Évaluation socio-économique du tramway Synthèse des études · disparition du tramway en 1958 et...
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valuation socio-économique du tramway Synthèse des études District de l'Agglomération Nantaise Agence d'Études Urbaines de l'Agglomération Nantaise 1998
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Évaluationsocio-économique
du tramway
Synthèse des études
District de l'Agglomération Nantaise
Agence d'Études Urbaines de l'Agglomération Nantaise
1998
1
SOMMAIRE
3 Avant-propos
5 Introduction
7 Contexte de l�agglomération nantaise
15 Méthodologie et programme d�étude
17 La renaissance du tramway à Nantes : un défi institutionnel, techni-que et urbain
17 Un défi institutionnel : l�histoire du tramway moderne est aussi celle del�intercommunalité
21 Un défi technique : construire un matériel performant, moderne, susceptible derelancer le transport collectif dans les grandes villes de province
24 Un défi urbain : deux lignes, deux modes différents d�insertion urbaine
29 Un investissement important, un succès commercial30 Le transport urbain : des investissements importants, payés à plus de 80 % par le
DISTRICT34 Un effort d�investissement qui se traduit par une évolution continue de l�offre�34 � et une croissance de la fréquentation dynamisée par le tramway
37 Le tramway, fil conducteur d�une politique d�urbanisme38 Le tramway, un outil de réaménagement de l�espace urbain39 Des effets socio-économiques qui s�inscrivent dans la dynamique globale de
l�agglomération
43 Le tramway : une image forte qui favorise la multimodalité etl�intermodalité
44 Les déplacements et les habitudes modales : le tramway, une alternative crédiblepour les déplacements à destination du centre
45 Les conditions d�utilisation de l�automobile : le stationnement, un élément clef46 Le tramway : une image forte qui réduit l�intensité de la prédisposition culturelle
à l�utilisation de la voiture et favorise la multimodalité46 L�intermodalité voiture particulière - tramway : une nouvelle pratique
51 Conclusion
53 Glossaire
AURAN - 75a.98
2
3
AVANT-PROPOS
Aujourd’hui, alors que les élus de l’agglomérationnantaise ont décidé la réalisation d’une troisième li-gne de tramway et le prolongement des lignes exis-tantes (les travaux de la troisième ligne centre-nordet le prolongement ouest de la ligne 1 ont démarré),plus personne ne conteste l’utilité d’un moyen detransport plébiscité par tous. 95 % des habitants sontaujourd’hui favorables au tramway ; ils étaient à peinela moitié en 1983.
Historiquement, Nantes est une ville de transportcollectif, notamment de tramway. Souvenons-nousqu’en 1825 deux Nantais (Louis Biseau et StanislasBaudry) ont mis en place le premier service de trans-port urbain. Dès 1879, Nantes accueillait le tramwayà air comprimé inventé par Mékarski. Pendant l’entre-deux-guerres le tramway électrique connut son apo-gée avec vingt lignes et vingt-sept millions de voya-geurs par an entre 1932 et 1939. Pourtant, après ladisparition du tramway en 1958 et l’expansion dutransport automobile individuel, le choix de remettreen service un tramway moderne n’allait pas de soi.
En effet, la réalisation de la première ligne de tram-way s’inscrivait dans un contexte général difficile, avecdes enjeux importants en termes de déplacementsvisant à enrayer la chute de la fréquentation des trans-ports collectifs qui s’accentuait au profit de la voitureparticulière : contexte négatif dû au souvenir de l’an-cien tramway jugé “ringard, désuet et dangereux”,mais aussi contexte novateur et expérimental de l’in-sertion d’un tramway moderne, adapté à une agglo-mération de 500 000 habitants.
Il ne faut pas non plus oublier que ce projet a étédéterminant pour l’évolution de la coopération inter-communale marquée par trois étapes décisives :– création du SITPAN (Syndicat Intercommunal desTransports Publics de l’Agglomération Nantaise) en1975 qui, en 1978, a décidé d’initier le projet tram-way,– création du SIMAN (Syndicat Intercommunal à Vo-cation Multiple de l’Agglomération Nantaise) en 1982,qui a remplacé le SITPAN,– création du DISTRICT en 1992, qui a remplacé leSIMAN.
La première ligne a permis de démontrer l’efficacitédu tramway comme mode de transport et a attiré denouveaux usagers vers les transports collectifs. Aussi,
entre la première et la seconde ligne de tramway lesmentalités ont-elles considérablement évolué.
Cette évolution des esprits a fait que, lors de la réali-sation de la deuxième ligne, le tramway n’a plus seu-lement été perçu comme un outil d’amélioration desdéplacements mais également comme un outil d’amé-nagement urbain s’intégrant dans le Plan de Déplace-ments approuvé en janvier 1991 par le SIMAN, planqui visait les objectifs suivants :– libérer le centre du trafic de transit, avec la réalisa-tion du périphérique,– développer les transports collectifs et favoriser lesreports modaux de la voiture particulière vers lesautres modes de déplacements,– permettre un développement plus harmonieux del’agglomération, notamment à travers l’améliorationdu cadre de vie et la diminution de la pollution atmos-phérique,– faire en sorte que les actions retenues soient com-prises et acceptées par les usagers, grâce à unemeilleure lecture de la ville.
Le succès du tramway se lit dans les chiffres de fré-quentation du réseau. Chaque jour la première lignetransporte 65 000 voyageurs et la seconde 95 000,dépassant de loin les prévisions les plus optimistes.Les effets de ces opérations sont également visiblesdans le paysage urbain : place Mendès-France àBellevue, Médiathèque quai de la Fosse, réaménage-ment des abords du Château des Ducs, aménage-ment des espaces publics dans le quartier Châteaude Rezé, pôle d’échanges de Pirmil, cours des50 Otages, quais de l’Erdre, quartiers nord de Nan-tes,… Ainsi, en transformant les habitudes de vie etde déplacements, le tramway est-il devenu l’un desfils conducteurs de l’urbanisme.
Les résultats des études d’évaluation confirment cesperceptions individuelles en apportant des donnéeschiffrées qui illustrent les «effets du tramway» dansla dynamique globale de l’agglomération nantaise.
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La traversée de la place Mangin à Nantes (2e ligne de tramway) La place du Château de Rezé réaménagée avec l’arrivée dutramway (2e ligne)
Les abords du Château des Ducs de Bretagne dans le centre deNantes (1re ligne de tramway)
Le mobilier urbain d’une station de tramway
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INTRODUCTION
Depuis la fin des années 70, l’agglomération nantaisea considérablement développé le service public destransports collectifs de voyageurs, dont le DISTRICTest aujourd’hui l’autorité organisatrice.
La mise en œuvre d’un projet tramway, mode de trans-port pratiquement disparu de France à cette époque,a indéniablement constitué l’élément moteur des ac-tions menées pour l’amélioration du service offertsur le réseau de transport urbain.
Son choix par les décideurs affirmait la volonté demettre en œuvre un moyen de transport moderne,rapide, confortable, économique, et qui pouvait véri-tablement entrer en concurrence avec la voiture par-ticulière. Sa capacité se révélait correspondre auxbesoins d’une agglomération demi-millionnaire. Ellepermettait également d’envisager une importanteopération d’urbanisme à l’échelle de l’agglomération.
Le bilan de ces opérations tramway, conséquent pourl’agglomération, devait donc être effectué, notammentpour répondre à l’article 14 de la LOTI.
En effet, la Loi n° 82 - 1153 du 30 décembre 1982d’Orientation des Transports Intérieurs, dite LOTI,oblige les maîtres d’ouvrage à procéder à une évalua-tion économique et sociale a priori et a posteriori desgrands projets de transports urbains qui ont fait l’ob-jet de financements publics. Dans son article 14, ellestipule que :«Les choix relatifs aux infrastructures, équipementset matériels de transport et donnant lieu à finance-ment public, en totalité ou partiellement, sont fondéssur l’efficacité économique et sociale de l’opération.…Lorsque ces opérations sont réalisées avec le con-cours de financements publics, un bilan des résul-tats économiques et sociaux est établi au plus tardcinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendupublic.
Cette évaluation a pour finalité de confronter lesmoyens mis en œuvre aux résultats enregistrés et derepérer les réajustements à envisager pour unemeilleure efficacité de l’action et de la dépense publi-que, mais également d’améliorer les méthodes deprévision des effets socio-économiques afin d’être unoutil d’aide à la décision des acteurs locaux.
Le décret n° 84 - 617 du 17 juillet 1984, d’applica-tion de l’article 14 de la LOTI, précise que cette «éva-luation comporte une analyse des différentes don-nées de nature à permettre de dégager un bilan prévi-sionnel, tant des avantages et inconvénients entraî-nés directement ou non par la mise en service desinfrastructures, que des avantages et inconvénientsrésultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilantient compte des éléments qui ne sont pas inclus dansle coût du transport, tels que l’aménagement desespaces urbains, …».
Cependant, une méthodologie appropriée avec sescritères d’évaluation restait à définir et à expérimen-ter pour effectuer les études de suivi relatives auxeffets socio-économiques des infrastructures deTransports en Commun en Site Propre (TCSP) et pourpermettre des comparaisons des résultats au niveaunational.L’étude «d’évaluation du tramway de l’agglomérationnantaise» constitue à ce titre un test de la méthodo-logie mise au point à l’initiative de la Direction desTransports Terrestres. Cette méthode est destinée àêtre diffusée à tous les réseaux de TCSP.
Au delà de ces aspects méthodologiques ou de lastricte obligation légale, les études de l’évaluation aposteriori du tramway de l’agglomération nantaisereprésentent un enjeu important pour l’autorité orga-nisatrice et les acteurs locaux. En apportant des indi-cateurs qualitatifs et quantitatifs, ces études illustrentla pertinence du choix du mode tramway et consti-tuent à ce titre un outil d’aide à la décision pour ladéfinition des projets à venir.
Concrètement, cette évaluation est constituée de septdossiers «interactifs» permettant à la fois :
– de re-situer le tramway dans la politique globale desdéplacements menée dans l’agglomération depuis lafin des années 70,
– d’appréhender les différents aspects techniques liésà l’insertion d’une plate-forme tramway dans la ville,au cœur même de celle-ci,
– mais aussi de mesurer les «effets» tramway sur laclientèle des transports collectifs, les pratiques dedéplacements et, de manière plus générale, sur l’en-vironnement socio-économique de l’agglomération.
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– enfin, de disposer d’éléments sur l’impact finan-cier des opérations tramway sur le budget de l’auto-rité organisatrice.
Les principaux résultats de ces études menées entre1993 et 1995 sont réunis dans le présent documentqui constitue la synthèse de «l’évaluation tramway del’agglomération nantaise».
Cette synthèse thématique a été réalisée par l’AURANà la demande du DISTRICT.
Le document est conçu pour permettre au lecteur dedisposer d’une vision globale du processus d’évalua-tion et des principaux résultats et de pouvoir, s’il lesouhaite, se reporter aux différents dossiers consti-tuant l’évaluation, les références et indications mé-thodologiques étant fournies au début de chaque cha-pitre.
L’exposé est organisé selon quatre thèmes :
– le premier retrace les grandes étapes du renouveaudu tramway moderne à Nantes et ses principales ca-ractéristiques techniques,
– le second s’attache à mettre en relief les princi-paux indicateurs d’offre, d’usage et de coût du sys-tème de transport,
– le troisième thème analyse «les effets du tramway»et les dynamiques urbaines,
– enfin, le quatrième thème s’intéresse aux pointsde vue des usagers et à certains aspects de leurspratiques de déplacements.
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CONTEXTE DE L�AGGLOMÉRATION NANTAISE
DISTRICT - AURAN
Nantes
Bouguenais
LaChapelle
surErdre
Orvault
Sautron
Carquefou
Thouarésur
LoireSteLucesur
Loire
St Herblain
StSébastiensur Loire
BasseGoulaine
Vertou
LesSorinières
Rezé
St Jean deBoiseau
Le PellerinIndre
LaMontagne
St Aignande
Grand Lieu
Couëron
Bouaye
0 5km
Un DISTRICT de 21 communes
L’agglomération nantaise regroupe :– 21 communes– 546 000 habitants (estimation AURAN1997),– 226 400 emplois (RGP 1990).
Aujourd’hui, l’agglomération est organiséesous la forme d’un DISTRICT doté d’unefiscalité propre.
Le DISTRICT exerce les seize compétencessuivantes, regroupées en cinq grands do-maines :
Transports et déplacements :– transports publics de voyageurs et taxis,– voirie d’agglomération.
Environnement et cadre de vie :– environnement – cadre de vie,– gestion des centres de secours contrel’incendie,– refuge pour animaux abandonnés et er-rants,– traitement et valorisation des déchets.
L’agglomérationnantaise :21 communes
Développement du territoire– urbanisme d’agglomération et étudesgénérales,– développement économique,– actions foncières,– participation à la Mission Locale pour l’In-sertion des Jeunes.
Habitat et solidarité :– habitat,– gestion des services de logement,– hébergement des gens du voyage,– actions et réalisations en faveur des per-sonnes handicapées.
Enseignement et recherche :– équipements d’enseignement supérieuret de recherche,– participation aux constructions nouvellesde lycées.
Le DISTRICT de l’Agglomération Nantaiseest l’autorité organisatrice des transportscollectifs urbains. Le périmètre districalconstitue le PTU (Périmètre des TransportsUrbains).
8
Source : recensement de la population 1990
nombre d'habitants par hectare
moins de 15
de 15 à 34
de 35 à 49
de 50 à 99
100 et plus
DISTRICT • AURAN 1996
N
0
1
2 km
La Loire
L'Acheneau
Le Lac de Grand Lieu
La Chézine
LaJa
guè
re
La Sèvre Nantaise
La Goulaine
La Maine
La Sèvre Nantaise
L'Aubinière
LeCha
rbon
neau
L'Ognon
LeHocm
ard
Le Cens
Le Gesvres
L'E
rdre
Le Canal de la Martinière
RD
85
RD 751
Périphériq
ue
RD11
5
RN137
A83
RD
178
RD 11
RD 723RD 58
RD 107
RN149
RD75
RD 201
RD26
RD 101
RN 165
RD 965
RD42
RD
39
RD
178
A11
RN
23
RD68
RD 115
RN 249
LA CHAPELLESUR ERDRE
SAUTRON
ORVAULT
CARQUEFOU
THOUARESUR LOIRE
SAINTE LUCESUR LOIRE
LAMONTAGNE
SAINT JEANDE BOISEAU
LE PELLERIN
COUERON
SAINT HERBLAIN
INDRE
NANTES
BASSEGOULAINE
SAINT SEBASTIENSUR LOIRE
VERTOU
LES SORINIERES
REZE
SAINT AIGNANDE GRAND LIEU
BOUGUENAIS
BOUAYE
DISTRICT - AURAN
ESPACES URBAINS EXISTANTS
ESPACES EN COURS D'URBANISATION
ESPACES NATURELS
Centres urbains
Autres espaces urbanisés
Espaces spécialisésÉconomie et services
à dominante habitat
à dominante économique
ESPACES RESERVES AL'URBANISATION FUTURE
protégés
agricoles
de loisirs
Carrières,extraction de matériaux
AUTRES ZONES
0 0,5 2,5 km
N
L’agglomération nantaise compte546 000 habitants en 1997. Avec 11 ha-bitants par hectare, elle reste l’une desgrandes agglomérations françaises lesmoins denses, deux fois moins dense parexemple que Lille (24,50 habitants/ha) ou
Strasbourg (22,70 habitants/ha).Cette moyenne recouvre de fortes différen-ces : à l’intérieur du périphérique, la den-sité moyenne est de 30 habitants par hec-tare. Au delà, la densité est plus faible, avec5 habitants par hectare.
Densité de populationdans l’agglomérationnantaise
Les espaces dansl’agglomérationnantaise
546 000 habitants
9
DISTRICT • AURAN 1996
N
nombre d'emplois par hectare
moins de 10
de 10 à 29
de 30 à 49
de 50 à 99
100 et plus
Source : répertoire SIRENE 19910
1
2 km
N
0
1
2 km
espaces urbanisés spécialisésactivités économiques
espaces urbanisables àdominante économique
espace économique du Centre(Hyper-centre, Ile Beaulieu-Sainte Anne)
DISTRICT •AURANSource : POS des communes et couverture photographique aérienne de l' Agglomération Nantaise
ATOUT SUD
5 000 emplois
LOIRE AVAL
3 600 emplois
PONT DE CHEVIRE
5 000 emplois
AEROPORT
4 000 emploisSUD
1 000 emplois
ROUTE DE CLISSON
4 000 emplois
ROUTE DU MILIEU
12 000 emplois
ROUTE DE VANNES
7 000 emplois PETIT PORT
UNIVERSITE
4 000 emplois
CENTRE
55 000 emplois
ROUTE DE PARIS
20 000 emplois
GESVRINE
ERDRE ACTIVE
1 500 emplois
CHANTRERIE
FLEURIAYE
3 200 emplois
ROUTE DE RENNES
1 500 emplois
PRAIRIE DE MAUVES
500 emplois
Le centre de l’agglomération resteaujourd’hui encore le principal pôle d’em-plois (55 000 sur un total de 226 400 em-plois - RGP 1990), mais il est complétépar des espaces d’activités économiques
et commerciaux étirés le long des princi-pales pénétrantes routières, le périphéri-que amorçant une forme de réorganisationen anneaux avec l’émergence progressived’un certain nombre de pôles secondaires.
Densité d’emplois dansl’agglomérationnantaise
Répartition spatialedes emplois dansl’agglomérationnantaise
226 400 emplois
10
CG 44 — DISTRICT — AURAN
1980
1990
1997
Marche à pied
Deux–roues
Voiture particulière
Transport collectif
100 000
Nombre de déplacements quotidiens
500 000
1 000 000
Évolution des volumesde déplacements parmode(personnes de cinq ans etplus, un jour moyen desemaine)
En 1997, chaque jour de semaine, les rési-dants de l’agglomération nantaise effec-tuent près de deux millions de déplace-ments1 contre 1 700 000 déplacements en1990.
Entre 1990 et 1997, le volume des dépla-cements en voiture particulière a continuéd’augmenter (+ 100 000 déplacements)mais la part de la voiture particulière dansles déplacements sur l’agglomération abaissé, passant de 59,4 % à 57,4 % alorsqu’elle continue à progresser dans les gran-des métropoles françaises de taille compa-rable.
Dans le même temps, la part des trans-ports collectifs ne fléchit pas, elle passede 14 % à 14,8 % ; la part des deux-rouesne diminue que légèrement, de 4,7 % en1990 à 4 % en 1997, (mais le volume desdéplacements vélos progresse). La marcheà pied, quant à elle, passe de 21,9 % à23,8 % de part de marché.
(1) Enquête déplacements réalisée en 1997 par télé-phone auprès de 14 325 personnes
Près de deux millions de déplacements quotidiens
11
Belle Ile
Les Clouis
La Simonnière
La Vaillantière La Rivière
La BoutièreLa Mongeardière
La Mirais
La ChauvaisLa Brosse
Le Vivier
La Ganrie
La Briandière
Les Harmonnières
Les Quatre Vents
La Croix de Pierre
L'Epeau
La Hergrenière
La Saz
La MaisonNeuve
Cormerais
La Bussonnière
La Hautière
Le Chêne Vert
Mazaire
Massigné
La Rouaudière
La Gergaudière
La Bitaudais
Le Gray
La Poignardière
La Pannetière
Le Bouffay
La Maigrière
Les Buissons
La Noue-VerrièreLa Rue
Les Cahéraux
La Rablais
L'Hopitau
Les Noues
La Charlière
Le Tertre
Le Port auxCerises
Bel-Air
La Gâcherie
La Grimaudière
La CogneLa Haie
La Boire
Cotalard
La ChênaieLa Bérangerais
Le MoulinNeuf Le Mesliet
Les Crétinières
La Gournière
La HauteGournière
La Vrière
Les Enfas
LaGalopinière
La Couronnerie
La Chambre
La Buraudière
Port Jean
Port Breton
La Riaudière
Fay
Les Monceaux
Les Cinq Chemins
L'Angle
La Fleuriais
Les RenaudièresLa Bussetière
LaHubonnière
LaBriancelière
La Glairie
La Pluche
Le PetitAunay
La GuidoireBeauvais
Le MaleraisLa Gendronnière
Gagné
LaRetardière
La Garnison
Beau Soleil
Le Doucet
Les Anges
Moncellier
La Forêt
La MontéguèreLa Grée
Launay
LesHoussières
Le Bois Raguenet
Le PlessisLe Cormier
Le Bois d'Orvault
Les Basses Landes
LaBrégeonnière
Le PortBrégeon
Le PortDouillard
LaChantrerie
Port laBlanche
Bois Hue
La Brosse
Le Port desCharettes
Le Fort
Launay
Boisbonne
La Boisbonnière
La FauvelièreCheviré
LeBrouillard La Fontaine
Caron
St Josephde Porterie
La Beaujoire
Le Clos
La Touche
La Barre
Le Friteau
LeCharbonneau
L'ErdreauLa Savaudière
L'Epinay
Les Rivières
Le Housseau
Bel-Air
L'Armorial
L'Aubinière
LaChohonnière
La Renaudinière
La Tactière
Le PlessisChéreau
Tournière
L'Epeau
Tourne-Bride
La Favrière
LaMéneraie
La Gaieté
Maubreuil
La Pintinière
La Nöe
Le BoisSaint Lys
Allée desSapins
Billiou
La Vincendière
La Picaudière La HauteForêt
LaGarenne
Les Bornes
LaDurandière
La Barre
La Haie
La PetiteMadeleine
LaViauderieBeau
Soleil
Les TroisChêne Le Taillis
MoreauLa
Reinetière
Terre Rouge
La Gouachère
Les CinqChemins
Peslan
La Rouauderie
La Pétorie
La Guilluinière
La Houssaie
La Filtière
La Trémouille
Rabinard
La Bidaudière
La Beuretière
La Gueffrais
La Montaubonnière
La Barre de Riou
La GravaudièreLaPrévotière
Les CourtesLe Buisebon
La Seilleraye
La Pilardière
Le Prouzeau
St André
Le CheminNantais
L'Ebaupin
Malville
Beau Soleil
La Chapellerie
La Hillière
Le Chêne Vert
L'Hermitage
Les BoisLes Buissons
LesLandes
Belle Vue
Les Rues
La Charbonnerie
La Chaîne
Le Jauneau
La Hulonnière
La Herrière
La Malnoue
La Cadaine
Le Port
La Belle Etoile
La Vaugour
Graslan
La Rivière
Gobert
La Bellangeraie
Auray
La ToucheLa Poste
La RobinièreLe Moulind'Auray
La Cartière
La Sauterelle
Le Bois Briand
La Rongère
La Bougrière
La Gironnière
Le Landreau
LaMignonnerie
La Bournière
Gloriette
Ile Sainte Anne
Gare de l'Etat
Le Port Durand
L'EraudièreLe
Grand Clos
La Trémissinière
Saint Donatien
La Noë Mitrie
La Villeen Pierre
La Marière
Gared'Orléans
Malakoff
Ile Beaulieu
LaMartellière
LaBaratte
La Garde
La Papotière
Le Portail Rouge
Les Vesprées
LaColinière
Le Brûlis Prairie deMauves
Le Grand Blottereau
La Bonnetière
Le Moulindes Marais
San Francisco
Ile Héron
Ile Forget
Ile Pinette
La Fontaine
La Becque
La Savarière
Portechaise La Malnoue
Les Trois Cheminées
Le BoisDavid
LesVallées
LesGrésillères
La Grillonnais
La RivièreL'Ecluse
Les Rouleaux
LaunaySillay
La Jarnigarnière
La Gare
LaProfondine
Le Chaussin
L'Ile Chalant
La Chênaie
Le Portereaudes Landes
La Plée
Les Coupries
La Grammoire
La Grolerie Le Bignonnet
La Foresterie
La Mortalière
La Casinière
La Villeau Blanc
Les Mortiers
La Chevrue
La Basse Canterie
La Haute Canterie
La NicolièreLa Billardière
La Verrie
La Massonnière La Briançière
La Denillère
La Bouteillerie
La Ville Henri
La GrandeNoë
La Gourtière
Le ClosTorreau
La Gilarderie
La Chaussée
Le Pâtis Vert
Le Liond'Or
L'Ouche Catin
Le Rocher
Les Ajoncs
Le Planty
Le Mortier Vannerie
La Maladrie
La Noë Rocard
Les Fraiches
La Gombergère
Pâtis Forget
LaHaudrière
La Barbinière
Les Haies
La VilleBachelier
La Bastière
La Salmonière
La Châtelière
L'Herbray
Les HautsThébaudières La Ramée
Les Thébaudières
L'Aulnaye
Les Avelineaux
La Blandinière
L'Angebert
La LandeGuingamp
La Bourelière
Criport
La Grassinière
La Grand-MaisonLesDoizelleries
LaBlanchardière
Le Houssin
Bon Acquet
La Fillaudière
L'Endruère
Le Drouillet
La Maison Neuve
La Bareille
La Buronnerie
La Bauche Malo
Les Hérys
La Pentière
La Barigaudais
La Bauche
La Pommeraie
LesRégniers
Les Pégers
LesMustières
Le PâtisViaud
Le Châtelier
La Coran
Les BassesSorinières
L'Aufrère
La Malnoue
LesChapelles
La Bauche Thiraud
Le Cantondu Bois
La PetiteMeilleraie
La Belle NoueLa Forêt
Les LandesVertes
Les LandesBlanches
Le Douet
LaMaillardière
Le Vigneau
LesFaux
La HauteLande
LaGuindonnière
La BaucheDrouet
LesLandes
LaChatterieLa
HaussièreLeChamp Fleuri
La BessièreLa Roulière
La Vignauderie
La Hée
LeChalonge
Le Moulindes Landes
Le Champde Foire
Les Granges
Le Pérou
La Bauche Blineau
La Cour Neuve
ChezGafin
Le Taillis
Le Château Gaillard
Les Bauches
LeRousselet
Les Laurents
La Grelière
Les PoëzeriesLa Chênaie
La Noë Roquette
LesMoutiers
La Robardière
La Bretagnerie
LaGroissonnerie
LaGarotterie
Les Ajaux
Le Champde Foire
LaPierre
LeBourneau
La Croix Rouge
La Brisaie
Frémiou
Gauchoux
Bel-Air de GauchouxLa Haute Maison
Le Branchardais La Noue
Les Douze Traits
Les Epinais
La Pingletière
La Planche Miraud
LaLandaiserie
LeGrandFréty
North-House
La Basse Ile
Le Fougantde Mer
Le Bois Chabot
Le Haut Landreau
La Jaguère
La Classerie
Les Rouleaux
Les Landes
La MarsoireLa Buttede Praud
La Grande Noue
LaPierrane
Le Breuil
Galheur
LaRobarderie
Les DrouardsLes Brandes
Le Brossais
LesBasses Brandes
La Patouillère
La Haute Ile
LaHoussais Les Trois
Moulins
Le ChêneCreux
Le Genétais
Launay
La Bouguinière
LaGouretterie
La Rènière
La Tourière
Le Rocher
Les Champs de Bougon
La SaltièreSouché
La Musse
La Marionnière
La NoëNozouLe Grand Pré
La Gendronnerie
Le Pressoir
Les Jardières
Pontrigne
Lande Barre
Les Hiorts
La Châtaigneraie
Le Rohy
La FrênaisLa Bouvre
Le Tertre
La MaisonDavid
LesChaudières
La Mothe
La Guérinière
LaMouchonnerie
LaGalimondaine
L'Epine Verte
LaGalimondaine
La BergerieVerte
Les LandesBigot
LaBarcalais
La Lézinière
La Tindière
La Bauche
Moulin desTerres
Quartières
La Couarde
Le Moulin des Landes
La Matrasserie
La Caillère
La Pagerie
Le Désert
La Lande
La Forêt
Le BoisCholet
La BaucheMarion
Les Jaunis
LeCormier
Joie
LeChatelier
La Buissonnerie
LaBeauvaiserie
Bel-Air
Les Bertetteries
L'Hommeau
La Rivetière
Le Bois de Bougon
Les Landes
La Piogerie
Le BoisOlive
Herbauges
La Ville en Bois
LaRavardière
Bois duBoqueteau
Le Brossais
LaGachetière
Bel-Air
Le Pavillon
La GrandeNoë
La Marchanderie
La Rauderie
La MévelièreLa Mare Potier
LaJouetterie
LaGarelière
Le Bois de la Noë
La Sénaigerie
Crêne
Bois de St Aignan
Vièvre
Le Buisson
La Bricolière
La Cossonnière
La Guilbaudière
La BéhinièreLa Chauffetière
Le GrandChemin
Le Bois
La Rousselière
L'Arrette
La Ville au Vay
La Jaunais
Le Margat
Le Pré Louiseau
Le Gué
LeMortier
La Galonnière
Bougon
Roche Guillet
Le FrêchePâquier
La GoultièreL'Erdurière
Les Daudières
Les Epinettes
Le Tretre du Buchelier
Le Plessis
Bel-Air
La NoëSt Jean
La Blanchardière
La Chaumière
LesRochères
LeSurchaud Le Moulin
Rotard La Prunière
Le Landas
La Guinière
La Blussière
Moye
Le Chef de l'Eau
L'Epine
La Bazillère
La Carterie
Le Mériais
Le Pontde Retz
Les Ardillets
Beaulieu
Ile Pivin
La Noë
Ilede la Motte
La Cité Navale
La Gauterie
La Barbotière
La Trimossière
Bon Garand
Le BoisThoreau
Bel Abord La Trourie
La HaieMolière Beau
Soleil
Le Pas Jahan
La BarreLe Bois
desLandes
L'AumarièreLa Marcilière
Landemont
Le TertreSt Yves
La Helberderie
La Joalière
Le Moulinde la Joie
L'Aubinière
La Margolerie
La Montagne
La Picarderie
La Primaudière
Les Tertreaux
Le BreilLa Goulière
L'EtangLe Defay
La Guillodière
LaBarbotière
Le Fief
La Bergerie
Les CroixLa
Grée
La Grande Noë
Le Valdu Cens
Le Boisd'Argent
Bois-ès-Loup
Le Grand
Les Borderies
La BotardièreBrimberne
L'Ainerie
La Sinière
La Paquelais
La Guérinière
La Métairie
La Chasseloire
La NoëMargain
Le Berligout
LaMerlière L'Orévière
LePâtureau
LaPâtissière
Les Pavillons
Le CroisyLaBéhinière
La Charbonnière
La Pentecôte
Le BoisJouhan
La Bardière
La Gournerie
L'Essongère
La Rousselière
La Chauvinière
Les Cochardières
La Bigeottière
Bagatelle
L'Angevinière
Les HautsMoulins
LaMoquelière
La Bégraisière
Le Preux
La BretonnièreLes Goulets
Boubée
L'Orevasserie
LaBernardière
La Noë Filon
La Baronnière
La ChollièreLa Morlière
La Rigotière
Le Petit St Jean
La Bouvardière
Le Bignon
Les Dervallières
La Hérissière
La Croix Bonneau
La Durantière Les Renardières
La Contrie
La Crémetterie
La Rivière
La Géraudière
LaBoissière
Le Boutdes Pavés
LaChauvinière
L'Ascension
La HauteVallée
LaunayViolette
Le Petit Port
Barbin
La Saulzinière
La Villeaux Roses
Saint Pasquier
Procé
La Ville en Bois
Miséricorde
Sainte Anne
La Houssinière
Saint FélixLaHachère
Tillay
La Jonelière
Le Tertre
Le Moulin deBelle Vue
La Haute Forêt
La Briantière
La Barossière
Châtillon
Les Haies
Le Portereau
La Pouparderie
Les SablesRouges
Le Drouillard
Ile Pénot
Châteaud'Aux
Ile de Bois
Ile des Masses
Rédefou
LesRouzerolles
Ile Sardine
Ile Demangeat
Ile Thérèse
Les Naudières
La Rousselière
La Branlière
Liancé
La Rouasière
Villiers
Le Loret
Le Raffineau
Le PasVermaud
LaPorchelière
Zoneindustrielle
La vallée deTougas
Le PontMorand
La Gaudinière
Le Pontdu Cens
Beauséjour
La Morrhonnière
LaRousselière
Pôle Sud
Ragon
La Carrée
La Morinière
Saint Paul
Atout Sud
IleClémentine
Pirmil
ZolaCanclaux
Mellinet
Monselet
Sainte Thérèse
Carcouët
Breil Malville
Forum
La Ferrière
Le Petit Chantilly
Le Chênedes Anglais
Grand Val
R. P. deVannes
R. P. deRennes
LaLombarderie
Le Ranzai
Port Boyer
Haluchère
Le Pin Sec
La Bottière
R. P. deParis
WaldeckRousseau
SaintClément
Jardin desPlantes
Dalby
Champ de MarsMadeleine
République
Baugerie
Hauts Pavés
Michelet
L'Halbrandière
L'Etier
Les Ecobuts
La MaisonPointard
La Villeau Denis
Les Bauches du Désert
Le Tour
La Bastille
Le Plessis
La Bugallière
La Gesvrine
Mouline
La Madeleine
Doulon
Bellevue
Forêt de Touffou
Portillon
La Gare
Le Chêne
Beautour
Sèvres
St Jacques
PontRousseau
Chantenay
Les Couëts
Trentemoult
La CroixJeannette
Cité de Beauvoir
Le Port Lavigne
La Chabossière
La Bourgonnière
Beauregard
Haute Indre
Basse Indre
Roche Balue
Boiseau
La Bourdinière
Le Pé de BuzayLa Martinière
Le Port Launay
La Télindière
La Cruaudière
Château deRezé
CentreIle Cheviré
AéroportNantes Atlantique
Buzay
Atlantis
Bellevue
Centre
Centre
Centre
Centre
Centre
Centre
Centre
Indret
Centre
Centre
CentreCentre
Centre
Centre
Centre
Centre
Centre
Centre
Janvraie
Centre
Centre
Le Lac de Grand Lieu
La Loire
La Sèvre Nantaise
L'E
rdre
La Loire
LA CHAPELLESUR ERDRE CARQUEFOU
THOUARÉSUR LOIRE
SAINTE LUCESUR LOIRE
BASSEGOULAINE
NANTES
SAINT SÉBASTIENSUR LOIRE
LES SORINIÈRES
VERTOUREZÉ
SAINT AIGNANDE GRAND LIEU
BOUAYE
LAMONTAGNE
BOUGUENAIS
SAINT JEANDE BOISEAULE PELLERIN
COUËRON
INDRE
SAINTHERBLAIN
SAUTRON
ORVAULT
Bac
Bac
Gloriette
Ile Sainte Anne
Gare de l'Etat
Saint Donatien
La Noë Mitrie
La Villeen Pierre
La Marière
Gared'Orléans
Malakoff
Ile Beaulieu
LaMartellière
Le Brûlis
Ile Forget
Portechaise
Le ClosTorreau
Le Liond'Or
LeNorth-House
La Basse Ile
Le Bois Chabot
La Haute Ile
es
ardières
Barbin
La Saulzinière
La Villeaux Roses
Saint Pasquier
Procé
La Ville en Bois
Miséricorde
Sainte Anne
Saint Félix
Le PontMorand
Atout Sud
Pirmil
ZolaCanclaux
Mellinet
Monselet
Sainte Thérèse
Carcouët
Breil Malville
R. P. deVannes
R. P. deRennes
Lombarderie
R. P. deParis
WaldeckRousseau
SaintClément
Jardin desPlantes
Dalby
Champ de MarsMadeleine
République
Baugerie
Hauts Pavés
Michelet
St Jacques
PontRousseau
Trentemoult
Centre
Centre
GareTGV
DISTRICT-AURAN ● 1997Copyright AURAN N°990 4003
AéroportNANTES-ATLANTIQUE
Liaison TAN AIRaéroport - gare SNCF -centre de Nantes
Navettefluviale
0 0,5 2,5 km
0,5 1 km0
Gare TGV
Pour assurer une bonne lisibilité de la carte, les stations sont représentées parclasses.
0 à 99 montées quotidiennes
100 à 499 montées quotidiennes
NOMBRE DE MONTÉES QUOTIDIENNES D EVOY AG E U R S AUX 950 STATIONS DU RÉSEAU(un jour moyen de semaine, hors vacances scolaires)
500 à 999 montées quotidiennes
1 000 à 2 499 montées quotidiennes
2 500 à 4 999 montées quotidiennes
5 000 à 9 999 montées quotidiennes
10 000 à 14 999 montées quotidiennes
DISTRICT de l'Agglomération NantaisePérimètre des Transports Urbains
47 000 montées quotidiennes
Source : Enquêtes montées - descentes SEMITAN ● Réseau SEMITAN
1996/1997
N
Le réseau des transports collectifs urbainsexploité par la SEMITAN dessert les vingt-et-une communes du DISTRICT. Le réseau(620 kilomètres de lignes) est constitué dedeux lignes de tramway (27 kilomètres),56 lignes de bus (et une liaison spécifiquepour desservir l’aéroport ainsi qu’une na-vette fluviale reliant les deux rives de l’Er-dre).
On enregistre environ 355 000 voyagesquotidiens sur le réseau, un jour ordinairede semaine, en période scolaire. Le tram-way représente en 1997 environ 45 % desvoyages. Le principal point de montées estla station Commerce (47 000 montants parjour) où se croisent les deux lignes de tram-way et seize lignes de bus (en terminus oupassage).
Fréquentation des950 stations du réseaude transports collectifsurbains • 1997
2 lignes de tramway, 56 lignes de bus et 355 000 voyages par jour surle réseau de transports collectifs urbains
12
En matière de transports et déplacements,les 21 communes du DISTRICT ont re-groupé leurs efforts pour développer la com-plémentarité des différents modes de dé-placements (transports collectifs, voiture,vélo et marche à pied) et permettre à tousde circuler en harmonie.
Pour maîtriser une évolution qui conduisaità terme à une asphyxie de l’agglomération,le DISTRICT, assisté par l’AURAN, a adopté,dès janvier 1991, un plan global destiné àaméliorer les conditions de déplacementsà l’horizon 2000.
Ce plan ambitieux, dont la poursuite desobjectifs a conduit le DISTRICT à mettre enœuvre de nombreuses opérationsaujourd’hui en service, repose sur un prin-cipe fondamental : «Créer un nouvel équili-
Les grands objectifs duPlan de Déplacementsde l’AgglomérationNantaise
Un plan de déplacements approuvé en 1991
bre». Cet équilibre, c’est celui qui doit s’éta-blir entre les voitures, les bus, les tram-ways, les deux-roues, les piétons pouraméliorer les conditions de déplacementde chacun et rendre la ville plus agréable àtous.
Dans ce cadre de référence, les objectifssont les suivants :
– favoriser l’utilisation du périphérique pourrendre la circulation urbaine plus sûre etplus fluide : infrastructure urbaine, le péri-phérique n’est pas une autoroute (90 % deson trafic concerne les déplacements in-ternes à l’agglomération et ses échangesavec l’extérieur). Identifié par des portes,il assure une liaison intercommunale entreles grands quartiers, fait respirer la ville etsimplifie les accès à son centre ;
LA LOIRE
L'ERDRE
LE LAC DE GRAND LIEU
La Beaujoire
Bellevue
Trocardière
Orvault-Grand-Val
Université
GARETGV
AEROPORTNANTES-ATLANTIQUE
8 mai
R. Schmitt
Haluchère
P
P
P
F. Mitterrand
Sillon deBretagne
Neustrie
Gare deVertou
Lion d'Or
PlaisanceBeauséjour
La Chapelle sur ErdreCentre
Sucé sur ErdreCentre
Chicotière
Gréneraie
Centre de GrosSte Luce
ANGERSLAVAL
LE MANSPARISRENNES
SAINT NAZAIREVANNESBREST
PORNICNOIRMOUTIER
LA ROCHE SUR YONLA ROCHELLE
NIORTBORDEAUX
CHOLETPOITIERS
36
35
34
33
32
31
30
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
4140
39
3837
12
2
1
3
1
1
1
24
23
22
23
24
25
2
2
23
45
1
CARQUEFOU
LA CHAPELLE SURERDRE
NANTESSAINT
HERBLAIN
INDRESAINT JEAN DE
BOISEAU
LAMONTAGNE
SAINT AIGNANDE GRAND LIEU
REZE
SAINTE LUCESUR LOIRE
SAUTRON
LE PELLERIN
ORVAULT
COUERON
BOUGUENAIS
LESSORINIERES
VERTOU
BASSEGOULAINE
SAINTSEBASTIENSUR LOIRE
THOUARE SURLOIRE
BOUAYE
Chênedes Anglais
Cardo
Pirmil
PP
P
P
P
PP
P
P
P
P
P P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
Retraitement de pénétrantes
Boulevards de ceinture, circuit cœur
Plate-forme logistique
Réseau tramway
Parcs-Relais VP - TC existants
Extension tramway
Etoile ferroviaire
DISTRICT-AURAN ● Décembre 1997Copyright AURAN 990 4003
FAVORISER L'UTILISATION DU PERIPHERIQUEPOUR RENDRE LA CIRCULATION URBAINE PLUSSURE ET PLUS FLUIDE.
Le périphérique n'est pas une autoroute mais uneinfrastructure urbaine de distribution del'Agglomération.
Les liaisons interrégionales s'arrêtent aupériphérique et assurent la transition.
Identification du périphérique.
A M E N AG E R L E S P E N E T R A N T E S E NBOULEVARDS URBAINS.
A l'intérieur du périphérique les pénétrantes nesont plus des voies rapides.
ACCROITRE L'USAGE DES TRANSPORTSCOLLECTIFS.
Nouvelles lignes et prolongements du réseautramway.
Utilisation du réseau ferré existant pour lestransports urbains et interurbains de voyageurs.
Modernisation du réseau bus.
Harmonisat ion des réseaux urbains etinterurbains.
Développement de la complémentarité VoitureParticulière - Transports Collectifs : Parcs-Relais.
DEVELOPPEMENT DES MODES DE DEPLACE-MENTS PIETONS ET DEUX-ROUES
Réseau intercommunal des continuités piétonnes.
Réseau intercommunal des continuités deux-roues.
Création d'une plate-forme logistique et d'unchantier de transport combiné sur le site du GrandBlottereau.
Développement de l'outil ferroviaire.
CONFORTER LA POSITION DE NANTES POUR LETRAITEMENT DES MARCHANDISES DANS LEGRAND OUEST.
CREER DE NOUVEAUX FRANCHISSEMENTSDE LOIRE A L'INTERIEUR DU PERIPHERIQUE.
Multiplier les points de franchissement plutôtqu'augmenter les capacités des existants.
0 1 5 km
N
P Périphérique et Portes
Liaisons interrégionales
LA SEVRE NANTAISE
Prolongement tramway sur voies SNCF
Projet Tram-Train
P Projets de Parcs-Relais VP - TC
Pte de Grand Lieu
Pte deSte Luce
Pte d'Anjou
Pte du Vignoble
Pte de Goulaine
Pte de Carquefou
Pte de la Beaujoire
Pte deGesvres
Pte de laChapelle
Pte de Rennes
Pte d'Orvault
Pte de Sautron
Pte de Chézine
Pte d'Ar Mor
Pte d'Atlantis
Pte de St Herblain
Pte de l'Estuaire
Pte de Bouguenais
Pte de Retz
Pte de Rezé
Pte des Sorinières
Pte de Vertou
Pte de St Sébastien
AGGLOMÉRATION NANTAISE :GRANDS OBJECTIFSTRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS
AGGLOMERATION NANTAISEDISTRICT
AURAN
Navettefluviale
Bac
Bac
13
Les projets tramway
Dans le cadre de son plan de déplacements, l’objectif du DIS-TRICT est de poursuivre le développement du réseau tramwayavec la réalisation d’un ensemble d’opérations dont la miseen service s’étale de 2000 à 2005 :
– création d’une 3e ligne Nord-Ouest / Sud-Est de 14 km (dont2,3 km d’infrastructures existantes),– prolongement sur 3 km de la ligne n° 1 vers l’ouest,– prolongement sur 1,8 km de la ligne n° 2 vers le sud-ouest,– projet de prolongement de la ligne n° 1 vers le nord-est surles infrastructures ferroviaires.
À terme, le réseau tramway couvrira près de 45 km (hors uti-lisation des voies ferroviaires).
– aménager les pénétrantes en boulevardsurbains : à l’intérieur du périphérique, cespénétrantes, dont certaines présentent uncaractère autoroutier, sont progressivementréaménagées en boulevards urbains. L’ob-jectif est de permettre aux automobilistesarrivant en ville de circuler en bonne intelli-gence avec les usagers des autres modesde déplacement. L’aménagement du pointd’échanges de Beaulieu sur la pénétrantesud est une excellente illustration de cetteméthode ;
– créer de nouveaux franchissements de laLoire : pour renforcer les différents dispo-sitifs de contournement dans l’aggloméra-tion et fluidifier la circulation, le DISTRICTa construit deux nouveaux ponts sur la Loire(Willy Brandt et Trois Continents).
D’autres franchissements sont à l’étude ;
– accroître l’usage des transports collec-tifs : fil conducteur du projet d’aggloméra-tion, le tramway est la pièce maîtresse dudéveloppement de l’usage des transportscollectifs qui concerne aussi :. le renforcement et la modernisation duréseau bus,. l’harmonisation des réseaux urbains etinterurbains (TAN et Atlantic’),. l’utilisation des infrastructures ferroviai-res pour compléter le réseau urbain et ren-forcer l’intermodalité,. le développement de la complémentaritévoiture particulière / transports collectifsavec la création de parcs-relais à proximitédes grandes stations de correspondance ;
– développer les modes de déplacementspiétons et deux-roues : élaborés parl’AURAN, deux schémas directeurs pour lesdeux-roues et les piétons ont été adoptéspar le DISTRICT. Réalisés sous maîtrised’ouvrage communale, les aménagementsrelatifs à ces deux schémas sont financésà 75 % par le DISTRICT.
En décembre 1997, le DISTRICT a décidéde procéder à une actualisation de son plan
de déplacements qui s’inscrira dans le ca-dre général de la «loi sur l’air et l’utilisa-tion rationnelle de l’énergie» du 30 décem-bre 1996.
14
Groupe d'experts animé par
SYSTRA
Définition d'une méthodologie
d'évaluation
Groupe de travail local
(DTT, DDE, DISTRICT, SYSTRA, AURAN,
SEMITAN)
Application de la méthodologie à
l'Agglomération Nantaise
Évaluation tramway de l'Agglomération Nantaise
Maîtrise d'ouvrageMaîtrise d'œuvre
Programmed'études
Pilotage et suivides études
Maîtrise d'ouvrageDISTRICT
Maîtrise d'�uvreAURAN
1. Constitution d'un dossierde présentation desdifférentes opérationst r a m w a y d el'Agglomération Nantaise.
2. Qual i f i ca t ion de laclientèle du tramway.
3. Approche des effetssocio-économiques duréseau tramway.
5. Tramway, stationnementet pratiques multimodales.
6. Évolution de l'utilisationde l'espace urbain dansle corridor tramway.
7. Impact financierSynthèse
DTTDDE 44DISTRICTSYSTRACETESEMITANAURAN
Maîtrise d'ouvrageÉtat (DDE 44)
Maîtrise d'�uvreCETE
4 . M o d i f i c a t i o n d ecomportement en lienavec le tramway.
Évaluation de la méthode
Maîtrise d'ouvrageDISTRICT
Maîtrise d'�uvreAURAN
(évaluation : SYSTRA)
� SEMITAN� INSEE� CCI� DDE, DRE� Services
techniques descommunes
� Consultantsextérieurs (B.E.,Sociétésd'enquêtes) �
Partenairestechniques
Élaboration d'une méthodologie générale d'évaluation d'untransport collectif en site propre
Méthodologie del’évaluation tramwayde l’agglomérationnantaise
DISTRICT - AURAN 1997
15
MÉTHODOLOGIE ET PROGRAMME D�ÉTUDE
Les méthodologies actuellement développées pourévaluer l’effet des TCSP sur le milieu urbain pren-nent en compte l’idée selon laquelle les effets desTCSP sont pour l’essentiel des effets de valorisationdes opportunités, donc des effets diffus qu’il estdifficile d’isoler parmi les nombreux facteurs d’évo-lution urbaine.
Il s’agit alors de redonner une place centrale aux dy-namiques économiques et sociales dans lesquellesvient s’inscrire la nouvelle infrastructure.
Prenant en compte ce changement fondamental dansl’approche retenue pour l’évaluation des effets desTCSP sur le milieu urbain, le dispositif d’évaluationmis en place dans l’agglomération nantaise présenteun corps central d’évaluations quantitatives, à l’aided’indicateurs et, à partir de ces premières informa-tions, des zooms qualitatifs sur certains aspects dela problématique.
Il convient de rappeler que cette méthodologie avaitété définie par un groupe d’experts animé par SYSTRA(ex. SOFRETU). Ce groupe d’experts, au sein duquelle DISTRICT était représenté, avait été constitué en1992 à l’initiative de la Direction des Transports Ter-restres du Ministère de l’Équipement (DTT).
Début 1993, le Directeur des Transports Terrestresproposait au Président du DISTRICT d’appliquer cetteméthode d’évaluation a posteriori aux lignes de tram-way de l’agglomération nantaise.
Afin d’examiner la manière dont pourrait être concré-tisée la demande qui avait été présentée, des réu-nions de travail ont eu lieu en 1993 entre la DTT, laDDE, le DISTRICT, SYSTRA, la SEMITAN et l’AURAN.
Un cahier des charges a été élaboré de façon con-certée entre les différents partenaires définissantplus précisément les études. Il était composé dessept études suivantes :
• Étude n° 1 : Constitution d’un dossier de présenta-tion des différentes opérations tramway de l’agglo-mération nantaise.
• Étude n° 2 : Qualification de la clientèle du tram-way.
• Étude n° 3 : Approche des effets socio-économiquesdu réseau tramway.
• Étude n° 4 : Modification de comportement en lienavec le tramway*.
• Étude n° 5 : Tramway, stationnement et pratiquesmultimodales.
• Étude n° 6 : Évolution de l’utilisation de l’espaceurbain dans le corridor tramway.
• Étude n° 7 : Impact financier.
Le cahier des charges prévoyait également deux pointscomplémentaires :• Une évaluation de la méthode et une analyse de satransposabilité à d’autres agglomérations.• La réalisation d’une synthèse de l’évaluation a pos-teriori du réseau de tramway de l’agglomération nan-taise. C’est l’objet du présent document.
Il a été convenu que le DISTRICT assure la maîtrised’ouvrage des études 1, 2, 3, 5, 6, 7, ainsi que lasynthèse et l’évaluation de la méthode, l’État assu-rant la maîtrise d’ouvrage de l’étude n° 4.
La maîtrise d’œuvre des études sous maîtrised’ouvrage du DISTRICT a été confiée par celui-ci àl’AURAN.
L’État, représenté par la DDE de Loire-Atlantique, aconfié la réalisation de l’étude n° 4 au CETE de l’Ouest.
L’AURAN a réalisé en 1994 et 1995, selon le calen-drier fixé par le cahier des charges, l’ensemble dessix études sous maîtrise d’ouvrage du DISTRICT.L’étude sous maîtrise d’ouvrage de l’État et sousmaîtrise d’œuvre CETE a été réalisée en 1996.
* Rappelons que le cahier des charges de cette étude aété modifié au cours de la démarche. La recherche effecti-vement réalisée intitulée «modification de comportementen lien avec le tramway» porte sur les différences de per-ception et de comportement entre des personnes desser-vies et non desservies par le tramway. Ces différences sontmesurées par enquête sur des populations «semblables»,«en position de choix modal» et sur leurs «déplacementshabituels». La démarche initiale prévoyait une mini «enquêteménage» qui s’est révélée difficile à mettre en œuvre.
16
Place de la Bourse à Nantes - 1885
Place de la Bourse à Nantes - 1985
17
Un défi institutionnel : l�histoire dutramway moderne est aussi celle del�intercommunalité
Au cours des vingt-cinq dernières années, les trans-ports et déplacements, notamment le tramway et lepériphérique, ont constitué des éléments fondamen-taux de la construction institutionnelle de l’agglomé-ration. L’histoire du tramway moderne est aussi cellede l’intercommunalité dans l’agglomération nantaise.
Pour mémoire, il convient de rappeler que Nantes estune ville de tramway.En 1932, le réseau tramway était composé d’une ving-taine de lignes.La suppression progressive de ces lignes fut décidéeaprès la seconde guerre mondiale. Les bombarde-ments avaient détruit des tronçons importants quine furent jamais reconstruits.La dernière ligne de tramway a disparu en 1958.La période 1960-1970 est marquée à Nantes, commedans de nombreuses villes françaises, par le déclindes transports collectifs urbains.
C’est la naissance de la coopération intercommunaleen 1975 qui va favoriser la relance des transports encommun. Le Syndicat Intercommunal des TransportsPublics de l’Agglomération Nantaise (SITPAN), crééen 1975 et regroupant 9 communes, va jouer un rôleimportant dans la constitution de l’agglomération enétendant la gestion des transports collectifs urbainsau delà du seul périmètre de Nantes.
L’année 1975 est marquée, au niveau national, parla relance du tramway : le secrétariat d’État aux trans-ports lance un concours international visant à définirles caractéristiques d’un tramway moderne «stan-dard».
Par ailleurs, le «versement transport» adopté à Nan-tes en 1976 (institué en 1971 en région parisienne)renforce les moyens financiers du syndicat et la nou-velle politique se traduit par un doublement de l’offrede transport entre 1975 et 1978. Mais les limites del’adaptabilité du réseau sont rapidement atteintes etla nécessité de la mise en place d’un moyen de trans-port affranchi des aléas de la circulation urbaine s’af-firme.
Le SITPAN en 1975(9 communes)
DISTRICT - AURAN
Nantes
LaChapelle
surErdre
Orvault
Carquefou
SteLucesur
Loire
St Herblain
StSébastiensur Loire
Rezé
Indre
LA RENAISSANCE DU TRAMWAY À NANTES : UN DÉFIINSTITUTIONNEL, TECHNIQUE ET URBAIN
Ce chapitre a été réalisé à partir du dossier n° 1 del’évaluation du tramway de l’agglomération nantaiseintitulé «Dossier de présentation des différentesopérations tramway de l’agglomération nantaise».
Méthode :
Le document a été constitué à partir d’une analysebibliographique de l’ensemble des éléments dispo-nibles tant au DISTRICT qu’à la SEMITAN et qui con-cernent les projets tramway des lignes n° 1 et 2.
Cette analyse fait ressortir, sous forme de fichessimples, les éléments techniques, urbanistiques etfinanciers des différentes opérations du programmede développement des deux lignes de tramway.
Ces différentes fiches concernent par exemple : laligne, le matériel roulant, l’exploitation, la restruc-turation du réseau, les installations de gestion, lesgarages, le mobilier urbain, les opérations d’inté-gration urbaine…
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre de l’étude : Agence d’Études Ur-baines de l’Agglomération Nantaise (AURAN).
18
DISTRICT - AURAN
Nantes
Bouguenais
LaChapelle
surErdre
Orvault
Sautron
Carquefou
Thouarésur
LoireSteLucesur
Loire
St Herblain
StSébastiensur Loire
BasseGoulaine
Vertou
LesSorinières
Rezé
St Jean deBoiseau
Le PellerinIndre
LaMontagne
Couëron
Le SIMAN en 1982(19 communes)
Très vite, le tramway moderne, moins coû-teux que le métro, s’impose comme lemieux adapté et une étude pour la réalisa-tion d’une première ligne est lancée en1978.
En 1979, le conseil municipal de la ville deNantes approuve l’APS de la première li-gne de tramway. Le SITPAN confie l’exploi-tation du réseau urbain à une société d’éco-nomie mixte (la SEMITAN) qui remplace l’an-cien exploitant, la STAN, dont la conven-tion était achevée.
1980 voit la publication de la déclarationd’utilité publique de la première ligne detramway, le lancement de l’appel d’offresdu matériel roulant auprès des lauréats duconcours international de 1975 et l’appro-bation de l’APD.
En 1981, l’État accorde une subvention à50 % pour les infrastructures et les équi-pements de la première ligne et les travauxdébutent en octobre.
Au début des années 80, il devient urgentde construire une politique globale en ma-tière de transport et déplacement.
Jusqu’ici, il existe plusieurs syndicats dontdeux jouent un rôle clef en matière de trans-port :– le Syndicat Intercommunal de la VoirieRapide de l’Agglomération Nantaise(SIVRAN) qui réunit l’État et 15 communes.Il a défini un réseau de voirie rapide, no-tamment le contournement de l’agglomé-ration nantaise, actuel périphérique,– le SITPAN qui regroupe 16 communes (fin1981) et qui a été l’instigateur de la pre-mière ligne de tramway.
Rappelons que l’agglomération ne disposepas de schéma directeur, le SDAU de 1973n’ayant jamais été approuvé.
C’est dans ce contexte que le SIMAN estcréé en 1982.
19
DISTRICT-AURAN •1997Copyright AURAN 990 4003
Les deux lignes de tramway et les 54 stations
0 1,5 km0,5
N
Ren� Cassin
Cardo
OrvaultGrand Val
Ch�ne des Anglais
Santos Dumont
Boissi�re
La Bourgeonni�re Recteur Schmitt
�cole Centrale - Sup de Co
Petit Port - Facult�s
Michelet - Sciences
Saint F�lix
Motte Rouge
Saint Mihiel
50 Otages
Place du Cirque
CommerceH�tel Dieu
Aim� Delrue
Vincent G�che
Wattignies
Mangin
Pirmil
Pont Rousseau
8 Mai
Balini�re
Ch�teau de Rez��Espace Diderot
Trocardi�re
La Beaujoire
Halv�que
Haluch�re
Pin Sec
Souillarderie
Landreau
Mairie de Doulon
Boulevard de Doulon
H�pital BellierMoutonnerie
ManufactureGare SNCF
Duchesse AnneBouffay
M�diath�que
Chantiers Navals
Gare MaritimeDu Chaffault
�galit��
CroixBonneau
JametRomanet
Bellevue
Morrhonni�re
Ligne 1 : Bellevue -Beaujoire 12,6 kmLigne 2 : Trocardière /Orvault Grand Val14 km
Le SIMAN constituera ainsi l’outil adminis-tratif et politique d’une approche globaledu développement de l’agglomération etd’actions dans le domaine des transportset déplacements et de ses autres domai-nes de compétences qui s’élargiront au fildes années.
En 1983, les travaux du tramway sont mo-mentanément arrêtés par la nouvelle mu-nicipalité de Nantes hostile au tramway.Après quelques mois, les travauxredémarrent et la première rame de tram-way prototype arrive en 1984.
La mise en service de la première ligne detramway Bellevue - Haluchère est effectuéeen 1985 en deux étapes : tronçon Com-merce - Haluchère le 15 janvier, ligne com-
plète le 15 avril. La même année, le SIMANdécide d’une part de prolonger la ligne jus-qu’à la Beaujoire et, d’autre part, d’étu-dier une deuxième ligne centre-sud.
Le prolongement de la ligne n° 1 (de laHaluchère à la Beaujoire) est mis en ser-vice en avril 1989 (APS en 1986, DUP etAPD en 1988).
Quant à la deuxième ligne, l’APS est pré-senté en 1987. Il est approuvé par les com-munes de Nantes et de Rezé. En 1989, laDUP est publiée et le SIMAN décide d’en-gager l’APD du tronçon. Les travaux débu-tent en mars 1990 et la deuxième ligne detramway entre Trocardière (Rezé) et Com-merce (Nantes) est inaugurée en septem-bre 1992.
20
La décision de prolonger la ligne 2 vers lenord (Commerce - La Noë/École Centrale)est prise par le SIMAN en 1990, la DUPcorrespondante est prise en 1991 et lestravaux commencent en 1992.
Le tronçon Commerce - École Centrale estinauguré en septembre 1993, le tronçonÉcole Centrale - Bourgeonnière en mars1994 et le dernier tronçon Bourgeonnière -Grand Val en août 1994.
Une réflexion globale à l’échelle del’agglomération
La politique de développement du tramways’inscrit dans le cadre d’une réflexion glo-
bale sur l’organisation de l’agglomérationet des déplacements :– Projet d’agglomération (1989),– Schéma directeur des transports collec-tifs (1990),– Plan de déplacements (1991),– Schéma directeur des continuités piéton-nes et vélo-promenades (1991),– Schéma directeur des deux-roues(1992)…
9
AURAN-DISTRICT0 5 km
Favoriser l'utilisation de la rocade
Développer les transports collectifs
Créer de nouveaux franchissements
Retraiter les pénétrantes en boulevards urbains
Zone urbanisée
Cours d'eau - Lac
Franchissements existants
Le plan dedéplacements del’agglomérationnantaise (1991)
21
Diagramme retenu pour le tramway nantais :Première génération : 2 caisses articulées sur3 bogies
Un défi technique : construire un matériel performant,moderne, susceptible de relancer le transport collectif dansles grandes villes de province
En février 1975, le secrétariat d’État auxtransports adresse une lettre aux mairesdes huit plus grandes villes n’ayant pasopté pour le métro, pour les inviter à réflé-chir sur un nouveau TCSP «…utilisant aumaximum la voirie actuelle et recourant àun minimum d’infrastructures nouvelles, enparticulier souterraines». Cette premièredémarche est complétée en août 1975 parle lancement d’un concours internationalportant sur «l’établissement d’un projetdéfinissant les caractéristiques d’un véhi-cule terrestre de transport de voyageurs,guidé, électrique, pouvant circuler sur lavoirie banale, et en site réservé» (concoursCavaillé) et devant aboutir à la mise au pointd’un cahier des charges détaillé.En 1980, suite à la décision officielle duSITPAN de se doter d’un tramway, un appeld’offre est lancé. Alsthom Atlantique severra confier la construction du premiertramway français standard.
Bogie porteur Bogie monomoteurBogie monomoteur Emmarchements avecmarche escamotable
ArticulationHabitacle de conduite
Habitacle de conduite
Panthographe à commande électrique
Portesd'accès
Portesd'accès
2 30
0
1 400
800
3 200 1 600
passage
1 550 1 700 1 550 850
29 100
3 27
3
500
3 600 10 650
28 500
29 100
10 650
873
3 600
plancher
Source SEMITAN
Tramway première génération
22
2 caisses, alliage léger, bidirectionnelles, articulées sur 3 bogies dont 2 motorisés placés aux extrémités.
Tout électriqueCommande électronique : hacheurRécupération d'énergieMotorisation : 550 KW sous 750 voltsVoie normale : Ecartement des rails : 1,435 m
PERFORMANCESAccélération : 70 Km/h en 28 secondes
40 Km/h en 10 secondes
Freinage : Normal : - 1,2 m/s2 / urgence : - 3 m/s2
Courbe : Rayon minimum de 20 mètres
Profil en long : Rayon minimum de 200 mètres
Rampe : Pente de 6% maximum
CONFORTBogies :
Roues élastiquesSuspension à 2 étages élastiques
A 40 Km/h : intérieur 65 dBA - extérieur 75 dBAA 70 Km/h : intérieur 68 dBA - extérieur 78 dBA
Longueur hors tout : 28,50 mLargeur hors tout : 2,30 mLongueur intérieure utile : 25,70 mHauteur de plancher : 0,87 mHauteur de plafond : 2,10 mGabarit y compris pantographe replié : 3,50 mLargeur intérieure utile : 2,16 m
A vide : 40,08 t
51,84 t
CAPACITEVoyageurs assis : 58
Voyageurs debout (Charge maximale avec 5 pers./m2) : 143
Total : 201
CAISSES
Nature : Aluminium
Portes :Nombre : 4 portes doublées et 2 portes simples par faceLargeur : 8 x 1 500 mm + 4 x 750 mmHauteur : 1 950 mmType : Louvoyantes, pivotantes extérieures
Marches : 2 dont 1 mobile, tapis et bords sensibles
Sièges : 58Plafond : Résille
Baies : A imposte avec vitre de sécurité teintéeVentilation : Forcée, gaine de diffusion au plafondChauffage : Par convection avec résistance électriquePoste de conduite : Séparé de l'espace passager
ENTRETIENNettoyage intérieur :
Sièges sans piétement, à l'épreuve du vandalisme
Tapis caoutchouc
Accès aux organes sous caisse :Jupes latérales relevables
Equipements sur glissière
60,3 t
Niveau de bruit :
En charge exceptionnelle (1 pers./siège + 8 pers./m2 )En charge normale (1 pers./siège + 4 pers./m2 ) :
CARACTERISTIQUESGENERALES
CONDITIONSD'INSERTION
DIMENSIONS
(en mètres)
MASSES
(en tonnes)
électrique à récupération d'énergie + frein mécanique +patins magnétiques pour le freinage d'urgence
DISTRICT - AURAN Source SEMITAN
Caractéristiques dutramway premièregénération
23
Tramway deuxième génération
PREMIEREGENERATION
2 caisses
DIMENSIONS
Longueur hors tout 28,50 m 39,15 m
Longueur intérieure utile 25,70 m 36,35 m
Hauteur deplancher
Plancher haut 0,87 0,87
Plancher bas - 0,37
Surface de plancher
MASSES
A vide 40,08 t 51,96 t
56,74 t 75,97 t
60,30 t 80,00 t
CAPACITE
Voyageurs assis 58 74
Voyageurs debout (Charge maximale : 5 pers./m2) 143 202
Total 201 276
CAISSESNombre de portes simples par face 2 2
Nombre de portes doubles par face 4 6
51,80 m 70,80 m
En charge maximale (1 pers./siège + 6,6 pers./m2 )
En charge exceptionnelle (1 pers./siège + 8 pers./m2 )
DEUXIEMEGENERATION
3 caisses
Caractéristiquescomparatives dutramway 2 caisses(1re génération) etdu tramway 3 caisses(2e génération)
Caisse accessible auxpersonnes à mobilité réduite
Habitacle de conduiteHabitacle de conduite
Emmarchements avecmarche escamotable
Rampeescamotable
Bogie monomoteur Bogie monomoteur
articulation
Bogies porteurs
2 18
0
39 75074
060
485
955
60
8501 550 1 7001 600passage
3 200800
1 400
2 30
0
1 550
articulation
873
3 60010 65010 650
39 150
39 750
345
3 600
500
3 27
3
10 650
Afin de rendre accessible le tramway auxpersonnes à mobilité réduite, les deux pre-miers éléments du tramway de la premièregénération ont été dissociés et une troi-sième caisse, accessible aux personnes àmobilité réduite, a été intégrée à la rame.Les performances sont inchangées.
DISTRICT - AURAN Source SEMITAN
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La plate-forme est entièrement réservée au tramway. Le site est protégé par une bordure detrottoir de 14 cm de hauteur et de 75 cm de largeur
Site propre sur voirie
Le tramway utilise les emprises cédées par la SNCF. Il dispose d’une plate-forme qui lui estentièrement réservée.
Site propre hors voirie
DISTRICT - AURAN 1995
DISTRICT - AURAN 1995
Dans l’agglomération nantaise, deux lignesde tramway sont actuellement en service,la première ligne de direction est-ouest(12,6 km entre la Beaujoire et Bellevue), laseconde nord-sud (14 km) entre OrvaultGrand-Val et Rezé - Trocardière.
Ces deux lignes, au sens de l’insertion, sonttrès différentes. La première ligne a béné-ficié d’emprises larges facilitant son inser-tion. Pour la deuxième ligne, l’insertion a
Un défi urbain : deux lignes, deux modes différentsd�insertion urbaine
été plus délicate, nécessitant des disposi-tifs plus variés.
Cinq types de plates-formes sont présen-tes sur les deux lignes de tramway :– le site propre sur voirie,– le site propre hors voirie,– le site semi banalisé,– le site banalisé,– le site sur espace piéton.
25
Site semi-banalisé
Les voitures peuvent occasionnellement circuler sur la plate-forme qui est légèrement suréle-vée de 6 cm. Ce dispositif permet de conserver les accès des riverains ou éventuellement dedoubler les véhicules arrêtés.
Site banalisé
Les voitures et le tramway circulent sur une même voie.
Site sur espace piéton
Aucun dispositif ne distingue la plate-forme du tramway de l’espace réservé aux piétons.
Le tramway chemine au travers d’un îlot. Il dispose d’une plate-forme qui lui est entièrementréservée.
Site propre hors voirie
DISTRICT - AURAN 1995
DISTRICT - AURAN 1995
DISTRICT - AURAN 1995
DISTRICT - AURAN 1995
26
Ligne 1 Bellevue - Beaujoire
Longueur totale : 12,6 km– site propre sur voirie : 8,65 km (69 %),– site propre hors voirie : 3,8 km (30 %),– site banalisé : 0,15 km (1 %).
En fonction des sites traversés, trois ty-pes de revêtement ont été utilisés :– ballast (de type SNCF pour la partie dela voie située sur emprise SNCF ou de typeurbain),– matériaux modulaires (pavés),– matériaux routiers (enrobés) pour les si-tes banalisés (traversées routières possi-bles).
Ligne 2 Grand Val - Trocardière (Rezé)
Longueur totale : 14 kmLe profil en travers de la ligne est beau-coup plus varié que celui de la premièreligne.– site propre sur voirie : 7,1 km (51 %),– site semi-banalisé : 4,15 km (30 %),– site sur espace piéton : 1,5 km (11 %),– site banalisé : 0,5 km (3 %),– site propre hors voirie : 0,75 km (5 %).
La voie est de type encastrée sur presquetout le parcours. Quatre types de revête-ment ont été utilisés :– ballast (de type urbain),– matériaux modulaires (pavés ou dallesgranit),– matériaux routiers (enrobés) pour les si-tes banalisés (traversées routières possi-bles) et lorsque la voie emprunte un pont,– gazon pour la traversée d’un espace vert.
DISTRICT-AURAN •1997Copyright AURAN 990 4003
Typologie des modes d'insertion du tramway
Site propre sur voirieSite propre hors voirieSite semi banaliséSite sur espace piétonSite banalisé
0 1,5 km0,5
N
27
Des emprises larges pour la première ligne
La première ligne de tramway a été cons-truite sur des emprises larges :– une ancienne pénétrante routière àl’ouest,– un bras de Loire comblé en partie cen-trale,– une ancienne emprise SNCF à l’est.Cette première ligne jouxte l’hypercentre etest relativement peu confrontée aux pié-tons, sauf à la station centrale Commerceet aux abords immédiats de la gare SNCF.La première ligne est en site propre inté-gral sur la totalité de son trajet.
Un contexte plus délicat pour la deuxièmeligne
Compte tenu du réseau de voirie, moinslarge que sur la ligne 1, et de la nature desespaces publics traversés (Cours des50 Otages, quai de Versailles…), l’insertionde la seconde ligne de tramway s’est avé-rée plus délicate. Ainsi, trouve-t-on différen-tes formes d’insertion.Exemple :– rue d’Anjou à Rezé, la voie tramway estperméable aux piétons et aux voitures dansce secteur transformé en espace semi-pié-tons, l’accès voiture étant réservé aux ri-verains,– première ligne de ponts : on retrouve lesprincipes de la première ligne de tramway.La plate-forme tramway a bénéficié desaménagements de «l’axe lourd bus» crééen 1987,– Cours des 50 Otages : le tramway a étéintégré dans un plateau piétonnier,
– Quai de Versailles : la voie tramway estfranchissable. Elle est bordée par une pistedeux-roues et une promenade piétonned’une part, et une voie de circulation pourvéhicules légers d’autre part,– Boulevard Courbet : il y a une voie de cir-culation pour les voitures et les deux-rouesde part et d’autre de la voie tramway ; celle-ci est «chevauchable», permettant ainsi ledépassement de véhicules,– Rue des Renards : il s’agit d’une voie ba-nalisée. L’espace est utilisable indistincte-ment par la voiture et le tramway.
Cette différence de traitement n’est pas lefruit d’un choix préétabli. Dans le cas de laligne 1, qui était une première en Francepour le tramway moderne, il fallait réaliserune ligne de transport collectif performante(au sens notamment de la vitesse commer-ciale) et prouver qu’elle pouvait se montrerefficace sans apporter de désordre rédhi-bitoire dans le fonctionnement de la ville.
Quand la ligne 2 a été décidée, plusieursobstacles techniques avaient été levés, àcommencer par la conception du matérielroulant lui-même. La première ligne a,d’autre part, nécessité la mobilisation denombreux architectes, designers ou concep-teurs pour définir des matériels (tels lessupports de la ligne aérienne, les stationset leur mobilier) qui ont été tout naturelle-ment réutilisés sur la deuxième ligne. Celle-ci, d’insertion plus délicate dans des ruesplus étroites et des espaces piétonniersou semi-piétonniers, a imposé une appro-che fonctionnelle beaucoup plus impor-tante.
Rue d’Anjou à Rezé(2e ligne de tramway)
Cours des 50 Otages au centrede Nantes (2e ligne de tramway)
Quai de Versailles à Nantes(2e ligne de tramway)
Rue des Renards, à Nantes(2e ligne de tramway)
28
29
UN INVESTISSEMENT IMPORTANT, UN SUCCÈSCOMMERCIAL
Ce chapitre, consacré à l’offre, l’usage et les coûtsdu système de transport, a été réalisé à partir desdossiers 2 et 7 de l’évaluation tramway.
Dossier 2 : «Qualification de la clientèle du tram-way»Ce dossier s’appuie sur des données d’enquêtesréalisées en 1993 auprès de la clientèle du tram-way ainsi que sur des données d’offre et de fréquen-tation fournies par l’exploitant et l’autorité organisa-trice sur la période 1979-1994.
Méthode :La démarche d’enquête a été organisée en deuxétapes :
1/ Enquête des voyages du tramwayIl s’agit d’une enquête exhaustive des montées etdes descentes voyageurs sur l’ensemble des cour-ses des lignes de tramway n° 1 et n° 2. Cette en-quête est complétée par une brève interview dansle tramway auprès de 30 % des montants, soit envi-ron 40 000 montants.Les thèmes abordés dans l’interview sont les sui-vants : stations de montée, de descente, modes d’ac-cès aux stations, modes de diffusion, fréquence d’uti-lisation. Quelques informations - âge, sexe, communede résidence - permettaient de situer l’interviewé.Cette enquête, réalisée par la SEMITAN, a égalementpermis de constituer la population d’enquête pourla deuxième étape dont l’objectif est de qualifier lespratiques de déplacements en tramway et les évolu-tions de comportement.
2/ Enquête «qualification de la clientèle tramway»L’enquête a été réalisée par téléphone auprès d’unéchantillon représentatif de la clientèle tramway :1 000 personnes ont été interviewées sur les élé-ments suivants : motif, durée et fréquence du dé-placement, titre de transport utilisé, pratiques decorrespondance (première utilisation du tramway,mode de transport utilisé avant, raison du choix du
tramway), influence du tramway sur la localisationrésidentielle, les comportements d’achats, les loi-sirs…L’interview était complétée par des données permet-tant d’affiner le profil de l’interviewé : CSP, motori-sation.
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre : Agence d’Études Urbaines de l’Ag-glomération Nantaise (AURAN)
Dossier 7 : «Impact financier des opérations tram-way»
Méthode :Consolidation des comptes de l’autorité organisa-trice et de l’exploitant. Mise en relation de l’exploi-tation des transports urbains avec la politique finan-cière suivie par l’autorité organisatrice de 1984 (an-née avant la mise en service du tramway) à 1993.Mise en perspective sur la période couvrant la di-zaine d’années écoulées 1981-1993 des divers in-vestissements transports et déplacements réaliséssur l’agglomération, approche des divers coûts d’ex-ploitation et du financement, au travers de l’analysedes comptes administratifs des collectivités locales.Cette analyse a été complétée par la mise en placed’une comptabilité par grande opération, faisant res-sortir les différents types de financement mis enœuvre. L’impact des opérations tramway a été ap-précié par comparaison aux autres modes.Par ailleurs, une compilation de l’évolution des dif-férents indicateurs qui sont suivis périodiquementpar l’exploitant du réseau urbain, la SEMITAN, a étéréalisée.
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre : Agence d’Études Urbaines de l’Ag-glomération Nantaise (AURAN)
30
Le transport urbain : des investissements importants, payésà plus de 80 % par le DISTRICTSi le développement des transports publicsconstitue un enjeu important dans les poli-tiques des villes et des agglomérations(lutte contre la pollution et la congestion,lutte contre les exclusions sociales et spa-tiales…), les considérations financièressont également très présentes dans lesdécisions et les choix des technologies ap-propriées.
Les coûts de construction du TCSP et sonfinancement
• Première ligne de tramway : Bellevue -La Beaujoire
La première ligne de tramway a été miseen service en 1985 entre Bellevue etHaluchère et prolongée en 1989 jusqu’à laBeaujoire.
Le coût de la première ligne entre Bellevueet Haluchère était de 359,3 MF HT (en mil-lions de francs constants rapportés à l’an-née de décision, 1980).
Les coûts se décomposent de la manièresuivante :
Ligne 1 Bellevue - Haluchère Valeur en F 1980 (HT)
Acquisitions foncières 14,2 MFInfrastructures 93,8 MFVoies et équipements 65,7 MFAlimentation énergie 15,3 MFCentre SEMITAN Dalby 38,1 MFIngénierie - Études - Gestion 32,7 MFMatériel roulant (20 éléments) 99,5 MF
Total 359,3 MF
DISTRICT - AURAN 1995 - Source SEMITAN
Le coût du prolongement Haluchère-Beaujoire était proche de 50 MF, dont plusde 80 % pour les postes infrastructures,voies et équipements. Il n’y a pas eu d’ac-quisition de nouveaux matériels roulants
lors de ce prolongement.Actualisé en francs 1994, le coût total de lapremière ligne de tramway est de 887 MF,soit un coût moyen de 70 MF/km.
Pour financer cette réalisation, le SIMAN abénéficié d’une subvention de l’État de 50 %(132 MF valeur 1980) portant sur l’infras-tructure et l’équipement. Par ailleurs, uneconvention passée entre le Ministère desTransports et les constructeurs fixe la con-tribution de l’État au développement du tram-way français standard à une subvention de12 MF et un prêt de l’ANVAR de 10 MF.
Par ailleurs, le taux de versement transporta été porté de 1 % à 1,5 % en juillet 1982.
Pour le prolongement de la Haluchère à laBeaujoire (2 km), l’État a accordé au SIMANune subvention de 4 MF. Le taux du verse-ment transport a été ramené progressive-ment de 1,5 % à 1,25 % en 1988.
• Deuxième ligne de tramway Trocardière- Orvault Grand-Val
La deuxième ligne de tramway a été miseen service par étapes successives entreseptembre 1992 et septembre 1994.
Fin 1994, la ligne 2 était entièrement enservice. À cette date, 1 316 MF avaient étéfacturés au DISTRICT. Restaient cependantdes travaux annexes à réaliser (parcs-relais,voirie…). Les coûts proposés ci-dessous ontété calculés en tenant compte à la fois desinvestissements réalisés et restant à faire.
Le coût de construction du tronçon centre-sud «Trocardière - Commerce» s’élevait à652 MF HT (en francs 1990). Celui du tron-çon centre-nord «Commerce - Grand-Val» à786,8 MF HT (en francs 1991).
Ces coûts se répartissent de la manière
31
suivante pour la ligne 2 :
Trocardière - Commerce Valeur en F 1990 (HT)
Acquisitions foncières 2,6 MFInfrastructures 204,1 MFVoies et équipements 137,8 MFAlimentation énergie 22,2 MFAteliers, garages 28,0 MFIngénierie - Études - Gestion 41,3 MFMatériel roulant 216,0 MF
Total 652,0 MF
DISTRICT - AURAN 1995 - Source SEMITAN
Rappelons que le tronçon centre-sud de la ligne 2 abénéficié des aménagements de l’axe lourd bus (troisouvrages d’art) entre Nantes et Pont-Rousseau à Rezé.
Commerce - Orvault Grand Val Valeur en F 1991 (HT)
Acquisitions foncières 17,0 MFInfrastructures 303,0 MFVoies et équipements 159,0 MFAlimentation énergie 25,7 MFIngénierie (hors MR) - Études - Gestion 73,1 MFMatériel roulant (y compris ingénierie) 209,0 MF
Total 786,8 MF
DISTRICT - AURAN 1995 - Source SEMITAN
Sur la base de l’ensemble de ces données,le coût moyen de la ligne 2 peut être es-timé en francs 1994 à un chiffre proche de110 MF/km.
L’État a versé au DISTRICT de l’Aggloméra-tion Nantaise plusieurs subventions au ti-tre de la réalisation de la deuxième ligne.Pour la partie centre-sud, trois subven-tions : 34 MF en juin 1991, 3,12 MF endécembre 1991 et 15 MF en mai 1992,soit au total 52,12 MF.Pour la partie centre-nord, l’État a accordédeux subventions, l’une de 60 MF (en no-vembre 1992) et l’autre de 120 MF (en no-vembre 1993).
Il convient également de signaler que leDISTRICT a contracté un emprunt de600 MF pour la deuxième ligne auprès dela Banque Européenne d’Investissements(BEI).
Le versement transport a été relevé enjuillet 1990 à 1,75 %, puis ramené à 1,63 %en juillet 1993, suite à l’élargissement del’assiette.
Agglomération Nantaise Coût de construction au km en MF (HT)(en francs 1994)
Ligne 1 Bellevue - Beaujoire 70 MF
Ligne 2 Trocardière - Orvault 110 MF
Coûts en MF HT/KM Strasbourg Rouen St Denis Grenoble(ligne 1)
évaluation en francs de l'année 1990 1990 1991 1991
Études (PAS-APD) 2 3 - -Maîtrise d'ouvrage 7 12 - -Maîtrise d'�uvre 10 9 - 8Acquisitions foncières 4 5 11 10Déviations de réseaux 16 17 5 8Travaux préparatoires 2 2 - -Ouvrages d'art 32 24 2 10Plate-forme du site propre 5 4 - -Voie spécifique tramway 11 9 8 13Revêtement du site propre 5 1 - -Voirie 8 4 31 16Équipements urbains 1 - - -Signalisations 2 - - -Stations 3 18 1 -Alimentation en énergie 7 6 7 7Courants faibles et PCC 7 4 5 5Dépôt 13 10 4 7Matériel roulant 29 24 31 26Opérations induites 16 0 12 15
Total en MF/HT/km 180 152 117 125
À titre de comparaison, le coût au kilomètre était :– à Strasbourg de 180 MF/km– à Rouen de 152 MF/km– à Saint-Denis de 117 MF/km– à Grenoble de 125 MF/km
À Strasbourg et à Rouen, la ligne comporte une par-tie souterraine (1,2 km à Strasbourg, 1,8 km à Rouen).
Quelques référencesdu coût deconstruction d’uneligne de tramway
DISTRICT - AURAN 1995 - Source CERTU
32
Les investissements transports urbains :40 % des investissements «déplacements»réalisés par le DISTRICT sur la période de1983 à 1994
Les investissements «déplacements» ontété définis comme la somme des investis-sements «voirie» et des investissementsrelatifs aux transports urbains réalisés surle territoire du DISTRICT de l’AgglomérationNantaise. Sur la période 1983-1994, ils ontété estimés à 7 milliards de francs (enfrancs 1994 HT). Les transports urbains ontreprésenté 40 % de ces investissements.
Investissements Montants Part en %(en MF 1994)
Voirie 4 234 MF 60 %Transports urbains 2 849 MF 40 %
Total 7 083 MF 100 %
DISTRICT - AURAN • 1994
En matière de voirie, le périphérique (y com-pris le pont de Cheviré mis en service en1991), ses accès et les connexions avecles grandes liaisons routières, ont repré-senté 60 % de l’investissement total «voi-rie». Les autres principaux postes sontconstitués par les investissements «voirie»des communes du DISTRICT, les opérationsde déviations locales, les trois nouveauxponts sur la Loire (Audibert, Willy Brandt,Trois Continents), le retraitement de péné-trantes.
En matière de transports urbains, les prin-cipaux investissements réalisés ont con-cerné, outre les lignes de tramway, la cons-truction du dépôt de Saint-Herblain, l’opé-ration de recarrossage des bus, l’axe lourdcentre sud, les systèmes d’assistance àl’exploitation…
De 1983 à 1994, 2 849 millions ont ainsiété investis par l’autorité organisatrice pourles transports urbains.
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1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
En m
illion
s de
fran
cs 1
994
Dépenses d'investissementsAnnuité des empruntsAutres dépenses d'exploitation AOSubvention d'exploitation HT
Participations/Fiscalité Recettes diverses Versement transport net Subventions Etat
Millions de Francs 1994 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
DépensesSubvention d'exploitation HT 147,3 149,8 163,5 152,4 164,0 159,3 148,5 150,5 155,7 150,1 144,9 145,1
Autres dépenses d'exploitation AO 21,3 22,8 23,1 19,6 20,8 19,2 17,7 35,6 22,6 15,5 16,0 16,9
Annuité des emprunts 40,1 52,6 66,1 66,4 78,8 59,0 69,2 62,7 63,5 86,5 119,6 124,9
Dép. d'investissements 327,8 288,7 152,5 92,1 124,9 149,8 99,6 144,4 319,0 546,1 363,5 240,8
Total dépenses 536,5 513,9 405,2 330,5 388,5 387,3 335,0 393,2 560,8 798,2 644,0 527,7
RecettesParticipations/Fiscalité 65,5 64,1 64,0 62,9 61,5 60,4 58,6 58,2 58,6 79,9 104,8 107,0
Recettes diverses 0,9 5,8 19,9 16,0 18,3 20,3 27,1 19,7 20,4 20,9 25,4 23,4
Versement Transport net 224,5 229,3 222,0 207,6 202,0 201,7 210,4 224,7 294,9 316,4 327,2 343,9
Subventions Etat 83,9 77,7 69,1 44,1 10,7 17,3 3,4 3,0 9,1 40,8 127,0 17,7
Emprunts 192,5 153,5 16,5 0,0 12,2 82,9 58,0 49,8 166,4 348,7 61,2 49,4
Total recettes 567,3 530,4 391,5 330,6 304,7 382,6 357,5 355,4 549,4 806,7 645,6 541,4
Variation de trésorerie + 30,8 + 16,5 - 13,7 + 0,1 - 83,8 - 4,7 + 22,5 - 37,8 - 11,4 + 8,5 + 1,6 + 13,7
Financement destransports urbains
DISTRICT - AURAN • 1994
33
Par rapport à l’ensemble des investisse-ments de la structure intercommunale, lapart des transports urbains est toujoursrestée prépondérante de l’ordre de 76 %en moyenne.
Le financement des investissementstransports urbains : 82 % desinvestissements «transports urbains» ontété financés par le DISTRICT
Voirie Transports Déplacementsurbains
État 13,1 % 17,7 % 15,0 %
Région 9,8 % 5,9 %
Département 18,5 % 11,0 %
District 15,0 % 82,3 % 42,1 %
Communes 35,0 % 20,9 %
Autres 8,6 % 5,1 %
TOTAL 100,0 % 100,0 % 100,0 %
DISTRICT - AURAN • 1994
Si l’on considère la totalité des investisse-ments déplacements, 63 % (soit 4 463 MF)ont été financés directement par l’agglo-mération nantaise. Le DISTRICT a contri-bué pour 2 981 millions (67 %) et les com-munes de l’agglomération pour 1 482 mil-lions (33 %).
Les investissements «Transports Urbains»qui ont représenté 40 % des investisse-ments «Déplacements» ont été financés à82 % par le DISTRICT et à 18 % par dessubventions de l’État.
Le tableau ci-contre retrace le financement des trans-ports urbains du point de vue de l’autorité organisa-trice.
En dépenses, on trouve la subvention d’exploitationhors taxes. Cette subvention couvre le déficit d’ex-ploitation et les éventuelles compensations tarifai-res. On y trouve également les sommes versées parl’autorité organisatrice (A.O.) à l’exploitant au titrede la rémunération de la maîtrise d’ouvrage effec-tuée par celui-ci pour le compte du DISTRICT.
Les autres dépenses d’exploitation à la charge duDISTRICT correspondent aux charges d’administra-tion, aux compensations versées aux transporteurspour les tarifs suburbains ainsi qu’à la TVA sur sub-vention d’exploitation et amor tissements nonrécupérable.
L’annuité des emprunts comprend l’ensemble descharges de la dette (intérêts et capital). Les dépen-ses d’investissement représentent la totalité des in-vestissements réalisés chaque année par l’autoritéorganisatrice (y compris l’investissement de renou-
vellement).
Les recettes qui ont permis de financer ces dépen-ses comprennent les participations et la part de fis-calité directe du DISTRICT (à compter de 1992) af-fectées aux transports. Dans le chapitre «recettesdiverses» ont été agrégées les subventions du Dé-partement au titre des transports scolaires, les re-cettes diverses d’exploitation ainsi que les ventesd’immobilisations. Ensuite, on trouve le versementtransport net des remboursements aux cotisants etles subventions d’État.
Le solde est couvert par l’emprunt ou par la réduc-tion des excédents.
Avec le relèvement de la part de la fiscalité directeaffectée aux transports, à partir de 1992, une partde plus en plus importante du versement transports’est trouvée affectée au remboursement des char-ges induites par le financement de l’investissementainsi qu’au financement des nouveaux investisse-ments, comme le montre le graphique ci-contre.
34
Un effort d�investissementqui se traduit par uneévolution continue del�offre�
L’offre kilométrique de transport dans l’ag-glomération nantaise a augmenté de37,6 % sur la période 1979-1994, soit unecroissance moyenne annuelle de + 2,15 %.L’offre actuelle est de 35 km par habitantet par an. Cette croissance de l’offre, ex-primée en places-kilomètres-offertes est de+ 93,2 % pour la même période.
Les principaux éléments qui marquentcette évolution de l’offre sont :– l’élargissement progressif du territoiredesservi par les transports collectifs ur-bains de l’agglomération nantaise,– la modification de la structure de l’offre :le réseau de bus est progressivement res-tructuré et aujourd’hui toutes les lignes debus sont en contact avec le tramway,– ces réorganisations du réseau s’accom-pagnent d’une modification importante dela composition du parc correspondant à uneaugmentation du nombre de véhicules àgrande capacité : tramway, bus articulés.
En 1994, le tramway a parcouru2 166 000 kilomètres, soit 12,5 % de l’en-semble des kilomètres parcourus en uneannée sur le réseau urbain.
Depuis 1985, année de mise en servicede la première ligne, l’offre tramway expri-mée en kilomètres parcourus a été multi-pliée par 3,5 et par 5 si l’on considère lesPlaces Kilomètres Offertes (PKO).
� et une croissance de lafréquentation dynamisée parle tramway
La dynamique de la première ligne a en-traîné une augmentation des voyages de13,7 % sur l’ensemble du réseau de trans-port dès la première année d’exploitationdu tramway ; les déplacements ont, eux,augmenté de 10 %.
Si l’on compare 1986, première année com-plète d’exploitation de la première ligne detramway, à l’année 1984, la croissance est,en deux ans, de 26,7 %, exprimée en nom-bre de voyages, et de 19,2 % en nombrede déplacements.
0
200 000
400 000
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1 000 000
1 200 000
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1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988* 1989 1990* 1991 1992 1993 1994
en milliers de PKO
DISTRICT AURAN - Source SEMITAN
Evolution des P.K.O.
* chiffres corrigés des effets de la grève
0
10 000 000
20 000 000
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50 000 000
60 000 000
70 000 000
80 000 000
90 000 000
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988* 1989 1990* 1991 1992 1993 1994
nombre de voyages
DISTRICT AURAN - Source SEMITAN
Evolution des voyages
*chiffres corrigés des effets de la grève
Évolution de l’offre detransport et de lafréquentation (1979-1994)
35
Quant à la dynamique de la seconde ligne,elle a permis une progression de la clien-tèle, malgré un contexte économique défa-vorable.
En effet, dès le mois de septembre 1994,la mise en exploitation de la seconde lignede tramway permet d’inverser la tendanceà la baisse de la fréquentation et de dé-passer légèrement le niveau de 1991, etceci grâce à une progression sur les qua-tre derniers mois de 1994 de 1,1 %.
Si l’on compare la situation 1994, annéeoù la seconde ligne de tramway est exploi-tée dans la totalité de son trajet, à la situa-tion de 1992, la progression du trafic estde 7 % en nombre de voyages et 6,3 % ennombre de déplacements.
Rappelons qu’en 1994, le tramway a trans-porté 33 millions de voyageurs.
La fréquentation des transports collectifsest plus élevée dans l’agglomération nan-taise que dans les autres agglomérationsde taille comparable. Le nombre de voya-ges par habitant et par an était de 160 en1993 (166 en 1996).
DISTRICT AURAN - Source UTP 1996
Voyages par habitant et par an
Bordeaux
Grenoble
Montpellier
Nancy
Nantes
Nice
Rennes
Rouen (TCAR)
Saint Etienne
Strasbourg
Toulon
Toulouse
Tours
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Ce niveau élevé de fréquentation est lié autramway qui, avec 12,5 % de kilomètresparcourus, assurait, en 1994, 40 % de l’en-semble des voyages du réseau de trans-ports collectifs urbains.
DISTRICT AURAN - Source SEMITAN
Les voyages sur le réseau urbain bus et tramway
1985 1994
Bus86%
Tramway14%
Bus60%
Tramway40%
La fréquentation du réseau de transportscollectifs urbains a continué de progresser.En 1996, elle était de 84,4 millions de voya-ges, dont 35,4 millions de voyages sur lesdeux lignes du tramway.
La première ligne a connu, sur la totalitéde l’année 1996, un trafic de 14,7 mil-lions de voyages et la seconde ligne un tra-fic de 20,7 millions de voyages.
Un jour moyen de semaine en période sco-laire, le trafic sur le réseau est actuelle-ment estimé à 355 000 voyages dont
36
29 300 montants par jour
650 montants par jour DISTRICT AURAN - Source SEMITAN
0 1,5 km0,5N
Bellevue(Nantes-St Herblain)
Romanet
Jamet
Croix Bonneau
Egalité
Du Chaffault
Gare maritimeChantiers navals
Médiathèque
CommerceBouffay Duchesse Anne
Gare SNCF
Manufacture
MoutonnerieHôpital Bellier
Mairie de Doulon
Boulevard de Doulon
Landreau
Souillarderie
Pin Sec
Haluchère
La Beaujoire (Nantes)
Halvèque
Trocardière (Rezé)
Espace Diderot
Château de Rezé
Balinière
8 mai 1945Pont Rousseau
Pirmil
Mangin
Wattignies
Vincent Gâche
Aimé Delrue
Hôtel Dieu
Saint Mihiel
Motte rouge
Saint Félix
Michelet Sciences
Morrhonnière
Petit Port - Facultés
Ecole Centrale - Sup de Co
Recteur Schmitt
Boissière
Grand Val(Orvault)
La Bourgeonnière
Cardo Santos Dumont
Chêne desAnglais
René Cassin
Place du Cirque
50 otages
160 000 montantsquotidiens dans lesdeux lignes detramway del’agglomérationnantaise en 1996
160 000 voyages sur les deux lignes detramway :– ligne 1 : 65 000 voyages par jour,– ligne 2 : 95 000 voyages par jour.
Les enquêtes réalisées en 1993 ont mon-tré que le tramway a permis de capter uneclientèle nouvelle pour les transports col-lectifs : 16 % des usagers interviewés n’uti-lisaient jamais le bus avant la mise en ser-vice du tramway. Cependant, il convient d’in-diquer que 56 % des usagers interviewésétaient des utilisateurs quotidiens ou heb-domadaires du bus avant le tramway. Deplus, 39 % des usagers du tramway dispo-sent personnellement d’une voiture parti-culière pour leurs déplacements. Ce ne sont
donc pas des captifs du transport collectif.Ils préfèrent le tramway à la voiture pourcertains de leurs déplacements.
Les principales raisons du choix du tram-way sont sa facilité d’usage, sa rapidité, laqualité de la desserte qu’il assure (domi-cile et/ou lieu d’activité). Plus de 80 % desclients du tramway fréquentent le centre del’agglomération pour y faire des achats et85 % sont satisfaits de la desserte actuellede leur logement par les transports collec-tifs. Il convient de noter que, pour 31,5 %,ce dernier critère de desserte par les trans-ports collectifs a été un élément essentielou important dans le choix de leur lieu derésidence.
37
LE TRAMWAY, FIL CONDUCTEUR D�UNE POLITIQUED�URBANISME
Ce chapitre a été rédigé à partir des dossiers 3 et 6de l’évaluation tramway.
La démarche retenue tient compte du fait qu’un pro-jet de Transports Collectifs en Site Propre s’inscritlui-même dans un ensemble de mesures d’accompa-gnement : son évaluation n’existe pas dans l’absolumais au contraire dans un processus dynamique oùacteurs publics et privés jouent un rôle important d’ac-compagnement entraînant ou renforçant certainescatégories d’impacts.
Dossier 3 : «Approche des effets socio-économiquesdu tramway»
Méthode :La méthode a consisté à :– réaliser des entretiens auprès des professionnelsde l’immobilier, des responsables d’équipements ad-ministratifs et socio-culturels et de dirigeants d’en-treprises privées, situés à proximité du tramway,– collecter, suivre et analyser des indicateurs socio-économiques.La partie «suivi d’indicateurs» s’appuie sur un décou-page de l’agglomération selon trois périmètres : l’Ag-glomération (21 communes), les 3 communes desser-vies par le tramway en 1993 (Nantes, Rezé, Saint-Herblain) et les bandes de 400 mètres de part etd’autre des lignes de tramway.
Les principaux indicateurs socio-économiques sont :• Fonction résidentielle :analyse des données socio-démographiques issuesdes Recensements Généraux de la Population (INSEE)de 1982 et 1990, relatives à la population, au parc
de logements, aux ménages.• Impact immobilier et foncier :suivi de la construction de logements neufs (DRE),des mutations de terrains à bâtir et des terrains bâtis(maisons individuelles) (fichiers DIA des communes).• Activités économiques :suivi de la construction de bureaux, de commerces,de locaux commerciaux (DRE, CCI).• Formation :évolution des effectifs des lycées de l’agglomération,déplacements domicile-lycée, évolution des effectifsétudiants (Rectorat, Université).
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre de l’étude : Agence d’Études Urbai-nes de l’Agglomération Nantaise (AURAN)
Dossier 6 : «Évolution de l’utilisation de l’espace ur-bain dans le corridor tramway»
Méthode :La méthode a consisté à dresser un Inventaire detoutes les opérations réalisées depuis la Déclarationd’Utilité Publique de la ligne concernée jusqu’au1er janvier 1994, en distinguant les opérations direc-tement liées au tramway, les constructions adjacen-tes ou s’inscrivant dans le champ visuel de cet es-pace, les opérations d’urbanisme et de restructura-tion urbaine adjacentes au corridor ou traversées parcelui-ci.
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre de l’étude : Agence d’Études Urbai-nes de l’Agglomération Nantaise (AURAN)
38
Le tramway, un outil deréaménagement de l�espaceurbain
Un premier observatoire, mis en place en-tre 1984 et 1986, avait permis d’obtenirdes données sur les «effets de la premièreligne de tramway». Ainsi, il apparaissait quecette première ligne avait sans doute con-tribué à redynamiser des quartiers en pertede vitesse (diminution de la vacance dansle parc HLM, augmentation du nombre depermis de construire) tout en s’accompa-gnant d’opérations de construction et deréhabilitation (équipements publics tels quela médiathèque, la manufacture…).
L’évaluation des effets du tramway conduiteen 1995 a permis de recenser les opéra-tions importantes d’aménagement réali-sées autour du corridor tramway (lignes 1et 2 du tramway), au total 136 opérations.
• 38 opérations directement liées à l’in-sertion de la plate-forme tramway : réa-ménagement du cours des 50 otages avecréduction du nombre de voies de circula-tion et création d’un vaste espace piétons,traitement des quais le long de l’Erdre afinde rétablir des promenades urbaines, amé-nagements à dominante piétonnière visantà relancer l’activité commerciale en cen-tre-ville autour de lieux privilégiés pour lespiétons, réaménagement de places, trai-tements paysagers spécifiques (laBeaujoire, Château des Ducs de Bretagne,…).
• 85 opérations de construction et deréhabilitation lourde, réalisées ou encours : 430 532 m2 de surface hors œuvrenette (SHON), répar tis en 27 % delogements, 18 % d’équipementsd’enseignement supérieur et recherche (ycompris logements étudiants),8 % d’équipements de santé, 10 %d’activités de commerces et bureaux et37 % d’autres équipements.
DISTRICT-AURAN •1997Copyright AURAN 990 4003
0 1,5 km0,5N
38 opérations directement liées à l'insertion de la plate-forme
tramway
Plate-forme et stationsAteliers garagesPôles d'échangeOuvrage d'artAménagement au sol
DISTRICT-AURAN l 1997Copyright AURAN 990 4003
0 1,5 km0,5
N
85 opérations de construction et de réhabilitation lourde
39
• 13 opérations et projets d’urbanisme :DSQ Bellevue Nantes Saint-Herblain,diverses ZAC, opérations sur les quartiersNord de l’agglomération (DSQ) où l’arrivéedu tramway s’est accompagnée d’unretraitement des espaces publics, de laréalisation d’équipements publics(médiathèque, centre médico-social, …) etde la réorganisation de commercesexistants.
D’une manière générale, l’intégration desdeux lignes de tramway a nécessité larecomposition de l’espace urbain dans le-quel elles venaient s’insérer, se traduisantnotamment par le partage de la voirie etl’aménagement d’espaces publics à domi-nante piétonnière. Cela permet entre autresde retrouver des logiques anciennes, defaire réapparaître la structure urbaine, derenforcer la cohérence et la lisibilité desespaces parcourus.
Il apparaît ainsi que la réalisation du tram-way a permis de déclencher ou d’accélérerdes opérations d’urbanisme visant àrequalifier certains quartiers, à recréer des
pôles urbains d’attraction à proximité de laligne.
En ce qui concerne la nature des construc-tions réalisées le long des lignes de tram-way on constate : pour la première ligne,une prédominance des équipements de ser-vices, culturels, de sports et loisirs (un tiersdes opérations et 55 % de la SHON) et laforte présence de logements (la moitié desopérations et 37 % de la SHON) ; pour ladeuxième ligne, un plus grand équilibre desopérations avec prédominance de l’ensei-gnement supérieur (31 % de la SHON).
Les programmes de construction le long dutramway laissent ainsi apparaître une fortedominante d’équipements publics ou d’en-seignement supérieur, qui contribuent à ren-forcer le caractère structurant du tramwayet, par l’effort consenti par la puissancepublique, à entraîner l’investissement privé.
Des effets socio-économiques qui s�inscrivent
dans la dynamiqueglobale del�agglomération
Les «bandes tramway» (400mètres de part et d’autre deslignes) regroupent :– le quart de la population del’Agglomération,– le quart des résidences prin-cipales,–un tiers du parc locatif social,–40 % des emplois de l’Agglo-mération,–24 % de la construction debureaux,–42 % des commerces et 36 %des surfaces de vente,–50 % des lycéens et 86 % desétudiants au lieu d’enseigne-ment.0 1,5 km0,5
N
13 opérations d'urbanisme
DSQ BellevueNantes Saint-Herblain
ZAC du Pilleux
Nouvellecentralité
ZAC Hôtel DieuGloriette
ZAC Madeleine
Champ de Mars
Projet de restructurationde l'ilot Boucherie
ZAC Sully
Projet confluentPont-Rousseau
Restructurationilot BalinièreConvention de quartier
Château de Rezé
DSQ Quartier Nord
ZAC du Moulin des Roches
ZAC Haluchère Perray
DISTRICT-AURAN l 1997Copyright AURAN 990 4003
40
Pour ce qui concerne les indicateurs socio-économiques observés dans les «bandestramway», les principaux éléments d’éva-luation sont les suivants:– la population a augmenté moins rapide-ment dans les «bandes tramway» que dansl’ensemble de l’agglomération, toutefois,la hausse y est plus importante que dansles trois communes desservies par le tram-way en 1993.– les ménages sont plus petits dans les«bandes tramway», avec un nombre de fa-milles monoparentales qui a augmentébeaucoup plus rapidement que dans l’ag-glomération, et avec un tiers de ménagesne possédant pas de voiture (23 % sur l’ag-glomération en 1990).– le parc de logements a augmenté moinsrapidement le long du tramway (7,2 %) quedans l’agglomération (14,5 %) entre 1982et 1990, alors que la mobilité résidentielledes occupants des logements y est beau-coup plus importante.– la construction neuve près du tramway(environ 1 000 logements par an, soit 25 %de la construction neuve sur l’aggloméra-tion) concerne essentiellement des appar-tements, notamment des petits logementsdestinés aux jeunes et aux étudiants.– les quartiers d’habitat social traverséspar le tramway, qui connaissaient, avantsa mise en service, des taux très élevésde rotation des occupants, ont souventconnu des travaux d’amélioration des lo-gements. Le taux annuel de rotation a eutendance à baisser plus rapidement quesur l’ensemble de l’agglomération.– la vacance des logements a progresséle long du tramway. Ce phénomène appa-raît significatif de quartiers en mutation,constituant une étape avant l’améliorationdes logements, leur transformation, voireleur démolition.– les ventes de maisons individuelles etde terrains à bâtir ont eu tendance à ralen-tir le long du tramway, alors qu’elles res-taient stables sur l’ensemble des trois com-munes de référence, signes d’attentismeface à un marché qui n’a pas «flambé»comme certains l’attendaient.
Après
Avant
Avant
Le quai de Versailles à Nantes
Après
Le cours des 50 Otages dans le centre de Nantes
41
L’analyse de l’évolution des effectifs desétablissements scolaires et universitairesdans l’agglomération nantaise apporte desinformations sur le rôle du tramway pourles dessertes scolaires :– en 1994, 50 % des lycéens de l’agglo-mération nantaise étaient scolarisés dansun lycée desservi par le tramway. Cepen-dant, alors que, sur l’ensemble de l’agglo-mération, les effectifs avaient augmentéde 23 % entre 1986 et 1994, les lycéesdu centre-ville ont plutôt vu leurs effectifsstagner ou décroître, parallèlement à lacréation ou l’extension de capacités d’ac-cueil dans les lycées de la périphérie. Sibien que la part des lycéens fréquentantun établissement situé à proximité du tram-way est en baisse par rapport aux 53 % del’année 1989.– en 1994, 86 % des étudiants de l’agglo-mération nantaise étaient inscrits dans desétablissements desservis par le tramway(dont 70 %, par la seule ligne Centre-Nord).
L’impact du tramway sur l’économie localepeut difficilement être isolé du contexteéconomique global et des changements del’usage de la ville, notamment de l’évolu-tion de l’appareil commercial du centre-villeet du développement de grands centrescommerciaux périphériques. On peut ce-pendant noter que :– le secteur tertiaire des services a utiliséle tramway comme vecteur de développe-ment : un quart des bureaux neufs cons-truits depuis 1985 sont localisés dans lesbandes tramway.– les commerces sont très présents dansles bandes tramway (42 % des commerceset 36 % des surfaces de vente de l’agglo-mération). Toutefois, leur développementn’y a concerné que 13 % des nouvelles sur-faces de vente autorisées dans l’agglomé-ration. Ainsi, des mutations commercialessont en cours, en partie liées aux travauxdu tramway, mais également à la conjonc-ture économique et aux changements decomportements des consommateurs.
35
30
25
20
15
10
5
0
Données socio-démographiques
Évolutionpopulation
1982/1990 en %
Part des famillesmonoparentales
en % (1990)
Taux dechômage
(1990)
Part des ménagesne disposant
d'aucune voiture(1990)
70
60
50
40
30
20
10
0
Évolution de l'habitat
Évolution dunombre derésidencesprincipales
Taux demobilité
résidentielle(1982/1990)
Part deslogements
sociaux (1990)
Taux devacance
(1990)
Agglomération NantaiseNantes, Rezé, Saint-HerblainBande tramway lignes Est/Ouest et Centre-SudBande tramway Centre-Nord
%
%
6000
5000
4000
3000
2000
1000
01989 1990 1991 1992 1993
1990 1991 1992 1993
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Construction de logements neufs (permis de construire autorisés)
Mutations de propriétés bâties (nombre de DIA)
1989
Construction de bureaux(surface en milliers de m2 des permis de construire autorisés)
Construction de locaux commerciaux(surface en milliers de m2 des permis de construire autorisés)
140
120
100
80
60
40
01989 1990 1991 1992 1993
20
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60
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01989 1990 1991 1992 1993
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Agglomération NantaiseNantes, Rezé, Saint-HerblainBande tramway lignes Est/Ouest et Centre-SudBande tramway Centre-Nord
DISTRICT - AURAN
DISTRICT - AURAN
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LE TRAMWAY : UNE IMAGE FORTE QUI FAVORISE LAMULTIMODALITÉ ET L�INTERMODALITÉ
Ce chapitre a été réalisé principalement à partir desdossiers n° 4 et n° 5 de l’évaluation tramway.
Dossier 4 «Modification de comportement en lienavec le tramway»
Initialement, ce dossier n° 4 prévoyait une «mini en-quête ménage» permettant de faire ressortir les ef-fets du tramway sur les comportements des ména-ges en matière de mobilité quotidienne et d’habitu-des de déplacements.Une nouvelle méthodologie a été définie au cours dela démarche substituant à l’approche traditionnelle«avant - après tramway» une analyse en terme de «avecou sans tramway».
Méthode :La méthode choisie cherche à évaluer les différencesde comportement entre les personnes placées dansdes situations proches («populations semblables», «ensituation de choix modal»), mais desservies pour cer-taines par le tramway, pour d’autres par des lignesde bus d’accès direct au centre-ville de Nantes. Laméthode part donc du postulat suivant : l’échantillonbus correspond à la situation où seraient les person-nes interrogées, si le tramway n’avait pas été réa-lisé.L’enquête a été réalisée par téléphone auprès de1 900 personnes en situation de choix modal, à sa-voir disposant personnellement d’une automobile etd’une ligne de transports publics efficace à moins de6 minutes à pied de leur domicile.Trois secteurs ont été retenus : les personnes des-servies par la ligne 1 (tramway), la ligne 2 (tramway),et un groupe témoin de personnes desservies parautobus.
Maîtrise d’ouvrage de l’étude: État, DDE 44Maîtrise d’œuvre de l’étude : CETE de l’Ouest, encollaboration avec l’École Polytechnique Fédérale deLausanne.
Dossier 5 «Stationnement, tramway et pratiquesmultimodales»
L’objectif de cette étude est de connaître les prati-ques de rabattement voiture / tramway, la clientèledes parcs-relais et l’influence de cette offre nouvelle
de stationnement sur les pratiques de stationnementdans le centre de l’Agglomération.
Méthode :Une série d’enquêtes a été réalisée sur l’utilisationdes parcs-relais, le stationnement le long des deuxlignes de tramway et dans l’hypercentre de l’agglo-mération.
1/ L’utilisation des parcs-relais et les pratiques destationnement le long des lignes de tramway.A partir des informations fournies par la SEMITAN surla fréquentation des stations et d’une visite de l’en-semble des sites de rabattement, un panel de 15 si-tes à enquêter a été constitué :Ligne 1 : Bellevue, Gare Maritime, Mairie de Doulon,Souillarderie, Haluchère, La Beaujoire.Ligne 2 : Trocardière, Espace Diderot, 8 Mai 45, RezéPont-Rousseau, Pirmil, École Centrale, Recteur Sch-mitt, René Cassin, Le Cardo.À ces stations ont été réalisés :– des comptages pour dénombrer les véhicules enstationnement sur les parkings tramway et les princi-paux parkings et espaces publics concernés par lestationnement de rabattement,– des enquêtes par questionnaire auprès des per-sonnes venues en voiture prendre le tramway (con-ducteurs et passagers).
2/ Le stationnement dans l’hypercentre de l’agglo-mération.Ont été réalisés :– des comptages pour dénombrer les véhicules enstationnement sur trois principaux parkings gratuitsde l’hypercentre de l’agglomération : Petite Hollande(790 places), Viarme (320 places), Baco (270 places),– des enquêtes par questionnaire auprès des per-sonnes usagers de ces trois parkings gratuits et dedeux parkings payants de l’hypercentre de l’Agglomé-ration (Commerce et Bretagne).
Au total, 2 600 personnes ont été interviewées.
Maîtrise d’ouvrage de l’étude : DISTRICT de l’Agglo-mération NantaiseMaîtrise d’œuvre de l’étude: Agence d’Études Urbai-nes de l’Agglomération Nantaise (AURAN).
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Avertissement méthodologique
Rappelons que la méthode choisie chercheà évaluer les différences de comportementde déplacement entre des personnes «des-servies» (ligne 1 et 2 du tramway) et nondesservies par le tramway (corridor de laroute de Paris, lignes 21, 22, 23 de buspermettant un accès direct au centre-villede Nantes).
Les dif férences de comportement sontmesurées par enquête sur «des populationssemblables», c’est-à-dire résidant dans destissus urbains analogues, de position so-ciale comparable et «pouvant choisir pourleurs déplacements entre la voiture et lestransports collectifs».
Le fait de n’enquêter que des personnesen situation de choisir, pour leurs déplace-ments motorisés, entre voiture et trans-ports collectifs, permet une analyse plusfine des différences de comportement,mais du fait de ces choix, l’échantillon n’estpas représentatif de l’ensemble de la po-pulation des corridors, ni représentatif desrésidants motorisés de l’ensemble de l’ag-glomération.
Cette étude n’est donc ni une enquête surles déplacements des ménages de l’agglo-mération, ni une photographie des compor-tements de ceux-ci.Par contre, elle cible beaucoup mieux lespopulations en véritable situation de choixmodal.
Les déplacements et leshabitudes modales : letramway, une alternativecrédible pour lesdéplacements à destinationdu centre
L’analyse des habitudes modales de dé-placement des personnes interrogées qui,rappelons-le, disposent toutes personnel-lement d’une voiture et d’une ligne de trans-ports publics (tramway ou bus) à proximitéde leur domicile montre :– d’abord une prédominance générale del’automobile. Il y a une «prédisposition cul-turelle à l’usage de la voiture»,– ensuite des différences dans l’utilisationdes transports publics selon les motifs dedéplacement.
Pour les déplacements domicile-travail,destination totalement contrainte de lamobilité quotidienne (on ne choisit pas lasituation géographique de l’entreprise danslaquelle on travaille), l’usage de l’automo-bile domine très largement dans les troissecteurs étudiés.La part modale des transports publics estun peu plus forte dans les secteurs des-servis par tramway (19 % pour les secteursdesservis par la ligne 2 ; 13 % pour lessecteurs desservis par le bus).
Tramwayligne 1
Utilisation de l'automobile
Tramwayligne 2 Bus
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
Source EPFL - CETE de l'Ouest 1996
Utilisation des transports publics
0 %
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Tramwayligne 1
Tramwayligne 2 Bus
Tous les jours ou presque 2-3 fois par semaine 2-3 fois par mois moins souvent Jamais
Les habitudes modalesdes interviewés
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Pour les déplacements domicile-lieud’étude, la part modale des transportspublics est nettement plus importante. Elleest plus forte dans les deux secteurs des-servis par le tramway.
Il convient de rappeler que la deuxième li-gne de tramway dessert le campus univer-sitaire des bords de l’Erdre (28 500 étu-diants) et le pôle universitaire santé ducentre-ville (médecin, pharmacie, odonto-logie, environ 4 300 étudiants).
De manière générale, les deux lignes detramway desservent 50 % des lycéens et86 % des étudiants au lieu d’enseignement.
Enfin, pour les déplacements à destinationdu centre-ville, la part des transports pu-blics représente entre 45 % et 62 %. Deplus, une différence significative se fait jourentre les secteurs «tramway» et le secteur«bus».
Il ressort que le transport public, plus spé-cialement le tramway, est une alternativecrédible du point de vue des habitants pourles déplacements à destination du centre.
Les conditions d�utilisationde l�automobile : lestationnement, un élémentclef
La «prédisposition culturelle» à l’usage del’automobile a une conséquence impor-tante : ce sont les conditions d’utilisationde l’automobile qui déterminent les prati-ques modales d’un bon nombre d’usagersen situation théorique de «choix modal».
Ces conditions sont avant tout déterminéespar la facilité du stationnement. C’est lefacteur clef de non utilisation de l’automo-bile pour les déplacements à destinationdu centre-ville.
Concernant les déplacements domicile-tra-vail, lorsque le stationnement est assuréau lieu de travail, l’usager a une très nettetendance à utiliser l’automobile. Cepen-dant, il ressort de l’enquête téléphoniqueque cette tendance est moins prégnantepour les personnes dont le domicile estdesservi par la ligne de tramway.
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Tramwayligne 1
Source EPFL - CETE de l'Ouest 1996
Répartition modale des déplacements
Domicile - lieu d'études
Tramwayligne 2 Bus
Domicile - lieu de travail
modes de proximité(marche à pied, deux-roues) AutomobileTransports publics
0 %
20 %
40 %
60 %
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100 %
Tramwayligne 1
Source EPFL - CETE de l'Ouest 1996
Tramwayligne 2 Bus
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Tramwayligne 1
Source EPFL - CETE de l'Ouest 1996
Répartition modale pour les déplacements
Tramwayligne 2
Bus
à destination du centre-ville
modes de proximité(marche à pied, deux-roues) AutomobileTransports publics
Répartition modale desdéplacements :domicile - travail ;domicile - lieu d’étude ;à destination ducentre-ville.
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Secteur Secteur Secteurligne 1 ligne 2 bus
Stationnement 64 % 68 % 74 %assuré
Pas de 36 % 32 % 26 %stationnementassuré
Total 100 % 100 % 100 %
Disponibilité d'un stationnement au lieu de travail
Source EPFL - CETE de l'Ouest - 1996
Conditions de Pratiques Secteur Secteur Secteurstationnement modales ligne 1 ligne 2 busau lieu detravail
Stationnement Part VP 88 % 77 % 82 %assuré Part TC 8 % 13 % 10 %
Part autres 4 % 10 % 8 %modes
Stationnement Part VP 59 % 56 % 63 %non assuré Part TC 31 % 30 % 24 %
Part autres 10 % 14 % 13 %modes
Conditions de stationnement au lieu de travail etpratiques modales
Source EPFL - CETE de l'Ouest - 1996
Ainsi, le choix entre la voiture et les trans-ports collectifs se fait pour partie, effecti-vement, sous la contrainte des difficultésde stationnement au lieu de travail, maisaussi pour d’autres critères, par exemple :
– meilleures fréquences de la ligne 2 parrapport à la ligne 1,
– plus fortes difficultés de circulation àproximité de la ligne 2.
Le tramway : une imageforte qui réduit l�intensité dela prédisposition culturelle àl�utilisation de la voiture etfavorise la multimodalité
Ligne 1 Ligne 2 Réseau bus
Fréquence de 42 % 47 % 22 %passage enpointe
Fréquence de 29 % 37 % 19 %passage horspointe
Rapidité du 70 % 71 % 40 %déplacement
Conditions du 24 % 26 % 14 %trajet
Profil de satisfaction par rapport à l'offre desservantle domicile
Part des personnes se déclarant très satisfaites
Source EPFL - CETE de l'Ouest - 1996
À niveau de service approximativementéquivalent, le tramway est très nettementmieux perçu que le bus, ceci aussi bien entermes de fréquence de passages, de vi-tesse commerciale que de confort durantle trajet.
De manière générale, il ressort que l’in-tensité de la «prédisposition culturelle» àl’utilisation de l’automobile se trouve ré-duite par l’offre tramway : le tramway po-sitive l’image des transports publics dansl’ensemble de l’agglomération nantaise, etles personnes desservies par le tramwayont une représentation plus favorable destransports publics.
L�intermodalité voitureparticulière - tramway : unenouvelle pratique
Il existe actuellement six parcs relais amé-nagés et identifiés comme tels sur le ré-seau de transports collectifs urbains.
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Les six parcs relais existants représententune offre de plus de 1 000 places dont lamoitié est aujourd’hui gardiennée. Un par-king est situé sur la première ligne de tram-way à la station Haluchère. Cinq parkingssont situés sur la deuxième ligne de tram-way : Trocardière, Pirmil, Recteur Schmitt,Chêne des Anglais (station René Cassin),Cardo.
Les enquêtes réalisées sur la fréquenta-tion du tramway et les modes d’accès auxstations de tramway montrent que les pra-tiques d’échange voiture / tramway exis-tent non seulement là où ont été aména-gés des parcs relais, mais globalement lelong des deux lignes de tramway. Les voya-geurs viennent en voiture jusqu’à la sta-tion de tramway :– soit en tant que conducteur. Ils utilisentles parcs relais aménagés ou des parkingspublics ou espaces publics existants àproximité des stations de tramway,– soit en tant que passager.
Ces échanges ont lieu à toutes les stationsde tramway, mais ils sont plus marqués :– sur la deuxième ligne de tramway que surla première ligne. Sur la première ligne detramway, 4,6 % des montants dans le tram-way sont venus en voiture comme conduc-teur ou passager. Sur la deuxième ligne de
tramway, 6 % des montants dans le tram-way sont venus en voiture comme conduc-teur ou passager.– sur les stations situées entre les boule-vards de ceinture et le périphérique (LaBeaujoire),– à la période de pointe du matin (7h30-9h30) où les personnes venues en voiturecomme conducteur représentent plus de20 % des montants dans le tramway à cer-taines stations (Trocardière, 8 Mai, RecteurSchmitt par exemple).
Globalement, deux mois après l’ouverturedu dernier tronçon de la deuxième ligne detramway et la mise en service des parkingsdu Cardo et du Chêne des Anglais (septem-bre 1994), il ressort que 8 500 personnesenviron venaient chaque jour en voiture àla station de tramway. Les conducteurs re-présentaient un peu plus de la moitié del’ensemble des personnes venues en voi-ture à la station de tramway. Ainsi, 4 500à 5 000 voitures en rabattement station-naient chaque jour le long des deux lignesde tramway.
Le stationnement d’échange se répartitainsi :– un tiers des véhicules stationnent sur lessix parcs relais aménagés (Haluchère,Trocardière, Pirmil, Recteur Schmitt, Chêne
Parc-Relais de Pirmil à Nantes - 200 places(2e ligne de tramway)
Parc-Relais Chêne des Anglais / Cassin à Nantes - 65 places(2e ligne de tramway)
des Anglais, le Cardo),– un second tiers sur les parcs relais «defait» de Bellevue, Mairie de Doulon,Beaujoire, Espace Diderot, Place du Paysde Retz, Place du 8 Mai, Pont-Rousseau,– le troisième tiers sur des emplacementspublics ou sur la voirie à proximité desautres stations du tramway.
Ces 5 000 véhicules peuvent apparaîtrecomme une part relativement faible desvéhicules qui franchissent chaque jour leslimites de l’hypercentre (environ 150 000à 200 000), mais ils prennent de l’impor-tance si on les compare aux 10 000 pla-ces de stationnement public autorisé danscette même zone, d’autant plus que la des-tination finale des usagers pratiquantl’échange voiture/tramway se situe princi-palement dans celle-ci.
Les usagers effectuant des échanges voi-ture/tramway le font principalement pourdes déplacements domicile-travail (60 %),mais aussi pour des déplacements liés àla formation, aux loisirs et aux achats. C’estune clientèle d’habitués, qui a choisi cetteformule pour conserver les avantages dela voiture en évitant les inconvénients, no-tamment dans le centre (circulation, recher-
che de stationnement).La combinaison voiture / parc relais / tram-way leur permet un accès simple, rapide etsûr au centre.
Cette pratique spécifique, si elle amène denouveaux clients au transport collectif,porte en elle également une concurrenceau réseau d’autobus puisque, avant l’exis-tence du tramway, 20 % effectuaient la to-talité de leur déplacement en autobus.
Par ailleurs, les enquêtes réalisées dansles parkings gratuits du centre de Nantesmontrent qu’il existe des potentiels pour ledéveloppement des parcs relais à condi-tion :– de penser «nouvelles lignes de TCSP etmultimodalité en même temps»,– de réduire le stationnement gratuit dansl’hypercentre de l’agglomération.
En effet, les trois principaux parkings gra-tuits du centre (Gloriette, Viarme et Baco)sont saturés dès 8h30-9h.
60 % des usagers sont des «migrants do-micile-travail» et stationnent tous les joursou presque sur «leur» parking.Plus de la moitié (52 %) des usagers de
Parc-Relais du Cardo à Orvault - 200 places(2e ligne de tramway)
Parc-Relais de Recteur Schmitt à Nantes - 150 places(2e ligne de tramway)
DISTRICT - AURANCopyright 990 4003
Les parcs relais del’agglomérationnantaise
ces parkings n’utilisent jamais le tramway,principalement pour deux types de raisons :– «préfèrent utiliser la voiture» (35 %),– «l’origine ou la destination du déplace-ment ne sont pas desservies par le tram-way» (17 %).
D’autres raisons sont également évo-quées :– «le trajet est trop long en tramway, la voi-
ture est plus rapide» (4 %),– «le tramway n’est pas pratique» (4 %),– «n’aiment pas le tramway» (4 %),– «problème d’horaires et de correspondan-ces» (3 %),– «besoin de la voiture pour des déplace-ments professionnels» (2 %)…
A 11 E 60
A 11b A 1
1a
RN 137 E 03
RN 165 E 60
RD 201
RD 723
A 83 E 03
RN 249
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SAUTRON
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LA CHAPELLESUR ERDRE CARQUEFOU
SAINTE LUCESUR LOIRE
THOUARESUR LOIRE
NANTES
BASSEGOULAINE
VERTOU
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BOUGUENAIS
BOUAYE
LA MONTAGNE
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SAINT HERBLAIN
SAINT SEBASTIENSUR LOIRE
AEROPORTNANTES ATLANTIQUE
GARE SNCFTGV
LA SEVRE NANTAISE
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��� Parcs-relais existants aménagés
Parcs-relais "de fait"
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CONCLUSION
Dans l’agglomération nantaise, la réalisation des deuxlignes de tramway s’est accompagnée d’une profondetransformation de la ville.
Le tramway a capté une partie de la clientèle automo-bile, développé la mobilité, modifié les habitudes devie et est devenu l’un des fils conducteurs de l’urba-nisme.
Les analyses fines menées dans le cadre de cetteévaluation illustrent l’importance des processus etdes logiques d’accompagnement du «projet transport»pour le transformer en véritable «projet urbain».
Les acteurs publics occupent dans ces stratégies unrôle clef, ils accompagnent le projet, créent des dyna-miques urbaines permettant aux acteurs privés desortir de leur position d’attente.
Sur le plan méthodologique, le suivi du TCSP doit ac-corder une place centrale à la lecture des dynami-ques sociales et urbaines dans lesquelles vient s’in-sérer l’infrastructure de transport. Dans cette appro-che, les outils de type «observatoire» que dévelop-pent les agglomérations constituent des atouts indis-
pensables pour appréhender et traduire les «effets»du TCSP.
Si ces outils n’existent pas dans les villes ou agglo-mérations se dotant d’un TCSP, il est primordial deles mettre en place dès le début du projet transport(DUP) pour conduire par la suite les analyses «avant/ après» et ceci dans une démarche globale et surdifférents périmètres d’observation.
La démarche mise en œuvre dans l’agglomérationnantaise montre que l’approche dite de «suivi socio-économique» en terme d’indicateurs doit être com-plétée par des zooms qualitatifs sur des aspects spé-cifiques des problématiques locales en accordant uneplace privilégiée aux logiques d’acteurs privés et pu-blics.
Dans cette perspective méthodologique, la réalisationd’une évaluation socio-économique dépasse le cadrestrict des obligations légales (répondre à l’article 14de la LOTI) pour devenir un outil d’aide à la décision,les acteurs s’appropriant l’information produite pourdéfinir les projets futurs et organiser la communica-tion.
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GLOSSAIRE
Glossaire des sigles et abréviations
ANVARAgence Nationale pour la Valorisation de laRecherche
AURANAgence d’Etudes Urbaines de l’AgglomérationNantaise
BEIBanque Européenne d’Investissement
CCIChambre de Commerce et d’Industrie
CETECentre d’Etudes Techniques de l’Equipement
DDEDirection Départementale de l’Equipement
DREDirection Régionale de l’Equipement
DTTDirection des Transports Terrestres
INSEEInstitut National de la Statistique et des EtudesEconomiques
SEMITANSociété d’Economie Mixte des Transports del’Agglomération Nantaise
SIMANSyndicat Intercommunal à vocation Multiple del’Agglomération Nantaise
SITPANSyndicat Intercommunal des Transports Publicsde l’Agglomération Nantaise
STANSociété des Transports de l’AgglomérationNantaise
APDAvant Projet Détaillé
APSAvant Projet Sommaire
DIADéclaration d’Intention d’Aliéner
DSQDéveloppement Social des Quartiers
DUPDéclaration d’Utilité Publique
LOTILoi d’Orientation des Transports Intérieurs
PTUPérimètre des Transports Urbains
SDAUSchéma Directeur d’Urbanisme etd’Aménagement
SHONSurface Hors Œuvre Nette
SIVRANSyndicat Intercommunal de la Voirie Rapide del’Agglomération Nantaise
TCSPTransport Collectif en Site Propre
ZACZone d’Aménagement Concerté
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Autorité OrganisatriceCommune ou groupe de communes responsablesdes transports publics urbains.
Axe lourd busAutobus en site propre préfigurant une ligne detramway (cf. expérimentation de l’agglomérationnantaise pour la deuxième ligne entre le centre deNantes et Rezé).
Bande tramway400 mètres de part et d’autre de la ligne de tram-way.
Corridor tramwayEspace public et de voirie limité par les façades etalignements bâtis de part et d’autre de la ligne detramway.
CourseTerme utilisé par les exploitants de transport pourdésigner un service effectué par une même voi-ture d’un terminus à l’autre.
Déclaration d’Intention d’AliénerDéclaration faite par le propriétaire d’un bien si-tué dans le périmètre d’exercice d’un droit depréemption, préalablement à toute aliénation dece bien. Elle a pour objet de permettre au titulairedu droit de préemption de se substituer, éventuel-lement, à la personne qui s’est portée acquéreurde ce bien.
DéplacementC’est l’unité de mesure de la mobilité quotidienne.Un déplacement a une origine et une destination,un motif et un ou plusieurs modes de transport.Un aller-retour vaut deux déplacements.
Déplacement/habitant/anNombre de déplacements réalisés en une annéerapporté au nombre d’habitants desservis par leréseau. Ce ratio caractérise le niveau de fréquen-tation globale des services à partir de l’unité élé-mentaire qu’est le déplacement.
Glossaire des principaux termes techniques et ratios utilisés
Enquête ménageMéthode de recueil de données sur les déplace-ments des personnes en milieu urbain et ceci se-lon un cahier des charges spécifique mis au pointpar le CERTU (Ministère de l’Equipement).
IntermodalitéUtilisation de plusieurs modes de transport aucours d’un même déplacement (voiture puis tram-way par exemple).
Kilomètre parcouruIndicateur de l’offre de transport collectif corres-pondant au total des kilomètres parcourus par leslignes de bus et de tramway en une année.
Kilomètre parcouru/habitant/anNombre de kilomètres parcourus en un an par lestransports publics urbains divisé par le nombred’habitants desservis par le réseau. Ce ratio ex-prime la quantité de services offerts aux habitants.Il privilégie la fréquence plutôt que la capacité, carles véhicules sont considérés de la même manièrequel que soit le nombre de places qu’ils offrent.
Logement vacantTout logement inoccupé au moment du recense-ment en dehors des résidences principales, ou desrésidences secondaires.
Loi d’Orientation des Transports IntérieursLoi du 30 décembre 1982 qui organise le trans-port public dans les villes de province et clarifieles missions de chaque collectivité locale : à larégion le train express régional, au départementle transport interurbain et scolaire, à la communeou au regroupement de communes le transporturbain. La LOTI fait exception en Ile de France.Elle pose le principe du droit au transport pourtous, du libre choix de l’usager entre différentsmodes de transport et elle réaffirme la missionde service public des transports collectifs urbains.Elle fixe également le cadre dans lequel peuventêtre exploités les transports publics urbains depersonnes. La LOTI crée également la notion deplan de déplacements urbains, renforcéeaujourd’hui par la loi sur l’air.
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MénageEnsemble des personnes occupant un même lo-gement, quels que soient les liens qui les unis-sent. Un ménage peut compter une ou plusieurspersonnes.
Mobilité résidentielleIndicateur utilisé pour mesurer les changementsde logement.
Mobilité urbaineNombre moyen de déplacements effectués dansune journée par un habitant d’une agglomération.
MultimodalitéUtilisation de plusieurs modes de transport soitau cours d’une journée, d’une semaine, d’unmois... mais pas nécessairement au cours d’unmême déplacement.
Parc-Relais (P+R)Parc de stationnement réalisé à proximité d’unestation de transports collectifs et conçu pour inci-ter les automobilistes à utiliser les transports col-lectifs.
Périmètre des Transports UrbainsComprend le territoire d’une commune ou d’ungroupement de communes... ayant reçu missiond’organiser les transports publics de personnes.
PKO/habitant/anNombre de places kilomètres offertes en un an,divisé par le nombre d’habitants desservis par leréseau.
Place-Kilomètre-Offerte (PKO)Indicateur de mesure de l’offre de transport col-lectif correspondant au nombre de places offer-tes rapporté aux kilomètres parcourus. Il complètel’indicateur «kilomètres parcourus» en prenant encompte la capacité de transport du matériel uti-lisé.
Plan de déplacements urbainsOutil de planification élaboré par les collectivitéslocales (autorité organisatrice) pour définir les prin-cipes généraux de l’organisation des transports,de la circulation et du stationnement dans les vil-
les ou agglomérations. Il repose sur une démar-che globale et s’intéresse à l’ensemble des mo-des de déplacements (voiture, transport collectif,deux roues, marche à pied) en privilégiant lesmodes économes en énergie, en espace et nonpolluants.
Schéma Directeur d’Urbanisme et d’AménagementDocument de planification urbaine à long terme àl’échelle d’une agglomération.
Site propreSite utilisé exclusivement par les transports pu-blics, sans voitures. On dit aussi transport collec-tif en site propre (TCSP).
Taux de vacancePart des logements vacants dans l’ensemble deslogements.
Versement TransportTaxe parafiscale assise sur les salaires versés partout employeur de plus de 9 salariés, destinée aufinancement des transports collectifs urbains. Sontaux est fixé par l’autorité organisatrice des trans-ports dans la limite de 1 % des salaires. Toutefoisla réalisation d’un TCSP autorise à porter cettelimite à 1,75 %.
VoyageTrajet élémentaire effectué par un voyageur em-pruntant un seul véhicule. Lorsqu’il s’agit d’unesuite de voyages effectués en correspondance, onutilise le terme de déplacement.
Voyage/habitant/anNombre de voyages réalisés en une année rap-porté au nombre d’habitants desservis par le ré-seau. Ce ratio caractérise le niveau de fréquenta-tion globale des services à partir de l’unité élé-mentaire qu’est le voyage.
Zone d’Aménagement ConcertéOutil privilégié de l’urbanisme permettant notam-ment de programmer des équipements publics etde produire des terrains à bâtir destinés à diffé-rents usages (habitations, commerces, activités...).
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Financeurs et membres du groupe de pilotage et de suivi des études
Financeurs
DISTRICT DE L’AGGLOMÉRATION NANTAISETour Bretagne - BP 5470244047 NANTES CEDEX 1Tél. 02.40.99.48.48 - Fax 02.40.99.48.00
ÉTAT - MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT - DIRECTION DES TRANSPORTS TERRESTRESArche Sud - 92055 PARIS-La Défense CEDEXTél. 01.40.81.21.22 - Fax 01.40.81.37.95
Groupe de pilotage et de suivi des études
DIRECTION DÉPARTEMENTALE DE L’ÉQUIPEMENT DE LOIRE-ATLANTIQUE10, boulevard Gaston Serpette - BP 101544036 NANTES CEDEX 01Tél. 02.40.67.26.26 - Fax 02.40.67.25.52
CETE de l’OuestRue René Viviani44200 NANTESTél. 02.40.12.80.00 - Fax 02.40.12.84.44
SYSTRA5, avenue du Coq75009 PARISTél. 01.40.16.63.33 - Fax 01.40.16.64.44
SEMITAN3, rue Bellier BP 4605 - 44001 NANTES CEDEX 01Tél. 02.51.81.77.00 - Fax 02.51.81.77.70
AGENCE D’ÉTUDES URBAINES DE L’AGGLOMÉRATION NANTAISETour Bretagne - BP 5470244047 NANTES CEDEX 1Tél. 02.40.99.49.49 - Fax 02.40.99.48.00
Les financeurs (le DISTRICT de l’Agglomération Nantaise et la Direction des Transports terrestres) étaientégalement représentés au sein du groupe de pilotage et de suivi des études.
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Dans l'agglomération nantaise, la réalisation des deux lignes de tramways'est accompagnée d'une profonde transformation de la ville.
Le tramway a capté une partie de la clientèle automobile, développé lamobilité, modifié les habitudes de vie et est devenu l'un des fils conducteursde l'urbanisme.
Les analyses fines menées dans le cadre de cette évaluation illustrentl'importance des processus et des logiques d'accompagnement du "projettranspor t" pour le transformer en véritable "projet urbain".
Les acteurs publics occupent dans ces stratégies un rôle clef, ilsaccompagnent le projet, créent des dynamiques urbaines permettant auxacteurs privés de sortir de leur position d'attente.
Évaluation socio-économique du tramway
de l'Agglomération Nantaise
Synthèse des études
Programme d'études financé par le District de l'Agglomération Nantaise et la
Direction des Transports Terrestres (Ministère de l'Équipement). La maîtrise
d'œuvre des études sous maîtrise d'ouvrage du District a été réalisée par l'AURAN
et l'étude sous maîtrise d'ouvrage de l'État par le CETE de l'Ouest.
DDE 44D T T AURANAGGLOMERATION NANTAISEDISTRICT BRETAGNE – PAYS DE LOIRE
