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8/14/2019 vehicolos electros

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VEHICULOS ELCTRICOS DE INDUCCIN SIN BATERIAS QUE COGENLA ENERGA DEL SUELO SIN CONTACTOUna vista bsica del transporte por carretera, en un posible futuro elctricorenovable

Por Alejandro BonetValdemorillo - MadridJunio de [email protected]

Indice:

1.- Introduccin, ventajas e inconvenientes2.- El desolador panorama actual3.- Soluciones (tcnicas y no tcnicas)

3A.- Los bio-combustibles3B.- El hidrgeno3C.- Los vehculos hbridos

4.- Historia e induccin elctricas5.- Como funciona el vehculo de induccin6.- Rendimiento7.- Los costes8.- Primer esbozo de la parte tcnica9.- Conclusiones


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1.- Introduccin, ventajas e inconvenientes

El vehculo de induccin es, desde el punto de vista tcnico, el mejor sustitutoviable para el transporte por carretera. Su eficiencia es ptima a nivelenergtico, sus emisiones nocivas directas son cero, y si la electricidad de la

que se alimenta es producida por energas renovables, entonces sus emisionesindirectas tambin son cero. Permite una transicin suave y sencilla hacia unmodelo de transporte sostenible, ecolgico y eficiente energtica yeconmicamente.

El nico inconveniente es el de la transformacin (electrificacin) de lascarreteras y calles, pero, como veremos a continuacin, los costes de estecambio son perfectamente asumibles, tanto tcnica, como econmica, comoenergticamente.

El vehculo de induccin, es totalmente compatible con los vehculos de

combustin interna (que son el malo en esta pelcula). Es fcil convertirvehculos de combustin en vehculos de induccin. De hecho la industria yaest fabricando y comercializando vehculos hbridos (de los que hablaremostambin porque son muy importantes), que son, con muy ligerasmodificaciones, aptos para su uso con el modelo de transporte por induccin.

El vehculo de induccin, no es una panacea universal para revertir eldesastroso derroche energtico y medioambiental que supone el modelo detransporte actual de combustin, desastroso derroche que habr que atajar conmedidas de promocin del transporte colectivo (de induccin por supuesto),medidas de promocin de los carriles para vehculos con varios ocupantes,reduccin de la velocidad media en los desplazamientos y otras que,necesariamente se tendrn que tomar en breve, si no queremos ser testigos,victimas y causantes de una crisis energtica y ecolgica de proporcionesbblicas.

El vehculo de induccin no es patentable (lo puede producir cualquiera sinpagar "derechos de autor" a nadie), y lo tenemos que poner en marcha ya.


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2.- El desolador panorama actual

Actualmente el 40% de la energa que se consume en Espaa, es paratransporte. Esta energa procede completamente de la combustin dehidrocarburos (petrleo y gas), y por tanto no es sostenible. Adems, esta

combustin genera CO2 y otros gases de efecto invernadero a razn de 3kilogramos de polucin por cada kilogramo de combustible consumido. (Elhecho "sorprendente" se debe a que en el CO2 hay un carbono procedente delhidrocarburo, y dos oxgenos procedentes del aire).

Estos gases de efecto invernadero producen un calentamiento global, alimpedir que la radiacin solar que llega a la atmsfera escape de ella,produciendo un cambio climtico (o por lo menos agravndolo, si es que el queya existe no tiene origen humano, cosa bastante discutible).

Este cambio climtico es uno de los problemas mas graves con los que se

enfrentan las actuales generaciones humanas. Grave sobre todo, porque nosabemos lo que nos puede traer, aunque lo que ya sabemos que trae (sequas,inundaciones, fenmenos meteorolgicos extremos, inviernillos en plenoverano y veranillos en pleno invierno, cambios de ciclos migratorios de otrasespecies animales, subida de la latitud media de las migraciones animales y delas poblaciones de algunas especies vegetales, calentamiento/enfriamiento demasas enormes de agua del ocano, subida de las temperaturas mediasglobales de la atmsfera, desaparicin progresiva de las masas de coral quemantienen la vida en el mar, huracanes que baten records de tamao yviolencia, deshielo de las grandes masas continentales polares, aumento delnivel del mar y desaparicin de zonas costeras) no es desde luego bueno paranadie. Ni siquiera para las compaas petroleras, que se supone que quierenseguir "viviendo" aqu, como todos los dems.

Las compaas petrolferas afirman que no es por culpa de la quema dehidrocarburos, y gastan enormes sumas de dinero para comprar opiniones decientficos para que afirmen esto tambin, de forma descarada y pblica. Yalgunos cientficos (pocos) pican. Pero los principales organismos cientficosinternacionales hablan claro, de que la actividad humana est en el origen delproblema. Los datos (que se pueden discutir, pero no para desinformar yconfundir, sino para informar mas y mejor) hablan de una clara relacin entre laactividad humana y el cambio climtico.

Existen otras explicaciones posibles al fenmeno del cambio climtico, quehace pocos aos, incluso se pona en duda que existiera (como no, por laspetroleras), pero los registros meteorolgicos y climticos ya han despejadocualquier duda: El calentamiento global es un hecho.

Estas otras explicaciones hablan de ciclos largos (glaciaciones ycalentamientos de decenas de miles de aos), ciclos de actividad solar (que sesabe que son debidos a la actividad electromagntica del sol y tienen periodosde 11 aos), y otros ciclos an mas largos y desconocidos, como la trayectoria

del sol alrededor de la galaxia (cientos de millones de aos atravesando muchoespacio vaco y algunas otras cosas no tan vacas), el grado de inclinacin del


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eje de giro de la tierra (un ciclo de 26000 aos), nubes de cometas en rbitaslargas alrededor del sol (del orden de miles o decenas de miles de aos), etc.

Cuanto mas aprendemos, mas complicado se vuelve el panorama, y massimulaciones de ordenador (costosas, discutibles, complicadas y que no son en

absoluto definitivas, pero ayudan a entender), mas teoras nuevas y masdescubrimientos nada halagueos. Mas confusin en los medios decomunicacin, mas intereses econmicos privados que se ponen en duda...

La humanidad (y el planeta entero) se enfrenta a un nudo gordiano de crisismltiple, econmica, ecolgica, energtica, social, poltica, sanitaria,demogrfica y militar, que requiere medidas urgentes de sentido comn.

La quema de hidrocarburos, es solo uno de los muchos problemas, quiz elmejor conocido, pero desde luego no es el nico. Sin embargo, este documento

se ha de centrar necesariamente en l.

El petrleo es un recurso que est a punto (si no lo ha sobrepasado ya) dellegar a su mximo mundial de produccin (cenit o pico del petrleo). En losprximos aos su precio se va a disparar de forma polinmica (algunos afirmanque exponencial), es un recurso natural finito y no renovable, y causa degrandes conflictos geopolticos, con muchos muertos. Cientos de miles, comopoco, en los ltimos aos.

La humanidad empez a consumir petrleo de forma masiva,aproximadamente a finales del siglo XIX. El consumo siempre ha crecido cadaao desde entonces, llegndose a un mximo en el presente ao (2007). Losdatos de produccin y reservas indican que estamos a mitad de camino dequemar todo el que hay, pero hemos sacado la mitad fcil de sacar. La otramitad que queda, cada vez va a ser mas difcil de sacar. De hecho se estimaque la ltima cuarta parte no se podr sacar sin usar mas energa que la quese obtiene al quemarlo.

El petrleo se supone, con bastante unanimidad de opinin, que proviene delaplastamiento tectnico de fsiles de seres vivos. Es til para una infinidad decosas, principalmente de ndole material, mas que energtica. La lista demateriales y usos posibles crece de forma constante desde hace aos, sinembargo quemarlo para obtener energa es lo que hacemos con masintensidad.

Aproximadamente el 95% del uso que le damos es quemarlo directamente ennuestros motores de combustin, calderas de calefaccin, y tambin enalgunas centrales elctricas trmicas.

El transporte quema casi la mitad del petrleo mundial, para meter nuestrosflamantes coches privados en un atasco que cada da desperdicia una ingente


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cantidad de petrleo y genera otra ingente cantidad de contaminacin, y desdeluego no nos hace ni mas felices, ni consigue que lleguemos antes a nuestrodestino.

Espaa, adems es (y ha sido siempre) un importador neto de petrleo.

Nuestros recursos propios son casi despreciables frente a lo que importamosdel exterior y quemamos. Sin embargo, nuestro consumo siempre ha idocreciendo cada ao. No hay ninguna duda: Vamos por muy mal camino.


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3.- Soluciones (tcnicas y no tcnicas)

Las soluciones, por supuesto existen: Transporte colectivo (a ser posiblegratuito), y promocin de la utilizacin del vehculo privado mas eficiente(reducir la velocidad media y aumentar el nmero de ocupantes). Estas son las

soluciones que no tienen nada que ver con la tcnica. Son soluciones"polticas". Hay que ponerlas en marcha ya mismo. Son fciles si hay buenadisposicin por parte de los semi-dioses-humanos que supuestamente hemoselegido para que decidan por nosotros. Hacen falta algunas nuevas reglas, ynos guste o no, van a reducir nuestra sacrosanta "libertad".

En la otra mano, tenemos las soluciones tcnicas: Combustibles "ecolgicos"(bio-diesel y bio-etanol, que tienen el prefijo bio, y la clasificacin de"sostenibles o ecolgicos", por una cuestin mas de propaganda que tcnica),los vehculos hbridos (mitad combustin, mitad elctricos, muy interesantes, y

que empiezan a ensearnos el camino correcto), los vehculos elctricos debateras de hidrogeno (un poco quimricos, pero interesantes, aunque no taneficientes, y actualmente en fase de "invencin" y en los que hay queprofundizar sin duda), y los vehculos de induccin (de los que este documentoes un primer estudio bastante detallado).

La mezcla de varias soluciones tcnicas es perfectamente posibletcnicamente. Pueden existir vehculos que mezclen dos o mas de estasdiferentes tecnologas en diferentes grados. Los vehculos hbridos son unbuen ejemplo. Sin embargo, no debemos olvidar que las soluciones tcnicas,son mucho menos eficientes siempre que las soluciones no tcnicas. La mejorenerga es la que no se llega a consumir: El ahorro y la eficiencia.

Una vez que hemos comprendido el problema, y entendido que la solucin esmas poltica (y cultural) que tcnica, vamos a analizar una por una lasdiferentes soluciones tcnicas.

3A.- Los bio-combustibles

Sin duda alguna la cultura de la publicidad, que se basa en estudiosestadsticos muy serios, y ha analizado el inconsciente del individuo medio deuna forma mucho mas profunda de lo que nos podamos imaginar, ha llegado auna conclusin inevitable: Lo Bio vende.

Pero estamos en la parte tcnica de este anlisis. No en la parte cultural opoltica.


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Una buena manera de comprobar si los bio-combustibles son buenos para elfuturo (a corto, medio y largo plazo), es compararlos energticamente con otrasenergas.

A favor de los Bio-combustibles, est el impecable hecho de que son limpios

materialmente para la atmsfera: El CO2 que se produce al quemarlos, es elmismo que las plantas (y otros organismos vivos) de los que salen, absorvierondel ambiente para su propio crecimiento. Se supone que volviendo a cultivarlos,el expelido en la combustin volver a absorberse en un nuevo crecimiento.Esto cierra el ciclo del CO2 y es la principal "ventaja" que tienen los Bio-combustibles.

Sin embargo, un inconveniente serio es que se usan para motores decombustin, y el motor de combustin tiene un rendimiento psimo: Solo entreun 15% y 20% de las caloras que se sacan al quemar el combustible (sea bio,o fsil) se convierte en movimiento. El resto es calor que va a parar, por

supuesto, a la atmsfera. En este sentido, los bio-combustibles son neutros encuanto a contaminacin material, pero no en cuanto a contaminacinenergtica: Generan mucho calor.

Usar bio-combustibles como medio de calefaccin en las casas, puede tenersentido (aunque enseguida veremos que hay otras maneras mucho maseficientes, y por tanto tambin es descartable), porque precisamente de lo quese trata es de eso: Producir calor. Pero desde luego si de lo que se trata es deproducir movimiento, son bastante ineficientes, ahora veremos el porqu.

El sol es la fuente de energa primaria fundamental: Todas las energas queaprovechamos los humanos, los no-humanos y el propio planeta Tierra,provienen del Sol. El viento, las mareas, los combustibles fsiles y hasta laenerga geotrmica (e incluso la nuclear), provienen originariamente del sol. Elsol nos da una cantidad de radiacin diaria constante (llamada precisamente"constante solar") que es la que es. Esta energa se distribuye sobre el planetade mltiples formas. Una buena parte es reflejada (del orden del 10%, esto sellama albedo), otra parte es aprovechada por todos los seres vivos en susprocesos vitales, otra es aprovechada por la propia tierra para producir susciclos no-vivos (viento, mareas, movimientos tectnicos, creacin de elementosqumicos, etc), y el resto es irradiada al espacio exterior.

Puesto que la energa ni se crea ni se destruye, se transforma constantementeen todos estos procesos, que se dividen en sub-procesos y sub-sub-procesoshasta niveles microscpicos.

Las plantas aprovechan la energa del sol a travs de la llamada "fotosntesis".Este es un proceso material y energtico bien estudiado pero no totalmentecomprendido en la actualidad, pero cuyo rendimiento energtico es muydiscutible (y poco discutido). El rendimiento de una transformacin energtica,

siempre depende del objetivo que se persiga.


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Si el objetivo de la fotosntesis es crear plantas que vivan felices y comanperdices por si mismas, entonces el rendimiento es bastante bueno. Si elobjetivo es que estas plantas nos alimenten a los animales (humanos o no),entonces tambin el rendimiento esta muy bien.

Si el objetivo es que estas plantas alimenten nuestros coches de combustin,entonces el rendimiento es nefasto. Si el objetivo es cultivar plantas paraquemarlas en nuestras calefacciones en invierno el rendimiento es super-nefasto. Si el objetivo es cultivar plantas para que comamos los animales, y conlos residuos sobrantes generar calor, entonces el rendimiento es bueno. Perosolo como residuos de alimentacin y para producir calor, nunca movimiento.

Un panel solar fotovoltaico (convierte luz del sol en electricidad de formadirecta), tiene un rendimiento del 20%. De toda la luz solar que recibe, el 20%se convierte en electricidad.

Una planta que ha sido cultivada para ser quemada en un motor tiene unrendimiento inferior al 1%. Estos clculos no son evidentes para todos, pero sipara cualquiera que tenga paciencia suficiente para estudiar todo el ciclo, yconozca la aritmtica bsica (sumar, restar, multiplicar y dividir).

Esto es en lo relativo a la produccin de movimiento para el transporte. Para laproduccin de calor, la cosa es todava mucho mas grave: El rendimiento de unpanel solar trmico (usa el calor del sol para calentar agua y son muy baratosde construir), es cercano al 90%. El rendimiento de una planta vegetal que secultiva con el nico propsito de ser quemada en un sistema de calefaccin, esde nuevo el 1%. De toda la energa que llega del sol, solo aprovechamos un1% para calentar nuestra casa si dedicamos hectreas de cultivo paracalentarnos.

Existen otras consideraciones "prcticas" de los llamados Bio-combustibles.Actualmente estn siendo subvencionados por nuestros Semi-Dioses-humanosque supuestamente hemos elegido para que decidan por nosotros. Es decir, elagricultor que tenga unos terrenos, y cultive plantas que sean susceptibles deser usadas como Bio-combustibles, recibe unos euros por cada hectrea quecultive.

Bueno, esto, desde un punto de vista econmico-social, puede ser interesantepara los agricultores, no tanto para los no-agricultores que somos mayora, esdiscutible desde el punto de vista moral (supone el desvo de fondos pblicospara beneficiar actividades privadas) y tiene varios peligros ocultos. Uno es quelos llamados mono-cultivos (cultivar siempre la misma planta en el mismoterreno), es nefasto para la biodiversidad de ese terreno: Cada planta consumeunas cosas del suelo y suelta otras.

Si siempre cultivamos la misma planta en el mismo terreno, las cosas queconsume dicha planta desaparecern del terreno en pocos aos, llenndose deaquello que la planta desecha. Desde los albores de la civilizacin agrcola nos

llega la voz serena y potente de la idea de que los cultivos hay que rotarlos:


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Cambiar de planta en el mismo terreno cuanto mas mejor, porque los nutrientesy desechos de unas plantas y otras, se complementan.

Si las variedades de plantas que se pueden cultivar para producir bio-combustibles, son pocas y parecidas entre si, corremos el serio riesgo de

quedarnos con terrenos poco frtiles, que tardarn dcadas en recuperarse.Por otro lado, si usamos los terrenos para algo, (por ejemplo, producir energa),dejamos de usarlos para otras cosas (por ejemplo, comer), y viceversa.

El estudio de la agricultura es apasionante. Pero su utilizacin desde un puntode vista energtico, es simplemente descartable: No cunde prcticamente naday trae nuevos peligros asociados. Hoy en da, la nica "utilidad" de este modeloabsurdo que nos proponen los Semi-Dioses-humanos que supuestamentehemos elegido para que decidan por nosotros, es el desvo de dinero pblico amanos privadas. Otro mas, por si tenamos pocos (militarismo rampante,energa nuclear superpeligrosa, hospitales construidos con el dinero de todos y

"explotados" a nivel privado, etc, etc, etc)

Ah! Hay unos cientficos que proponen el uso de algas como bio-combustibles,su rendimiento es exactamente el mismo: convertir solo un 1% de la energadel sol en movimiento o calor, y obtener sustanciosas subvenciones de losSDHQSHEPQDPN.

La conclusin que podemos extraer las personas de a pie, de toda esta retricapro-Bio-combustibles, es que los Bio-Combustibles no van a ayudarnos a laspersonas de a pie, ni tampoco a nuestro querido planeta. A algunos, sinembargo, si que les van a ayudar, pero esto es pan para hoy y hambre paramaana. Por no hablar del no por manido menos cierto tema de que los bio-combustibles se cultivarn en los pases pobres con mucho sol, en donde elhambre campa a sus anchas, y quemados en los coches de los pases ricos,todo a cambio de un dinero que cada da que pasa, parece perder mas valorreal.

Desde luego no van a despejar la tormenta que se avecina. Solamente van aagregar mas lea al fuego (en todos los sentidos de esta expresin), y nos vana despistar de nuestro objetivo primario: Resolver el futuro energtico de lahumanidad de una vez por todas. Cada da mas voces se levantan conargumentos difcilmente contestables indicando que el futuro es sin dudaalguna, ahorro y electricidad renovable. Por este orden.

3B.- El hidrgeno

El hidrgeno es el componente material bsico del universo. Casi el 90% del

universo es hidrgeno. El sol es una gran bola ardiente de hidrgeno y helio(nombre este ltimo, dado por los griegos al Sol, y usado tambin 2000 aos


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despus por la ciencia qumica para designar a un elemento casi inertequmicamente que existe muy poco en la Tierra, pero mucho en el Sol).

El hidrogeno se presenta en tres variedades: Hidrogeno "normal", el Deuterio yel Tritio. El normal es el que abunda en la naturaleza: El agua esta formada por

dos hidrgenos y un oxigeno como todo el mundo sabe, pero estos hidrgenosson principalmente "normales" (con un protn en el ncleo y un electrnrondando alrededor). El deuterio y el tritio estn tambin en el agua, pero laproporcin de estos es millones de veces inferior al hidrogeno "normal".

El proceso principal que tiene lugar en el interior del sol es la fusin delhidrogeno: Se juntan dos tomos de hidrogeno y se produce un tomo de helio.Este proceso libera mucha energa. Los humanos llevamos intentandoreproducir este proceso de forma controlada en laboratorio desde mediados delsiglo pasado, con el fin de obtener energa. Lo mas que hemos conseguido es,a base de juntar una cantidad enorme de energa, obtener un poco mas de la

que metemos, pero solo durante unos pocos segundos. El problema parece serque estriba en que la temperatura a la que hay que poner el hidrgeno paraque se funda consigo mismo y genere helio y energa, es tan alta que hay queconfinar con campos electromagnticos el hidrogeno, porque ninguna pared deningn material conocido puede aguantar tanta temperatura. Esteconfinamiento magntico es muy difcil de conseguir.

El estudio de la fusin nuclear es muy importante desde un punto de vistacientfico, lo mismo que el estudio de los bio-combustibles. Pero no esimportante, desde un punto de vista energtico en la actualidad, dado el nivelde resultados experimentales que hemos logrado. Sin embargo, si con los Bio-combustibles ya hemos visto que energticamente no tienen inters ni nunca lotendrn (aunque haya que seguir estudindolos por muchos otros motivos), lafusin nuclear si que pudiera llegar a tener inters a medio y largo plazo para lahumanidad, en el campo energtico.

En este punto, hay que volver a sealar la diferencia crucial que existe entrefusin nuclear y fisin nuclear. Esta segunda es la que usamos en las centralesnucleares actuales. Es, sin ningn genero de dudas, tan nefasta o mas que losbio-combustibles desde un punto de vista energtico. Pero desde el punto devista ecolgico, es SUPER_SUPER_SUPER_nefasta.

Montar o mantener funcionando centrales nucleares de fisin es un atentadocontra la vida de todos, de primera magnitud.

No es este el documento apropiado para discutir cada uno de los puntos por losque esta afirmacin no es una locura de ecologistas sandia (rojos por dentro yverdes por fuera), sino una afirmacin de tremendo y evidente sentido comnde ecologistas tomate (rojos por dentro y por fuera, y con rabo y semillasverdes). Sin embargo, sin meternos mucho en la discusin (que se resuelve endos patadas si es necesario, y aqu tienen mi pie a su entera disposicin losculos pro-nuclear que quieran "reabrir el debate"), si que es importante volver a

enumerarlas:


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- No son renovables: El uranio es un recurso tan finito como el petrleo.

- Son poco eficientes energticamente: Para sacar X kilowatios del proceso defisin, hay que gastar Y kilowatios en la mina de uranio, en su refino, su

transporte y en la construccin de la central. Una vez el uranio en la central, notoda la energa nuclear se convierte en electricidad, sino solo una parte. Noesta claro que el cociente entre X ganado e Y consumido sea mayor que uno(rentable). Mas bien parecen del mismo orden de magnitud, o incluso parecensumideros energticos (cociente menor que uno), es decir, sin petrleo paraextraer el uranio de la mina, no son viables.

- Son extremadamente peligrosas: Constantemente hay pequeos, medianos ygrandes accidentes en las centrales nucleares. Alguno ha causado la muertede forma directa o indirecta a cientos de miles de personas, y contaminadopara toda su vida, y la de sus descendientes, a millones de personas, sin

contar otros seres vivos. Tan es as, que la frmula de calculo de probabilidadde accidente, en funcin de la gravedad del mismo, es perfectamente conociday la realidad la confirma una y otra vez desde hace dcadas.

- Son tremendamente sucias: Todos los materiales que se usen en una centralde estas, terminan contaminados radiactivamente. Ropa, herramientas,materiales de construccin, etc. El uranio radioactivo enmierda todo lo quetoca.

- La suciedad que provoca no desaparece en milenios. El periodo desemidesintegracin del uranio es de miles de aos (el tiempo que tarda enquedar la mitad de la mierda que haba antes).

- No son rentables econmicamente: Construir una central de estas, por lasmedidas extremas de seguridad que entraa, y que no son para nada infaliblessegn las frmulas de probabilidad de accidente, no rinde cuentas al final: Si setarda en construir varios aos, cuesta una millonada, y funciona produciendoelectricidad (poca si se tiene en cuenta las perdidas en obtener, refinar ytransportar el uranio) durante unas pocas dcadas, el rendimiento econmicoes prcticamente nulo. Eso si, si los pro-nucleares consiguen que "se reabra eldebate", que es lo mismo que decir "queremos subvenciones publicas",entonces si es rentable econmicamente (para ellos). Pero energticamentesigue siendo nefasta. Adems, en las cuentas de los pro-nucleares noaparecen nunca (curioso), los costes del desconocido y mgico procedimientopara eliminar los residuos altamente cancerigenos que producen. Las centralesnucleares atacan directamente el ADN de todos los seres vivos. La araamutante que pic a Spiderman y el increible Hulk son buenos ejemplos.

- Ninguna compaa de seguros asegura centrales nucleares. Ningn bancoconcede dinero para construir centrales nucleares, porque no son rentables ydaan la imagen del banco por lo sucias que son y lo hartos que estamos todosde las putas centrales nucleares. El nico negocio posible (solo para sus

defensores) es "reabrir el debate" y obtener subvenciones pblicas. Aqu losbancos pueden tener cierto inters, que ser proporcional al "grado de debate"


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que se consiga forzar. As pues, ciudadano, cuanto mas debatas el asunto,mas beneficias a los bancos que te chupan la sangre a travs de tu hipoteca, ymas perjudicas al planeta al que perteneces te guste o no. Y no solo al planeta:Tambin a tus propios hijos y nietos.

Dejemos pues, que los franceses expelan sus residuos radiactivos al tercermundo, no sin criticarles abierta y contundentemente. El tercer mundo nosrebotar el regalito en forma de refugiados-mutante-pobre-radiactivos, que conmucho gusto dejaremos cruzar nuestro territorio para que acudan en masa asolicitar ayuda mdica imposible, a nuestros vecinos galos. Seguro que conesto, aumenta el PIB de todos: Nosotros les avituallaremos en su largo caminode retorno al origen del problema, con-sumo gusto.

A modo de remate final, y GOL (de los legales, de los que sube al marcador sinningn genero de dudas), decir que con simplemente cambiar en Espaa todaslas bombillas incandescentes por otras de bajo consumo, es suficiente para

jubilar definitivamente todas las pocas (por suerte) centrales nucleares que hayen funcionamiento en nuestro pas, y alguna que otra central de petrleo o gasde principios del siglo XX.

Los nmeros en que se basan todas estas afirmaciones contestables, peroincontestadas (por qu ser?), estn a disposicin de todo el que quieraestudiarlos en las interesantes pginas web de crisisenergetica.org, oecologistasenaccion.org.

A favor de las centrales nucleares, no obstante, hay algo bueno: No producenCO2. Vamos, como los paraguas, las antenas parablicas, y los trajes de buzo,cosas estas, que tampoco producen energa que se sepa.

Pero nos hemos desviado (haba que hacerlo una vez mas) del sub-tema: Elhidrogeno.

Como sabemos en el agua hay hidrogeno y oxigeno. Si hacemos circular unacorriente elctrica, podemos separarlos: Es el proceso llamado "electrolisis".Una vez obtenido el hidrgeno, podemos volver a juntarlo con oxgeno yrecuperar el agua y una parte de la electricidad (la otra parte, como siempre, escalor a la atmsfera).

Esto es un sistema cclico que permite "almacenar la electricidad" en forma dehidrgeno. Por cada kilowatio-hora que metamos, sacamos algo de hidrogenoque se puede guardar para maana, y luego volver a juntarlo con oxigeno,recuperando parte de la electricidad. El rendimiento no es total: No sacamostanta electricidad como metimos, pero el caso es que es un buen sistema dealmacenarla, con unas pocas perdidas.

El hidrogeno, por tanto, de cara al transporte elctrico, es interesante puesto

que pesa y ocupa poco. Puede llegar a ser un buen sustituto de las actualesbateras, sin duda hay que investigar mucho mas para ver si es til o no. Sin


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embargo, es importante recalcar que no es una fuente, sino un sistema dealmacenaje de electricidad.

Los supuestos coches de hidrgeno, seran por tanto, coches elctricos conbateras de hidrgeno. Es interesante porque si queremos hacer un coche

elctrico con bateras normales (las de litio son las mejores conocidas), resultaque tenemos que transportar cientos de kilos de peso en bateras, para teneruna autonoma parecida a la de los coches de combustin.

La industria y los cientficos que actualmente experimentan con este asunto,tienen seguro cosas que decir para el futuro a medio plazo, pero esto noresuelve el problema aqu y ahora. Y adems al ser una tecnologa patentada ycomplicada, asegura monopolios futuros para empresas privadas, que no nosinteresan a nadie (excepto a ellos mismos, por supuesto).

Hay que volver a insistir en los dos principios bsicos: Ahorro (eficiencia) y

electricidad renovable.

3C.- Los coches hbridos

Los coches hbridos ya estn entre nosotros. No son ninguna quimeracientfico-tcnica (como la fusin nuclear o el hidrogeno), ni tampoco ningunaquimera energtica (como los Bio-combustibles, o la energa nuclear de fisin),ni tampoco ninguna quimera econmica: Existen, puede usted comprarse unomaana mismo si tiene el dinero suficiente, y adems ahorran combustible ypolucin.

El ahorro en combustible y polucin no es muy grande, pero algo ayuda. Hayque insistir (no me cansar) que donde mas ahorro y eficiencia hay, es en elsentido comn, la incultura consumista, y las medidas polticas. En unapalabra: Concienciacin.

Pero a mismo nivel de concienciacin, los vehculos hbridos transportan(personas y cosas), de una manera mas eficiente (energtica yambientalmente) que los de combustin.

Yo estos vehculos los veo como a medio camino de la revolucin tcnica (larevolucin cultural es otra cosa muy distinta y mas lenta), que necesitamosponer en practica ya. Puesto que tienen dos motores (uno elctrico y otro decombustin), tienen toda la autonoma que queremos. Las constantesarrancadas y paradas que hacemos en la conduccin a diario, suponen ungasto enorme de gasolina. Un motor de combustin consume petrleo siempreque est en marcha, aunque el vehculo est parado. Sin embargo un motorelctrico solo consume cuando el coche se mueve.


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Otra de las ventajas del motor elctrico, frente al de combustin es surendimiento: Si hace unas decenas de prrafos hemos entendido que el motorde combustin (queme Bio o queme Fosil), es ineficiente, pues solo el 20% delo que quemamos es convertido en movimiento, no sucede lo mismo con elmotor elctrico: Casi el 90% de la energa elctrica que le suministramos se

convierte en movimiento. Solo se pierde un inevitable 10% en calor.

Este es el punto en que estos coches nos empiezan a ensear cual es elcamino correcto (perdname, lector que insista tanto, pero recuerda una vezmas las "soluciones no-tcnicas" o culturales, o polticas, o como quierasllamarlas), desde un punto de vista estrctamente tcnico.

En la actualidad, los que se estn fabricando y vendiendo, estn orientados a lareduccin del consumo en atasco (cosa frecuente en las grandes ciudades),pero ya empiezan a comercializarse otros que, reduciendo espacio en elmaletero, aumentan el nmero de bateras y por tanto la autonoma en

trayectos medianos y largos, y siempre con la eficiencia intrnseca del motorelctrico: cerca del 90% de rendimiento.

El problema de los fabricantes, es que los coches elctricos TOTALES conbateras, no son viables porque las bateras necesarias para tener suficienteautonoma pesan y ocupan mucho. Sin embargo unas pocas bateras si quesirven para el atasco de la ciudad: No se consumen cuando estamos parados,y permiten ahorrar energa en las constantes paradas y arranques.

Los hbridos llevan el motor elctrico ya incorporado, y un miniordenador seencarga de cambiar de elctrico a combustin (y viceversa) en funcin devarios parmetros, como la velocidad, la potencia, el consumo, la cargadisponible de bateras, etc. Algunos llevan enchufe para cargarlos en casa,aunque tambin se cargan con el propio motor de combustin (un proceso maseficiente puesto que se hace a un rgimen de revoluciones optimizado).Adems este motor de combustin en algunos modelos incorpora el cambioautomtico de marcha, de forma que el rgimen de revoluciones siempre es elptimo para gastar menos a igual potencia mecnica.

Son interesantes, pero sufren del problema que todos los vehculos elctricos:El ser humano aun no ha descubierto un sistema para almacenar la electricidaden poco espacio y peso (el hidrogeno promete, pero no est disponible todavay veremos cuanto tarda en estarlo).

Y porque hace falta almacenar y transportar la electricidad? ...

No sera mejor si pudiesemos cogerla de la propia carretera? ...


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4.- Historia e induccin elctricas

Amigo lector, ya casi estamos llegando a destino, pero antes un poquito de

historia.

A finales del siglo XIX, los intelectuales y gentes de toda ndole estnasombrados de los prometedores y constantes inventos de los cientficos ytcnicos. Parece no haber limite a la imaginacin y las invenciones. Larevolucin industrial es un hecho increble e imparable, que prometeabundancia de comodidades para todos, y un siglo despus nos empieza apasar factura a los bisnietos. La gente viaja en tranva.

El tranva es un autobs con motor elctrico. Coge la energa elctrica de dospolos (como una batera) uno situado en el suelo, y otro a media altura (unos 3

o 4 metros) en un tendido de cables areo. Parece que ya se ha resuelto elproblema del transporte, por lo menos en las ciudades, aunque estas se llenende cables a la altura de las ventanas del primer piso de las casas.

Las vas de tren elctrico recorren distancias cada vez mayores. An siguensiendo as los trenes actuales. Es la era elctrica. El auge de la civilizacinhumana. La fbrica de invenciones de Edison es cada vez mas alucinante,produciendo aparatos elctricos ultra-variados: bombillas, fongrafos,telgrafos, telfonos, refrigeradores... Cierto es que no todo fue de Edison, peroes el que mas jugo sac del asunto en aquellos aos. Por lo menos a niveltcnico.

Las fbricas prometen trabajo y algo de pan, los trabajadores prometenhuelgas si todo queda para el patrn. Este consigue enfrentar al hombre contrala mquina y Chaplin nos lo deja grabado en los ojos. Se desenvuelve larevolucin rusa que trata de poner en prctica las ideas comunistas de CarlosMarx, y aunque Lenin era un buen tipo, Stalin se convierte en el jefe de unadictadura supuestamente del proletariado. Del proletariado consanguneo deStalin finalmente y al bueno de Marx que le den dos duros. Ortega y Gassetnos muestra al hombre masa del futuro: Consumista, infantil, hedonista, sinmemoria y caprichoso. Es, una vez mas, la ley del mnimo esfuerzo.

Aparece en escena el motor de combustin. El seor Ford y sus seguidores seforran con el nuevo invento, Hitler y sus nazis de mierda, construyen una red decarreteras en Alemania y las primeras fbricas de Volkswagen escupenmillones de copias del "coche del pueblo", alimentado con la sangre de judios yverdaderos comunistas. El seor Rockefeler descubre la gallina de los huevosde oro: La distribucin de gasolina. Adis a los cables a la altura de lasventanas del primer piso.

Los acontecimientos posteriores son de sobra conocidos para los que hemosleido algo de historia de los avances tcnicos del siglo XX. Las alucinantes

creaciones de la mente humana han llegado a territorios inauditos: gentica,tele-comunicaciones, nano-ciencia, guerra nuclear-fra (nada que ver con fusin


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nuclear-fra), revolucin industro-agricola pintada de verde, fsica cunticaimpensable, etc. Muchas de estas revoluciones tcnicas fueron tan malas comolas polticas. Otras no solo son malas, sino muy buenas sin duda.

La combinacin de estas revoluciones tcnicas ha producido seis mil millones

de almas humanas, con ojos, nariz y boca cada una de ellas. La combinacinde las revoluciones polticas produjo mas o menos cien millones de muertos. Lacifra de muertos estable (de momento) que "hemos logrado" por motivosderivados de la poltica liberal es de unos 10 millones al ao.

Cierto es que no todas estas revoluciones (tcnicas y polticas) en cadena, quehan cambiado drsticamente la vida del ser humano en todos los ordenes, sontan tiles, necesarias, o interesantes como otras. Si bien algunos personajespolticos fueron determinantes en el devenir del siglo XX, no menos cierto esque algunos personajes tcnicos y econmicos tambin lo fueron. Algunosincluso mas.

Personalmente, me quedo con el tranva. Porque desapareci el tranva?...Buena pregunta. Yo lo atribuyo a un personaje concreto y su herencia:Rockefeller, un tipo listo: Un tipo CAPITA-LISTO. (En todos los sentidos de estapalabreja que se puedan pensar).

Rockefeller descubri la madre de todas las gallinas de los huevos de oro: Ladistribucin de gasolina en estaciones de servicio. El control del petrleo enunas pocas manos, vaya. Y tambin supo como convencernos de que loscables a la altura del primer piso eran feos y molestos, prometiendo unaautonoma para vehculos de combustin, que hoy nos pasa facturaeconmica-energtica y ecolgica, por no hablar de temas de salud.

No voy a hablar mucho de poltica en este documento, porque me hierve lasangre rpido, aunque si voy a aprovechar la oportunidad de decir a todos, queescuchen lo que dice Fidel Castro, no lo que dicen que dice. Escuchen (lean) aFidel directamente, sin intermediarios. Se puede estar de acuerdo o no con len el plano poltico. Se le puede detestar o amar profundamente. Peroescuchen lo que dice EN EL PLANO ENERGTICO.

A lo que vamos: El tranva. El tranva coge la electricidad del suelo y un tendidoareo. Fue sepultado por el vehculo de combustin bajo tierra y hoy solo existeen las grandes ciudades, en forma de metro subterrneo.

Muchos conocemos los cochecitos de juguete del SCALEXTRIC. Hasta en unsupuesto documento tcnico (y de opinin como mandan los tiempos) comoeste, hay espacio para la publicidad. Estos cochecitos cogen la electricidad delsuelo (la pista) directamente. No hay tendido areo.

Por lo tanto se puede pensar en un tipo de suelo que nos d la electricidaddirectamente, sin necesidad de cables areos. Si lo encontramos, habremos

resuelto los dos problemas a la vez: No necesitaremos pesadas y enormesbateras y tampoco tendremos tendidos areos feos y molestos. Al tiempo que


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dejaremos de quemar hidrocarburos cada vez mas escasos y producir CO2 encantidades irrespirables.

Podremos disfrutar del grado de libertad que nos concede la carreteraexactamente igual que ahora, pero gastando mucha menos energa, ya que el

motor elctrico convierte el 90% de la que le llega en movimiento, contra el20% del motor de combustin. Adems dejaremos de contaminar.

La primera idea es poner barras de metal en el suelo: Las pares con el polopositivo, y las impares con el polo negativo. Unas escobillas convenientementesituadas en el vehculo cogern la electricidad de aquellas. El primer y definitivoproblema es: Nos podemos achicharrar si tocamos ambos polos a la vez conlas manos o los pies. Un segundo problema puede ser que la gente se dediquea cargar el mvil, la PDA y la pleiesteision a partir de la electricidad distribuidade esta manera.

Independientemente de los posibles fraudes, el sistema es descartable(nuestros bisabuelos ya lo descartaron), por una cuestin de simple seguridad,relacionada con el sexo: Los enchufes con corriente deben ser hembras. Losque reciben la corriente deben ser machos. No es bueno que haya hembraselctricas despatarradas por todas partes... O si?


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5.- Como funciona el vehculo de induccin

En fin: No voy a seguir mucho rato mas por este camino interminable deironas, chistes malos, comparaciones marcianas, reseas histricas y puyas alcapital. Existe otra forma de transmitir energa elctrica a cortas distancias, sin

contacto directo, y sin riesgo de achicharrarse: La induccin electromagntica.

La induccin electromagntica fue descubierta por Faraday y Oersted amediados del siglo XVIII. En esencia dice que un campo magntico variableque atraviesa una espira conductora, genera una corriente en esta, cuyo valores proporcional a la variacin del flujo de campo magntico a su travs y cuyosentido es el de oponerse a el.

La induccin electromagntica se usa para todo tipo de inventos: se usa en eltelgrafo, en el telfono, en las agujas de los tocadiscos y cabezales de cintasde casete, en los altavoces, en los motores elctricos, en las dinamos y

alternadores, en los transformadores de corriente alterna, en discos duros deordenador... Todos estos aparatos y usos se basan en el mismo principio: Unavariacin de campo magntico produce corriente elctrica (y viceversa).

En la actualidad, la induccin tambin se usa en las llamadas "cocinas deinduccin", que son muy ineficientes energticamente, aunque cmodas. No esbuena idea seguir usndolas, aunque se basen en el mismo principio que si estil para muchas otras cosas.

Tambin se usa la induccin para cargar sin cables los marcapasos de laspersonas que tienen problemas cardiacos. Un cargador se aproxima a la pieldel enfermo, cerca del lugar donde tiene alojado su marcapasos, y este coge laenerga del cargador sin contacto directo: Por induccin.

Este es el principio que podemos usar para transmitir energa de la carretera alvehculo, sin contacto, ni roces, ni ataduras, ni chispas, ni peligro deelectrocucin, ni transportar (gastando energa) pesadas bateras paraalmacenar la electricidad. Y por supuesto sin contaminar el aire.

La manera concreta de conseguirlo es el estudio detallado del bien conocido"transformador de corriente alterna".

El transformador de corriente alterna, es un conjunto formado por dos bobinasde cable, (llamadas inductora e inducida), que no estn en contacto directo,pero se encuentran enrolladas en un marco de hierro, que consigue que laslneas de campo magntico producidas en la inductora, se cierren todas (o casitodas) atravesando la inducida.

Si en la bobina inductora introducimos una corriente alterna, esta generar uncampo magntico, cuyas lneas de fuerza tendern a cerrarse a travs delmarco de hierro, atravesando la bobina inducida. Puesto que la corrienteinductora es variable en el tiempo, el flujo de campo magntico a travs de la

bobina inducida es tambin variable en el tiempo, y por tanto genera una


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corriente (tambin variable en el tiempo, y con la misma frecuencia) en labobina inducida.

Este principio se usa (de ah el nombre) para transformar el voltaje de lascorrientes alternas. La relacin entre el nmero de espiras de cada una de las

dos bobinas, es la misma que la relacin entre voltajes en una y otra. As si labobina inductora tiene 220 vueltas, y la inducida 5 vueltas, tenemos untransformador de 220 voltios, a 5 voltios.

El sistema es reversible. Este mismo transformador tambin sirve paraconvertir de 5 voltios a 220 voltios, sin mas que meter la corriente por la bobinacon menos vueltas y sacarla por la que tiene mas vueltas (los papeles deinductor e inducido se intercambian).

Si cortamos con una sierra el marco de hierro que sirve para cerrar las lneasde campo magntico entre las dos bobinas, y separamos las dos bobinas (con

su mitad del marco de hierro cada una) unos centmetros, entonces parte delas lneas del campo magntico inductor, se cerrarn directamente por el aire yotras por el marco del inducido, transmitindose una parte de la energa sincontacto, y perdindose otra parte.

Las perdidas de la transmisin de energa por este sistema, son proporcionalesal cociente de distancia entre los dos marcos, dividida por la anchura de losmismos: Cuanto menos distancia entre mitades de marco, y mas anchura demarco, menos perdidas.

En el caso del vehculo de induccin, si la distancia entre el marco inductor(colocado en la carretera unos centmetros por debajo del asfalto) y el inducido(colocado en el suelo del vehculo elctrico, es de unos 25 centmetros(suficiente para evitar roces y posibles piedras y chinas que choquen con elsuelo del vehculo), mientras que el ancho del marco es del orden del ancho delvehculo (unos 150 centmetros), tendremos unas perdidas de 25/150=0.16, esdecir, un 16% de la energa (en forma de campo magntico) que emite lacarretera se pierde, mientras el 84% restante la recibe y aprovecha el vehculo.

Existe otro problema adicional, que es fcilmente resoluble, que es, queevidentemente, la carretera no puede estar emitiendo energa constantemente,pues sera un derroche absurdo. Para solventar este problema, se divide lacarretera en pequeos tramos de induccin. Solo los tramos inductores quetengan encima en un momento dado algn vehculo, debern transmitir energaa este. El resto de la carretera no emite nada de energa, mientras no tenganingn vehculo encima.

Esto es fcilmente conseguible por medio de un protocolo de envo de sealesentre el vehculo y la carretera: El vehculo "pide energa" a los tramosinductores de la carretera sobre los que se encuentra en cada instante. Esteprotocolo puede hacerse por cualquier tipo de comunicacin (infrarrojos,radiofrecuencia, etc), y puede incluir informacin de permisos, potencias

necesarias, etc.


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Este protocolo de comunicacin vehculo-carretera, junto con lasnormalizaciones de mxima potencia permitida, voltaje y frecuencia del inductory dimensiones del mismo, es lo que tienen que establecer las normasinternacionales, para facilitar que cualquier vehculo elctrico de induccinpueda ser fabricado de acuerdo a estas normas y coger directamente la

energa de la carretera.

Respecto de la frecuencia, voltaje y tamao del inductor, hay que pensar en losdistintos tipos de vehculos posibles: Desde bicicletas hasta trailers, pasandopor motos, utilitarios, furgonetas pequeas y grandes, autobuses, camiones,excavadoras y maquinarias varias, etc.

6.- Rendimiento

Antes de estudiar el rendimiento de esta solucin tcnica para el transporte porcarretera, hay que aprovechar (una vez mas), para volver a insistir en lassoluciones no-tcnicas (polticas o culturales).

Recordemos:

Cada da se producen atascos monumentales en las entradas de las ciudades,de cientos de miles de vehculos con un solo ocupante. Esto es un derrochetremendo, que tiene dos soluciones: Unas polticas (promocin del transportepblico universal, como por ejemplo los carnets de transporte que permitenusar diferentes medios colectivos para llegar a destino sin tener que pagarcada uno de ellos por separado, o como la construccin de carriles de altaocupacin), y otras culturales: a 70 kilmetros por hora hay la mitad deresistencia del aire que a 100 kilmetros por hora, es decir la mitad deconsumo energtico, pero no se tarda el doble en llegar, sino solo 1.42 vecesmas (raz de 2). Por tanto podemos ir un poco mas despacio y ahorrar muchaenerga. Usar el transporte colectivo lo mas posible es quiz la mejor de lasmedidas y est al alcance de todos.

Estas medidas poltico-culturales son las mas importantes. Cualquier medidatcnica, es intil si no tomamos estas medidas poltico-culturales. Nuestrainercia consumista y derrochadora, solo puede cambiar de rumbo si todos nosconcienciamos. Algunos de nuestros hbitos de consumo no son malos deltodo (nos entretienen, o nos dan de comer entre unos y otros, y no perjudican anadie), pero otros son nefastos: Quemar petrleo que ha tardado millones deaos en formarse, para llevar a los nios al colegio en un ineficiente 4x4, esestpido, sobre todo teniendo en cuenta que mucho del tiempo y la energa seperdern en el atasco.

Existen tantas posibilidades, opciones y soluciones, en este debate poltico-cultural, que hay para escribir uno o varios libros. Este debate es el masinteresante (inters-ante), que podemos tener con nosotros mismos. Cualquier

medida tcnica para ahorrar energa y efecto invernadero es siempre muchomenos eficiente, que una buena concienciacin social.


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Pero al grano: Que ventajas tiene el sistema de transporte por induccin y queinconvenientes?

Ya las hemos sealado al principio de este documento, pero vamos arepasarlas:

- Es compatible con el modelo actual de transporte por carretera: A los actualesvehculos de combustin no les afecta en absoluto si debajo de la carretera hayo no inductores electromagnticos. Tampoco les afecta si el vehculo dedelante o de detrs es de combustin o de induccin, puesto que ambospueden tener las mismas caractersticas de potencia mecnica,independientemente del sistema energtico que utilicen, y por tanto desarrollarlas mismas velocidades para no molestarse entre s.

- La transicin hacia el objetivo de total electrificacin del transporte es suave ygradual: No hace falta levantar las carreteras que acabamos de construir yelectrificarlas. Simplemente debemos electrificar las nuevas que vayamosconstruyendo. Con el tiempo, las construidas recientemente, se habrnestropeado y habr que mejorarlas, y ser el momento de electrificarlas.

- No es necesario que los fabricantes de coches tiren su industria de motoresde combustin a la basura, y la cambien por otra de motores elctricos de lanoche a la maana. Pueden perfectamente ir incorporando los nuevos motores(que pesan y ocupan menos) de forma hbrida. Los coches actuales encirculacin tambin pueden ser adaptados con cierta facilidad al nuevo modelo.Los talleres pueden hacer el cambio con bastante facilidad y un coste que noes demasiado alto. Hay medidas polticas como las subvenciones, que puedenser interesantes, siempre que sirvan para todos y se concedan con sensatez.

- La misma progresividad de adaptacin de carreteras y vehculos, esprogresividad hacia un modelo totalmente sostenible en el tiempo. La gasolinaque ahora quemamos en el atasco, se puede quemar igualmente en unacentral productora de electricidad, solo que con mucha mas eficiencia. Estopermitir prolongar la vida del petrleo algunas dcadas mas. Puesto queparece que estamos abocados a quemar todo el que haya, podemos hacerlorpido y mal, o mas despacio y eficientemente, para darnos tiempo a crear lasindustrias de aprovechamiento de energas renovables (sol, viento, oleaje), quetampoco van a aparecer por arte de magia de la noche a la maana, sino querequieren su tiempo, medido en dcadas, y adems son en gran medidadependientes (actualmente) de la energa que sacamos del petrleo.

- La misma progresividad de aprovechamiento energtico, ser tambin dereduccin del efecto invernadero y otros problemas ambientales. Cuanto masgrado de electrificacin del transporte por carretera logremos, menos CO2 ycalor enviados a la atmsfera, que no sabe de fronteras: Si te tiras un pedo

hoy, dentro de tres das estar difundido por todo el planeta. Aunque este tipo


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de metforas escatolgicas no gusten a los bien-pensantes, no cabe duda deque explican con una imagen clara lo que pasa.

- Una vez que empieza a electrificarse el transporte por carretera, empiezan asurgir otras posibilidades harto interesantes para por ejemplo, reducir el

nmero de accidentes, ya que se puede perfectamente controlar la potenciatransmitida de la carretera al vehculo, para limitar la velocidad de este, sinmultas, cmaras de vigilancia, polica, medidas de castigo, etc. Estoevidentemente no les va a gustar a los que corren como locos, con gran peligropara los dems, pero es que no siempre llueve a gusto de todos. En estesentido, llevo defendiendo desde hace aos la idea de que las seales viariasdeberan estar hechas para que las lean los coches, en lugar de para que laslean sus conductores, dado que el coche har lo que se le diga, mientras elconductor, si se le permite, har lo que le d la gana, a veces con gran peligropara terceros.

- Una vez que se toma la decisin de electrificar las carreteras (tras un procesode pruebas en circuito cerrado y de haber tomado las decisiones tcnicasnecesarias para normalizar la forma en que se haga), la transmisin de energaelctrica a media y larga distancia (alta tensin), se puede hacer por debajo delsuelo, aprovechando los propios trazados de las carreteras, y de hecho es lomas eficiente econmicamente (mucho mas que las actuales torres de altatensin). Por tanto, las compaas de distribucin elctrica tienen muchsimoque decir en este mbito, as como las compaas de obras pblicas. Ambasdeben trabajar de la mano, en lugar de como "mundos paralelos que no seconocen entre si, y cada uno va a lo suyo".

Ahora vamos con las posibles desventajas:

- Cambiar siempre es difcil: Cuando nos acostumbramos a una serie dehbitos (comer con mucha sal o mucho pan, carne o azucar, fumar o beberalcohol, ver tres horas de televisin al da, etc) nos cuesta mucho cambiar. Estono es solo un problema: ES EL PROBLEMA.

La nica solucin es la concienciacin, que tarda en conseguirse, pero seconsigue insistiendo (de hecho hace solo un par de aos, nadie haba odohablar de la crisis energtica y hoy todos hemos odo algo).

- Sera exagerado decir que no sabemos los posibles efectos secundarios parala salud, que la electrificacin de carreteras y el transporte por induccinpodran provocar. Si que sabemos muchas cosas: Tenemos infinidad detransformadores a nuestro alrededor, y no parece que esto nos afecte mucho.Los vehculos de induccin son simples transformadores en los que el inducidoy el inductor estn ligeramente separados entre si (uno bajo el asfalto, y el otroen el suelo del vehculo).

Desde luego este es un tema importante que hay que estudiar en profundidad.

Por lo menos, tanto, como estudiar en profundidad en que medida los motores


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de combustin afectan a las estadsticas de cncer. No existe demasiadaliteratura sobre ninguno de los dos temas.

Las autoridades sanitarias, junto con los tcnicos, deberan hacer pruebasexhaustivas para llegar a conclusiones cientficas serias. El debate en la calle

puede ser interesante, pero si no est basado en nmeros experimentales, esun debate que solo genera aire caliente innecesario.

De momento, no se ha podido demostrar que un transformador de 100 caballosde vapor de potencia, sea perjudicial para quien esta cerca de l. Tampoco seha podido demostrar lo contrario (que no es perjudicial). Una buena fuente deinformacin sera estudiar los historiales mdicos de los conductores detrenes... Hay mas incidencia de algn tipo de enfermedad entre este colectivo,que entre el resto de la poblacin?

Este es un problema mdico, o una simple conjetura mdica, que hay que

estudiar a fondo. Quienes tienen que decir cosas, y sobre todo aportar datosexperimentales, son los mdicos.

Una vez descritos los inconvenientes y ventajas, vamos con el sencillo einevitable tema del rendimiento energtico. Sobre el rendimiento en reduccinde efecto invernadero, ya hemos dicho que puede llegarse al nivel ptimo: CeroPatatero (como dira un famoso empleado de un conocido imperio televisivoyanqui).

Para comparar el rendimiento energtico del modelo de transporte porcarretera por combustin, con el modelo por induccin, vamos a situarnos en elfuturo a largo plazo (todos los vehculos ya son de induccin), y locompararemos con el presente (todos los vehculos son de combustin).

El motor de un vehculo de combustin tiene un rendimiento de conversin deenerga de alrededor de un 20%. De la gasolina que quemamos, solo el 20%se convierte en movimiento.

El motor elctrico tiene un rendimiento del 80%. De la electricidad que ledemos, el 80% (o mas) se convierte en movimiento.

Si transmitimos la electricidad de la carretera al vehculo, por medio deinduccin, perdemos un 20%. Esto hay que multiplicarlo por el rendimiento del80% del motor elctrico.

Las personas de a pie estamos acostumbrados a pensar en porcentajes, quees difcil ver como influyen unos en otros. Sin embargo, los matemticos,cientficos y tcnicos, preferimos hablar de "coeficientes normalizados". Uncoeficiente normalizado sera como un porcentaje, pero en lugar de estar entre0 y 100, est entre 0 y 1. Es decir, es un numero con decimales situado entre

cero y uno.


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Un 16% de porcentaje, por ejemplo, equivale a un coeficiente normalizado de0.16

La ventaja de los coeficientes normalizados, frente a los porcentajes, es que losprimeros se pueden multiplicar directamente entre s, y el resultado es otro

coeficiente normalizado.

Si del 100% (en coeficiente normalizado = 1) de energa, transmitimoscorrectamente al vehculo desde la carretera el 80% (en coeficientenormalizado = 0.8), y el motor del vehculo transforma esta electricidad enmovimiento con una eficiencia del 80% (otro 0.8, en coeficiente normalizado),entonces el rendimiento total resultante seria:

0.8 * 0.8 = 0.64

Que es un coeficiente normalizado que equivale a un 64% en porcentaje.

As vemos que la eficiencia del motor de combustin (20% 0.2) es muchopeor que la del sistema de induccin (64% 0.64). Es decir, mas de tres vecesmas eficiente la induccin que la combustin.

Si simplemente, cambisemos todos los coches de combustin por los deinduccin, y quemsemos el petrleo de aquellos, en plantas elctricastrmicas, para producir la electricidad de estos, nos durara el petrleo tresveces mas de lo que nos va a durar si seguimos como hasta ahora.

Pero hay tres cosas mas a tener en cuenta, la primera mala y las dossiguientes buenas:

1- No todo el petrleo quemado en una planta trmica, se aprovecha paraproducir electricidad, aunque puede que se pueda aprovechar bastante mas dela mitad. Digamos un 75% (en coeficiente normalizado = 0.75), que habra quemultiplicar por el rendimiento del vehculo de induccin (0.64), para obtener elrendimiento total de este ciclo: petrleo, planta trmica, carretera, induccin yvehculo.

2- No hace falta quemar petrleo para producir electricidad: Esta se puedeproducir por procedimientos renovables variados.

3- El motor de combustin gasta incluso cuando estamos parados en unatasco, o en un semforo. El de induccin solo cuando nos movemos.

Este tercer asunto, es de hecho la razn por la cual los fabricantes handesarrollado en los ltimos aos el vehculo hbrido, que insisto, es el que nosensea el camino hacia una transicin suave del modelo de transporte porcarretera de combustin a induccin.

Insisto una vez mas: A mayor grado de electrificacin del transporte por

carretera, mayor sostenibilidad de forma proporcional, y totalmente ajustable enel tiempo.


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7.- Los costes

Este es el tema que les interesa a los economistas, polticos, gente de a pie, yactores industriales (elctricas, petroleras, fabricantes de vehculos y empresasde obras pblicas).

Lo primero que hay que advertir, es que evidentemente, a las petroleras estedocumento les escuece y mucho. Pero ya hemos advertido que ellas son "lasmalas de esta pelcula", y que nunca llueve a gusto de todos.

Vamos a olvidarnos, as pues, un momento de los intereses de estasempresas, y pensar en el beneficio colectivo.

Y como afecta al resto de industrias la medida? Pues miremos cada una porseparado, aunque se tengan que reunir y unificar criterios entre varias.

- Las elctricas, estarn encantadas de comerse una parte (o mejor el todo) delpastel de las petroleras, que por otro lado, son accionistas de aquellas yproveedores. Aqu habr una lucha encarnizada por el control de lasdecisiones, que habr que observar detenidamente. Puesto que muchaselctricas entre su accionariado y suministradores, tienen a las petroleras,estas ltimas van a tratar de influenciar las decisiones de aquellas. Esta luchaser interesante, sin duda, pero mas con la opinin pblica mirando.

- Las constructoras de carreteras, encantadas de la vida. Tendrn queconformar sus departamentos de electrificacin normalizada, probablementeasocindose con parte de la industria electrnica y electrotcnica, para producirtanto los elementos inductores, como los elementos de comunicacin de datosentre vehculo y carretera. Estas empresas de electrnica y electrotecnia tienenaqu un nuevo mercado con un potencial tremendo.

- Los fabricantes de vehculos, tambin se tendrn que asociar con la industriaelectrnica y de electrotecnia. Esto llevan hacindolo dcadas, de forma que seconocen bien unos a otros, y no hay ningn problema, porque todo sonbeneficios desde su particular punto de vista.

- La "nueva" industria electrotcnica y electrnica, encuentra un mercadopotencial nuevo y vasto. Las presiones de la industria petrolfera sern fuertes,pero no lo suficiente para impedir que las nuevas empresas necesariasproliferen como setas, ante el nuevo "el dorado".

- Las empresas fabricantes de aparatos de produccin de energa renovable,llevan ya bastantes aos creciendo como la espuma. En los prximos aos,vamos a oir hablar y mucho, de concentracin solar, oleaje, mareas,cogeneracin, distribucin elctrica inteligente para optimizacin del consumolocal, y un sin fin de temas relacionados con la electricidad renovable.

- Los Semi-Dioses-Humanos que supuestamente hemos elegido para que

decidan por nosotros, (a menudo llamados "polticos" para resumir), son losque tienen la llave del asunto. Pueden llevarnos a la ruina civilizatoria o a la


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sostenibilidad, con una simple decisin. Sin embargo, aqu importa (y mucho) laestadstica. Puede que al principio de este nuevo debate algunosSDHQSHEPADPN a sueldo de las petroleras, se opongan a este cambio demodelo de transporte por carretera. Pero algunos no se vendern, y al final lomas probable (por el bien de todos), es que el sistema de induccin triunfe.

- Los ecologistas estarn divididos entre los que aboguen por el decrecimientoy los que aboguen por la sustentabilidad. En realidad no existe ningunacontradiccin entre ambos: Solamente es una discusin de cuantodecrecimiento y cuanta sostenibilidad. El debate es tremendo, y tendremos queescuchar y aprender un nuevo lenguaje sobre este punto. Al final el ecologistamedio dir que un 75% de decrecimiento, y un 25% de sostenibilidad, mas omenos. En cualquier caso esto es lo que yo defiendo, de forma totalmentediscutible, por supuesto.

- El pblico en general, tendr la opcin de elegir entre un coche de

combustin, un coche de induccin, o un hbrido. Cualquiera de los tres lebrindar el mismo servicio, pero es de esperar que los dos ltimos estn massubvencionados. Yo le dira, si es que me escucha, que use menos el cocheprivado y use mas el transporte colectivo, pero cada cual es cada cual.

Pero vamos otra vez al grano (las elipses que hay que hacer para evitar malasinterpretaciones, o suposiciones errneas, son enormes en este temadelicado): Los costes.

Cuanto cuesta (econmicamente y energticamente) hacer carreteras aptaspara vehculos de induccin?

Es una buena pregunta, tratar de responderla. En la actualidad, en Espaa,construir un metro de carretera terminada, cuesta unos 6.000 euros. Estoincluye desde los estudios iniciales, hasta el corte de cinta de losSDHQSHEPADPN ante las cmaras de televisin, pasando por la ingeniera, laexcavacin, el rellenado, el drenaje, el alisado, cementado, asfaltado, pintado ysealizacin.

A este coste de 6.000 euros/metro, habr que aadirle la electrificacin parainduccin. Esto implica canalizacin paralela de los cables (tubos y arquetas deregistro), la fabricacin y transporte de los elementos inductores y de recepcinde seales vehculo-carretera, su instalacin en la propia carretera entre lospasos de cementado y asfaltado, y su conexin con la red de suministroelctrico.

Yo he estimado (puedo equivocarme) que el coste total de estos nuevosaparatos y su instalacin, no debe ser superior a los 60 euros/metro. Vamos asuponer que me equivoco mucho, y que en realidad cuesta 10 veces mas: 600euros.


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Esto nos dejara en el peor de los casos, un 10% de incremento de costes en laelectrificacin, respecto de los 6.000 euros/metro que cuesta ahora. An as nome equivoco demasiado a menudo, (aunque a veces si, por supuesto) y esmuy posible que sea bastante menor.

Desde luego este coste es perfectamente asumible.

Respecto del coste energtico, implica la fabricacin de los elementosinductores, cobre (o aluminio) y hierro principalmente, que son totalmentereciclables con simple proceso de fundicin e hilado, su mecanizacin(principalmente arrollamiento del hilo de cobre sobre el hierro), su transporte einstalacin (no son demasiado pesados, en comparacin por ejemplo con eltransporte del asfalto, digamos que del mismo orden de magnitud), y lafabricacin de los elementos electrnicos de comunicacin vehculo-carretera(muy poco pesados y que energticamente dependen mucho del diseo y sepueden optimizar hasta niveles increbles).

Puesto que el sistema de induccin requiere gran cantidad de bobinado, y queel cobre es hasta tres veces mas caro y escaso que el aluminio, puede serinteresante estudiar los bobinados (tanto de inductor como de inducido)basados en aluminio. El aluminio tiene mas resistividad que el cobre, pero es eltercer mejor elemento conductor (por detrs de la plata, demasiado escasa ycara, y el cobre, tambin caro y escaso). El problema del aluminio es que nosuelda bien con estao, que es el elemento mas usado en las juntas ysoldaduras de cobre, relativamente barato, y muy buen conductor tambin.

Otro asunto es, qu cantidad de elementos inductores hay que disponer en lacarretera. Esto viene limitado por la potencia mxima que cada elementoinductor puede transmitir. No es lo mismo mover un camin o un autobs, queuna motocicleta, de forma que los elementos inductores (y su nmero ydistribucin) deben ser capaces de alimentar todo el rango de vehculos. Esteasunto ser tratado en mas detalle en el siguiente punto, algo ms tcnico,pero fcilmente entendible por todos.

En una estimacin a ojmetro de todos estos procesos energticos, afirmo queno se consume ni la tercera parte de energa adicional, que la de laconstruccin de la parte de obra, descrita anteriormente. Esto es tirando por elcamino mas pesimista. Probablemente se pueda conseguir que el costeadicional energtico (traducido a materiales, vaya), de una carretera deinduccin sea solo un sobrecoste del 5% o el 10% de lo que cuesta(energticamente) una carretera normal, sin afinar demasiado. Recordemosque construir carreteras normales ya es de por si un esfuerzo energticotremendo, y por tanto agregarles un elemento mas, con un coste energtico delmismo orden de magnitud que las seales de trafico, no es agregar gran costeenergtico.

Puedo equivocarme, pero es que no existen este tipo de estudios energticosen la literatura. Me estoy refiriendo a los costes energticos derivados de la

fabricacin de hilo conductor (necesario para bobinas inductoras e inducidas), ysu mecanizado (bobinado) para construir dichos elementos.


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Ahora empiezan a encontrarse estos informes en la literatura cientfico-tcnico-ambiental, pero de momento son aproximaciones, pues el estudio de todo elciclo de los diversos procesos industriales implicados, no es conocido mas quede forma fraccionada, segn los diferentes sectores (minera, mecanizado,

bobinado, reciclaje, etc) implicados.

Por otro lado, tampoco existen informes sobre el consumo energtico de lapropia construccin de una carretera normal, apta solo para transporte decombustin, aunque aqu los sectores implicados son menos en nmero yvariedad, de forma que obtener dichos informes (o estudios), es probablementemas fcil.

La urgente necesidad de contar con dichos informes cuanto antes, y deestablecer una serie de protocolos estandarizados para su realizacin, es unade las prioridades absolutas en los momentos actuales.


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8.- Primer esbozo de la parte tcnica

Si suponemos que un camin (o un autobs) necesita una potencia de 400caballos de vapor, que equivalen a 300 kilowatios, y que el camin se mueve a

100 Km/h (27 metros por segundo), entonces recorre un metro (que es el ordende tamao aproximado que tendr un elemento inductor), en aproximadamentela tercera parte de una dcima de segundo. En este tiempo (unas 3 centsimasde segundo), el elemento inductor ha de transmitirle toda la energa necesariaal vehculo para llegar hasta el siguiente elemento inductor.

Es evidente que el vehculo de induccin debe tener unas pocas bateras paradisponer de autonoma suficiente, para digamos uno o dos kilmetros sin recibirenerga de la carretera. En los primeros momentos del cambio tecnolgico, losvehculos debern ser hbridos puesto que las carreteras con capacidad degestionar el trfico de induccin tardaran aos en cubrir toda la red. En estos

aos de cambio, algunas estarn disponibles pronto y otras mas tarde, deforma que el cambio a modelo de induccin implica un periodo transitorio devehculos hbridos.

Las bateras de los vehculos hbridos, y su capacidad de carga (as como sutiempo de carga), estn estrechamente relacionadas con la distancia entreelementos inductores instalados en la carretera. Puesto que un elementoinductor solo transmite energa en el instante mismo en que el vehculo seencuentra encima, y este tiempo es del orden de tres centsimas de segundo,la velocidad de carga de las bateras debe ser suficientemente rpida pararecoger esta energa en dicho tiempo.

Existe una solucin simple para obtener este efecto, pero no es interesantedesde el punto de vista material: Situar inductores de forma continua a lo largode toda la carretera, sin espacios vacios entre ellos. Este sistema permiteentregar la energa al vehculo segn este demande, de forma constante. Sinembargo tiene el inconveniente del elevado coste en material (cobre caro oaluminio menos caro), necesario para los inductores de la carretera.

Es mucho mas eficiente disponer los inductores separados una cierta distanciaentre si en la carretera, de forma que se pueda entregar la energa en uninstante de forma rpida al vehculo, y capacitar a este para almacenarla endicho instante.

No existen bateras de carga tan rpida como necesitamos, pero esto no es unproblema.

Esto puede lograrse por medio de elementos condensadores (de gran rapidezde carga) instalados en el vehculo. La cantidad, capacidad y tiempo de cargade estos condensadores, as como sus dimensiones y peso, forman parte de laliteratura tcnica electrnica. Su capacidad de carga (tanto en tiempo necesariopara la carga, como en cantidad de energa cargada) nos impone un limite en

la distancia mnima que debe haber entre inductores situados en la carretera.


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Si el tiempo de "contacto" entre el inductor y el inducido es de tres centsimasde segundo, el vehculo debe contar con condensadores que en este tiempocapten la energa suficiente para llegar (por lo menos) al siguiente elementoinductor. Todo lo que le sobre a dicho condensador ir a cargar las bateras deautonoma media (unos pocos kilmetros), que son mucho mas capaces,

aunque mas lentas en su carga.

Si llamamos:

D = Distancia entre inductoresL = Longitud de cada elemento inductorTC = Tiempo de contacto entre inducido e inductorV = Velocidad del vehculoTI = Tiempo necesario (a velocidad V) para llegar al siguiente inductorP = Potencia necesaria para alimentar el vehculo

PI = Potencia del elemento inductorEC = Energa mxima de un contacto

Tendramos las siguientes relaciones obtenidas de las frmulas elementales dela mecnica clsica:

TC = L / VTI = D / V

EC = P * TI (Energa consumida por el vehiculo en su trnsito entre dosinductores)

PI = EC / TC

Pero como TI/TC = D/L tendremos que la necesaria potencia del inductor es:

PI = P * TI/TC = P * D/L

Que no depende de la velocidad del vehculo, sino solo de la potencia de este,y de la proporcin de distancia entre inductores y tamao de cada inductorindividual.

Esta frmula nos permite calcular la potencia requerida para los elementosinductores, en funcin de la potencia del vehculo mas pesado que queramosalimentar, as como del tamao del elemento inductor y de la distancia entreinductores.

En el caso de una carretera llena completamente de inductores, este cocienteD/L es la unidad, y la potencia del inductor es igual a la potencia del vehculomas pesado.

Por cuestiones de coste de construccin de los elementos inductores de la

carretera interesa ampliar D y disminuir L, lo que nos dice que tenemos que


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ampliar al mximo posible la potencia de cada elemento inductor, para poderalimentar al vehculo mas pesado.

Nota importante: Estoy usando el trmino "alimentar", porque es el que se usacomnmente en electrotecnia. Nada que ver con alimentar coches con Bio-

diesel, que podra servir para alimentar personas y animales. Recordemos quenostros no podemos alimentarnos con electricidad.

Una buena manera de aproximarse al asunto es suponer que el cociente D/Les del orden de 10 o 100 (por ejemplo, un inductor de un metro de longitudcada 10 o 100 metros de distancia inter-inductores).

Esta potencia del inductor est limitada por las caractersticas de corriente,voltaje y frecuencia de la electricidad que alimenta a los conductores. Puestoque el orden de magnitud del tiempo de contacto es alrededor de trescentsimas de segundo, la frecuencia tpica de la distribucin elctrica normal

(50-60 Hz) no es muy buena para este uso.

Hay que ampliarla por lo menos al doble para que al menos un par o mas deciclos completos de corriente alterna tengan lugar en el reducido tiempo decontacto. Quiz sea interesante incluso cuadruplicar la frecuencia, querecordemos, influye en la variacin del flujo de campo magntico.

Esto implica una transformacin de la corriente natural (220 V, 50 Hz) a por lomenos 100 o 200 Hz. Por tanto hace falta algn tipo de mecanismo osciladorcon pocas prdidas y gran capacidad de carga para obtener las caractersticaselctricas ptimas.

En cuanto a la potencia elctrica (voltaje por intensidad) si conservamos elvoltaje a 220 voltios, y necesitamos entregar 3000 Kilowatios (para un cocienteD/L del orden de 10), la intensidad de corriente seria del orden de decenas demiles de amperios, lo cual es inmanejable materialmente, pues no hayconductor barato que resista estos amperios.

Ampliando convenientemente el voltaje (pongamos por ejemplo, 100 vecesmas, es decir, 20000 voltios), la intensidad se reduce a algo mas manejable:150 amperios.

Todas estas consideraciones nos llevan a un modelo de transmisin energticapor induccin de medio-alto voltaje y mayor frecuencia que el estndar 220 V50 Hz, solo que en descargas de muy corta duracin. Esto implica bobinado delos inductores con cable de gran espesor.

En el lado del inducido (vehculo), debemos encontrar un sistema de recibir yalmacenar eficientemente estas descargas casi instantneas pero bastantepotentes. Para una distancia D entre inductores de 10 metros, con una longitudde cada inductor de 1 metro, los julios que hay que entregar y almacenar sondel orden de 3 millones de julios en cada contacto como mximo (para mover

un autobs lleno de pasajeros).


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La energa que almacena un condensador est relacionada con su capacidadsegn la frmula:

E = C*V^2/2 Siendo C la capacidad y V el voltaje entre sus placas. Sisuponemos que el voltaje es el mismo entregado por el inducido y que este

tiene una relacin de espiras diez veces menor a la del inductor, entonces elvoltaje en el inducido es de 2000 voltios, y tenemos:

C = 2*E/V^2 = 6/4 = 1.5 faradios (a 2000 voltios)

Este es sin duda un gran condensador, de hecho no se si existe en el mercado,aunque su capacidad es conseguible juntando varios mas pequeos, perorecordemos que este es el condensador que debera tener un gran camin deinduccin (con una potencia mecnica de 400 caballos de vapor), si la carreteraesta construida con 1 elemento inductor cada 10 metros, y adems el caminesta circulando todo el tiempo a mxima potencia.

Este es, por tanto, un caso extremo y nada corriente: La mayor parte de lastransmisiones energticas por induccin que ocurrirn sern destinadas avehculos 4 o 5 veces menos potentes, y que por supuesto, no van todo el ratocon el acelerador pisado al mximo.

Se pueden obtener este tipo de condensadores grandes, por medio de bancosde condensadores mas pequeos conectados de forma especial (mezclandoserie y paralelo), el tamao aproximado de este banco de condensadores seradel orden de entre 15 y 30 litros en volumen, lo cual para un camin o autobs,no es demasiado espacio desaprovechado. Los vehculos mas pequeos nonecesitaran captar tanta energa en el tiempo de contacto, y por lo tanto conun condensador mas pequeo sera suficiente.

La ventaja del uso de condensadores en los vehculos, adems de quepermiten obtener la energa del inductor de la carretera en contactos muycortos de tiempo, es que son limpios y pesan poco, aunque ocupen bastante.

Para un coche de unos 100 caballos de vapor de potencia, el tamao delcondensador es tres veces inferior: Del orden de 5 o 10 litros.

El condensador, evidentemente, debe ir compensado con bateras para teneruna autonoma de unos pocos kilmetros, que admiten mucha mas capacidad,aunque tardan mucho mas tiempo en cargarse que los condensadores, perocuyo volumen y peso es menor. Estos son solo necesarios para reducir eltiempo de carga al mnimo posible y garantizar una transferencia energticaentre el inductor de la carretera y el vehculo, de alta potencia (nivel de energanormal, pero en muy poco tiempo).

Estos condensadores, son solo necesarios recordemos, por este hecho:Interesa construir las carreteras aptas para transporte por induccin, con elmnimo coste tanto energtico, como de materiales, lo cual se traduce en

menos elementos inductores por kilmetro de carretera.


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Estas estimaciones son solo una primera aproximacin. El asunto de lanormalizacin de carreteras para transporte por induccin, debe en la medidade lo posible llegar a consensos sobre todas estas magnitudes, de cara areducir costes de implementacin, ahorrar energa y asegurar que cualquiervehculo de induccin pueda aprovecharla de forma ptima.


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9.- Conclusiones

Una vez mas, hay que volver a la cantinela de siempre: Medidas polticas yculturales primero, medidas tcnicas despus. No nos cansemos de repetirlo.

En cuanto al estudio tcnico muy bsico, que en este documento he tratadohonradamente de desarrollar (sin el mas mnimo inters de lucro personal,pues no participo ni directa ni indirectamente, en ninguna de las industriasimplicadas, solo soy un programador informtico autnomo que desarrollasoftware principalmente de comunicaciones y gestin administrativa), podemosextraer algunas conclusiones bastante aproximadas a la realidad:

1.- La carretera no cuesta mas (econmicamente) que el 110% de lo quecuesta una carretera solo apta para combustin. Con los precios de materiales

actuales. Es decir solo un 10% mas, en el peor de los casos contemplados.

2.- El coste energtico (no econmico), es como mucho, el 133% de lo quecuesta una carretera de solo combustin. Basndome en estimaciones propiasde los ciclos energticos de todas las industrias implicadas, que desde luego,conviene afinar mas, pero no me corresponde a mi hacerlo, porque no tengoacceso a los datos.

3.- El coste econmico de fabricacin de vehculos (que no tiene ningunaimportancia, puesto que en el modelo de transporte actual, contra el quedecididamente me sito, se supone que los vehculos son privados y lacarretera pblica) no ser incrementado, sino quiz disminuido, pero esto loveremos segn los vehculos hbridos vayan apareciendo en el mercado.

Esto esta cambiando recientemente (siempre hubo vehculos pblicos, por losque yo siempre he apostado como va de futuro, y ahora empieza a habercarreteras privadas), pero el asunto de la titularidad no tiene nada que ver consi es eficiente energticamente o no, transitar hacia un modelo de transportepor induccin.

Todos los nmeros indican que si lo es.

Es tcnicamente factible, econmicamente viable, energticamente mejor queel sistema actual y compatible con l, permite una profundizacin y adaptacinprogresiva al nuevo modelo partiendo del actual, y es mas respetuoso con elmedio ambiente, pudiendo llegar finalmente a un sistema de transportetotalmente sostenible, si la energa elctrica empleada se produce a partir defuentes naturales renovables.

Si hoy podemos mantener un sistema de transporte por carretera basado en lacombustin, entonces podemos mantener un sistema de transporte porcarretera basado en la induccin.

Sobre lo segundo no me cabe ninguna duda

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