Urban Mobilitet - Veileder

1URBAN MOBILITET

Veileder til urban design av knutepunkter i eksisterende bymilj

Carl-Frederic SalicathMasteroppgave, Siv.Ing (M.Sc.) Byutvikling og urban designUniversitetet i StavangerVren 2013

Dae quamentiur acerit dolupta spedit quia pro quunt.Ut volent, con nos aut rempos asit ut eos num quat exeria sequid quuntiam rest lit, ut vel iur? Ferciendame sequaesti cullo tem reped etur? Quissequid quias cum endis nonsedissum accus mint optia nobissi temperc hitaspitiunt rectiunt int, cum iures nulpa aut a dolor samus est, sernat

Denne veilederen tar for seg knutepunktsdesign ved jernbaneutbygging gjennom eksisterende byomrder. Veilederen viser urban design i utforming av offentlige omrder til beste for byens befolkning, samtidig som praktiske kriterier skal ivaretas. Tnsberg i Vestfold brukes som saksstudie.

Veilederen er produktet av en masteroppgave skrevet for Universitet i Stavanger i samarbeid med Railconsult AS og Vestfold Fylkeskommune, vren 2013. Digital versjon av veilederen og prosjekt- rapporten er tilgjengelig p www.issuu.com/cfsalicath (QR-kode)

AbstractThis guide booklet conserns the design of transit hubs in the development of high speed rail links through urban areas. Applying urban design, the guide advocates creating better places for people through public realms, while maintaining a good functionality. Tnsberg in Vestfold county, Norway is used as a case study.

The guide is the product of a master thesis in City Development and Urban Design studies, written for the University of Stavanger, in co-operation with Railconsult AS and Vestfold County. The guide and project report are written in norwegian, and are avaiable online at www.issuu.com/cfsalicath (QR-code)

4SammendragDette prosjektet har tatt for seg utvikling av ny, nedgravd jernbanestasjon og bytransformasjon i Tnsberg. Prosjektet har brukt urban design som virkemiddel for positiv utvikling i forbindelse med infrastrukturprosjekter. Tnsberg kan bli berrt av to ulike jernbaneprosjekter; IC-triangelet og SrVestbanen. De to prosjektene medfrer ulike tilnrminger til stasjonsdesign, som gjr at sluttdesignet m vre tilpasset ulike utviklingsmuligheter.

Urban design er i norsk sammenheng et relativt nytt fagfelt. Det har kommet som en reaksjon p modernismens ideologi, og hvordan den ikke tok hensyn til menneskelige behov. Urban design tar for seg utvikling og utforming av byrom, byomrder og gater med den hensikt skape bedre steder for mennesker. Urban design kan oppfattes som et tverrfaglig fagfelt, og omfavner byplanlegging, landskapsarkitektur og arkitektur.

Urban mobilitet kjennetegnes ved sammenkoblingen av ulike nettverk. Byer oppstr tradisjonelt der for eksempel handelsveier mellom sj og land mtes.

I dag er byene der blant andre sosiale-, konomiske-, administrative- og transportnettverk krysser, overlapper eller konvergerer. Knutepunkter er grensesnittet mellom flere nettverk. Knutepunktet er kritisk for nettverkenes funksjon.

Denne tekningen medfrer at en jernbanestasjon ikke bare handler om transportnettverk, men ogs for eksempel sosiale nettverk. I likhet med byrom kan en stasjon fungere som et mtested, et sted for utveksling av ideer og informasjon. Dette igjen betyr at urban design har en rolle spille, og kvaliteter man sker i byrom kan man ogs designe for i en jernbanestasjon.

Det vurderes som mest hensiktsmessig lokalisere Tnsbergs nye stasjon nedgravd under dagens stasjonsomrde. Her frigjres da gode arealer for transformasjonsutvikling. Mlet har vrt utarbeide et design for bystrukturen og plattformen som fokuserer p gjre stasjonen til en del av byen og omvendt. Konseptet for designet er Tn - tunet, der den tradisjonelle tun-formen brukes som en mal for designe byrom.

InnholdInnledning - Urban design - Hyhastighetsjernbaner

Knutepunkt - Nettverksbyen - Kritiske knutepunkter - Menneskelig skala - Verktykasse for urban design

Tnsberg - Saksstudie

Knutepunktdesign - Stasjonsdesign - Stasjonslokalisering - Stasjonslokalisering, Tnsberg

Design - Dagens jernbaneomrde - Designparameter - Bydelsutvikling - Gateutforming - Trafikkavvikling - Jernbaneslyfa - Stasjonsknutepunkt - Plattform - Utviklingsstrategi - Utviklingsrekkeflge

Fotnoter

7810

1314161820

2324

39404446

4950525460627072788688

90


Innledning

8Urban Design

Fagfeltet urban design utmerket seg i debatten om byer fra tidlig 60-tall, der skribenter som Cullen, Jacobs, Gehl, Lynch og andre uttrykte behovet for en bypolitikk der menneskelige hensyn i strre grad ble ivaretatt. Dette oppstod i skyggen av at store motorveiprosjekter la nabolag i ruiner. Begrepet erstattet, eller ble utviklet fra, begrepet sivil design2, som hovedsaklig fokuserte p utformingen av store, offentlige bygninger og deres relasjon til offentlige rom. Urban design utviklet seg fra vre en ren estetisk disiplin til omforme eller utforme offentlige rom og domener. Videre defineres urban design som en prosess der bedre steder for mennesker utformes enn hva som ellers ville bli oppndd.3

1: Urban design er for, og omhandler, mennesker i byene. Kollektive hensyn skal veie sterkere enn individuelle hensyn. 2: Verdien av sted og viktigheten av stedsutviklingsprosesser, sammen med ansvar for bde den lokale og globale konteksten. 3: Rot i virkeligheten med de konomiske og politiske utfordringer det brer med seg.4: Vekt p designprosessen.

Urban-designerenNettopp fordi urban designs virkeomrde er s kompleks, argumenterer Carmona et al. for se p det som et delt ansvar fremfor et ansvar lagt p enkelte fagpersoner. Byene utformes, bevisst eller ubevisst, av en rekke mennesker fra politikere til ingenirer, planleggere, grunneiere, investorer, nabolagsgrupperinger, interesseorganisasjoner og huseiere. Mange av

disse kan ta beslutninger som har en sterk pvirkning p hvordan byene utformes selv om de ikke er seg selv bevisst som urban designere. En profesjonell urban designer vil mte utfordringen med jobbe med alle disse for finne gode lsninger sammen, og kan selv ta rollen som rdgiver eller som en som forhandler med ulike interessegrupper for ivareta urban design best mulig.

Viktigheten av urban design har blitt forsterket de siste rene. Omkring 2007 anslo demografer fra FN at verdens urbane befolkning gikk forbi den rurale i antall, og verdens befolkningsvekst fremover ansls ogs skje i byene. I Norge er tallene omtrent de samme. Iflge SSB bor fire av fem nordmenn i tettsteder, mens litt under halve befolkningen bor i byer med mer enn 20000 innbyggere4. Fordelene med dette er at det letter kommunikasjon mellom mennesker og gir flere tilgang til kultur- og kunnskapsrelaterte klynger man finner i byene. Men det gir ogs utfordringer for opprettholde, helse, trivsel og effektiv kommunikasjon i byene. Hvor mennesker skal bo, arbeide og hvordan de skal reise mellom daglige gjreml vil vre utfordringer mange byer vil mte i tiden fremover etter hvert som befolkningen vokser. Urban design kan her gjre en viktig innsats for bedre bymiljene og gjre offentlige rom bde funksjonelle, estetiske og aktive.

Everything you can see out the window Tibbalds1

9Fra Serne i Kbenhavn. Gangveien langs vannet er enkelt utformet, men har gode kvaliteter som tiltrekker

seg mange aktiviteter; jogging, tur med barnevogn, sette seg ned og se folk passere osv.

10

Hyhastighetsjernbane

Utbygging av hyhastighetsjernbane p stlandet utgjr et rammeverk for oppgaven. Hyhastighetsjernbane defineres av EU som jernbane med normalhastighet over 250 km/t p nye strekninger eller 200 km/t p ombygde strekninger. Norge har totalt 73km hyhastighetsjernbane, der Gardermobanen er den lengste med sine 48km.5Denne oppgaven tar utgangspunkt i to overlappende prosjekter; SrVestbanen og IC-triangelet. Prosjektene har til felles at de legger omtrent samme standard til grunn, og begge bruker dagens Vestfoldbane som utgangspunkt for korridoren fra Oslo mot sr-vest. Prosjektene skiller seg fra hverandre i at frstnevnte fokuserer p regional utvikling langs hele srlandskysten mellom Oslo og Stavanger, mens sistnevnte fokuserer p stlandsregionen. Dessuten kan de ulike planene medfre ulike hastighetskrav, noe som igjen dikterer stasjonsutforming og tras. Det er viktig presisere at denne oppgaven ikke tar sikte p anbefale eller frarde utbygging av hyhastighetsjernbane p disse strekningene, men ser heller p hvilke muligheter og utfordringer en utbygging medfrer p byniv. Begge prosjektene er dermed aktuelle som bakgrunn for videre diskusjon. Nedenfor gjres det rede for de viktigste sidene ved hvert prosjekt.

IC-triangelet InterCity-triangelet er jernbanekorridorene i tre retninger ut fra Oslo, og oppgradering av disse korridorene er ment samle hele stlandsregionen til et felles bo- og

arbeidsmarked. Prosjektet vil bidra til takle den ventete befolkningsveksten ved utvikle en transportryggrad i regionen som kan takle mobilitetsbehovet og bidra til mindre klimagassutslipp fra veitrafikk. Prosjektet er frst og fremst en styrking av dagens infrastruktur. Deler av nettet vil bygges med utgangspunkt i eksisterende traser, mens enkelte nye, lokale traser vil bli anlagt. I Stortingsmelding 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan 2014-2024, som ble presentert april 2013, foreslr regjeringen det indre IC-triangelet fra Oslo til Tnsberg, Hamar og Fredriksstad, fullfrt med dobbeltspor dimensjonert for 250km/t p nye strekninger innen 2024. Hele triangelet til Skien, Lillehammer og Halden kan bli fullfrt innen 2030.

For Tnsbergs del vil utbyggingen innen 2024 medfre at reisetiden til Oslo kortes ned til n time, fra dagens n time og 25 minutter, samtidig som frekvensen ker. Det vil medfre at byen kommer innenfor den pendleravstanden, mlt i tid, som ofte brukes som en grenseverdi for akseptabel dagpendling. Det i tur kan medfre at flere nsker bo i Tnsberg og Nttery kommuner og pendle til arbeidsmarkedet i Oslo, med de lokale utfordringer det medfrer. Det er ogs viktig merke seg at utbyggingen vil skje innen tidsperioden for neste kommuneplanrullering, 2014-2024. Problemstillinger i forhold til utbygging av jernbaneomrdet br dermed vre svrt sentrale i planarbeidet for kommunen.

Kart over IC-triangelet (Grafikk: Jernbaneverket)

11SrVestbanenSrVestbanen er et prosjekt foresltt av Rogaland, Vest-Agder, Aust-Agder, Vestfold, Telemark og Vestfold fylkeskommuner gjennom Jernbaneforum Sr. SrVestbanen skal knytte dagens Vestfoldbane sammen med Srlandsbanen ved bygge ut en ny strekning mellom Porsgrunn og Gjerstad. Deretter kan det bygges ut en ny korridor mellom byene p Srlandet og Vestlandet. Srlandsbanen er i dag anlagt et stykke inn i landet6, og betjener dermed i liten grad byene langs kysten. Tidligere sidebaner ut til kystbyene er i dag nedlagt, med unntak av Nelaug - Arendal og Bratsbergbanen Notodden Nordagutu Skien.

En hyhastighetsforbindelse mellom st- og vestlandet har lenge vrt p agendaen, og ulike alternativer er presentert bde fra nasjonale og internasjonale aktrer. For eksempel har Norsk Bane AS (NBAS) anbefalt Haukelibanen-alternativet der det bygges hyhastighetsbane over sydsiden av Hardangervidda med forgreining mot Stavanger/Haugesund og Bergen. Banen gir reisetider som NBAS mener vil erstatte behovet for flyreiser mellom byene. SrVestbanen skiller seg fra dette og andre hyhastighetsjernbanealternativer ved at den baseres p bidra til en regional utvikling gjennom Norges tettest befolkede omrder. Iflge Jernbaneforum Sr vil 2,5 millioner mennesker bo i influensomrdet innen 2025. Kortere reisetider i dette omrdet vil fre til at bo- og arbeidsmarkedet i hele regionen, ikke bare mot Oslo, forflyttes. Med en times reisetid fra Tnsberg vil man slik planene foreligger i dag n bde Oslo og Arendal. Dermed vil hele Grenland, stre srlandsregion og Oslo-omrdet bli tilgjengelig for pendlerreiser.

En fordel for SrVestbane-alternativet er at det kan bygges ut stykkevis, og man fr nytte av utbygningen underveis i prosjektet. IC-triangelet til Skien vil for eksempel vre en viktig del av banen, og videre utbygging av korridoren til Gjerstad vil allerede fra pningsdagen gi positive ringvirkninger for Srlandsbanen, selv uten at srlandsbyene er koblet til. En hyhastighetsjernbane over fjellomrder mellom store byer m derimot bygges helt ut fr det kan vre noe som helst nytte av den, hvilket ker risikoen i prosjektet betraktelig.

Stavanger

Egersund

Flekkefjord

MandalKristiansand

Arendal

Porsgrunn Larvik

TnsbergSkien

Drammen

Oslo

B

Drammen

Oslo

Stavanger

Egersund

Flekkefjord

MandalKristiansand

Arendal

Porsgrunn Larvik

TnsbergSkien

Kart over Srlandsbanen (gul) og SrVestbanen (rd) Kilde: Jernbaneforum Sr

Kart over befolkningstetthet i kommuner langs srlandskysten. Kartet viser tydelig at SrVestbanens tras treffer et langt strre marked enn Srlandsbanen gjr i dag. Kilde: SSB


Knutepunkter

14

Nettverksbyen

Mennesker lever sine liv innenfor nettverk, og i byene kommer tettheten av nettverk til syne gjennom samlingen av mennesker. Nettverkene kan ta mange former; bde fysiske nettverk for transport og distribusjon av mennesker og varer, sosiale nettverk av venner og forretningskontakter, og informasjonsnettverk som Internett. Mange nettverk har mer eller mindre fysiske holdepunkter, bde i faste kanaler eller som trdlse signaler mellom baser, mens andre eksisterer kun p flelsesmessige niver. Nettverkene eksisterer bde p globale og lokale plan, men felles for dem alle er at de mtes, krysser eller samhandler i og rundt byer. Nettverkene er avhengige av hverandre, og dersom et nettverk feiler kan flere slutte fungere som en flge av det. For eksempel er jernbanenettverket avhengig av strmforsyningsnettverkene, distribusjon av gods og passasjerer til terminaler og knutepunkter. Det igjen er avhengig av bde tilbringernettverk av busser og biler, samt gatenett for gende. Mellom disse har man kommunikasjonsnettverk for utveksling av billettsystemer, rutedata og signalsystemer for styre togene. Dersom et av disse nettverkene opphrer eksistere eller feiler midlertidig vil det kunne g sterkt utover de andre nettverkene.

Nettverkene kan pvirke hverandre og samfunnet for vrig, men effekten av dem kan vre vanskelig forutse. For eksempel trodde mange at utviklingen av digitale kommunikasjonsnettverk, med telekonferanser, e-post etc., ville redusere transportbehovet

Access is the prerequisite to using any space. Without the ability to enter or to move within it, to receive and transmit information or goods, space is of no value, however vast or rich in resources.

A city is a communication net, made of roads, paths, rails, pipes, and wires - Lynch & Hack

Sosiale nettverk er vel s viktige som infrastrukturelle nettverk. Sosiale nettverk er forbindelser mellom mennesker, her illustrert som en visualisering av undertegnedes nettverk av venner p Facebook.com. Hver prikk er en venn, linjene er vennskapsforbindelser mellom venner. Store prikker viser mange felles venner. Skyer av prikker viser omgangskretser som arbeidsplass, fritidsaktivitet eller lignende. Grafikk: Wolfram Alpha / Facebook

15

uten at den effekten ser ut til gjre seg gjeldende. Fortsatt er mellommenneskelig frstehndskontakt viktig. Men nettverkssamfunnet medfrer at rom for flyt er blitt viktigere enn rom for sted7. Dette i tur medfrer at vi m se p byer som nettverksstrukturer, fremfor en statisk samling av funksjoner.

NettverksstrukturNettverk kan beskrives som enklaver og armaturer, eller linjer og punkter.8 Linjene er ryggraden i nettverket, mens punktene kan ses p som relativt sm og lukkede enheter eller omrder. Det er i punktene man ofte finner byer eller steder der mange mennesker samles. Det er ogs her det nettverkene frakter tvinges til senke farten.9 Dette gjr punktene i nettverket til steder der byliv har muligheter for oppst.

Infrastrukturprosjekter som jernbanestasjoner m utformes med en balanse mellom effektivitet og mulighet til senke farten. Flyt og friksjon i et rom brukes for beskrive disse to.10 Man ser at mange stasjoner utformes med hensyn p effektivitet, hvilket reduserer muligheten til bruke stasjonen som mteplass. Kbenhavns Metro har for eksempel stasjoner uten benker. Uten mulighet for sette seg ned har man f muligheter til bli i stasjonen og sl av en prat om man skulle mte kjente. Et s enkelt grep som en benk vil gi slike muligheter. P den annen side er en stasjon ndt til vre relativt effektiv de fleste reisende skal fra A til B p enklest mulig mte.

Infrastrukturnettverk; Tokyos jernbaner og undergrunnsbaner. Grafikk: Tokyo Metro

Informasjonsnettverk: Kart over internettets fysiske struktur og trafikkmengde. Grafikk: TeleGeography

16

I et begrenset omrde der flere nettverk mter, overlapper, eksisterer parallelt eller kolliderer med hverandre har man et kritisk kontaktpunkt.11 Kontaktpunktene er kritiske i den forstand av at systemets funksjon ofte er avhengig av mange nettverk, og ved at systemer ofte er avhengig av kontakt mellom hverandre og mellom en bruker. Et kontaktpunkt er grensesnittet mellom bruker og system. Uten grensesnittet har systemet ingen mening. En billettautomat kan for eksempel vre grensesnitt mellom togselskapets billettsystem og brukeren, og gjr det i tur mulig opprettholde og holde orden p de konomiske systemene knyttet til jernbanesystemet.

En jernbanestasjon er et kritisk kontaktpunkt for jernbanenettverket, men ogs for bussnettverket i en by. Man finner gjerne butikker eller kiosker ved stasjonen fordi mange mennesker passerer, og dermed er stasjonen viktig for handel i byen. I tillegg kommer sosiale nettverk, informasjonsnettverk og s videre.

Kritiske kontaktpunkter finnes p ulike niver, og man finner dem ofte nstet i hverandre. En flyplass er et kontaktpunkt for flyenes rutenett, handel osv. I tillegg har man gjerne et mindre kontaktpunkt der man har en jernbane- eller busstasjon. S har man mindre interne nettverk som for eksempel bagasjehndtering, med sine kontaktpunkt mellom passasjerer, rullebnd og fly. Dette gjr kritiske kontaktpunkter til komplekse strukturer.

Kritiske knutepunkterThe networked connectivity is a key feature not only of an urban agglomerations functional transport system but equally important as a key feature of its urban culture. Such a framing takes point of departure in a relational and mobility-oriented sense of place

- Ole B. Jensen

Oslo Sentralstasjon og Jernbanetorget, knutepunkt for kollektivtrafikk men ogs handelsnettverk og flyt av informasjon.

17Knutepunkt

Begrepet knutepunkt brukes ofte uten videre forklaring, og en diskusjon rundt begrepet er p sin plass. Knutepunkt brukes som i regel i forbindelse med steder der en eller flere typer eller ruter av offentlig transport mtes. Samtidig kan man forst at knutepunkter spiller en strre rolle enn bare vre et sted for bytte av transportmiddel. Knutepunktene i byer er som regel et fokuspunkt i sentrum, et sted der mennesker naturlig samles. Dermed vil det vre naturlig knytte begrepet kritisk kontaktpunkt til knutepunkt. Et knutepunkt vil i det henseende vre et begrenset geografisk omrde, som i bysammenheng kan anses vre et punkt, der ulike nettverk samhandler, overlapper, eksisterer parallelt, konvergerer, kommer i konflikt med hverandre. Som et bilde p begrepet er knutepunktet stedet knuten som binder sammen flere nettverk sitter. I den praktiske bruk i dag begrenser et knutepunkt seg til transportknutepunkt, der forskjellige typer transportnettverk mtes. Samtidig vil man kjenne igjen utaktile nettverk i knutepunktet, da man ofte finner mtesteder og informasjonsutveksling der. I tillegg er handel ofte tilstede i knutepunktet, da en naturlig strm av mennesker utgjr et sikkert marked.

Denne koblingen mellom kritiske kontaktpunkter og knutepunkt frer med seg at knutepunkter kan regnes som kritiske punkter i blant annet sosiale nettverk, og for at disse skal fungere m knutepunkter designes for dem. Dette igjen medfrer at knutepunkter er viktige deler av urbant liv og man kan argumentere for at gode knutepunkter styrker byen for vrig.

Mobilitet er en viktig del av byfunksjonene. Tradisjonelt sett har byer oppsttt ved trygge havner, slik at de var tilgjengelige for handel mellom landbruk og skip. Det er frst i nyere tider man har ftt byer i innlandet, og da med utbygging av jernbane. Dette sttter opp om en forstelse av urbane kvaliteter som funksjon av mobilitet en by med gode forbindelser til omverdenen er en sterkere by. Videre kan man se p kvaliteten av knutepunktet mellom byen og nettverkene som kritiske for byens kvalitet.

Jernbanevogn som sosial arena. Utformingen av seterader, med fire seter vendt mot hverandre, er viktig her.

Plattformen som sosial arena: Skulle denne vennegjengen hver sin vei kan dette vre dagens eneste mulighet til prat.

18

Menneskelig skala

Jan Gehl, dansk arkitekt og byplanlegger, er kjent for sine teorier for bygge byer for mennesker, der man tar utgangspunkt i menneskers grunnleggende nsker for bymiljer og designer ut i fra det. Teoriene str i sterk kontrast til utviklingsmnsteret etter at bilen gjorde sitt inntog i byene. Mange byer, srlig i USA, er designet med hensyn p bilen.

Utgangspunktet for hans tanker kan sees i sammenheng med historiske urbaniseringsprosesser. De frste byene ble dannet for gi muligheter for utvekslinger mellom mennesker, det vre seg konomiske eller politiske. Og det er nettopp mter mellom mennesker Gehl fokuserer p. Han ser mulighetene for mter som forhindret av den bilbaserte byen som vokste frem gjennom modernismens ideologi, og hvordan bilers hastighet, arealkrav og sty endret hvordan man tegnet byer og bygater.

Hastighetsbestemt utforming

Menneskets hastighet er gjennomgende i Gehls teorier. Han peker p at kvaliteten av offentlige rom er avhengig av tiden man bruker i dem. Dessuten oppleves avstand som tid nr man beveger seg, ikke som fysisk distanse. Dersom man gr i fem km/t gjennom et byrom p for eksempel 100 meter bruker man omtrent 60-70 sekunder p passere, og i det tidsrommet har man god tid til betrakte mennesker man passerer. Ogs i sykkelhastighet 15-20km/t kan man

observere mye, og sykkelen gir muligheten til bremse ned om man for eksempel mter kjente. Fra bil er derimot slikt vanskelig, og med hastigheter fra 30km/t og oppover forhindres bilister i oppleve byrommene. Disse hastighetsforskjellene medfrer ulike designparametere. Gater for biltrafikk i 60km/t vil ha en utforming der bilistene kan lese rommet i den hye hastigheten. Gr man derimot gjennom det samme 60km/t-rommet fr man en sansemssigt forarmet oplevelse: uinteressant og trttende.12 Man m ogs ha i bakhodet at ganghastigheter kan vre sesongavhengige. Gehl henviser til mlinger av hastigheter gjennom Strget i Kbenhavn, der gjennomsnitthastigheten sommerstid er 4,2km/t mot 5,8km/t vinterstid.13

Nr du bygger byer, skal du hele tiden tnke p at gre kattene glade, s skal det nok fungere godt for mennesker ogs.

- Jan Gehl

Med dette i bakhodet kan man dimensjonere et bysentrum etter gangavstander. For at byen skal vre tilgjengelig for gende m avstander begrenses. Gehl viser til 500 meter som en akseptabel gangavstand, men ppeker at det forutsetter at ruten er av god kvalitet for gende og gir varierte opplevelser.

Gehl gr videre i diskutere hvordan man designer bygater for gendes hastighet. I korte trekk mener han det bestr i gi fotgjengere varierte inntrykk. Det bestr for eksempel i bryte opp byrom slik at man ikke ser nedover en lang monoton gate, og variere bruken av lokalene p gateplan. Videre br fasaden langs gaten vre stykket opp vertikalt, med mange pninger slik at synsinntrykket varierer.

Horisontalt synsfelt

Nr man betrakter menneskets synsfelt kan man finne ut over hvilke avstander man kan betrakte mennesker p ulike mter. Over 100 meter er det mulig lese bevegelser, og muligens gjenkjenne personen nr avstanden nrmer seg 50-70m. Omkring 25m avstand blir det mulig lese ansiktsuttrykk, mens man frst kan fre en samtale innenfor 7 meter.

Man kan ogs se p menneskers sosiale sone, alts avstanden mellom menneske der sosiale utvekslinger fles behagelig; mellom 1,5 og 3 meter.14 Videre nevnes intim- og personlig sone innenfor 1,5 meter, i tillegg til den offentlige sonen utover 3 meter.

Gehls klient: Et linrt, frontalt, horisontalt orienteret gdyr

19Sammen kan disse mlene veilede dimensjonering av offentlige rom. Gehl peker p at gamle torg og plasser i Europa sjeldent har lengder som overstiger 100 meter, som regel er de mellom 80-90 meter i lengste retning. Videre kan sittearrangementer dimensjoneres etter sosiale sonee, slik at flere mennesker kan samles innenfor 3 meters avstand av hverandre.

Vertikalt synsfelt

I betraktningen av det vertikale plan tar Gehl utgangspunkt i menneskets vanlig synsvidde. Synsvinkelen vr er hovedsaklig rettet nedad med en vinkel omkring 70-80 grader, og oppad 50-55 grader. Det medfrer at hye bygninger ligger utenfor det normale synsomfanget, og gulvets utforming er viktigere. Dette sammen med betraktninger om sosiale avstander setter Gehl sammen til en anbefaling om bygningshyder som gir muligheter for kommunikasjon mellom etasjene og bakkeplan. Han finner en kritisk grense omkring 6,5 meters hyde, og en absolutt grense ved 13,5 meter, eller femte etasje.

Invitasjoner

Gehl bruker invitasjon som begrep for et fysisk rom eller en gjenstand som inviterer, oppfordrer eller gir rom for aktiviteter i byrom og sledes bidrar til at man oppholder seg lengre i byrom. En benk er for eksempel brukt som en invitasjon til sette seg ned, oppholde seg, betrakte bylivet og s videre. Gehl argumenterer med at [hvis] blot f mennesker tilbringer lngre tid i byen rum, giver det den samme fornemmelse af et livlig sted, som hvis mange mennesker kun tilbringer kort tid. Blant samtlige principper og metoder er arbejdet med at styrke invitationerne til flere og lngre opphold i byen den enkleste og mest effektive mde, hvorved livet i byerne kan styrkes.15 Dette kan sees i sammenheng med ideen om 5km/t-arkitektur, der man ved bevege seg saktere gjennom rommet tilbringer lengre tid i det. Opphold kan ha en akkumulerende effekt der flere mennesker vil gjre opphold om det er mange mennesker til stede. Et folketomt omrde inviterer ikke til opphold i like stor grad som et livlig omrde. Gehl siterer ogs Hvaml, som ppeker at mennesker er menneskers strste glede.16

60km/t-byen preges av lange, akser, hye bygninger og f visuelle inntrykk. Bilde fra restad, Kbenhavn.

5km/t-byen gir varierte visuelle inntrykk, store fortau og gode klimatiske forutsetninger. Bilde fra Grnerlkka, Oslo.

20

Verktykasse for urban design

Formidle- fremfor forhindre kontakt

- Bryte ned barrierer - Korte ned avstander - Redusere hastigheten - Samle p et plan fremfor over flere etasjer - Orientere folk ansikt mot ansikt fremfor rygg mot rygg

Fem byplanprinsipper

- Agglomerasjon: samle byens funksjoner for sikre korte avstander og kritisk masse av mennesker og begivenheter - Blandet bruk: integrere forskjellige funksjoner i byene for sikre allsidighet, opplevelsesrikdom, sosial brekraft og trygghet i de enkelte byomrder. - Myk trafikk: invitere til gang- og sykkeltrafikk og opphold i byrommene. - Gjennomtrengelighet: pne bygningene mot byrommene slik at livet inne og ute kan virke sammen. - Invitasjoner: styrke invitasjonene til oppholde seg lengre i byrommene.

Fire trafikkplanleggingsprinsipper

- Trafikkintegrasjon med hensyn p rask og effektiv biltrafikk, med drlig sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere som uunngelig konsekvens. - Trafikkseparasjon der hver modus separeres i et system av mange, parallelle veier med nivskilte krysninger. Gir i realiteten drlig sikkerhet for fotgjengere fordi de gjerne sker mot kortest mulig vei, fremfor den normative veien. - Trafikkintegrasjon med hensyn p mye trafikanter. Et entydig, lettlest og trafikksikkert system der gatene brukes som kvartalets fellesrom. - Fotgjengerbyen, der man bytter fra tyngre transportmidler ved bygrensen. Gir betydelig strre sikkerhet og trygghet enn andre systemer.

Byen i yehyde, 12 kvalitetskriterier

- Beskyttelse 1. Mot trafikk og ulykker. 2. Mot kriminalitet og vold 3. Mot ubehagelige sansepvirkninger - Komfort 4. Muligheter for g 5. Muligheter for st/gjre opphold 6. Muligheter for sitte 7. Muligheter for se 8. Muligheter for snakke og hre 9. Muligheter for aktiviteter og utfoldelse - Herlighetsverdier 10. Skala 11. Muligheter for nyte positive inntrykk - Miljaspekter 12. Estetiske kvaliteter og positive sanseinntrykk

Serne, Kbenhavn (DK): Benker er plassert i solen ved vannkanten der man kan observere mennesker som gr forbi p gangstien. I bakgrunnen er det anlagt sykkelsti mellom allen og husrekkene. Det hele er enkelt men vakkert utformet.

Havnefronten, Aalborg (DK): Mellom havnepromenaden og parken bak er det anlagt trebenker med god sittehyde, men drlig vindskjerming gjr at de ikke egner seg til annet enn varme sommerdager.

Gehl trkker frem ulike prinsipielle metoder, eller verkty, for urban design.17 Disse kan brukes som en mal for hvordan man br utvikle omrder generelt, og de kan fungere p ulike niver.

21

9 meter

6,5 meter

13,5 meter

1:100

Gehl viser til modernismens prioritering av bygninger, deretter byrom og (kanskje) byliv med mennesker (til venstre). Han foreslr en alternativ tilnrming der man frst ser p bylivets behov, konstruerer byrom for romme det og deretter rammer det inne i bygninger (til hyre).

Figur over anbefalt maksimal byggehyde, som funskjon av menneskers synsvidde i vertikal retning.

Offentlig sone >3m

Sosialsone


Tnsberg

24

Saksstudie: Tnsberg

AnalysemetodeFor oppn det ndvendige kunnskapsgrunnlaget for en beslutningsprosess m s mange elementer som mulig i omrdet studeres. Fra prosjekt til prosjekt kan man forvente at disse varierer, og i enkelte prosjekter er visse sider svrt viktige, mens de i andre er irrelevante. En analyse kan rettes spesifikt mot de temaer man skal utvikle i fremtiden.

Carmona et. al. beskriver seks dimensjoner ved urban design:1. Den morfologiske dimensjon2. Den perseptuelle dimensjon3. Den sosiale dimensjon4. Den visuelle dimensjon5. Den funksjonelle dimensjon6. Den temporale dimensjon

Selv om urban design spenner over alle disse dimensjonene og de m behandles som en helhet, kan man for diskusjonens skyld se p de seks hver for seg. Fordi det er innen disse dimensjonene et fremtidig grep skal tas, er det elementer innen disse som br kartlegges. Det legger grunnlaget for et analyseverkty, der analysetema styrkes som en del av en designdimensjon.

P de neste sidene flger ulike analyseplansjer, der hver er angitt med anntatt dimensjon.

Faye

s Gat

e

Stolt

enbe

rgs g

ate

Panoramafotografi av

Fremtidig jernbaneutbygging i Tnsberg i Vestfold fylke er valgt som saksstudie (kjent p engelsk som case study) for oppgaven. I Tnsbergs tilfelle kan en jernbaneutbygging1) styre utviklingsretningen i byen.2) frigjre betydelige arealer for utbygging. 3) lage en mer effektiv trafikkflyt for tog, buss og biltrafikk, ved rette opp i infrastrukturen.4) bringe byen inn i Oslo-omrdets felles bo- og arbeidsmarked. Det er disse faktorene som gjr Tnsberg srlig interessant som en saksstudie. Tnsberg har store muligheter, og gjennom god urban design kan de utnyttes p en positiv mte. Samtidig er det mange komplekse utfordringer i byen. Det flgende kapitlet avklarer endel av de forholdene som er aktuelle for designoppgaven.

25

Den morfologiske dimensjon: Kart over sentrum i tre lag: Landskap (hydekurver), bygninger og veier.

Gre

v W

edel

s G

ate

H. W

ilhel

mse

ns A

ll

Hko

n Ga

mes

Gat

e

Kong

Sve

rres G

ate

Ml

legat

e

0-12 r6132

13-19 r3564

20-44 r13726

45-66 r11413

67-79 r3797

80+ r2045

Den sosiale dimensjon: Befolkningstall for Tnsberg kommune i 2012. Kilde: SSB

26

N1:10000

Vestfjorden

Stensarmen

Kilen

Nttery

Slottsfjellet

Kanalen

Kalnes Torget

Den funksjonelle dimensjon: Kart over Tnsberg.

27

Kilen

N1:10000

Grntomrde

Jordbruksomrde

Industriomrde

Sentrumsomrde

Forhindringer / Grenser

Ferdselsrer

Landemerker

Den funksjonelle dimensjon: Diagramatisk analyse av Tnsberg, som tar for seg omrder, linjer og punkter av betydning.

28

Den temporale dimensjon: Flyfoto av Tnsberg omkring 1975. Foto: Finn.no / NorKart

29

Den temporale dimensjon: Flyfoto av Tnsberg omkring 2011. Merk utbygging av nringsomrder i nord-st, nord-vest og utfylling og utbygging i sr.. Foto: Finn.no / NorKart

Den visuelle dimensjon: Collage av ulike arkitektoniske kvaliteter i Tnsberg.

Typisk gatelp med trehusbebyggelse.

Slottsfjelltrnet

Paviljongen i parken ved Rdhuset

Slottsfjelltrnet har en sentral plass i byen, og er et viktig landemerke

32

Den perseptuelle dimensjon: Kart over byromsforlp i sentrum. Viktige byrom der man kan finne tydelige urbane kvaliteter er merket med gult. Viktige gater mellom dem er merket med rdt. Mellom sentrumkjernen og havnefronten finner man flere underutviklede rom merket i grtt.

33

Kjpesenter

KinoMediehus

ICA (Dagligvare)

Svmmehall

Stensarmen (Industrifelt)

Industrifelt

SlottsfjellmuseetSlottsfjellstrnet

Tnsberg Sykehus

- Offentlig virksomhet - A-nring (handel) - B- og C-Nring - Bolig og annet

Oseberg Kulturhus

Tnsberg Kommune

Vestfold Fylkeskommune

Tnsberg Jernbanestasjon

Kilen (Industrifelt)

Den funksjonelle dimensjon: Bruksforml i bebyggelsen

34

Den funksjonelle dimensjon: Kart over rs-Dgntrafikk (DT) i 2011, basert p mlinger fra Statens Vegvesen. Kartet viser betydelig trafikkbelastning gjennom sentrum langs havnefronten samt rundt kryssningen av jernbanen ved dagens stasjon. Ikke skalert.

20000+ DT

15000 - 20000 DT

5000 -15000 DT

0 - 5000 DT

Rdh

usga

ten

Stor

gata

vre

Lan

ggat

e

35

Gangavstand: Kartet viser 500m og 1000m radius (hhv. ca. 5 og 10 min gange) fra Torget (gult) og jernbanestasjonen (rdt). Kartet viser at sentrum er relativt kompakt, mens enkelte utbyggingsomrder ligger utenfor gangavstand fra sentrum

Torv

gate

n

vre

Lan

ggat

e

1:10000

36 Jernbanen i Tnsberg

Tnsberg sentrum ligger ute p en halvy i Vestfjorden, og kan vre noe av grunnen til at jernbanen har hatt flere traser inn og ut av byen. 18

Tnsberg fikk jernbanestasjon i 1881 da Grevskapsbanen ble pnet. Jernbanelinjen gikk da som et sidespor fra Jarlsberg points, nord-vest for byen, gjennom Slottsfjellet i det som i dag er en veitunnel til stasjonen nedenfor kirken. I 1901 pnet stasjonen p dagens lokalisering p Knaplkkenda Tnsberg-Eidsfossbanen ble pnet. Denne banen gikk ogs ned til Vestfjorden ved Stensarmen, og en stasjon ble anlagt her. I 1915 stod jernbaneslyfen ferdig, og stasjonen p Knaplkken ble felles for de to banene. Slyfen ble bygget for at togene kunne kjre gjennom Tnsberg uten snu. Denne lsningen brukes fortsatt i dag, men linjen mellom Tnsberg og Berkker i nord er erstattet med Jarlsbergtunnelen som ble pnet i 2011.

Jarlsberg Points

Stensarmen

Slottsfjelltunnelen

Grevskapsbanen 1881

Tnsberg-Eidsfossbanen 1901

Vestfoldbanen, jernbaneslyfen 1915

Jarlsbergtunnelen 2011NDen temporale dimensjon: Historiske jernbanetraser gjennom Tnsberg. Ikke skalert.

Den visuelle dimensjon: Panorama-fotografi av plassen utenfor dagens jernbanestasjon.

Knaplkken

Gre

v W

edel

s G

ate

Farm

anns

veien

37

Den temporale dimensjon: En stasjons robusthet har ogs sammenheng med klimapvirkninger. Kartet viser teoretisk oversvmmelse ved 5m havnivstigning, samt rammede bygninger. Ikke skalert.

Gre

v W

edel

s G

ate

Jern

bane

gate

n

Jenr

bane

stasjo

nen

Knutepunktsdesign

40

Stasjonsdesign

En jernbanestasjon er en kompleks struktur der hensyn til fremkommelighet for passasjerer og tog skal balanseres. Jernbane er en lite fleksibel form for infrastruktur, der hensynet til togfremfring og passasjerkomfort ofte veier tyngre enn gode forhold for publikum utenfor toget. Passasjerer er i denne diskusjonen kunder av jernbaneselskapet, og deres hovedmotiv er gjerne frakte s mange passasjerer som mulig gjennom systemet p kortest mulig tid. Fra perspektivet til urban design er ikke dette ndvendigvis hovedmotivet, fordi urbant liv har best forutsetninger p steder med relativt lave hastigheter19. Sprsmlet man da m stille seg er om man skal anse infrastrukturen som en ren transportmaskin, eller om de skal kunne vre en del av bybildet og dermed designes med hensyn p mellommenneskelige utvekslinger samtidig som krav til infrastrukturen ivaretas?

God passasjerkomfort ved hye hastigheter medfrer en stiv linjefring og betydelige barrierer. Det vil da vre ndvendig finne en balanse mellom sknsom plassering av linjen i byen og estetisk og funksjonell utforming med rom for urbant liv. Det er srlig viktig unng at jernbanen fungerer som en barriere mellom byrom, p tverrs av gater eller mellom mennesker som skal reise i ulike retnigner. Det vil bety at jernbanen m legges helt eller delvis over eller under bakken for unng barrierevirkninger og at plattformen m vre midtstilt for bidra til at den fungerer som et mtested for reisende. Dessuten er gode overganger mellom bygate og stasjon kritisk.

1) Sidestilt plattform uten avvikkspor:Sidestilte plattformer er den mest egnede lsningen der stasjonen ligger i terrengniv, slik at tilgang til plattformen er fra hver side. Lsningen er vanlig p dobbeltsporstrekninger nrt byer.

3) Sidestilte plattformer med midtstilte avviksspor:Denne lsningen gir mulighet for forbikjring og fleksibel kryssning mellom spor, men skaper samtidig stor avstand mellom de ulike plattformene. Denne lsningen brukes p nye Holmestrand stasjon.

2) Midtstilt plattform uten avviksspor:Med midtstilt plattform legges det til rette for enklere lesbarhet p plattformen da alle sporene sokner til en plattform, og man kan lettere lese hvilken retning man skal. Man legger ogs til rette for interaksjon mellom reisende.

4) Midtstilt plattform med sidestilte avviksspor:Denne lsningen gir den samme fleksibiliteten som alternativ 3, men her unngs avstand mellom sporene med plattform samtidig som forbikjringssporene skyves til siden. Dermed unngs lufttrykk p plattformen ved passerende tog.

Sporplan for dobbeltspor

41

Hevet spor med undergang under plattform som koblet direkte til byen p hver side, og bryter sledes ned den fysisk barrieren jernbanespor gjennom byer normalt medfrer. Ulempen med denne lsningen er nivforskjellen mellom bygater og plattform. Eksempel: Lillestrm

Spor p bakkeniv. Dette er den mest vanlige typen stasjon. Fordelen med denne lsningen er at man unngr nivforskjeller mellom plattform og bygater, men til gjengjeld m krysning av spor enten skje p planoverganger eller med broer eller tunneler med betydelige pkjringsramper. Eksempel: Tnsberg

Nedsenkede spor, men pen lsning der sporene og plattform ligger i dagen. Fordelen er at man bryter ned en visuelle barrierer men lsningen er samtidig en fysisk barriere som m krysses med broer. Som en mellomlsning kan sporene vre kun delvis nedsenket, slik at nivforskjellen ned til plattform bli mindre betydelig. Eksempel: Paradis ved Stavanger

Nedsenket og delvis overdekket stasjon. I likhet med helt nedgravde stasjoner (se under) medfrer denne lsningen betydelige nivforskjeller mellom gateniv og plattform. Denne lsningen gir p den annen side bedre lysforhold og gir bedre oversikt enn minestasjonen. Eksempel: Hylie, Malm

Minestasjon eller helt nedgravd stasjon. Stasjonen bygges som et eget rom i fjellet, og tilkomsten skjer med rulletrapper eller heis. Fordelen med denne stasjonstypen er at den kan bygges helt uavhengig av byen p overflaten, og kan dermed orienteres optimalt. Dessuten kan utgangene fra stasjonen plasseres hensiktsmessig i forhold til bybildet. Eksempel: Nationalteateret

Nivlsninger

42

H y l i e - Malm

43

T r i a n g e l n - Malm

Tr iange ln - Malm

44

Stasjonslokalisering

- Sentrumsstasjonen oppstr der en jernbane er lagt nrt et innlandstettsted, og tettstedet s har utviklet seg til ha stasjonen som sentrum. Et eksempel er Ski stasjon i Akershus, der det gamle sentrum l nrt kirken, men over tid utviklet det seg til at stasjonen ble fokus i byen. - Endestasjonen anlegges inntil et eksisterende bysentrum der jernbanelinjen ender. Dette var en vanlig lsning da det var vanskelig anlegge jernbane gjennom byene. Byer som London og Paris har mange endestasjoner, der reisende som skal videre m reise med annen transport gjennom byen til en annen stasjon. I Norge har vi blant annet Bod, Kristiansand, Bergen og Stavanger som endestasjoner. Oslo og V var endestasjoner frem til Oslotunnelen ble anlagt og Oslo V nedlagt i 1980. - Sneiestasjonen anlegges langs randen av en by, og man finner den ofte der en jernbanelinje passerer eksisterende bysentrum. Et eksempel er Hamar der stasjonen ble anlagt p en fylling inntil Mjsas bredder. - Minestasjonen er en nedgravd stasjon i tunnel, og anlegges som regel i nye jernbanestrekninger som gr gjennom byer. Nationalteateret- og nye Holmestrand stasjoner er eksempler p minestasjoner i Norge. En undergruppe av minestasjoner kan vre stasjoner som er nedgravd, men anlagt som kulvert, helt eller delvis overdekket. - Knutepunkter er ikke en stasjonstype relatert til form og lokalisering, men funksjon. Knutepunktene fungerer som kritiske kontaktpunkter mellom ulike typer nettverk, og gir enkel overgang mellom transportformer.

Oslo (Anno 1947) hadde to endestasjoner: Oslo og V

Hamar - Sneiestasjon

Ski - Sentrumsstasjon

45

Nationalteateret stasjon - Minestasjon

46

En knutepunkt er et sted som tiltrekker seg mange mennesker til ulike tider av dgnet fordi livet i en by avhenger av kunne kommunisere mellom ulike nettverk. En jernbanestasjon vil dermed kunne vre en betydelig kilde til urbant liv. Derfor finner man ofte en sammenheng mellom stasjonslokalisering og bystruktur. En stasjon langt utenfor sentrum kan vre med p forflytte sentrumskjernen, eller skape et nytt sentrum og en polysentral by.

I planene som per dags dato foreligger for ny stasjon i Tnsberg er dagens jernbaneomrde pekt ut som et selvflgelig valg. Like fullt br andre alternative lokaliseringer vurderes, om enn bare som en tankevelse for avklare hvilken retning byen br utvikles. Dersom man velger legge dagens jernbaneomrde til grunn for utviklingen kan sentrumskjernen forflytte seg mot nord.

Det eneste alternativet som har blitt diskutert er lokalisere stasjonen utenfor sentrum mot nord-vest, og etablere et eget nringssenter der. Den slags tenkning kan sees i sammenheng med utviklingen av Kilen-omrdet nordst for sentrum. Iden er etablere et sentrum for arealkrevende nringer og kjpesenter, nrt bilvei (her E18) der tomtene er rimelige. Det samme er gjort i andre byer, men det man har erfart fra slike utbygginger er at det utkonkurrerer handelsmarkedet i sentrum, markeder befolkningen har en stedflelse rundt. Urbanitet som vi kjenner det er fravrende p de parkeringsplasser og i kjpesenternes sterile korridorer.

500m radius av sentrum (Torvet) og kan dermed kreve ekstra transportbehov. 4. Stensarmen st, har samme karakteristikker som vest-alternativet, men kan bety ny trase gjennom Kilen.5. Kilen vest, underjordisk eller pent nedgravd stasjon. Gir gode overgangsmuligheter til og fra bilbasert transport, men ligger utenfor sentrum og vil gi strre behov for busstilkobling. 6. Kilen st, underjordisk eller pent nedgravd stasjon. Gir gode overgangsmuligheter til og fra bilbasert transport, srlig fra E18, men ligger utenfor sentrum og vil gi strre behov for busstilkobling.

Disse alternativene medfrer hver sin utviklingsretning for byen; mot dagens jernbaneomrde, mot Nttery, mot Stensarmen og Nttery eller mot Kilen. Alternativene ved Kilen kan ha den effekt at de styrker sentrumsdannelsen p Kilen uten gi s mye til Tnsberg for vrig. En slik to-hodet sentrering er ikke ndvendigvis en lsning byen er tjent med. Fordelen er at omrdene kan spesialiseres, der dagens sentrum er det rekreative, historiske sentrum i fremtiden mens Kilen blir sentrum for nring, industri og engroshandel med de fordeler jernbanekoblingen brer med seg. Men en slik deling kan fre til at omrder oppfattes som dde p ukurante tidspunkt, Kilen p kveldstid og sentrum p dagtid. I tillegg frer en todeling med seg kt transportbehov mellom sentrum og Kilen. Det er dermed en bedre strategi samle sentrum mest mulig og heller legge til

Kartene til hyre viser skisserte lokaliseringsalternativer. Alternativene er basert p to ulike korridorer; en der dagens tunnel benyttes som utgangspunkt for videre linjefring, og en annen der ulike linjefringer gjennom Kilen-omrdet skisseres. Alle disse linjefringene kan regnes som sannsynlig gjennomfrbare fra et jernbaneteknisk ststed etter de dimensjoneringsparametere som er avklart ovenfor. Fra disse to linjefringene kan man se p seks ulike lokaliseringsalternativer:

1. Dagens stasjonsomrde, som beskrevet i KVU (Jernbaneverket/Rambll 2012). Omrdet er det klar enkleste bygge p, da medfrer f negative konsekvenser for eksisterende bebyggelse, og linjefringen gjennom omrdet er allerede lst. Dessuten kan omrdet frigis til utbygging uansett hvor stasjonen anlegges, og betraktninger om dette omrdet er dermed uansett av verdi.2. Kanalen, underjordisk stasjon etablert under Vestfjorden med innganger fra dagens sentrum av Tnsberg p nordsiden, og fra transformasjonsomrdene p srsiden av fjorden. Alternativet kan regnes som det mest jernbaneteknisk utfordrende, men er interessant fordi det gir god tilgjengelighet for gende fra sentrum samt bilbasert transport fra Nttery. Alternativet vil fokusere byutviklingen i sentrum og ved havnen, der det allerede er lagt betydelig fokus. 3. Stensarmen vest, underjordisk stasjon etablert like fr senketunnelen under Vestfjorden. Gir gode overgangsmuligheter til og fra bilbasert transport, men er lokalisert utenfor

Stasjonslokalisering, Tnsberg

47

KVU-tras

Skissert trasalternativ

Skissert stasjonsutstrekning(400m plattform)

rette for blandet bruk og gangavstand mellom funksjoner.

En klar ulempe ved Kilen-alternativene er at dagens Jarlsbergtunnelen Barkker - Tnsberg, som ble pnet i 2011 dimensjonert for 100 r, faller ut av bruk, og den investeringen den utgjr gr tapt. I tillegg m ny tras bygges ut. En linje over Kilen ville bre med seg s store ekstrakostnader at alternativet br frafalles, srlig siden det kan pvises s f positive ringvirkninger av alternativene.

Fra vurderingen ovenfor er det Stensarmen vest og dagens jernbaneomrde som utpeker seg som de mest aktuelle lokaliseringsalternativene. Disse to alternativene er ogs interessante fordi de medfrer to ulike utviklingsretninger for byen og begge impliserer utvikling av to ulike transformasjonsomrder. Dessuten har alternativet med stasjon under Vestfjorden appellerende kvaliteter, men kan ventes vre for krevende bygge til at det er rasjonelt. En klar utfordring med utvikling av Stensarmen er avstand til eksisterende sentrum. Stensarmen ligger utenfor radien p 500m som ofte regnes som akseptabel, kort gangavstand. Om en stasjon skal lokaliseres dit br det etableres en sterk kobling mellom den og sentrum, for eksempel ved fokusere p en gate som utbygges med varierende og interessante inntrykk som frer til at gangavstanden ikke oppleves som negativ. Dagens jernbaneomrde ligger innenfor 500m av sentrum, og selv om lettlest kobling med sentrumsstrukturen ogs er en utfordring her, er den betydelig mindre enn med Stensarmen-alternativet. Med bakgrunn i denne vurderingen anbefales dagens jernbaneomrde for lokalisering av ny stasjon. Jernbaneomrdet peker seg ut som det mest realiserbare alternativet, av de grunner nevnt ovenfor.

Samtidig br planleggere i kommunen notere seg de alternativer som finnes. P innevrende tidspunkt er det viktig at kommunens folkevalgte tar et bevisst valg om hvor de nsker fokusere byens videre utvikling. Jernbanestasjon p dagens jernbaneomrde vil flytte fokus i byen nordover, og dersom det er en utviklingsretning kommunen ikke nsker br de se nrmere p alternativene.

1

2

34

5

6


Design

Dagens jernbaneomrde

Dagens jernbaneomrde er 60daa. og ligger i nordlige delen av Tnsberg sentrum. I nord grenser omrdet til villastrk, samt hensettingsplass for nettbuss mfl. Mot sr finner man rdhuset og ulike nringsfunskjoner klynget rundt stasjonsbygningen.Jernbaneomrder er tilnrmet flatt p kote 15, men grenser til en hyde i sr-st, og gr opp p en fylling i nord.

Stasjonsbygningen fra 1915 tegnet av NSBs arkitekt Gudmund Hoel er et naturlig fokuspunkt i omrdet, og er det frste man mter nr man kommer fra sentrum. Sporomrdene opptar det meste av arealet, og godshus og en dreieskive er tilknyttet dem. Godshuset huser for tiden annen nring samt Jernbaneverkets lokale revisjonsavdeling.

Panoramafotografi fra Slottsfjellet over dagens jernbaneomrde og sentrum (til hyre)

Bilde 1: Dagens stasjonbygg med parkeringsplass og taxiholdeplass i forgrunnen.

Stas

jonsb

ygg

Kilen

12

3

Bilde 3: Deieskiven, nord i omrdet, er et viktig historisk trekk ved omrdet.

Bilde 2: Siktlinje gjennomPeder Lagmanns Gate mot Slottsfjellet.

Rdh

uset

Sent

rum

Sten

sarm

en

Ntte

ry

52

Designparametere

Urbant liv - Alle offentlige omrder m universelt utformes, slik at de er tilgjengelige for alle. - Designe med utgangspunkt i menneskelige behov. - Omrdene skal s langt som rimelig er designes for gende og syklende, ikke for biler. - Tilrettelegge for urbant liv med mteplasser, offentlige domener og visuelt interessante omrder. - Tilrettelegge for oppholdsaktiviteter i og rundt stasjonen. - Sikre beskyttelse og komfort for mennesker.

Robusthet - Utviklingen m kunne skje med lang tidshorisont, og tilpasses ved fremtidige behov. - Blandet bruk av nring, service og bolig.

Binde sammen - Designe knutepunktet som en del av byen, og byen som en del av knutepunktet. - Samle funksjoner for sikre korte avstander - Gjennomtrengelighet mellom bygninger og byrom - Formidle kontakt, fremfor forhindre. - Forsterke lesbarhet mellom nye og eksisterende byfunksjoner - Etablere og styrke hovedakser mellom eksisterende sentrumsomrde og stasjon. - Bevare stedsidentitet gjennom historiske trekk.

Det er naturlig dele designoppgaven i to, der stasjonen med sine inngangspunkter og bydelen p overflaten behandles hver for seg. Samtidig er det viktig balansere de to, og finne en utforming der de fremhever hverandre. Selv om enkelte designparametere egner seg best for enkelte aspekter, gjelder de fleste for bde stasjonen og bydelen. Denne mten se infrastruktur i sammenheng med byutvikling er som nevnt utradisjonell, men den henger sammen med nsket om knytte alle nettverk sammen, og da m nettverk som avhenger av byliv med.

Designoppgaven tar derfor utgangspunkt i mange aspekter samtidig, og det er utfordrende velge hva som skal styre designet. I dette tilfellet er det valgt arbeide med flere temaer paralellt for se dem bedre i sammenheng. Det er klart at stasjonsutformingen er den som er mest standardisert; sikkerhet, fremkommelighet, komfort og togfremfring styrer designet av plattform sterkt.

Bystrukturen er mer fleksibel, samtidig skal nye og gamle gater flyte inn i hverandre og skape naturlige ruter gjennom omrdet. Viktige funksjoner m ligge langs sentrale akser, og grntstruktur skal opprettholdes. I tillegg kommer hensyn til siktlinjer mot landemerker som Slotssfjelltrnet, klimatiske aspekter med beskyttelse mot sol og vind, gatebredder tilstrekkelig til utrykningskjretyer og s videre. De neste sidene avklarer hvilken tilnrming til denne problematikken som er valgt for denne oppgaven.

53

Konsepter er en nyttig retningssnor og kommunikasjonsmetode i designprosessen. Dersom man klarer sammenfye flyktige ideer til et konsept, kan det bde lettere formidles og operasjonaliseres. Konseptet kan hentes fra bde teoretiske paradigmer, formelige beskrivelser eller metaforer. Utfordringen med konseptet er oversette det til konkrete designparametere og en fysisk utforming. Teoretiske konsepter kan vre vanskelige overfre til et design dersom de ikke er konkret avgrensede, men dersom det lykkes kan det fungere som en god rettesnor for realisere teorien. Formelige beskrivelser er enkle realisere, men de kan synes vre svake sammenlignet med de vrige fordi de er s konkrete. Metaforer kan vre veldig effektive konsepter fordi de bidrar til minefestere en id, men de kan g i samme fellen som teoretiske paradigmer ved vre vanskelig oversette til en fysisk form.

Ofte kan konseptet hentes fra et historisk trekk, og gitt at Tnsberg har en spass rik historie er det nrliggende lete her. Navnet Tnsberg stammer fra ordene tun og berg. Tunet er en romlig avgrensning, som for eksempel et grdstun der flere bygninger omgir en pen plass. Diskusjonen over har ppekt at byrommet er viktig for urbant liv, og den fysiske tun-formen kan informere denne utformingen p en god mte. Tunet som konsept vil vre tilstrekkelig bredt og tilstrekkelig spesifikt, srlig for et byutviklingsprosjekt som ikke skal g inn p detaljert utforming av enkeltkonstruksjoner.

For den videre designprosessen kommer tunet til vre styrende designkonsept.

Fra tun-konseptet kan man trekke fysiske designparametere: - Byrom utvikles som tett avgrensede, omkranset av bygninger med ulike funksjoner. - Byrommet skal fungere som et mtested med oppholdsfunksjoner - Aktiviteter skal fokuseres til sentrale tun der urbant liv har den beste forutsetningen.

A concept is an idea that is expressed with a word or as a symbol

- W. Blaikie

Konsept: Tn

Bakgrd i Aalborg, DK. Bakgrder kan utformes som delvis private tun mellom bygrder.

Storgrdstun fra Stenberg p Toten. Foto: Frida Helfjord

Tradisjonelt grdstun fra Svartdal i Telemark med vningshus, gjestehytte og lve (bak fotografen)

54

Bydelsutvikling

Visualisering av bydelen med rdhuset, bussterminal og dagens stasjonsbygning i forgrunnen.

55

Stasjonsknutepunktene er plassert for best knytte stasjonen sammen med eksisterende offentlige byrom.Det frste punktet er plassert i forlengelsen av byparken ved Rdhuset. Dette punktet er sterkt knyttet til ggatene i sentrum, samt veien opp til sykehuset. Et annet viktig punkt i omrdet er i forlengelsen av Farmannsgaten. Gaten er i dag en viktig kobling mellom fjorden og jernbaneomrdet, Ved krysse forlengelsen av denne med Peder Lagmanns Gate finner man et punkt som bde er koblet godt til byen, ligger sentralt i somrdet og ivaretar siktlinjer til Slottsfjelltrnet. Et tredje stasjonsknutepunkt m ligge p samme akse som disse to foregende. Denne aksen kan krysses med en gate i tverraksen til Slottsfjellmuseet.

Med utgangspunkt i stasjonknutepunktene kan det etableres en hovedakse gjennom omrdet. Aksen stykkes opp, med knekkpunkter ved stasjonsnedgangene for bryte opp siktlinjene. Det gir mer varierte synsinntrykk.Rundt stasjonknutepunktene etableres sirkulre byrom. Rommene sideforskyves noe i forhold til stasjonsnedgangen slik at man kan f ulike romlige forlp p hver side. Mot hovedaksen er det pent og oversiktiglig, mens det er mer intimt mot butikkfasader p baksiden. Hovedaksen forlenges deretter frem til den gamle dreieskiven mot nord i dagens stasjonomrde. Den kan utnyttes som et fokuspunkt i et parkomrde. Dette arealet skaper en buffer mot boligomrdene nord i omrdet.

Til sist etableres kvartalene rundt stasjonsknutepunktene. Gatelp dannes i forlengelsen av, eller mellom tilgrensende gater. Gatelp velges ogs med utgangspunkt i viktige synslinjer, for eksempel mot Slottsfjelltrnet eller andre merkebygninger.

Parken midt i omrdet, ved dreieskiven, markerer en overgang mellom bymessige kvartaler med bakgrder i sr mot sentrum, og smbebyggelse med rekkehus eller lavblokker mot nord.

57

NMasterplan1:2000

58

Detaljplan 1Detaljplan 2

Dag

ens

stas

jons

bygn

ing

Stasjonsknutepunkt 2


Serv

iceb

ygg,

bus

s

Gat

eter

min

al, b

uss

og ta

xi

Slottsfjellet

Sentrum

Domkirken

FarmannstredetKjpesenter

Rdhuset

Gravlund

Slottsfjelmuseet

Haugar

P

59

NProgramplan1:2000

Dre

iesk

iva


Stasjonsknutepunkt 2 Radius = 500m

Radius = 500m

Radius = 500m

Kis

s&R

ide

Stenmalen

PP

Park Rekkehusomrde

60

Gateutforming

Kart over skissert antalle etasjer. Hyden er valgt ut i fra hyde p tilgrensende bygninger for at ikke nybygg skal virke som en vegg gjennom byen.

Hyden p bygningene har vist seg vre utfordrende komme frem til. Det er naturlig vente en hy utnyttelse i dette omrdet, samtidig er mange tilgrensende bygninger lave, med typisk 2 etasjer pluss innskutt loftsetasje. Nye bygninger som grenser til eksisterende, lav bebyggelse br ikke vre stort hyere for unng en unaturlig skjevt bylandskap. Rdhuset med sine fem etasjer, samt hydedraget p stsiden av omrdet gjr at bygninger i denne delen av utbyggingsomrdet kan vre hyere. Srlig midt i omrdet er det akseptabelt bygge inntil 13,5m hyt, grensen Gehl setter som kritisk for hyder innen menneskelig mlestokk.

Lengst nord i omrdet er alle tilgrensende bygninger privatboliger, samt et omrde med bilservicevirksomheter. Sistnevnte er en type arealkrevende industri som man kan anta vil presses til endre bruken av sine tomter dersom en omregulering av omrdet bli gjort. En omregulering vil fre til at eieren kan selge eller bygge ut sine tomter med en betydelig fortjeneste. Dette er et konomisk insitament som ofte brukes i slike utbyggingsprosjekter. Det samme vil gjelde for tilgrensende villaer med store hager, deler av disse tomtene kan selges og bli en del av utbyggingsomrdene.

Dette omrdet egner seg best til lavblokker rundt tun eller rekkehus med sm hager. En hyere utnyttelse vil st i sterk kontrast til villabebyggelsen rundt.

5 (+1) etasjer 15-20m4 (+1) etasjer 12-16m3 (+1) etasjer 9-12m2 (+1) etasjer 6-8m1 (+1) etasje 4-6m

Kantsone 0,5m

Ggate 4,5m

Kantsone 0,5m

Fortau 2,0m

All / m

bleringssone 2,5m

Kantsone 0,5m

Fortau 2,0m

All / m

bleringssone 1,5m

Ggate 5,0m

Kantsone 0,5m

Fortau 2,0m

All / m

bleringssone 1,5m

Kantsone 0,5m

Fortau 2,0m

Veibane 5,0m

Kantsone 0,5m

Fortau 2,0m

Profil 2 viser 10m brede sidegater. Disse gatene har i likhet med hovedgaten fortau, gateareal og mbleringssone, og bruksomrdene br vre de samme.

Profil 1 viser den 13m brede hovedgaten mellom stasjonsknutepunktene. Gaten br ha et grnt preg, med parktrr der det er mulig. Mbleringssonene p hver side br benyttes til en kombinasjon av oppholdssarealer, trr, sykkelparkering og fortauskrysning. Merk at trr vanskelig kan anlegges der gaten krysser stasjonen under, fordi rttene ikke vil f plass mellom gatelegemet og stasjonstaket. Fortausarealet p sidene av gaten kan nyttes til gateservering eller utstilling av varer, mens arealet i midten m holdes fritt for uttrykningskjretyer og begrenset varelevering.

Profil 3 viser en standard gate med fortau for gatene med biltrafikk.

N

1:200

1:100

1:200

62

PP

PP

P

PP

PP

P

Trafikkavvikling

Ved helhetlig utbygging av et bynrt omrde knyttet til kollektivtransport har man en unik mulighet til utvikle bydelen med uavhengighet til intern biltrafikk. Ved designe omrdet rundt smale, bilfrie gater legger man best mulig til rette for gende, og skaper dermed et bedre bymilj. Ved designe med denne hensikt fra et tidlig stadium har man best mulighet for oppn gode lsninger, som ogs ivaretar de behov innbyggere og bedrifter i omrdet har for begrenset bilbruk.

Gatene br ikke tilrettelegges for gateparkering. Hensetting av biler i gaten tillegger liten positiv, heller sterk negativ, kvalitet til miljet i en gate. Parkering br heller begrenses til under bakken. Dette er langt dyrere etablere og drifte, men finansiere det over parkeringsavgifter vil gi bilister et insitament til reise p andre mter til omrdet. Parkering for bevegelseshemmede kan ogs ivaretas i parkeringshus, gitt at det anlegges heis. Gatene i omrdet vil designes med universell utforming, og det er kun sm hydeforskjeller i omrdet.

Boligomrdet nord i omrdet fr egne parkeringshus under bakken. For oppfordre til lavere bilhold br det ikke settes av mer enn 0,5 parkeringsplass per boenhet, i tillegg til 0,1 gjesteparkeringsplasser. I tillegg kan man anta 0,2 parkeringsplasser pr. arbeidsplass. Noen bedrifter vil ha behov for holde biler, selv om mange ansatte burde kunne reise kollektivt eller g/sykle til og fra jobb. Totalt gir dette et behov for 900 parkeringsplasser i omrdet.

Kart over skissert plassering av underjordisk parkering. Omrdet er designet med hensyn p fotgjengere, og er dermed helt uten gateparkering. Innganger for parkeringshus, plassering av bussterminal og taxi-holdeplass er markert. Ikke skalert.

Kart over veier i utbyggingsomrdet og DT i dagens situasjon. Gater for bil gjennom utbyggingsomrdet er markerte.Ikke skalert.

20000+ DT

15000 - 20000 DT

5000 -15000 DT

0 - 5000 DT

63

Etter innspill fra Vestviken Kollektivtransport (VKT) er det avsatt et areal sentralt mellom rdhuset og dagens stasjonbygning for bussterminal. VKT nsker p sikt legge om bussrutene og anlegge bussholdeplasser langs denne gaten. Her skisseres et areal til dette og taxiholdeplasser, samt torg for reisende. Omrdet br reguleres til innkjring forbudt for kjretyer unntatt buss og taxi. Omrdet er srlig egnet fordi det ligger knyttet til to stasjonsknutepunkter.

Grev W

edels Gate

Jernbanegaten

Tollbo

dgate

n

Rdhuset

Dagens stasjons-bygning

Service-torgVKT

Detaljplan 1:

65Visualisering av tunet som omkranser stasjonknutepunktet. Mye fottrafikk vil gjre dette til attraktive og livlige byrom store deler av dgnet, og det sammen med bilfrie gater vil gi gode forhold for innbyggerne svel som nringsdrivende.

66

Visualisering av bussterminalen med kundesenter i forgrunnen. Kollektivtrafikk trekker til seg mennesker uansett vr, og dette gjr at byrommet kan virke attraktivt selv om vret ikke er p sitt beste.

68Utsikt over et stasjonsknutepunkt mot Slottsfjellet. Trnets sentrale posisjon i byen m ivaretas ved beholde siktlinjer.

69Utsikt overover bydelen fra Slottsfjellet. Bydelen bygges tett, men med moderat

hyde. Det gjr at den glir godt inn i eksisterende bebyggelse, samtidig som det gir hy utnyttelsesgrad med blanding av boliger og arbeidsplasser..

70

Jernbaneslyfa

Dagens jernbanetrasen slynger seg i en slyfe rundt sykehusomrdet og villastrk. Med de planene som skisseres ovenfor vil det i fremtiden ikke lenger vre behov for denne slyfa, og arealene frigjres til alternative forml. Selv om slyfa, med overbygging og sporanlegg, opptar et betydelig areal er det et ukurant areal for utbyggingshensyn. Det er avlangt, smalt og grenser med f unntak til hager bak villaer.

I hver ende grenser slyfa til ulike friomrder, og har en sentral akse inn mot utbyggingsarealet p dagens jernbaneomrde. Vi har flere eksempler p at nedlagte jernbanestrekninger er blitt brukt til gang og sykkelveier(GS-veier). Jernbanestrekninger har slake stigninger, lange kurver og er dermed godt egnet til GS-veier, de er allerede universelt utformet. The Highline p vestsiden av Manhattan, New York er et eksempel p tidligere jernbanelinje, her en hevet linje, som er blitt konvertert til park.

Jernbaneslyfa er med andre ord lite egnet til fortetting, men kan vre velegnet til GS-vei kombinert med parkanlegg. Dette vil koble friomrder sammen med sentrum og lede gende og syklende direkte inn i den nye bydelen, og sledes koble nettverk for mye trafikanter til jernbanestasjonen og byen. Dette kan settes i sammenheng med hovedaksen gjennom bydelen, slik at man skaper en helhetlig grnn forbindelse. Dette burde ogs oppfordre beboere utenfor den nye bydelen til g eller sykle til toget.

New York Highline p vestsiden av Manhattan, USA, er en hevet jernbanelinje gjennom et gammelt industriomrde som ble omgjort til en park etter at naboer engasjerte seg for bevare linjen. Foto: Friends of the Highline

71

Med dobbeltsporutbyggingen av stfoldbanen ble linjen lagt om Hauketo mellom Ljan og Holmlia. Trasen fra Holmlia mot den n revne Ljansviadukten er gjort om til GS-vei. Merk hye skjringer og solide brukar. Stigningforhold p jernbane er godt egnet til sykling.

Kart over grntomrder knyttet sammen av jernbaneslyfa. NTS

72

Stasjonsknutepunkt

Et stasjonsknutepunkt er sammenkoblingen mellom bygatene og jernbanestasjonen.

Stasjonsknutepunktet er vist utformet som en serie sylindere i ulike niver, innrammet i et sirkulrt tun. Stasjonsknutepunktet er plassert asymmetrisk i tunet for skape ulike romlige funksjoner. Mot hovedgaten er rommet strre, inntil femten meter bredt, for gi plass til folkemengder samt uttrykningskjretyer, p baksiden er det smalere, omkring fem meter bredt, for gi et mer intimt gaterom, der folk ledes nrmere butikkfasaden. Nr man passerer gjennom tunet ledes man i en bue rundt stasjonen slik at man kan betrakte bylivet rundt det.

I stasjonsknutepunktet er hvert niv avgrenset for bryte volumene ned til menneskelig mlestokk. Fra gateplan gr man ned en halv meter p rampe med stigning 1:12, en stigning som aksepteres p spass korte avstander i standarden for universell utforming. I enden av rampen finner man heis til plattformnivet. Dette frste nivet er avgrenset av benkerader p begge sider, med 3 meters avstand mellom radene. Dette gir fleksible oppholdsrom, der mange kan mtes. Dessuten kan man flytte seg rundt ettersom solforholdene gjennom dagen endrer seg. Fra frste niv gr det trapp ned til andre niv. Dette nivet bestr av en mindre sirkel enn frste, med benkerad p utsiden. Fra andre niv har man rulletrapper p hver side som gr i en spiral ned til tredje niv, seks meter under gateplan. Tredje niv er programmert som en stasjonshall, med arealer Detaljplan av tunet rundt det midtre stasjonsknutepunktet. 1:200Detaljplan 2:

73

400m

400m 400m

Snitt 1:500 av stasjonknutepunktet.

Skissemessig lsning av stasjonsknutepunkt som en separat bygning, der stasjonen eller terminalen vil oppfattes som en separat enhet.

Skissemessig lsning av stasjonsknutepunkt integrert i gatebildet. Ankomst til plattform skjer gradvis over flere plan, og grensen mellom inne og ute er flytende.

for innendrs billetssalg, informasjonslokale, kiosk eller kaf. Fra dette nivet har man heis og rulletrapp ned til plattformnivet.

Sentralt i stasjonsknutepunktet skisseres en treskulptur, her vist som en figurativ lnn bygd i stl og belyst fra undersiden. Treet strekker seg fra stasjonshallnivet og opp til over gateniv der trekronen gir ly til stasjonshallen under samtidig som den fungerer som et fokuspunkt i byrommet og markering av stasjonsknutepunktet. Treet, sammen med de ulike nivene, er ogs med p bryte ned nivforskjellene og gjre stasjonen til en del av byen, og unng at den fles som et fremmedelement. Med femten meter fra gateniv til plattform br man designe

stasjonsknutepunktet slik at man ikke har flelsen av dykke ned i en dyp grotte. Med den utformingen som vises her slipper dagslys til gjennom hele nedstigningen, og man kan se fra toppen av frste rulletrapp helt ned til plattformen. Dermed skaper man en lesbarhet som gjr at avstanden br fles enda kortere. Treet er naturligvis en klar referanse til det tradisjonelle tuntreet, og er dermed i trd med tun-konseptet. Her er treet illustrert svrt figurativt, men det kan ogs utformes mer konseptuelt; for eksempel som et komplekst nettverk av stenger som holder en glasskuppel eller lignende oppe.

Stasjonsknutepunktene skal

- Frakte passasjerer effektivt mellom bakkeniv og plattform - Romme funksjoner for billettsalg, kiosksalg, kaf osv. - Gi oppholdsrom til passasjerer og publikum - Innta en synlig posisjon i bybildet for skape lesbarhet.

Visualisering av kveldsstemning med stasjonsknutepunktet sett fra gateniv.

75

Tverrsnitt i 1:100 av stasjonsknutepunkt med ulike niver ned mot plattformen. Forbikjringsspor i separat tunnel-lp vises ogs.

77Visualisering av nedre niv i stasjonsknutepunktet, der spiralrulletrappen kommer ned i en hall med billettsalg og kiosk eller caf.

78

Plattform

Det skisseres tre utganger fra stasjonen. Andre underjordiske stasjoner har ofte en eller to utganger. Parameteren om menneskelig dimensjon er sentral i valget av tre utganger. En lang plattform kan oppleves som uoversiktig. Passasjerer er ute av stand til vurdere den avstanden. Dermed br den stykkes opp for oppleves bedre. En plattform p 250-400m kan ogs utgjre en betydelig gangavstand. Med en sentral utgang, eller en utgang i hver ende, har reisende s mye som 200m g fra togdren til foten av trappen ut. Det kan dermed ta 2-3 minutter bare komme ut av stasjonen. Ved ha tre utganger, kortes maksavstanden p plattform ned til i underkant av 100m. P overflaten vil tre innganger medfre at stasjonen er innenfor 500m gangavstand fra hele det potensielle utviklingsomrdet, i

tillegg til mye av sentrum. Det gir mulighet til bygge ut tett med boliger og nring som alle har god tilgang til kollektivtransport. Stasjonen vil ogs fles mer som en del av bybildet, fordi den kommer frem p tre sentrale stasjonsknutepunkter. Ved ha n stor terminal, kan man tenke seg at byen og stasjonen oppleves som to separate elementer.

En annen fordel med tre stasjonsknutepunkter er muligheten til utvide stasjonen fra 250m til 400m lengde. 250m er standard for intercity, mens 400m er standard for hyhastighetstog. I en 250m konfigurasjon kan stasjonsknutepunktene ved Rdhuset og i forlengelsen av Farmannsgaten benyttes, mens det siste stasjonsknutepunktet frst anlegges ved omleggelse til 400m lengde.

Denne fleksibiliteten gir en god robusthet, med et fleksibelt design er plattformen tilpasset fremtidige behov. Dette er en designparameter som burde legges til grunn ved alle stasjonsutbygginger p linjer som har potensial som hyhastighetsjernbaner.

Tabell over plattformlengder. Kilde: Jernbaneverket

PlattformtypeNormalkrav plattformlengde (m)

Nrtrafikk utenom stlandet

Fjerntrafikk

Hyhastighets-jernbane

Nrtrafikk p stlandet

175

250

350

400

79

Lengdesnitt (1:500) av stasjonen i 400m-konfigurasjon, med ml som angir plattformlengde fra syd-enden. Det viste toget er en dobbel type BM 74, som i dag brukes i regiontog gjennom Tnsberg.

Lengdesnitt av stasjonen i 400m-konfigurasjon.(hyhastighetsstandard)

Lengdesnitt av stasjonen i 250m-konfigurasjon.(IC-standard). Det siste stasjonsknutepunktet er ikke bygd, men byrom p overflaten br tilpasses potenisell fremtidig forlengelse.

Plattformene mbleres med brede benker samt informasjonstavler. Ytterligere mblering kunne medfrt at stasjonen fungerte bedre som et oppholdsrom, men den programmeringen br heller fokuseres til omrder av mer offentlig kvalitet. En jernbaneplattform br ogs vre et rom for effektiv flyt av mennesker.

Taket i stasjonshallen er bygd opp av modulre betongelementer med blgende flater. Mellom blgene er det spalter til enten lyskilder eller daglysinnfring. Ideen bak dette designet er reflektere himmelen, og bringe inn dagslys eller kaldt lys som motvirker flelsen av vre i et lukket rom under bakken. Veggene er flgelig dekket av metallplater som er ment reflektere s mye lys som mulig.

StedstilknytningEn av de vanskeligste sidene med design er forske reflektere stedsidentitet eller historie i designet. Dette er srlig viktig for Tnsberg da forbireisende aldri vil se overflaten p byen fordi sporet bygges i tunnel under Vestfjorden. Dermed br stasjonens indre informere om at man er kommet til Tnsberg. Stedsidentitet er en krevende del av enhver designoppgave.Konseptet for oppgaven, Tn, er velegnet til bruk p overflaten, fordi konseptet brer med seg romlige egenskaper, men stasjonshallen ikke svare til konseptet p samme mte. I stasjonene Triangeln og Malm C kan man finne to ulike multimedieinstallasjoner som aktiviserer veggene i stasjonshallene. Triangelns vegger er dekket med hvite

metallplater perforert med hull. I disse hullene er det installert dioder som lyser opp etter visse mnster. Nr tog kommer eller gr reagerer lysene ved ke lysaktiviteten. Dermed har man et interaksjonsdesign mellom tog, vegg og publikum. I Malm C. er det montert skjermer langs veggene i stasjonshallen som vider en videoinstallasjon der man ser togviduer som passerer landskap og byer over hele verden. Bildene gr fra vindu til vindu, som for skape flelsen av, eller en forventning om reise. Stedstilknytning kan reflekteres ved at videoprojektorer viser Tnsberg utenfor togvinduet slik man ville ha sett det om jernbanen gikk gjennom byen. Alternativt kan det utfres mer stilisert ved ha perforerte metallplater med rasterbilder av det samme.

Visualisering av plattformhallen sett fra plattformniv. Utgangen er lett f ye p, og man kan ha fri sikt ut i dagen fra man gr av toget.

81

Tverrsnitt i 1:100 av plattformhallen. Forbikjringsspor i separat tunnel-lp vises ogs.

83Eksempler p brere av stedsidentitet i underjordiske stasjoner:

Motstende side:En kvinne betrakter lysstripene over veggen p Triangeln stasjon, Malm mens et tog nrmer seg. Det samme konseptet med programmerbare lystavler i veggene kan implementeres som et identitetsbrende element.

Denne side, verst:Videoinstalasjon i Malm C viser utsikten ut togvinduer i ulike deler av verden. Bildene tar ventende passasjerer med p en tur med tog. Det samme kan gjres med bilder av at man er p vei gjennom Tnsberg og omrdene rundt.

Denne side, nederst: Stasjonshallen for stgende tog i Nationalteateret stasjon. Veggene er dekorert med metallplater preget med gamle fotografier. Det samme kan gjres med for eksempel historiske fotografier fra byen, eller karakteristiske personer byen er kjent for.

84

Visualisering av plattformhallen sett fra toppen av rulletrappen til et stasjonsknutepunkt. Ved dele plattformen opp i seksjoner, med stasjonsknutepunkt mellom, vil ikke rommet oppfattes som s massivt som ved en 400m lang uavbrutt hall.

86

Utviklingsstrategi

Utviklingen av spass store omrder nrt sentrum vil gi store muligheter for byutvikling, samtidig som det kan ha uheldige effekter.

Tnsberg br strebe etter en helhetlig utvikling, der de ser utbyggingen p jernbaneomrdene i sammenheng med resten av sentrum. P den annen side br de folkevalgte i byen ta stilling til hva slags utvikling de nsker seg, og hvordan de vil oppn det. Dersom kommunen ikke nsker eller ser behovet for en betydelig utbygging p jernbaneomrdene er det et standpunkt like godt som noe, men det er et standpunkt som m tas.

Under Jernbaneforum 2013 i Oslo holdt ordfrer i Holmestrand Alf Johan Svele fordrag om hvordan kommunen hadde utnyttet mulighetene utbygging av ny tunnel og jernbanestasjon i fjell bar med seg. Han trakk frem ulike prosjekter relatert til boligutbygging, havnefrontutvikling og arbeid med flytte trafikkrer som viktige. Heisen fra Holmestrands vre del til plattformniv ble tillagt srlig vekt. I Holmestrand bor i dag 80% av byens innbyggere p oversiden av fjellet tunnelen ligger i, og disse mtte ha kjrt en omvei for komme til stasjonsinngangen p nedsiden. Isteden fikk kommunen gjennom et tilleggsprosjekt der man bygger en heis opp p fjellet, og etablerer en inngang uten tilkomst for biltrafikk. Sledes reduserer man antall bilturer i omrdet, og fremmer gang- og sykkeltransport kombinert med jernbane.

Svele trakk frem fem suksesskriterier for arbeidet deres: - Sjansen bd seg og vi tok den - Kommunen m ta en posisjon og en rolle. Opptatt av vre en offensiv tilrettelegger - Vi klarte skifte tempo - Kommunen gikk foran og handlet investerte i havn og havnegate andre fulgte etter - Kompentansebygging

komme inn i en god synergisirkel. Den samme effekten kan man oppleve i fder nringsvirksomhet og urbant liv driver hverandre.

I Tnsbergs tilfelle er situasjonen enklere enn i Stavanger st fordi omrdet ligger like ved sentrum med etablerte byfunksjoner. Dessuten er det allerede gitt et nkkelprosjekt, jernbanestasjonen, som vil medfre betydelig aktivitet i omrdet. Likevel er ikke det ndvendigvis en god nok betingelse for positiv utvikling man trenger ikke bo like ved stasjonen for benytte seg av den. Jttvgen syd for Stavanger kan brukes som et eksempel p bruk av ulike nkkelprosjekter. Utbyggingen av ca. 600daa. tidligere industriomrder brukt til montere oljeplattformer startet tidlig p 2000-tallet med utbyggingen av nye Viking Stadion med service- og handelsnring, og ble fulgt opp av etablering av videregende skole, jernbanestasjon, arbeidsplasser og boliger. Viking Stadion var her en katalysator, men mange andre viktige funksjoner kom p plass parallelt etter hvert. Srlig kontorene til Aker Solutions med 2600 arbeidsplasser er verdt nevne. Utviklingsrekkeflgen m kritiseres for at ikke ny jernbanestasjon kom p plass fr dobbeltsporet pnet i januar 2008, et halvt r etter at Jtt Videregende skole ble innviet, og fire r etter Viking Stadion. For at bydelen skulle kunne utformes med utgangspunkt i kollektivtrafikk burde stasjonen ha vrt p plass tidligere, selv om det hadde medfrt lavere passasjertall de frste driftsrene.

Utviklingsrekkeflge

Byutvikling er en tidkrevende prosess, og selv utbyggingen av en relativt liten bydel vil g over flere r, om ikke tir. Det er derfor ndvendig ha en plan for rekkeflge p utbyggingen. Hvilke omrder som skal bygges ut frst kan ha mye si for hvordan bydelen tas i bruk. I tillegg m innbyggere i nye omrder og i byen for vrig ha en grunn til ta i bruk den nye bydelen. Aktiviteter i offentlige rom er i seg selv en faktor som medfrer mer urbant liv, som Gehl ppekte.

I transformasjonsprosjektet Urban Sjfront i Stavanger st, ble det etablert et nkkelprosjekt, Tou Scene. Det nedlagte lbryggeriet ble omgjort til scene, galleri og lokaler for kreativ produksjon. Det frte med seg etableringen av tilsvarende nringer i omrdet, som inntil da hadde vrt regnet som ddt. Nringsetableringen frte igjen til at flere nsket bosette seg i omrdet, og man fikk aktiviteter til ulike tider av dgnet. Tou scene fungerte dermed som en katalysator for byutvikling, og gjorde det mulig for omrdet

87

Markedsgrunnlag

Nringsetablering

Nringsklynger

Urbant liv? Katalysator

Jttvg- og Bjrvikautbyggingen har det likehetstrekk at en del prosjekter ble igangsatt fr infrastrukturutbyggingen var ferdig. I Bjrvika ble operahuset ferdigstilt lenge fr den planlagte hovedaksen gjennom omrdet i det hele tatt ble igangsatt. Boliger og sjfronter er anlagt i omrdet, uten at de er videre tilgjengelige for allmenn ferdsel. Dersom man vurderer dette etter Gehls prinsipp om frst tenke p byliv, deretter byrom og til sist bygninger, ser man at den retningen Jttvgen og Bjrvika tok var helt feil. Dermed kan man konkludere med at infrastrukturen br vre p plass, sammen med viktige nkkelprosjekter, byrom og byfunksjoner, fr detaljnringsutvikling og boligbygging. Dette for sikre en verdig by for mennesker fr hele omrdet er ferdigstilt. Byutvikling er en tidkrevende prosess, og selv utbyggingen av en relativt liten bydel vil g over flere r, om ikke tir. Det er derfor ndvendig ha en plan for rekkeflge p utbyggingen. Hvilke omrder som skal bygges ut frst kan ha mye si for hvordan bydelen tas i bruk. I tillegg m innbyggere i nye omrder og i byen for vrig ha en grunn til ta i bruk den nye bydelen. Aktiviteter i offentlige rom er i seg selv en faktor som medfrer mer urbant liv, som Gehl ppekte.

I transformasjonsprosjektet Urban Sjfront i Stavanger st, ble det etablert et nkkelprosjekt, Tou Scene. Det nedlagte lbryggeriet ble omgjort til scene, galleri og lokaler for kreativ produksjon. Det frte med seg etableringen av tilsvarende nringer i omrdet, som inntil da hadde vrt regnet som ddt. Nringsetableringen frte igjen til at flere nsket bosette seg i omrdet, og man fikk aktiviteter til ulike tider av dgnet.

Tou scene fungerte dermed som en katalysator for byutvikling, og gjorde det mulig for omrdet komme inn i en god synergisirkel der nringsvirksomhet og urbant liv driver hverandre.

Flyfoto av Jttvgen. Fra vre et jordbruksomrde med strand og vtmarker ble det til verft for de store betongplattformene i Nordsjen. I nyere tid har det blitt utviklet til et transport-orientert transformasjonsomrde. Viking Stadion er et nkkelprosjekt, sammen med store arbeidsplasser som Aker Solutions. Foto: Finn.no / NorKart

1947 2003

2011

Diagram over bruk av nkkelprosjekter som katalysator for urbant liv. Nkkelprosjektene skal kunne sette hjulene i gang ved skape et marked for videre nringsetablering og etablering av nringsklynger som igjen frer til variert urbant liv. Dette igjen gir markedsgrunnlag for videre vekst.

88

Utbyggingsrekkeflge

Bilde venstre: Fra byggingen av Citytunneln gjennom Malm, Sverige. I likhet med prosjektet i Tnsberg ble det her bygd en ny kulvert-stasjon under bakken. Prosjektet ble gjennomfrt mens den gamle stasjonen p overflaten forble i drift. Foto: Perry Nordeng/Citytunneln

Fra byggingen av ny stasjon i Bologna, Italia. Bildet viser utgravingen av stasjonen, der spunt el. er drevet ned i jorden, og avstivet p tverrs. Nr massene i hullet er gravd ut kan man stpe opp plattform etc innvendig og legge p betongelementer til tak og gategulv. Tnsberg stasjon kan bli bygget p en lignende mte. Foto: Ove Skovdahl

89

En nedgravd stasjon slik det er skissert ovenfor, bygges kan i dette tilfellet bygges ut ved at hele stasjonsvolumet graves ut fra overflaten, for s overdekkes og utbygges innvendig. Det medfrer at anleggsomrdet for stasjonen vil oppta et betydelig areal der det i dag er jernbanespor og stasjon. I tillegg til selve anlegget vil det vre behov for arealer til lager og andre anleggsprosesser. Figuren viser et skissert areal for anleggsomrdet til stasjonen. I tillegg br togtrafikken kunne fortsette g s langt det er mulig. Dette kan gjres ved etablere en midletidig stasjon. Kartet over skisserer en plassering av denne p omrdet som i dag er Jernbaneverkets lagerbygg samt parkeringsplass. Dersom den nye stasjonen graves ut etappevis fra nord til sr kan

Utbyggingsrekkeflgen skisseres her med fire faser:1. Kvartalene nrmest stasjonsknutepunktene for 250m lang plattform bygges ut og byrom og gatenettverket etableres. 2. Kvartalene nrmest det siste stasjonsknutepunktet bygges ut. Byrommet rundt etableres, og selve stasjonsnedgangen bygges ut dersom 400m plattform er bygd. 3. Kvartalene nord for stasjonen bygges ut. Disse kvartalene br programmeres med service-bedrifter tilpasset boligomrdet i nord, og utbyggingen av disse kvartalene m sees i sammenheng med det. 4. Rekkehusene eller lavblokkene lengst nord i omrdet bygges ut. Egne rekkeflgetiltak for slike boligomrder m foreligge i reguleringsplanene, da srlig barnehager, grntomrdet, gang- og sykkelveier samt servicenringer.

jernbaneslyfa ogs vre operativ i deler av anleggsperioden. Dersom jernbaneslyfa m stenges kan togtrafikken srover g p midlertidige spor langs den gamle traseen forbi Jarlsbergtunnelen, og stasjonen vil da i den perioden fungere som en buttstasjon. I perioden der stasjonsutgravingen er lukket, men stasjonen under bakken ikke er ferdigstilt, br man s langt det er mulig begynne bygge ut gatenettverk og nkkelbygninger p overflaten. Nr hele stasjonsanlegget er ferdigstilt kan de siste, midlertidige sporene fjernes og resten av omrdet bygges ut.

Kart over dagens sporomrdet med omrisset av den nye jernbanestasjonen. 1:5000

Skissert omriss av anlegsomrde for den nye stasjonen, samt foresltt plassering av midlertidig stasjon.

Kart over utbyggingsrekkeflge etter ferdigstillelse av jernbanestasjonen, nrmere beskrevet under.

90

Fotnoter

1) Carmona M., Tiesdell S., Heath T., Taner O. 2010: Public Places Urban Spaces 2nd edition, Architectural Press, Oxford, side 4; 1988a2) Ibid3) Ibid side 34) Statistisk sentralbyr: http://www.ssb.no/vis/emner/02/01/10/beftett/main.html, hentet april 20135) Wikipedia.org: no.wikipedia.org/wiki/Hyhastighetsbane_i_Norge, hentet mai 2013.6) Jernbanen er angivelig anlagt slik av ulike grunner. For det frste var det store interesser I skogbruk og kraftindustrien lengre inn I landet, og sm sidebaner ut til kysten kunne den gang betjene trafikk mellom inland og havner. Dessuten skal militrstrategiske hensyn ha vrt viktige. Banens tras den gangen var alts markedskonomisk fundert, og en ny utbygging br vre det samme. 7) Castells, Manuel, 1996: The Rise of the Network Society, The Information Age: Economy, Society and Culture Vol. I., Blackwell 8) Jensen, Ole B. 2013: Staging Mobilities, Routledge, side 27; Shane 2005 9) Ibid side 2710) Ibid side 10111) Jensen, Ole B. & Morelli, Nicola 2011: Critical Points of Contact Exploring networked relations in urban mobility and service design, Danish Journal of Geoinformatics and Land Management Vol.46, No. 1 2011, side 37: Castells 199612) Gehl, J. 2010: Byer for mennesker, Bogvrket, Kbenhavn, side 5313) Ibid side 13014) Hall, E. T. 1966: The Hidden Dimension. Anchor Press15) Gehl, J. 201

Urban Mobilitet - Veileder

Documents

Transcript of Urban Mobilitet - Veileder