El vertido de petróleo ocasionado en el mes de agosto de 1974 por la varada del VLCC (Very Large Crude Carrier) METULA, provocó una catástrofe ecológica en la zona del Estrecho de Magallanes que aún no ha sido bien cuantificada, y aunque el derrame fue superior al del EXXON VALDEZ no tuvo la misma difusión mediática del mismo. Sin embargo fue muy valiosa la experiencia previa del Coast Guard de EE.UU tras su intervención en el vertido del Metula por la similitud de las condiciones climáticas

El 9 de agosto de 1974 el VLCC (Very Large Crude Carrier) METULA de 206.000 toneladas, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000 HP de potencia, se dirigía a la entrada del Estrecho de Magallanes, paso que, si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo de Hornos y a la vez, le acortaba el viaje desde Ras Tanurah, en el Golfo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde debía entregar la carga. El METULA pertenecía a la empresa de petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria de la Shell, y había sido fletado por tiempo, a la Shell Tankers B.V. de Rotterdam y a su vez, charteado por viaje, a la Shell International Marine, de Londres. En este viaje cumplía con un contrato de la empresa ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile y la carga era de 193.472 toneladas (unos 276.388 m3 o 1.738.293 barriles) de crudo árabe liviano A.P.1. 35°5 F y SG 0,858, cuando varó en la restinga del bajo Satélite en el lado occidental de la Primera Angostura, en el Estrecho de Magallanes, a toda máquina, el 9 de agosto de 1974 a las 22.18 horas. Desde hacía varios años se realizaba el transporte de petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque de esa categoría en cruzar el estrecho, donde existían dos puntos en el recorrido del Estrecho donde deberían extremarse las precauciones: la Primera y la Segunda Angostura. De ambas la más complicada era la salida de la Primera Angostura, sobre todo para un buque de tal calado. La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al entrar en la Primera Angostura tuviera la corriente en contra, lo que le permitiría reducir más fácilmente la velocidad en caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán tenía dos oportunidades de cruzar: una por la mañana y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas de la mañana, el METULA debería realizarla en la gélida noche patagónica

Factores Ambientales

Angra Dos Reis - Brasil

Recuperaciones Submarinas, S.A Santander

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CZIC-td195-p4-g86-1976/html/CZIC-td195-p4-g86-1976.htmhttp://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.es/2014/08/Metula-Napier-CaboTamar-100000Tn-al-mar.html http://dadun.unav.edu/bitstream/10171/22064/1/ADI_n%C2%BA%2026_2010_06.pdf https://prezi.com/nsyapescjw07/d/ CG-D-54-75 Departament of Transportation United States Coast Guard. Final Reporthttp://memim.com/vlcc-metula-oil-spill.htmlhttp://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1761012 www.ligamar.cl/revis13/59.htmLhttp://www.barrameda.com.ar/colabora/metula01.htmhttp://www.marhisdata.nl/main.php?to_page=schip&id=4279http://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?f=1&t=1857&start=285http://www.bibliotecadigital.umag.cl/bitstream/handle/123456789/629/Dollenz_Anales_1977_vol8_n%C2%BA1y2_pp251-261.pdf?sequence=1&isAllowed=yhttp://www.libros.uchile.cl/files/presses/1/monographs/346/submission/proof/index.html#179/zhttps://en.wikipedia.org/wiki/VLCC_Metula_oil_spill