Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

Végig az úton, azaz a TEN közúti

hálózatának vizsgálata a nemzetközi

szállítmányozás szemszögéből

Konzulens: Dr. Győrffy Ildikó Barabás Mariann

Egyetemi adjunktus E125KL

2013.

2

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés 4.

2. Magyarországi közlekedéspolitikája az Európai Unió közös közlekedési

politikájának tükrében 7.

2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon 7.

2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai 9.

2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban 12.

2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása 13.

3. A Transz-európai Hálózatokról általában 16.

3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai 17.

3.2 TEN-T finanszírozása 20.

3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek 22.

4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek, a SASI-modell

értelmezése 24.

5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése 27.

6. Az áruszállítási módozatok alakulása 31.

6.1. Az áruszállítási tevékenység tendenciái 31.

6.2. Az egyes áruszállítási módok 34.

6.3. A kombinált árufuvarozás elterjedése 41.

7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban 45.

7.1 Igények változásai 45.

7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete 46.

3

8. Összegzés 49.

9. Irodalomjegyzék 53.

10. Resume 55.

11. Ábrák és táblázatok jegyzéke 56.

12. Mellékletek 58.

4

1. Bevezetés

Szakdolgozatomban az Európai Unió egységes közlekedési hálózatát, a Transz-

európai Hálózatot (Trans-European Networks) kívánom részletesen megvizsgálni,

különös tekintettel a hálózat közúti részeire vonatkozó szabályozásokra és a

tagállamokban jelentkező szállítmányozási tendenciákra.

Hogy miért szeretnék ezzel a témakörrel foglalkozni?

Véleményem szerint a Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó szerepet

játszik a tagállamok egymás közötti kereskedelmében, a szállítmányozásban, de

még különböző társadalmi hatásai is vannak, mert az egyes életviszonyokat is

összeköti. Ez a téma már többször is előfordult eddigi tanulmányaim során,

korábban rövidebb prezentációt is készítettem a Hálózattal kapcsolatban

Nemzetközi szállítmányozás tárgy keretében, ráadásul jelenleg is egy nemzetközi

közúti és vasúti szállítmányozással is foglalkozó vállalatnál dolgozom Záhonyban,

ahol nap, mint nap találkozom a különböző szállítási módok kérdéskörével

nemzetközi színtereken is.

A közlekedés az emberi kapcsolatok fontos momentuma, ugyanakkor meghatározó

tényező a gazdaság és a társadalom alakulásában egyaránt, mert véleményem

szerint egy állam jólétéhez szükség van megfelelő infrastruktúrára, illetve egy

minden tekintetben egységes Európa létrejöttének elengedhetetlen feltétele a

megfelelő közlekedési hálózatok, ezzel együtt a gazdaság és a társadalom

összekapcsolása. Különböző kutatások vizsgálatára alapozva elmondható, hogy egy

ország gazdaságának állapota tükröződik a szállítmányozásának alakulásában,

ugyanis minél erősebb egy gazdaság, annál inkább kihasználják a szállítási módokat

és az azokhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásokat, amik további fellendülést

segíthetnek elő.

5

1.ábra: A közlekedés kiemelt hatásai

Forrás: saját szerkesztés

Dolgozatom elején szeretnék egy átfogó képet adni az Európai Unió, illetve

Magyarország közlekedési politikájáról, azon belül is a közutakra vonatkozó

rendelkezésekről, a további szabályozások és intézkedések ismeretét megalapozva.

Majd továbbra is a közút témakörén belül haladva részletesebben foglalkozom a

Transz-európai Közlekedési Hálózattal (TEN-T), annak céljaival, valamint a

megvalósításukhoz szükséges irányelveivel. Betekintést szeretnék még nyújtani a

program megvalósításához alkalmazott finanszírozási csomagokba, és a tervek

megvalósításának feltételeibe. Továbbá a közlekedési alágazatokkal szeretnék

foglalkozni, különös tekintettel a magyarországi közúti infrastruktúrával, annak

TEN-hálózatokba történő integrációjával.

A dolgozatom zárásaként bemutatom a TEN-folyosókat érintő szállítmányozási

tendenciákat, valamint ezek tagállamok közötti hasonlóságait és eltéréseit is

megvizsgálom.

A szállítási díjak alakulására előzetes terveim ellenére mégsem szándékozom

kitérni, ugyanis ezeket nem lehet egy adott séma alapján meghatározni, főként a

közúti szállítmányozásra vonatkozóan, mint ahogyan azt a mindennapi munkám

során is tapasztalom. Több tényező is hatással van ezen értékek alakulására,

melyeket mindig az adott fuvarfeladathoz igazítva lehet megvizsgálni és

felhasználni, ráadásul ezek a tényezők is gyakran változnak az éppen aktuális

gazdasági helyzethez alkalmazkodva.

gazdasági növekedés

életminőség környezet-védelem

területi fejlődés

6

Kutatásom végeztével az elemzések és az elméletek megismerésének

következményeként választ szeretnék kapni arra a kérdésemre, hogy milyen

szabályozásai, pozitív és negatív hatásai vannak az Európai Unió közúti

közlekedésének illetve, hogy mely szállítási módok milyen különböző hatásokat

generálnak.

7

2. Magyarország közlekedéspolitikája az Európai Unió közös

közlekedési politikájának tükrében

2.1 A közlekedéspolitika főbb pontjai Magyarországon

A fejlődő Magyarország számára a közlekedéspolitika célja a biztonságos, korszerű

és a környezetre egyre kevesebb káros hatást gyakorló közlekedés lehetőségének

megteremtése. Az ország gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele a megfelelő

közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer nemzetközi integrációja,

valamint működőképességének javítása. A közlekedési rendszer minősége és

fejlettsége hatással van az ország működőképességére, akárcsak az emberi szervezet

esetén az érhálózat.

A közlekedési politika a gazdaságpolitika azon eszköze, mely az ágazati politikákat,

a vidékfejlesztést és a turizmust is szolgálja, tehát a célja a szolgáltatások és a

közlekedési infrastruktúra megfelelő biztosítása ezen igényekhez illeszkedve.

Fejlettségének a termékek piacra jutásában is fontos szerepe van, így jelentősen

befolyásolja a termelő ágazatok versenyképességét a fuvarozási szolgáltatások

színvonala, és a kiépítettség.

A korszerű járműpark és a megfelelő állapotú és sűrűségű teljesítő képes

közlekedési infrastruktúra egyaránt elősegíthetik a régiók közötti kiegyenlítődést, az

országhatárokon átnyúló termelési együttműködést, a területi munkamegosztást és

az Európai Unióba való integrálódást.

A közlekedés az életminőséget is közvetlenül befolyásolja. Hatással van a lakosság

életkörülményeire, így társadalompolitikai szerepet tölt be az egyes életviszonyok

időben és térben való összekapcsolásával. Az életminőség javítását szolgálja még a

turisztikai sajátosságok figyelembe vétele is, az azokhoz tartozó infrastrukturális

fejlesztések, bővítések hatásaival.

8

Egymástól elválaszthatatlanok a közlekedés gazdasági, társadalmi és környezeti

hatásai, ezért mindhárom területet figyelembe kell venni a közlekedéspolitika

kialakításánál, a közlekedésfejlesztésénél és a szabályozó tevékenységeknél.

A fenntartható mobilitás elveit figyelembe véve biztosítani kell a megfelelő

egyensúlyt a gazdasági, társadalompolitikai és környezeti törekvések között.

A közlekedési infrastruktúra fejlesztésére irányuló programokat és a

területfejlesztés, valamint a nemzetgazdaság más ágaira vonatkozó fejlesztési

programokat és törvényi előírásokat egymással összehangolva kell kialakítani.

„Kiemelt figyelemmel kell kezelni a Magyar Információs Társadalom Stratégiája

keretébe tartozó stratégiai- és középtávú feladatokat valamint a rövid távú

intézkedési terv célkitűzéseit, gondoskodni kell a megvalósításukhoz szükséges

központi források tervezéséről.”1

2.ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban

Forrás: www.kti.hu, 2012.

Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és a versenyképesség

megőrzéséhez szükséges közlekedési rendszer a tervek szerint 2015-ig kiépül a

közlekedéspolitika fokozatos megvalósításával. Ennek a tervnek a betartása már

1 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf

9

csak azért is fontos lenne, mert az előzetes számítások szerint a következő

költségvetési ciklusban a jelenleginél is kevesebb forrás fog rendelkezésünkre állni

a közlekedés fejlesztésére.

Véleményem szerint az ország számára a legfontosabb megoldandó feladatot az

utak minőségének javítása, és a jelenlegi sugaras hálózat feloldása jelentené, mely

mind a szolgáltatók, mind pedig a lakosság igényeit is kiegyenlíthetné.

2.2 Az Európai Unió közlekedési szabályozásai

Az Európai Unióban már korán felismerték a közös közlekedési politika

fontosságát. Az állampolgárok mozgási szabadságának, és az áruk szabad

áramlásának egyik fontos eszköze a fenntartható mobilitás.

„A közös piacot 1975-ben létrehozó Római Szerződés (RSZ) 3. e) cikke

egyértelműen kinyilvánítja, hogy az Európai Közösség egyik célkitűzése: „közös

politika elfogadása a közlekedés területén”.”2

A Szerződés a legszorosabb együttműködést a közlekedés területén kívánta

megvalósítani, melynek oka a közlekedéspolitika fontossága a szabad mozgás

tekintetében. Ugyanakkor mégis itt érvényesül a legkevésbé a Közösség szerepe,

inkább a tagállamok fennhatósága alatt maradt a közlekedés mindennapi

működtetése, irányítása. A Bizottság csupán stratégiát dolgozott ki a célok

megvalósítására. (Horváth, 2007.)

A közös közlekedési politika kialakítása azonban nehézségekbe ütközött, így a

nyolcvanas évek közepéig a közlekedési politika a tagállamok kompetenciáján belül

maradt, a rendelkezéseket figyelmen kívül hagyva. Hosszú évekig jelentéktelen

mértékű európai szintű irányítást engedtek a tagállamok. A nyolcvanas évek

közepén azonban az Európai Bíróság elmarasztalta a Tanácsot, amiért nem

érvényesítette kellőképpen a szerződés erre a területre vonatkozó rendelkezéseit. A

2 Kende – Szűcs: Az Európai Unió politikái, 335.oldal

10

közös közlekedési politika kialakítását ráadásul azért sem lehetett tovább halogatni,

mert az 1985-ben kiadott Fehér Könyv határidőket szabott meg a belső piac

létrehozására, és az egységes piac kilátásba helyezése adta meg a kellő lendületet a

jogharmonizációhoz.

2000-ben fogadták el a Fehér Könyvet, amelyben 60 különböző, közösségi szintű

intézkedés-csomag került megfogalmazásra, mely a globális igényekre fókuszált.

Az eredeti célja az volt, hogy fő fejlesztési irányokat szabjanak meg annak

érdekében, hogy össze lehessen hangolni a közlekedési fejlesztésre vonatkozó

intézkedéseket, amelyeket a tagállamok nemzeti érdekkörben kívántak tartani.

Legfőbb célkitűzése a megfelelő egyensúly megteremtése volt a közlekedési

ágazatok között, főleg a közúti közlekedés csökkentésével.

3.ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere

Forrás: www.kti.hu, 2013.

Napjainkban is meghatározó jelentőséggel bír a közlekedéspolitika, a különböző

régiók fejlődése nagymértékben a megközelíthetőségtől függ, mert a gyáraknak és a

turizmusnak is jó megközelíthetőségre van szükségük.

11

A szabad mozgás elősegítésére az Európai Unió megnyitotta a nemzeti piacokat és

felszámolta a mozgást akadályozó technikai és fizikai korlátokat. A növekedés

üteme azonban hosszútávon tarthatatlan.

A közlekedési ágazat az EU GDP-jének 10%át termeli, ami évente közel 1000

milliárd euro, és több mint 10 millió munkahelyet biztosít.

Az EU 2020-ig el kívánja érni a fenntartható közlekedésfejlődést. Ehhez a célhoz

szükséges forgatókönyv kidolgozását a POSSUM konzorcium által kidolgozott

kutatási projekt vállalta magára, melyet a transzeurópai hálózatok és a

közlekedéspolitika fejlesztésével dolgoznak ki. (Magyar, 2000.)

Különböző jövőképeket tűztek ki célul a 2020-ra a tagállamok:

1. jövőkép: aktív polgárok együttműködése az EU-ban

2. jövőkép: globális együttműködés a fenntartható fejlődésért

3. jövőkép: a fenntarthatóság összhangja

Ahhoz, hogy ezek a célok teljesüljenek, több fontos feltételnek a megvalósulása is

elengedhetetlen.

2050-re tervezett fejlesztések megvalósítása érdekében a 2011-ben elfogadott tervek

alapján a legfőbb cél a következő 40 év alatt 60%-kal csökkenteni a közlekedés

negatív hatásaként jelentkező kibocsátásokat. Ennek elérése érdekében csökkenteni

kell a hagyományos üzemű gépkocsikat a lakott területeken, a légi közlekedésben

40%-ra kell növelni a fenntartható üzemanyagok felhasználását, míg a vízi

közlekedés káros-anyag kibocsátását minimum 40%-kal kell visszaszorítani.

Továbbá a személy- és áruszállításra vonatkozó cél a vasút és a vízi szállítás

nagyobb térnyerése a közúttal szemben. (Europea Commission: White Paper on

Transport, 2011.)

12

2.2.1 Közúti közlekedés szabályozása az Európai Unióban

Dolgozatom témájához kapcsolódóan a közúti közlekedés uniós szabályozását a

Transz-európai Közlekedési Hálózatokra vonatkozóan vizsgáltam a különböző

szállítási módozatokra tekintettel.

4.ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével

Forrás: www.hirek.logportal.hu, 2013.

Kétoldalú kormányközi egyezmények szabályozták a nemzetközi piacra jutás

feltételeit, és a fuvarozási engedélyek számát viszonossági alapokon állapították

meg évről évre, ám ezen korlátok akadályozták a közös piac megfelelő működését.

Ezt az 1968-ban bevezetett közösségi engedélyek rendszerével próbálták lebontani

az igazgatási korlátokat, mely eleinte igen nehéz kihívásnak bizonyult. 1988-tól

fontos célnak számított az engedményrendszer megszüntetése, és 1993-tól már

korlátozás mentes nemzetközi közúti szállításról beszélhetünk. Ráadásul a

13

versenyszabályok érvényesítésének hatékonyságnövelése kifejezett hangsúlyt

kapott.

A közúti közlekedés jelenleg pótolhatatlan ágazat, de több tényező is megingathatja

a helyzetét, ilyenek például a környezetszennyezési problémák.

„A Fehér Könyv célja, hogy olyan harmonizált nemzetközi szerződések és

Közösségi szintű jogszabályok határozzák meg a fuvarozás alapvető rendjét,

melyeken keresztül biztosítható a személy- és áruszállítás biztonsága, valamint a

szállítást végzők anyagi kiszolgáltatottságának csökkenése. Össze kell hangolni a

szabálysértések büntetéseit, meg kell teremteni a munkáltatók felelősségét a

gépkocsivezetőik által elkövetett szabálysértésekért.”3

A közútra vonatkozó intézkedéseket több csoportba lehet sorolni. Szabályozták az

árufuvarozást, személyszállítást, szakmához jutást, a pénzügyeket, a műszaki

harmonizációt, a veszélyes áruk közúti szállítását, illetve szociális rendelkezéseket

is bevezettek főként a közlekedés biztonság növelésének érdekében, ezzel

visszaszorítva az addigra nagyon magas mértéket elérő közúti balesetek számát.

2.3 Magyarország és az Európai Unió rendelkezéseinek összehasonlítása

„Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos

területen eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a

kihívások jellege — különösen hosszabb távon — azonos. Ez lehetővé teszi és

egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást.”4

Amiben még a legfőbb különbséget fedeztem fel a hazai és az uniós

közlekedéspolitikában, az az alágazatok szerepe a személy- és az áruszállításban.

3 Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai térségfejlesztésben és a regionális

együttműködésben 4 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf

14

5.ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az EU-ban

(2010)

Forrás: EU transport in figures Statistical Packetbook, 2012 alapján saját szerkesztés

Míg az EU politikájának kiemelkedő célja ezek arányának megváltoztatása, az

ország közlekedéspolitikája nem fektet ugyanakkora hangsúlyt erre a problémára.

Magyarországon főként az egyéb ágazatok fejlesztésének érdekében történnek az

infrastrukturális fejlesztések, míg az Unió álláspontjából kiemelkedik a

környezetterhelés csökkentése, és a szociális helyzet javítása.

Az Unió és Magyarország közlekedésfejlesztési stratégiája, annak megvalósítása

alágazatonként eltérő. Ezt a későbbiekben, a dolgozat 6. fejezetében részletesebben

is megemlítem a különböző szállítási módokra vonatkozóan. Amit azonban

mindenképpen kiemelnék, véleményem szerint a legjelentősebb eltérés a két

irányvonal között, miszerint az Európai Unió szorgalmazza a kombinált fuvarozás

elterjedését, többek között a közút jelentőségének csökkentése érdekében, míg

Magyarországon főként a közút fejlődik még jelenleg is, nem pedig a kombinált

fuvarozás eszközei.

„A közlekedéspolitika megvalósulásának egyik fontos feltétele az EU Kohéziós

alapjának igénybevételéhez szükséges Kohéziós Alap Keretstratégia és a

Strukturális Alapok igénybevételéhez szükséges intézkedéseket tartalmazó Nemzeti

Fejlesztési Terv közlekedési fejlesztési céljainak teljesülése.”5

Az integrációs folyamatok és a közlekedésfejlesztés egymás alakulását generálják.

5 http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf

Személygépkocsi

Hajó

Repülőgép

Villamos és metró

Vasút

Autóbusz

Motorkerékpár

15

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának meghatározó momentuma a

Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN), melynek közutakra vonatkozó része

(TEN-T) autópályákból és autóutakból áll. A TEN folyosói közül négy hazánkon is

áthalad, ezek segítik hazánk beolvadását a többi tagállam közé. Ennek a hálózatnak

a fejlesztése nem az utak mennyiségének növelését célozza, hanem a közlekedés

színvonalának javítását, a biztonság, és a szolgáltatások fejlesztését. Ezen

beruházások elkészülését 2020-ra tervezik.

6.ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai szolgáltató

központok Magyarországon 2013-ban

Forrás: www.ksh.hu, 2013.

A 6. ábrán a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz tartozó magyarországi

közlekedési folyosók és legjelentősebb logisztikai központok figyelhetőek meg, és

már egy-egy tervezett folyosót kiemelve észrevehetőek a sugaras szerkezet

feloldására irányuló törekvések.

16

3. A Transz-európai Hálózatokról általában

A Transzeurópai Hálózatok bemutatását a hálózat definiálásával kezdeném.

A Transz-európai Hálózatok az Európai Unióban található különböző hálózatok

egységes fejlesztési programját jelenti az infrastruktúra három nagy területén,

melynek alapjait a Bizottság Fehér Könyve jelentette, és célja a gazdaság

működésének segítése, valamint a foglalkoztatási szint és a versenyképesség

növelése volt.

A transzeurópai hálózat három részből áll:

közlekedési folyosók hálózata (TEN-T)

energiaszállítási hálózat (TEN-E)

telekommunikációs hálózat (eTEN)

A Közösség támogatja a kieső periférikus területek bekapcsolódását az Unió

vérkeringésébe, elősegítve ezzel a nemzeti hálózatok összekötését és a rendszerhez

történő csatlakozást. Ráadásul az Unió bővítésének és külső lehetőségeinek

érdekében szükséges a hálózatok kiterjesztése a mediterrán térségre és kelet felé.

A kilencvenes évek elejére még több szempontból nem volt megfelelő a tagállami

infrastruktúrák összekapcsolódása az egységes piac tekintetében, mert addig még

nem alakult ki egységes közösségi hálózat az elkülönülő nemzeti hálózatokból.

Ezért határozták meg a Maastrichti Szerződésben a Transz-európai Hálózatok

programját, amelynek keretében a közlekedést (TEN-T), a távközlést (eTEN) és az

energia hálózatot (TEN-E) kívánták fejleszteni, és összekapcsolni az addig

elszigetelt hálózatokat. Célja a meglévő nemzeti és regionális hálózatok

összekapcsolása, a hiányzó szakaszok megépítése, valamint a periférikus régiók

elszigeteltségének megszüntetése. A transzeurópai hálózatok az EK-Szerződés

önálló címeként lett meghatározva.

17

„Az eredeti elképzelések szerint 2010-ig létrehozandó hálózatnak az irányelvek

szerint – a belső határok nélküli európai térben – tartósan biztosítani kell a

társadalom által elviselhető és elfogadhatóan biztonságos személyközlekedést, áru-

és energiaszállítást, a hatékony távközlést, amely meg kell, hogy feleljen a

Közösség általános céljainak (különösen a környezetvédelem terén) és hozzá kell

járulnia a gazdasági és társadalmi összetartozás erősödéséhez.”6

A meghatározott irányelvek nem határolják le szorosan a cselekvési lehetőségeket,

csupán vezetni kívánják azokat, így az alakításuk bármikor hozzáigazítható a

jelenlegi igényekhez, illetve feltételekhez.

A TEN céljainak megvalósítását számos kutatás-fejlesztési program segíti, melyeket

egyéb K+F keretprogramokból támogat a Közösség.

Az egységes piac gördülékeny működéséhez is szükség van az egységes

infrastruktúra-hálózat kiépítésére és megfelelő működésére.

3.1 A TEN-T és annak közúti vonatkozásai

A Transz-európai Hálózatok rendszerén belül a legnagyobb alrendszernek a

közlekedési hálózat tekinthető, melynek fő irányvonala a nemzeti infrastruktúrák

összekapcsolása, melyhez az Európai Bizottság fejlesztési koncepciót dolgozott ki.

A TEN-T elnevezés az angol megfelelőből, a Trans-European Network – Transport

kifejezésből eredeztethető.

A program megvalósításának segítésének érdekében négyéves időszakokra

koordinátorokat neveznek ki, akiknek fő feladata a projektek, célkitűzések

megvalósításának felgyorsítása.

Az elképzelés eredetileg a nemzeti infrastrukturális tervek összekapcsolására

vonatkozott, főleg a vasút és a közút tekintetében. Az államok vezetői pedig

támogatták ezen politikának a kialakítását. A teljes hálózattá való fejlesztés az

1990-es évek közepén került előtérbe. Fontos szempont volt a közlekedési

6 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 264-265.

18

rendszerek kialakításánál, hogy mindenki számára biztosított legyen a választási

lehetőség a különböző közlekedési és szállítási módok közül, figyelembe véve a

környezetvédelmet, a biztonságot, a gazdaságosságot, valamint a hatékonyságot. Ez

a kialakítás azonban nagyon költséges beruházásokat jelentene az országok

számára, mert többek között biztosítani kell a kutatás-fejlesztés és a

környezetvédelem költségeit.

Öt feladatot kell teljesíteni az európai integrált közlekedési rendszer tényleges

megvalósításához.

Ezek röviden:

a szomszédos országok hálózatainak összekapcsolása,

műszaki, és egyéb akadályok felszámolása a határokon,

a közlekedési módok összekapcsolása a fellépő igényeknek megfelelően,

elérhetőségi viszonyok kialakítsa,

megfelelő irányítás a különböző feladatok között.

„ Európában a tényleges forgalomáramlások alapján É – D és Ny – K irányú

közlekedési folyosók jelölhetők ki. Ezek kapacitása és tényleges

forgalomintenzitása különböző. A TEN alágazat tervezői ezekhez a „természetes”

korridorokhoz nem minden esetben igazodnak.”7

A TEN-T a tervezése során még csupán az alágazatok vonalaira vonatkozott, nem

foglalkoztak azonban a különböző ágazatok folyosóinak összehangolásával, de

ugyanakkor kimondták, hogy bizonyos térségekben a műszakilag és egyéb

tulajdonságok alapján a legmegfelelőbb eszközt, illetve eszközkombinációt kell

alkalmazni.

Egységes, minden közlekedési módot tartalmazó hálózatot még nem dolgoztak ki,

csupán útmutatót, irányelveket készítettek, amelyek segítenek a hálózat elemeinek

összehangolásában.

7 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés 269.oldal

19

Ahhoz, hogy a közlekedés teljesen euro-kompatibilis legyen, teljesülni kell az

alábbi feltételeknek:

minőség javítása olyan szállítási rendszerrel, mely elősegíti a

környezetvédelmi és biztonsági célok megvalósítását

egységes piac működésének javítása

tökéletes hozzáférés a szállítási piachoz.

7.ábra: : TEN-T közutak az EU-27-ben

Forrás: www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés

A 7. ábrán látható, hogy a közutak hossza csekély mértékben csökkent 2005-ig, de

2013-ra, illetve 2020-ra már jelentősebb csökkenést terveznek az EU27

országaiban. A magas minőségű utakra az előzetes tervek szerint fordított tendencia

lesz a jellemző, mert a stagnálás után, a két terv szerinti időszakban bővülés

várható. A legnagyobb bővítést azonban az autópályák hosszának vonatkozásában

láthatjuk. A teljes úthálózat azonban mégsem fog nagymértékben növekedni, mert

0,00

20000,00

40000,00

60000,00

80000,00

100000,00

120000,00

2003 2004 2005 2013 2020

hagyományos utak 30286,53 28967,01 28317,15 15004,10 9845,25

magas minőségű utak 21152,55 22114,62 22002,21 25683,66 27375,33

autópályák 46472,95 47363,78 48186,08 59201,23 63124,88

összesen 97912,03 98445,41 98505,44 99888,99 100345,46

20

az egyes hálózatok bővülését átalakításokkal szándékoznak elérni, főként az

autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésével. (www.ec.europa.eu)

8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben

Forrás: www.kti.hu

3.2 A TEN-T finanszírozása

„A közlekedési infrastrukturális projektek esetében a lehetséges „finanszírozási

csomagok” egész sorozata kínál lehetőséget a megoldásra. A finanszírozási források

összetétele, az igénybe vett állami és magán pénzügyi források aránya azonban nem

csak az egyetlen fontos kritérium a szóba jöhető pénzügyi megoldások

kategorizálásánál.”8

Fő pénzügyi csomagtípusokat dolgoztak ki a beruházások megvalósításának

finanszírozására, melyek a következőek lehetnek:

teljesen magán megoldás

magán tőke által finanszírozott beruházás

a magánszektor biztosítja a pénzügyi alapokat, de állami testület a megbízó

állami felelősség, de magánforrások használata

állami működtetés és finanszírozás

8 Glatz Ferenc: Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik 83.oldal

21

Ezen finanszírozási típusoknak több változatát is alkalmazzák az Európai Unió

tevékenysége során.

9.ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózatokra fordított kiadások megoszlása

ágazatonként

Forrás: Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról című könyve alapján saját szerkesztés

A következő táblázat adatai a finanszírozás alakulását mutatja három egymást

követő költségvetési időszakra bontva. Szembetűnő a költségek gyarapodásának

lassuló üteme, valamint a közösségi hozzájárulás milliárd euróban számított

növekedése, ami nem mozog együtt arányában a költségekkel, így a nemzeti

erőforrások finanszírozásból kivett részaránya jelentősebbnek tekinthető.

1.táblázat: A Transz-európai Közlekedési Hálózat finanszírozásának alakulása az EU27

tekintetében 1996-tól 2013-ig

Transz-európai Közlekedési

Hálózat Finanszírozása

1996-1999 2000-2006 2007-2013

Költségek (milliárd Euro)

Alapvető hálózat 106 302 390

új tagállamok (EU12) 5 27 72

régi tagállamok (EU15) 101 275 318

Közösségi hozzájárulás (milliárd Euro)

TEN-T program 2,23 4,43 8,01

Kohéziós alap+ERFD 15,74 25,10 44,20

EIB kölcsönök és garanciák 26,50 41,40 53,00

Teljes közösségi hozzájárulás (milliárd Euro)

Támogatások 18,06 (17,0%) 29,53 (9,8%) 52,20 (13,4%)

Támogatások és hitelek 44,56 (41,0%) 70,93 (24,5%) 105,00 (27,0%)

Egyéb nemzeti erőforrások 63,40 (59,0%) 231,10 (76,5%) 285,00 (73,0%)

Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés

60% 25%

15% Vasúti

közlekedés

Közúti

közlekedés

Légi és vízi

közlekedés

22

A közlekedés fejlesztésének ösztönzésére az Európai Unió határozott lépéseket tesz,

többek között támogatják a legfontosabb projektek végrehajtását az alaptőke

megszerzésének könnyítésével, vonzó feltételeket alakítanak ki a magántőkések

számára, illetve közösségi pénzeszközöket használnak fel.

3.3 Jövőbeli bővítési lehetőségek

A TINA az 1995-ben kezdődött tárgyalások eredményeként jött létre, a csatlakozni

kívánó országok olyan hálózatát jelenti, amely a csatlakozáskor az Európai Unió

infrastruktúrájának kibővítésé alakul át.

Az EU bővülésének hatására további forgalomnövekedésre kell számítani, ráadásul

előre láthatólag a közlekedés is drágulni fog. A forgalom változása továbbá az EU-

ban alkalmazott közlekedési formák változását is indukálja.

10.ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai

Az Európai Unió már meglévő hálózatának térségen belüli bővítése, fejlesztése még

mindig folyik, ugyanakkor az integrációnak nyitnia kell a külső, csatlakozásra

Forrás: Button - Hensher, 2005 alapján saját szerkesztés

23

esélyes államok felé is, hogy azok a tényleges csatlakozást követően minél

hamarabb bekapcsolódhassanak az integráció érhálózatába. Ugyanakkor fontos más,

harmadik állam felé is nyitni, mert az a piac nagymértékű bővülését segítheti elő, és

javíthatja a versenyképességet.

„Az eredetileg 2010. évi határidőre kitűzött projekteknek 2001-ig csupán a 20%-a

valósult meg (Fehér Könyv 201). A legújabb 29, előnyben részesített projektet

tartalmazó program 2020-ig szól olya módon, hogy a legtöbb elemét 2010/2015-ig

meg kell valósítani.”9

A bővítés egyaránt jelent kihívásokat és lehetőségeket minden érdekeltnek, de nem

csupán gazdasági hatást gyakorol, hanem valamennyi európai állampolgár számára

további lehetőségeket biztosít.

11.ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában

Forrás: www.ec.europa.eu adatai alapján saját szerkesztés

A 11. ábrán is megfigyelhető, hogy a tervezett úthosszúság az Európai Unió

szívének számító államokban a legjelentősebb, természetesen ez az adott országok

méreteinek is köszönhető.

9 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, 2004., 332. oldal

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

2020-ra tervezett úthosszúság(km)

24

4. Az infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó vizsgálati módszerek,

a SASI-modell értelmezése

„Az infrastruktúra hálózatok fejlesztésére vonatkozó kutatási eredmények eltérőek,

és sok esetben ellentmondásosak. A gazdasági hatások vizsgálatára nincs

általánosan elfogadott és alkalmazott hazai és nemzetközi gyakorlat. Más hatások

mutathatóak ki különböző országokra vagy időszakokra vonatkozó elemzésekkel,

amelyből arra következtethetünk, hogy a közlekedési hálózatok nem közvetlenül,

hanem más tényezőkön keresztül befolyásolják a gazdaság eredményességét.” 10

Nem igazán található kész tanulmány az infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan, a

rendelkezésre álló adatok pedig főként becslések a jövőbeni adatokra vonatkozóan,

ráadásul mivel az infrastruktúra egy több részből álló szolgáltatásrendszer, ezért a rá

vonatkozó elemzéseket is több nézőpontból kell vizsgálni és értelmezni, mert

gyakran eltérő adatokkal találkozhatunk.

A különböző vetületek miatt különböző értékelési módokkal célszerű vizsgálódni.

Az értékelési eljárások csoportjai: (Dr. Győrffy Ildikó, 2012.)

pénzügyi szempontú, költségekre és bevételekre vonatkozó értékelés, mely

tervek megvalósításának ilyen jellegű hatásait vizsgálja

kritériumok alapján rangsorolási értékelés, amikor az értékelést külön

meghatározott kritériumok vizsgálatával végzik, melyek eredményei alapján

ragngsorba rendezik az adatokat

arra vonatkozó értékelés, hogy az előzetesen meghatározott célok milyen

mértékben érhetőek el a különböző változatok alkalmazásával,

költség összehasonlítás esetén a különböző tervezetek lehetséges

költséghatásait vizsgálják

küszöbértékek vizsgálata az előzetesen felállított küszöbhöz való közelítést,

az attól tapasztalt eltéréseket vizsgálja

10

Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012.

25

költség-haszon elemzést több területre vonatkozóan végezhetünk az

infrastruktúra hatásai kapcsán, de nem alkalmazunk egy komplett mutatót,

amely a teljes infrastruktúrát jellemezné

A szakirodalom több, az infrastruktúrát és közlekedést jellemző mérőszámot is

meghatároz, melyek főként a különböző úthálózatok sűrűségére, járműállományra

vagy éppen fejlődési ütemre vonatkozik.

Az elemek nem megfelelő nagyságának és mennyiségének köszönhetően hazánkban

nincs egységes közúthálózatot jellemző összetett mutató.

„Mivel az autópálya-hálózat bővítése jelentős pénzeszközöket emészt fel, az

Európai Unió ezeket részben biztosító különféle hatóságai is élénk érdeklődést

mutatnak e beruházások várható területi hatásai és azok mérési lehetőségei iránt.

Több projektet is indítottak az elmúlt évtizedben, ami e hatásokat kutatta, többnyire

empirikus módszerekkel.”11

A legátfogóbb vizsgálati módszert, a német kutatók által kidolgozott SASI-modellt

szeretném részletesebben ismertetni, mivel ez az elemzés kapcsolódik leginkább az

általam részletesebben vizsgált Transz-európai Közlekedési Hálózatokhoz. A SASI

a Socio-Economic and Spatial Impacts of Trans European Transport Networks

angol kifejezés általános rövidítése. Azért is választottam ennek a módszernek az

ismertetését, mert itt vizsgálható a több irányból érkező impulzus hatása a gazdasági

és társadalmi fejlődés alakulására, így ez tűnik a legátfogóbb jellemzési módnak.

„A SASI-modell az egyes régiók számára előrejelzi a megközelíthetőség, a fajlagos

GDP és a munkanélküliség alakulását, de a kohéziós mutatói megjelenítik a

közlekedési infrastruktúra-beruházások hatását is. A modell alkalmas annak

ellenőrzésére, hogy a területi fejlődésekben mutatkozó hosszú távú tendenciák

egybeesnek-e a fejlesztési elképzelésekkel.”12

11

MFK Tanulmány-Németh Nándor, MTA Közgazdaságtudományi Intézet 12

Illés István-Somlyodyné Pfeil Edit: Változási trendek az Unió regionális politikájában-magyar tanulságok,

Pécs, 2005. december

26

12.ábra: A SASI-modell

Forrás: Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research (S&W), 2008.

„A modell az EU-15 országainak NUTS-2 szintű 201 ’belső’ régióját vizsgálja társadalmi-

gazdasági fejlődésük szempontjából. Európa maradék részére 27 ’külső’ régiót határoztak

meg, melyek további úticélokat tartalmaznak az elérhetőségi számításokhoz. A modell

térbeli dimenzióját a régiók kapcsolata határozza meg a hálózaton keresztül (közúti, vasúti,

és légi hálózatok). Ezek a hálózatok tartalmaznak minden, az Európai Parlament és

Bizottság által 1692/96/CE döntésben lefektetett TEN-T vonalat, valamint a Krétai Pán-

Európai Közlekedési Konferencián meghatározott kelet-európai folyosókat.”13

13

Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T) átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009

27

5. Magyarország közúthálózatának általános jellemzése

2002-ben kezdődött el az új Magyar Közlekedési Politika előkészítése,

párhuzamosan az Európai Uniós csatlakozási tárgyalásokkal, melynek meghatározó

részét jelenti a Közlekedési Operatív Program.

A 2007-2013. közötti időszakban a régiók központjainak elérhetősége állt a

fejlesztési célok élén. A hálózat hazánkban vonuló közúti folyosóit nagy részben a

főutak és a gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódó egyik legfőbb cél az áthaladó

utak gyorsforgalmivá való átalakítása, ezzel együtt az európai hálózatba való

integrálása.

Történelmi örökség az ország közúthálózatának Budapest-centrikussága, és sugaras

jellege. Ezt a jelleget a Helsinki-korridorok sem enyhítik, sőt a sugaras jelleget még

tovább erősítik. Az úthálózat területi sűrűsége, és mennyisége az EU átlaghoz közeli

értéket mutat, mégis nagyon jelentős a leromlottság és a minőségi elmaradás.

(Ehrlich É. 2003.)

A magyar úthálózatra jellemző:

„Az úthálózat centrális-sugaras kialakítású, valamennyi autópálya és a

legfontosabb főutak az ország közepe felé, Budapestre vezetnek

Az úthálózaton teljesen hiányoznak a keresztirányú összeköttetések, kivétel a

Budapest körüli M0 autópálya körgyűrű

Az autópályák nem képeznek még összefüggő hálózatot”14

Változási tendenciák:

2010-re 70%-ban az egyéni közlekedésé a hangsúly

változnak az ipari struktúrák

motorizációs fok növekszik

növekszik a hivatásforgalom aránya (Lindenbach – Murányi – Zsolnay)

14

Lindenbach Ágnes – Murányi Miklós – Zsolnay Tamás: „Az EU útügyi feladatai” II.rész 2.oldal

28

13.ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása

Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés

A 13. ábra alapján megállapíthatjuk, hogy a legjelentősebb növekedés a még mindig

csekély hosszúságúnak számító autópálya-rendszerben, illetve az autóutak

viszonylatában észlelhető. A többi útkategória hossza nem mutat jelentős

növekedést a vizsgált időszakban, mindez annak az előzőekben már felvázolt célnak

köszönhető, mely szerint az autópályák és a gyorsforgalmi utak fejlesztésének kell

lennie a fő irányvonalnak.

A személyközlekedés Magyarországon mintegy 82%-a, az áruszállítás kereken

50%-a bonyolódik le a közutakon, mely jelentős arány tekintve a közlekedési és

szállítási módok típusainak számát.

14.ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként Magyarországon

1990-2015

Forrás: www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés

0

4000

8000

12000

16000

20000

24000

28000

32000

2000 2009

Autópálya

Autóút

I. rendű főút

II. rendű főút

Gyorsforgalmi utak csomóponti ágai Összekötőút

Bekötőút

Állomáshoz vezető út

0%

20%

40%

60%

80%

100%

19

90

20

00

20

15

I.

20

15

II.

20

15

III.

Légi

Vasúti

Busz

Szgk. 0%

20%

40%

60%

80%

100%

19

90

20

00

20

15

I.

20

15

II.

20

15

III.

Csővezeték

Belvízi hajózás

Vasút

Közút

29

„A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi

közutak. Az országos közutak hossza 31 363,4 km. A helyi közutak hossza 163

804,3 km.

Az országos közutakból 8066,2 km főút, melyből 2 236 km "E" út, vagyis az

európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, autóutak) hossza 1

116 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 479 km.”15

15.ábra: A „Helsinki folyosók” magyarországi szakaszai

Forrás: www.mek.niif.hu

A települések helyi forgalmában is jelentős szerepet játszanak az országos közutak,

mert a hálózat 27,2%-a a helyi településeken halad át.

15

http://www.3k.gov.hu

30

Az elkövetkező években megvalósításra váró projekteket a mellékletben található

táblázatban mutatnám be.(3. melléklet)

Jelenleg az átalakítások mellett igen nagy kihívást jelent az úthálózat minőségének

javítása az államnak, melynek költségeit próbálják részben a minőségromlás

feltételezett okozóira, a közúti teherszállítást végzőkre hárítani tervezett útdíjak

bevezetésével is.

„Az elkövetkező időszakokban a közutak építésénél és felújításánál alkalmazott

technológiák kiválasztásánál a legfontosabb szempontoknak a gazdaságosság, az

energiatakarékosság és a közlekedésbiztonság tekinthetők.”16

16

Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros

Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 116. oldal

31

6. Az áruszállítási módozatok alakulása

6.1 Az áruszállítási tevékenység tendenciái

Az EU egyik alapcéljaként határozta meg a négy alapszabadság között is főként az

áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek érdekében megalkottak olyan

egységes, minden tagállamra érvényes szabályzatokat, alapelveket, egyezményeket,

melyek optimalizálják a gazdasági és társadalmi életet ennek a célnak az elérése

érdekében. Ezek a szabályozó rendszerek az árufuvarozókat minőségorientált

szolgáltatásnyújtásra ösztönzik, ezzel is bekapcsolódva a nemzetközi

versenyszférába.

„A különböző termékek gyáron kívüli mozgatását áruszállításnak nevezzük. Az

áruszállítás gondoskodik arról, hogy a termékek a gyártóktól a raktárakba, onnan a

kereskedőkhöz, tőlük pedig a fogyasztókhoz jussanak. Mivel a szállítás igen

összetett feladat ezért elvégzését leggyakrabban erre szakosodott szállítmányozási

cégek végzik. Az áruszállításban döntő fontosságú a gyorsaság, a pontosság és a

megbízhatóság. Az áruk szállítása során számos műveletet hajtanak végre, például

rakodás, átadás, átvétel stb. Ahhoz, hogy a különböző műveletek során nyomon

lehessen követni az áruk mozgását, áruszállítási okmányokat alkalmaznak.”17

Magyarország tranzit országként szerepel a TEN-T hálózatban. Az áruszállítási

teljesítmény alakulásában hazai viszonylatban is az uniós vonások figyelhetőek

meg. A közút helyett a vasút teljesítményét kellene jobban növelni. Az uniós

csatlakozás előtt hazánk vasúti hálózatának sűrűsége vonzó tényezőt jelentett az EU

számára, azonban ez a helyzet a csatlakozás utáni közúthálózati fejlesztések

hatására megváltozott, az uniós közlekedéspolitikai céloknak ellentmondva, és a

közúti áru- és személyszállítás volumene arányát tekintve növekedett a vasúti és

vízi szállításhoz viszonyítva.

17 http://sdt.sulinet.hu

32

Az áruszállítás fő stratégiai céljai a következők:

tartósan az EU27 átlaga felett tartani a környezetkímélő alágazatok

részarányát, komodalitás elvének érvényesítése

elősegíteni a környezetkímélő szállítási módok fejlődését úgy, hogy a

jövedelmezőség javításával szélesebb alternatívát jelentsen a közúti

szállítmányozással szemben

növelni a kombinált árufuvarozás részarányát és a környezetbarát szállítási

módokat jobban kihasználni, ezzel hatékonyabbá tenni a közlekedési

ágazatot

az intermodális szolgáltatásokat hatékonyabban kell működtetni, ezzel

optimalizálni a logisztikai szolgáltató központok kihasználtságát, ezzel is

elősegítve az előzőekben ismertetett stratégiai célok megvalósítását.

Hazánkban az elmúlt harminc évben jelentősen megváltozott az áruszállítási módok

munkamegosztásának mértéke. A közút csak a rendszerváltás után vette át a vezető

szerepet a vasút mellett. A vasút a hálózat sűrűségének köszönhetően napjainkban is

jelentős forgalom lebonyolítására képes, aminek a kihasználtsága az utóbbi években

egyre inkább csökken, de a keleti határ közelében még mindig jelentősnek számít,

köszönhetően a nagy távolságokra történő, nagy tömegű árukat megmozgató

szállításnak, főként a FÁK államai felé. Az áruszállításban, kifejezetten a

nemzetközi területeken fontos a konkrét szállítási tevékenység mellett a hozzá

kapcsolódó szolgáltatások komplexitása és minősége is, mely vonzó szempont az

importőrök döntéseiben. Ha környezetvédelmi szempontok alapján vizsgáljuk,

akkor méltánytalanul marad el a vízi és a vasúti szállítás a közúttól, mert ebből az

aspektusból mindenképpen jobb lehetőségeket biztosítanának ezek az alágazatok.

Mégis a csővezetékes és a vízi szállítmányozás volumene is jelentősen elmarad a

közúton folytatott szállítmányozásétól is és a vasúti szállításétól is.

Az 2. táblázat azt mutatja meg, hogy hogyan alakult az áruszállítás a különböző

alágazatok szempontjából 2001-től 2012-ig.

33

2.táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012)

Év S

záll

ított

áru

k

töm

ege

(eT

on

na

)

Alágazatonként

Áru

ton

na

-

kil

om

éter

(mil

lió

)

Alágazatonként

vas

úto

n

kö

zúto

n

víz

en

cső

vez

e-

ték

en

vas

úto

n

kö

zúto

n

víz

en

cső

vez

e-

ték

en

2001

207 043 50 117 129 935 2 903 24 064 26 241 7 731 12 500 1 055 4 094

2002

293 845 50 370 217 099 3 006 23 360 30 959 7 752 17 143 1 120 4 912

2003

291 227 50 612 214 390 2 105 24 107 32 614 8 109 18 199 1 117 5 149

2004

297 581 51 726 213 339 7 356 25 142 36 716 8 749 20 598 1 904 5 410

2005

314 032 50 850 228 935 8 413 25 818 41 993 9 090 25 138 2 110 5 591

2006

338 642 54 705 250 801 7 327 25 793 48 426 10 167 30 495 1 913 5 779

2007

331 518 53 983 243 299 8 410 25 809 53 912 10 137 35 804 2 212 5 723

2008

343 954 51 542 258 380 8 829 25 189 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637

2009

303 079 42 277 229 809 7 744 23 232 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262

2010

280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623

2011

268 501 47 424 182 840 7 175 31 050 51 091 9 118 34 528 1 840 5 581

2012

248 368 46 162 165 116 7 946 29 140 50 310 9 023 33 525 1 956 5 801

Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés

16.ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve (eTonna)

Forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

vasúton

közúton

vízen

csővezetéken

34

Ami számomra a legszembetűnőbb adat, az a közúti szállítás volumenének kirívó

nagysága, ezzel szemben a vízi szállítás elég csekély méreteket mutat. Ezt a

későbbiek során még több szempont vizsgálatánál is így találtam.

A szállított áruk tömegének alakulása 2006-ig növekvő tendenciát mutat, majd

2008-ig nagyjából egy stagnáló helyzet figyelhető meg, majd 2008-tól jelentős

visszaesés a 2002-es szint alá (15. ábra). Árutonna-kilométer tekintetében is

hasonlóan alakul a szállítási érték, de 2008 után kevésbé feltűnő a visszaesés,majd

2009től közel stagnáló szint figyelhető meg. (2. táblázat)

Az Eurostat adatainak megfigyelése alapján – melyben tonna-kilométerben

meghatározott áruszállítást a GDP alakulásához viszonyítják 2000- 2010 között –

érzékelhetően az EU27 tekintetében csökkenés tapasztalható, míg Magyarország

esetén a 2000-es évet követően nagymértékű növekedés tapasztalható, mely a bázis-

időszakot követően állandó. (Eurostat, 2012.)

6.2 Az egyes áruszállítási módok

Az áruszállítási módok kialakulása és kihasználtsága a történelem folyamán több

ízben változott. A korlátozott terjedelem miatt nem fejtem ki részletesen a

történelmi alakulást, inkább a jelenlegi helyzetre koncentrálva mutatnám be az

egyes alágazatok jellemzőit, leginkább a hatékonyságukra fókuszálva.

A 3. táblázat az áruszállítási módok hatékonysági jellemzőit mutatja be röviden

összefoglalva. Láthatjuk, hogy a lehetőségeket tekintve a legkiegyensúlyozottabb

jelenleg is a közúti szállítás, ennek köszönhető a jelentős kihasználtsága is, de a

tervezett fejlesztésekkel a többi alágazat jelentősége is növelhető lenne, mivel

nincsenek kifejezetten kritikus jellemzők. A nagyobb beruházási igényt

ellensúlyozhatják a kevésbé negatív környezeti hatások, amelyek később kevesebb

költséget generálnának, valamint szintén ellensúlynak tekinthető a kapacitás

nagyobb volumene.

35

3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői

Forrás: Jászberényi-Pálfalvi(2006) alapján saját szerkesztés

Közúti áruszállítás

Világviszonylatban is nagyon jelentős mértékben részesedő ágazat a

szállítmányozás terén. Európa-szerte az áruforgalom közel háromnegyedét

bonyolítják a közutakon. Amellett, hogy nagyon jól kombinálható egyéb szállítási

módokkal, arra is alkalmas, hogy az áru közvetlenül a feladótól a címzetthez

érkezzen, nincs szükség kiegészítő szállításra. Ez az egyik fő oka a kombinált

fuvarozás kihasználatlanságának, és a közúti szállítás térnyerésének. Bel- és

külföldi szállítmányozásra is egyaránt alkalmas ez a módozat, de kisebb távolságon

gazdaságosabbnak számít. Szerepét különböző korlátozásokkal, útdíjak

bevezetésével próbálják csökkenteni az Európai Unió tagállamaiban a célok elérése

érdekében. A különböző műszaki szabványok kialakítása mellett foglalkoztatási, és

versenyszabályozó előírásokat is alkalmaznak mind az Európai Unión belül, mind

harmadik országgal szemben. Erkölcsi, pénzügyi és szakmai szempontoknak is meg

kell felelniük a szállítmányozóknak.

Jellemzők Vasút Közút Belvízi

hajózás

Repülés Csővezetéke

s szállítás

Hatékonysági jellemzők a használati érték szerint

Kapacitás nagy közepes igen nagy közepes igen nagy

Sebesség közepes közepes kicsi igen nagy megfelelő

Távolság nagy közepes nagy igen nagy nagy

Térbeli

kötöttség

kényszerpályás úthoz

kötött

vízi úthoz

kötött

repülőtér-

hez kötött

vezetékhez

kötött

Időbeli

kötöttség

menetrend

szerinti

részben

kötött

részben

kötött

menetrend

szerinti

menetrend

szerinti

Közvetlen

kiszolgálás

korlátozott majdnem

teljes

korlátozott korlátozott részleges

Időjárás-

függőség

majdnem

független

nagy szezonálisa

n nagy

jelentős független

Biztonság nagy közepes nagy nagy teljes

Környezet-

szennyezés

kicsi közepes kicsi kicsi nincs

Hatékonysági jellemzők az érték szerint

Beruházási

igény

igen nagy közepes szélesen

változó

szélesen

változó

nagy

Önköltség közepes közepes alacsony igen nagy nagyon kicsi

36

Vasúti szállítás

Európában a szállítás közel egyötödét a vasutakon bonyolítják. Ez a szállítási mód

is alkalmazható bel- és külföldi szállításra, de ezt jellemzően nagy távolságok

esetén alkalmazzák, mivel gazdaságosabb a közúti szállításnál, illetve egyszerre

nagyobb mennyiség szállítása is megoldható kisebb ráfordításokkal és kisebb

mértékű környezeti terheléssel. Ez az egyik oka annak is, hogy fő célszektorként

határozták meg a szállítási volumen átcsoportosításában. A közútétól kisebb

kihasználatlanságának egyik jellemző oka a kötött pálya, melyhez kiegészítő

módokra van szükség a háztól-házig szállítás megoldására. A szállítási

tevékenységekhez árunemtől és igénytől függően különleges vasúti kocsik is

rendelkezésre állhatnak, akár állami- vagy magán-tulajdonú vasúti kocsik

formájában. A Bizottság fő célként előbb a biztonságot és a versenyképességet

jelölte meg, majd később már a személyszállítási piac megnyitását szorgalmazta.

Mivel a közös közlekedéspolitika szerint ezen ágazatnak szánnak nagyobb szerepet,

ezért nem meglepő, hogy a hálózatfejlesztésre fordított keret több mint felét erre az

alágazatra fordítják.

A 2020-ig tervezett projektek kétharmada a vasút fejlesztésére vonatkozik.

Hazánkban az akadályok egy része a nemzeti jelleg tartósságának tudható be.

17.ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai:

Forrás: Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés

Az EU vasúti politikájának részei (Vincze, 2008):

reform a vasútvállalatok területén

infrastrukturális fejlesztés, nagy sebességűvé alakítás

1. csomag

• vasúti szállítás liberalizációja

• korlátok (jogi és adminisztratív) lebontása

2. csomag

• integrált piac létrehozása

• előírások egységesítése

3. csomag

• nemzetközi személyszállítás liberaliciója

37

kombinált szállítás arányának növelése

műszaki szabványok összehangolása

Vízi áruszállítás

Európában a szállítások kevesebb, mint 10%-át bonyolítják vízi úton, és sajnos

továbbra is jelentősen csökken a kihasználtsága, pedig például környezetvédelmi

szempontból a leginkább kedvező ágazatnak tekinthető. Lehet folyami és tengeri

szállításról is beszélni az ágazaton belül, de a tengeri hajózást nem soroljuk a közös

területek közé.

„Az EU legjelentősebb vízi útja a Rajna. Az 1868-as Mannheimi

Egyezményszabályozza a Rajnán történő szállítás bizonyos korlátok közötti

szabadságát. A Közösségen belüli folyami hajózásra három jogrend érvényesül: a

rajnai, az egyes parti államok, valamint a dunai hajózás rendje. A rajnai jogrendre a

Rajnai Hajózás Központi Bizottságának van hatásköre, a Közösség szerepe ebben

korlátozott.”18

Ennek a szállítási módnak a fő hátránya, hogy csak nagy tömegű áru nagy

távolságra való szállításakor gazdaságos, és nagyon hosszú a szállítási idő is, amely

különböző áruk esetén nem megengedett. Leginkább a közúti szállítással

kombinálva használatos. Magyarországon a legjelentősebb vízi szállítási útvonalat,

a Dunát csak kis mértékben használjuk ki, de ezt a jövőben javítani célozzák az

Európai Unió programjai. Az ágazatot a szabályozások egyszerűsítésével,

infrastrukturális fejlesztésekkel szeretnék vonzóbbá tenni, mégis kisebb arányú

anyagi támogatást élvez a közúthoz és a vasúthoz viszonyítva.

Légi szállítás

Általában akkor használják, ha az árut rövid időn belül kell nagy távolságokra

leszállítani, leginkább nagy értékű áru szállítására. Jelenleg elég csekély mértéke

előreláthatólag a jövőben növekedni fog a szállítási távolságok növekedésének

hatására. Jelentős gondot okoz, hogy egyszerre csak korlátozott mennyiségű áru

18

Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157. oldal

38

szállítására van lehetőség, és ha nagy mennyiségről van szó, a repülőgép mérete

miatt nagyon magas költségekkel kell számolni. További hátránya még, hogy kis

távolságokra nem gazdaságos. Ennél a szállítási módnál a legfőbb cél a irányítási

hatékonyság javítása, a biztonság és a környezeti szempontok támogatása.

„A Közösségen belüli légi közlekedés piacának liberalizálása három lépésben,ún.

csomagban történt:

Első csomag : a tarifákról, a kapacitás-megosztásról és az útvonalakról

rendelkezett;

Második csomag : nagyobb piacnyitásról rendelkezett;

Harmadik csomag : 1993-tól megalapozta az európai légi közlekedés teljes

liberalizációját, mely által 1997. április 1-jétől megvalósult a tarifa-

megállapítás teljes szabadsága és a közösségi szabályozás alapján regisztrált

légitársaságok szabadon hozzáférhetnek a Közösségen belüli légi út-

vonalakhoz”19

Csővezetékes szállítás

A közlekedés többi ágazatától jelentős mértékben eltérő szállítási forma.

Sajátossága, hogy a rendszer általában beépül az áruk forgalmazásával, szállításával

foglalkozó szervezetek technológiai rendszerébe, és itt a jármű és a szállítás pályája

ugyanazon egységet jelenti. Környezetvédelmi szempontból a legjelentősebb

ágazat, mivel nem jár károsanyag-kibocsátással. Nem egyértelmű a közlekedésbe

sorolása, mert eltér a többi közlekedési módtól – közlekedésnek főként azt a

mozgást tekintjük a közfelfogásban, amelyet valamilyen járművel végzünk –, de

összekapcsolódhat azokkal, inkább szállítási módként szokás nevezni, leginkább

áruk továbbításában. Csővezetékes szállításról az olaj szállítása esetén beszélhetünk

főként, de még mindig a legcsekélyebb a kiépítettsége az EU27 országaiban

(Japánon kívül) a Oroszországhoz, Kínához, az ebben a szállítási módban jelentős

hálózattal rendelkező Amerikai Egyesült Államokhoz viszonyítva.

19

Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári Egyetemi Kiadó, 2008, 157-158. oldal

39

A szállítási alágazatok számára kialakított pályák hossza és sűrűsége

nagymértékben meghatározza az áruszállításból kivett részarányukat. A 14. ábra

adati közül a hagyományos közutak adatai a nagy eltérés miatt hiányoznak, ugyanis

eltorzította volna a többi adatot, de mint azt már az előző adatokból is levonhattuk,

a közút még mindig a legjelentősebb pályának tekinthető.

18.ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége 2009-ben

(ekm)

Forrás: EU transport in figures statistical packetbook 2012 adatai alapján saját szerkesztés

Változások az alágazatok volumenében Magyarországon

A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az 1980-as éveket követően a vasúti

közlekedésben nagyon jelentős mértékű csökkenés következett be, mely egészen

1995-ig tartott, majd 2000-ig enyhe csökkenést mutatott, és az előrejelzések szerint

2000-től 2015-ig kisebb mértékű erősödés várható, mely még mindig nem éri el a

célul kitűzött szerepátvételt a közúttól.

-

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

Autópálya Vasút Villamosított vasút

Hajózható belvizi út

Olaj-vezeték

EU27 68,20 212,70 111,10 41,00 37,60

USA 94,30 202,40 - 40,70 276,90

Japán 7,60 27,00 15,20 - -

Kína 65,10 85,50 30,20 123,70 69,10

Oroszország 30,00 86,00 43,20 102,00 49,00

40

A vasúti közlekedéssel ellentétben a közúti közlekedésben csak 1990. és 1995.

között tapasztalható visszaesés, de ezen az időszakon kívül erőteljesen növekvő

tendencia jellemzi ezt az alágazatot, annak ellenére, hogy éppen ennek ellenkezője

lenne a közlekedéspolitika egyik fő célja.

A belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás is egyaránt stagnáló szintet mutat a

vizsgált időszakban, de a vízi szállítás mennyisége a legalacsonyabb az ágazatok

közül, mert mint már említettem, nem használjuk ki eléggé a Duna adottságait.

Ennek a tendenciának az ellensúlyozásának tekinthető a közelmúltban újraélesztett

személyszállítás a Duna fővárosi szakaszán. Csővezetékes szállításról hazánkban

nem igazán beszélhetünk annak ellenére, hogy ezen ágazatnak egyáltalán nincs

környezetszennyező hatása, viszont nagyon magas a kialakítás költsége.

19.ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása közlekedési módonként Magyarországon

(1980-2015)

Forrás: www.ksh.hu

A 18. ábrán is látható, hogy arányát tekintve is legjelentősebb mértékben a közúti

szállítás növekedett az elmúlt években. Legkevésbé a vízi szállítás arányában

láthatunk változást, de az mégis pozitív irányú, tehát ha csekély mértékben is, de

növekedett. A vasúti szállítás mértéke is csak elhanyagolható mértékben változott a

megfigyelt időszakban. A leginkább szembetűnő változás természetesen a teljes

41

áruszállítási volumenben következett be, persze ez a közúti szállítás

volumenváltozásával közel megegyező mértékű.

20.ábra: Az áruszállítás volumene

Forrás: www.complex.hu adatai alapján saját szerkesztés

6.3 A kombinált árufuvarozás elterjedése

Fontosnak tartom a kombinált árufuvarozás kiemelt bemutatását, mint eddig csupán

kis mértékben alkalmazott, de jó lehetőségeket rejtő szállítási forma.

A kombinált árufuvarozásnak fontos közlekedéspolitikai szerep jut a

környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével. Lényege, hogy a szállításba

több közlekedési mód is bekerül. Költségesebb a közúti fuvarozásnál, mert átrakó

helyekre és berendezésekre, illetve speciális szállítóeszközökre van szükség. A

magas költségek ellensúlyozása érdekében az EU tagországai több féle támogatást

és kedvezményt nyújtanak. A közösségi jogszabályok ezzel ösztönzik ezen szállítási

forma elterjedését. Többek között a kombinált árufuvarozásba bekapcsolódó

gépjárművek felmentést kanak a nehéz tehergépkocsik hétvégi forgalomkorlátozása

alól. Ezen ágazat fejlesztése környezetvédelmi szempontból hazai és uniós érdek is,

ezért nagymértékű fejlesztést igényel.

0

10000

20000

30000

40000

50000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

mill

ió á

ruto

nn

a km

vízi szállítás

közúti szállítás

vasúti szállítás

42

A kombinált fuvarozás speciális esete az intermodális szállítás, ahol magát a

szállítási-rakodási egységeket rakják át, nem pedig az árukat. Ehhez a közlekedési

alágazatok együttműködésére van szükség. A fő cél az, hogy minél hatékonyabbá

váljon a rakományok továbbítása. Intermodális közlekedési csomópontokkal

hazánkban főként a határtérségekben és a főváros környékén találkozhatunk, de

természetesen kisebb sűrűségben más fontos logisztikai térségekben is

megtalálhatóak.

21.ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon

Forrás: www.kti.hu

„Az utóbbi években új szemlélet uralkodott el az európai közlekedéspolitikusok

között, ez a komodalitás. A komodális szállítás már nemcsak közvetlenül az árura,

hanem az egyes alágazatok komparatív előnyeire is tekintettel van: célja a

közlekedési rendszer minél hatékonyabb kihasználása az egyes alágazatok legjobb

tulajdonságaira építve és azokat kihasználva, ezzel hozzájárulva a közlekedés által

okozott külső hatások mérsékléséhez is.”20

A szállítási feladat megfelelő teljesítéséhez megszokott az olyan fuvarokmányok

használata, amelyeket a bank elfogad az adás-vételi szerződés teljesítésének

igazolására.

20

http://szechenyiterv.gov.hu/data/cms2083974/Tranzitgazdasag.pdf

43

Ezzel a szállítási móddal elérhetjük, hogy az egyes szállítási módok előnyei

kerüljenek előtérbe, és ne jöjjenek elő, vagy legalább is kisebb mértékben a

hátrányaik.

A folyamat több résztvevőt is igényel, többek között operátorokra van szükség, akik

irányítanak, valamint a vasút és a hajótársaságok által biztosított személyzet és

infrastruktúra. Fontos feladata az is, hogy kapcsolatot teremtsen, ha a szállítás az

ágazatok egyedüli igénybevételével nem valósulhat meg.

A kialakuló logisztikai központoknak és az egységes útvonalaknak köszönhetően

egyre népszerűbbé válik a kombinált szállítás, ráadásul gazdaságosabb is lehet, mert

a menetidő lerövidülésével csökken a munkaóra száma és a munkabér, valamint a

további anyagi jellegű ráfordítások (pl. üzemanyagköltség) is lecsökkennek. A

közúti forgalom csökkenésével a balesetek is csökkennek, így nő a közlekedés

biztonsága.

22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák

Forrás: Halászné (1998) p. 233. alapján szerkesztette Győrffy Ildikó

A fenti ábrából is jól kivehető, hogy a kombinált árufuvarozás igen sok féle

lehetőséget biztosít az áruszállításban, melyet a csővezetékes szállítás kivételével

Kombinált fuvarozási technikák

Standard konténerekben és

közúti cserefelépítményekb

en történő árutovábbítás több

fuvareszközön

Konténer-forgalom

Közúti csereszekrény- és tartályforgalom

Tágabb értelemben vett huckepack forgalom

Szűken értelmezett huckepack

Közúti/ vasúti

Horizontális (RO-LA)

Vertikális

Közúti/vízi

Horizontális (RO-RO)

Vasúti/vízi (Railship)

Folyami/tengeri (LASH)

Beemelés (LO-LO)

Beúsztatás (FO-FO)

44

bármely szállítási módok esetén kihasználhatnánk, főként nagy távolságok

gazdaságos áthidalására. Előnynek tekinthető a szállítási módok pozitív

tulajdonságainak kombinálása, és a hátráltató jellemzők kihagyása a szállítási

folyamat szervezésekor.

45

7. Nemzetközi tendenciák a közúti áruszállításban

7.1 Igények változásai

„Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a

termelői, kereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények

határozzák meg. A termelői, kereskedelmi és fogyasztói igényeket leginkább egy

adott térség népességének és GDP-jének nagysága és szerkezete befolyásolja.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezekkel kapcsolatban:

A 2011-ben nyilvánosságra hozott EU közlekedéspolitika hatáselemzésében,

és

A 2012-ben nyilvánosságra hozott Magyarország Konvergencia

Programjában szereplő előrejelzésekre épít. „ 21

Továbbra is megfigyelhető a közút jelentősége, de európai viszonylatban a tengeri

hajózás is jelentős szerephez jut. A vasúti szállítás elmarad a közúti és a tengeri

ágazattól, de még mindig megelőzi a belvízi és a csővezetékes szállítást, de

várhatóan nem is fog nagymértékben növekedni a volumene a közúti szállítással

ellentétben. Ez a tendencia viszont a környezetszennyezés és a területhasználat

szempontjából további károkat vetíthet elő.

Az áruszállítás jelentősen alkalmazkodik a gazdasági helyzethez, gazdasági

visszaesés hatására a szállítási volumen is visszaesik, ami tovább erősítheti a

recessziót.

Árumennyiség szempontjából a különböző kutatások kimutatták, hogy az 1990-es

éveket követően a szállított árumennyiség a közúton növekedést mutatott –

árumennyiséget távolsággal összevetve kisebb mértékben - míg a többi ágazatban

változatlan maradt. A szállított árumennyiség és a szállítási távolság növekedése

21

Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros

Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 37. oldal

46

nincs egymással egyenes arányban, mert az áthidalandó távolságok nagyobb

mértékű növekedést mutatnak a mennyiségeknél.

Magyarország számára nagy kihívást jelent az Európai Unió azon célkitűzése, mely

szerint az áruszállítást jelentős arányban át szeretnék csoportosítani a közútról

egyéb szállítási módokra, mint például a vasútra. Ez az elvárás az eddigi

alakulásokkal ellenkező irányt mutat.

7.2 Az áruszállítás jelenlegi helyzete

„A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor

határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes

közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség.”22

A közúti szállításra az alacsony koncentráció a jellemző, mivel az Európai Unió

keringésében csupán az életerős szállítmányozási cégek életképesek, tehát aki helyt

akar állni, az tovább bővíti a járműparkját is, mind volumenre mind pedig

járműtípusokra vonatkozóan, hogy minél nagyobb piacot fedhessen le. Ugyanezen

ok miatt csökkent az ilyen jellegű tevékenységet folytató vállalkozások száma

hazánkban az Unióhoz történő csatlakozást követően, mert nem voltak képesek

felvenni a versenyt a tőkeerősebb versenytársakkal szemben. További konkurenciát

jelentenek a nemzetközi logisztikai szolgáltatók, akik méretben s árbevétel

szempontjából is leelőzik a hazai szolgáltatókat.

„A tranzitútvonalak, és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles

nemzetközi verseny folyik. Magyarország legfontosabb geopolitikai versenytársa,

Szlovákia a szakértők szerint előrébb tart a versenyben. A Világbank Logisztikai

Teljesítményindexe (LPI) 2010-es rangsorában Magyarország az 52. helyet foglalja

el, Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) mögött.”23

22

Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros

Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 43. oldal 23

www.piacesprofit.hu

47

4.táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.)

Kereskedelmi partnerek értékelési szempontjai Helyezés

Vámügyi eljárások hatékonysága 45

Kereskedelmi és infrastruktúra hálózat minősége 38

A hajózási szállítmányozás versenyárainak elérhetősége 86

Logisztikai szolgáltatások minősége és kompetenciája 53

Szállítóeszköz és szállítmány nyomon követésének biztosítása 71

A tengeri szállítmányok elérik-e a tervezett vagy elvárt időben a

hajójáratokat

62

Forrás: www1.worldbank.org adatai alapján saját szerkesztés

Mivel a záhonyi logisztikai térséghez személyes kötődésem és tapasztalatom is

kialakult az elmúlt másfél év során, ezért mindenképpen említésre méltónak találom

azt a tényt, mely szerint ez a térség kiemelkedő övezetnek számít – Budapest

mellett – a Magyarországon található intermodális logisztikai központok között.

Fontos szerepe annak köszönhető, hogy az EU keleti határán található, ahol

összeköti a FÁK államokkal mind a térségben meghatározó vasúti forgalom

lebonyolításával, mind pedig a főként ehhez kapcsolódó szolgáltatásokkal és a

közúti továbbítással. A térségben a különböző gazdaságfejlesztési programok

keretében mind a mai napig valósulnak meg fejlesztések a közúti és vasúti

áruszállítás fejlesztésére irányulóan.

Hazánkban az áruszállítás a környezetterhelés szempontjából sajnos egyre

jelentősebb terhelést jelent, mivel nem használjuk ki eléggé a kevésbé szennyező

vízi és kötött pályán haladó szállítási módokat.

További kedvezőtlen hatással jár a közúti áruszállítás a területterhelés

szempontjából is. Ezt a hatást a lakott területek elkerülésén kívül további

korlátozásokkal és útdíjakkal próbálják visszaszorítani, és ezzel mindinkább a

csekélyebb terhelést jelentő alágazatok felé szeretnék terelni az áruszállítást. A

minden helyzetben vitákat generáló útdíjaknak több vetülete is megfigyelhető.

Természetesen más az állam és a környezetvédők véleménye, mint a fuvarozóké. A

nagyobb konfliktusok érdekében célszerű a változtatásokat kisebb lépésekben

végrehajtani, és megfigyelni ezek hatásait, illetve folyamatosan egyeztetni ezek

48

hatásairól a fuvarozókkal és a lakossággal is, mert ők érzékelik azt, hogy

mennyiben nehezítik meg ezen lépések a fennmaradásukat, boldogulásukat.

Ugyanakkor további kedvezőtlen tény az, hogy a vasút nem képes átvenni a

közúttól azt a volument, amelyet ezen korlátozások kiszorítani hivatottak.

„A szállítási tendenciákra alapvetően három releváns tényező van hatással: az

európai uniós gazdasági teljesítmények, az európai uniós környezetvédelmi

törekvések felértékelődése, illetve a megrendelői elvárások és igények alakulása,

azaz a termelési-gyártási folyamatok hatásai a szállítási igényekre. A közlekedési

stratégia kidolgozása során nem hagyható figyelmen kívül Magyarország földrajzi

elhelyezkedése és tranzit szerepe, ebben a tekintetben fejlesztési lehetőség rejtőzik a

logisztikai bázisok, munkahelyteremtés és térségfejlesztés szegmenseiben.”24

23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek

Forrás: Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetköz szállítmányozás, 2012.

24

Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép; Gál István-Hamarné Szabó Mária-Dr.Mészáros

Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László; Budapest, 2012., 119. oldal

49

8. Összegzés

Dolgozatomban az Európai Unió összehangolt közlekedési hálózatával, a Transz-

európai Közlekedési Hálózattal, azon belül is főként a közútra, a közúti szállításra

vonatkozó információkkal szerettem volna megismertetni az olvasót, betekintést

nyújtva a tagállamokra jellemző szállítmányozási módok arányaiba, a szállítási

ágazat helyzetébe és a várható tendenciákba.

A Transz-európai Közlekedési Hálózat meghatározó tényezőt jelent a tagállamok

közötti kereskedelemben és a négy alapszabadság valóban szabad áramlásában,

továbbá jelentős hatást gyakorol a tagországok gazdaságára, szociális és

versenyhelyzetére.

Az eddigi tanulmányaim és jelen dolgozat készítése közben megszerzett és

elmélyített ismereteket a mindennapi munkám során is hasznosítani tudom, a

későbbiekben pedig szívesen elemezném tovább ezt a témát különböző szempontok

szerint.

Az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikáját megvizsgálva és

összehasonlítva természetesen alapvető hasonlóságokat fedeztem fel, de hazánk

fejlesztés tekintetében még mind a mai napig nem követi pontosan az uniós

stratégiát, látható ez többek között abban is, hogy amíg az Európai Unió a

kombinált árufuvarozást ösztönzi a meghatározott stratégiai célok elérését segítve,

addig hazánkban továbbra is a közúthálózat és a közúti szállítás fejlődik a

leginkább, teljesen ellentétben a közösségi célokkal.

Megtudtam továbbá, hogy a közösség közútra vonatkozó közlekedési stratégiájának

fő céljai a közlekedésbiztonság javítása, ezzel a balesetek visszaszorítása, valamint

a környezetterhelés csökkentése az alágazatokat terhelő szállítások

átcsoportosításával.

Megismertem a Transz-európai Hálózatokat, a három alkotó ágazat közül is a

közlekedési hálózattal (TEN-T) foglalkoztam konkrétan. Még jelentős feladatok

állnak a közösség előtt, a Fehér Könyvben meghatározott célok elérésének

érdekében. Ezek a feladatok Magyarország vonatkozásában még nagyobb kihívást

50

jelentenek, mivel még mindig el vagyunk maradva a kívánt összehangolások

elérésétől, sőt néhol teljesen más irányba halad a fejlődés.

A TEN fejlesztésének és összehangolásának finanszírozása a közösségi

hozzájárulások nélkül megvalósíthatatlan lenne több tagállam számára is, ezért

különböző finanszírozási csomagok kerültek kialakításra. Természetesen önerőre is

szükség van a fejlesztések sikerességéhez egyre növekvő arányban a közösségi

támogatások és hitelek mellett.

A TEN-T hazánkon átvonuló közúti folyosóinak nagy részét a főutak és

gyorsforgalmi utak alkotják, ebből adódóan az egyik fő cél hazánkban az áthaladó

utak gyorsforgalmivá alakítása, tehát fontos, hogy nem mennyiségi, hanem

minőségbeli fejlesztésre van szükség. Magyarország úthálózatára a sugaras

szerkezet és a Budapest-centrikusság jellemző, amelynek feloldásában sajnos az

európai stratégia sem segít, lényege a régiók egymással való összekötése. Fontos

feladat hazánkban a közúthálózat minőségének javítása is.

A jövőben a kereskedelem fellendülése következtében forgalomnövekedésre kell

számítani, ráadásul a megfelelő jövőbeli kereskedelmi kapcsolatok kialakítása

érdekében a csatlakozásra esélyes államok felé és harmadik állam felé is nyitnia kell

az Európai Uniónak többek között a szállítási útvonalak kiépítésével.

A Transz-európai Közlekedési Hálózatok hatásainak elemzési módszerei közül a

SASI-modellt ismertettem röviden.

A jelenleg alkalmazott áruszállítási módok: közúti-, vasúti-, légi-, vízi- és a

csővezetékes szállítás. Mind uniós mind hazai tekintetben a közúti szállítás a vezető

ágazat, és a csővezetékes szállítást használjuk a legalacsonyabb arányban. Az

Európai Unió célja a minőségorientált szolgáltatásra való ösztönzés.

Megismerhettük az áruszállítás fogalmát is.

Magyarország uniós szinten tranzit-országnak számít, ezért nagy jelentőséget

szánnak hazánknak a közösség kereskedelmében. Közlekedési hálózatunk

felépítésére és kihasználtságára szintén uniós vonások jellemzőek. A tervezett

fejlesztések ellenére továbbra is a közút jelentősége növekedett a vasúthoz és a vízi

szállításhoz képest az EU céljaival ellentétben, ahol főként a közút használatának

csökkentését és a kombinált szállítási módok alkalmazását támogatják.

51

A kombinált szállítás költségesebb a többi szállítási módnál, de ezt az Európai Unió

támogatásokkal kívánja ellensúlyozni, mert ennek a szállítási módnak az

alkalmazása az uniós céloknak megfelelően környezetvédelmi szempontokból is

kedvező hatásokat generálhatna. A kombinált szállítás speciális esete a az

intermodális szállítás, ahol magát a szállítás egységét rakják át. Az utóbbi évek új

szemlélete pedig a komodalitás, mely az egyes szállítási módok előnyeit használja

ki azok negatív tulajdonságainak kiküszöbölésével. A kombinált szállítási módok

különböző lehetőségeket biztosítanak a szállítmányozók számára, többek között a

szabályozások kedvezményeivel.

Hazánkban a Nemzeti Közlekedési Stratégia a Konvergencia Programban szereplő

előrejelzésekre, és az uniós prognózisokra épít. Európai viszonylatban egyre

jelentősebb szerephez jut a tengeri hajózás.

Jelenleg a magánszektor határozza meg szinte teljes mértékben a magyar

áruszállítási piacot, az állami szektor kisebb részt vesz ki az ágazatból. A hazai

szállítmányozó vállalkozások száma az uniós csatlakozást követően jelentősen

csökkent, annak hatására, hogy nem tudták felvenni a versenyt a tőkeerősebb

versenytársakkal és nagy nemzetközi logisztikai vállalkozásokkal.

A Világbank Logisztikai Teljesítményindexe (LPI) szerint Magyarország az 52.

helyet foglalja el, ami lényeges javítást kíván. A helyzet javítása leginkább a vízi

szállítás jobb kihasználásával és a szállítóeszközök és szállítmányok nyomon

követésének magasabb szintű biztosításával valósítható meg, melyek terén hazánk a

kereskedelmi partnerektől a leggyengébb értékeléseket kapta.

A közutakra vonatkozó vizsgálatot további mélységekben lehetne folytatni, mind az

útminőség javítási lehetőségeinek, mind a jövőbeni bővítések vizsgálatával, továbbá

a szállítmányozás díjszabásainak alakulását megfigyelve. Mivel azonban a szállítási

díjak alakítására számos tényező van hatással, melyek sora fokozatosan bővül, ezért

ezeket a díjakat bizonyos szakaszokra vonatkozóan lehetne konkrétan megvizsgálni,

adott időszakokban, és azokat összehasonlítani, mint hazai mind pedig uniós, és

akár harmadik országgal szembeni viszonylatokon is.

52

A Hálózatok fejlesztése és bővítése további piacbővítési lehetőségeket biztosíthat

hazánknak. Véleményem szerint jobban ki kellene használnunk tranzit szerepünket,

és ösztönözni az unión kívüli szállításokat, kapcsolatokat, többek között az

intermodális ágazat fejlesztésével. Jelentősen csökkenthető lenne a közút

kihasználtsága, mivel országunk igen kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik,

amelyben a csatlakozásunk előtt az Európai Unió is jó lehetőségeket látott. Ezen

tendencia ösztönzése a vasúti szolgáltatások javításával és a kombinált szállítási

lehetőségek kiépítésével megvalósítható lenne, és szerintem igény is lenne rá, mivel

ezzel az átalakítással a közúti szállítási szereplők is átalakulásokon mehetnének

keresztül, akár költségmegtakarításokkal is, de ehhez szükség van állami és uniós

támogatásokra. Az átalakítások a környezetterhelés visszaszorításában is

kifejezetten jó eredményeket generálnak, ráadásul a közúti forgalom csökkentésével

a közlekedésbiztonság is javítható lenne.

53

9. Irodalomjegyzék

1. Csiffáry Tamás: Az Unió magyar szemmel, Könyvmíves Kiadó, Budapest,

2004.

2. Egyházy Zoltán: Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai

térségfejlesztésben és a regionális együttműködésben, Ph.D. értekezés,

Budapest, 2007.

3. Ehrlich Éva: A magyar infrastruktúra az Európai Unió követelményeinek

tükrében, Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2003.

4. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus

Kiadó, Budapest – Pécs, 2004.

5. European Commission: EU transport in fugures Statistical Packetbook, 2012.

6. European Commission: The future of transport, Brüsszel, 2009.

7. Fleischer Tamás Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti

közlekedési

8. folyosókról. Magyar Tudomány. 10. (2002)

9. Forman Balázs: Az Európai Unió Strukturális és Előcsatlakozási Alapjai,

Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001.

10. Glatz Ferenc: Közlekedési Rendszerek és infrastruktúráik, Magyar

Tudományos Akadémia, Budapest, 2000.

11. Dr. Győrffy Ildikó: Nemzetközi szállítmányozás, Miskolc, 2012.

12. Illés István-Somlyódiné Pfeil Edit: Változási tendenciák az Unió regionális

politikájában-magyar tanulságok, Pécs, 2005. december

13. Kende Tamás – Szűcs Tamás: Az Európai Unió politikái, OSIRIS KIADÓ,

Budapest, 2002.

14. Magyar István: Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés, informatika, Magyar

Tudományos Akadémia, Budapest, 2000.

15. Magyar Köztársaság Kormánya: Közlekedés Operatív Program (KÖZOP),

Budapest, 2007.

16. Németh Nándor: MFK tanulmány, MTA Közgazdaságtudományi Intézet

54

17. Nemzeti Közlekedési Stratégia, II.kötet: Helyzetkép: Gál István-Hamarné

Szabó Mária-Dr.Mészáros Ferenc-Dr. Timár András-Dr. Tóth László;

Budapest, 2012., 37. oldal

18. Pogonyi Dorottya: Az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN-T)

átfogó vizsgálata, TDK Dolgozat, 2009

19. United Nations Economic and Social Council: Replies to the questionnaire

on transport developments, Genf, 2007.

20. Vincze Mária: Európa Gazdaságtana, Az európai gazdasági integráció

elméleti és gyakorlati kérdései, Kolozsvári egyetemi Kiadó, 2008.

21. www.3k.gov.hu/pages/index.jsp?p=2&id=2144

22. www.bmeip.hu

23. http://www.complex.hu

24. www.ec.europa.eu

25. http://etdk.adatbank.transindex.ro

26. www.eutanfolyam.hu/?sid=&m=11&l=3

27. www.euvonal.hu

28. http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles

29. http://iroga.hu/Magyarorszag_EU/almassy.htm

30. http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika.pdf

31. www.mek.niif.hu

32. www.piacesprofit.hu

33. http://portal.ksh.hu

34. www.roads.extra.hu

35. www.tentea.ec.europa.eu

36. www.uvt.bme.hu

37. www1.worldbank.org

55

10. Resume

I have written my examination paper about the Trans-European Networks, also

within this I deal with the transportation network, mainly with the road transport.

I have examined the transport policies of the European Union and Hungary. The

basic objectives are the same, but there are some differences between the two areas

of my disquisition.

The main goal of the EU’s strategy is the perfecting of the roadworthiness and the

reducing of the environmental impact. In order to achieve this, we should rearrange

the volume of the shipping from the roads to the railways and the waterways. The

best choice would be the combined transportation. It could intensify the favourable

properties of the unique transportation modes, and exclude the negative effects and

properties of them.

I have cognised the Trans-European Networks, within this mainly with the TEN-T

(transportation) and the road transportation. There are even more significant tasks to

the Commission, set out the objectives in the White Paper in order to achieve. These

tasks mean more serious challenge to Hungary.

In addition to the community contributions the member states need to have self-

effort too in order to achieve improvements.

The primal characteristics of the Hungarian road network are the Budapest-centric

and the radial type.

The current modes of the shipping are the road-, railway-, waterway-, airway- and

pipe transportation. In the main part of my dissertation, I explained the performance

of them, and described the combined-shipping, which could be the main goal in the

whole strategy.

There are a lot of tasks what could help in the improvements, and achieve the goals

of the European Union. The converts of the shipping modes are the main factors in

the improvements.

56

11. Ábrák és táblázatok jegyzéke

1. ábra: A közlekedés kiemelt hatásai, saját szerkesztésű ábra 5.oldal

2. ábra: Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2030-ban, www.kti.hu 8.oldal

3. ábra: Egységes Közlekedési Stratégia intézményi háttere, www.kti.hu 10.oldal

4. ábra: A TEN-T folyosói, a 30 kiemelt projekt jelölésével,

http://hirek.logportal.hu/ten-t-uj-lendulet-vagy-valsagkezeles 12.oldal

5. ábra: Személyszállítás megoszlása módozatok szerint utaskilométer alapján az

EU-ban (2010), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját

szerkesztés 14.oldal

6. ábra: Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelentőségű logisztikai

központok Magyarországon, http://portal.ksh.hu 15.oldal

7. ábra: TEN-T közutak az EU-27-ben, http://ec.europa.eu 19.oldal

8. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az Európai Unió területén 2007-ben, www.kti.hu

20.oldal

9. ábra: A Transz-európai Közlekedési Hálózat fordított kiadások megoszlása

ágazatonként, Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról alapján saját

szerkesztés 21.oldal

10. ábra: Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági hatásai, Button-Hender, 2005.

alapján saját szerkesztés 22.oldal

11. ábra: 2020-ra tervezett úthosszúság néhány tagország vonatkozásában,

www.ec.europa.eu alapján saját szerkesztés 23.oldal

12.ábra: A SASI-modell, Spiekermann & Wegener: Urban and Regional Research

(S&W), 2008. 26.oldal

57

13. ábra: Magyarország közúthálózatának útkategóriánkénti megoszlása,

www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal

14. ábra: A személyszállítás és az áruszállítás megoszlása ágazatonként

Magyarországon 1990-2015., www.kti.hu adatai alapján saját szerkesztés 28.oldal

15. ábra: A „Helsinki folyosók” magyarországi szakaszai,

www.mek.niif.hu 29.oldal

16. ábra: Alágazatonkénti áruszállítás, a szállított áruk tömegével jellemezve

(eTonna), KSH adatai alapján saját szerkesztés 33.oldal

17. ábra: A Bizottság vasút-liberalizációs csomagjai, Vincze Mária: Európa

Gazdaságtana, 2008. alapján saját szerkesztés 36.oldal

18. ábra: A különböző áruszállítási módokhoz kapcsolódó pályák kiépítettsége

2008-ban (ekm), EU transport in figures Statistical Packetbook 2012 alapján saját

szerkesztés 39.oldal

19. ábra: Az áruszállítás teljesítményének változása módonként Magyarországon

www.ksh.hu 40.oldal

20. ábra: Az áruszállítás volumene, www.complex.hu adatai alapján saját

szerkesztés 41.oldal

21. ábra: Intermodális közlekedési csomópontok Magyarországon,

www.kti.hu 42.oldal

22. ábra: Kombinált fuvarozási technikák, Halászné (1998) p. 233. alapján

szerkesztette Győrffy Ildikó 43.oldal

23. ábra: Helsinki folyosók és a kiegészítő hálózati elemek, Dr. Győrffy Ildikó:

Nemzetközi szállítmányozás, 2012. 48.oldal

58

1. táblázat: A Transz-európai Közlekedési hálózat finanszírozásának alakulása az

EU27 tekintetében 1996-tól 2013-ig, www.ec.europa.eu adatai alapján saját

szerkesztés 21.oldal

2. táblázat: Áruszállítás összesen (2001-2012.), a KSH adatai alapján saját

szerkesztés 33.oldal

3. táblázat: Az áruszállítási módok hatékonysági jellemzői, Jászberényi-Pálfalvi

(2006.) alapján saját szerkesztés 35.oldal

4. táblázat: Magyarország LPI szempontok szerinti helyezése (2013.), a Világbank

(www1.worldbank.org) adatai alapján saját szerkesztés 47.oldal

59

12. Mellékletek

64,40%

0,50%

0,30%

9,40%

1,70% 5,50%

2,80%

3,90% 5,90%

0,80%

4,50%

0,20%

Rail

Port

Motorways of the Sea

Inland Waterways

Intelligent Transport Systems and Services Intermodal

Galileo

European Rail Traffic Management System Air Traffic Management

Airport

Road

River Information Services

2.melléklet: Forrás:www.kti.hu

1.melléklet: Az Európai Bizottság hozzájárulásának megoszlása közlekedési módok

szerint, saját szerkesztés a http://tentea.ec.europa.eu adatai alapján

60

3.melléklet: TEN-T utak hossza és típusa tagországonként Forrás: http://ec.europa.eu

61

62