modernevejbygning

SuperfosDammann-Luxol ais

Phønix dækkerhele Danmarkmed asfalL.

Aalborg, Hjallerup,Gøttrup, Hobro,Vildsund, Thisted,Brejning, Vorbasse,Vejen, Vejle, Rohden,Kolding, Skrydstrup,Næsby, Davinde,Frederikssundog Herlev.Overalt i landethar vi afdelingerog fabrikker,for at yde vore kunderen hurtig og effektiv service.Ring til Phønix,hvis De vil vide nogetom moderne vejbygning.

Vejen Telf. 05 - 36 1111

Herlev Telf. 01 - 947666

Aalborg Telf, 08 - 121644

øNIXVEJBYGNING

A2

DanskVejtidsskriftUdgivet atAmtsvelinspektørforeningeflI Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforenlng

RedaktionProfessor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(01) 575226Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boss

Redaktionssekretær: Susanne Amby

Ekspedition:Teknisk Forlag AISSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (01) •21 68 01

Annoncer:øst for Storebælt:Konsulent K. HerlingSekretær Randi HansenVest for Storebælt:Leo Flindt. Tlf. (06) 836570

Abonnementapri.:Kr. 80,OOfmoms, om året for 12 numre

INDHOLD

Samarbejdet mellem Vejdirektoratet og amtsrådenes tekniske forvaltninger omkring hovedlandevejene 201Biltyper og bilstørreiser på de danske landeveje 208Døden truer vore bytræer 210Om vandafledning og overgangskurver 212

Asfaltpulver

Vestsjællands Amtskommune.Hovedvej 4 A ved Gislinge.

HOTAFALT asfaltpuver.Rønne granit 6/12 med 13—18°/o Synopal 8/12.

Udført 1967.

HDTJICUVEJMJLTERIJILER

Hovedkontor - Holbæk tlf. (03)433334

A3

3)Hans Henrichsen & Co.A/SBrogade 12 . 4800 Nyk. F.Telefon (031 852744

A

6)NUK Cement-varefabrikPostbox 1253900 Godthåb

BETONBELÆGNINGSSTEN

en stensikkersten-sat isystem*En vedligeholdelsesfristen. Slidstærk ogmodstandsdygtig overfor frost og oliespild.

_-__ Antal pr. m2: 45 stk.Tykkelse: 6-8-10 cmTrykstyrke: 600 kg/cm2Farver: grå - sort - hvid

» eller efter aftale.*) Slutsten, randsten, normalsten

‘og kurvesten.

Forlang brochure tilsendt

KBSTENEN FREMSTILLES AF:2 1)Sønderborg Ny 2)P. Pedersen Klarup AIS

Betonvarefabrik AIS 9270 KlarupDybbøl 6400 Sønderborg Telefon (08) 31 81 88

4 Telefon 1041 423245

4) Bording 5)A/S Nymølle

1.

5 Cementvarefabrik BetonvarefabrikBredgade 38 7441 Bording 2640 HedehuseneTelefon (061 8611 61 Telefon (03116 1733

A4

Samarbejdet mellem vejdirektoratetog amtsrådenes tekniske forvaltfinger omkring hovedlandevejeneForedrag på amtsvejingeniortoreningens årsmøde Ringkøbing den 28. maj 1973

Drift og vedligeholdelseIndledning ved afdelingsingenio r

Schonde/, Vejdiiektoratet

Så mødes vi igen efter et års forløbfor at drøfte samarbejdet i det forløbne år på drifts- og vedligeholdelsesområdet. Mit indlæg i dag vil derforvære en fortsættelse af mit indlæg sidste år.

I samarbejdsaftalen m. v.a. Hvilke regler har vejdirektoratetudgivet i det forløbne år vedrørendedrift og vedligeholdelse

1. Vej direktoratets regnskabsudvalghar foreløbigt afsluttet sit arbejde.Udvalget udsendte den 20. marts1972 regler for budgettering, budgetrapportering og regnskabsaflæggelse, kontoplan, skemaer mv.,den 10. maj 1972 udsendtes regler for omposteringstimelønningerm. m. for fast personel og af omposteringstakster for materiel samtden 15. november 1972: Reglerfor betaling for vintertjenesten.

2. Den 15. august 1972 udsendtescirkulære vedrørende ledninger ivejareal.

3. Den 3. maj 1973 udsendtes cirkulære vedrørende aftaler med rådgivende ingeniører, entreprenørerog leverandører i forbindelse meddrift og vedligeholdelse af hoved-landeveje.

4. I forbindelse med skrivelser vedrørende mindre anlægsarbejdermedfulgte »Foreløbige almindelige vilkår for mindre anlægsarbejder på hovedlandeveje (eksklusivemotorveje)« af 1. april 1972. Disse vilkår ændredes den 1. september 1972 og er nu ændret igenden 1. maj 1973 hvor der udsendtes )>Almindelige vilkår for udførelse af vedligeholdelsesarbej derog mindre anlægsarbejder på ho

vedlandeveje, inklusive motorveje<.

Der er vist ikke grund til nærmereat omtale disse cirkulærer og almindelige vilkår.

b. Hvilke regler mangler stadig

1. Regnskabsudvalget mangler atkomme med et oplæg til administrationstillægget, som forelobig erfastsat til 12 %. En undergruppearbejder med det, og der skullesnart komme et udspil.

2. Der burde udarbejdes standardregler for nedlægning af ledninger ivejarealet. I øjeblikket bruges deenkelte amtskommuners og kommuners vilkår, men de er faktiskmeget forskellige. Vej direktoratethar ikke magtet at tage fat på opgaven endnu.

3. Vejledende retningslinier for snerydning og foranstaltninger mod

glat føre er der overhovedet ikkegjort forsøg på at få udarbejdet.

4. Ifølge samarbejdsaftalens pkt. 1.6»Byggelinier af færdselsmæssigegrunde, oversigt, hjørneafskæring« skal vejdirektoratet fastsætteregler for, i hvilket tilfælde amtsrådet/kommunalbestyrelsen selv

kan dispensere fra bestemmelseraf denne art. Kommunerne skaldeltage i udarbejdelsen af reglerne, men der er endnu ikkegjort noget for, at der nedsættesen gruppe med repræsentanter frade kommunale organisationer ogvej direktoratet.

Disse regler tiltrænges efter minmening i høj grad for at rationaliserearbejdsgangen for at undgå »dobbeltadministration<. En definition af,hvad man forstår ved byggelinier affærdselsmæssige grunde er også tiltrængt.

c. Erfaringer vedrørendebudgetrapporteringen

1. og 2. Kvartalsrapport fik vi fraalle amtskommuner men kun fraca. halvdelen af kommunerne.

3. Kvartaisrapport fik vi efterhåndenind med undtagelse fra en enkeltkommunalbestyrelse.

4. Kvartalsrapport er faktisk det foreløbige regnskab, og vi er spændtpå. om det kommer ind rettidigtaf hensyn til vejdirektoratets bidrag til statsregnskabet. Vi er klarover, at edb-bogholderiet ikke erså hurtigt som den gammeldagshåndførte bogføring.

Vi overvejer, om man egentlig ikkekun skulle have 3 rapporteringer, idetbudgetraporteringen den 1. juli jofaktisk ikke siger ret meget. Budgetrapporteringen den 15. september, den15. januar og den 15. maj var vel detideelle. Men en ændring er meget besværlig og skal vel komme efterhånden.

d. Afvandingskendelser

I det forløbne år har der været en vistravlhed med at få betalingsvedtægtervedtaget. Den kommende miljølov vil

Dansk J7ejiia’sskrift nr. 12 . 1973 201

på mange punkter ændre hidtidig

praksis. Kommunerne fastsætter jo

selv inden for bebyggede områder bi

draget uden at der er appelmulighed

for stat og amtskommuner. Vejen skal

jo også nu betale til rensningsanlæg-

gene, men bidrag hertil kan dog ap

pelleres til miljøministeriet.

e. Vedligeholdelse af nødtelefoner på

motorveje

Der er installeret ca. 270 nødtelefoner

langs motorvejene. Hidtil er de repa

reret af Siemens inden for garantipe

rioden, men den udløber jo nu efter

hånden. Vej direktoratet forhandler

derfor med Siemens om en eftersyns

ordning.

f. Betysningsudgifter

Vejdirektoratet har udarbejdet nogle

foreløbige regler for afholdelse af

driftsudgifterne. Disse regler går i sto

re træk ud på følgende:Vejdirektoratet overtager uden vi

dere driftsudgifterne til belysningen i

følgende tilfælde:pa motorveje, SOlli bestyres if sta

ten: Alle de belyste strækninger.

Pd ovrge hovedlandeveje

1. På de strækninger, hvor vejdirek

toratet tidligere har givet bevillingeller vejfondstilskud til vejbelys

ningen.2. Uden for bebyggede områder, hvor

belysningen er forskriftsmæssig(efter vejbelysningscirkulæret af

1964).I følgende tilfælde optages en for

handling i hvert enkelt tilfælde:1. På de strækninger, hvor kommu

nen har etableret vejbelysningenmed tilladelse til at anmelde anlægsudgiften og driften til almindelig refusion.

2. Igennem tæt sammenhængende bebyggelse, hvor der ikke er butikker (herunder automobilhandel),og hvor belysningen væsentlig erindrettet til sikring af færdslen påhovedlandevejen. Belysningen skalendvidere være forskriftsmæssig.

I følgende tilfælde bør staten kunne afslå at overtage driftsudgifterne:1. Igennem bebyggede områder med

butikker og lignende.2. Enhver ikke forskriftsmæssig be

lysning.3. Hvor der kun er tale om den så-

kaldte fortovs- eller cykelstibelys

ning.

g. Deling af udgifter tilkrydsreguleringer, fægange og

stitunneller m. v.

Amtsrådsforeningen har rejst spørgs

målet, idet en eventuel praksis fra sta

tens side uvilkårligt vil smitte af på

amtskommunernes praksis. Vejdirek

toratet har internt udarbejdet nogle

foreløbige regler ved krydsregulerin

ger og stitunneller, som er forelagt

amtsrådsforeningen underhånden, og

der har ikke været noget møde herom

endnu.Men vejdirektoratets foreløbige in

terne regler, som dog kun i visse til

fælde er brugt, går ud på følgende:

A. Ved nuværende kryds: Hoved-

reglen er deling af udgiften med 50

% til hver vejbestyrelse.Begrumlelse: Udgiften bør som ho

vedregel, da trafikanterne på begge de

skærende veje forudsættes at have in

teresse i en regulering, fordeles lige

ligt mellem de implicerede vejbesty

relser, selv i tilfælde af T-kryds, men

der bør dog være mulighed for ind

byrdes at aftale en anden fordeling i

forhold til den interesse, vejbestyrel

serne hver for sig har i, at projektet

gennemføres i den givne form og på

det givne tidspunkt. Som eksempel på,

hvor der kan være anledning til at

foretage en skæv fordeling af udgif

ten kan nævnes foranstaltninger, der

er nødvendiggjort af dispositioner,truffet af vejbestyrelsen for sidevejen

(f. eks. placering af en skole eller et

center, der forøger tværgående færd

sel).Drifts- og vedligeholdelsesudgifter

ne afholdes af vedkommende vejbe

styrelse, medmindre der er truffet an

den aftale.

B. Ved nye kryds

Hovedreglen er, at vej bestyrelsen for

den tilsluttende vej betaler 100 % afudgiften.

Begrundelse: Alle udgifter til nyevejtilslutningers etablering, herunderudgifterne til den nødvendige udbyg

ning af selve hovedlandevejen omkring krydset, afholdes af vejbestyrel

sen for den vej, som ønskes tilsluttet.Dette gælder såvel egentlige vej

kryds som vejkryds ude af niveau ogstiunderføringer, og det gælder, hvad

enten den nødvendige kanalisering afhovedlandevejen må udføres straks eller kan udskydes i en periode på indtil 5 år. Såfremt der i forbindelse medetableringen af det nye kryds gennemføres en sanering af de eksisterendeadgange til hovedlandevejen, kan vej-bestyrelsen for denne dog deltage iprojektet med et fast beløb, hvis størrelse fastsættes ud fra den interesse,hovedlandevejstrafikken må antages athave i saneringen.

Drifts- og vedligeholdelsesudgiftenafholdes af vedkommende vej bestyrel

se, medmindre der er truffet andenaftale.

h. Fortovsanlæg

Vejbidragsloven har ændret den hidtidige lovbestemmelse, hvorefter amtsrådene kunne lægge udgiften til fortovsanlæg over på kommunerne. Efter

vejbidragsloven skal vejbestyrelsen betale arealerstatningen, medens lodsejerne langs vejen kan tvinges til atbetale selve anlægget. En fælles prak

sis mellem stat og amtskommune villevære ønskeligt.

i. Ejerforholdet til ejendomme,erhvervet til vejformål vedhovedlandeveje og vednedklassificerede hovedlandeveje

Problemet er opstået om betalingen.

Overtager staten f. eks. de erhvervedeejendomme frit og kvit eller skal staten betale herfor (kommunernes egenudgift).

Samme problem er opstået ved dehovedlandeveje, hvor staten har erhvervet ejendomme, men hvor hoved-landevejen senere er nedklassificeret.

Problemet har mundtligt været

202 Dansk J’ejtidsskrifi nr. 12 . 1973

i i—..

I• ., (

;j

.-,P.. :..I

Nye vejemed PANKAS

Hovedkontor:Roskildevej 150 2620 AlbertslundTelefon: (01) 646200

4KEN

IPANKASI\AKaSKASELSKAB

Wild P32 —‘lèrrestriskKameraLille, let målekamera konstrueret tilmontering på enten universal - teodolitT2 eller Distomat vippe OWI.

• Objektiv f: 8 til 2,2 f = 64 mm korrigeret fordet sigtbare og infrarøde spektrum. Fortegning ± 0.0004 mm.

• Billedformat 60x80 mm. Optimal dækninggennem 10 mm forsætning af hovedpunkt.

• Anvender standard plader, plan- eller rulle-film.

• Valgfri optagelser i høj- eller tværformat.• Hældningsområde med T2 ± 300, 36°, med

vippe ± 30°.• Extra tilbehør: Synkron fjernudløsning for

2 P. 32 og orienteringstilsats for vippe.

Forlang særprospekt Pl-218.

BJØRN THYGESENINSTRUMENTER AIS

UNUT0FTEVEJ i - 2800 lYNGBY . nF. 011883800WI I..HEERBRUG6

Efteruddannelse:

Vej afvandingFormål:Kursets formål er at sætte deltagerne i stand til at løse de afvandingsmæssige hovedproblemer i forbindelse med større vejprojekter. Dette indebærer følgende delmål:

Deltagere:Proj. og tilsynsførende ingeniører beskæftiget med vejbygning.

Emner:

Lærere:Civilingeniør J. E. Borch-Jensen,Agronom H. C. Jensen.

Lovgrundlaget. Nedbør og afstrømning. Vandløbsretslig behandling. Valg at rørtype i styrkemæssig henseende. Overfladeafvanding. Regnvandsbassiner.

Kursusafgift:Kr. 2.100,—. Medlemmer af DIFog l-S kr. 1.800,—.

— på grundlag af de relevantelove at kunne forelægge etprojekt til vandløbsretslig behandling

— at kunne vurdere et projektskonsekvenser i forhold til depå stedet eksisterende og fremtidige afvandingssystemer.

— at kunne vurdere alternativeforprojekter for veje i afvandingsmæssig henseende

— at kunne vurdere de afvandingsmæssige detailkonsekvenser af kørebanearealernesgeometriske udformning.

Deltagerantal:28—30 deltagere.

Tid og sted:Internat, onsdag 13. til fredag 15.marts 1974 på EUCentret Skjern.

Tilmeldingsf rist:Fredag 11. januar 1974.

Tilmelding sker til:

Dansk IngeniørforeningEfteruddannelsenTelefon (01) 803322

Kursusleder:Afdelingsingeniør, H. K. Hansen,Motorvejskontoret i Næstved. DIFEU

A6

drøftet mellem de kommunale organisationer og vej direktoratet. Spørgsmålet er foreløbigt udskudt, indtilman har fået et overblik over omfanget af de ejendomme, som det drejersig om. Der findes imidlertid ingenoversigt, således at det er overladt tilvejdirektoratet at bede amtskommunerne og kommunerne om at indberette de ejendomme, der er erhvervetlangs hovedlandevejen, hvor de er,hvorledes de er erhvervet (ved 100 %statsrefusion, ved almindelig refusioneller helt betalt af vedkommende amtskommune/kommune). Man vil gernehave denne indberetning ind til 1.

juli.

k. Belægnings- og bygværksregister

Disse skal kun omtales kort. De første registre er ønsket, for at vejdirektoratet bedre kan følge med i de forskellige fremtidige indstillinger vedrørende nye slidlags- og forstærkningsarbej der.

Det sidste register er ønskeligt, fordi vejdirektoratets nuværende materiale er spredt over motorvejskontorerne samt over et mere militærtprægetarkiv, som ikke er tilgængeligt for alle.

1. Kan/pæle

Den 21/2 1973 fremsendte vejdirektoratet en cirkulæreskrivelse vedr.kantpæle langs hovedlandevejene tilamtskommunernes tekniske forvaltning. Der er foreløbigt igennem en licitation indkøbt 15.000 pæle til ca. 50kr. pr. stk, inklusive fundament. Manvil indkøbe yderligere ca. 40.000

pæle i 1973/74 og ca. 40.000 pæle i1974/7 5.

Vejdirektoratet vil prioritere indstillingerne fra amtsvejvæsenerne således,at E-vejene først vil blive forsynetmed kantpæle, dernæst vil de rekvisitioner, der kommer først ind, blive efterkommet. Amtsvejvæsenerne kangodt indsende rekvisitioner for en enkelt vejstrækning ad gangen og børbestille Ca. 10 % ekstra for at havepæle parat til at erstatte de første, derbliver kørt ned. I øvrigt vil vejdirektoratet gerne i fremtiden levere allepæle til udskiftning for at kunne udnytte en licitations resultat.

II Budgettera. Budgetter for 1972/73 foralmindelig drift og vedligeholdelse

Motorveje. Dette budget var baseret

på gamle indberetninger om gruppe1 og 2 arbejder. Til gruppe i blev derstillet 18,5 mill. kr. til rådighed og tilgruppe 2 arbejder 6,5 mill. kr. i alt25,0 mill. kr. som senere blev ændrettil 27,5 mill. kr.

øvrige hoved/ande veje. Budgettetvar baseret på skema A, der havde ennoget anden opdeling end de nu benyttede budgetskemaer. Amtskommuner og kommuner indstillede i alt etsamlet budget på 162,4 mill. kr. Dettemåtte vi skære ned til 143,6 mill. kr.

Budget for 1972/73 for mindre anlægsarbejder pa hovedlandeveje, derikke er motorveje.

På grund af beskæringen af budgetterne blev det højst beskedent, hvadder blev igangsat af mindre anlægsarbejder. Der måtte først afsættes midlertil de igangværende vejarbejder, dervar igangsat ved almindelig refusion.Der blev til nye arbejder kun stillet etmeget lille beløb tit rådighed (ca. 4,1mill. kr., hvoraf ca. 2 mill. kr. tilVonå broen vest for Ringkjøbing). Tiligangværende arbejder blev der stilletca. 7,5 mill. kr. til rådighed. De fåarbejder i amtskommunerne, der alligevel blev igangsat måtte tages fra debesparelser som amtskommunernekunne fremvise i det ovennævnte almindelige drift- og vedligeholdelsesbudget.

b. Regnskabet for 1972/73

På grundlag af 4. kvartalsrapport udarbejdes regnskabet for 1972/73.

c. Budgettet for 1973/74

Almindelig drift og vedligeholdelse:Motorveje.’ Der var indstillet 30,4

mill, kr. Dette måtte vi nedskære til26,5 mill. kr.

Øvrige hoved/and eveje: Der varindstillet 169,1 mill. kr. Dette måttevi nedskære til 142,1 mill. kr.

d. Konto 04 for hovedlandeveje(eksklusive motorveje)

Der er udfærdiget en oversigt overvedligeholdelsesterminerne.

e. Konto 05—07 og 05—08Vintervedligeholdelse

For motorveje er afsat 6,4 mill. kr.For øvrige hovedlandeveje er afsal26,0 mill. kr. (hertil skal lægges administration).

Vi har udarbejdet en oversigt overgrundtaksterne baseret på indberetningerne fra i vinter.

f. Oversigt over hele drifts- ogvedligeholdelsesbudgettet forhovedlandevejene for finansåret1973/74, således som der erbudgetteret med.

g. Oversigt over budgetter for statensog amtskommunernes vejudgitter for1972/73 og 1973/74,eksklusive motorveje.

Disse tal stammer fra oplysninger,der blev fremskaffet til brug ved etmøde hos ministeren vedrørende eneventuel opsigelse af samarbejdsaftalen. Tallene må dog tages med nogenforbehold, da amtsrådsforeningen ikkehavde noget bedre talmateriale. Vi håber i fremtiden, når vi får indberetninger om budgetter og regnskaberfra kommunerne, at kunne give ennoget bedre oversigt.

III Erfaringer fra eftersyn afhovedlandevejsbygværkerEfter en foreløbig opgørelse forefindes der ca. 1420 broer på hovedlandevejene, fordelt med 480 broer på motorveje og ca. 940 broer på de øvrigehovedlandevej e.

Opdelt geografisk er der ca. 770broer i Jylland og Ca. 650 broer påøerne. Vejdirektoratets eftersynsordning vil pr. Ca. 1. juni være delt i 2sagsområder, en for Jylland, og en forøerne.

Erfaringerne fra broeftersynene foretaget i 1971 og 1972, baseret på i alt480 broer, viser, at en væsentlig årsagtil de skader, der er konstateret pbroerne, kan findes i en manglendeeller uhensigtsmæssig afledning afoverfladevand, samt mere eller mindrehensigtsmæssig brovedligeholdelse.

De enkelte skadetyper kan opdelesi følgende, idet rækkefølgen samtidigskønsmæssigt repræsenterer omfangetaf skader inden for nævnte type:

1. Skader, der kan have relation tilbrovedligeholdelsen.

2. Forvitringsskader og afskalninger(tø-frost, salt og alkalikiselreaktioner).

3. Skader på grund af hærværk.4. Skader på grund af påkørsler.5. Skader der kan have relation til

projektet.

Dansk Jzejtidsskrift nr. 12 . 1973 203

6. Skader der kan have relation tiludførelsen.

ad 1. Fremkommer ved tilstopning afafløb med deraf følgende skråningserosion, gennemsivningerpå endevægge og fløje. Manglende fugevedligeholdelse,manglende vedligeholdelse afkørebanebelægninger, manglende malingsvedligeholdelse afrækværker med deraf følgenderusttæringer, manglende renholdelse af betonoverflader på for.tove og lignende. Manglenderenholdelse af dilatationsfuger.

ad 2. Forvitringsskader, der oftest erkonstateret på kantbjælkepartier, betonbelægninger, endevægge og fløje, opstår dog sjældentpå bygværker, der til stadighedbliver rengjort, og hvor afløbholdes oprensede.Det er især skråningsbeklædnin

ger og lysarmaturerne, det gårud over.

ad 4. Det er især på underside af bro-dækket, der er konstateret disseskader i mindre omfang på broautoværn. piller og søjler.

ad 5. Her kan nævnes anvendelse afstålbolte med for ringe stålkvalitet til fastgørelse af fugekonstruktioner, anvendelse af ikketætte fortovs- og rabatbelægninger, for ringe længde- og tværfald med mulighed for lunkedannelse.

ad 6. Her kan nævnes »stenrender« itæt armerede områder, manglende betondæklag, påforing af>afretni ngspudslago på f. eks.kantbjælkeoverside, hvilket oftest skaller af i løbet af få år.

Formålet med broeftersyn er jo foruden at konstatere skaderne netop at

konstatere de oftest opståede skaderfor at indhoste erfaringer til de ingeniører, der konstruerer broerne, såman undgår de flest mulige skader ifremtiden.

Vi afholder i 1973 Ca. 11 mill. kr.til den almindelige vedligeholdelse ogca. 6 mill. kr. til egentlige reparationer af vore bygværker, (både broerneog tunnellerne) samt inklusive konsulentbidrag.

IV Vejdirektoratets black-spotundersøgelse på hovedlandeveje for 1973/74Amtskommunerne og kommunerneindsendte sidste år indstillinger ommindre anlægsarbejder på hovedlandeveje, der ikke er motorveje, i et antal af ca. 200 og til en udgift på Ca.120 mill. kr. Adskillige af disse arbejder er af den type, som man kan karakterisere som trafiksikkerhedsfremmende. Da en bekæmpelse af de mange trafikulykker altid, men måske særlig nu, har befolkningens bevågenhed,bør man udvælge de arbejder, der kanbevirke det største fald i ulykkerne.En prioritering er nødvendig, da deter urealistisk at tro, at vejdirektoratetfår lov at ofre 100 mill. kr. til dissemindre anlægsarbejder i 1973/74. Vejdirektoratet nedsatte derfor en internprojektgruppe med det formål at foretage en prioritering mellem de indstillede arbejder samt foretage en vurdering af, om den foreslåede foranstaltning netop er den bedst økonomisk/teknisk losning. Ved prioriteringen skulle der lægges størst vægt på,at man maksimerede antallet af sparede uheld ved de samlede foranstaltninger under et.

Projektgruppen har derefter besluttet at foretage prioriteringen af de afamtskommunerne og kommunalbestyrelserne indstillede arbejder ud fra ensamfundsøkonomisk vurdering af arbej dernes trafiksikkerhedsmæssigekonsekvenser. Effekten af disse arbejders gennemførelse bestemmes somden forventede nedgang i antal afuheld med personskade. Den samfundsøkonomiske vurdering baserespå en opgørelse over omkostningerneved trafikuheld.

En samfundsmæssig vurdering harendvidere den fordel, at man har mulighed for at sammenligne rentabiliteten af de foreslåede mindre anlægsar

bejder med større arbejder inden forvejsektoren.

Det skal dog bemærkes, at rentabiliteten for mindre anlægsarbejder beregnes for en 10-årig periode, medensde større anlægsarbejder er beregnetfor en 20—30 årig periode.

Gruppen har ved vurderingen afbehovet for at etablere trafiksikkerhedsfremmende projekter valgt at sebort fra subjektive bedømmelser afulykkesrisikoen og i stedet ladet bedømmelsen baseres på politiindrapporterede uheld med personskade i perioden 1969—7 1 samt antal dræbte ogalvorligt tilskadekomne ved disseuheld. Betingelsen for at et projekteventuelt kan tillægges sikkerhedsmæssig effekt på kort sigt er således, atder i perioden 1969—71 er observeretmindst 1 uheld med personskade.

De forskellige relevante arbejder erderefter gennemgået, idet man harsammenlignet de faktisk forekomneuheld i perioden 1969—71 med detforventede antal uheld i samme periode, hvis projekterne var taget i bruginden 1. januar 1969.

Til vurdering af sidstnævnte antaluheld er anvendt Rådet for trafiksikkerhedsforsknings publikationer.

De sparede uheld er derefter brugttil for hvert arbejde at beregne densamfundsøkonomiske gevinst (benefits) af arbejdet i finansåret 1974/75

og prioritetsgrundlaget er: forrentningen i finansåret 1974/7 5 af den investerede kapital.

En afgørende betingelse for, at etprojekt bør etableres inden 1. april1974 er, at nettogevinsten B er positiv, og projektrenten er større endsamfundets tidspræferencerente, derer = 7 %. Gruppen indstiller underhensyntagen til den herskende kapitalknaphed inden for vejsektoren, at projektrenten i åbningsåret overstiger 10

% for at et mindre anlægsarbejde børrealiseres.

Gruppen har derefter indstillet 7!arbej der, hvis samfundsøkonomiskebenefits i en 10-årig periode overstiger anlægsudgiften, til igangsættelse ifinansåret 1973/74.

De samlede udgifter hertil udgør33,8 mill. kr. Af dette beløb skal deri finansåret 1973/74 anvendes 30,6mill. kr.

Man regner med ved udførelsen afdisse arbejder over en 3-årig periode

ad 3.

204 Da,zsk Vejiidsskrift ur. 12 . 1973

at spare 213 uheld med personskade,heraf 44 dræbte og 173 alvorligt tilskadekomne.

Den samfundsøkonomiske benefit iåbningsåret 1974/75 er ca. 12,7 mill.kr.

Den samfundsøkonomiske benefit ien 10-årig periode er = 123,3 mill.kr.

Over en 10-årig periode fra 1. april1974 til 1. april 1984 vil der, såfremtprojekterne blev udført inden 1. april1974, kunne spares ca. 1.085 uheldmed personskade, Ca. 225 dræbte ogCa. 890 alvorligt tilskadekomne. Vej-direktoratet vil udgive en rapport oginteresserede henvises til at studeredenne.

DiskussionJ. Jochumsen, København

Driftsudgifter forlysreguleringsanlæg:

Jochumsen påpegede at reglerne herfor ikke måtte blive for omfattendeaf hensyn til overholdelsen.

B. Aaskov Jørgensen, Roskilde

Anvendelse af salt tilglatførebekæmpelse:

Jørgensen indledte med nogle betragtninger om anvendelse af salt til glatførebekæmpelse og kom herunder indpå de skadelige virkninger og udgifterne som var forbundet hermed.

Nodtelefoner:

Med hensyn til et periodisk eftersynaf nødtelefoner pr. år foretaget afSiemens mente Jørgensen, at tilbuddet(ca. 60.000 kr.) lød noget voldsomt,desuden havde Roskilde erfaring for,at et periodisk eftersyn pr. år var forlidt.

Budgetrapporter:

Jørgensen efterlyste en forenkling afbudgetrapporter og spørgeskemaer fravej direktoratet og påpegede, at man imodsat fald kunne komme i den situation, at amterne måtte foretage nyansættelser af teknisk personale for atkunne klare arbejdsmængden.

0. Fritzbøger, Frederiksborg.

Fortovsanlæg:

Med hensyn til bestemmelsen i vejbidragsloven hvorefter amtsrådene kanpålægge kommunerne hele udgiftentil fortovsanlæg mente Fritzbøger, atdet var mere rimeligt, såfremt kommunerne kun skulle udrede 50 %samt at amterne overtog vedligeholdelsen.

Kantpæle:

Hvad angik kantpæle havde man i

Frederiksborg konstateret, at Ca. 30 %af de lave kantpæle blev ødelagt pr.år, hvorfor man var noget skeptiskved overgangen til de nye kantpæle,men foreløbigt var antallet af ødelagte pæle kun på Ca. %, så muligviser frygten for de nye pæle noget overdrevet.

Helge Bonrielycke, Nordjylland

Nødtelefoner..

Bønnelycke mente, at en ordning medservice foretaget lokalt måtte være billigst og en mere effektiv løsning.

Skader pa broer:

Skemaerne som vej direktoratet anvender til klarlægning af broernes tilstand mente Bønnelycke var udformetalt for omfattende.

E. Hedegaard Petersen, Viborg

Raminebe villinger:

Med hensyn til dæklagsarbejder mente Petersen, at den sædvanlige budget-lægning var uhensigtsmæssig af hensyn til den mellemliggende vinters omfang og hermed opståede skader sommuligvis kunne ændre omfanget ogplanlagte områder for dæklagsarbejder.

P. Enggård Sørensen, Roskilde

Kantpæle:

Kantpælenes konstruktion var for dårlig.

Auto værn.

Sørensen efterlyste en forenkling ogbedre standardisering. Desuden efter-lyste han en bedre kontakt mellem arbejdspladserne og vej direktoratet.

0. K. Bender Bendixen, Ringkjøbing

Vejdirektoratets eftersynsordning:

Hvad angik eftersynsordningen menteBendixen, at det føltes noget nedværdigende og foreslog, at udgiften hertil blev benyttet til andre og mere hensigtsmæssige opgaver.

Kantpæle:

Bendixen mente at kantpælene heltkunne undlades.

Schondel, VejdirekLoratet

Nodtelefoner:

Schondel svarede på indlæg vedr, nød-telefoner, at der endnu ikke var truffet endelig aftale med Siemens omserviceordning, og at andre selskaberudmærket kunne komme på tale. Desuden blev det oplyst, at udgiften påca. 60.000 kr. var for hele vedligeholdelsen og at Siemens kunne tilkaldesmed kort varsel. Såfremt man indgiki en ordning som kun omfattede årligteftersyn ville prisen kunne reducerestil Ca. 40.000 kr.

Ramm ebevillinger:

Rammebevillinger til dæklagsarbejdermente Schondel ikke var hensigtsmæssig, idet amternes udgifter hertil varmeget forskellige.

Fortovsanlæg:

Schondel mente, at udgiften ved vedligeholdelsen helt skulle overgå tilstaten.

Vintervedligeholdelsen(anvendelse af salt).

Emnet var endnu ikke behandlet ivejdirektoratet.

Kantpæle:

Hvad angik de nye kantpæle kunneSchondel ikke give noget endeligt svarpå punkterne under diskussionen, idethan ikke helt havde kendskab til emnet, da der var andre i vej direktoratet som arbejdede med sagen. Hankunne dog oplyse, at der fra fabrikkerne blev leveret to forskellige typer.

Budgetrapporter:

Schondel mente ikke, at budgetrapporterne ville skabe behov for nyansættelser af teknisk personale, idet arbejdetstort set kunne foretages af kontorpersonale.

Dansk Vejt)dsskrift nr. 12 . 1973 205

Forberedt diskussionsindlæg til gruppesamtaleom emnet »Samarbejdet mellem vejdirektoratet ogamtsrådenes tekniske forvaitninger om projekteringog anlæg af hovedlandeveje«

Amtsvejingeniørforeningensa’rsm øde den 28. maj 1973

Jeg kan være enig med Kjær om, atder er god grund til igen at have endebat om dette emne, idet jo netopsamarbejdsaftalens indhold om projektering og anlæg var begrundelsefor, at statsparten ønskede aftalen op-sagt.

På trods af den noget dystre baggrund vil jeg gerne bekræfte som minopfattelse, at der i det saglige samarbejde er en gensidig forståelse og velvilje, som bærer os over mindre ogstørre vanskeligheder i indkøringsperioden for samarbejdsaftalen.

Om anlægsaktivitetenKjærs oplysninger om bevilling ogforbrug i 72/73 viser for hovedlandevejenes vedkommende, at der blevbrugt ca. 91 % af bevillingen. Selvom strejken kan være begrundelse for,at Ca. 10 mio kr. ikke blev anvendt,så har det fine vintervejr jo virket denmodsatte vej, og jeg mener, at derkunne gøres noget konstruktivt for atopnå en bedre udnyttelse af de årligerammebevillinger. Muligheden villenok være større, hvis der ikke var detkunstige skel mellem større og mindre anlægsarbejder, men min tanke er,at man i hvert finansår sikrede sig aftale om, at et mindre antal projekterskulle være klargjort til ekspropriation eller igangsættelse med kort varsel efter oktober- eller januarindberetningen. I det omfang en sådan disposition får virkning på det efterfølgende års budget må man naturligvis påregne at skulle justere planerne lidt,men det er der jo også tid til. — Altsået forslag om at have nogle reserveprojekter klar.

Den skævhed, som Kjær nævner,der er mellem investeringer på hoved-landeveje og landeveje, kan vel næppegive anledning til voldsomme reaktio

ner for såvidt som aktiviteten på de2 net i stor udstrækning afspejler dispositioner, der er truffet før den nyeopdeling i hovedlandeveje og landeveje. Der er jo i øvrigt en sammenhæng mellem tempo for udbygning afhovedlandeveje og landeveje på samme måde som den er erkendt mellemmotorveje og hovedlandeveje. Enlangsom udbygning af det ene netnødvendiggør investering i det underordnede. Som eksempel anvender trafikanter i Vejle amt i stigende gradlandevejen fra Vejle til Skanderborgog den gamle landevej fra Horsens tilÅrhus i mangel af en adækvat hoved-landevej eller motorvej på strækningen, og det kan hurtigt nødvendiggøretrafiksikrende foranstaltninger i krydseller regulære forlægninger og udvidelser.

Det samspil kan vist bedst bedømmes, når masterplanen er udarbejdet,og først på det tidspunkt har mangrundlag for at vurdere om relationener »skæv<. Hele diskussionen omskævheden kan vel i virkeligheden sessom et udtryk for det uhensigtsmæssige i at operere med en tredelt vejadministration. Opdelingen i stats- ogamtsveje er ikke naturlig.

Om samarbejdsaftalenDet er nemt at forstå Kjærs ønske omat få nedbragt antallet af samarbejdspartnere på projekterings- og anlægsområdet, og en reduktion på 60 til 15kan vel egentlig ret let opnås, nårman husker, at der jo alligevel er etsamarbejde mellem primærkommunerog amter som sikrer kommunernesindflydelse. En yderligere reduktionvil bryde rammerne for den planlægningsvirksomhed, der samles i amterne og som hovedlandeveje ikke hensigtsmæssigt kan losrives fra — hellerikke projekterings- og anlægsområdet.

Den største mangel ved samarbejds

aftalen er imidlertid efter min mening, at den som mål kun har at hutlesig igennem en midlertidig og uholdbar situation, og at der ikke i den ellerved siden af den er angivet hensigtenmed de forandringer som blev indledt med den nye vejlov. Det er utilfredsstillende for en vejmand at væreforhindret i at deltage i en debat omden retning udviklingen ledes i og atkunne disponere efter de mere langsigtede mål. Arbejdsklimaet på vorearbejdspladser er præget af den herafaffødte usikkerhed.

Om vejdirektoratetsprojekteringsog anlægsafdelingDet kan hilses med tilfredshed, atkorttidsplanlægningen hører med idenne afdeling, men det ville for migat se være bedre, at man ikke bibeholdt opdelingen i store og mindreanlægsarbejder. En opdeling svarendetil normal fordeling af opgaverne mellem anlægs- og vedligeholdelsesafdelingen hos samarbejdspartnerne forekommer mere naturlig. På sammemåde kan man undre sig over, at stur-

206 DanskJ7ejtidsskrift nr, 12 1973

Asfaltbeton med nedtromlede skærver — stor modstandsdygtighed mod salt og pigdæk

_SIKKERT

VEJGREB

A7

MASTI FALTMed dette slidlag opnås kombinationen af stort bitumen-indhold

og grovru overflade ved kun een udlægningsoperation.

Lav hulrumsprocent — tæt overfor nedsivende vand.

Mastifalt er gennemprøvet under intensiv trafik

på motorveje, bygader og industriarealer.

ICOPLAKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER

Mileparken 38, 2730 Herlev, tlf. (01) 91 55 22 / Godthåbsvej 2, 8600 Silkeborg, tlf. (06) 823388

Nyt asfaltslidlag introduceres i Danmark

re vejfondsarbejder ikke henhører under anlægsafdelingen.

Om samarbejdetJeg kan tilslutte mig, at de regelmæssige anlægsmøder bliver hovedhjornesten i samarbejdet, idet jeg finderdenne form rationel. Jeg forstod ikkerigtig Kjærs tanker om nedsættelse afrene teknikergrupper, måske må jegbede dig om at uddybe dem lidt?

Aret der er gået har været prægetaf besparende indgreb og omorganisering i vejdirektoratet, og det har naturligvis været belastende for indkøring af aftalen. Fra vor side har vi undertiden været i tvivl om hvem viskulle henvende os til om hvad, og eksempelvis kan jeg nævne spørgsmålsom behandles af både teknikere ogjurister i vejdirektoratet. Der kunnevære brug for nogle overvejelser omhvem der har ansvar for en sådansags ekspedition.

Om økonomisk styringJeg kan igen begynde med at væreenig med Kjær om, at ordningen medkvartalsindberetninger for større anlægsarbejder giver mulighed for enrationel styring, men det er lidt sværtat være glad for forskellig økonomiskindberetningsform for større anlægsarbejder, mindre anlægsarbejder ogvejfondsarbejder. Jeg vil også godtnævne, at det forekommer lidt tungt,når f. eks. en ansøgning om projekteringsbevilling skal ledsages af overslag på VOH-skema, der i sin opbygning er baseret på et detailprojekt. —

Nå, Kjær stillede jo i udsigt, atspørgsmål om budget- og regnskabsindberetning skal tages op til ny overvejelse. Til behandling i disse overvejelser vil jeg pege på den unaturlige skillelinie mellem større og mindre anlægsarbejder, og hvis man kunne indbygge en vis frihed til forskydninger inden for rådighedsbeløbene idet enkelte finansår ville man eftermin mening kunne komme den »lilleoverbudgettering« til livs, og dermedmåske nå til en bedre udnyttelse aframmebevillingerne.

Referat af diskussion igruppe 2 »anlæg<Efter de to indlæg udspandt der sigen livlig diskussion om de i indlæg-gene fremførte synspunkter.

U. Holm — Vestsjællands amt:De mulige 15 samarbejdsparter skaljo også administrere vedligeholdelsenog hele lovadministrationen ud overde af Kjær nævnte 100—200 mio. kr.

Den skæve fordeling af pengene påmotorveje og hovedlandeveje skyldesmåske, at man hæver kvaliteten påmotorvejene så højt, at der bliver forfå penge til hovedlandevejene. Hvisman ville skæve til cost-benefit omkostningerne skulle mange hovedlandeveje bygges før visse motorveje.

Sekretariatschef Chr. Mogensen,Amtsra°dsforeningen:Samarbej dsaftalen fungerer, fordi derer mange dygtige teknikere i Vejdirektoratet og i amtsvejvæsenerne, somønsker at aftalen skal fungere.

I virkeligheden fungerer den joikke tilfredsstillende.

Vi har fået for mange vejbestyrelser; i hvert fald 1 for mange.

Vi må samle kræfterne, inden vikaster os ud i noget nyt.

Samarbejdsaftalen er et redskab, derskal få en uigennemtænkt vejlov til atfungere, og dertil er den vel megetgod.

E. Thyge-Petersen — Århus amt:Hvordan skaber man et fornuftigt miljø imellem lodsejere og vejbestyrelse.Eksempelvis efter ekspropriation ognedrivning af en ejendom. Igangsætning trækker ud. Når vi spørger i Vej-direktoratet får vi ingen svar.

H. G. Kjær:

Dette må være planlægningsproblem.

P. Vagn Jensen — Fyns amt:Angående reduceringen af samarbejdsparterne for at effektivisere projekteringsarbejdet mener jeg, at de nuværende partnere godt kan projektere effektivt, hvis vejdirektoratet gav merefaste love, normer og regler.

E. V. Hansen — Ringkjobing amt:

Hvor hurtigt kan man forvente reaktion på de kvartalsvise beretninger?

H. G. Kjær.

3—4 uger.

P. Vagn Jensen — Fyns amt:

Girokonto-systemet er uheldigt, fordiman hæfter de årlige bevillinger påganske bestemte hovedlandevejsarbejder.

H. G. Kjær.

Vi er villige til at diskutere disse pro-blemer.

J. Zeuthen — Vejle amt:

Med hensyn til at få brugt de ubrugtebevillinger synes jeg, at de kvartalsvise indberetninger skulle være varselnok for vejdirektoratet til at kunnedisponere.

Hansen — Roskilde amt:

Vi har ikke fået mindre papir efterindførelsen af de 3 vejbestyrelser. Vifår bevillingerne for sent. Hvorforskal bevillingerne fordeles på 12 måneds-poster.

E. de Fine Olir’arius — J/ejle amt:

Hvad mener man i vej direktoratet omdet stadigt dårligere klima på vore arbej dsplad ser?

Er man tilfreds i vejdirektoratet,når man kommer ned på de Ca. 15samarbejdsparter eller vil man længere ned?

H. G. Kjær:

15 parter til at projektere for 150mio. kr. er urationelt.

J. øksnebjerg — Fyns amt.

Efter hvilke retningslinier vil Master-planen blive udarbejdet? Hvorfor harman ikke udsendt de vej regler somdet nu afgåede udvalg nåede frem til?Det var vel bedre end det foreløbigeudkast fra 1964.

H. G. Kjær:

De retningslinier efter hvilke Master-planen skal udarbejdes er endnu ikkefastlagt.

DanskJ7ejlidsskrift nr. 12 . 1973 207

Biltyper og

bilstørrelser

på de danske

landeveje

,

— — — — — — — — — — — — —

—CA.4M-—’. b.

Fig. 1.

Af cii ilingenior, lic. techn. Jens Rorhech

stemthed, der er på de enkelte bestemmelser. Med hensyn til akselafstandsmålingerne viser litt. 1, at aksel-afstanden bestemmes med en standardafvigelse på mindre end 2,0 cm,når kabelafstanden er 4,0 m.

Den ved målingen genererede magnettape blev databehandlet påNEUCC. Da samtlige passagetider registreres, bestemmes samtlige akselaf

1. IndledningI forbindelse med fastsættelse af pro

jekteringsregler for motorveje har detvist sig hensigtsmæssigt at udpege ogsidenhen arbejde med standard-type-køretøjer, som med hensyn til motor-effekt, lasteevne og korselsgeometriske egenskaber er repræsentative forde biltyper — specielt lastbiltyper —

som færdes på vore veje. Det vistesig, at et i en hel anden sammenhængudført målearbejde kunne udnyttes tilat oplyse, hvordan den rent faktiskesammensætning er af de køretøjer,der belaster vejnettet. Et er nemlig, atkende til de biltyper og bilstørrelser.der rent faktisk findes i Danmark, etandet er, hvorledes disse koretøjershyppighed er i selve vejnettet.

I tiden 19.—24. august 1969 gennemførtes et målearbejde på fire forskellige vej strækninger i østj yl land.Hensigten med dette målearbejde varat fremskaffe et dansk datamaterialetil brug ved en afgørelse af, om High-way Capacity Manual’s angivelser for2-sporede landeveje kunne overføres

til og anvendes for danske forhold.Undersøgelsens resultater er udgivet i

en rapport (litt. 1) og undersøgelsenshovedresultater resummeret i DanskVejtidsskrift (litt. 2).

I undersøgelsen af de danske bil-typer indgår resultaterne fra to af defire målestrækninger, nemlig fra hovedvej AlM mellem Christiansfeld ogHaderslev og den gamle hovedvej Almellem Kolding og Middelfart vedNr. Bjert.

2. Det udførte målearbejdePå hver af målestederne blev udført

snitmålinger med den i bilag til litt. i

beskrevne digitale magnetbåndoptager. Med fire kontaktkabler registreredes samtlige bilers passagetider ihvert spor for sig som vist i fig. i.

En bilpassage af et 2-akslet køretøj,giver med denne måleopstilling anledning til registrering af 4 passage-tider (to tider fra forhjulene, 2 frabaghjulene). Da fire pessagetider bestemmer tre tidsintervaller, er det muligt med disse oplysninger at bestemme hastighed, acceleration og aksel-afstand.

Litt. i beskriver denne måletekniknærmere og redegør for den ube

BILTYPER

L -

2.1

-

! 2.2

--_ 2.3

3.1

-.- 3.2

- 3.3

_

4.1

4.2

i 43

--

--

____________

5.1— I

5.2’

5.3

Fig. 2.

Hvilke biltyper og hvilke bilstørrelserkører på de danske landeveje?Artiklen gengiver hovedresultaterneaf en undersøgelse baseret på observationer på to østjyske hovedveje.For samtlige passerede biler ersamtlige akselafstande målt, og resultaterne omfatter dels de observerede relative lastbiltypefrekvenser,dels fordelingskurver for de observerede akselafstande.

208 Da,isk Vejtidssbi’ifi nr. 12 . 1973

Dansk Ve3tidsskrift1973

50. ÅRGANG

UNDER REDAKTION AF

H. H. RAVN, PROFESSOR, CIVILINGENIØR

A. 0. HAUGAARD, CIVILINGENIØR

REDAKTIONEL MEDARBEJDER

F. J. BOAS, KGL. KOMMISSARIUS

UDGIVET AF

AMTSVEJINSPEKTØRFORENINGEN

I DANMARK

EKSPEDITION

TEKNISK FORLAG

KØBENHAVN

Anmeldelse af bøgerKaj Viemose & Viggo Spile:V og 5 priser 73H. P. Drisdal, E. Riss Petersen ogTraberg Smidt: Dansk ByggerisLicitationsvejledningTransportøkonomisk Institut Oslo:Grundig norsk bog omberegning af vejinvesteringer

ForeningsmeddelelserDansk Amtsvejingeniørforeningsårsberetning 1972/73Program for DanskAmtsvej ingen iørforeningsårsmøde 1973UdvalgsberetningerAmtsvejinspektørforeningensårsmøde 1973Amtsvejinspektørforeningensårsmøde 1973 billedserieAmtsvej inspektørforeningensårsmøde 1973Referat afAmtsvejinspektørforeningensårsmøde 1973Dansk Amtsvejingeniørforeningsårsmøde 1973Besigtigelsestur iRingkøbing amtRingkøbing amtskommuneSamarbejdet mellemVejdirektoratet og amtsrådenestekniske forvaltninger omkringhovedlandevejeneSamarbejdet mellemVejdirektoratet og amtsrådenestekniske forvaltninger omkringhovedlandevejene

Kongresser og kurserInter-noiseSymposium vedrørende betonvejeNVF’s 11. kongres

Ministerielle meddelelserOmlægning af fjernvarmeledning

i landevej 111Adgang til tidligere privatefællesveje 112Omlægning af privatevandledninger i offentlige veje 112Tinglysning af beslutning omekspropriation til skolesti 176Asfaltering af privat fællesvejmed sommerhusbebyggelse 193Spørgsmål om erstatning forlukning af kommunevej 200Vintervedligeholdelse al privatfællesvej 211

Nye loveVejlovsreformen af 1972 —

set udefraVejlovsreformen af 1972 —

set udefra

Administration og økonomi189 Nye vejledende regler for

matrikulær berigtigelse afmotorvejanlægVil Storebælts faste forbindelse

84 give jernbanerne enrenæssance’7Samarbejdet mellem

86 Vejdirektoratet og amtsrådenes86 tekniske forvaitninger omkring

hovedlandevejene 181124 Samarbejdet mellem

Vejdirektoratet og amtsrådenes140 tekniske forvaltninger omkring

hovedlandevejene 201157

Befæstelser og bindemidlerFugtiolering og belægning på

165 danske betonbroerSlidlagsbelægninger på

169 motorvejen — Bonderup-AalborgVejdiagnose

171 Om anvendelse af173 klæbeforbedrende

tilsætningsstoffer iasfaltvejbygningenNedtromlingsskærver

181 Anvendelighed af glas tilbituminøse vejmaterialerLaboratoriekontrol afasfaltmaterialer

201 Om vandafledning ogovergangskurver

46 Færdsel47 Nogle betragtninger vedrørende81 udførelse af store vejarbejder og

kontrolarbejdet ved disseTrafikkontrol på HanchinExpressway i Japan 21Vejdiagnose 34Bremsekurver 48Bremsekurver II del 53Køafvikling i uregulerede T-kryds 58Valg af transportmiddel vedrejser mellem byer 64Broer over Roskildevej vedKlovtofte 82Registrering af trafikulykkeri Københavns amt 93EDB og registrering aftrafikulykker 96Bremseheller 149Om kørebaneopvarmning i Odense 177Transportarbejdet i Danmark 1971 190Biltyper og bilstørrelser på de

9 danske landeveje 208Om vandafledning og

104 overgangskurver 212

Broer og tunnellerFugtisolering og belægningpå danske betonbroerBroer over Roskildevej vedKlovtofte

VejtilbehorDen sømbare A-kantstenOm årstal på bygningsværkerElektronisk tågevarslingsapparat

18 Fransk standardmodel forhelleudformningHelt ny autoværnstype i brug på

40 LyngbyvejenBremsehellerOm kørebaneopvarmning i OdenseDøden truer vore bytræer

DiverseEksamensprojekter 1971Tre prisopgaverVejbygningsforskning og OECDGrundvandspejlingEksamensprojekter 1972Kan elasticitetsteorien anvenes

26ved dimensionering afvejbefæstelser

Nyt fra VejdirektoratetNye regler for belysning påmotorvejeLicitationen over SallingsundbroenudskudtHelt nyt autoværn i brug påLyngbyvejen

121 Nyt fra Vejdatalaboratoriet

2Kurser

14 Nyt programsystem tiltrafikanalyser

212 Nyt programsystem tilvejgeometriske beregningerKursus i anvendelse afvejprogrammerRapport om EDB-programmer ivejprojekteringsprocessenRapport om maskinelletrafiktællinger i Danmark

LæserbreveBæreevnemålinger vedefterfølgende forstærkning. Er dermon fejlkilder undervejs9Civilingeniør A. SkjoldbykommentererHellere ramme ved siden afend slet ikke at ramme

Nyt fraAmtsvejingeniorforeningenP. Tanderup 25 års jubilæumAmtsvej i n gen iø rfo ren ingen 5

årsmødeFritzbøger 40 års jubilæum

Nyt fra Statens VejlaboratoriumBenkelmåling på veje i Vejle amt 46

47

72

Vejlovsreformen af 1972 —

set udefra II del 113

VEJE OG GADER

3134

37101

26

82

192072

92

148149177210

5627390

133

194

123

131

148

47

95

132

148

168

180

70

71

80

47

72100

Forfatterfortegnelse

Ib Andersen 124, 157Viggo Bay 96P. H. Bendtsen 58F. J. Boas 9, 104, 1130. Buskgaard 64Aage la Cour 190B. Dall 40A. Drud 40G. Enemærke 210Rich. Honoré 177A. Horsted 31

J. Horstmann 21Kurt Jensen 37J. J. Jessen 26P. Johansen 92J. M. Kirk 80N. P. Kjær 86, 169, 181, 2WH. P. Myrup 189L. Aa. Nielsen 93N. Bræstrup Nielsen 34, 90Vagn Nielsen 121, 212P. Nystrup 7t

0. Asger Olsen 20B. Pehrson 26L. Juel Poulsen 38, 53, 149Tom Rallis 64H. Rasmussen 1H. H. Ravn 19, 73, 81, 82, 140Jens Rorbech 208I. Schacke 48, 53, 149A. Skjoldby 71, 101, 142P. Ullidtz 194

TEKNISK FORLAGS TRYKKERI

stande for hver bil, og det er derformuligt at gennemføre en temmelig detaljeret biltypebestemmelse. Forudenselve akselafstandsbestemmelsen klassificeres således de enkelte biler svarende til den på fig. 2 viste inddeling,hvor det første ciffer i nummereringen angiver antallet af aksler, andetciffer en underinddeling, svarende tilde almindeligst forekommende biltyper.

Grupperingen gør det let at beregne lastbilprocenten. Som lette bilermedregnes biltyperne 2.1 og 2.2(d.v.s. 2-akslede biler med akselafstande mindre end 3,30 m), mens alleandre bityper regnes for tunge biler.

3. Målingernes resultaterTabel 1 viser den relative hyppig-

hed af de enkelte lastbiltyper for deperioder, målingerne omfattede. Detses, at typerne 2.3 og 4.3, d.v.s. almindelige lastbiler uden eller med anhænger, er langt de almindeligst forekommende. Endvidere viser tabel 1, atder i praksis ikke er forskel på de tovejstrækninger.Fig. 3a viser fordelingskurver for 2-

akslede biler, d.v.s. personbiler, lastbiler uden anhænger og trækvognen ilastbiltog af typen 4.3.

Personbilerne fordeler sig hovedsagelig omkring 2 typer: Mini-typenmed akselafstand 2,00 — 2,10 m (eksempelvis FIAT 600 akselafstand,2,00 m, BMC-Mini akselafstand 2,03m, NSU-Prinz akselafstand 2,04 m)og »familiebilen« med akselafstand2,40—2,60 m (eksempelvis VW aksel-afstand 2,40 m, SAAB 96 akselafstand 2,50 m, Volvo Amazon akselafstand 2,60 m).

Lastbiler uden anhænger er sammenlignet med lastbiler med anhænger og det ses, at der er tale om størrelastbiler, når der er anhænger efter.Disse sidste lastbiler falder hovedsagelig i to størrelser, dels omkring4.00 — 4.30 m, dels omkring 4.80 —

5.30 m. Man fristes til at tro, at deraf disse lastbiler er to kategorier. Delsde, der anvendes både solo og medanhænger, dels de, der fortrinsvis anvendes med anhænger.

ingen forskel mellem totalakselafstanden for de 4-akslede og de 5-aksledelastbiltog og sandsynligvis er disse tætpå lovens maksimumsgrænse på 18.0m i totallængde.

Litteratur1. Jens Rørbech: »Danske 2-sporede

landevejes kapacitets- og serviceniveauforhold«. Bilag: »Digitalmagnetbåndoptager til registreringaf vejtrafik«. Instituttet for Vejbygning, Trafikteknik og Byplanlægning, Danmarks tekniske Højskole, 1970.

2. Jens Rørbech: »Danske 2-sporedelandevejes kapacitets- og serviceniveauforhold«. Dansk Vej tidsskrift nr. 11, pp. 209—213, 1970.

Al mellem Kolding AlO mellem Begge stederog Middelfart Christiansfeld og til sammen

Haderslev

Type svarende til Antal 0/0 Antal /o Antalfig. 2

2.3 71 39 126 44 197 42

3.0 1 1 0 0 1 0

3.1 8 4 12 4 20 43.2*) — — — — — —

3.3 17 9 12 4 29 6

4.0 3 2 3 1 6 14.1 0 0 0 0 0 0

4.2 2 1 6 2 8 2

4.3 54 30 100 35 154 33

5.0 0 0 2 1 2 1

5.1 0 0 0 0 0 0

5.2 22 12 11 4 33 75.3 4 2 16 5 20 4

TOTAL 182 ioo°/ 288 1oo°/ 470 ioo°/*) 3.2 er udeladt, da disse køretøler væsentligst består af personbiler med trailers.Tabel 1. Den relative hyppighed af de enkelte lastbiltyper.

Fig. 3b viser endelig total akselafstand for 3-akslede sættevogne og 4-akslede og 5-akslede lastbiltog. Derses en væsentlig mindre spredning påtotalakselafstanden for de 5-aksledelastbiltog end for de 4-akslede. Medhensyn til de største lastbiltog er der

Fig. 3a viser fordelingskurver for 2-akslede biler, d.v.s. person- Fig. 3b. Fordelingskurre for deo totale aksela/staod for 3-aksledebiler, lastbiler uden anhænger og trækvogoeo i lasthiltog af tyren sættevogoe og 4-akslede og 5-akslede lastbiltog.4.3.

Daosk J7ejtidsskrift or. 12 . 1973 209

Døden truer vore bytræer(Uddrag at professor U. Ruges artikel i »Garten und Landschaft<’, samt professor U. Ruges foredrag i København7/5 1973).

Vore by- og vejtræers naturlige ogoprindelige vækststeder ligger ikke ivore byer, men i skove og på de friere arealer. Når vi planter disse træeri byerne, bliver deres livsbetingelserherved forringede så meget, at de herikke mere kan udfolde deres fysiologiske kapacitet. Kun absolut sunde ograske træer kan tåle de extreme vækst-vilkår langs vejsiderne. Luftrummetsklima omkring træerne kan vi ikkeændre, hvorimod vi kan øve indflydelse på jordområdet omkring træernes rødder.

Trærøddernes fysiologi:Rodsystemets 00-behov er omtrentlige så stort som det samlede spiresystems. By- og vejtræerne må derforplantes i en 02-mættet jord. Er Oindholdet reduceret fra 18 til 12 %,bliver rødderne skadede og disse dørved et Oo-indhold på under 11 %.Af denne grund findes ingen levenderødder under en asfaltbelægning.

Et fuldvoksent træs vandbehov ligger per vækstperiode på 5—7 m3,d.v.s. ca. 40 liter H30 daglig. Dagrundvandet i byerne stadigt er faldende, er bytræerne henvist til overfladevandet (NOSSAG 1972). opstår en tørkeperiode under vegetationsperioden, er kunstig vanding enubetinget nødvendighed.

Næringsstoffer:Erfaringerne fra Vesttyskland vi-

ser, at by- og vejtræer ikke har mulighed for i frit omfang at optagetilstrækkeligt K00, MgO, P205,NO3, B og Mn. En ikke nøje harmonisk gødet plante bliver overfølsom over for fysiologiske sygdomme.Vi må derfor på grundlag af en forudgående jordbunds- og bladanalysegøde vej- og bytræerne regelmæssigt.

1. Såvel til voksestedet som til forædling af jordbundens frugtbarhed kræves rigelig K20- ogP305-gødning.

2. Tilførsel af N skal ske i ringeomfang, for ikke at fremme træets vegative voksested for stærktog hermed formindske dets fysiologiske modstandskraft. N PMg-forholdet skal ligge imellem6:10:18:2 og 10:15:20:2.

Hertil kommer sporelementerneB + Mn. Gødningen må ikkevære for vandopløselig, for atkunne komme til at få virkningover en længere tid. Denne måvære fri for Cl og være fysiologisk sur, og skal indeholde N,ikke som NH4 eller urinstof.Gødning med urinstof må ubetinget frarådes, da mere O ernødvendig for træernes biologiskeforbrug i jorden. Ved gødningmed urinstoffer kan også de samme jordbundsforgiftninger opstå,som ved by- og jordgasforgiftninger.

Vejsalt:Det Cl, som kommer fra vejsaltetbliver åbenbart begærligt optaget afrødderne før og under løvspringet,altså på et tidspunkt, da smeltevandetsiver ned i jorden i den 20—30 centimeters dybde, hvor de aktive rødderbefinder sig. De Cl-ioner, som rødderne har optaget bliver her, såvelsom i det levende ved, varigt, og bliver ført med transpirationsstrømmenvidere til bladenes randzoner. Medens sunde bytræers Cl-indhold liggerpå ca. 0,3 % stiger procenten for salt-skadede træer til 6,3 %. Bliver etløvtræs koncentration af Cl over 1 %,så dannes de typiske bladrandsnekroser, der begynder nær bladrandensom pletter i det intervenale væv ogbreder sig snart over hele bladfladen.Forkortede årsskud, sprøde grenvinkler og døde kviste og grene er resultatet. Da et træ ikke kan stå for enfysiologisk belastning af denne art ien længere periode visner træet ogdør.

Vore by- og vej træers sundhedstilstand er som beskrevet afhængig affire faktorer:

LUFTMANGEL

VANDMANGEL

NÆRINGSMANGEL

SALTSKADER

Flere metoder kan anvendes forhøjnelse og bevarelse af by- og vej-træernes sundhedsmæssige tilstand.

Gødningsmængden er afhængig af træetsfølgende mængder anbefales:

Ved nyplantning:1. Underjordiske vandingssystemer

burde projekteres ved anlæggelseaf en gades/vejs beplantning.

2. Træerne må, også af andre årsager, ikke plantes så tæt, at kronerne berører hinanden, når træeter fuldt udvokset, da dette vilhæmme regnvandet i at løbe nedlangs træernes stammer.

størrelse. Som tommelfingerregel kan

træets godningsmængde antal tilførtværsnit omfang ialt selssteder

7,5 cm. 25 cm. 1 kg. 415— 50— 2— 825— 80— 3— 12

Til hvert tilførselssted 250 gr. fast gødningssalte.

210 Dansk Ve)lidsskrift nr. 12 . 1973

*

Fleksibilitet’hårdhedtrykstyrke

()

SALVIACIM-Bitubeton - slidlagsbelægningender forener betonens hårdhed med asfaltensfleksibilitet. Stor trykstyrke - tunge hjultryk,store hvilende belastninger. SALVIACIM eret fransk patent, der fremstilles på licens overdet meste af verden.SALVIACIM-Bitubeton har mangeanvendelsesområder. Vejanlæg, parkeringspladser, busholdepladser, havne- ogkajanlæg. Belægningen anvendes til gulvei industri-, værksteds- og lagerhaller. I Kastruper SALVIACIM udlagt på flystartbanerog rulleveje.

4 t

pt

i

Modstandsdygtig overfor olier og kemikalierVandtæt og temperaturbestandig fra ÷300 C.op til +150°C i længere tid, kortvarigt helt optil +500° C. SALVIACIM ud lægges maskinelt -

uden fuger.Kontakt os for et tilbud på udlægning -

eventuelt gennem Deres lokale asfaltleverandør

$

— .,

4 m

-‘i-ni’—0 0

t 3

i’ Ii I, I.r

i I.t i

‘Iti

iigr

salviacimsalviacim

1.

RASMUSSEN & SCHIØTZDatavej 26 . 3460 Birkerød . Telf. (01) 81 66 00

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111

Al 0

3. For at bringe tilstrækkelige 2-

mængder til jordbunden må et4—6 m2 frit jordareal kræves omkring træernes stammer. Dettefrie jordareal gør det muligt, atogså regnvandet uhindret og ifuldt omfang kan optages af jorden til rødderne.

4. Hvis træstammerne i et kvadrat af111/ m. er omgivet af 30—40cm. høje fugede kantsten, som rager Ca. 10 cm. op over vejbelægningen opnås dette, at det NaC1-holdige smeltevand ved forårstidikke trænger ned i rodhorisonten.Ligeledes muliggør »kassen< enmere effektiv vandings- og gødningstilførsel.

Ved eksisterende beplantning:Hvor pladsmangel gør sig gældende og hvor allerede eksisterendeasfalt- og betonbelægning forefindes,umuliggores førnævnte løsninger.Med et nyt system af udluftningselementer (4—12 stk.), placeret i jord-niveau i vejbelægningen omkringtræets stamme kan alle førnævnte

økologiske betingelser for træernesrødder opfyldes.

Udluftningselernentet er et 580mm langt PVC-rør, diameter 75 mmforsynet med 8 rækker 6 X 40 mmaflange huller. Til røret hører 2dækseltyper, et betondæksel og etglasfaseforstærket polyester dæksel.Dækslerne er forsynet med et antal8 mm store huller, så luft og næringsstoffer kan passere.

For at tilføre ekisterende by- ogvejtræer den fornødne gødning ogvand var det tidligere nødvendigt atbore huller i vejbelægningen, hvilketvar både besværligt og kostbart. Vedanvendelse af udluftningselementernekan man nøjes med blot at løftedækslet af, for derefter at hælde dei vand opløste gødningsstoffer i rørene. I løbet af foråret og sommerentilføres træerne vand på samme måde,og herved udvaskes jorden omkringtræernes rødder, for således at rådebod på de i løbet af vinteren opståede saltskader fra vej saltet.

Professor Ruge påviste under sitforedrag her, at hele alléer i Hamburg, som faktisk var ødelagt sund-

hedsmæssigt, i løbet af kun 11/2 årved anvendelse af luftelementerne varregenereret til 100 % sunde og rasketræer, og deres eksistens er reddet.

Erfaringerne med dette system frade største vesttyske byer er så positive, at man forbavses over, at voremyndigheder endnu ikke har forsøgtat løse problemerne ad denne vej.

Gunnar Enemærke

1)lillisterier7le

Vintervedligeholdelse atprivat tællesvej

Vejdirektoratet har udtalt, a t etamtsrdd kun i ekstraordinære tilfælde kan pdlægge en kommune

at træffe bestemmelse om sneiydmug d en privat fællesvej, a I

konimunerne ind respektere pri

tale aftaler oni fordelingen af udgifterne ved vintervedligeholdelsepd private fællesieje, og a t bestemmelserne i loven om snerydning pd ptizate fællesveje ind fortolkes lempeligt.

Et amtsråd har stillet følgende spørgsmål om vintervedligeholdelse af enprivat fællesvej:1) Kan § 8, stk. i, i lov om vinter-

vedligeholdelse m. v. af veje fortolkes således, at amtsrådet kanpålægge kommunalbestyrelsen attræffe bestemmelser i konkretetilfælde?

2) Begrænser en utinglyst aftale, indgået mellem sælger og køber vedrørende fordeling af vedligeholdelsesudgifterne, kommunalbestyrelsens adgang til frit at fastsættefordeling af vintervedligeholdelsen?

3) Skal kommunalbestyrelsens beslutning i henhold til § 8, stk. 1,

træffes for hele kommunens område under ét, eller kan sagernebehandles successivt, og kan kundgørelse efter § 8, stk. 2, i så faldund lades ?

Vejdirektoratet gav udtryk for følgende opfattelse vedrørende dissespørgsmål:

ad 1. § 8, stk. 1, kan normalt ikkefortolkes som angivet. I ekstraordinære tilfælde kan amtsrådet imidlertid som klagemyndighed bestemme,at en kommunalbestyrelse kan træffebeslutning som omhandlet i § 8, stk.1, navnlig hvor andre løsninger vilvære åbenbart urimelige.

ad 2. En aftale om vedligeholdelse— tinglyst eller utinglyst — af en privatfællesvej må antages normalt at omfatte også vintervedligeholdelse afden pågældende private fællesvej.

Hvis der derfor ikke er konkreteholdepunkter for, at aftalen ikke omfatter snerydning m. v., må det følgeaf henvisningen til privatvej slovensbestemmelser om vedligeholdelse ilov om vintervedligeholdelse § 8, stk.1, at kommunalbestyrelsen ved en beslutning i henhold til nævnte paragraf må respektere særlige overenskomster om fordelingen af udgifternetil vintervedligeholdelse af den private fællesvej, jfr. privatvejslovens§ 17.

Må det derimod antages, at aftalenikke omfatter vintervedligeholdelse,har kommunen hjemmel i lov om vintervedligeholdelse m. v., § 8, stk. 1,til at bestemme, at arbejdet skal fordeles efter reglerne om almindeligvedligeholdelse af vejen, dvs, entenforeliggende aftale eller særlig kendelse i den foreliggende sag.

ad. 3. Sagerne kan behandles successivt, jfr. cirkulæret af 20. oktober1970, pkt. 11, hvorunder det netop erforudsat, at bestemmelsen må administreres lempeligt. I alle tilfælde skalder ske en kundgørelse af beslutningen efter lovens § 8, stk. 2, jfr. ligeledes cirkulærets pkt. 11.

Dansk J7ejtidsskrifi nr, 12 . 1973 211

Om vandafledningog overgangskurver Af civilingeniør Vagn Nielsen,

Colas Vejmateriale AIS

Effektiv afledning af

overfladevand fra køre

banearealer har væsentlig

betydning for trafik

sikkerheden, og

problemerne har derfor

interesseret forskere i

mange lande.

I artiklen gives en kort

oversigt over nogle af de

parametre, der tillægges

den største betydning.

Afvandingsproblemerne

optræder særligt ofte i

overgangskurver, hvilket

har foranlediget en af

Vejdirektoratet nedsat

arbejdsgruppe til at frem

komme med forslag til

regler for udformning og

udførelse af overgangs

kurver på motorveje (1).

Disse forslag kommenteres,

og der stilles ud fra

teoretiske og praktiske

betragtninger forslag om

enkelte ændringer og

tilføjelser.

Endvidere kommenteres de

i en anden af Vej-

direktoratets arbejds

grupper (2) fremsatte

tanker om specielle

slidlagstyper.

IndledningOverfladevandafledningens betydningfor trafiksikkerheden har tidligere været behandlet af civilingeniør J. E.Borch Jensen i Dansk Vejtidsskriftnr. 9 sidste år (3). Senere samme årvar problemerne genstand for en nærmere drøftelse hos AOV mellem projekterende og udførende teknikere.

Inspireret heraf nedsattes i vort selskab en arbejdsgruppe til undersøgelse af, hvorledes vi med moderne vejbygningsmateriel på bedste og mestrationelle måde kan udføre afvandingsmæssigt tilfredsstillende vejproekter.

Vi må nok i denne forbindelse se iøjnene, at vi i forholdsvis »lille Danmark« ikke har synderlig direkte indflydelse på f. eks. asfaltudlægningsmaskinernes principielle konstruktionog virkemåde, således at vi er nødsaget til at tilpasse os de eksisterendemuligheder.

Som baggrund for de foretrukneudførelsesmetoder kan det være hensigtsmæssigt kort at gennemgå nogleaf de tilgrundliggende teoretiske betragtninger.

VandhindetykkelserAf amerikanske (4), engelske (5) ogisær tyske (6—12) undersøgelser fremgår, at en vandhindetykkelse på 1,3mm teoretisk må anses for det maksimalt tilladelige ved hastigheder på120 km/t og normale dæk med 3,5mm profilhojde. I praksis bør mannok kræve, at vandhindetykkelsenikke på noget punkt overskrideri mm.

Amerikanerne har opstillet følgendetilnærmelsesformel

d = 3,38 X 10- X I-;j-)- 0,11 x

(L)0.43 X (J)O59 x —-T,

hvor

d = den gennemsnitlige vanddyb

de over belægningens højestepunkt (tommer)

T den gennemsnitlige texturdybde (tommer)

L afløbsvejens længde (fod)I = regnintensiteten (tommer pr.

time)S tværhældningen (fod/fod)

Det fremgår heraf, at bortset fraregnintensiteten er de væsentligstefaktorer texturdybden T, der afhænger af slidlagets art, afløbsmængdenL, der afhænger af tvær- og længde-fald samt vejbredde, og endelig meredirekte tværhældningen S.

LærigdefaldAlt andet lige vil forøget længdefald,indenfor en vis grænse, forbedre afvandingsforholdene i vendekurver.Større længdefald vil dog samtidigmedføre længere afløbsvej og dermedstørre vandhindetykkelse, men stigningen i vandhindetykkelsen bliver mindre jo længere afløbsvejen er.

Længdefaldet skal i vendekurverhelst være større end 5 0/00 og gernestørre end 10 0/no

TværfaldTværhældningsændringers indflydelsepå vandhindetykkelsen er stor under20 men lille over 30 Iflg.udkast til Vejregler kræves herhjemme tværfald på 15 0/ i kurver medradier større end 3000 m. Tværfaldetmå aldrig overstige 60 0/00.

I udlandet anvendes normalt størrehældninger end i Danmark f. eks. 20—

25 0/oo. Tysklands mindste krav er25 0/ På brede veje kan 30 0/

være formålstjenligt. Mindste tværhældning anbefales til 20 0/00.

Tyskerne nærer ingen betænkelig.heder ved negativt tværfald på 10—15

0/oo ved radier over 3500 m selv vedhastigheder større end 140 km/t (13).På en enkelt motorvej sstrækning harman dog haft en mærkbar stigning iulykkestallet på en strækning med

212 Dansk J’ejtidsskrift nr. 12 . 1973

Overgang oaeU.’n 2 modsat vendte kurver vendektato,de). Overgrong ,vetk.or 2ovo’Jio,i veadte kurver (vendektalvude).

estrækniogens midt10\ punkt pi’nceres i den ved

- \ overgangskuens vende

• \ punkt nærmest bvliggvn

\ de2gros(,

fgnngrrve(evn ret ‘irrJg_cg..grie. Qgg.rgggg met(em re’ I -

Yderste korebanekant

/ d I k b b I

Den mindste tilladelige værdi (Um,o ) for længden ((i) at den strækovr;,lovorover siden ældningen ændres t,l (fra) 15 /,, fra (til) den konstante værdii kurve (i ‘/.) eller på rettinet strækning (20 O.t, fås ved ar, relle,el for—tængelse at yderste hcre.5s,,ehnnls relative larngde,rrolil udover vippeslro:kningnnscndepunklar. U bar normalt væigrs oa dobbelt så stor som

Fig. 1.

Yderste Jooreb,nekant

Inderste kurvbrunoksuit

Den mindste tilladeiçe værdi (IJm,n ) far længden (U ) at den strækning,Iovorosvr s:detioeldningen ændres lii’ I fra) 15 (‘ oea (til) den heostonle værdii kurve (i ‘/..) eller på retl,net strækning t 201”..), (Is ved en relliniet far—tængrlse at yderste kerebnnrhcntn relative længdeprelil udover vippestræion,ngens en—dep.inkter U her normalt vælges oa. dobbelt så star som Umin

Fig. let.

g. ___— _e:?eååtm

mdl -

se .._..mm05°’—‘

penkO p0oes,derr vovbee,

0%,Indeisie

Den rr,ndste Oillodel,çe værdi (ain I Om længden tlf) at den nlroelining. Svare’erSidehæidnr ngefl andres iii I/ro I IS %. tro I Oil I den kan 000ore værd,ikiirveti 16. I eiler pO retlioiet nlrækrng (2016. I. tOo ved en retlieiet br/enge/se alydeisie ierrbonevan,s reb/ur, luengdeprotul ieoiervippeoOiækoungenseridepnnkOer II bar

,roema;O iançeo no. dolibell st stor ser, 0min

Fig. 2.

C’vergnogierliem 2 modnnt (i’efldrkl’iOn,r/ri

-

Den mindste tilladelige iwrdi (b/min ) (‘ længden (U) at den strækning. tivoreversidekældningen ændres t.l (fra) IS o/,. fra (tit) den kanotante værd, i kurve (i ‘/is)

eller pa’ rrtliniet strækning (20 ‘/...t, le’s ved en rettiniet (artængebos at yderstek5re5onehanls retat,ee ævigde,arof,l udover vippestrækeingeas endep ankler. Ii bdr nar—

:matt vælges cc. dobbelt så star sam lJm,o

Fig. 2a.

kurver med radier på 6000—10.000 mog negativt tværfald på 15 O/o.

Måske kunne et evt, negativt tværfald begrænses til de tungest og derfor langsomst trafikerede vognbaner(14).

Hældningsforskel mellem >vandrer< ind på kørebanen. Det måkorebanekanter anbefales, at forskellen mellem læng

Længdefald, hældningsforskel og vej - dehældni ngen og hældningsforskellenbredde bør afpasses således efter hin- mellem korebanekanterne ikke lfliveranden, at det punkt i hvilket tvær- og mindre end en bestemt værdi. Forskellængdehældningen bliver nul, ikke len mellem det resulterende fald og

,yy,5yrn mellem 20000ro, vendte - kurver i..__u.•’ _. .• i

rdeaole tiarebonehnnt

inderste kerebanelunnt

Dansk Vejlidsskrift nt’. 12 . 1973 213

fl.e,.,,..ii..,,. 0 nnl.. i,,,, tvend,Ålrln,Hel

Vippe lrnokngcnsrndtuvntt

\ d

;‘:,°‘

Qpgang mellem ret linie og lrv,ve. V,.

\

Yderste køre050ekent0V.. !nderste kOreboeeksnt

Den ,e,n’e tillu0elçe værdi I 0,,,,,,) for længden til) at den strækning. hvoroversidehnrldnirgen ændres til (tre) 15%. tro (til) den kn,stnnte værdi i kurv,, ti 1/..eller ps retiin,et strækning (20 14. I. fås ved en retl,n,et forlængelse at ydernle kdre

bonvkonls - relative længde,nrof,l udover vippestrækn:ngrnsendepunkler. 0 bdr normaltoselges oa dobbelt sd stor som 0m,n•

Fig. 3.

Yderste koiebo,,v.nnt0’.. Inderste karebsnvi,vet

i5 —• O5venno.va 0

Den os,ndsån tilladelige værei (Umio ) for længden ( U) at den strækning,hvsrover s;dekældningnn ændres til (fra) IS 14. fra (til) den konstante værdi

i (sure,, (i %. ) eller p) rell,nlet strækning (20 /n), fds ved en retl,niel forlængelse al yderste korebonekonls relative længde,nrn til udover vlppestræknrnlvnsendvpunlrlvr. U bur nerm alt vælges se. dobbelt nI stor Sam Um,n

Fig. 3a.

hældningsændringen bør ikke væremindre end 5 0/00.

Ved uændret vejbredde vil en størrehældningsforskel mellem de to vejsider bevirke kortere afløbsvej og dermed mindre vandhindetykkelse. Dentilladelige forskel bør derfor være direkte proportional med vejbredden. Ilitteraturen anbefales en hældningsforskel på 0,8 — 1,3 0/ pr. m. Hældningsforskellen bør dog nedsættes nårkørebanens længdefald er mindre end10 men i øvrigt helst ikke under-skride 1 0/ pr. m. Herhjemme tillader »Udkast til vej regler« maksimalt6 0/oo forskel mellem kørebanekariternes hældning, uanset vejbredden.Projekterne skal desuden helst udformes således, at det resulterende faldoveralt er større end 5 0/

OverfladetexturGrovru overfladetextur nedsætter under normale forhold vandhindetykkelsen betragteligt og er særligt gunstigved små tværfald og små regnintensiteter. Ved meget høje regnintensiteterkan vandhindetykkelsen dog blivestørre på grovru impermeable slidlagend på tætte impermeable slidlag.Grovru permeable belægninger, (somman i øvrigt har udført forsøg medpå Farum-motorv&jen), kan opsuge en

del vand og derved i virkelighedenkompensere for ovenstående ulempe(15—17).

Grovru impermeable belægningermedfører i øvrigt forholdsvis meredæksprøjt end de øvrige typer.

Overfladetextur kan måles på forskellig vis (18—30) bl. a. med sandpletmetoden, hvorved der angives ensåkaldt texturdybde, her forkortet:TD.

På engelske Hot rolled Asphaltslidlag regnes med følgende skala:TD - 2,5 mm: Fremragende god.TD —..- 2,2 mm: Meget god.TD —.. 1,8 mm: God.TD 1,3 mm: Nogenlunde god.TD - 0,9 mm:Nogenlunde.TD -. 0,6 mm: Utilstrækkelig.

For i det lange løb at sikre en TDpå 0,7 — 1,0 mm, må det friske slid-lag iflg. engelske erfaringer have enTD 2,0 mm.

I Frankrig regnes med følgendeskala:TD - 0,2 mm:

Meget tæt, utilrådeligt.0,2 TD 0,4 mm:

Tæt, tilrådeligt på veje hvor hastigheden kun undtagelsesvis overstiger80 km/t (byer).

0,4 < TD < 0,8 mm:middeltæt, normalt på veje hvor ha

stigheden kan gå op til 120 km/t.0,8 TD 1,2 mm:

grovru, på veje hvor hastighedennormalt overstiger 120 km/t.

TD 1,2 mm:meget grov, under særligt vanskelige omstændigheder.Holland antager de franske kriteri

er med en ønskelig texturdybde påmotorveje på minimum 0,5 mm (31).

Dette opfyldes af almindelig 0/12 ABmed 5/8 mm nedtromlingsskærver,grovru AB, ABS samt vellykkedeoverfladebehandlinger.

På Frankfurt — Niirnberg motorvejen er på en 4—6 år gammel støbeasfaltbelægning målt TD på 0,2—0,4mm med et gennemsnit på 0,3 mm iden langsomme vejbane. I den hurtige vejbane er målt et gennemsnit på0,5 mm.

På en to år gammel støbeasfalt ermålt TD = 1,3 mm.

PraksisNår til ovenstående føjes den hæmmende indvirkning på vandafledningen som ujævnheder, sporkøring, vindog regndråber udøver, må det erkendes, at det i praksis er umuligt at udforme overgangskurver således, at alleforhold optimeres.

Vejdirektoratets arbejdsgruppe; un

214 Dansk Vejtidsskrift nr. 12 . 1973

VOLVO BM går nye veje.Nu er der to kraftige høvle

at vælge imellem.VHK 312 blev hurtigt kendt som hovlen, der ikke gik af vejen for noget.

Nu har den fået en storebror. VHK 510. Med sine op til 20 tons og 265 hk er denbygget til de helt store jobs. Baner vej for fremskridtet, høvler driftsomkostningerne ned og gi’r spåner.

Kig nærmere på tallene for VOLVO BM’s

___________________________

to store vejhovle, og send kuponenind for yderligere oplysninger.

VHK 312 VHK 510

VHK 312 VHK 510Vægt 13-15 tons 15-20 tons(afhængig atudstyr)Motor 160 hk SAE 265 hk SAEVenderadius 9 meter 9,5 meter

Ali

arDep

-indkøbi centrum

.ingeniørensindkøbsbog

1974Teknisk Forlag AIS Tlf. (01) 21 6801

Orgggg mell’en 2 nisdsot vr,dgyrfg5nli0lilcL5d0) Overgsnq ereltem 2 n,cdsnt urndte

lS!. — — —

jggggtiskkjderyg _E :-- Hejderåggons midlpurklçz

/

_______

-

Hr,jdvriggoiis ,dlpunk(

-.

gemte 2Oennt - - -

.gsrgagg erellern ret (1,0 eg kure

Toret,sk højderyg

W_enfl’.e ,‘“‘‘“ Y_5.Ol.L5

,,. - -

—

Yderste kerebune kun’

_______________

Inde i k eb k I

Ben mindste tilladelige værdi (Umin ) (nr længden FU) ar den strækning, kvorover

sidekætdnngen ændres til (tro) 15 %. tro (til) den konstante værd i kurve

%) eller på rotl,nei strmkn’iig (28 t4 ), lås ved en retl,niet forlængelse

uf yderste karebnnekonts relative længdeprokl udover hojderygsstrarkningens ende —

punkter U bor normoll vm/gas cc. dobbelt så stor som 5m,n

Fig. 4.

0 .q_._..01l4Olo2”ft,”a I

(ton m,ndnt tilladelige værdi (Um,n ) tor længden (U) et den otrækning,hvoro,er sideks’ldningen ændres I (tro) IS 14, tro (kl) den konstante værdii kurve (i 1’) eller på retl,n,et strækning (231/..), täs ved en retlinietfortængvlse at yderste kerebonekonts relative længdeprofil udover kojderygsslra.k_ningens endepunktvr. U bor nsrmolt vælges Co dobbelt så stor sum Um,n

Fig. 4a.

derarbejdsgruppe nr. 4 (tværsnits.gruppen) nedsat af Vej direktoratetsarbejdsgruppe Al, der beskæftiger sigmed projekteringsregler for motorveje, har da også valgt at udformedens forslag under de nugældendeproj ekteringsforudsætninger.

Tegningerne viser de fire forskellige principper, man har arbejdet med.Tilsvarende tegninger forefindes fortre-sporede kørebaner.

KommentarerUnder hensyntagen til moderne asfaltudlægningsmaskiners muligheder foreslås, at sidehældningsændringer udføres som vist i fig. 3 ved delvis fot’skudt vipning af kørebanen (d.v.s. athvert kørespor vippes for sig, og atvipningen af et kørespor påbegyndes,når vipningen af det foregående køre-spor er halvt afsluttet). Sidehældningsændringer udført efter detteprincip skal være tilvejebragt indenslidlagets udførelse og således, at derikke forekommer en skarp højderyg.

Skønt forslaget med hel vipning(fig. 1) har været benyttet på Aalborg-motorvejen med udmærket resultat, må det dog anses for tvivlsomt,om der på denne måde kan etablerestilfredsstillende afvandingsforhold, i

hvert fald på strækninger med ringelængdefald. Maskinteknisk rummerdenne løsning dog de største fordele.

De/ris forskudt z’ipning foretrækkes frem for helt forskudt zipning(d.v.s. at hvert kørespor vippes forsig, og at vipningen af et køresporpåbegyndes, når vipningen af det foregående kørespor er afsluttet (fig.2)) af følgende grunde:

1. Hældningsforskellen mellem tokørespor (og dermed mellem strygejernets to halvdele ved udlægningover to kørespor) er konstant over denhalve vippestrækning og maksimaltkun halvt så stor som ved helt forskudt vipning.Af førstnævnte årsagreduceres den manuelle betjening, ognøjagtigheden øges. Sidstnævnte forhold åbner mulighed for benyttelse afstørre tværhældningsændringer (setidligere) uden udelukkelse af relevante maskiner.

2. Der opnås bedre kørselskomfort(se dog nedenfor).

Delt is forskudt i ipning foretrækkes frem for hojderygsetablering (fig.4) af følgende grunde:

1. Den kan udføres med normaleasfaltudlægningsmaskiner.

2. Ved ren maskinudlægning kanvendingen udføres med samme nøjagtighed som øvrige strækninger og så-

ledes opfylde de samme tolerancekrav,som gælder for disse.

3. I modsætning til højderygsetablering vil ved denne metode opnås konstant slidlagstykkelse, hvilket er enforudsætning for kvalitetsmæssig udførelse af især grovru AB og ABS.

Den i bilagene til tegningerne foreslåede udlægning parallelt med høj de-ryggen må absolut frarådes, bl. a.p.g.a. at der derved vil optræde uheldige tværsamlinger og forskelligeoverfladestrukturer.

4. Omfattende uheldige håndopretfinger undgås.

5. Ved den efterfølgende tromlingsker der ingen unormale ændringer afdet maskinudlagte profil.

6. Ved ABS-udlægning kan skærvesprederen kun vanskeligt »skræveoover en højderyg.

7. Der opnås bedre kørselskomfort.8. Kørebanekanterne kan få et har

monisk forløb.I forhold til etablering af højderyg

kan delvis forskudt vipning, hvis denforetages på en strækning med ringelængdefald (5°/), medføre forlidt resulterende fald (‘<5 Obo) påmindre, sammenhængende partier.

Disse partiers udstrækning kan dog,uden væsentlig forringelse af kørselskomforten, mindskes ved nedbringel

Dansk JZe)tid,tskrift ii,’. 12 . 1973 215

se af overgangsstrækni ngens længde(fra 120 m til 80 m ved tresporet vejog fra 90 m til 60 m ved tosporetvej). Derved bliver hældningsforskellen mellem to kørespors kanter i øvrigt ens i løsningen med helt forskudtvipning og løsningen med delvis forskudt vip’ning, hvorved der opnåssamme kørselskomfort.

Forsøgsstrækninger udført på Vest-motorvejen synes i øvrigt ikke at givestor forskel i afvandingsmæssig henseende.

I øvrigt foreslås det, bl. a. på baggrund af foranstående teoretiske betragtninger, at projekterne udformessåledes, at kurver med så lille radius,at det nødvendiggør tværhældningsændringer, så vidt muligt undgås, ogat vendekurver ikke etableres, hvor dekun har ringe længdefald.

Den nugældende begrænsning afden relative stigning mellem kørebanekanterne til 3 0/00, bor ændres tilf. eks. maksimalt 1 0/1)0 pr. m kørebanebredde.

Det frarådes at anvende permeablebelægningstyper til imødegåelse afulemper ved for ringe resulterendefald, da disses drænende egenskabertilsyneladende er af begrænset varighed, og da deres anvendelse, alene ikraft af større produktionsomkostninger og forstyrrelse af udlægningskontinuiteten, vil medføre væsentlige fordyrelser. Desuden vil det medføre flere tværsamlinger og forskelligartetoverfladestruktur.

I stedet foreslås til hele slidlaget anvendt grovru AB (4/12—0/18) ellerABS, hvis åbne overfadetextur vilnedbringe vandhindetykkelsen.

SlutningDet må erindres, at kurverne på voremotorveje oprindeligt blev indført afhensyn til trafiksikkerheden, idet trafikanterne kunne sløves af monotonien på lange lige stræk. Med nutidenstrafiktæthed må dette argument havemistet sin vægt, og de afvandirigsproblemer tilvejebringelsen af kurvernemedfører må tale for en begrænsningaf kurveantallet til de strengt nødvendige. Måske dog med en passendehensyntagen til vejenes harmoniskeforløb i landskabet.

Referencer1. Vejdirektoratets Al-gruppe (projekte

ringsregler for motorveje) undergruppe 4 (tværsnitsgruppen: Proj ekteringsregler for motorveje: Sidehældningensændring).

2. Vejdirektoratets Al-gruppe — under-gruppe 5 (afvandingsgruppen).

3. J. E. Borch Jensen: Om afledning afoverfladevand fra kørebanearealer ogdennes betydning for trafiksikkerheden. DanskVejtidsskrift nr. 9 1972.

4. Research Report 138—5. Texas Transportation Institute, Texas HighwayDepartment: The effects of rainfallintensity, pavement cross slope, surface texture and drainage length onpavement water depths.

5. N. F. Ross and K. Russam: The depthof rainwater on road surfaces. RRLReport LR 236.

6. Uberarbeiteter Entwurf der Richtlinienfür die Anlage von Landstrassen(RAL) II Teil: Linienführung (RALL) Strasse und Autobahn nr. 9 1963.

7. Merkblatr für die Entwässerung vonStrassen. FG. DIN A4.

8. Hermann-Josef Höcher: Die Oberflächenentwässerung von Fahrbanenund ihre Bedeutung für den Strassenentwurf.

9. Max Scherle: Probleme der Entwasserung. Strassen und Tiefbau nr. 4 1973.

10. J. 0. Dames: Wasserfilmdicke undReibungsbeiwerte. Foredrag. Strassenbautagung 1970, Berlin. KirschbaumVerlag, Bonn.

11. U. Kalender: Einflussfaktoren auf dieWasserfilmdicke. Foredrag. Strassenbautagung 1970, Berlin. KirschbaumVerlag, Bonn.

12. P. Kraemer: Zur Frage der Querneigung und Seitenreibung bei Strassen.Strassen und Tiefbau nr. 4. 1970.

13. Querneigung und Fahrsicherheit —

Mögliche Einflüsse der negativenQuerneigung. Teil I: Abfluss des Regenwassers von idealebenen Fahrbahnoberfllchen. Strasse und Autobahn nr.9, 1972.

14. Internationales Colloquium über Strassengriffigkeit und Verkehrssicherheitbei NIsse. Berlin 1968. Verlag vonWilhelm Ernst & Sohn, Berlin, München, Dflsseldorf.

15. A. Please, B. J. O’Connel and B. F.Buglass: A bituminous surface-textured experiment, High Wycombe bypass (M 40), 1967. RRL Report LR307 og Roads and Road ConstructionJune 1971.

16. XIVth World Road Cnngress, Prag1971 Question 4.

17. Pervious Surfacings to reduce Splashand Spray, RRL — LR 195.

18. The measurement of texture depth bythe sand patch method (Appendix 1).Road Note 27.

19. Barbara E. Sabey: Road Surface Characteristics and Skidding Resistance.British Granite and Whinstone Fede-

ration Journal Aotum 1965 og Mcdicine, Science and the Law, October1962.

20. Barbara E. Sabey and G. N. Lupton:Measurement of Road Surface Textureusing Photogrammctry RRL Report —

LR 57.21. R. Schonfeld: Photo-Interpretation of

Skid Resistance. Highway ResearchRecord Nr. 311.

22. Desmond F. Moore: Drainage Criterion for Runway Surface Roughness.Journal of the Royal Aeronautical Society, May, 1965.

23. Desmond F. Moore: Prediction ofSkid — Resistance Gradient and Dramage Characteristics for Pavements.Highway Research Record nr. 131.

24. Trafford J. W. Leland, Thomas I.Yager and Upshur T. Joyner: Effectsof Pavement Texture on Wet-RunwayBraking Performance. NASA. Technical Note, NASA IN D-4323.

25. H. v. Weingraber: Zur Messung derRauheit von Strassendecken. Strasseund Autobahn nr. 8 1959.

26. K. H. Schulze: Einfluss der Geometrichen Feingestalt der Strassenoberfllchen auf den Kraftschluss. Strasseund Autobahn nr. 10 1959.

27. K. H. Schulze: Zur quantitativen Bewertung der Rauheit von StrassenoberflIchen in Beziehung zum Reibungswiderstand bei Nässe. Strasse undAutobahn nr. 6 1970.

28. K. H. Schulze Rauheitmessungen anStrassenoberfllchen. Bitumen Teere —

Asphalte — Peche und verwandte Stoffe nr. 9 1970.

29. P. Kraemer: Zahlenmlssiger Zusammenhang zwischen der Rauheit derStrassenoberfllche und ihrer Griffigkeit bei NIsse. Strassen und Tiefbaunr. 9 1971.

30. M. P. Robert: Confusion in Measuring Surface Roughness. Engineering,october 23. 1959.

31. H. Schram. J. M. Arnst: Measurementof texture depth on national highways. Rijkswaterstaat. State road laboratory Deift.

216 Dansk J7ejtidsskrft ur. 12 . 1973

- når det gælder

PIONJÄRSLAGHAMMER

NYMODEL

50 %hojere slageffekt

SALG - SERVICEUDLEJNING

SERVICEVIERKSTEDERi København, Odense,Aarhus, Aalborg, Hjørring

DANSK ASFALTFABRIKø. TEGLGADE 7, 2450 KØBENHAVN SV

ODENSE ÅRHUSTLF. (09) 12 36 81 TLF. (06) 13 3844

NYSTEDTLF. (03) 87 11 88

BISPEENGSBUENI KØBENHAVN

21.555 m2EL-OPVARMETSTØBEASFALT

KØREBAN EBEL/EGN ING

(‘...

hjortse

AKTIESELSKABET

I samarbejde medKøbenhavns Asfaltkompagni AIS

Hans Guldmann A/S

bjortsoA. P. HJORTSØ AIS

ENERGIVEJ 262750 BALLERUP

TELEFON:

(01) 97 40 77

Al 3

CHAS. F. SCHOU A/s

LOUISELUND, LUNDING, 6100 HADERSLEV

(04) 52 34 35

STEN GRUS

SBI-publikationerJP — ny viden om byggeri

TEKNISK FORLAGSKELBAEKGADE 4 1717 KO8ENHAVN V TLF (01)21 6801

Bestil Deres udenlandske

tekniske bøger og tidsskrifter

fra importafdelingen hos

TEKNISK FORLAGSKELBfEKGADE4 1717 KOBENHAVN V TLF (01) 216801

DANSK POROSIT A/SSTRANDVEJEN 96, 8000 AARHUS C. TLF.(06)142222

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12 .9640 FARSØ . (08) 631577

JORD - KLOAK - BETON - VEJARBEJDE

FORLANGPROSPEKT

[licitationsloven

DANSKBYGGERI’SlicitationsvejledningH. P. Drisdal Hansen, Erik Ross Pedersenog Laue Traberg Smidt, som gennem deres tilknytningsforhold til bygge- og anlægsområdets organisationer er fortroligemed problemerne, gennemgår og fortolkerde enkelte lovbestemmelser en for én.

64 sider, kr. 25,30.

TEKNISK FORLAG AISSkelbæk9ade 4 . 1717 V . (01) 21 6801,bogsalget

LAIGAARD VIBRATIONSPLADE

•. ur. ......us.•s....... ..... ur• u • • • • •. . ..a I • • • • • u . . •ru Ill •II 1a .r•ruu.ull.l. ur...... ru• .I. I.• MODEL ... ru

• .BP5Q•

.. •1• r•. •1

• .I. ..• ... ur• .ru ur• I

ru .•• ... ru• •.u el• ... •1• ... .•• ..u .u• I.. ..• .

ur ru• .

ur •1• .ru I.• I

ru r.• .

•1 ..• I

..• rI.•

______ ______ ______ ______ ______

.II ..

• .ru• •

.•

______ ______

ru• .I. i.• .

ru

______ ______ ______ ______ ______

ur• .•. ru

•..

______ ______ ______ ______ ______-ur

• •ru

Iru

• ..• •1

•

_____

u.• lu•

ur• .

uuuI. ..• .

ur• ... ..• .ru

u’u HELSINGFORSGADE 6 . 8200 ÅRHUS N . TLF. (06) 162444ur• .

u u . ..r u uu..ru. u • ur i. •ru .rru. uri.. ••.. . .. ur...... .1...•r •ur r•. I lur. •..r..r . •rrr. uu. •.uu. ur

Tekniske specifikationerMotor-effektHKBP-302,5BP-502,5BP-756DP-75

Plade-bredde

cm

32

48

75

75

Vægtkg

50

60

146

183

DybdeVirkning

cm

Ca. 30

Ca. 30

Ca. 40

Ca. 40

Centrifugalkr.

kp

1 000

1000

2000

2000

AAY £MGAAARD

FABRIK FOR VEJMASKINER

Al 4

Skærvemix er betegnelsen formekanisk stabilt grus kvalitet I.Skærvemix er et heiknust grusbærelag 0-32 mm, som opfylder kravenei Vejdirektoratets >Forslag til almindeligarbejdsbeskrivelse for udførelse af

mekanisk stabile grusbærelag«.Skærvemix leveres med optimaltvandindhold, så udlægningen bliverlettere og en effektiv komprimering

sikres.Skærvemix fremstilles i Nymøllepå et moderne produktionsanlæg,

som har en udleveringskapacitet på ca.500 tons i timen. Derfor er ventetidved pålæsningen næsten utænkelig.Rekvirer folderen om Skærvemix.Den indeholder alle tekniske specifikationer og garantibestemmelser.

Skærvemix er bedre, men ikke dyrere.

H+HH+H-Stenindustrier A/S

Hovedgaden 505, 2640 Hedehusene(03) 160900

SkærvemixEnvenyhed der

23

kan bære

Forureningsproblemer?

//

/

I

/

/—.-

/———--i

/

1’

/

(\

\\—

\\

\

I/

I/

/

——7I

“I/

I/

III, sneI,

Ij“ skidtI‘i sne støvI,

‘i skidt/‘ sne støv salt// skidtI,

/‘ itstov salt solesnestov salt sole

i’, jstøv sa1t søle slam/1 sne ft sole

IIsiamT sod

tmSOd

stol 5t0J 5t01 Støj

jrwL. i

TEKNISK FORLAGS TRYKKERI