12 13K L A S SIK E R 10 / 17K L A S SIK E R 10 / 17

Från att mest ha betraktats som råämnen till plastmättade byggen har tidiga Porsche 911 blivit stenhårda

samlarobjekt med en priskurva rakt upp i skyn. Från något sånär folklig till hetaste hipsterbilen. Försvann tjusningen

någonstans på vägen?

TEXT & STUDIOFOTO CLAES JOHANSSON FOTO HANS CHRISTIANSEN

VÄRDE-LADDAD

PORSCHE 911S 1971

Gunde Svan hade fel. Alla som på 1980-ta-let satte tigersågen i en tidig Porsche 911 hade fruktansvärt fel, gjorde orätt, varenda en. Dyrbara tyska 935-plastkit med passform som slimmade tränings-

overaller, intravenöst kulörmatchade läderinredning-ar eller aldrig så ingenjörsgenomtänkta turbokon-verteringar kan inte ändra på faktum. En Porsche 911 lyser som allra starkast i orubbad tappning, särskilt de allra tidigaste 1963–73. Någon annan slutsats går inte att dra när Björn Odén svänger in i slottsallén i Svartsjö utanför Stockholm med sin overkligt fint renoverade 911S 1971. En bil så fullständigt självklar. Avslappnad, sval, elegant. Och full av självförtroende. Türkisgrün 6565 synkroniserad med höstens färg-prakt, det sprakar.

En 911 besitter en ständigt närvarande och svårförklarad urkraft som sedan debuten 1963 presenterat sig på ett oräkneligt antal sätt. I början var 911 anspråkslös, slank och stilfull, fotograferad på upphöjda podier omgiven av fyllda champagne-glas. Snart kom den i bredbakad Carrera- eller råkokt turboversion för att i sitt yttersta utvecklingssteg förvandlas till ett spöklikt teknikväsen i svårfattbara 959. Nya generationer byggde vidare på en grundidé

som trotsade alla rationella argument, fler än en gång på randen till nedläggning.

911 är adrenalinpumpande evighetssträckor i öknen eller snölandskap, med tandställning och mun-nen full av extraljus. Banracing, rally, legender och segrar. Tusentals segrar; här finns en äkta och levande koppling till heroisk motorsport. 911-biblioteket innehåller ett oändligt antal volymer med oöverblick-bart antal kapitel. Det tar aldrig slut, vilket är något av en paradox när allt grundas i en enda oföränderlig, motsträvig och föråldrad grundtanke om sex liggande cylindrar och motorn bak.

Allt detta skapar något evigt åtråvärt. Något som design- och motorvärldens största tänkare har ägnat stor formuleringsmöda. Liknelsen med en kastad hammare återkommer. Men hellre: ”De fyra spolarmunstyckena, de tre hastigheterna på vindrute-torkarna, den dubbelt avfjädrade främre huven som kan lämnas öppen i vilken vinkel som helst och så den lilla skyddslappen för tanklocket – det här sättet att tänka gör bilen värd sina pengar”, skrev journalisten Jerry Slo-ninger 1965. ”Den enskilt mest framstående egenskapen hos Porsche är den enhetliga känslan i bilen som helhet”, skrev Denis Jenkinson, vilket lät mer filosofiskt på

14 K L A S SIK E R 10 / 17 15

engelska. Calle Carlquist, nutid: ”Som ingen annan bil har Porsche 911 spelat alla bärande roller i dramat Bilen, massornas bil undantaget … 911-ägare kan tala med var-andra på gåtfulla, utdöda språk där långa siffersträngar och ursprungskoder vävs in som vore de prepositioner”.

Kanske bottnar magin mer än något annat i själva begränsningen, rent av bristerna – och vad 911 gör med hängivna tekniker och förare. Strävan efter opti-mering inom givna ramar. Arbeten som övergår i kall.

När Ferdinand Piëch tog över som chefskonstruktör hösten 1966 påbörjades en tydligare jakt på perfek-tion. 2 211 millimeter i axelavstånd blev från augusti 1968 2 268 millimeter vilket i grunden förändrade viktfördelningen utan att någon såg någon skillnad (ledtråd, de runda täcklockens position på trösklarna, genom vilka man når torsionsfjädrarna).

Med en utvecklad bakvagn och förbättrade drivax-lar polerades köregenskaperna på ingenjörsriktigt sätt istället för de tidigare järnvikterna som satt bultade i nosen för att mildra instabilitet och sidvinds-känslighet. Dubbla batterier monterades fram och vevhuset tillverkades i magnesium, en viktbesparing på tio kilogram över bakhjulen.

Ständigt små, viktiga förbättringar innanför det givna skalet fick Porscheförarnas knogar gradvis att anta en något mindre vit nyans, utan att ryktet om krävande köregenskaper kopplade till bilens grund-konstruktion för den skull gick förlorat. Där någon-stans finns ytterligare en avgörande rottråd till allas vår uppskruvade fascination för 911 – lika giltig som att Ferdinand Alexander Porsche från dag ett skapade tidernas designikon.

Formen på en Porsche 911 liknar helt enkelt inget annat. Den är ett minimalistiskt statement, en tunn drapering över tekniken, där attityd och energi ökar ju längre bak blicken sveper. Siluetten är mjukt feminin, bara en sådan sak i en värld där superbilar ska löddra av testosteron. Ingen annan bil har det här. Ingen har ens försökt att kopiera formen, vilket säger något, och Porsche själva förvaltar och anpassar

Det omtalade verktygskitet renovera-des till perfektion. Ett bättre begagnat kan lätt kosta 25 000 kronor efter budhets på ebay.

Så nätt och rätt inn-an USA:s krocknor-mer tvingade fram en ny nos och akter.

K L A S SIK E R 10 / 17

16 17K L A S SIK E R 10 / 17K L A S SIK E R 10 / 17

linjerna med utstuderad konsekvens för varje nytt generationsskifte, det sjunde vid det här laget. Efter ”Butzi” Porsche har företaget endast haft tre design-chefer, värt att komma ihåg.

– Egentligen är det en ganska enkel bil. Allt är bara väldigt väl utfört, säger Björn Odén.

Han vet. Hans bil är resultatet av 1 500 timmars inten-siv närstudie. Den har varit nere och vänt, plåtrent, urgröpt, för att sedan utan kompromisser eller gen-vägar byggas upp igen till en nivå motsvarande den som förste ägaren, professorn och industrialisten Curt Mileikowsky, måste ha upplevt 28 maj 1971 då han tog leverans av sin nya bil.

Säkert fingrade Curt på den fina låsmekanismen i motorluckan, den som består av en fjäder och en

Ekerös finstilta vägnät ropar efter en Porsche 911, typiskt sådant man måste böja sig inför. Jag har kört ti-diga 911 förut och vet att upplevelsen på kort tid över-går i begär. Några brösthårsfasoner är inte att vänta, jag är inte motorjournalisten att fara ut i bredsladdar, särskilt inte i andras ägodelar.

Den perfekt omklädda Recarostolen griper om ryggen lite väl tajt, men avståndet mellan ratt, stol, stående pedaler och inte minst innertak är optimalt. Motorn är till en början lite tjurig i höstkylan och måste fjäskas med handgas. Reglaget sitter mellan stolarna. Typiskt sådant man gillar. När motorn blivit varm sprider sig en angenäm, lite torr doft från värmekamrarna.

Ettan ligger snett ner till vänster, slagen är förvånans-värt långa med en behaglig fasthet. Fem växlar. Flytet kommer ganska snabbt – liksom begäret. Porschekäns-lan skjuter rakt och filterlöst in kroppen, den började redan i den första kontakten med dörrhandtaget och fortsatte med dörren som svingade på plats i dörrhålet med en känning av tyska DIN-normer. Så även i väx-elspaksknopp, knappar, sömmar, plast och läder.

Instrumenten är där för att servera, inte förföra. Björn har plockat isär dem, rengjort, lackat sargarna och plockat ihop. Spakarna för blinkers och torkare hade med sina torra symboler gjort sig lika bra i en Volkswagen LT 31, om nu den hade funnits 1971.

Bilen är snabb som man vill att snabbhet ska vara, intimt förbunden med lätthet och precision. En kittlande, omaskerad och framför allt begriplig, snabbhet. Jag har kört en del raketrampsbilar, någon enstaka motorcykel av samma art och alltid funnit det ganska poänglöst när inre organ vill slita sig ur sina originalpositioner.

I en gammal 911 är snabbheten inlindad i ett gedi-get motorljud och en vibration som får kroppen att bli ett enda stort hörselorgan. Stegringen från lufsig tomgång till ett kontrollerat maskinellt crescendo runt 7 000 r/min går rakt in i nacke, skuldror, öron och bål. Det är fantastiskt. Äkta. Och djupt vanebildande.

Styrningen och framvagnen sniffar runt lite som den vill utan att för ett ögonblick missförstå uppdra-gets natur, att förmedla vackert utsorterad vägkänsla i fingertopparna. Kurvorna tycker om Porschen. Rörel-

låsnäsa, utan att notera komponenternas olika lyster i ytbehandlingen. En av dessa detaljer som upptagit Björns tankar under ett par års renovering.

– Den var specialbeställd med förstärkt förarstol. Originalstolarna finns kvar, men jag valde klassiska sportstolar istället.

Förste ägaren Mileikowsky var under lång tid en av svenskt näringslivs portalfigurer och hans gedigna karriär tog fart med Sveriges inträde i atomåldern. Från att ha varit forskare, docent och teknologie dok-tor på KTH blev han chef för Aseas atomavdelning för att senare avancera till VD och 1968 Saab AB. När han satte sig bakom ratten i toppmodellen 911S var det en logisk följd av sammanslagningen av Saab och Scania 1969, där Porscheagenturen varit en del av Scania allt sedan märket startade en blygsam export efter kriget. Introduktionen av 911 i Sverige 1965 var stark med drygt 200 sålda bilar. Fram till 1973 såldes mellan 50 och 100 bilar årligen.

Skulle Mileikowsky köpt en top-of-the-line Saab 99 i 105-hästarsutförande hade han (före personalrabatt) fått ge 24 300 kronor. Porschen i S-specifikation kostade 56 340 kr, hade 180 hk och toppade ofattbara 230 km/h. Den sköt iväg till 100 km/h på sju sekunder, något som passade en ryktbar vd ständigt i farten. Mileikowsky avgick 1978 efter det dramatiska försöket att slå ihop Saab och Volvo, något som han motsatte sig starkt.

Siluetten är mjukt feminin, bara en sådan sak i en värld

där superbilar ska löddra av testosteron

Nysydd klädsel och renoverade blinkersarmaturer. Exakt rätt lyster i alla detaljer. Fabriksskick!

Dörren är öppen, det är bara att

stiga på!

Tändningslåset på vänster sida av ratten. Alltid. Knappar och reglage med robust attityd.

18 19K L A S SIK E R 10 / 17K L A S SIK E R 10 / 17

laddat med helt nya värden. Mängden instagrambil-der med elvor coolt parkerade i coola industrilokaler i gentrifierade amerikanska stadsdelar eller drönarfil-mer i kaliforniska landskap är bedövande.

Los Angeles-bon Magnus Walker, långskäggig desig-ner och entreprenör med dreadlocks och heltatuerade armar, är en centralfigur. Hans kärlek till Porsche 911 och hur de modifierats på ett samtidigt respektfullt som respektlöst sätt, har utvecklats till dyrbar outlaw- och retrokultur som kanske nått sin kulmen med företaget Singer i Los Angeles. Affärsidén och resultatet har väckt beundran i en hel bilvärld, troligen även i Por-sches personalmatsalar. Företaget och grundaren, den före detta musikern, Rob Dickinson (kusin med Bruce Dickinson i Iron Maiden) tar emot kundernas skröpliga Porsche 911 964 (1989–93) för att därefter uppgradera dem tekniskt och stöpa om till 1970-talsutseende, ett destillat av 911-känslan på ett nytt och ytterst smakfullt vis. Priset: knappt fem miljoner kronor. I arbetskost-nad. Hittills har ett 60-tal bilar byggts.

För Björn Odéns del var det aldrig fråga om annat är strikt originalskick.

– Jag trillade djupt ner i gropen, erkänner han. Och så är jag perfektionist. Det måste bli bra och rätt.

Det innebar att den lite trötta 911 han köpte 2005 för drygt 200 000 kronor först rullade två säsonger för utvärdering. Sedan var det dags.

How to Rebuild and Modify Porsche 911 Engines

semönstret när gumpen skjuter den nätta grodan runt böjarna, hur den sätter sig en aning när farten ökar. Allt är på riktigt, levande.

Inte för att Ekerös centrum serverar citypuls. Lite blandade rondeller, trafikljus och köer (vi är ju ändå i Stockholm) ger ändå en förnimmelse av det slitiga liv yuppiesarna på 1980-talet måste ha haft runt Stureplan.

En 911 klarar alla körförhållanden med ett särskilt lugn, men inte utan din aktiva medverkan. Den förut-sätter ditt engagemang, vilket är den finaste kompli-mang man kan få även av en bil. Stackars de yuppisar som egentligen inte ville ha den här lite påträngande känslan av bil i kroppen. Det här insåg Porsches strate-ger på 2000-talet, vilket också är förklaringen till före-tagets fortlevnad och monumentala framgångar, med överprisade suvar och jäsiga långlok. Märkesglansen kommer numera utan anspråk på någon motpresta-tion annat än en späckad plånbok, vilket känns mer än andefattigt när utsiktsplatsen är ett knappglest universum bakom tunna takstolpar.

Om ur-911:orna runt millennieskiftet kunde betraktas som fyndvaror, nästan lite smålöjliga med sin smala karosser, är situationen en helt annan idag. Tyska samlarbilsmässor har numera ett kulörmässigt grundstråk av stickigt 1970-tal. Originalskick gäller. Och en och annan RS-kopia, ett spår som aldrig blivit otidsenligt.

Porsche 911 har samtidigt blivit ett urbant attribut,

1965–1989 av Wayne Dempsey blev husbibeln och snart var både motor och allt annat totalt isärskru-vat. Karossen togs om hand av Vankiva Bil & Lack i Hässleholm. De slipade den tomma karossen helt plåtren, lagade en mindre mängd rost, bytte fram- och bakskskärmar, yttertrösklar, en innertröskel och stödplåtarna bakom B-stolpen.

Efter noggrann finriktning och injustering lackerades karossen i originalkulören. Bilen hade vid köpet gått 16 300 mil och efter att motorn plockats isär och mätts upp fick det bland annat bli polering av vevaxeln, nya kolvbultar och ringar och nya lager. Perrys Motor var behjälpliga vid maskinbearbetningen, men mycket av jobbet gjordes hemma i Björns garage. Likaså växellådan.

– Den fick jag plocka ur bilen två gånger innan spårvagnsljudet vid vissa varvtal var helt eliminerat, ja, lyssnar du noga kan du höra lite grand fortfarande, säger Björn efter att ha tagit plats i högerstolen. Han ser för ett ögonblick lite missbelåten ut, helt i onödan.

I den logistikmanöver en totalrenovering innebär befann sig bilens beståndsdelar ute på remiss lite överallt: insprutningen i Tyskland, fälgarna i Eng-land, inredningen i Ystad och hemma på arbetsbän-ken: en hel hög med gulkromaterade och eloxerade fästelement, fjädrar och skruvar, färdiga att sorteras i små snäppåsar efter noggranna anteckningar. Björn, pensionerad advokat och företagsledare, är

Bilen är snabb som man vill att snabbhet

ska vara, intimt förbunden med

lätthet och precision

Ximus ent re non conem sa sime cum, officim inctem qui culpa-rum iumque volorpore la

Det vilar en slags torrhet över hela Porsche 911 som gör den extra åtråvärd.

inte mycket för att låta slumpen påverka besluten.Allt är återställt till fabriksspecifikation förutom

ventilkåporna och styrstagen som är från turbomodel-len och krängningshämmaren och fjäderstavarna bak som är något grövre. Bromsslangarna är stålomspun-na. Originalratten får vila i förrådet.

2012 kunde allt sägas vara färdigt, om det inte hade varit för en ganska nervslitande justering av insprut-ningen. Många stag som ska liras in på delar av en millimeter. Men belöningen är därefter, känslan från gaspedal till ryggslut är nervtrådens.

Det blev en dyr renovering. Knappt 500 000 kronor.– Hemskt säger, Björn. Men värt varenda krona.

Värdeutvecklingen har de senaste åren varit häpnads-väckande. Priserna för toppexemplar av tidiga 911:or (i synnerhet S-modellen) har passerat den magiska miljongränsen med råge. Matching numbers, tidtypisk kulör och proveniens höjer värdet ytterligare. Därmed infinner sig en mängd frågor om försäkringsbolagens inställning, om ägarnas och åskådarnas syn på bilen.

Är Porsche 911 av tidig modell på väg att vaggas in i den slummer som de flesta skörväsen till samlarbilar världen över upplever? Makalösa bilar som aldrig blir körda annat än på en trailer. Vi funderar på frågan, den är problematisk, lite ledsam.

Sedan svarar 911:an själv med att sätta sig lätt på hasorna och sjunga ut på ännu en växel – och med ett förunderligt leende rusa vidare mot framtiden.

Björn Odén renoverade mål-medvetet och i noga uttänkta

steg, ty sådan är hans läggning. Resultatet är häpnadsväckande,

en av de finaste renoveringar Klassiker har sett.