UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE · 2017. 8. 4. · in 2016 maar liefst 57...
115
UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2016-2017 Elektrische voertuigen: een opportuniteit voor de elektriciteitsbedrijven? Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de handelswetenschappen: marketing management Valérie Audoore Onder leiding van Prof. dr. Johan Albrecht
Transcript of UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE · 2017. 8. 4. · in 2016 maar liefst 57...
UNIVERSITEIT GENT
FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE
ACADEMIEJAAR 2016-2017
Elektrische voertuigen: een opportuniteit voor de
elektriciteitsbedrijven?
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van
Master of Science in de handelswetenschappen: marketing management
Valérie Audoore
Onder leiding van
Prof. dr. Johan Albrecht
UNIVERSITEIT GENT
FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE
ACADEMIEJAAR 2016-2017
Elektrische voertuigen: een opportuniteit voor
elektriciteitsbedrijven?
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van
Master of Science in de handelswetenschappen: marketing management
Valérie Audoore
Onder leiding van
Prof. Dr. Johan Albrecht
I
Vertrouwelijkheidsclausule
PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of
gereproduceerd worden.
Naam student: Valérie Audoore
II
Woord vooraf
Als laatstejaarsstudente handelswetenschappen wordt er van ons verwacht dat wij in staat zijn
een masterproef in te dienen die een kritische studie samenvat over een actueel thema. Bij het
doornemen van de onderwerpenlijst trokken de energiegerelateerde onderwerpen al snel mijn
aandacht. Bovendien heb ik al van jongs af aan een grote interesse gehad in gemotoriseerde
voertuigen.
Na het eerste gesprek met de promotor was al snel duidelijk dat dit onderwerp een thema was
dat me kon uitdagen en intrigeren. Ik ging meteen aan de slag met het opzoeken van artikels
en papers om me verder in het onderwerp te verdiepen. Het was lastig om dit groot werk te
combineren met groepswerken, examen en stage, maar het heeft me geleerd om optimaal en
efficiënt met mijn tijd te leren omgaan.
De masterproef zorgde ervoor dat ik kritisch leerde nadenken, dat ik mezelf en de informatie
die ik tegen kwam in vraag stelde en zo tot nieuwe inzichten kon komen. Het liet me toe
kennis toe te passen die we gedurende de drie voorbije bachelorjaren hebben geleerd.
Ondanks het feit dat ik een studente economie ben en weinig achtergrond heb over de
energiewereld, was ik toch enorm geïnteresseerd om deze sector beter te leren. De focus op
elektrische voertuigen is nog een extra stimulans geweest om mij in het onderwerp te
verdiepen.
Omdat mijn onderwerp zo actueel is, was het niet erg moeilijk om snel verschillende bronnen
te vinden. Het is een brandend thema waar momenteel veel onderzoek naar gedaan wordt. Dit
werk kan hopelijk een aanvullende bijdrage leveren aan reeds gepubliceerde artikels en
papers.
Via mijn zus die sinds de zomer van 2015 bij Elia actief is, heb ik enkele artikels en
doctoraatstudies kunnen bemachtigen. Bovendien kon ze enkele van haar contacten
aanspreken om mij extra informatie te geven.
Ik wil bovendien van dit onderdeel gebruik maken om enkele personen te danken: mijn
promotor Johan Albrecht en zijn assistenten Sam Hamels en Lennert Thomas, mijn familie en
III
dan vooral mijn zus Céline Audoore, mijn vrienden en de bedrijven waar ik met heb
samengewerkt.
Dan rest mij nu nog enkel om de lezer te bedanken voor het doornemen van dit werk.
Ik wens u alvast veel leesplezier toe.
Valérie
IV
Inhoud
Vertrouwelijkheidsclausule ......................................................................................................... I
Woord vooraf ............................................................................................................................ II
Lijst gebruikte afkortingen ....................................................................................................... VI
Lijst gebruikte tabellen ............................................................................................................ VII
Samenvatting ......................................................................................................................... VIII
Abstract .................................................................................................................................... IX
Inleiding ..................................................................................................................................... 1
Literatuurstudie .......................................................................................................................... 2
Probleemstelling en onderzoeksvraag ...................................................................................... 28
1. Probleemstelling ............................................................................................................ 28
2. Onderzoeksvraag ........................................................................................................... 28
Methode en respondenten ......................................................................................................... 30
1. Methode ......................................................................................................................... 30
1.1 Onderzoek via interview ......................................................................................... 30
1.2 Ontwerp ................................................................................................................... 30
1.3 Organisatie .............................................................................................................. 32
2. Respondenten ................................................................................................................ 33
2.1 Deelnemende bedrijven ........................................................................................... 33
2.2 Deelnemende personen ........................................................................................... 33
Onderzoek ................................................................................................................................ 34
V
Resultaten ................................................................................................................................. 53
Algemeen Besluit ..................................................................................................................... 54
Lijst van geraadpleegde werken ............................................................................................... 56
Overige bronnen ....................................................................................................................... 57
Bijlagen .................................................................................................................................... 60
Bijlage 1: Vragen interview per distributienetbeheerder ..................................................... 60
Bijlage 2: Uitgetypte interviews ........................................................................................... 66
VI
Lijst gebruikte afkortingen
Afkorting Betekenis
BEV Batterij elektrisch voertuig
CML Customer Minutes Lost
DNG Distributienetgebruiker
EVA Elektrische voertuigen in Actie
HEV Hybride elektrisch voertuig
IWT Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie
LS Laagspanning
PHEV Plug-in hybride elektrisch voertuig
TFO Transformator
ToU Time of Use
U Spanning
V2G Vehicle-to-grid
V2B Vehicle-to-building
VII
Lijst gebruikte tabellen
Tabel 1: Voordelen per type EV (Amsterdam Roundtable Foundation and
McKinsey&Company, 2014) ............................................................................................. 5
Tabel 2: Traag en snel opladen (EY, 2015) ............................................................................... 8
Tabel 3: Aantal laadpunten in België 2014 (Programma office elektrische voertuigen, 2015)12
Tabel 4: Concrete doelstellingen voor 2020 (Vlaamse overheid - milieuvriendelijke
voertuigen, 2016) ............................................................................................................. 14
Tabel 5: Premiebedragen van de zero-emissiepremie (Vlaamse Overheid, 2016) .................. 16
Tabel 6: Acties vanaf begin 2016 (Vlaamse overheid - milieuvriendelijke voertuigen, 2016) 17
Tabel 7: Overzicht van deelnemende bedrijven ....................................................................... 33
Tabel 8: Overzicht van deelnemende respondenten, aangevuld met hun functie en duur
gesprek ............................................................................................................................. 33
Tabel 9: Invloed van het opladen op het LS-net: invloed van netparameters .......................... 36
Tabel 10: Resultaten simulatie elektrische voertuigen op 16 netten ........................................ 38
Tabel 11: Verwachte penetratiegraden elektrische voertuigen 2012 - 2033 ............................ 38
VIII
Samenvatting
Deze studie levert een bijdrage aan de bestaande literatuur over de impact van elektrische
voertuigen op de elektriciteitsbedrijven. Er wordt nagegaan of elektrische voertuigen een
opportuniteit kunnen betekenen of eerder een bedreiging zijn voor de distributienetbeheerders.
Er werden drie interviews afgenomen met drie verschillende distributienetbeheerders. In de
interviews werden enkele onderwerpen bediscussieerd die het mogelijk maakten om nadien
tot een antwoord op de onderzoeksvraag te komen. De voordelen en problemen van de
toenemende penetratiegraad van elektrische voertuigen werd bevraagd. Daarnaast werd ook
onderzocht welke investeringen distributienetbeheerders moeten verrichten om aan deze
wending te kunnen voldoen. Als laatste werd ook de visie rond opkomende modellen zoals
slimme netten, slimme meters en vraagsturingssystemen zoals vehicle-to-grid technologie
bevraagd.
Sleutelwoorden: elektrische voertuigen – distributienetbeheerders – opportuniteiten –
hinderpalen – hernieuwbare energie – investeringen – laadpalen – slimme netten – vehicle-to-
grid technologie
IX
Abstract
This study contributes to the existing literature on the impact of electric vehicles on the
electricity companies. It is determined whether electric vehicles can be an opportunity or
rather be a threat for the distribution system operators. Three interviews were conducted with
three different distribution system operators. During the interviews, multiple topics were
discussed in order to get a complete picture regarding the research question. The benefits and
problems of the increasing penetration of electric vehicles have been questioned. In addition,
the investments necessary for complying with this turn of events were also examined. Finally,
the vision on emerging models such as smart grids, smart metering and demand management
systems such as vehicle-to-grid technology was queried.
Key words: electric vehicles – distribution system operators – opportunities – threats –
renewable energy – investments – charging poles – smart grids – vehicle-to-grid technology
1
Inleiding
De elektrische sector en de auto-industrie worden via een relatief nieuw fenomeen meer en
meer onlosmakelijk met elkaar verbonden: elektrische voertuigen. Deze voertuigen gaan
anders dan traditionele voertuigen geen gebruik maken van fossiele brandstoffen zoals
aardolie, maar van elektriciteit. Doordat er geen gebruik wordt gemaakt van een interne
verbrandingsmotor kunnen ze zich geruisloos verplaatsen. Bovendien is er geen uitstoot van
schadelijke gassen, en worden deze voertuigen dus gezien als duurzame en groene wagens.
Deze trend heeft echter een weerslag op het elektrische net en beïnvloedt vele stakeholders.
De grootste nadelen verbonden aan dit type wagen zijn de hoge kostprijs, lange oplaadtijd en
de kleine range1. Er zijn talrijke argumenten voor en tegen het gebruik van elektrische
voertuigen, maar welke argumenten zullen uiteindelijk het zwaarst doorwegen? Zullen
elektrische voertuigen de markt volledig veroveren of zullen ze langzaamaan vervangen
worden door een andere groene technologie?
In deze studie wordt om te beginnen een licht geworpen op de vraag naar elektrische
voertuigen. Hoe zal deze evolueren in de komende jaren? Welke zijn de factoren die ervoor
kunnen zorgen dat de penetratiegraad zal blijven stijgen? Welke factoren ontmoedigen
potentiële kopers om tot de aankoop over te gaan? Tenslotte kunnen dit soort voertuigen
talrijke opportuniteiten, maar echter ook valkuilen creëren voor diverse bedrijven.
De afgelopen jaren werd veel onderzoek verricht naar de voordelen en nadelen van elektrische
voertuigen en hoe de penetratie van elektische voertuigen kan gestimuleerd worden. Waar
men minder aandacht heeft aan besteed in voorgaande onderzoeken, is de impact van een
hoge penetratiegraad van elektrische voertuigen op de elektriciteitsbedrijven. Dit onderzoek
zou een beter beeld kunnen schetsen van de elektrische mobiliteit in België. Zien
elektriciteitsbedrijven de tendens naar elektrificatie van mobiliteit als een opportuniteit? Om
deze vraag te beantwoorden, zijn in mijn onderzoek interviews afgenomen met
distributienetbeheerders Eandis, Sibelga en Stedin om vervolgens via enkele kwantitatieve als
kwalitatieve vragen tot een conclusie te komen.
1 ‘Range’ betekent de afstand vooraleer de auto opnieuw moet opgeladen worden.
2
Literatuurstudie
In deze literatuurstudie wordt kort een inzicht gegeven in de opkomst van elektrische
voertuigen. Via deze weg wil ik de lezer enkele belangrijke feiten meegeven die op dit
moment bekend zijn over elektrische voertuigen. Deze studie kan helpen om een antwoord te
bieden op de onderzoeksvraag of elektrische voertuigen een opportuniteit zijn voor de
elektriciteitsbedrijven.
Om deze literatuurstudie tot een goed einde te brengen heb ik enorm veel interessante en
nuttige werken van bedrijven zoals Elia, EY, The McKinsey Company, The International
Energy Agency, enz. doorgenomen. Het eindrapport van de Vlaamse proeftuin van elektrische
voertuigen heeft mij ook veel inzichten verschaft. Verder is mijn literatuurstudie op punt
gesteld door veel geraadpleegde websites.
Om te beginnen zullen de voordelen eigen aan elektrische voertuigen en de barrières waarmee
elektrische voertuigen deze tijd kampen worden meegegeven. Meer informatie over de
evolutie van elektrische voertuigen en hun oplaadinfrastructuur kon zeker niet ontbreken. De
steunmaatregelen van de overheid om de adoptie van elektrische voertuigen te stimuleren
worden ook kort beschreven. Als laatste wordt de impact van elektrische voertuigen op het
elektriciteitsnet verduidelijkt, wat inzichten heeft gegeven voor verder onderzoek.
3
Evolutie elektrische voertuigen De laatste decennia is er een tendens naar meer energie-efficiënte voertuigen. Het gevolg
hiervan is dat de ontwikkeling van elektrische voertuigen steeds meer aandacht krijgt.
Momenteel hebben de meeste grote autoproducenten elektrische voertuigen als prototype of
zelfs in productie en verkoop (Clement-Nyns, 2010). Het aantal releases van elektrische
voertuigen (hybride voertuigen inclusief) neemt elk jaar toe sinds 2010. Naar schatting zullen
in 2016 maar liefst 57 nieuwe modellen in productie gaan, waarvan het grootste deel 27 plug-
in elektrische voertuigen (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company,
2014).
Ook de stock van elektrische voertuigen is gegroeid sinds 2010. Ondanks een stijging van
registraties van elektrische voertuigen op de markt, blijft het aandeel van elektrische
voertuigen op de volledige automarkt redelijk klein (0,1%) (International Energy Agency,
2016). Als er gekeken wordt naar het voertuigenpark van België, bestaat slechts een kleine
fractie (0,08%) van de personenwagens uit elektrische voertuigen (FOD Economie; K.M.O.;
Middenstand en Energie, 2016).
Grafiek 1: Evolutie elektrische voertuigen in België (FOD Economie; K.M.O.; Middenstand en Energie, 2016)
Volgens statistieken en cijfers van Statistics Belgium (2016) telt België 4.368 elektrische
voertuigen. België telt nog steeds een groter aantal personenwagens rijdend op diesel
(3.424.592) en op benzine (2.199.038). Het aantal elektrische voertuigen blijft wel verder
groeien (+52,1%) (FOD Economie; K.M.O.; Middenstand en Energie, 2016).
647 919
1792
2871
4368
0500
100015002000250030003500400045005000
2012 2013 2014 2015 2016
Aantal Elektrische voertuigen
4
Voordelen elektrische voertuigen
Elektrische voertuigen zijn voordeliger dan voertuigen die gebruik maken van een
verbrandingsmotor (International Energy Agency, 2016). Eerst en vooral zou België minder
afhankelijk worden van de import van fossiele brandstoffen. Een groot deel van de
oliereserves zijn namelijk afkomstig uit politiek instabiele landen (Clement-Nyns, 2010). De
studies van Cambridge Econometrics tonen bovendien aan dat elektrische voertuigen onze
olieafhankelijkheid bijna kunnen halveren (EY, 2015).
Het gebruik van elektrische voertuigen wordt gedreven door de consumentenvraag, de
ontwikkeling in de industrie en de steun van de overheid. Het gebruik van elektrische
voertuigen brengt ook voor de consument zelf voordelen mee. Elektrische voertuigen zijn
namelijk beter voor het milieu. De vermindering van koolstofdioxide is vooral voor
milieubewuste consumenten een stimulans om een elektrisch voertuig aan te schaffen
(Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014). Koolstofdioxide is op
zichzelf niet giftig maar draagt wel bij aan het broeikaseffect en daarmee aan de opwarming
van de aarde. Op lokaal niveau, zoals binnensteden en langs drukke wegen, dragen elektrische
voertuigen bij aan een schoner milieu doordat ze minder fijnstof en stikstofoxiden produceren
(Koninklijke Nederlandse toeristenbond ANWB, 2016).
Onderzoek door het onderzoeksbureau Transport and Mobility, onderdeel van KU Leuven,
wijst daarentegen uit dat elektrische voertuigen bijna evenveel fijnstof uitstoten als benzine-
en dieselwagens. Elektrische voertuigen veroorzaken namelijk meer niet-uitlaatemissies.
Doordat elektrische voertuigen zware batterijen hebben, wegen ze veel meer dan de
traditionele voertuigen. Als gevolg hiervan slijten de remmen en banden veel sneller,
waardoor elektrische voertuigen nauwelijks beter zijn voor de luchtkwaliteit (Muller, 2014).
Indien men het totale milieueffect van een elektrische wagen in beschouwing neemt, moet
men de uitstoot bij de productie van elektriciteit, de batterij en de wagen zelf ook in rekening
brengen (Clement-Nyns, 2010).
De aankoop van een elektrische auto brengt enkele gebruiks- of rijvoordelen voor de
consument met zich mee die verschillen van land tot land. In Amsterdam genieten de
bestuurders van elektrische voertuigen voorkeur- of zelfs gratis parkeerplaatsen. In Olso
krijgen ze de mogelijkheid om op bus- en taxirijstroken te rijden, wat hen een tijdswinst
5
oplevert tijdens de (steeds langer wordende) spitsuren (Amsterdam Roundtable Foundation
and McKinsey&Company, 2014).
Tenslotte zien consumenten ook het kostenbesparende aspect als een stimulans om een
elektrische auto aan te schaffen. Dankzij de subsidies bij de aankoop van elektrische
voertuigen zijn sommige modellen goedkoper dan hun tegenhanger met verbrandingsmotor.
De hoge benzine- en dieselprijzen kunnen ook vermeden worden (Amsterdam Roundtable
Foundation and McKinsey&Company, 2014). Een trip van 100km komt dan ook veel
voordeliger uit via het gebruik van een elektrische auto. In Europa zijn de kosten bij het
gebruik van een elektrische auto ongeveer 20 à 25% lager dan de kosten bij het gebruik van
een traditionele auto (International Energy Agency, 2016). Elektrische voertuigen hebben ook
minder onderhoudskosten aangezien ze geen versnellingsbak en nauwelijks bewegende
onderdelen onderhevig aan slijtage hebben. Een traditionele auto daarentegen beschikt over
een groot aantal bewegende onderdelen die gevoelig zijn voor een onderhoud, zoals de motor
en het remsysteem. Ook de olie en remvloeistof dienen regelmatig vervangen te worden (Blue
Corner, 2016).
Bovendien brengen elektrische voertuigen ook een sociaal voordeel met zich mee. Het leven
in de stad is vaak ernstig verstoord door de vele klassieke auto’s, die nogal wat lawaaihinder
veroorzaken. Door de geruisloze motoren van elektrische voertuigen is er minder
geluidshinder én dus een verhoogde leefbaarheid (AVERE - The European Association for
Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles, 2016).
De diversiteit aan voordelen wordt ook bepaald door het type elektrische voertuig. In tabel 1
worden de voordelen van een (P)HEV (plug-in hybrid electric vehicle) en BEV (battery
electric vehicle) weergegeven.
(P)HEV BEV - Emissie reductie door gebruik van
batterij en elektrische motor - Gebruik van de bestaande
infrastructuur (tankstations) - Hebben hetzelfde bereik als een auto
met verbrandingsmotor
- Zero-emissie-voertuigen - Opladen is mogelijk thuis of op
kantoor enz. - Meer en meer infrastructuur voor
elektrische voertuigen (oplaadstations)
Tabel 1: Voordelen per type EV (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014)
6
Barrières gepaard met elektrische voertuigen
Er zijn vanzelfsprekend ook enkele barrières die de adoptie van elektrische voertuigen
bemoeilijken. De voornaamste zijn de angst voor het beperkte rijbereik van elektrische
voertuigen, ook wel range anxiety genoemd, en de hoge aanschafprijs (vooral bij PHEVs en
BEVs) (International Energy Agency, 2016). De kost van een elektrische wagen ligt 30%
hoger dan een gelijkaardige conventionele wagen (EY, 2015). Extra barrières zijn het beperkt
aantal laadstations, de kosten en de uitdagingen die met de installatie en het onderhoud van
deze laadpunten gepaard gaan (International Energy Agency, 2016).
De totale eigendomskosten zijn een van de grootste beïnvloedingsfactoren bij het kopen van
een auto. De batterijkosten vertegenwoordigen een groot stuk van de totale eigendomskosten
van elektrische voertuigen (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company,
2014). De huidige aanschafprijzen voor batterijen zijn relatief hoog, maar er wordt verwacht
dat deze de komende jaren zullen dalen omdat de auto’s en de hiervoor benodigde batterijen
in grotere hoeveelheden zullen geproduceerd worden (EVA - Elektrische Voertuigen in Actie,
2016). Door economische schaalvoordelen zijn de batterijkosten wel al gedaald, maar nog niet
voldoende om elektrische voertuigen een significant kostenvoordeel te bieden.
De batterijprijs van een elektrische wagen staat duidelijk centraal. De batterijprijzen zijn
gedaald met een factor van 4 sinds 2008 en zullen nog verder dalen (grafiek 2). Hiermee
gelijklopend zal het vermogen van batterijen stijgen (International Energy Agency, 2016).
Door de stijgende capaciteit van de batterijen zal ook het probleem van range anxiety deels
verholpen worden (EY, 2015).
7
Grafiek 2: Batterijprijzen bij elektrische voertuigen (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014)
Er wordt momenteel ook stevig geïnvesteerd in andere componenten van de elektrische auto
om de range anxiety aan te pakken. Autoproducenten proberen elektrische voertuigen lichter
te maken waardoor hun bereik groter wordt (Amsterdam Roundtable Foundation and
McKinsey&Company, 2014). De installatie van meer snelladers zou het probleem ook
verminderen. Toch verloopt de investering in laadinfrastructuur moeizaam omdat de lage
penetratiegraad van elektrische voertuigen het risicovol maakt om in laders te investeren, die
dan nog eens kampen met een lange terugverdientijd. Omdat de toekomstige adoptiegraad zo
moeilijk te voorspellen is, zijn maar weinig private investeerders bereid het risico te nemen.
Daardoor blijft de range anxiety bestaan en blijft de adoptie marginaal. Dit zorgt voor een
vicieuze cirkel, waarbij private investeerders niet willen investeren zonder subsidies. Er moet
dus een zorgvuldig uitgewerkt plan komen om België te voorzien van een netwerk van
snelladers (EY, 2015). Opgelet: ook het traag opladen van een elektrische wagen vormt een
barrière voor veel consumenten (Clement-Nyns, 2010). Dit probleem wordt in het onderdeel
‘opladen van elektrische voertuigen’ verder uitgewerkt.
Bij een toename van elektrische voertuigen zal ook de stroomrekening omhoog gaan. In
België verbruikt een huishouden jaarlijks gemiddeld 3.500 kW. Een elektrische auto met een
capaciteit van 10 kWh zal jaarlijks gemiddeld 3.500 kW verbruiken. Het opladen van een
elektrische wagen thuis zal het verbruik van het huishouden dus verdubbelen (Clement-Nyns,
2010). Als consument valt er echter wel stroom te besparen met een laadstation. Gebruikers
kunnen ervoor kiezen om hun auto ’s nachts op te laden om op deze manier te profiteren van
0100200300400500600
2011 2015 2020 2025
Prijs (USD/kWh)
Kosten batterij elektrische voertuigen
8
lagere stroomkosten. Door zonnepanelen te plaatsen kan de consument eigen elektriciteit
opwekken, wat het opladen van een elektrische auto op lange termijn voordeliger maakt
(EVBox, 2015).
Opladen van elektrische voertuigen
Elektrische voertuigen opladen kan je in principe overal, via elk gewoon stopcontact of
oplaadpunt. De oplaadduur die hiermee gepaard gaat hangt af van de capaciteit van de batterij
en van het soort oplaadpunt (EVA - Elektrische Voertuigen in Actie, 2016).
Iedere oplaadmethode zal vervolgens een andere impact hebben op het elektriciteitsnet,
afhankelijk van het moment van opladen en het aantal personen dat tegelijk oplaadt (Clement-
Nyns, 2010). In tabel 2 wordt een kort overzicht gegeven van het verschil tussen snel en traag
laden.
Modus Laadvermogen Laadduur Verwacht gebruik Traag opladen (wisselstroom)
3 kW 6-8 uur Thuis, op het werk en op publieke plaatsen zoals parkeerterreinen
7 kW 3-4 uur Parkeren op straat Snel opladen (gelijkstroom)
50 kW 30 minuten Noodlaadbeurten op autosnelwegen en specifieke publieke punten (bv. Winkelcentrum). Æ Heel duur.
10 kW 6-8 uur Mogelijkse opkomende technologie met de stijging van de capaciteit van batterijen. Het wordt gebruikt zoals traag laden maar voor hogere capaciteiten.
Tabel 2: Traag en snel opladen (EY, 2015)
Er bestaat naast de mogelijkheid om traag of snel te laden nog een andere mogelijkheid om
batterijen te laden. Bestuurders krijgen de mogelijkheid om de lege batterij van het voertuig te
verwisselen met een volle batterij in een automatisch batterijwisselstation (Programma office
elektrische voertuigen, 2015). Het probleem daarbij is dat er heel veel batterijen zullen nodig
zijn, en om deze allemaal te produceren zullen veel grondstoffen, energie en geld nodig zijn.
Hoe meer energie in de infrastructuur wordt geïnvesteerd, hoe minder de elektrische auto
voordelen biedt voor het milieu (Clement-Nyns, 2010). Het ondertussen ter ziele gegane
Better Place was een bedrijf dat experimenteerde met batterijwisselstations. Het bedrijf stelde
batterijen ter beschikking zodat bestuurders van elektrische voertuigen hun actieradius in een
handomdraai konden vergroten. Het is een systeem dat zich in de praktijk nog moet bewijzen.
9
Om het inwisselen van het batterijpakket mogelijk te maken, moet een aangepaste installatie
aanwezig zijn. Het blijft ook onduidelijk hoe de kwaliteit van de te verwisselen batterijen zal
zijn (EVA - Elektrische Voertuigen in Actie, 2016). Better Place was ook een bedrijf dat
oplaadpunten plantte in parkeergarages, winkelcentra en langs stoepranden (Clement-Nyns,
2010).
Zoals eerder vermeld zijn de beperkte actieradius en de lange oplaadtijd de grootste nadelen
waarmee gebruikers van elektrische voertuigen worden geconfronteerd (Clement-Nyns,
2010). De duurtijd waarmee een elektrische auto opgeladen wordt is veel langer dan wanneer
een auto met verbrandingsmotor gaat tanken. Het opladen van een elektrische wagen duurt op
zijn minst 20 tot 30 minuten. In vergelijking met traditionele auto’s hebben elektrische
voertuigen ook een kleiner bereik waardoor ze vaker gebruik moeten maken van een
oplaadpunt (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014). Toch heeft
een Europese autobestuurder van een battery electric vehicle (BEV), met een bereik van 150
km, minder de behoefte om zijn auto extra op te laden (Amsterdam Roundtable Foundation
and McKinsey&Company, 2014). In de veronderstelling dat een wagen 90% van zijn tijd stil
staat, kunnen 90% van alle laadbeurten op een trage manier gebeuren. De Europese
autobestuurder heeft daardoor genoeg tijd om de wagen thuis of op het werk op te laden. Deze
manier van opladen is bovendien heel goedkoop (EY, 2015). Nieuwbouw en nieuwe
parkeerterreinen bij bedrijven worden daarom best standaard voorzien van
laadmogelijkheden. Daarnaast moet het thuisladen in Vlaanderen worden gepromoot. In
Frankrijk geldt de regel dat bij nieuwbouw kantoren, parkeerterreinen en andere bouwwerken
een bepaald percentage parkeerplaatsen en laadinfrastructuur moet aanwezig zijn (Vlaamse
overheid, 2014).
Het feit dat in de meeste Europese landen de gemiddelde afgelegde afstand 40-80 km per dag
is met 2 of 3 trips per dag, maakt bovendien dat er een kleine behoefte is om extra op te laden
(Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014). De zogenaamde range
anxiety waarmee de gebruikers van elektrische voertuigen te kampen hebben, kan dus
aangepakt worden door middel van een goed gespreide basisinfrastructuur van laadpalen in
heel Vlaanderen. De laadpalen dienen op strategische locaties, waar veel bezoekers komen en
gedurende een bepaalde periode parkeren, geplaatst te worden (Vlaamse overheid, 2014).
10
De actieradius van een elektrische wagen daalt ook drastisch naarmate sneller met het
voertuig wordt gereden (Clement-Nyns, 2010).
Uit buitenlandse studies weten we dat het merendeel van de laadpunten thuis en op het werk
dient geplaatst te worden (Programma office elektrische voertuigen, 2015). In de toekomst zal
dit oplaadgedrag nog veel veranderen. Een deel van de gebruikers van elektrische voertuigen
woont in een stedelijk gebied, waar het moeilijk is om laadinfrastructuur te voorzien in of bij
woningen (Vlaamse overheid, 2014). Elektrische autobestuurders zonder toegang tot garages
of privé parkings zullen meer nood hebben aan publieke oplaadpunten zoals grotere privé
parkeerterreinen van supermarkten, kantoorgebouwen… (Amsterdam Roundtable Foundation
and McKinsey&Company, 2014).
Naast de locatie zal ook het type laadinfrastructuur veranderen. Een mix van laadpunten (snel
en normaal laden) is gewenst (Programma office elektrische voertuigen, 2015). De nood aan
trage oplaadpunten zal verminderen doordat de capaciteit en het bereik van de gemiddelde
batterij zal stijgen. Als het gebruik van BEVs blijft stijgen, zal ook de behoefte aan het
afleggen van grotere afstanden (tussen steden en landen) groeien bij de gebruikers
(Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014). Om lange-
afstandsverkeer mogelijk te maken zullen knooppunten, hoofdwegen en zeker snelwegen van
voldoende locaties met snellaadpalen voorzien moeten worden. Rondom België zijn reeds
enkele projecten gestart (ELECTRRIC, CORRI-DOOR,…) waarbij alle buurlanden betrokken
zijn. Midden 2015 werd het Europees project rond het plaatsen van snelladers langs
autosnelwegen en aan treinstations in België goedgekeurd (Vlaamse overheid, 2014). De
realistische assumptie dat een elektrische wagen 10% van zijn tijd niet stil staat zal verder ook
leiden tot een grotere vraag naar snelle oplaadpunten (EY, 2015).
Er zijn enkele organisaties die zich inzetten voor de uitbouw van snelle oplaadpunten. Fastned
bouwt een Europees netwerk van snellaadstations voor elektrische auto’s langs de snelwegen.
Fastned bouwt de infrastructuur die nodig is om al deze auto’s snel op te laden. De organisatie
begon in Nederland, maar hun doel is een Europees netwerk van snellaadstations te creëren.
Alleen dan ervaart de elektrische autobestuurder volledige vrijheid, en alleen dan kan de
elektrische revolutie pas beginnen (Fastned, 2016).
11
Steeds meer autoproducenten gaan samenwerken met steden en distributienetbeheerders. De
steden Antwerpen, Hasselt, Leuven, Mechelen en Sint-Truiden hebben samen met
automerken Audi, BMW, Nissan, Renault en Volkwagen, en netbeheerders Eandis en Infrax,
een beleid uitgestippeld rond de installatie van extra laadpunten voor elektrische wagens
(Metro, 2015). Autoproducent Hyundai gaat samen met energieleverancier Eneco publiek
toegankelijke laadpalen plaatsen bij de concessiehouders. Tegen eind 2016 zouden 10 tot 20
dealers een laadpaal krijgen; tegen eind 2017 zouden dit er 85 moeten worden (Metro, 2016).
Een van de grootste uitdagingen van elektrische mobiliteit is dus de ontwikkeling van
oplaadstations. De kosten van publieke oplaadstations (installaties en hardware) zijn echter
aanzienlijk gedaald. In grafiek 3 is er over een periode van 2 jaar een daling van de kosten van
48% te zien. Omdat de kosten van oplaadstations nog altijd zeer hoog liggen, wordt het een
uitdaging om deze stations commercieel leefbaar te maken. Enkel BEV en plug-in hybrid
electric vehicle (PHEV) zijn volledig afhankelijk van de nieuwe infrastructuur. Opmerkelijk
is dat er bij de ontwikkeling en plaatsbepaling van oplaadpunten vooral gefocust wordt op
steden en niet de gebieden tussen de verschillende steden (Amsterdam Roundtable Foundation
and McKinsey&Company, 2014).
Grafiek 3: Evolutie van hardware kosten (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014)
Dankzij de Vlaamse proeftuin ‘Elektrische voertuigen’ zijn er de voorbije jaren laadpalen
geïnstalleerd. Het exact aantal oplaadpunten in België is op dit moment niet gekend. In 2014
werd er door de proeftuin ‘Elektrische voertuigen’ een rondvraag gedaan bij de sector om
3840
2995
1995
0500
10001500200025003000350040004500
2011 2012 2013
EUR
Evolutie hardware kosten van een standaard oplaadstation (2011-2013)
12
hiervan een overzicht te krijgen. Het totaal aantal oplaadpunten die volgens onderzoek zijn
geplaatst, bedraagt 3.682, waarvan 2.201 privaat en 1.481 publiek (zie tabel 3).
Privé Publiek toegankelijk Residentieel Bedrijven Bedrijven Openbaar AC (< 22kW) 949 601 798 251 AC (> 22kW) 300 351 325 62 DC 0 0 37 8 Totaal 1249 952 1160 321 2201 1481 Tabel 3: Aantal laadpunten in België 2014 (Programma office elektrische voertuigen, 2015)
Er wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen laadpunten voor privaat gebruik en
laadpunten op publiek toegankelijke domeinen (zoals de openbare weg of een publiek
toegankelijke parking van een bedrijf). De residentiële laadpunten zijn speciale wallboxen of
palen die werden geïnstalleerd. Dit betekent dat huishoudelijke stopcontacten die worden
gebruikt om wagens op te laden, niet worden meegeteld. België haalt een gemiddelde van
0,05 publiek toegankelijk laadpunten per km2. Nederland daarentegen scoort veel beter. Zij
halen een gemiddelde van 0,1 – 2,5 laadpunten per km2 (Programma office elektrische
voertuigen, 2015). De circa 1.500 publiek toegankelijke laadpunten volstaan voorlopig voor
de huidige kleine elektrische vloot, maar voor een verdere uitrol zijn er veel meer nodig
(Vlaamse overheid, 2014). Het is duidelijk dat België moet blijven investeren in oplaadpunten
wil men de trein naar elektrische mobiliteit niet missen. Volgens Jan Christiaens van Mobiel
21 zijn er tegen 2020 zeker 18.000 laadpalen nodig om te kunnen voldoen aan de oplaadvraag
van elektrische voertuigen en PHEVs (De Redactie, 2015).
Naast de kostprijs voor de installatie en onderhoud van het type laadpunt, moet ook rekening
gehouden worden met de gekozen locatie (Programma office elektrische voertuigen, 2015).
Als gevolg van de hoge stroomvereisten tijdens het opladen van elektrische voertuigen, kan
het gebruik van elektrische voertuigen en de hierbij horende infrastructuur aanzienlijke
gevolgen hebben voor de elektriciteitsmarkt (producenten van elektriciteit,
transmissienetbeheerder en distributienetbeheerders). Een elektrische wagen opladen kan een
bron van flexibiliteit worden, maar het kan ook voor een grote spanning zorgen, afhankelijk
van de oplaadpatronen (International Energy Agency, 2016).
Trage oplaadstations zoals garages en parkeerterreinen bieden een grote flexibiliteit omdat de
mogelijkheid bestaat om de oplaadtijd en kracht te moduleren. Dit wordt ook wel variabel
13
opladen genoemd. Eigenaars van elektrische voertuigen kunnen ook thuis of op het werk
gebruik maken van variabel opladen. Daarbij kunnen ze zelf kiezen wanneer de auto’s wel of
niet opladen (bijvoorbeeld op het moment dat er veel verbruik is) en met welk vermogen.
Snelle laders daarentegen vragen een versterking van het net (International Energy Agency,
2016). De aansluitingskosten aan het elektriciteitsnet kunnen hoog oplopen als er verzwaring
van de bekabeling nodig is (Programma office elektrische voertuigen, 2015). Ze worden
geplaatst om de oplaadtijd van elektrische voertuigen te minimaliseren. Hoewel het aanbod
overdag kleiner is dan de vraag, blijven ze ’s nachts onderbenut. Maar in tegenstelling tot
trage laders kunnen snellaadstations proactief geplaatst worden door de
distributienetbeheerders om de impact op het net te minimaliseren. Ze worden ook beter
gecontroleerd (International Energy Agency, 2016). Bij het plaatsen van laadpunten moet er
dus rekening gehouden worden met het elektriciteitsnetwerk, de aanwezigheid van parkings
of winkels … (Programma office elektrische voertuigen, 2015).
België zou meer moeten investeren in goede basisinfrastructuur wil men het gebruik van
elektrische voertuigen stimuleren rekening houdend met de capaciteit van het elektriciteitsnet.
Hiervoor moet het aantal laadpunten toenemen, net als de mogelijkheden voor laden thuis en
op het werk. Ook moeten er meer snelladers komen en de spreiding ervan moet zo
evenwichtig mogelijk zijn over het grondgebied (Vlaamse overheid, 2014).
Steun van de overheid
Onze diverse overheden hebben reeds verschillende initiatieven genomen om de adoptie van
elektrische voertuigen te stimuleren, zoals het gebruik van gratis parkeerplaatsen, fiscale
stimuli zoals verminderde belastingen en de toegang tot voorbehouden rijvakken voor taxi’s
en bussen. Deze initiatieven zijn echter onvoldoende waardoor nieuwe stimulansen zich
opdringen (EY, 2015).
Voormalig Vlaams minister van Energie Annemie Turtelboom had een visie ontwikkeld om
tegen 2025 maar liefst 10% van de totale vloot in Vlaanderen te laten bestaan uit elektrische
wagens. Als de andere regio’s dit voorbeeld volgen zou dit kunnen zorgen voor 500.000
elektrische voertuigen tegen 2025. De overheid heeft (in oktober 2015) de volgende stimuli
reeds aangekondigd: verhoogde belastingen op conventionele voertuigen, geen belastingen op
14
elektrische voertuigen en een geavanceerd netwerk van trage laders en snelle laders (EY,
2015).
Bart Tommelein, huidig Vlaams minister van Energie, Financiën en Begroting, wil net als
voormalig minister van Energie Annemie Turtelboom groene mobiliteit bevorderen. In een
reportage2 over elektrische laadpalen deelde Bart Tommelein mee dat er al veel laadpalen
zijn, maar er nog veel meer nodig zijn. De oplaadcapaciteit is noodzakelijk wil men naar
elektrische mobiliteit over gaan. Hij rekent hiervoor op een samenwerking van verschillende
partijen: op de overheden die het initiatief nemen, op de bedrijven die erin investeren en op de
burgers die ervan gebruik zullen maken. In het rapport volgend op de Vlaamse Klimaat- en
Energietop, dat op 1 december 2016 werd bekend gemaakt, wordt meegegeven dat Bart
Tommelein elektrische mobiliteit wil blijven bevorderen door de installatie van 5.000
elektrische laadpunten en de stimulering van zero-emissie-voertuigen door het handhaven van
het voorziene degressieve premiestelsel (Vlaamse Regering, 2016). Later wordt meer
informatie gegeven over de premies bij aankoop van zero-emissie-voertuigen.
Volgens een poll uitgaande van EVA (Elektrische Voertuigen in Actie) kan de overheid de
elektrische mobiliteit stimuleren door volgende maatregelen: premies aankoop elektrische
wagen, publieke snelladers, vrijstelling van de BIV (Belasting op de inverkeerstelling),
publieke traagladers en premies voor de aankoop van een privélaadpaal (EVA - Elektrische
Voertuigen in Actie, 2016).
In Vlaanderen werd eind 2015 een actieplan goedgekeurd om de adoptie van deze voertuigen
te ondersteunen. Het plan bevat een aantal concrete doelstellingen voor 2020 (tabel 4)
(Vlaamse overheid - milieuvriendelijke voertuigen, 2016).
Doelstellingen 2020 Batterij elektrische wagens 60.500 Plug-in hybride wagens 13.600 Laadpunten 7.400 Tabel 4: Concrete doelstellingen voor 2020 (Vlaamse overheid - milieuvriendelijke voertuigen, 2016)
Momenteel zijn er al diverse initiatieven ondernomen om de omschakeling naar meer
milieuvriendelijke voertuigen te bevorderen. Eind december 2014 werd aangekondigd dat
kopers van emissievrije wagens van de Vlaamse regering een bonus krijgen, om het aantal 2 Reportage van 1 december 2016 voor de Vlaamse Klimaat- en Energietop
15
elektrische voertuigen op te krikken tot 60.000 auto’s tegen 2020. Parallel met dit initiatief
heeft de regering-Bourgeois een resultaatverbintenis gesloten met de distributienetbeheerders,
om 5.000 extra laadpunten te plaatsen tegen 2020 (Knack MoneyTalk, 2015).
Bart Tommelein erkent dat burgers die een elektrisch voertuig willen kopen geconfronteerd
worden met enkele drempels. De grootste drempels bij de aankoop van een elektrische wagen
blijven de hoge kostprijs en het tekort aan laadpunten. De hoge aanschafprijs zal hij
aanpakken met een premiesysteem. Om het tekort aan laadpunten op te lossen heeft Bart
Tommelein samen met distributienetbeheerders Eandis en Infrax een spreidingsplan
opgesteld. In dat plan staat dat er tegen 2020 2.500 nieuwe laadpalen komen, goed voor 5.000
laadpunten met in elke gemeente minstens één (De Redactie, 2016). Met deze twee
beslissingen wil de Vlaamse regering de vergroening van de autofiscaliteit verderzetten
(Knack MoneyTalk, 2015). Vanaf januari 2016 geldt ook de maatregel dat de bestuurders van
100% elektrische voertuigen of plug-in hybrides (waarvan uitstoot <15g koolstofdioxide/km)
geen verkeersbelasting of BIV meer betalen (ASBE - Belgische sectie van AVERE, 2016).
Deze concrete maatregelen en acties dragen bij aan de Vlaamse
broeikasgasreductiedoelstellingen (De Stroomversnelling, 2016).
De distributienetbeheerders zullen samenwerken met private leveranciers voor de extra
laadpunten en ze zullen aan de gebruiker een marktconforme prijs vragen. Er is
interoperabiliteit opgelegd aan de leveranciers van de laadpalen zodat gebruikers met
eenzelfde kaart aan alle laadpunten kunnen opladen. De verschillende laadpunten worden
vervolgens verzameld in een centrale databank. Gebruikers kunnen vervolgens via een
applicatie snel het dichtstbijzijnde laadpunt vinden (Knack MoneyTalk, 2015).
Bedrijven worden gestimuleerd om laadmogelijkheden te voorzien voor hun werknemers en
krijgen hiervoor financiële ondersteuning. Door de ecologiepremie call tussen 2009 en 2010
werden ook laadpalen gesubsidieerd. De toen ingediende projecten hebben een
uitvoeringstermijn van 5 jaar, wat wil zeggen dat een deel van de voorziene projecten nog tot
2015 of zelfs tot 2016 loopt. Doordat de subsidie moest worden aangevuld met eigen
middelen en er nog steeds weinig vraag naar was, zijn heel wat laadpalen nog niet geplaatst
(Vlaamse overheid, 2014). De subsidie voor het plaatsen van laadpalen is afgeschaft met de
komst van de ecologiepremie plus. De elektriciteit die gebruikt wordt om bedrijfswagens op
16
te laden is 75% aftrekbaar in de vennootschapsbelasting (ASBE - Belgische sectie van
AVERE, 2016). Toch zijn er steden die steunmaatregelen blijven handhaven om organisaties
aan te zetten tot duurzaam ondernemen. De stad Gent bijvoorbeeld biedt bedrijven en
organisaties die een publiek toegankelijke laadpaal plaatsen, een subsidie van 1.000 euro aan
(Stad Gent, 2016).
De “zero-emissie bonus”, zoals de maatregel wordt genoemd, moet de meerprijs van de
aankoop van een emissievrije wagen neutraliseren (Knack MoneyTalk, 2015). Zelfstandigen
genoten al van 120% belastingaftrek, maar via deze nieuwe maatregel maken alle
privépersonen die een elektrische wagen aankopen kans op een dergelijke premie (Vlaamse
Overheid, 2016). Vennootschappen kunnen de aankoop van een elektrische wagen voor 120%
aftrekken van hun belastingen. Dit geldt ook voor de aankoop van een laadpaal (Vlaamse
overheid - milieuvriendelijke voertuigen, 2016).
Er zijn echter enkele bemerkingen te maken: de premie geldt enkel voor natuurlijke personen,
kan slechts één keer worden gebruikt, en is degressief en beperkt in de tijd. De bonus is
afhankelijk van de prijscategorie en het jaar waarin de wagen wordt gekocht. Bovendien kan
de Energieminister de premiehoogte vervroegd doen dalen indien het maximumbudget van 5
miljoen euro dreigt op te raken (Vlaamse Overheid, 2016).
In tabel 5 volgt een overzicht:
CW = cataloguswaarde 2016 (€) 2017 (€) 2018 (€) 2019 (€)
CW < €31.000 5.000 4.000 3.000 2.000
€31.000 <= CW < €41.000 4.500 3.500 2.500 1.500
€41.000 <= CW < €61.000 3.000 2.500 2.000 1.500
C >= €61.000 2.500 2.000 1.500 1.000 Tabel 5: Premiebedragen van de zero-emissiepremie (Vlaamse Overheid, 2016)
De maatregelen hebben duidelijk de stimulering van milieuvriendelijke voertuigen en de
uitbouw van de benodigde infrastructuur als doel. Alle vooropgestelde acties zijn er dan ook
op gericht om vastgestelde barrières, zoals de hoge aankoopprijs, de beperkte actieradius en
de beperkte laadinfrastructuur weg te nemen. In tabel 6 worden kort alle vooropgestelde acties
17
weergegeven die van start zijn gegaan begin 2016 (Vlaamse overheid - milieuvriendelijke
voertuigen, 2016).
Acties vanaf begin 2016 - Aankooppremie van maximaal €5.000 voor zero-emissiewagens - Geen BIV voor milieuvriendelijke voertuigen - Geen jaarlijkse verkeersbelasting voor milieuvriendelijke voertuigen - Uitbouw van 5.000 elektrische laadpunten tegen 2020 - Kans om een laadpaal aan te vragen voor eigenaars van elektrische voertuigen - Opbouw van databank waarin alle laadpunten opgenomen zijn
Tabel 6: Acties vanaf begin 2016 (Vlaamse overheid - milieuvriendelijke voertuigen, 2016)
De Vlaamse regering keurde op 15 juli 2011 vijf proeftuinplatformen goed. De Vlaamse
Proeftuin Elektrische voertuigen werd in het leven geroepen om de adoptie van elektrische
voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Het doel is om de innovatie van bedrijven of
organisaties bij te sturen en te versnellen, en om het hoofd te bieden aan toekomstige noden of
problemen.
De betrokken partijen zijn heel divers en bestaan uit onderzoeksinstellingen, gemeente- en
provinciebesturen en bedrijven actief in telecommunicatie, laadinfrastructuur, elektrische
voertuigen enzovoort. Deze betrokken partijen hebben zich gegroepeerd in vijf platformen,
waaronder ook EVA. De platformen krijgen de kans om via subsidies van IWT (agentschap
voor Innovatie door Wetenschap en Technologie) elektrische voertuigen en laadpunten in het
straatbeeld te brengen.
EVA heeft als voornaamste doel om elektrisch rijden te stimuleren en is een consortium
gevormd door publieke en private partners, geleid door Eandis. Het is bovendien een open
platform, wat betekent dat onderzoekers, ondernemers en overheden in Vlaanderen
ondersteuning kunnen bieden en geven voor innoverende initiatieven.
De proeftuin bestaat uit: (1) laadinfrastructuur in Vlaanderen (laadpalen, oplaadeilanden en
laadpunten op publieke domeinen of semipublieke domeinen), (2) omvangrijke en gevarieerde
testvloot (waaronder ook bestelwagens, bussen...) en (3) gegevensbron voor onderzoek en
ontwikkeling (input van (1) en (2) voor statistisch onderzoek en kennis over technische
parameters in elektrische voertuigen, laadparameters en gebruikspatronen).
18
Impact op de elektriciteitsbedrijven
Een aspect waar nog niet op ingegaan is, is de impact van elektrische voertuigen en
laadpunten op het elektriciteitsnetwerk en de elektriciteitsproductie. Zijn elektrische
voertuigen een bijkomende last voor het distributienet? Kan België elektrische voertuigen
benutten als flexibele opslag in een smart grid omgeving met steeds meer hernieuwbare
energiebronnen (Programma office elektrische voertuigen, 2015)?
Impact op transmissienetbeheerder – Elia
Elia heeft een wettelijk monopolie als transmissienetbeheerder in België, en is gereguleerd
door de CREG3. Zij staan in voor het vervoer van elektriciteit onder hoogspanning van de
producenten naar de grote industriële verbruikers en de distributienetbeheerders. Op zijn beurt
kunnen deze laatstgenoemde de elektriciteit tot bij de verbruiker brengen (Elia, 2016).
Verbruik en productie continu op elkaar afstemmen, aangezien elektriciteit niet in grote
hoeveelheden kan worden opgeslagen, is een van de taken van Elia. Daarvoor heeft Elia een
balancingmechanisme om ervoor te zorgen dat het net altijd rond 50 Hertz blijft (Elia, 2016).
Als op een bepaald moment vraag en aanbod niet meer in evenwicht zijn, zal ook de
frequentie afwijken van 50 Hertz. Elia moet hiervoor balanceringsreserves aanspreken, die
deze onbalans zo snel mogelijk terug dienen op te lossen (Elia, 2016).
De eerste grote bedreiging voor Elia is de toenemende nood aan balanceringsreserves.
Elektrische voertuigen zijn een extra variërende belasting die niet gemakkelijk te voorspellen
is. Omdat verschillende belastingen met verschillende consumptiepatronen zullen worden
geïntroduceerd op het distributienet en omdat Elia deze niet kan monitoren, zal dit een groot
effect hebben op de balancering van het energiesysteem (EY, 2015).
De tweede bedreiging bestaat erin dat er meer nood is aan peak power plants in een systeem
waar er reeds problemen zijn op het vlak van toereikendheid. Er wordt verwacht dat de
meeste bestuurders hun wagen zullen opladen ‘s morgens als ze aankomen op hun werk en ‘s
avonds als ze thuiskomen. Dit zijn standaard twee tijdstippen waar de belasting reeds hoog is.
Daarom is het nodig dat deze piek op piek voldoende wordt geanticipeerd, wat leidt tot een
3 De Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas (CREG) is het federaal organisme voor de regulering van de elektriciteits- en aardgasmarkt in België (CREG, 2016).
19
grotere vraag naar piekcentrales die een paar uur per dag gebruikt kunnen worden. Met een
penetratiegraad van 10% zou zo’n 600 MW extra vermogen nodig zijn volgens een ruwe
schatting van EY (EY, 2015).
De derde bedreiging ligt in de additionele investeringen die nodig zullen zijn in het net. Als de
penetratiegraad van elektrische voertuigen heel hoog komt te liggen, zal de bestaande
infrastructuur van het hogespanningsnetwerk niet langer voldoende zijn om alle energie te
transporteren die nodig is voor mobiele applicaties en zullen nieuwe investeringen nodig zijn.
Een ruwe schatting van Elia toont een piek van 2 GW in het geval van 100% gebruik van
elektrische voertuigen (EY, 2015).
Deze bedreigingen voor Elia kunnen ook opportuniteiten worden als Elia de juiste acties
onderneemt. Als er veel wind is, zal er veel aanbod zijn op de markt en zal de prijs lager zijn.
Zo kan Elia het opladen proberen beheren door het opladen op deze momenten te stimuleren.
Het huidige consumptiepatroon van elektriciteit vertoont twee pieken, 1 ‘s morgens (bij het
aankomen op het werk) en 1 ‘s avonds (als iedereen weer thuis komt). Elia kan het laden van
de wagens zo proberen coördineren dat de pieken niet nog groter worden (als iedereen zijn
elektrische wagen oplaadt bij toekomen op werk of thuis), maar dat de pieken worden
afgezwakt door de consumptie op de andere momenten te stimuleren (EY, 2015).
Impact op distributienetbeheerders
Distributienetbeheerders zijn verantwoordelijk voor het efficiënt beheer van de
distributienetten op laag- en middenspanning. Ze brengen de elektriciteit tot bij de klanten.
Dat gaat van huishoudens en bedrijven tot de straatverlichting. In Vlaanderen zijn Eandis en
Infrax de distributienetbeheerders4 (Elia, 2016).
De impact op het net is het grootst voor het distributienetwerk, en minder voor het
transmissienetwerk (Clement-Nyns, 2010). De belangrijkste uitdaging bij een grote bezetting
van elektrische voertuigen is de stijgende vraag naar elektriciteit bij het opladen op
piekmomenten (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014).
4 ORES, Tecteo (Resa), Régie de Wavre, AIESH en AIEG zijn de distributienetbeheerders in Wallonië en Sibelga is de distributienetbeheerder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
20
Neem het geval van een woonwijk met een tiental huizen die gebruik maken van
zonnepanelen. Als er niemand thuis is, en er is veel zon, wilt dat zeggen dat er veel productie
is en weinig consumptie. Die energie zal dan vloeien naar een transformator, die voor de grote
hoeveelheid energie niet voldoende capaciteit zal hebben. Als er echter elektrische voertuigen
worden aangesloten op dat net die de overtollige energie kunnen gebruiken om op te laden,
wordt de transformator niet overmatig belast. Zonder de elektrische wagens die de overtollige
energie consumeren, zijn de lijnen niet zwaar genoeg en moeten de distributienetbeheerders
extra lijnen aanleggen (Clement-Nyns, 2010).
Vooral de snelheid, tijd en locatie van het opladen van een elektrische wagen hebben een
belangrijke invloed op het distributienet. Snel opladen heeft een grotere invloed op het net dan
traag opladen. Het moment van opladen kan de piek naar elektriciteit versterken maar ook
afzwakken. Als laatste kan de locatie van het opladen gevolgen hebben voor de energie
infrastructuur (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014).
Bij de adoptie van elektrische voertuigen moet dus gezorgd worden voor een efficiënt
distributienet. Belangrijke elementen hierbij zijn het versterken van eventueel lokale zwakten
in het net, de uitbouw van smart grids waardoor gecontroleerd laden mogelijk wordt en
energievoorziening op basis van hernieuwbare bronnen. De mogelijkheid om een batterij van
een elektrische wagen te ontladen, ook wel V2G (vehicle-to-grid) genoemd, kan een
belangrijke impact hebben op het distributienet (Vlaamse overheid, 2014).
In ons elektriciteitsnet volgt de productie nauwkeurig de vraag, althans dit was vroeger zo,
toen de productie voornamelijk bestond uit klassieke centrales. Dit begint de laatste jaren
moeilijker vol te houden doordat de capaciteit van de klassieke productie daalt en de
productie van groene energie stijgt. Deze laatste laat zich niet leiden door de vraag naar
energie (Programma office elektrische voertuigen, 2015). Hernieuwbare energie heeft een
enorme impact op onze energie infrastructuur. Door de stijging van hernieuwbare energie
ontstaan er effecten die stress doen ontstaan op het elektriciteitsnet.
Een eerste effect is dat de groei van hernieuwbare energie zal zorgen voor een schommelend
aanbod aangezien de productie ervan niet constant is (Amsterdam Roundtable Foundation and
McKinsey&Company, 2014). Als gevolg van toenemende elektriciteit uit wind- en zonne-
energie kunnen energieoverschotten ontstaan op momenten dat er veel zon en veel wind is.
21
Een tweede effect is dat huishoudens en bedrijven met eigen zonnepanelen ook producenten
worden (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014). Consumenten
die zelf hun energie opwekken via zonnepanelen worden ook wel ‘prosumenten’ genoemd
(VREG, 2015). Wanneer de zelfgeproduceerde energie lokaal niet geconsumeerd wordt, zal
deze terugvloeien naar het net. Voor het gebruik van het elektriciteitsdistributienet wordt het
prosumententarief aangerekend. Tot voor kort werden de netkosten vooral gedragen door de
netgebruikers, terwijl ook prosumenten het net in twee richtingen gebruiken. Ze gebruiken het
net voor afname van elektriciteit, als de zon niet schijnt of als de installatie minder opwekt
dan wat ze verbruiken. Het net wordt ook gebruikt bij injectie van elektriciteit wanneer de
installatie meer opwekt dan wat wordt verbruikt. Door het prosumententarief worden de
netkosten verdeeld over iedereen die het elektriciteitsdistributienet gebruikt. Op deze manier
zal de ongelijkheid rechtgetrokken worden (VREG, 2015). Het net zal bij een grote
hoeveelheid niet in staat zijn al de geproduceerde groene energie op te nemen. Met dit laatste
effect wordt België, net als de rest van Europa, geconfronteerd (Amsterdam Roundtable
Foundation and McKinsey&Company, 2014).
Tot op heden is een energiedebat aan de gang omtrent de stijging van de stroomfactuur. Zo
betalen mensen, die zelf elektriciteit produceren en dus minder stroom via het
laagspanningsnet afnemen, minder distributiekosten aan netbeheerders Infrax of Eandis. Als
gevolg zal een steeds kleinere groep opdraaien voor de kosten van dat distributienetwerk
(Lambrix, 2016). De Vlaamse regering, de energieregulator VREG5 en de netbeheerders
Infrax en Eandis willen dat gezinnen en bedrijven anders betalen voor het gebruik van het
elektriciteitsnet. Ze willen de stroomfactuur minder baseren op het verbruik maar meer op de
capaciteit van de aansluiting. Als gevolg daarvan zou het prosumententarief geschrapt en
vervangen worden door het nieuwe systeem. Deze hervorming moet een nuloperatie worden
waarbij de factuur van sommige gezinnen zal stijgen en bij andere dalen. Het doel dat de
VREG voor ogen heeft met deze hervorming is een daling van de kosten. Veel gezinnen
hebben een te grote aansluiting en met dit nieuw systeem wil de overheid hen laten
omschakelen naar kleinere. Het effect voor eigenaars van zonnepanelen moet nog verder
onderzocht worden (Racquet, 2016). 5 De VREG of Vlaamse Regulator van de Elektriciteits- en Gasmarkt staat in voor de regulering, controle en bevordering van de transparantie van de energiemarkt in het Vlaamse Gewest.
22
Als in de toekomst niet op deze effecten ingespeeld wordt, zullen grote kosten moeten
gemaakt worden om het bestaande net hieraan aan te passen. Zwaardere kabels zijn hierbij
onvermijdelijk. Toch probeert men dergelijke investeringen te vermijden door te investeren in
oplossingen die het net helpen te balanceren. Het doel vandaag is om zo efficiënt mogelijk
met energie om te gaan. Europa wil een efficiëntieverbetering van 20%. Als gevolg is het
traditionele elektriciteitsnet aan het veranderen naar een meer complex en vooral intelligent
systeem. Door opwekking van hernieuwbare energie is er in gunstige omstandigheden, zoals
met veel wind en zon, meer elektriciteitsproductie. Het leidt tot een verschil in vraag en
aanbod waardoor er meer intelligente systemen nodig zijn om het evenwicht te kunnen
herstellen (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company, 2014).
Elektrische voertuigen kunnen een stabiliserende rol spelen in het elektriciteitsnet door het
opslaan van tijdelijke overschotten en door het mogelijk te maken de batterij van een
elektrische wagen te ontladen naar het netwerk (Vlaamse overheid, 2014). In de
literatuurstudie wordt er gesproken over V2G (vehicle-to-grid). Momenteel dienen de
elektrische voertuigen echter vooral om op te laden en niet om terug energie af te geven
omdat de batterijen anders te snel onbruikbaar worden. De levensduur van een batterij wordt
immers bepaald door het aantal oplaadbeurten (Clement-Nyns, 2010).
De opkomst van elektrische voertuigen verandert van een probleem naar een oplossing.
Ongecontroleerd opladen van elektrische voertuigen kan leiden tot een laadprobleem op
piekmomenten. Elektrische voertuigen worden vooral ’s avonds opgeladen wanneer de
eigenaars terugkomen van het werk. Toch kunnen elektrische voertuigen op lange termijn een
oplossing betekenen voor het net. Ze kunnen de vraag naar elektriciteit op piekmomenten
verschuiven naar momenten wanneer er minder vraag naar is. Alsook kunnen ze naast de
vraag controleren, het net voorzien van elektriciteit via V2G (Amsterdam Roundtable
Foundation and McKinsey&Company, 2014).
De opslagcapaciteit van batterijen van elektrische voertuigen is ook een interessant aspect
voor het elektriciteitsnet. Een volledig opgeladen batterij van een elektrische wagen kan in
principe een volledig huishouden van energie voorzien, naargelang het vermogen van de
batterij. Een volledig opgeladen Nissan LEAF (24 kWh) kan bijvoorbeeld een Europees
huishouden (10 kWh/dag) gedurende 1 à 2 dagen van energie voorzien. Dit wordt V2B
23
(vehicle-to-building) genoemd. Het gebruik van zes Nissan LEAFS vermindert het
energieverbruik met 2,5% gedurende de piekmomenten. De daling van de batterijprijzen
maakt het gebruik van elektrische voertuigen als oplossing voor opslag van hernieuwbare
energie zeer aantrekkelijk (Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company,
2014).
Als er gekeken wordt naar de elektrische mobiliteit en de energiesector, dan zijn er drie
opkomende business modellen. Eerst en vooral de smart grid applicaties: er is nood aan
applicaties die het slim opladen van elektrische voertuigen kunnen coördineren zodat de
impact op het net verminderd kan worden. Als tweede de vraagsturingssystemen: dergelijke
systemen worden steeds belangrijker door de uitdaging om de vraag en aanbod van
elektriciteit in evenwicht te houden. Elektrische voertuigen met reguleerbaar oplaadgedrag en
V2G technologie, die het mogelijk maakt om energie van de elektrische wagen terug te laten
vloeien naar het net, zorgen ervoor dat energiebedrijven en netbeheerders het evenwicht in het
net kunnen behouden. Tenslotte kunnen elektrische voertuigen door gebruik van hun
batterijen als opslagplaats van elektriciteit dienen. Voorgaande modellen zullen voor verdere
groei van de elektrische mobiliteit zorgen (Clement-Nyns, 2010).
Smart grid applicaties
Smart grids of slimme netten zijn elektriciteitsnetten die gebruik maken van nieuwe
technologieën (Smart Grids Flanders, 2016). Het slim, gecoördineerd laden van elektrische
voertuigen moet ervoor zorgen dat negatieve impacten van piekbelastingen op het
elektriciteitsnet beperkt blijven. Er is momenteel al onderzoek gebeurd naar de optimale
laadinfrastructuur op locaties waar zeer veel elektrische voertuigen tegelijk opladen. Er kan
gebruik gemaakt worden van aanstuurbare laadpunten die de energiestromen lokaal
optimaliseren waarbij er geen verzwaring van de bestaande aansluiting op het distributienet
nodig is (Programma office elektrische voertuigen, 2015).
Smart charging is hierbij zeker niet onbekend in België. In de Vlaamse proeftuin werden
bijvoorbeeld slim gestuurde laadeilanden opgezet door EVA die rekening houden met alle
actoren (eindgebruikers, laadpaalproducent, distributienetbeheerder) om de impact op het
distributienet zo laag mogelijk te houden. Ook het comfort van de eindgebruikers werd zo
hoog mogelijk gehouden (Programma office elektrische voertuigen, 2015).
24
Linear (Local Intelligent Networks and Energy Active Regions) is een onderzoeksproject dat
het energieverbruik van de consument thuis probeert te regelen, rekening houdend met de
beschikbare zonne- en windenergie en de technische beperkingen van het elektriciteitsnet.
Hierbij worden een aantal slimme huishoudtoestellen en elektrische voertuigen slim en vanop
afstand aangestuurd. Linear bepaalt welk moment het meest geschikt is om een bepaald
toestel te starten, rekening houdend met de beschikbaarheid van groene energie (Programma
office elektrische voertuigen, 2015).
Linear is een smart grid project uit de Vlaamse proeftuin dat probeert het verbruik van
huishoudens af te stellen op de beschikbare zonne- en windenergie, ook wel demand response
genoemd. Toch hapt de residentiële sector niet zo snel toe om deel te nemen aan dit soort
projecten. Het verzekeren van comfort is een basisvereiste voor duurzame participatie van
gezinnen. Linear heeft 2 soorten slimme apparaten gebruikt in zijn project die kunnen worden
geautomatiseerd zonder inbreuk te maken op het comfort. Het eerste type zijn apparaten zoals
vaatwassers, wasmachines en droogmachines. Het tweede type bestaat uit gebufferde
apparaten zoals warmwaterbuffers en elektrische voertuigen. Demand response maakt dat het
verbruik van elektriciteit wordt verplaatst naar een voordeliger tijdstip. Gebruikers kunnen op
voorhand instellen wanneer hun apparaten klaar moeten zijn met hun taak. Een elektrische
auto kan het opladen verlaten of onderbreken, zolang de auto maar volledig opgeladen is
tegen het tijdstip waarop de bestuurder deze wilt gebruiken (Linear , 2014).
Elektrische voertuigen bieden smart grids enkele interessante mogelijkheden. Er zijn
gemiddeld minder dan 10% van alle elektrische autobestuurders onderweg. Voertuigen staan
langer geparkeerd dan de tijd die nodig is om op te laden. Bijna alle voertuigen zijn doorheen
de nacht aan huis geparkeerd, en overdag is dit ongeveer 25%. De mogelijkheid om thuis een
auto op te laden is een zeer belangrijk element voor de gebruikers van elektrische voertuigen.
Het is dus relevant om te onderzoeken hoe de negatieve effecten op het distributienetwerk
verminderd kunnen worden wanneer een groot aantal elektrische voertuigen thuis opladen
(Linear , 2014).
De totale hoeveelheid elektriciteit die kan worden opgespaard voor minstens 4 uren
gedurende de winter, door slim en flexibel om te gaan met huishoudapparaten, is 60MW
gedurende weekdagen. Indien 18% van alle Belgische huishoudens een slimme elektrische
25
warmwaterbuffer hebben, zou dit leiden tot 207 MW extra elektriciteit tijdens de winter.
Daarentegen is de flexibiliteit van elektrische voertuigen veel kleiner. Hierbij kan er
maximaal 0,9 MW van de elektrische consumptie opgespaard worden. De totale potentiële
hoeveelheid elektriciteit die kan worden opgespaard voor minstens 4 uren is 267,9 MW
(Linear , 2014).
Slimme huishoudtoestellen, waardoor stuurbaar energieverbruik bij gezinnen mogelijk is,
zorgen ervoor dat onbalanskosten gemakkelijker vermeden worden. Door automatische
vraagsturing kan de beschikbare elektriciteit uit hernieuwbare energie maximaal opgevangen
worden. Met een automatisch systeem kan tijdens de dag zelf ingespeeld worden op
weersveranderingen. Op deze manier kunnen energieleveranciers en netbeheerders slimme
huishoudtoestellen tegelijkertijd inschakelen wanneer enorme energieopstoten van een forse
wind moeten worden verwerkt (EnergyVille, 2014).
Vehicle-to-grid opslagsysteem
In een wijk in Utrecht werd er voor het eerst enkel gebruik gemaakt van slimme laadpalen die
gekoppeld werden aan lokale zonnepanelen op omliggende gebouwen. Alle elektrische
voertuigen kunnen zich hieraan laden en ontladen, waardoor de auto als energieopslag
gebruikt kan worden. Deze slimme laadpalen worden ook wel vehicle-to-grid laadpalen
genoemd. Door middel van deze slimme laadpalen beschikt de klant altijd over elektriciteit
opgewekt uit de zon (Stedin, 2015). De zonnestroom van de zonnepanelen gaat overdag
meteen naar de elektrische voertuigen, zodat deze ’s avonds minder stroom nodig hebben om
zich op te laden (Economic Board Utrecht, 2014). Het is de bedoeling dat ’s avonds de
energie vanuit de batterij terug naar het net gaat (LomboXnet, 2015). De slimme laadpaal
werkt in twee richtingen en is dus een kleine energiecentrale (Stedin, 2015).
Het investeren in slimme laadnetwerken is een voordelig alternatief voor de verzwaring van
het stroomnet. Met slimme laadpalen kunnen de steeds grotere batterijen in elektrische
voertuigen worden ingezet om geproduceerde zonne-energie op te slaan. Met
opslagmogelijkheden is een verzwaring van het net niet nodig (Stedin, 2015). Deze nieuwe
laadpaaltechnologie zorgt onder andere ook voor werkgelegenheid, schone lucht en
versnelling van de energietransitie (LomboXnet, 2015).
26
Door de groei van elektrische voertuigen, is ook de ontwikkeling van goedkope, energie-
efficiënte en lichte batterijen versneld. Verschillende grote automerken willen naar het einde
van 2016 elektrische voertuigen voorstellen die op zijn minst 300 km met één batterij kunnen
rijden. Als vergelijking kan zo een type batterij een Nederlands huishouden meer dan één
week van elektriciteit voorzien. Tesla heeft zo zijn eigen Powerwall batterij voor thuis
(LomboXnet, 2015). Het is een batterij die gebruik maakt van elektriciteit van zonnepanelen
of uit het elektriciteitsnet tijdens het daltarief om de woning van stroom te voorzien. Op deze
manier profiteert de klant maximaal van zijn zonnepanelen aangezien de batterij de
elektriciteit die de zonnepanelen overdag genereert, opslaat (Tesla, 2016). Tegen 2017 zou de
batterij van de gemiddelde elektrische voertuigen 10 keer groter zijn dan de capaciteit van een
thuis batterij zoals de Powerwall (6,4 kWh). Toegang tot de batterijen van een auto om
energie op te slaan zou de snelste opslagmethode in de wereld zijn (LomboXnet, 2015).
Er zijn twee belangrijke elementen die zorgen voor de overgang naar elektrificatie op basis
van duurzame energie: energieopslag en slimme netten die het net opnieuw van opgeslagen
energie kunnen voorzien. Het project in Utrecht was het eerste V2G energie opslagsysteem in
Europa. Het opslagsysteem is tot nu toe enkel van toepassing voor zonne-energie. Elektrische
voertuigen zijn de perfecte opslagplaats aangezien ze over grote batterijen beschikken en ze
gedurende een lange periode voor huizen of gebouwen geparkeerd staan (LomboXnet, 2015).
Het gebruik van een V2G energie opslagsysteem biedt enorme voordelen voor iedereen. Het
is in de eerste plaats een stimulans voor het gebruik van elektrische voertuigen. Omwille van
voldoende opslagplaats voor geproduceerde groene energie, wordt de overgang naar een
duurzame mobiliteit mogelijk. De opslagmogelijkheid van dit soort systeem zorgt voor een
hoger rendement van zonne-energie (LomboXnet, 2015).
Als tweede zullen de distributienetbeheerders, die als belangrijkste uitdaging de stijgende
vraag naar elektriciteit bij het opladen op piekmomenten hebben (Amsterdam Roundtable
Foundation and McKinsey&Company, 2014), geholpen worden met dit soort systemen. Het
zorgt voor een vermindering van de pieken op het elektriciteitsnet. Het bespaart ook 10% van
de kosten door meer efficiënt gebruik te maken van het net. Doordat de mogelijkheid bestaat
om energie op te slaan, worden onnodige investeringen in het net vermeden. In dit systeem
worden kosten vermeden doordat aanbod en vraag beter op elkaar afgestemd zijn.
27
Consumenten gedragen zich namelijk als energieproducenten en voorzien energie voor
anderen (LomboXnet, 2015).
Als laatste hebben ook de consumenten er baat bij. Er zal gezondere lucht zijn en meer
werkgelegenheid. Onderzoek vertelt dat er 1 tot 3 jobs per 20 elektrische voertuigen kunnen
gegenereerd worden (LomboXnet, 2015).
28
Probleemstelling en onderzoeksvraag
1. Probleemstelling
De afgelopen jaren werd er al heel wat kennis vergaard omtrent de diverse aspecten van
elektrische mobiliteit in België. In de Vlaamse proeftuin van elektrische voertuigen werden
verschillende specifieke innovatieve producten, diensten of concepten uitgetest via
onderzoeks- en innovatieprojecten. Er werden al veel inzichten verkregen over innovaties,
zowel op het vlak van elektrische voertuigen, als op het vlak van laadinfrastructuur. Waar
echter weinig over geweten is, is de impact van elektrische voertuigen en laadpunten op het
elektriciteitsnetwerk. Zijn elektrische voertuigen een bijkomende last voor het distributienet?
Kan België elektrische voertuigen benutten als flexibele opslag in een smart grid omgeving
met steeds meer hernieuwbare energiebronnen? Met dit onderzoek willen we een beter beeld
krijgen over de rol van elektrische voertuigen in ons elektriciteitsnetwerk.
2. Onderzoeksvraag
Het gebruik van elektrische voertuigen brengt zowel voordelen als nadelen met zich mee. Het
zorgt voor een grotere onafhankelijkheid van de import van fossiele brandstoffen. Elektrische
voertuigen zijn beter voor het milieu en ze brengen enkele gebruiks- of rijvoordelen met zich
mee. Dankzij de premie bij aankoop van elektrische voertuigen zijn sommige voertuigen
goedkoper dan hun traditionele tegenhanger. Ook de onderhoudskosten van elektrische
voertuigen liggen een pak lager. Tenslotte brengen elektrische voertuigen sociale voordelen
met zich mee zoals een fel verminderde geluidshinder. Toch kennen elektrische voertuigen
ook in deze tijden nog enkele hinderpalen. De voornaamste zijn range anxiety, de hoge
aanschafprijzen en de nodige laadinfrastructuur.
Een hogere penetratiegraad van elektrische voertuigen brengt echter ook enkele vragen met
zich mee. De impact van elektrische voertuigen op het elektriciteitsnetwerk is een van de
onderwerpen die nog te weinig bestudeerd zijn. Het is nog onduidelijk of
elektriciteitsbedrijven een toekomst van elektrische mobiliteit eerder als een bedreiging als
wel een opportuniteit zien. Vandaar mijn onderzoeksvraag “Elektrische voertuigen: een
opportuniteit voor de elektriciteitsbedrijven?”. In de literatuurstudie wordt aangehaald dat
29
elektrische voertuigen een stabiliserende rol kunnen spelen in het elektriciteitsnet door het
opslaan van tijdelijke overschotten aan hernieuwbare energie. Batterijen van elektrische
voertuigen kunnen ontladen worden en het net voorzien van elektriciteit via V2G. Ze kunnen
hierdoor de vraag controleren door de vraag naar elektriciteit op piekmomenten te
verschuiven naar momenten wanneer er minder vraag is. Zien distributiebutienetbeheerders
dit als een opportuniteit of zijn er nog andere opportuniteiten die elektrische voertuigen met
zich meebrengen?
30
Methode en respondenten
1. Methode
1.1 Onderzoek via interview
Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden heb ik mijn onderzoek gebaseerd op
meerdere elektriciteitsbedrijven. Aangezien de impact op het net het grootst is voor het
distributienetwerk, en minder voor het transmissienetwerk, ligt de focus van dit onderzoek
meer op de distributienetbeheerders.
Waarom enkel de distributienetbeheerders? De problemen die gepaard gaan met een stijgend
gebruik van elektrische voertuigen gaan bij de transmissienetbeheerder veel later opkomen
dan bij de distributienetbeheerder. Als bijvoorbeeld 5% van de elektrische voertuigen op
hetzelfde moment gaat opladen, zorgt dit niet voor problemen op het hoogspanningsnet maar
wel op het laagspanningsnet. Daarbovenop moeten de netbeheerders ook rekening houden
met modeverschijnselen zoals we ook bij zonnepanelen hebben gezien. Wanneer er
zonnepanelen bij één van de buren in de straat verschenen, zorgde dat voor een dominoeffect
in de rest van de straat. Er was enorm veel kans dat er binnen de één of twee jaren er veel
meer huizen met zonnepanelen waren6.
1.2 Ontwerp
Om een antwoord te verkrijgen op mijn onderzoeksvraag heb ik via Céline Audoore, interne
consultant bij Elia, de juiste contactpersonen kunnen bereiken. Ik heb op deze manier snel
iemand binnen Infrax, Eandis, Sibelga en Stedin kunnen contacteren. De bedrijven in mijn
onderzoek zijn allemaal distributienetbeheerders. Eandis en Infrax zijn de actieve
netbeheerders in Vlaanderen en Sibelga is actief in Brussel. Stedin is een belangrijke
netbeheerder in Nederland. Hoewel Eandis en Infrax twee verschillende netbeheerders zijn,
liet de contactpersoon binnen Eandis verstaan dat de twee bedrijven voor de kwestie van
6 Bron: Interview Eandis
31
elektrische voertuigen samenwerken als partners en niet als concurrenten. Daarom is er enkel
een gesprek ingepland met de persoon van Eandis, zonder hetzelfde te doen voor Infrax.
Het leek mij ook interessant een gesprek in te plannen met Sibelga aangezien de verdere groei
van elektrische voertuigen in Brussel een weerslag kan geven op het verbruik en de opslag
van energie.
De overheid van Nederland heeft net als België een flinke ambitie voor duurzaam vervoer. Ze
willen onder meer één miljoen elektrische voertuigen in 2025, wat een enorme impact zal
hebben op de netten in Nederland, alsook op Stedin.
De parameters om bedrijven te contacteren en selecteren waren beperkt. Wegens de
belangrijke impact op distributienetbeheerders is gekozen om de focus te leggen op deze
bedrijven.
Aan de hand van vragen die tijdens interviews aan elke geïnterviewde persoon werden
voorgelegd, zijn de opinie en opvattingen van de netbeheerders bevraagd. Mijn onderzoek
richt zich specifiek tot de personen die zich bezig houden met de nieuwe ontwikkelingen in
het energielandschap zoals onder andere het stijgend verbruik van elektriciteit door
elektrische voertuigen, het stijgend aantal groenestroomproducenten en het bewuster omgaan
met energie.
Voor de afname van de interviews zijn een aantal potentieel interessante vragen samengesteld,
zowel van kwantitatieve als kwalitatieve aard. Tijdens het interview werd hier soms van
afgeweken om in te spelen op de antwoorden van de persoon die geïnterviewd werd. In
bijlage 1 is het basisschema van de gestelde vragen tijdens het interview terug te vinden. In de
vragen komen enkele onderwerpen terug. Ten eerste werd de globale visie van de
distributienetbeheerders over elektrische voertuigen bevraagd. Welke voordelen, nadelen of
hinderpalen zien zij bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen? Een tweede element
dat bevraagd werd zijn de investeringen die nodig zijn om te voldoen aan het toenemend
gebruik van elektrische voertuigen zoals het plaatsen van laadpunten. Als laatste werd de visie
rond opkomende modellen als smart grid applicaties en vraagsturingssystemen zoals V2G
bevraagd. In de literatuurstudie zagen we dat die modellen de penetratie van elektrische
voertuigen zullen bevorderen. We willen aan de hand van deze vragen een beeld krijgen of
32
elektrische voertuigen wel degelijk een opportuniteit zijn voor de distributienetbeheerders of
niet.
1.3 Organisatie
De Vlaamse distributienetbeheerder die werd onderzocht is Eandis. Eandis staat voor
Elektriciteit, Aardgas, Netten en Distributie. Zij zorgen ervoor dat aardgas en elektriciteit over
een distributienetwerk van leidingen en kabels tot bij de klant thuis of op het werk komt en dit
in Vlaanderen. Eandis bouwt en onderhoudt distributienetten, verzorgen de aansluitingen
thuis of op kantoor, lost storingen en defecten in het net op, enzovoort. Het bedrijf is actief in
229 steden en gemeenten in Vlaanderen. Eandis draagt bij aan een beter milieu door
technologische vernieuwing te bevorderen. Ze dragen onder andere bij aan meer duurzame
mobiliteit. Ze werken actief mee aan de ontwikkeling van slimme meters en slimme netten.
Op deze manier zal Eandis in staat zijn om het netwerk actief aan te sturen en zal
tweerichtingscommunicatie met de klant mogelijk worden.
Als tweede distributienetbeheerder kwam Sibelga aan bod. Ze voorziet de 19 gemeenten van
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van elektriciteit en aardgas. Sibelga is een fusie tussen
Interlec, Interga en Sibelgas. Sibelga heeft dezelfde taken als Eandis. Naast het dagelijks
beheer van haar netten moet ook Sibelga zich voorbereiden om de vele nieuwe technologieën
in haar netten te integreren. Als gevolg is ook Sibelga op weg naar slimme meters en netten,
die de taak van de distributienetbeheerder drastisch zullen veranderen.
Als laatste heb ik contact gehad met de Nederlandse netbeheerder Stedin. Het is netbeheerder
in het grootste deel van de Randstad, waaronder steden als Den Haag, Utrecht, Rotterdam en
het Rijnmond haven- en Botlekgebied. Het beheert ook de energie-infrastructuur in de regio’s
Kennemerland, Amstelland, Noordoost Friesland en Weert. Hun kernactiviteiten bestaan net
zoals bij Eandis en Sibelga uit het transporteren van elektriciteit en gas naar consumenten en
bedrijven. Hun missie is om iedereen van duurzame energie te voorzien door hun
energiesysteem te blijven optimaliseren. Stedin probeert aan de hand van slimme innovaties
extra investeringen te voorkomen. Ze zijn erg geïnteresseerd in de combinatie van energie
opwekken en duurzaam vervoer. Energie die opgewekt wordt met zonnepanelen of
windmolens kunnen gebruikt worden om elektrische voertuigen op te laden.
33
2. Respondenten
Hieronder vindt u een overzicht van de respondenten binnen ieder bedrijf. Verder hebben we
deze informatie aangevuld met de functie om zo een globaal beeld te schetsen van de
ondervraagde bedrijven en personen.
2.1 Deelnemende bedrijven
Distributienetbeheerder Locatie
Eandis Vlaanderen
Sibelga Brussel Stedin Nederland Tabel 7: Overzicht van deelnemende bedrijven
2.2 Deelnemende personen
Bedrijf Respondent Functie Duur Interview
Eandis Patrick Reyniers Programma-manager Smart
Grids
52 min
Jan Van de Vyver Projectmedewerker Slimme
netten
Netarchitectuur
52 min7
Sibelga Jan Capon Smart Metering Program Manager
1u 6min
Stedin Tycho Wijnans Projectleider Stedin Elektrisch Vervoer
33 min8
Tabel 8: Overzicht van deelnemende respondenten, aangevuld met hun functie en duur gesprek
7 Interview werd samen met Patrick Reyniers afgenomen 8 Interview werd afgenomen via Skype
34
Onderzoek
Eandis Algemeen
De opmars van elektrische voertuigen is voor Eandis een nieuwe ontwikkeling in het
energielandschap. Elektrische voertuigen en warmtepompen behoren tot de nieuwe gebruikers
zoals Eandis ze noemt. Hierdoor zal er alsmaar meer elektriciteit verbruikt worden, waardoor
de toename van elektrische voertuigen dus geen vloek is.
Eandis wil de planeet groener maken en daarvoor wil men minder CO2-uitstoot. Dat betekent
wel dat de dieselwagen zal vervangen worden door een elektrische wagen en de gasketel
vervangen zal worden door een warmtepomp. Een gemiddeld gezin verbruikt vandaag 3.500
kW/jaar. Een verwarming die met een gasketel werkt zal gemiddeld 24.000 kW/jaar brandstof
en gas omgezet in energie verbruiken. Wanneer de gasketel vervangen wordt, zal dit nog maar
8.000 kW/jaar zijn, maar wel elektrisch. Een dieselwagen verbruikt per jaar, als je 15.000 km
aflegt, 8.500 kW/jaar aan dieselbrandstof. Wie zich een elektrische wagen aanschaft, zal het
verbruik zien dalen naar 3.500 kW/jaar. Voor een gewoon gezin kan in het ergste geval het
verbruik aan elektriciteit verviervoudigen. De taak van Eandis is om de netten voor te
bereiden op het extra verbruik en de netten van de nodige interne intelligentie te voorzien. De
reden hiervoor is vnl. het principe van gelijktijdigheid. Wanneer alle huishoudens tegelijk hun
auto opladen, warmtepomp gebruiken en bijvoorbeeld frieten zouden bakken, dan zullen
stroomonderbrekingen schering en inslag zijn. Immers, de laagspaninningsnetten zijn op dit
moment niet in staat om dergelijke, gelijktijdige belastingen te dekken. Dus als morgen
iedereen bij thuiskomt ’s avonds zijn elektrische wagen gaat opladen, riskeren we ernstige
problemen op het net.
Toch ziet Eandis ook voordelen voor het net bij het stijgend gebruik van elektrische
voertuigen. Het zal voor de ingenieurs interessant zijn, omdat zij innoverend zullen kunnen en
moeten zijn om aan deze nieuwe ontwikkelingen het hoofd te bieden. Het distributienet zelf
zal echter ook een belangrijkere rol spelen. Hoe meer verbruik er is, hoe meer de netten benut
zullen worden en hoe hoger de rendementen en inkomsten.
35
Het stijgend gebruik van elektrische voertuigen zal leiden tot een verhoogde belasting op het
net. De hinderpaal of vrees van Eandis is het risico welke ze lopen om vandaag investeringen
uit te voeren die later niet meer nodig blijken te zijn. De toenemende interesse en
implementatie van elektrische voertuigen en warmtepompen zullen namelijk heel wat
investeringen met zich meebrengen.
Investeringen
Een toename van de belasting op het laagspanningsnet door de nieuwe gebruikers zal zonder
bijkomende inspanningen ongetwijfeld voor problemen zorgen. Eandis werkt met een
routekaart om te zien wanneer en waar het distributienet investeringen nodig zal hebben. De
routekaart heeft als doel om voor de belangrijkste hoofdvariabelen (elektriciteit en gas) die
hun huidige business bepalen en meer kwantitatief de mogelijke evolutiescenario’s te
(h)erkennen. De kaart concretiseert voor Eandis de trends die een kwalitatieve indicatie geven
van de uitdagingen die de veranderingen in onze omgeving teweegbrengen (zoals onder
andere de toenemende penetratie van elektrische voertuigen). Hiervoor werden simulaties
uitgevoerd met als doel te anticiperen op de trend rond elektrische voertuigen en uit te zoeken
wat deze evolutie zal betekenen voor de belasting van het distributienet. De uitgevoerde
simulaties hebben een aantal inzichten verschaft.
Voor de oefening rond de netimpact van elektrische voertuigen werd gekozen om een selectie
van 16 bestaande Eandis netten te simuleren. Deze 16 netten werden zodanig gekozen dat de
resultaten van de simulatieoefening representatief zijn voor het Eandisnet. De studie
behandelt enkel het thuisladen aangezien opladen op openbaar domein of bij derde partijen
steeds aan een voorafgaande vermogensstudie onderworpen wordt (klantcabine, aparte LS-
kabel voor oplaadeilanden).
Door de hoge vermogens die elektrische voertuigen tijdens het opladen vereisen (bij
thuisladen van 3,7 kW tot 11 kW), zullen zowel problemen met een te lage spanning als
overbelaste transformatoren voorkomen. In de simulatieoefening wordt aangegeven bij welke
penetratie een bepaald typenet in de problemen komt en wat de actie is die dient genomen te
worden om het probleem te verhelpen zoals verzwaren van transformators, nieuwe LS
(laagspanning) -feeders aanleggen… . Een feeder wordt ook wel een voedingskabel genoemd.
36
In de studie werd rekening gehouden met net-specifieke parameters. Tabel 9 geeft een
overzicht. Deze parameters zijn afhankelijk van het distributienet waarop de DNG
(distributienetgebruiker) is aangesloten en de cabine die het net voedt. Uitgaande van de 16
typenetten wordt berekend hoeveel cabines op het Eandis netwerk in de problemen komen,
wat toelaat om de nodige investeringen te berekenen.
Net-specifieke parameter
Invloed
De transformator Het vermogen van de transformator is een bepalende factor voor de extra belasting die elektrische voertuigen mogen vertegenwoordigen op het net.
Aantal DNG Elke DNG zorgt voor een vermogensafname en dus een spanningsval op het net. Een groot aantal opladende elektrische voertuigen zal een te lage spanning veroorzaken.
De afstand tussen de elektrische wagen en de cabine
Een wagen die achteraan op een LS-kabel aangesloten wordt, vereist dat het gevraagde vermogen over een langere afstand getransporteerd wordt. Dit zorgt voor een hogere spanningsval en hogere netverliezen.
Tabel 9: Invloed van het opladen op het LS-net: invloed van netparameters
In tabel 10 zijn de resultaten van de simulatieoefening terug te vinden. Voor elk netwerk werd
een rij in de tabel aangemaakt. Voor elke penetratiegraad bestaat een kolom voor de spanning
(U) en een kolom voor de transformator (TFO). Om de tabel overzichtelijk te houden, kan
elke vakje twee kleuren hebben: groen of rood. Deze hebben volgende betekenis: de
spanningskwaliteit wordt bekeken volgens PQ-norm EN50160. De norm zegt dat de spanning
op het einde van de feeder ongeveer 10% mag afwijken. Bij een rood vak voldoet de spanning
van de DNG aangesloten op het respectievelijke netwerk voor die bepaalde penetratiegraad
niet aan de norm, bij een groen vakje voldoet deze wel. Voor de transformator wordt gekeken
naar de belasting. De gemiddelde belasting over één uur mag de 100% niet overschrijden en
op geen enkel moment mag deze groter dan 120% zijn, anders gaat deze te snel verouderen.
Het percentage TFO stelt de tijd voor dat de transformator overbelast wordt. Bij een rood vak
is niet voldaan aan deze eisen, bij een groen vak wel.
De resultaten zijn verschillend als gevolg van verschillen tussen netwerken. Sommige netten
vertonen sneller een te lage spanning door de grote lengte van hun feeders. Kabels zijn best
niet langer dan 300m.
37
Er zijn ook verschillen tussen het type net, 3x230V net t.o.v. een 3N400V net, waarop de
elektrische voertuigen aangesloten worden9. Zo is er een sterkere spanningsdaling bij 3x230V
netten. Het is dus beter elektrische voertuigen aan te sluiten op 3x400V netten. Er kunnen op
deze netten 25% meer elektrische voertuigen aangesloten worden.
Een andere belangrijke parameter is het aantal klanten die door een cabine gevoed worden,
ook wel het aantal DNG’s genoemd. Een te hoog aantal aansluitingen kan zowel de
transformator als de spanning in problemen brengen.
9 Verdere uitleg omtrent het de verschillende type netwerken komt aan bod bij het hoofdstuk
Sibelga.
38
Cabine Globale penetratiegraad elektrische voertuigen Actie bij
faling 0 5 10 15 20 40 60 80 100
U (V)
TFO (%)
U (V)
TFO (%)
U (V)
TFO (%)
U (V)
TFO U TFO U TFO U TFO U TFO U TFO
Populierenhof Nieuwe cabine Sportstraat TFO
verzwaren Lange bergstraat Nieuwe cabine Kouterbaan LS-feeder Spaarkas Geen actie Zelm Massif Anker 2 LS-feeder Ganzendries Holstraat Nieuwe cabine Posthoorn 2 Geen actie Mère Annie Nieuwe cabine Esptweg TFO
verzwaren Fazantenstraat Nieuwe cabine Haven Nieuwe cabine Moerbeistraat TFO
verzwaren Eikelenberg (2931)
Tabel 10: Resultaten simulatie elektrische voertuigen op 16 netten
Jaartal 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Verwachte penetratiegraad (%)
0 0 0 0 1 1 1 1 2 3 4 5 7 8 9 10 12 13 14 15 17 18
Tabel 11: Verwachte penetratiegraden elektrische voertuigen 2012 - 2033
39
De uitgevoerde simulatieoefening10 bracht enkele belangrijke conclusies met zich mee. Er
wordt uitgegaan van een penetratiegraad van 18% elektrische voertuigen tegen 2033 (tabel
11). Hierbij zijn er in totaal 10.180 probleemsituaties. In 2020 is dat eerder beperkt, namelijk
1.247 bij een penetratiegraad van 2% (tabel 11). Er zijn dus eerdere acties nodig voor de
netwerken die tussen 10 en 20 % penetratie in de problemen komen, om aldus tegen de komst
van nog meer elektrische voertuigen bestemd te zijn. Door deze simulatie vond Eandis het een
goede strategie om versneld over te schakelen van 3x230V naar 3N400 netten. Deze
spanningsombouw kan zorgen dat een deel van de toekomstige problemen vermeden wordt.
Eandis treed zo preventief op door nu reeds te investeren op plaatsen waar problemen
verwacht worden. Er zijn hiervoor al enkele mogelijke acties voozien (tabel 10). Ten eerste
gaan ze de TFO verzwaren wanneer die het sneller laat afweten. Ze kunnen
nieuwe/bijkomende LS-kabels voorzien wanneer de spanningskwaliteit eerder een probleem
vormt dan de TFO-belasting. Als laatste kunnen ze een nieuwe/bijkomende cabine plaatsen
wanneer er problemen verwacht worden bij de TFO en LS-kabel.
Naast investeringen in het net zelf, zal Eandis ook verder blijven investeren in laadpunten. In
de Vlaamse proeftuin had Eandis al de EVA-proef getrokken waarbij ze een aantal
laadeilanden geplaatst hadden. De laadeilanden worden nu een klein beetje gebruikt, maar dat
verbruik is maar zeer traag gestart. Dat was de eerste proef met elektrische voertuigen en die
was ook aanstuurbaar. Zoals reeds in de literatuurstudie werd meegegeven, speelt Eandis een
belangrijke rol binnen het plan van de Vlaamse overheid om tegen 2020 zo’n 5.000
bijkomende oplaadpunten op (semi)publiek domein te voorzien. Het wil 3.500 publieke
laadpunten plaatsen in 2017. Ze doen dit omdat geen enkele commerciële partij dit wil doen
aangezien het niet rendeert.
In Nederland daarentegen zijn er veel meer publieke laadpunten. De reden hiervoor is dat
meer mensen in Nederland geen eigen garage of oprit hebben. Daardoor zijn ze in Nederland
veel sneller begonnen met de plaatsing van publieke laadpunten. Zo konden mensen bij wie
thuisladen niet mogelijk was toch een laadpunt dichtbij hun woonplaats vragen.
10 De conclusies van de simulatieoefening houden geen rekening met eventuele vraagsturing voor het opladen van elektrische voertuigen.
40
In Vlaanderen heeft 70% een private oplaadplaats; maar ook mensen die stedelijk wonen gaan
publieke oplaadpunten nodig hebben. Vandaar dat de wetgeving ‘paal volgt wagen’ in het
leven is geroepen. Eandis zal samen met Infrax blijven investeren in publieke laadpunten
maar zullen dit wel uitbesteden. Zij zorgen enkel voor de aansluitingen op het net.
De investering in laadpunten wordt door Eandis proactief aangepakt. De plaatsing van
laadpunten door henzelf kan voor flexibiliteit zorgen doordat de impact van elektrische
voertuigen beter kan gecontroleerd worden en het effect op het net geminimaliseerd.
Er zijn twee fenomenen die ze met aanstuurbaarheid willen oplossen. Het eerste fenomeen is
puur lokaal. In het geval iedereen uit eenzelfde straat een laadpaal heeft, en zijn wagen op
hetzelfde moment begint op te laden, zal dit voor een grote lokale belasting zorgen. Eandis is
samen met Infrax aan het testen hoe ze dit kunnen aansturen in de toekomst zodat ze niet
allemaal tegelijk opladen. Op deze manier wordt de laadstroom geregeld en verdeeld over een
termijn. Zo niet gaat de piek op het moment dat iedereen thuiskomt van het werk toch voor
problemen zorgen, tenzij zware investeringen uitgevoerd worden zoals gezien in de
preventieve aanpak. Het tweede fenomeen is globaal, namelijk de balancering van het
energiesysteem (taak Elia). Als Eandis in staat is om alle laadpalen die in gebruik zijn, aan te
sturen, kan de laadstroom beperkt worden. Op die manier zal Eandis kunnen meewerken aan
de balanceringbehoefte. Deze behoefte wordt alsmaar erger en duurder om op te lossen
vanwege de zonne- en windenergie die niet regelbaar zijn. Als de aanstuurbaarheid van het
opladen van elektrische voertuigen voor een deel de balanceringskosten kunnen dekken dan is
dat een grote winst. Het aanstuurbaar maken van het oplaadproces zal aanleiding geven tot
een belastingvermindering van 30%. Het is een methode om het aantal aansluitbare
elektrische voertuigen te verhogen.
Eandis heeft reeds een berekening gemaakt van wat de investeringen zouden kosten. De
aanstuurbaarheid alleen zorgt al voor een investering van 400.000.000 €. Veel investeringen
dienen echter niet meteen te worden uitgevoerd. In de routekaart wordt bijgehouden wanneer
we problemen kunnen verwachten, zodanig dat de investeringen in de tijd kunnen gespreid
worden.
41
Visie opkomende modellen
Eandis is er zich sterk van bewust dat er aangepaste marktmodellen nodig zijn om de grotere
hoeveelheid elektrische voertuigen te kunnen opladen. Die modellen hebben als doel de
belasting (zowel afname als injectie) zo goed mogelijk af te stemmen op de capaciteit van het
net. Een belangrijk onderdeel van marktmodellen zijn de Time of Use (ToU) tarieven. Hierbij
wordt op voorhand bepaald wat de prijs van de verbruikte energie is gedurende welke
tijdstippen. In combinatie met een slimme meter kunnen deze per straat of per woning worden
aangestuurd. Er is dus een duidelijke nood aan slimme meters in Vlaanderen. Voor de
implementatie van die slimme meters werkt Eandis eerder gefaseerd. Dat betekent dat Eandis
elke nieuwbouw gaat voorzien van een slimme meter. Een slimme meter kost tegenwoordig
niet meer dan een gewone meter. Niet alle meters zullen vervangen worden door Eandis,
omdat de kost in dat geval te hoog zou oplopen. Slimme meters zullen mensen toelaten hun
verbruik te spreiden in de tijd. De verbruiker zal via die slimme meter zien wat het
goedkoopste moment is om zijn elektrische wagen op te laden. Er zijn vandaag al 40.000
slimme meters in gebruik, in 14 pilootzones verspreid over het werkingsgebied van Eandis.
Ook voor Eandis bieden slimme meters een groot voordeel. Ze zullen voor meer informatie
zorgen waardoor Eandis een beter zicht heeft over wat de echte belasting is op het net.
Eandis houdt zich ook bezig met smart grid projecten. Linear was enkele jaren geleden een
smart grid project waarbij de middelen die nu beschikbaar zijn (zoals slimme meters), werden
getest. Netbeheerders konden zo slimme huishoudtoestellen tegelijkertijd inschakelen
wanneer er enorme energieopstoten moesten verwerkt worden. De grootste smart grid
projecten zitten op grote industriezones in middenspanning. Zo heeft Eandis een project lopen
in de haven van Antwerpen waar een 30-tal nieuwe windturbines staan. Zes van die
windturbines kunnen continu geregeld worden via het centraal systeem en op basis van de
capaciteit van de netten gaat Eandis die aansturen. Dat brengt een aantal voordelen met zich
mee. Bij dreigende overbelasting van het plaatselijk net kan Eandis ingrijpen en de productie
verminderen. Dit systeem laat toe om meer turbines op één enkele kabel aan te sluiten, wat
noodzakelijke investeringen in kabels en cabines beperkt. Op een jaar tijd heeft Eandis meer
dan 11.000 MW extra groene energie op het net kunnen toelaten.
42
De visie van Eandis over V2G technologie bestaat uit twee elementen. Enerzijds is er de
mogelijkheid om het oplaadproces van elektrische voertuigen te sturen. Eandis zou het
opladen via V2G technologie kunnen aan-of uitzetten of verminderen. Op deze manier kan
door het verbruik van elektriciteit te regelen, bijgedragen worden tot de stabiliteit van het net.
Zowel balancerings- en congestieproblemen kunnen hierdoor opgelost worden. Anderzijds
kunnen elektrische voertuigen ook energie op het net injecteren via V2G technologie. Eandis
gelooft hier minder in. In geval van nood (black-out) zou dat eventueel kunnen. De laatste
black-out in België dateert echter van 9 augustus 1982. België is één van de landen in Europa
met de laagste CML (Customer Minutes Lost). Dat zijn het gemiddeld aantal minuten per jaar
dat een klant zonder spanning zit, wat in België minder is dan 20 minuten. Eandis is er zich
ook van bewust dat de elektrische wagen minder lang zal meegaan aangezien de levensduur
van de batterij gebaseerd is op het aantal laadcycli. Eandis is dan ook niet echt een
voorstander aangezien de batterij momenteel de grootste kostenfactor is van een elektrische
wagen. Als de batterijtechnologie heel hard evolueert, gelooft Eandis zeker dat V2G mogelijk
is in de toekomst. Toch blijft de vraag of de energie van uw auto voldoende zal zijn om uw
huishouden te voorzien.
Eandis wil enkele proeven uitvoeren waarbij ze het idee hebben overdekte parkeerterreinen te
voorzien van zonnepanelen. Het is daarbij de bedoeling de elektrische voertuigen op het
parkeerterrein op te laden door middel van zonne-energie uit de zonnepanelen. Toch blijft het
probleem bestaan dat een elektrische wagen enkel overdag kan laden wanneer de zon schijnt
en zonnepanelen geen grote hoeveelheden energie genereren. Indien de gebruiker ’s avonds
zijn elektrische wagen wil laden, zal hij op zoek moeten gaan naar een andere energiebron.
Eandis is nog niet bezig met projecten waarbij elektrische voertuigen door middel van V2G
technologie dienen als opslagsysteem van zonne-energie.
V2G is voor Eandis minder prioritair aangezien het een technologie is voor de lange termijn.
Eandis is meer geïnteresseerd om een aantal zaken op industrieel niveau op te lossen.
43
Sibelga
Algemeen
Een eerste vraag die Sibelga zich stelt bij het stijgend gebruik van elektrische voertuigen, is of
de netten daarvoor wel geschikt zijn. De netbeheerder van Brussel ziet hierbij twee grote
hinderpalen.
Ten eerste heeft Sibelga te maken met een probleem van incompatibiliteit van het net.
Technisch gezien zijn er problemen om bepaalde elektrische voertuigen op te laden via hun
netwerk. In België verschilt ons netwerk t.o.v. andere Europese landen. De meeste Europese
landen hebben een 3-fasennetwerk (figuur 1). Er is één neutrale geleider en er zijn drie fases.
In elk van die geleiders zit spanning, behalve in de neutrale. Tussen elke geleider van de
verschillende fases en de neutrale geleider zit er altijd dezelfde spanning en dat is 230V. Maar
tussen de niet-neutrale geleiders (tussen twee fasen) is dat 400V. Dat is wat men de
driefasespanning noemt. Veel laders van elektrische voertuigen zijn gemaakt om driefasig
aangesloten te worden, wat betekent telkens op 400V.
Figuur 1: 3-fasig netwerk (3N400)
In België hebben we een afwijkend soort netwerk. Wij hebben een driefasennetwerk maar dan
zonder neutrale geleider. Als gevolg kan je enkel spanning meten tussen de geleiders. Als
N
L1
L2 L3
400V
44
daar een elektrische wagen op aangesloten zal worden, zal deze een spanning hebben van
230V in plaats van 400V bij een 3N400 netwerk. Sommige elektrische voertuigen zoals de
Renault Zoë verwachten een 3N400 netwerk. Het grote probleem voor Sibelga blijft de
opkomende halfsnelle laadpunten (11 kW of 22 kW) die enkel werken op een
driefasennetwerk met neutrale geleider.
In Vlaanderen is de incompabiliteit van het net veel minder een probleem. Om allerlei
technische redenen zijn Eandis en Infrax gedwongen geweest om veel 3x230 netwerken te
vervangen. Als gevolg bestaat in Vlaanderen maar 25% van het netwerk uit een
driefasennetwerk zonder neutrale geleider. In Brussel is dat 89%. Op afbeelding 1 zijn de
netwerken van Brussel weergegeven. De linkse kaart zijn de 3x230 netwerken die niet
compatibel zijn om aan het stijgend gebruik van elektrische voertuigen te voldoen11. De
rechtse kaart toont de 11% netwerken met de goede configuratie.
Afbeelding 1: Netwerken Brussel
Op vandaag zijn klanten vooral geïnteresseerd om halfsnelle laadpunten te gebruiken. De
trage laders ziet men enkel nog bij de residentiële gebruikers. De halfsnelle laders
daarentegen zijn veel populairder aangezien ze de oplaadduur aanzienlijk verminderen. Het
zijn deze laders die Sibelga zorgen baren. Sibelga kan hun klanten momenteel niet bieden wat
ze in andere landen of in Vlaanderen wel kunnen krijgen.
Een tweede hinderpaal, zelfs probleem, is de congestie van het net. In een recente analyse
door Sibelga, is een verdeling gedaan van het beschikbaar vermogen dat op een kabel zit. 90%
van de kabels in Brussel hebben de capaciteit om twee halfsnelle laadpunten van 22 kW te
11 Indien elektrische voertuigen willen laden aan halfsnelle laders van 11 of 22 kW.
45
voorzien van spanning. Brussel heeft daarin een voordeel ten opzichte van Vlaanderen. In
Vlaanderen heeft men typisch landelijke netwerken met lange kabels. In Brussel zijn de
kabels korter want we zitten in een stedelijk gebied. In Brussel liggen de cabines dicht bij
elkaar waardoor Sibelga over het algemeen veel meer reservecapaciteit heeft op zijn netwerk.
Men heeft dus meer capaciteit op het netwerk maar niet de juiste spanning. Als gevolg kunnen
maar één of twee laadpalen per straat geïnstalleerd worden. Het probleem van lokale
congestie zal zich voordoen wanneer meerdere elektrische voertuigen een halfsnel laadpunt
zouden gebruiken per straat. Problemen op het netwerk zijn dan onvermijdelijk. Een normaal
huisgezin heeft een gemiddeld vermogen van 2 kW. Sibelga heeft het netwerk dan ook
berekend op 2 kW per aansluiting. Indien daar halfsnelle laadpunten worden geïnstalleerd van
22 kW, is de kans hoog dat de kabel overbelast wordt.
Sibelga ziet bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen enkele voordelen. Via tarieven
kan de uitrol van laadpunten de inkomsten verhogen. Het imago zal ook verbeteren bij een
hogere penetratiegraad van elektrische voertuigen. Een monopolist zoals Sibelga hecht veel
belang aan hun imago, aan wat de publieke opinie van hen denkt. Het is die publieke opinie
die ook de politieke wereld beïnvloedt.
Investeringen
Sibelga heeft al enkele oplossingen bedacht om deze grote hindernissen te overwinnen. Op
korte termijn kan men de kleine penetratiegraad van elektrische voertuigen beheersen door
enkele netwerkversterkingen. Op lange termijn, wanneer de elektrische voertuigen massaal
doorbreken, zal een upgrade van het netwerk nodig zijn om meer klanten van halfsnelle laders
te kunnen voorzien.
Om de incompabiliteit van het net tegen te gaan wil Sibelga gebruik maken van de 11% van
het netwerk dat wel over een goede configuratie beschikt. Het merendeel van de cabines
hebben een spanning van 400V.
Sibelga zou als eerste oplossing, op vraag van de klant, kabels kunnen leggen. Het nadeel
hierbij is dat kabels zeer duur zijn, ongeveer 150 €/m. Voor een residentiële klant is deze
oplossing dus minder aan te raden wegens ‘te duur’. Sibelga wil eerder investeren in extra
46
kabels wanneer het gaat om vier publieke laadpunten op één plaats, omdat dat een zeker
volume vertegenwoordigt.
Indien Sibelga bereid is om toch te investeren in 200-meter-kabels, zou een groot deel van
Brussel afgedekt kunnen worden (afbeelding 2). Het groene gedeelte stelt de zone voor waar
elektrische voertuigen mogelijks kunnen opladen aan halfsnelle laadpunten. Sibelga heeft de
overweging gemaakt om het Brussels netwerk op tien jaar tijd 400V compatibel te maken. Het
budget voor deze investering wordt geschat op 400 miljoen euro. Dat ligt momenteel veel
hoger dan het jaarlijks investeringsbudget van Sibelga, welke maar 60 miljoen euro is. Sibelga
kijkt dus vooral ook uit naar slimme meters om alles te kunnen aansturen en beheersen.
Afbeelding 2: Het potentieel van de aanwending van elektrische voertuigen in halfsnel opladen
Een tweede oplossing voor de imcompabiliteit van het net is de installatie van een
transformator bij klanten die een halfsnel laadpunt willen. Op deze manier kan Sibelga een
soort van neutrale geleider creëren. De plaatsing van een transformator is helaas ook niet de
meest geschikte oplossing. De klant zal 1.000 euro moeten betalen voor het toestel en het is
behoorlijk volumineus voor plaatsing in een garage.
Het probleem van lokale congestie kan beheerst worden door middel van twee verschillende
aanpakken. De harde aanpak is om de meter van een gebruiker te openen en te sluiten. Sibelga
is ervan bewust dat klanten afschakelen omdat ze teveel verbruiken niet de meest ideale
oplossing is. Ze opteren eerder voor de zachte aanpak waarbij ze met tarieven kunnen werken.
Door middel van tarieven kunnen piekmomenten op het net gepenaliseerd worden. Zo kan
Sibelga iemand met een zeer hoge piekvraag penaliseren. Als tweede maatregel kan Sibelga
47
ook penaliseren binnen bepaalde periodes. Men kan huishoudens die tussen 18u en 22u veel
verbruiken, hogere tarieven opleggen. De zachte aanpak heeft de voorkeur aangezien de
verbruikers zelf kunnen bepalen wat ze gaan doen en dus zelf bepaalde keuzes kunnen maken.
Om deze aanpak mogelijk te maken zijn echter wel slimme meters nodig.
Een ander mogelijk scenario is om mensen die een elektrische wagen aankopen, aan te raden
een speciale meter voor hun wagen te laten installeren door Sibelga. De meter kan
aangesloten worden tussen de aansluiting op het huis en het laadpunt van de elektrische
wagen. Indien er problemen zijn op het netwerk, doordat iemand teveel verbruikt12, zou
Sibelga enkel het opladen van de wagen kunnen afschakelen. Op die manier kunnen alle
andere huishoudtoestellen blijven werken. Verder is hier nog geen duidelijk visie over.
Voornamelijk Vlaanderen en Wallonië hebben de congestie van de netten als uitdaging
wegens de grotere hoeveelheden aan groene energiebronnen. Windmolens of zonnepanelen,
die op het einde van het netwerk worden geïnstalleerd, injecteren veel energie op lokale
punten in het netwerk. Het netwerk is daar niet op voorzien waardoor congestie ontstaat. In
Brussel bestaat dat probleem zogoed als niet doordat er geen windmolens en bijna geen
zonnepanelen zijn. De impact van elektrische voertuigen op het netwerk daarentegen zal veel
erger zijn. Brussel zal rekening moeten houden met een grotere concentratie van laadpalen.
Enkele jaren geleden had Sibelga een voorstel gedaan aan de Brusselse regering waarbij men
als netbeheerder een rol wou spelen bij de uitrol van laadpunten. Sibelga had het idee een
duizendtal laadpunten proactief te installeren en te financieren, dit op strategische punten
zoals woonzones. Op het moment dat de markt verder was ontwikkeld, zouden andere spelers
het beheer en de uitbreiding van die infrastructuur overnemen. De regering ging niet in op hun
voorstel aangezien de laadpalen in Brussel geen prioriteit zijn en het onderwerp ‘wagen’ nog
altijd gevoelig ligt. Sibelga blijft wel bereid, indien het Gewest dat opportuun acht, mee te
werken aan een marktmodel dat de introductie van elektrische voertuigen in Brussel
faciliteert.
Sibelga zal zijn investeringspolitiek momenteel niet veranderen voor de opkomst van
elektrische voertuigen. In principe is het probleem van incompatibiliteit enkel het probleem
12 Wanneer klanten meer dan 6 kW verbruiken.
48
van de klant. Sibelga heeft geen verplichting om de 400V oplossing aan te bieden. Het enige
wat Brussel momenteel biedt als oplossing is een 50 meter kabel. Sibelga zal niet proactief
laadpalen plaatsen, maar wel volgens het principe ‘paal volgt wagen’. Indien de klant het
wenst, kan Sibelga een laadpaal plaatsen tot op maximum 50 meter van een 400V cabine. Op
deze manier kunnen klanten toch gebruik maken van een halfsnel laadpunt.
Visie opkomende modellen
Net als Eandis is ook Sibelga bezig met haar elektriciteitsnet ‘slim’ te maken. Op deze manier
zal Sibelga het net kunnen beheren en aanpassen en tergelijkertijd rekening houden met de
gedecentraliseerde energieproductie. Momenteel zijn al 20% van de cabines gemotoriseerd.
Een gemotoriseerde cabine kan vanop afstand geschakeld worden. Sibelga wil over een
periode van tien jaar 500 tot 1.000 netcabines transformeren naar smart cabines. Dankzij die
cabines van de nieuwe generatie kunnen meer gegevens verzameld worden over de toestand
van het net. Naast de mogelijkheid om te schakelen, kan Sibelga nu ook de stroom en
spanning meten in real-time. Op die manier kunnen overbelastingen op het net onmiddellijk
gedetecteerd worden. Sibelga is op dit moment nog veel te afhankelijk van oproepen van
klanten bij storingen op het net. Door middel van smart cabines kan men zien hoeveel stroom
er door een bepaalde kabel gaat. Een alarm zal het doorsmelten van zekeringen melden bij een
overbelasting. Sibelga zal dankzij die cabine in staat zijn te bepalen om welke kabel het gaat
en onmiddellijk te weten komen welke gebouwen en klanten getroffen zijn. Het doel van de
smart cabines is voorlopig een beter overzicht krijgen van de belastingprofielen van kabels en
transformatoren. Hierdoor zal Sibelga gerichter kunnen bepalen welke investeringen nodig
zijn. Men zal door middel van smart cabines ook de impact kunnen nagaan van nieuwe
gebruikers zoals elektrische voertuigen.
Er is momenteel nog geen koppeling met slimme meters voorzien. Sibelga is wel bezig met de
uitrol van slimme meters. Dit jaar wil men zeker beginnen met de installatie van slimme
meters in Brussel. Toekomstgericht zal Sibelga een koppeling tussen beide systemen moeten
voorzien zodanig dat bij gedetecteerde overbelastingen in het netwerk via de slimme meter
bepaalde klanten afgeschakeld kunnen worden.
49
Sibelga houdt zich verder niet bezig met smart grid projecten. Momenteel worden enkel
innovaties uitgevoerd om het net te vernieuwen. Hierbij zijn er geen fundamentele
vernieuwingen. Enkel de smart cabines en slimme meters zijn fundamenteel vernieuwend.
Er is nog geen sprake van een visie rond V2G technologie bij Sibelga. De penetratiegraad van
elektrische voertuigen ligt in Brussel nog veel te laag. Het is belangrijker eerst de problemen,
die door een grotere opkomst van elektrische voertuigen worden veroorzaakt, aan te pakken.
Men gelooft wel dat V2G technologie een opportuniteit kan zijn voor het distributienet, maar
ze stellen zich de vraag of V2G wel degelijk zal doorbreken in België.
Bij V2G technologie kan hetzelfde probleem optreden als bij fotovoltaïsche installaties. Op
het moment dat de batterij van de elektrische wagen ontladen wordt, zal er energie
geïnjecteerd worden in het net. Net zoals bij zonnepanelen zal er een tarief moeten betaald
worden voor het gebruik van het net.
50
Stedin
Algemeen
In Nederland verandert het energielandschap als gevolg van verschillende energietrends. Een
eerste trend is de decentrale opwekking van hernieuwbare energie. Meer en meer huishoudens
installeren zonnepanelen, waardoor burgers en bedrijven actiever worden in hun
energievoorziening. Daarnaast is er de laatste jaren enorm geïnvesteerd in duurzame
mobiliteit en duurzame verwarming.
Financieel zal het toenemend gebruik van elektrische voertuigen niet echt voordelen
opleveren. Stedin haalt namelijk niet zoveel extra inkomsten uit het stijgend gebruik van
elektrische voertuigen. Vanuit een maatschappelijk oogpunt creëert een hogere
penetratiegraad van elektrische voertuigen wel enkele voordelen. Elektrische mobiliteit zal
zorgen voor een schonere lucht en een groener netwerk.
In 2020 zullen er volgens marktprognoses van Stedin zo’n 200.000 elektrische voertuigen zijn
in Nederland. Het toenemend gebruik van elektrische voertuigen zal een grote impact hebben
op het netwerk. Deze voertuigen vragen veel stroom en zullen bij een ongewijzigd beleid
grote pieken veroorzaken. De hinderpaal hierbij is dat de capaciteit van het netwerk niet
voldoende zal zijn om aan deze trend te kunnen blijven voldoen. Stedin was er zich al eerder
van bewust dat de komende jaren geïnvesteerd zal moeten worden in een beter en vooral
slimmer netwerk. De energietransitie zal enkel maar belangrijker worden. Uiteindelijk zullen
in de toekomst alle voertuigen in Nederland vervangen worden door elektrische voertuigen.
Stedin erkent ook een financiële hinderpaal bij het stijgend gebruik van elektrische
voertuigen. De overheid komt meer en meer tussen, maar toch blijft de netbeheerder
aanzienlijke kosten dragen voor het voorzien van laadinfrastructuur om aan de vraag te
kunnen voldoen. Er worden wel subsidies verleend aan de gemeenten, maar deze zijn te
weinig om de kosten van de aansluitingen te dragen. De netbeheerder moet per laadpaal
gemiddeld 500 euro bijleggen.
Investeringen
Stedin houdt zich momenteel bezig met een verdere uitrol van laadinfrastructuur. Er zullen
vooral publieke laadpalen geïnstalleerd worden. De nieuwe laadpalen hebben tegenwoordig
51
allemaal een output van 22 kW. Als twee elektrische voertuigen opladen aan dezelfde paal,
moet de capaciteit verdeeld worden over beide wagens. De capaciteit van de laders gaat in
Nederland niet onder 6 kW. De komende jaren zullen de trage laders op publieke plaatsen
verzwaard worden. Stedin bereidt zich op deze manier voor op elektrische voertuigen met een
steeds zwaardere batterij. Elektrische voertuigen zullen alsmaar een groter vermogen hebben
waarvoor een snellere oplaadtijd nodig zal zijn.
In Nederland kent men dezelfde netproblemen als in België. Sommige netwerken zullen
aangepast moeten worden om opgewassen te zijn tegen de stijgende capaciteit van bepaalde
laadpunten. In het net moet er een fasevrije geleider zijn (de neutrale geleider) waarover
gecommuniceerd kan worden. Nederland heeft te maken met nogal wat kleine dorpjes, waar
dunne kabels liggen die niet veel capaciteit aankunnen. Indien op dergelijke kabels
aansluitingen blijven geplaatst worden, zal deze overbelast worden.
Investeringen in het net zijn dan ook onvermijdelijk. De meeste kabels, waarover nog niet
gecommuniceerd kon worden, zijn de afgelopen jaren vervangen door zwaardere kabels.
Stedin zal blijven investeren in een netwerk met een neutrale geleider.
Visie opkomende modellen
Slimme technologie is essentieel in het toekomstig netbeheer. Hier is Stedin zich ook van
bewust. Om de opgewekte zonne-energie te kunnen gebruiken als de zon niet schijnt, is
opslag noodzakelijk.
Als gevolg was Stedin één van de initiatiefnemers van het V2G energieopslagsysteem in de
Utrechtse wijk Lombok. Er werd hierbij gebruik gemaakt van bidirectionele laadpalen.
Elektrische voertuigen kunnen hieraan opladen met de opgewekte zonne-energie. In dit
systeem kunnen elektrische voertuigen ook ontladen worden. Op die manier kan de batterij
van de elektrische wagen als opslag van duurzame energie dienen. De reden waarom Stedin in
een dergelijk project geïnvesteerd heeft, is omdat men in Nederland geïnteresseerd is in een
groene energietransitie. Door dit soort systemen kan er op grote schaal opgewekte energie
opgeslagen worden die anders verloren gaat.
Het V2G opslagsysteem brengt zowel voor de netbeheerder Stedin als de consument enkele
voordelen met zich mee. De consument heeft geen energieverlies. Doordat de mogelijkheid
52
bestaat de opgewekte energie op te slaan in de batterij, kan deze later gebruikt worden. Dit zal
goedkoper uitkomen aangezien de consument enkel zijn wagen dient te ontladen. Als
netbeheerder kan men de energiestroom sturen. Het zorgt voor een kleinere belasting van het
netwerk, waardoor minder investeringen zullen moeten uitgevoerd worden. Het systeem
stimuleert de eigenaars van zonnepanelen en elektrische voertuigen anders om te gaan met
energie. Wat de mogelijke positieve effecten zijn op het netwerk is momenteel nog moeilijk in
te schatten. Stedin wil nog enkele testen doorvoeren zoals onder andere stimuleringstarieven
om de consument te stimuleren op andere tijdstippen te laden.
V2G technologie bracht bij de Belgische netbeheerders enkele twijfels met zich mee,
waaronder de eventuele verminderde levensduur van de batterij. Zij zijn er namelijk van
overtuigd dat de functionaliteit van de batterij snel zal verminderen. De levensduur van een
batterij wordt namelijk bepaald door het aantal oplaadbeurten. Stedin onderzoekt momenteel
welke impact het bidirectioneel laden heeft op de batterij van een elektrische wagen.
Sibelga had zijn twijfels over het probleem waarmee alle fotovoltaïsche installaties te maken
hebben. Zullen gebruikers van het V2G systeem moeten betalen voor de injectie van zonne-
energie in het net wanneer ze hun wagen ontladen? M.a.w. zullen kosten doorgerekend
worden aan de consument voor het gebruik van het net? Momenteel betalen mensen in
Nederland voor de terugleveringscapaciteit van hun aansluiting. Er mag door de netbeheerder
altijd een basiskost voor het gebruik van het net aangerekend worden. Toch moet men ervoor
blijven zorgen dat de kilowattuurprijs aan de laadpaal zo laag mogelijk is om het financieel
leefbaar te houden voor de consument. Enkel op die manier kan elektrische mobiliteit en
groene energie gestimuleerd worden.
Naast het smart grid project in Utrecht, is Stedin ook bezig met het testen van een
ondergrondse laadinfrastructuur in Rotterdam. Hier wordt niet de V2G technologie toegepast.
Het gehanteerde systeem zoekt tijdstippen waarop men best elektrische voertuigen kan
opladen. Stedin wil de laadpalen ondergronds aansluiten op dat systeem. Indien het systeem
overbelast zou geraken, zou enkel de laadinfrastructuur uitvallen. Dat betekent dat bij een
stroomonderbreking veroorzaakt door overbelasting van deze laadpalen, de inwoners van
Rotterdam hier geen last van zullen hebben.
53
Resultaten
Uit de analyse van de verschillende interviews met de distributienetbeheerders kunnen enkele
conclusies getrokken worden. Ten eerste zien de Vlaamse distributienetbeheerders Eandis en
Infrax geen opportuniteit voor zichzelf in het toenemende gebruik van elektrische voertuigen.
Elektrische voertuigen kunnen volgens hen het beheer van het elektriciteitsnet niet
vergemakkelijken. De trend naar meer duurzame mobiliteit brengt voor de
distributienetbeheerder enkel meer en complexer werk met zich mee. Het Nederlandse Stedin
daarentegen ziet wel opportuniteiten in elektrische voertuigen.
Eandis ziet enkel voor hun personeel een opportuniteit in elektrische voertuigen. Door de
toenemende penetratiegraad van elektrische voertuigen, zal het elektriciteitsnetwerk een
belangrijkere rol gaan spelen. Deze wending is vooral interessant voor de ingenieurs van het
bedrijf. Zij blijven op deze manier gestimuleerd om te innoveren met nieuwe systemen.
Sibelga en de Nederlandse distributienetbeheerder Stedin zien vooral op maatschappelijk vlak
een opportuniteit in elektrische voertuigen. Investeren in duurzame mobiliteit zal zowel voor
de maatschappij als voor de distributienetbeheerder zelf gunstig zijn. Het zorgt voor een goed
imago van de distributienetbeheerder bij de publieke opinie.
Als er gekeken wordt naar opkomende modellen, zijn er bij alle distributienetbeheerders smart
grid projecten aan de gang. Enkel in Nederland echter gaat men elektrische voertuigen
betrekken in de projecten. Daar ging het eerste V2G energieopslagsysteem van Europa in
werking. Ondertussen blijft Stedin ook elektrische voertuigen betrekken in andere projecten.
Stedin is ervan overtuigd dat de netbeheerder zelf in handen heeft of elektrische voertuigen
een opportuniteit kunnen zijn voor het distributienet of niet. Daarvoor moet intern gekeken
worden of er zaken zijn in processen die vergemakkelijkt kunnen worden door het gebruik
van elektrische voertuigen. Eandis en Sibelga daarentegen zijn momenteel enkel bezig met
smart grid projecten waarbij geen elektrische voertuigen worden geïntegreerd. Ze achten
andere problemen waarmee het net te kampen heeft, belangrijker om eerst te onderzoeken. Dit
kan een mogelijke verklaring zijn waarom zij eerder geen opportuniteiten zien in het stijgend
gebruik van elektrische voertuigen, omdat ze nog niet experimenteren met nieuwe
technologieën waarbij elektrische voertuigen een rol kunnen spelen.
54
Algemeen Besluit
De laatste decennia groeide de interesse naar meer energie-efficiënte voertuigen enorm.
Bijgevolg kreeg de ontwikkeling van elektrische voertuigen steeds meer aandacht en werd de
afgelopen jaren heel veel onderzoek verricht naar de voor- en nadelen van elektrische
voertuigen. Eén aspect waar in voorafgaand onderzoek echter nog weinig was op ingegaan,
was de impact van elektrische voertuigen en laadpunten op het elektriciteitsnetwerk
(Programma office elektrische voertuigen, 2015). Welnu, de toename van elektrische voertuigen zal wel degelijk een grote impact hebben op het distributienet. Vooral de snelheid, tijd en locatie van het opladen van elektrische voertuigen zal een belangrijke
invloed hebben op het distributienet (Amsterdam Roundtable Foundation and
McKinsey&Company, 2014).
Deze vaststelling zet ons aan om te onderzoeken of elektrische voertuigen een bijkomende
last zijn voor het distributienet of toch eerder een opportuniteit.
In het verleden is reeds veel onderzoek verricht naar een efficiënt distributienet om aan de
adoptatie van elektrische voertuigen te kunnen voldoen. Belangrijke ontwikkelingen hierbij
zijn het versterken van het net en de uitbouw van slimme netten (Vlaamse overheid, 2014).
Nieuwe technologieën zoals V2G technologie spelen ook een steeds belangrijkere rol voor
distributienetbeheerders. Het is een technologie waarmee netbeheerders het evenwicht in het
net kunnen behouden (Clement-Nyns, 2010).
Uit onderzoek blijkt dat enkel de distributienetbeheerder bij wie elektrische voertuigen
werden geïmplementeerd in een project, een opportuniteit zag in het gebruik van elektrische
voertuigen.
De overige distributienetbeheerders hebben andere prioriteiten rond de opkomst van
duurzame mobiliteit. Aanpassingen van de netten, samen met het uitwerken van slimme
netten om aan de toenemende penetratiegraad van elektrische voertuigen te kunnen voldoen,
krijgen voorrang. Een echte interesse naar V2G technologie was er niet. Dit kan ervoor
zorgen dat elektrische voertuigen momenteel nog niet als een opportuniteit worden gezien
voor deze bedrijven.
55
Distributienetbeheerders besteden vandaag bijzonder veel aandacht en energie aan hun
netwerk, om dit voor te bereiden op de toename van duurzame technologieën. Ze zien
elektrische voertuigen voornamelijk als een uitdaging waarbij eerst enkele belangrijke
hinderpalen moeten overwonnen worden vooraleer men er de opportuniteiten ervan kan
onderzoeken.
Na het uitvoeren van het onderzoek ben ik mij bewust van een aantal beperkingen. Dit
onderzoek is van kwalitatieve aard, wat wil zeggen dat de resultaten niet statistisch zijn en dat
weinig cijfermateriaal gegeven wordt om de resultaten te onderbouwen. Bovendien zijn de
resultaten uit de afgenomen interviews niet zomaar te veralgemenen naar alle
distributienetbeheerders. Ondanks deze beperkingen meen ik dat dit onderzoek toch een
interessante bijdrage kan leveren aan de bestaande literatuur. Aan de hand van interviews
met actieve netbeheerders ben ik te weten gekomen wat zij effectief als voor- en nadelen
ervaren bij de toename van elektrische voertuigen.
In verder onderzoek kunnen andere elektriciteitsbedrijven zoals energieproducenten,
energieleveranciers of evenwichtsverantwoordelijken bevraagd worden naar de impact van
elektrische voertuigen op hun business. Het kan bovendien interessant zijn om
batterijproducten- en leveranciers te ondervragen zoals bvb. Battery Supplies. De toenemende
vraag naar sterkere en grotere batterijen bij elektrische voertuigen kunnen mogelijks voor
opportuniteiten zorgen voor hun business. De meeste grote autoproducenten hebben
momenteel elektrische voertuigen opgenomen in hun gamma. Het is interessant te
onderzoeken of autoproducenten bij een toenemend gebruik van elektrische voertuigen
opportuniteiten zien. Als laatste kunnen bedrijven die zich bezig houden met smart grid
projecten en technologieën, bevraagd worden. De opkomst van elektrische voertuigen kan een
belangrijke rol spelen in hun business.
56
Lijst van geraadpleegde werken
Amsterdam Roundtable Foundation and McKinsey&Company. (2014, April). EVolution:
Electric vehicles in Europe: gearing up for a new phase. Opgehaald van
McKinsey&Company: http://www.mckinsey.com
Clement-Nyns, K. (2010). Impact of plug-in hybrid electric vehicles on the elektricity system.
Leuven: Katholieke Universiteit Leuven.
EY. (2015). Call to action on Electric Vehicles - Study for Elia. EY.
International Energy Agency. (2016). Global EV Outlook 2016: Beyond one million electric
cars. IEA.
Linear . (2014). Linear: The Report. Genk: Linear consortium .
Programma office elektrische voertuigen. (2015). Eindrapport Vlaamse proeftuin elektrische
voertuigen. Colofon.
57
Overige bronnen
ASBE - Belgische sectie van AVERE. (2016). Subsidies. Opgehaald van Website van ASBE:
http://www.asbe.be
AVERE - The European Association for Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles.
(2016). About EV. Opgehaald van AVERE: http://www.avere.org
Blue Corner. (2016). Elektrisch rijden. Opgehaald van Blue Corner: http://www.bluecorner.be
CREG. (2016). GREG: voorstelling. Opgehaald van Website van de Commissie voor de
Regulering van de Elektriciteit en het Gas (CREG): http://www.creg.be
De Redactie. (2016, September 11). Binnenland. Opgehaald van Website van de Redactie:
http://www.deredactie.be
De Redactie. (2015, Mei 13). Politiek: "Hoe meer elektrische laadpalen, hoe liever.".
Opgehaald van De Redactie: http://www.deredactie.be
De Stroomversnelling. (2016). De Vlaamse Klimaat- en Energietop. Opgehaald van Website
van de Stroomversnelling: http://www.stroomversnelling.vlaanderen.be
Economic Board Utrecht. (2014, December 2). Nieuws - Proeftuin voor slimme laadpalen in
Lombok. Opgehaald van Economic Board Utrecht: http://www.economicboardutrecht.nl
Elia. (2016). Home. Opgehaald van Website van Elia: http://www.elia.be
EnergyVille. (2014). Home - nieuws - Perstekst: Linear presenteert conclusies aan industrie
en beleidsmakers. Opgehaald van Linear : http://www.linear-smartgrid.be
EVA - Elektrische Voertuigen in Actie. (2016). Elektrische voertuigen - veelgestelde vragen.
Opgehaald van Elektrische voertuigen in actie: http://www.elektrischevoertuigeninactie.be
EVBox. (2015). Kenniscentrum . Opgehaald van EVBox: http://nl.ev-box.be
Fastned. (2016). Over ons. Opgehaald van Website van Fastned: https://fastned.nl
58
FOD Economie; K.M.O.; Middenstand en Energie. (2016, September 21). Persbericht.
Opgeroepen op 2016, van Statistics Belgium: http://www.statbel.fgov.be
Knack MoneyTalk. (2015, December 1). Geld en beurs. Opgehaald van Website van
Moneytalk: http://www.moneytalk.knack.be
Koninklijke Nederlandse toeristenbond ANWB. (2016). Elektrisch rijden. Opgeroepen op
2016, van ANWB: http://www.anwb.nl
Lambrix, Y. (2016, November 29). Stroomfactuur stijgt met 60 tot 100 euro. Gazet van
Antwerpen .
LomboXnet. (2015, Juni 9). Smart solar charging. Opgehaald van LomboXnet:
http://www.lomboxnet.nl
Metro. (2015, December 3). Metro .
Metro. (2016, Oktober 17). Hyundai en Eneco plaatsen 85 laadpalen. Metro .
Muller, N. (2014, November 10). Onderzoek: elektrische auto nauwelijks milieuvriendelijker
dan benzinewagen . HP/De Tijd .
Racquet, E. (2016, November 30). Welles-nietesspel over nog hogere stroomfactuur. De Tijd .
Smart Grids Flanders. (2016). Smart grids. Opgehaald van Website van Smart Grids Flanders:
http://www.smartgridsflanders.be
Stad Gent. (2016). Ondernemen. Opgehaald van Website van de Stad Gent: https://stad.gent
Stedin. (2015, Juni 9). Over Stedin - persberichten. Opgehaald van Stedin:
http://www.stedin.net
Tesla. (2016). Powerwall. Opgehaald van Tesla: http://www.tesla.com
Vlaamse overheid - milieuvriendelijke voertuigen. (2016). Beleid. Opgehaald van Website
van de Vlaamse overheid: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be
Vlaamse overheid. (2014). Beleid - Actieplan 'Clean power for transport'. Opgehaald van
Milieuvriendelijke voertuigen: http://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be
59
Vlaamse Overheid. (2016). Mobiliteit en openbare werken. Opgehaald van Website van de
Vlaamse overheid: http://www.vlaanderen.be
Vlaamse Regering. (2016, December 1). De klimaattop. Opgehaald van Website van de
Vlaamse overheid: http://www.vlaamseklimaattop.be
VREG. (2015, Oktober). Document: veelgestelde vragen over het prosumententarief.
Opgehaald van VREG: http://www.vreg.be
60
Bijlagen
Bijlage 1: Vragen interview per distributienetbeheerder
Eandis
Kwalitatieve vragen:
x Wat is uw functie binnen het bedrijf?
x Zien jullie elektrische voertuigen voor jullie business eerder als een vloek of een zegen?
x Welke opportuniteiten zien jullie bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen? Op welke manier kunnen jullie hiervan de voordelen plukken?
x Welke zijn mogelijke hinderpalen? In welke zin kan een stijgend gebruik van elektrische voertuigen nefast zijn voor jullie business?
x Het stijgend gebruik van elektrische voertuigen zal een pak investeringen vereisen. Welke? (bijvoorbeeld meer oplaadpunten, zwaardere kabels)
x Zal er eerder geïnvesteerd worden in privé of publieke laadpunten? In trage laders of snelle laders? Waarom?
o Welke laadpunten zullen de grootste kosten met zich meebrengen? o Op welke locaties zullen er vooral laadpalen komen? o In hoeverre denken jullie dat de overheid hiervoor subsidies zal uittrekken?
x Zal de plaatsing van laadpunten door jullie zelf voor flexibiliteit zorgen? Kunnen jullie
deze dan effectief beter controleren en wordt de impact op het net effectief geminimaliseerd (zie paper International Energy Agency)
x Bieden vooral elektrische voertuigen waarbij V2G mogelijk is een grote opportuniteit voor het distributienet?
x Wat is jullie visie over V2G? Kan dit de stress op het elektriciteitsnet bij een stijging van hernieuwbare energie verminderen (voorbeeld Solar charging in Lombok)? Is zo een project ook mogelijk in Vlaanderen?
x Welke voordelen en nadelen heeft V2G technologie voor de distributienetbeheerders?
61
x Kan V2G technologie bij auto’s veel kosten besparen voor distributienetbeheerders? Zoals bezwaring van kabels? Versterking van het net? Of dienen bij V2G ook zware investeringen uitgevoerd worden?
x Welke opportuniteiten bieden elektrische voertuigen aan smart grid projecten? Wegen deze op tegen de kosten?
Kwantitatieve vragen:
x Wat zullen de investeringen kosten die jullie nog moeten doorvoeren voor te voldoen aan het stijgend verbruik van elektrische voertuigen? (eventueel grootte-orde indien dit nog niet precies is berekend). Hoeveel hebben jullie nu al geïnvesteerd in infrastructuur voor elektrische voertuigen?
x Hoeveel zal de piekvraag en de totale vraag naar elektriciteit bij een stijgend EV wagenpark stijgen?
x Hoeveel laadpunten willen jullie plaatsen volgens het beleid/spreidingsplan? o Hoeveel snelladers zullen geplaatst worden en hoeveel trage? Hoeveel hebben
jullie er al geplaatst in hoeveel jaar tijd? o Hoeveel privé laadpunten en publieke laadpunten? Hoeveel hebben jullie er al
geplaatst in hoeveel jaar tijd? o Hoeveel zal dit kosten? Hoeveel heeft dit in het verleden al gekost? (over
hoeveel jaar? Bv €5 mio over 3 jaar tijd)
x Hoeveel extra kabels zijn er hiervoor nodig? o Wat zijn de kosten hiervan o Nu al bezig met voorbereidingen voor extra infrastructuur?
x Hoeveel V2G potentieel kan er mogelijk zijn in 2020?
x Indien meer V2G technologie wordt gebruikt, wat zal de kost zijn van de
investeringen die dan zullen moeten gemaakt worden?
x Is er een budget vooropgesteld rond het opzetten van slimme netten? o In hoeverre zullen de kosten voor deze investeringen gesubsidieerd worden
door de overheid? o In hoeverre zullen de kosten voor deze investeringen doorgefactureerd worden
naar de eindgebruiker?
62
Sibelga
Kwalitatieve vragen:
x Zien jullie elektrische voertuigen voor jullie business eerder als een vloek of een zegen?
x Welke opportuniteiten zien jullie bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen? Op welke manier kunnen jullie hiervan de voordelen plukken?
x Welke zijn mogelijke hinderpalen? In welke zin kan een stijgend gebruik van elektrische voertuigen nefast zijn voor jullie business?
x Het stijgend gebruik van elektrische voertuigen zal een pak investeringen vereisen. Welke? (bv meer oplaadpunten, zwaardere kabels)
x Zal er eerder geïnvesteerd worden in privé of publieke laadpunten? In trage laders of snelle laders? Waarom?
o Welke laadpunten zullen de grootste kosten met zich meebrengen? o Op welke locaties zullen er vooral laadpalen komen? o In hoeverre denken jullie dat de overheid hiervoor subsidies zal uittrekken?
x Zal de plaatsing van laadpunten door jullie zelf voor flexibiliteit zorgen? Kunnen jullie
deze dan effectief beter controleren en wordt de impact op het net effectief geminimaliseerd (zie paper International Energy Agency)
x Bieden vooral elektrische voertuigen waarbij V2G mogelijk is een grote opportuniteit voor het distributienet?
x Wat is jullie visie over V2G? Kan dit de stress op het elektriciteitsnet bij een stijging van hernieuwbare energie verminderen (voorbeeld Solar charging in Lombok )? Is zo een project ook mogelijk in Brussel?
x Welke voordelen en nadelen heeft V2G technologie voor de distributienetbeheerders?
x Kan V2G technologie bij auto’s veel kosten besparen voor distributienetbeheerders? Zoals bezwaring van kabels? Versterking van het net? Of dienen bij V2G ook zware investeringen uitgevoerd worden?
x Welke opportuniteiten bieden elektrische voertuigen aan smart grid projecten? Wegen deze op tegen de kosten?
Kwantitatieve vragen:
x Wat zullen de investeringen kosten die jullie nog moeten doorvoeren voor te voldoen aan het stijgend verbruik van elektrische voertuigen? (eventueel grootte-orde indien
63
dit nog niet precies is berekend). Hoeveel hebben jullie nu al geïnvesteerd in infrastructuur voor elektrische voertuigen?
x Hoeveel zal de piekvraag en de totale vraag naar elektriciteit bij een stijgend EV wagenpark stijgen?
x Hoeveel laadpunten willen jullie plaatsen? o Hoeveel privé laadpunten en publieke laadpunten? Hoeveel hebben jullie er al
geplaatst in hoeveel jaar tijd? o Hoeveel zal dit kosten? Hoeveel heeft dit in het verleden al gekost? (over
hoeveel jaar? Bv €5 mio over 3 jaar tijd)
x Hoeveel extra kabels zijn er hiervoor nodig? o Wat zijn de kosten hiervan? o Nu al bezig met voorbereidingen voor extra infrastructuur?
x Hoeveel V2G potentieel kan er mogelijk zijn in 2020?
x Indien meer V2G technologie wordt gebruikt, wat zal de kost zijn van de
investeringen die dan zullen moeten gemaakt worden?
x Is er een budget vooropgesteld rond het opzetten van slimme netten? o In hoeverre zullen de kosten voor deze investeringen gesubsidieerd worden
door de overheid? o In hoeverre zullen de kosten voor deze investeringen doorgefactureerd worden
naar de eindgebruiker?
64
Stedin
Kwalitatieve vragen:
x Zien jullie elektrische voertuigen voor jullie business eerder als een vloek of een zegen?
x Welke opportuniteiten zien jullie bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen? Op welke manier kunnen jullie hiervan de voordelen plukken?
x Welke zijn mogelijke hinderpalen? In welke zin kan een stijgend gebruik van elektrische voertuigen nefast zijn voor jullie business?
x Zullen jullie eerder investeren in zongestuurde bidirectionele laadpalen of in gewone laadpalen? In privé of publieke laadpunten? In snelle laders of trage laders? Waarom?
o Welke laadpunten zullen de grootste kosten met zich meebrengen? o Op welke locaties zullen er vooral laadpalen komen? o In hoeverre denken jullie dat de overheid hiervoor subsidies zal uittrekken?
x Bieden vooral elektrische voertuigen waarbij V2G mogelijk is een grote opportuniteit
voor het distributienet?
x Wat is jullie visie over V2G?
x Kan dit de stress op het elektriciteitsnet bij een stijging van hernieuwbare energie verminderen?
x Kan V2G technologie bij voertuigen veel kosten besparen voor distributienetbeheerders? Zoals bezwaring van kabels? Versterking van het net? Of dienen bij V2G ook zware investeringen uitgevoerd te worden?
x De levensduur van de autobatterijen zullen bij smart solar charging toch sneller verminderen? Hoe pakken jullie dit probleem aan? Weegt dit probleem op tegen de voordelen die smart solar charging biedt aan het net?
x Welke voordelen en nadelen heeft V2G technologie voor de netbeheerders?
x Zijn jullie met andere smart grid projecten bezig waarbij elektrische voertuigen een rol spelen?
Kwantitatieve vragen:
x Wat hebben de investeringen gekost die jullie hebben moeten doorvoeren voor zo een V2G project in Lombok? (eventueel grootte-orde indien dit nog niet precies is berekend).
65
x Hoeveel hebben jullie in het algemeen al geïnvesteerd in andere infrastructuur voor
elektrische voertuigen?
x Hoeveel V2G potentieel kan er mogelijk zijn in 2020 in Nederland?
x Indien meer V2G technologie zal gebruikt worden in de toekomst, wat zal de kost zijn van de investeringen die jullie dan nog zullen moeten maken?
66
Bijlage 2: Uitgetypte interviews
Interview met patrick reyniers en Jan Van de Vyver (Eandis)
Valérie Audoore (VA): Dag meneer Reyniers, eerst en vooral wil ik graag weten wat uw
functie is binnen Eandis.
Patrick Reyniers (PR): Binnen Eandis ben ik verantwoordelijk voor het programma Smart
Grid. Dus dat betekent alle projecten rond het slimmer maken van het distributienet maar
inclusief ook de marktmodellen en de nieuwe reguleringen die daarop afkomen. Dus de
volledige scoop om het net voor te bereiden op de toekomst.
VA: Wat is uw taak binnen Eandis?
Jan Van de Vyver (JVDV): Ik ben projectmedewerker bij Patrick dus eigenlijk de ideeën die
Patrick heeft, moeten wij in detail verder gaan uitwerken en kijken wat er mogelijk is om onze
netten slimmer te maken en beter te maken voor de toekomst.
VA: Ik ga beginnen met jullie enkele kwalitatieve vragen te stellen. Ik heb jullie op voorhand
al een lijst met vragen doorgestuurd zodat jullie al een beetje een idee hebben over hoe dit
interview zal verlopen. Dus om te starten, zien jullie elektrische voertuigen voor jullie
business eerder als een vloek of een zegen?
PR: Geen van beide. Het is zeker geen vloek maar een zegen? Je moet rekenen dat de nieuwe
gebruikers, zoals wij ze heten, zoals warmtepompen en elektrische voertuigen, zorgen voor
meer elektrisch verbruik. We willen de planeet groener maken, we willen minder CO2. Maar
dat betekent dat we bijvoorbeeld onze dieselwagen vervangen door een elektrische wagen, dat
we onze gasketel vervangen door een warmtepomp en dat betekent dus wel elektrisch. Een
gemiddel gezin gebruikt vandaag 3.500 kW/jaar, ik denk dat een verwarming ook gemiddeld
24.000 kW in energie omgezet, wat dan meestal fuel en gas is. Vervang dat door een
warmtepomp en dan is dat nog maar 8000 kW, maar het is dan weer elektrisch. Een
dieselwagen verbruikt per jaar, als je 15.000 km aflegt, 8.500 kW/ jaar aan dieselbrandstof.
Maak je er een elektrische wagen van zal het minder zijn, 3.500 kW maar dan weer elektrisch.
Dus als je dat er allemaal bijtelt is het ergste geval dat van een gewoon gezin, dat alleen maar
67
zijn TV en verlichting elektrisch heeft, en er morgen dit allemaal bij heeft, zal het verbruik
maal 4 zijn. Dus wat zijn wij nu aan het doen? De netten aan het voorbereiden om die extra
verbruiken daarbij te steken maar ook de nodige interne intelligentie voorzien. Waarom? Er is
één belangrijk principe en dat is het principe van gelijktijdigheid. Dus als alle verbruiken in
de straat tegelijk zouden aan staan, dat zou betekenen dat iedereen tegelijk en zijn auto zou
opladen en zijn warmtepomp doen werken en hij is frieten aan het bakken, dan springt de
zekering in de cabine. De netten zijn op laagspanning, ten minste middenspanning en
hoogspanning is wat anders, niet berekend om gelijktijdig die belastingen te dekken. Dus als
iedereen morgen ’s avonds thuiskomt met zijn elektrisch voertuig dan riskeren we toch wel
serieuze problemen op het net.
VA: Zien jullie een stijgend gebruik van elektrische voertuigen dan als een opportuniteit? Je
zei bijvoorbeeld dat elektrische voertuigen zullen leiden tot een stijgend verbruik maar
elektrische voertuigen kunnen toch ook het net voorzien van elektriciteit als we dan V2G
technologie gaan toepassen.
PR: V2G is ook zo een beetje een mythe en geen mythe. In theorie kan dat. Je hebt daar
trouwens 2 vormen van. De eerste uitvinding was, laat uw batterij van uw voertuig uw huis
voeden en in geval van nood zou dat kunnen dat je daar een klein beetje elektriciteit kan
uithalen. Maar weet dan ook dat de levensduur van een batterij is gebasseerd op het aantal
laadcycli, dus dat uw auto dan toch minder lang gaat meegaan en de grootste kost aan een
elektrisch voertuig toch wel de batterij is. Wat er dan wel is en dat is het tweede voordeel, wat
Nederland al begint toe te passen en wij ook zullen doen. Dat is eigenlijk het laden aan- of
uitzetten of verminderen. Dus de laadstroom verminderen of aan -en uitzetten en eigenlijk niet
zozeer de energie terugsteken op het net maar eigenlijk, door het feit dat de afname kan
geregeld worden, bijdragen tot de stabiliteit van het net.
VA: Dus dat jullie laadpalen voorzien en zo zelf kan regelen wanneer er opgeladen wordt.
PR: Ja bijvoorbeeld. Of limiteren dat gaat ook. Dat wij de laadstroom gaan limiteren zowel bij
publieke laadpalen als bij laadpalen thuis.
VA: Zien jullie dan eigenlijk voordelen bij het gebruik van elektrische voertuigen voor het
net? PR: Eigenlijk wel. Niet alleen voor de ingenieurs die allerlei nieuwe dingen moeten
68
uitvinden om dat allemaal mogelijk te maken maar door het feit dat het elektrisch net ook
meer een belangrijke rol gaat spelen, is dat voor ons toch zeker interessant.
VA: Op welk vlak gaat het elektrisch net dan meer een belangrijke rol spelen?
PR: Hoe meer verbruik er is, hoe meer dat de netten benut worden, hoe beter dat onze
inkomsten zijn.
VA: U zei daarjuist dat het stijgend gebruik van elektrische voertuigen tot meer verbruik van
elektriciteit zal leiden en zo ook tot een groter gebruik van jullie elektriciteitsnet. Voeren
jullie hiervoor nu al investeringen uit om te kunnen voldoen aan het toenemend gebruik van
het distributienet?
PR: We werken met hetgeen wij noemen, een routekaart. Dat is een uitvinding dat we een
paar jaren geleden gedaan hebben. Dus we hebben eigenlijk simulaties gedaan om te zien als
er zoveel elektrische voertuigen zijn, hoeveel procent van onze laagspanningskabels zitten
dan in de problemen. Dus we hebben dan simulaties gedaan, Elia heeft dat ook gedaan, maar
bij Elia gaat het probleem veel later opkomen dan bij ons. Waarom? Als er bijvoorbeeld 5%
elektrische voertuigen allemaal tegelijkertijd aan het opladen zijn, zorgt dit niet voor
problemen op het hoogspanningsnet. Maar wij daarentegen moeten rekening houden met
modeverschijnselen zoals we bij zonnepanelen ook hebben gezien. Dus zonnepanelen
verschijnen bij één van de buren in de straat, iedereen ziet dat, dan is er enorm veel kans dat
er binnen de 1 of 2 jaar er veel meer huizen met zonnepanelen zijn. We hebben daar een
cluster in gezien van de opkomst van nieuwe technologie. Het is niet zo dat dat progressief
verdeeld wordt over de netten. Dat betekent dat die plaatsen, wat we ook hebben meegemaakt
bij de zonnepanelen, dat we daar maatregelen moeten treffen om eigenlijk die problemen op
te lossen. We zien hetzelfde met elektrische voertuigen. Wat doen wij? We berekenen en
simuleren met alle waarden van een volledig gebruik van een jaar, per kwartier en zo verder.
Dan simuleren zij vanaf hoeveel laadpunten per straat we in de problemen zouden komen en
ook welke oplossing we daar kunnen tegen aanzetten. En daar zien we dat we vandaag, vanaf
2020 gaan we toch een aantal problemen beginnen krijgen.
69
VA: Om verder te gaan over laadpunten. Ik weet dat jullie in de Vlaamse proeftuin al enkele
laadeilanden en laadpunten hebben geplaatst. Maar zal er in de toekomst eerder geïnvesteerd
worden in privé of publieke laadpunten?
PR: Dat is een goede vraag. Nu om terug te komen op die proef. Je hebt 2 zaken. Je hebt die
EVA proef die wij getrokken hebben destijds waar dat we een aantal laadeilanden geplaatst
hebben, die worden nu een klein beetje gebruikt maar dat verbruik is maar zeer traag gestart.
Dus dat was de eerste proef en die was ook aanstuurbaar. Een tweede waardat wij nu mee
bezig zijn dat is dat wij voor de Vlaamse Regering 3500 laadpunten publiek plaatsen.
Eigenlijk moeten we dat uitbesteden. Waarom? Omdat er geen enkele commerciële partij is
die dat wil doen, waardoor wij dat moeten doen. Hoe komt dat? Commerciële partijen gaan
dit niet doen als het niet rendeert. Dus nu zijn wij daarop aan het zoeken maar dat is voor het
publieke. In Nederland zijn er veel meer publieke laadpunten, daar zijn ze mee gestart. Maar
in Nederland hebben ook veel minder mensen een eigen oprit. Dus hun voertuigen staan
meestal geparkeerd op straat. Daarvoor hebben ze sneller een methode gevonden om eigenlijk
een laadpunt te kunnen vragen aan uw huis zelf. En in Vlaanderen is dat toch wel iets anders.
De mensen die thuis een oprit hebben, die gaan thuis laden. Maar de mensen die meer
stedelijk wonen die gaan die publieke laadpunten moeten gebruiken. Er bestaat nu een
wetgeving, die noemt ‘het idee van paal volgt wagen’. Dus als je een elektrische wagen hebt,
mag je aan uw gemeente een laadpunt vragen die dan binnen een bepaalde afstand van uw
woning is waardat je dan kan laden. Hier in België zullen er landelijk weinig laadpunten
komen, tenzij snelle laadpunten in tankstations en voor de rest zullen in steden voornamelijk
publieke laadpunten geplaatst worden, zoals in parkings.
VA: Oke, ik weet dat er meer in publieke laadpunten zal geïnvesteerd worden. Brengen die
ook de grootste kosten met zich mee?
PR: Privé laadpunten worden betaald door de mensen zelf, bij publieke laadpunten moet er
ergens iemand zijn die hierin wil investeren en zien dat hij een return heeft.
VA: Jullie, Infrax en Eandis zijn nu dus degene die daarin moeten investeren?
70
PR: Wij zijn die aanbestedingen nu aan het doen en we zoeken eigenlijk een fabrikant van
laadpalen. Één die ze gaat installeren, wij gaan ze wel aansluiten want dat is natuurlijk wel
onze taak. En iemand die gaat opereren en het hele betaalsysteem opzetten.
VA: Wordt er meer geïnvesteerd in trage laders of snelle laders?
PR: Vandaag zijn het trage laders die vooral geplaatst worden. Autofabrikanten beginnen wel
samen met de tankstations snelladers te plaatsen. Tesla heeft zelf zijn eigen netwerk van
laadstations, dat zijn snelladers waardat je op een kwartier kan opladen. Persoonlijk geloof ik
eerder in die snelladers en ik stel mezelf de vraag hoelang die traaglaadpalen gaan blijven
bestaan. Hoe sneller we andere middelen gaan hebben om snel te gaan opladen zullen die ook
meer gebruikt worden. Want 6 uren opladen blijft wel lang.
JVDV: ik denk enkel dat thuis traagladen nog een nut kan hebben of op uw werk.
VA: Ze zijn dus in België vooral bezig met trage laders te plaatsen?
PR: Ik denk dat hetgeen wat Jan zegt terecht is. Thuis zullen dat traagladers zijn, want als wij
in de huizen snelladers zouden plaatsen, dat zijn toch wel zware vermogens. Terwijl dat we in
tankstations dan wel die zwaardere kabels kunnen leggen en dat we dan naar snelladers gaan.
VA: U praat over zwaardere kabels leggen. Hebt u al een idee hoeveel zwaardere kabels
zullen moeten gelegd worden voor zo’n snelladers?
PR: Ik denk dat op elke plaats waar zo een snellader is wel van zwaarde kabels moeten
voorzien worden. Dus dat is een industriële aansluiting.
VA: Hoeveel kosten zo’n zwaardere kabels?
PR: Ik ken die prijzen niet vanbuiten. Dat betekent dat je daar een klantencabine krijgt zoals
in de industrie die rechtstreeks wordt aangesloten op de middenspanning, dus op de 10 000 tot
15 000 volt.
VA: En jullie zien dat dan niet als een last? Of is dat gewoon een noodzakelijke investering?
PR: Dat is gewoon een klant bij, we zien dat niet als een probleem.
71
VA: Maar moeten jullie dat dan niet deels betalen? Want jullie moeten toch investeren in die
kabels?
PR: De industrie waar dat wordt geïnstalleerd betaalt zijn aansluiting en daarvoor bestaan er
gereguleerde tarieven. Tenzij dat er daar een speciaal tarief komt zoals bijvoorbeeld voor
windturbines waardat ze een maximum betalen en wij de meerkost betalen. Daar investeren
wij mee in. De kosten die wij maken, steken we dan terug in de tarieven die we aan de andere
aanrekenen.
VA: Dus de kosten die jullie maken worden doorverekend naar de klant (zoals tankstations)?
PR: De klant betaalt zijn aansluiting en koopt zijn energie bij de leverancier. Dus hij betaalt
zijn aansluiting, wij meten en sluiten. Dus die cabine wordt allemaal voorzien. Zoals we in de
huizen ook een meterkast gaan installeren en aansluiten. Dus dat doen wij. De klant betaalt
zijn kost, via zijn leverancier is dat meestal. De industrie heeft ook een rechtstreekse kost.
Finaal al die inkomsten die we daaruit krijgen dat zijn eigenlijk onze tarieven. Die dienen om
onze kosten te dekken, het is dus kostendekkend mits een vergoeding daarbij voor onze
aandeelhouders.
VA: Zal de plaatsing van laadpunten door jullie zelf voor flexibiliteit zorgen? Kunnen jullie
deze dan effectief beter controleren en wordt de impact op het net effectief geminimaliseerd?
PR: Ja dat is een idee. Er zijn eigenlijk 2 fenomenen die we met die aanstuurbaarheid willen
oplossen. Het ene is puur lokaal. Stel dat in een straat iedereen zo een laadpaal heeft en zijn
wagen op hetzelfde moment begint op te laden dan zijn wij nu aan het testen, samen met
Infrax, hoe dat wij eigenlijk dat kunnen aansturen dat ze niet allemaal tegelijk opladen. Zodat
die laadstroom wordt geregeld en een beetje wordt verdeeld over een termijn. Want anders
gaat die piek op het moment dat ze thuiskomen ’s avonds, want dan beginnen ze ook te koken
enz. toch voor problemen kunnen zorgen. Tenzij dat we zware investeringen uitvoeren zoals
zwaardere kabels. Je hebt dan ook het globale. Dat is hetgeen we noemen
balanceringsverhaal, de taak van Elia. Dus als wij alle laadpalen die aan het laden zijn,
kunnen aansturen om de laadstroom te beperken, kunnen we eigenlijk meewerken aan die
balanceringbehoefte. Die balanceringbehoefte wordt altijd maar erger en erger en ook altijd
maar duurder om op te lossen vanwege de wind- en zonne-energie die niet regelbaar zijn.
72
Vroeger volgden de centrales gewoon de belasting, nu moet eigenlijk de belasting de
aanwezige energie volgen. In industriezones hebben we tamelijk vlakke verbruikscurves maar
in Antwerpen hebben we er dan nog eens windturbines bovenop en dan gaat de verbruikcurve
echt op en neer. Dat betekent dat eigenlijk de kost om windenergie en zonne-energie op het
net te zetten heel duur is. Want dat moet gecompenseerd worden met klassieke centrales die
de putten, dalen moeten opvullen ten op zichte van de belasting. Dus als belastingen zoals
elektrische voertuigen soms zonder dat je het merkt, een paar minuten minder of meer laadt,
als we daar een stuk van die balanceringskosten mee kunnen dekken dan is dat inderdaad een
grote winst.
VA: In Utrecht (Lombok) wordt gebruik gemaakt van slimme laadpalen die gekoppeld
worden aan lokale zonnepanelen op omliggende gebouwen. Alle elektrische voertuigen
kunnen zich hieraan laden en ontladen waardoor de auto als energieopslag gebruikt kan
worden. Is zo een project ook mogelijk in België? Of zijn wel al met gelijkaardige projecten
bezig?
PR: Neen. Er zijn wel een paar proeven met overdekte parkeerterreinen waar ze het idee
hebben, maar nog niet uitgevoerd hebben, om daarop zonnepanelen te voorzien waardoor de
auto zich daar kan opladen door middel van de zonne-energie uit die zonnepanelen. Het
probleem is dat, als je alleen uw elektrische wagen laadt overdag wanneer de zon schijnt, er
niet zoveel energie uit die zonnepanelen kan uitgehaald worden. Tenzij dat je een grote
capaciteit hebt en dat je ook een systeem met batterijen daartussen hebt om te kunnen laden.
Dat zijn leuke projecten maar alleen daarmee laden is te weinig.
JVDV: Het probleem is ook vooral dat piekmoment. Je zit op de middag en je rijdt ’s morgens
met uw auto en ’s avonds met uw auto. Dus op uw werk kan je er eventueel eventjes gebruik
van maken maar als je ’s avonds uw auto wil opladen dan ga je toch opzoek moeten gaan naar
een andere bron om op te laden en ’s morgens opnieuw naar uw werk te kunnen.
VA: Het is niet dat de zonne-energie ergens kan worden opgeslaan?
PR: Dan moet je al een andere batterij hebben ter plaatse. Om dan van die batterij te kunnen
opladen.
VA: Kan je dan gebruik maken van een Powerwall batterij zoals Tesla heeft?
73
PR: Powerwall is nog een ander verhaal. Powerwall is eigenlijk een batterij om in huis te
plaatsen met de bedoeling dat je de zonne-energie die je overdag produceert opslaat om ’s
avonds te gaan gebruiken.
VA: Dus eigenlijk is het wel interessant om zo een batterij in huis te hebben?
PR: Ja die zijn interessant om eigenlijk de zaak weer te verdelen om die balanceringskosten
opnieuw naar beneden te halen. Naar de klanten toe is dat nog niet echt interessant omdat
batterijen nog altijd veel te duur zijn.
VA: Wat is jullie visie over V2G?
PR: Onze visie bestaat uit 2 elementen. Enerzijds V2G in de tweede vorm, zijnde we sturen
het laden om balancering of om de congestie problemen op te lossen. Daar geloven wij zeer
sterk in. Anderzijds energie terugsteken op het net, een keer in geval van nood bij een black-
out. Maar dat gebeurt niet veel. De laatste keer dateert van 9 augustus 1982 in België. Dus dat
is al een tijdje geleden. Dat zou wel kunnen dienen op dat moment als noodbatterij om toch
nog een beetje licht te kunnen hebben. Ik denk dat, als de batterijtechnologie heel hard
evolueert, je dat gaat kunnen doen, maar dan is de vraag, Als je overdag rijdt en je wil ’s
avonds uw wagen laden, tenzij je die op uw werk hebt geladen, en je komt thuis en je gebruikt
energie van uw auto om te koken, gaat dat dan voldoende zijn?
VA: Ja, inderdaad en je hebt daarjuist ook reeds vermeld dat de levensduur van de batterij ook
sneller zal achteruit gaan.
PR: Vandaag wel. Maar de technologie van de batterij evolueert zeer snel. Plus, dat is ook het
antwoord voor Vlaanderen. Die Powerwall bijvoorbeeld gaat goed verkopen in Amerika.
Vanaf daar ergens een boom op valt dan zitten ze daar een paar dagen zonder spanning. Dus
daar hebben ze allemaal een dieselgroepje of een batterij bij de hand. Dus daar is V2G zeker
interessant, hier in Vlaanderen minder. We zijn verwend. We zijn 1 van de landen in Europa
met het laagste, hetgeen wij noemen CML (Customer minutes lost), het aantal minuten
gemiddeld per jaar dat een klant zonder spanning zit. Dat is in België minder dan 20 minuten.
In andere landen is dat een uur.
74
VA: Vind je dat dan niet raar dat de penetratie van elektrische voertuigen hier dan veel trager
op gang komt als bijvoorbeeld in Nederland (dat ongeveer dezelfde oppervlakte heeft)?
PR: Waarom zijn andere landen als Nederland zo mee? Omdat ze daar worden gesubsidieerd.
Waarom start dat nu? Dat je in België die zwaardere hybride voertuigen ziet rijden? Dat is
omdat die voertuigen 100% aftrekbaar zijn voor bedrijven. Hoe zwaarder de elektrische
wagen, hoe lager de kost voor een bedrijf. Maar als particulier krijg je ook al wat subsidies.
Dus als je gaat subsidieren gaat alles starten. Het nadeel is dat je niet weet hoelang je het gaat
moeten subsidieren. Maar tenslotte als iedereen morgen elektrisch zou rijden is onze staat
failliet. Want dan heb je uw accijnzen van uw benzine enz. niet. Dus er zal een vervanging
komen. En wat gaat er een drempel geven: steden gaan zeggen vanaf volgend jaar mag je hier
enkel binnen als je een zero-emissie voertuig hebt, dus volledig elektrisch. Dat gaat komen,
dat duurt zeker geen 10 jaar meer. Het zal eerst in Duitsland komen en dan in België. Dat is
één van de zaken. De andere is meer een vrees van de mensen en dat is reikwijdte van uw
wagen. Met de eerste elektrische wagens kon je max 120 km rijden en moest je 6uren laden.
Dan zijn die praktisch weinig in gebruik.
VA: wat zien jullie als hinderpalen bij een stijgend gebruik van elektrische voertuigen voor
jullie business?
PR: Voor ons zal dat stijgend gebruik leiden tot een verhoogde belasting op het net. Dan is de
vraag hoelang gaat dat duren die klassieke laadpalen en wanneer komt er gewoon een
snellaadpaal en dat je daar tankt gelijk je nu uw dieselwagen tankt. De hinderpaal of de vrees,
het risico dat we nu meer investeringen zouden doen die erna dan niet meer nodig zouden
zijn. Maar sowieso verwachten we dat het elektrisch verbruik gaat toenemen. Al is het niet
door uw wagen, dan zal het door uw warmtepomp zijn. Daar geldt dezelfde vraag: wanneer
start dat? Wanneer komt de tsunami aan warmtepompen in België af? En ik denk dat hij eraan
komt. Vandaag subsidieren we bijvoorbeeld nog compensatieketels op gas. In Denemarken
zijn die verboden omdat die teveel verbruiken, daar moet je, als je renoveert, een
warmtepomp plaatsen. In Nederland begint men gas af te bouwen. Dus het is aan het komen.
Dat betekent dat we warmtepompen en elektrische voertuigen moeten kunnen voeden, wat
toch wel wat investeringen inhoudt. En dan is de vraag: wie gaat dat allemaal betalen? Wij
gaan dat zeker financieren maar finaal wordt dat in tarieven verwerkt en die tarieven worden
75
dan door de regulator beheert. Dus gaan die tarieven voldoende zijn om al die investeringen te
dekken maar dat is dan negotiatie.
VA: Momenteel betalen prosumenten een prosumententarief, maar bij het nieuwe systeem
zou dit afgeschaft worden (De Tijd). Bij het nieuwe systeem gaat men zich minder baseren op
het verbruik maar meer op de capaciteit van de aansluiting. Veel gezinnen hebben een te grote
aansluiting en met dit nieuw systeem wil de overheid hen laten omschakelen naar kleinere. Is
er al meer duidelijkheid omtrent het effect voor de eigenaars van zonnepanelen?
PR: Ja. Het is afgeschaft en niet afgeschaft. Je hebt 2 factoren. De eerste factor is het
capaciteitstarief. Dat is in Nederland al in gebruik en waar wij in België ook naartoe gaan, dus
een gedeelde capaciteit en een gedeelde energie. Waarbij iemand die minder pieken
veroorzaakt dus ook minder gaat betalen. Dus als je mooi onder een bepaalde limiet blijft, dan
ga je met een lagere capaciteit kunnen voldoen en ga je ook minder betalen. Dus als je uw
warmtepomp niet gaat gebruiken en elektrisch gaat laden en koken. Wil je een grotere
capaciteit aan aansluiting ook al verbruik je niets. Dan ga je gewoon meer betalen. In andere
landen is dat ook van toepassing. Het voordeel dat we hebben is dat we via de slimme meters
die capaciteiten op vraag kunnen bijsturen. Als je bijvoorbeeld dit weekend een feestje hebt,
kunnen wij die capaciteit verhogen voor het weekend alleen en dan zou daar een tarief voor
worden aangerekend. Dus capaciteitstarief is eigenlijk een ander verhaal. Natuurlijk voor
mensen met een zonnepaneel die gaan eigenlijk dubbele capaciteit betalen. Waarom? 1 keer
om energie op het net te steken overdag als ze niet thuis zijn en 1 keer om opnieuw energie af
te halen. Dus zij gaan (hopelijk) oplossingen zoeken om maximaal hun eigen productie zelf te
gaan verbruiken en zo naar een lagere capaciteit te gaan. Dus het is een combinatie. Nu los
van het capaciteitstarief de mensen die vanaf 2018 een slimme meter krijgen gaan eigenlijk
hun productie apart kunnen vermarkten. Vandaag is het dus eigenlijk een economische
nonsens hoe dat het gebeurt. Omdat eigenlijk uw teller gewoon terugdraait als je energie op
het net steekt dus dat betekent dat je verkoopt aan aankoopprijs. Er is geen enkel economisch
model dat zo werkt maar dat werkt dan wel zo. Dat kan niet blijven duren want daarmee
wordt ook het injectietarief uitgevonden omdat die prosumenten op het einde van het jaar niet
betaalden aan energie. Overdag steken ze energie op het net en moeten wij het verwerken en
’s avonds moeten we een centrale starten om een energie te voorzien maar ze betaalden daar
niet voor. Wie betaalde? Degene zonder zonnepanelen. Dat wordt nu een deeltje
76
rechtgetrokken door het injectietarief te betalen om te mogen injecteren op het net omdat ze
daar finaal wel gebruik van maken. Op termijn bij gebruik van slimme meters, worden die
zaken gescheiden en de mensen die effectief hun productie die ze op het net steken kunnen
vermarkten dan zal dat niet aan aankoopprijs zijn maar dat zal hetgeen zijn die de bepaalde
leverancier op dat moment biedt. Ze hebben wel het voordeel dat ze op het piekmoment zijn,
dus ze gaan dat duurder kunnen verkopen. En hetgeen ze afnemen ’s avonds zullen ze moeten
betalen maar dan aan een ander tarief doordat het van een andere leverancier is.
VA: Wordt het plaatsen van slimme meters dan verplicht?
PR: Neen, in België hebben we niet de verplichting, we werken eerder gefaseerd. Dat
betekent dat we elke nieuwbouw gaan voorzien van een slimme meter. We gaan die niet
allemaal gaan vervangen, want de kost zou dan hoog zijn. Bij een nieuwbouw komt er
gewoon een slimme meter want die kost niet meer dan een gewone meter tegenwoordig. Voor
mensen die zonnepanelen hebben en hun productie willen vermarkten worden die slimme
meters interessant om te installeren. Wij krijgen ook al die informatie toegestuurd. Dat zal
toelaten aan de mensen om hun verbruik veel meer te verspreiden.
VA: Hoeveel slimme meters zijn er vandaag al in gebruik?
PR: Vandaag zijn er al 40 000 in gebruik. Dat zijn pilootzones.
VA: Dat zorgt dan voor meer opportuniteit voor jullie?
PR: Dat zorgt voor opportuniteiten voor ons omdat we veel meer informatie hebben. Als we
dan terug verwijzen naar dat centrale balancering van het net, dat we dan een veel beter zicht
hebben over wat de echte belasting is van het net.
VA: Om dan nog eens terug te komen op dat nieuwe systeem. Mensen die bijvoorbeeld hun
elektrische wagen moeten opladen, die gaan dan toch een grotere capaciteit en dus grotere
aansluiting nodig hebben?
PR: Degene die nu een Tesla hebben, hebben meestal een grotere aansluiting gevraagd. Als ze
kunnen regelen dat hun Tesla maar ’s ochtends begint te laden als hun ander verbruik af is,
dan kunnen ze het met een lagere capaciteit doen. Maar er bestaan vandaag ook technologiën
77
op de markt, van heel goedkoop tot enorm duur, om eigenlijk uw belastingen in huis mooi te
verdelen in de tijd.
VA: De elektrische voertuigen gaan hierin dus niet echt een rol spelen?
JVDV: Het gaat mensen aanzetten om te investeren in zo een systeem waardoor je uw
belasting kan verminderen.
PR: Vandaag bestaan er zeer eenvoudige en niet zo dure systemen waarbij mensen die
elektrisch verbruiken kunnen zeggen dat ze op die bepaalde plaats maximaal zoveel willen
verbruiken. Of bij elektrisch verwarmen dat er nooit meer dan 3 verwarmingstoestellen
tegelijk aan staan en als je begint te koken er andere toestellen stoppen. Meestal wordt dat
gebruikt zodat je zekeringen niet zouden springen als er teveel verbruikt wordt. Zo’n dingen
gaan nu opkomen. Er zijn een aantal firma’s die daar heel druk mee bezig zijn. Uw verbruik
spreekt met die slimme meter om te vragen wat de goedkoopste moment is om de was te
doen. Een wasmachine kan je wel aan- en afzetten maar de slimmere wasmachines kan je in
de tijd spreiden om tijd te geven om te koken en erna verder te doen.
VA: Via een smart grid project kan tijdens de dag zelf ingespeeld worden op
weersveranderingen. Netbeheerders kunnen slimme huishoudtoestellen tegelijkertijd
inschakelen wanneer er enorme energieopstoten van een forse wind moeten verwerkt worden.
Welke opportuniteiten bieden elektrische voertuigen aan het smart grid project Linear?
PR: Linear is al gedaan en heeft een aantal jaren geduurd. Veel elektrische voertuigen waren
er niet dus die hebben we niet mee kunnen testen. Maar Linear was duidelijk zo een project
waardat we de technologie of middelen die we nu hebben besproken, uitgetest hebben. Dus
dat betekent een paar straten waardat we slimme meters hebben in één van die pilootzones,
hebben we daar ook bijkomende meetpunten gezet en hebben we dat gekoppeld met
computers die bij VITO zaten, die daar berekeningen mee deden en eigenlijk aanstuurden.
Dus slimme wasmachines aansturen en aan -en afzetten. Waar dat de gebruiker zelf vergoed
wordt om flexibel te zijn. Hoe flexibeler je bent, hoe meer dat je eraan verdient. Die
vergoeding was nu ook niet zoveel.
VA: welke andere smart grid projecten zijn nu aan de gang?
78
PR: De grootste smart grid projecten, dat is ook waar de meeste winst te rapen valt, zitten op
grote industriezones in middenspanning. Zo hebben we nu een project lopen in de haven
Antwerpen waar er een 30-tal nieuwe windturbines staan en alle grote lokale producties zijn
aanstuurbaar vanuit ons centraal systeem. Zes van die windturbines kunnen continu geregeld
worden en op basis van de capaciteit van de netten gaan wij die eventueel verminderen. Dat
heeft een aantal voordelen. Het eerste is dat we die hebben kunnen installeren op de bestaande
netten waar dat we anders moeten gaan rekenen met minimum belasting van de som van de
pieken die nooit tegelijk opkomt. Dus dan moeten we echt bijkomende netten zetten. Nu zit
dat dus op de bestaande netten ook omdat we statistisch gerekend hebben dat dat er maar door
kan. Maar als we statisch rekenen kan het er niet meer door. En dan meten we de limiet van
netten. We weten hoeveel dat dat is en hoelang we daar door kunnen. En op basis van die
limieten kunnen we zien dat er eigenlijk een limietering dreigt te komen en dan kunnen we
eigenlijk die windturbines aansturen. Op het eerste zicht denken de windboeren dat we hun
productie gaan verminderen, terwijl we op deze manier juist meer groene energie op het net
zetten. Waarom meer groen? Die windturbines zijn veel sneller aangesloten geweest maar ook
momenten waarop er bijvoorbeeld componenten van het net buiten dienst zijn voor
onderhoud, hebben we gelimiteerde capaciteit. Dan berekent dat systeem hoeveel de nieuwe
capaciteit is en hoeveel de belasting is. En als er voldoende afname is van de industrie op dat
moment dan kunnen wij die windturbines 100% laten draaien. En op een jaar tijd hebben we
meer dan 11 000 Mw extra op het net kunnen toelaten dan moesten die systemen er niet zijn.
VA: Zijn er nog andere projecten waar er elektrische voertuigen een rol kunnen spelen of
betrokken zijn?
PR: Neen, misschien waterstofvoertuigen op termijn. Want je kan perfect van elektriciteit
waterstof maken. Er is al zo een project in Ijsland en men wil dat ook in Antwerpen starten.
Dat betekent dat we met de windenergie die we teveel hebben in plaats van dat gewoon te
verminderen, dat we dat omzetten naar methanol. Dat is terug energieopslag, je hebt wel
rendementsverlies van ongeveer 70%, wat eigenlijk wel veel is en je maakt methanol die je
dan voor voertuigen kan gebruiken of voor de industrie zelf. Of je kan waterstof maken en die
dan gebruiken als brandstof in je wagen. Waterstofwagens zijn vandaag eigenlijk elektrische
voertuigen.
79
VA: bieden waterstofwagens dan meer opportuniteiten voor het distributienet dan elektrische
voertuigen die nu op de markt zijn?
PR: Een waterstofwagen moet niet opladen op ons net dus daar hebben we geen last van maar
ook geen winsten.
VA: Wegen de winsten die je nu haalt op tegen de investering die gemaakt moeten worden
voor het stijgend gebruik van elektrische voertuigen?
PR: Ik denk dat die winsten niet meteen opwegen tegen de investeringen die gemaakt worden.
JVDV: Ik denk dat we in de toekomst meer en meer te maken gaan hebben met combinaties.
Er gaan er op waterstof rijden, sommige op methanol en sommige elektrisch.
VA: Ik heb dan ook nog enkele kwantitatieve vragen.
VA: Wat zullen de investeringen kosten die nu nog moeten doorgevoerd worden?
PR: We hebben een paar jaar geleden een berekening gemaakt rond wat het allemaal zou
kosten en alleen voor de aanstuurbaarheid kwamen wij eigenlijk aan 400 000 000 €. Maar we
moeten die nu niet meteen doen, we moeten die investeringen pas doen wanneer we in de
problemen komen. Daarom dat we dat netjes bijhouden in onze routekaart wanneer we
problemen verwachten zodanig dat we die investeringen in de tijd kunnen doen. Dat is wel in
een stijgende curve. Er zal toch wel serieus moeten geïnvesteerd worden om de overstap naar
groen te maken.
VA: Hoeveel zal de piekvraag en de totale vraag naar elektriciteit bij een stijgend EV
wagenpark stijgen?
PR: Voor enkel elektrische voertuigen is het ongeveer een verdubbeling van het elektrisch
verbruik. Het gemiddeld verbruik is 3500kW, en er komt nog gemiddeld evenveel bij per
klant om elektrisch te laden.
VA: En de piekvraag?
PR: De piekvraag dat is juist het probleem dat we moeten oplossen en dat is dat die niet bij de
bestaande piek komt. Dus je hebt een middag piek en een avond piek. De avondpiek is in de
80
winter veel hoger. Het is ook zeer landelijk afhankelijk want in Frankrijk hebben ze
bijvoorbeeld nog een piek rond 23u. Op het moment dat hun nachttarief aanschiet. De kunst
zal zijn van die piek er niet bij te tellen bij de bestaande piek. En mensen dus ook een stuk
overdag te laten laden of dan ’s nachts.
VA: Ik heb recent gelezen op de site van Infrax dat jullie samen met Infrax samen 2500
laadpunten zouden plaatsen in 2017 om zo naar het doel van Bart Tommelein te werken die
5000 laadpunten wil tegen 2020.
Hebben jullie een idee hoeveel snelladers er zullen geplaatst worden en hoeveel trage?
PR: Neen, de laadpunten die wij samen met Infrax publiek moeten plaatsen zullen enkel trage
laders zijn. Het zullen er 3000 à 4000 zijn in het totaal. En volgend jaar 2500 in Vlaanderen.
Voor snelladers komen wij niet tussen behalve voor de aansluiting. Maar er zijn wel projecten
met de autoconstructeurs die snelladers beginnen plaatsen.
VA: Hoeveel hebben jullie er al geplaatst in hoeveel jaar tijd?
PR: Vandaag is dat nu al van 2011 bezig maar dat is maar heel traag op gang gekomen. Dus
elke parking is wel uitgerust van een twee laadpunten maar zoveel auto’s laden daar nog niet.
Maar dat begint nu te komen. De publieke laadpunten worden ook niet zoveel gebruikt,
terwijl in Nederland worden die meer gebruikt. Ze zijn daar vroeger begonnen maar het heeft
heel lang geduurd. Er zijn maar 1 op 10 laadpunten in Nederland die effectief werken en die
winstgevend zijn. Daar is dus ook de vraag: wanneer moet je het plaatsen? Vanaf wanneer is
dat winstgevend? Dat mensen geen elektrische wagen kopen omdat er geen laadpunt is, wordt
door het idee van de regering van ‘Paal volgt wagen’ opgelost.
VA: Weet u hoeveel geld dat al heeft gekost om laadpunten te plaatsen de afgelopen jaren?
PR: Het EVA project heeft dacht ik 2 miljoen euro gekost. En voor de rest is dat zodanig
versnipperd dat we daar geen globaal cijfer van hebben.
VA: Als we dan gaan kijken naar de extra kabels, zijn er daarvoor al veel kosten gemaakt?
PR: Vandaag eigenlijk niet veel en dat is verdoken omdat bepaalde plekken in straten waardat
er mensen een verzwaring van hun aansluiting vragen, moeten we soms wel investeren in
81
extra kabels maar dat is dan op die verzwaring van die aansluiting. Dient dat voor een
warmtepomp of voor een elektrische wagen op te laden. Dat weet ik niet. Dus het is moeilijk
om dat er echt uit te filteren.
VA: Maar je hebt dan bijvoorbeeld in extra kabels geïnvesteerd. Worden de kosten die jullie
hebben gemaakt dan doorberekend naar de klant?
PR: De gebruiker betaalt een gereguleerd tarief voor zijn verzwaring. Hij moet meestal de
kosten voor het leggen van die kabels niet betalen tot een bepaald niveau. Als die alleen voor
hem geplaatst worden dan is er daar een gereguleerd systeem voor. Maar waarvoor de klant
een verzwaring vraagt, interesseert ons meestal niet. Het zou ons meer interesseren moesten
we zo’n dingen ook moeten aansturen. En dan nog kan het misschien voordeliger zijn om een
kabel bij te leggen dan een heel complex systeem uit te werken.
VA: Hoeveel V2G potentieel kan er mogelijk zijn in 2020? Zoals van die projecten in
Nederland.
PR: Nederland is ook niet alles. We moesten ook altijd kijken naar Nederland rond smart
grids. Tot dat we in 2010 een smart grid maturity assessment hebben gedaan en dat wij als
Eandis daar in de top 3 uitkwamen met een maturiteit van 2,5/5 en dat de nederlanders aan 0,5
zaten. Nederland heeft wel een hele boel interessante proefprojecten maar in het algemeen is
er minder visie opgebouwd. Want we zien projecten vallen en opstaan, dan weten we ook wat
echt kan werken en wat niet, V2G zelf. We zouden eigenlijk een keer moeten rekenen als al
die wagens aan het laden zijn, hoeveel dat dat zou zijn in capaciteit.
JVDV: Wat je moet investeren om die dan effectief te kunnen aansturen.
VA: Zijn er al berekeningen gedaan naar V2G potentieel?
PR: Naar V2G hebben wij nog geen berekeningen gedaan. Het aansturen van de laadpunten,
dat was de bedoeling van het EVA project, om daar ook wat testen mee te doen. Sowieso
zitten die dingen op laagspanning en daar valt eigenlijk niet veel te rapen. Zeker niet op vlak
van winsten. De meeste Europese projecten die gelopen hebben op laagspanning brengen voor
de klanten niets op. Die winnen 50€ per jaar sommige meer als ze hun best doen. V2G is
82
minder prioritair omdat het langer op termijn is en dat we eerst op industrieel niveau een
aantal dingen moeten oplossen.
VA: is er een budget vooropgesteld rond het opzetten van slimme netten?
PR: We zijn al van 2010 bezig en het totaal budget is toch wel 70 miljoen euro voor de
projecten los van de investeringen.
VA: Worden die gesubsidieerd door de overheid?
PR: Neen. Een groot stuk is R&D, dus daar hebben we toch wel een kleine winst. We
participeren soms in gesubsidieerde projecten zoals bijvoorbeeld Linear en dan zijn het vooral
onderzoeksinstellingen die daar winst aan hebben. Of ECOGRID daar zijn we zelf voor een
stuk gesubsidieerd omdat dat een Europees project was. Maar voor Vlaamse projecten krijgen
we vanuit onze monopilie positie geen subsidies maar we zetten dan wel
onderzoeksinstellingen aan het werk en die worden dan wel gesubsidieerd. Dus via die weg
krijgen we resultaten.
VA: En in hoeverre zullen de kosten die jullie maken doorgefactureerd worden naar de
eindgebruiker?
PR: Dat is dan in afspraak met de regulator. Bijvoorbeeld de projecten die we gedaan hebben
rond het opzetten van slimme meters, is er een afspraak geweest met de regulator om een
aantal miljoen euro te besteden aan onderzoeksprojecten rond slimme meters. En zij geven
dan het akkoord en dan mogen wij dat meenemen in onze tarieven. Maar dat is maar een klein
onderdeel in de totale kosten. De totale kost van het beheer van het net is 1 miljard euro. Dus
het gaat er toch maar een klein beetje van zijn, maar wel een nuttig deeltje.
83
84
Interview met Jan Capon (Sibelga)
VA: Zien jullie elektrische voertuigen als een opportuniteit of eerder als een bedreiging?
Jan Capon (J): Ik zal misschien eerst beginnen met alle bedreigingen die elektrische
voertuigen met zich meebrengen. Een eerste vraag die wij stellen bij het stijgend gebruik van
elektrische voertuigen is of onze netten daarvoor wel degelijk geschikt zijn. Je weet dat er
verschillende soorten laders zijn. Zo zijn er trage laders, halfsnelle en zeer snelle laders. De
trage laders zie je de dag van vandaag vooral bij de residentiële gebruikers. Maar de halfsnelle
laders komen meer en meer op. Bijvoorbeeld een Tesla heeft een capaciteit van bijvoorbeeld
80kW en om 80 kW op te laden met een trage lader van 7,4 kW, dan zou de Tesla bestuurder
10 uren nodig hebben om deze op te laden. Met een semi-snelle lader vermindert de
oplaadduur. Het zijn ook die laders die voor ons voor problemen gaan zorgen. Want een
elektriciteitsnetwerk wordt gedimensioneerd voor een bepaald gemiddeld vermogen per
gezin. Als je een kabel gaat leggen, ga je de diameter van de kabel berekenen en dat doe je in
functie van het aantal gezinnen dat je verwacht. Dan moet je van alle gezinnen een gemiddeld
vermogen gaan berekenen en dat gemiddelde is 2kW. Het piekvermogen van een gezin, dus
het vermogen van aansluiting is 10kW. Dat is dus een stuk meer. Maar als iedereen op
maximaal vermogen verbruikt, dan hebben we problemen met het netwerk. Dat hebben we
zelfs al vandaag. Maar het probleem met elektrische voertuigen is dat de meeste mensen om
18u ’s avonds thuiskomen en dan hun wagen laden en dat ze dan 3,7kW verbruiken (dat is
nog niet zoveel). Als dat dan 11kW (semi snelle lader) is, dan is dan al meteen veel meer. Dat
is eigenlijk het grootste probleem dat we kunnen hebben qua capaciteit.
Maar om te beginnen wou ik eerst kijken naar de compatibiliteit. Technisch gezien zijn er
problemen om wagens te laden op ons netwerk. We hebben in België een ander netwerk dan
in andere landen. De meeste landen in Europa hebben een systeem waarbij een kabel op straat
ligt en die hebben 4 geleiders. Er is 1 neutrale geleider en 3 fases. Het noemt ook het 3 fasen
netwerk. In elk van die geleiders zit er spanning, behalve in de neutrale. En tussen elke
geleider van de verschillende fases en de neutrale geleider zit er altijd dezelfde spanning en
dat is altijd 230V. Maar tussen die geleiders zelf (tussen 2 fasen) is dat 400V. Dat is wat men
noemt de 3 fasenspanning. Veel van die laders zijn gemaakt om zo aangesloten te worden.
Die gebruiken dan de neutrale geleider en gebruiken 1 of meer van die andere. Nu hebben ze
85
in België een afwijkend soort netwerk. Dat zijn de zogenaamde 3 fasennetwerken maar dan
zonder de neutrale geleider. Die hebben dezelfde fasen. Het verschil is dat er geen neutrale
geleider is en dat je enkel spanning kan meten tussen de geleiders, maar die spanning is op
230V gezet. Er is dan 1 draad waar er spanning op zit en 1 draad waar er geen spanning op
zit. Hier gaat er op de 2 draden spanning zitten. Hij gaat dus 230V hebben. Dus als die
laadpunten gemaakt zijn om zo aangesloten te worden, dan heb je hier dus een probleem. Je
kan dat niet doen. Er zijn eigenlijk 2 problemen. Sommige wagens zoals de Renault Zoë
verwachten zelf zo een netwerk. Dus dat is misschien niet het grote probleem. Maar het grote
probleem is dat die laadpunten, die halfsnelle laadpunten enkel werken met een 3
fasennetwerk met neutrale geleider. Dus je kan geen laadpunt van 11 of meer kW installeren.
Dus dat is echt een groot probleem. Nu in Vlaanderen is dat minder een probleem, misschien
ook de reden waarom ze er nu niet over gesproken hebben. Om allerlei technische redenen
zijn zij gedwongen geweest om veel van die kabels te vervangen. In Vlaanderen bestaat maar
25% van het netwerk zonder neutrale geleider. En bij ons is dat in Brussel 89%. Dat zijn bijna
alle kabels.
Er zijn wel oplossingen voor. We hebben 11% kabels die wel goed genoeg zijn, het merendeel
van onze cabines waar de kabels vertrekken zijn 400V. Op de hoek van de straat, waar de
cabine staat, hebben we dat al, maar in het midden nog niet.
Dus er zijn 2 oplossingen. De eerste oplossing is dat we, als de klant dat vraagt, kabels leggen,
maar dat kost zeer veel geld. Dat is rond 100/150 € per meter. Dus als je een kabel van 100
meter zou leggen is dat voor een residentiële klant financieel niet haalbaar. Als het zou zijn
om 4 publieke laadpunten op 1 plaats te zetten, dan zouden we dat misschien nog doen omdat
dat zeker wat volume vertegenwoordigt. Maar voor een residentiële klant kunnen we dat
zeker niet doen. Er is dan ook nog een andere oplossing. Als iemand echt een halfsnel
laadpunt wil, dan zou je met een transformator een neutrale geleider kunnen creëren. Dus uw
3 draden komen binnen en uit het toestel komen 4 draden. Maar dat toestel kost 1000 € voor
de klant en dat moet hij in de garage zetten en dat is ook tamelijk volumineus.
Dat is dus ergens een bedreiging want als die elektrische voertuigen zouden doorbreken dan is
dat toch een vervelende situatie waarin wij ons zouden bevinden. Omdat we een aantal van
ons klanten gewoon niet kunnen geven wat ze in andere landen wel krijgen.
86
Dus dat is 1 punt. Incompatibiliteit. Zie de kaart van Brussel. Daar zie je op het linkse waar de
slechte configuratie of netten liggen. En rechts zie je waar de goede netten liggen. Daar zie je
nog eens duidelijk dat we bijna niets hebben. Je ziet dat slechts 11% met de goede
configuratie is. Dan hebben we ook gekeken, als we bereid zijn om 200m kabel te leggen,
welk deel van Brussel kunnen we dan afdekken. Dan zie je op de kaart dat je Brussel bijna
volledig kan afdekken. We hebben ook al overwogen of we ons netwerk gewoon op 10jaar
tijd, 400V compatibel te maken. Dat hebben we al nagegaan maar dan spreek je over een
bedrag van 400 miljoen €. Terwijl ons jaarlijks investeringsbudget maar 60 miljoen € is.
Een tweede probleem is de congestie van het net. In onze analyse is er een verdeling gedaan
van het beschikbaar vermogen dat er op een kabel zit. Bij een middelsnel laadpunt van 22kW
en als je dit dubbel hebt dus 44kW, dan hebben 90% van de kabels die capaciteit. Daar
hebben wij dan een voordeel t.o.v. Vlaanderen. In Vlaanderen heeft men typisch landelijke
netwerken, lange kabels. In Brussel zijn de kabels korter want we zitten in een stedelijk
gebied. Al die cabines liggen heel dicht bij elkaar en we hebben over het algemeen veel meer
reservecapaciteit op ons netwerk. We hebben misschien niet de juiste spanning, maar we
hebben wel meer capaciteit op ons netwerk. Dus we kunnen eigenlijk tamelijk wat laadpalen
installeren zolang dat er maar 1 of 2 per straat zijn. Het probleem komt natuurlijk als er een
villawijk komt waarbij 1 iemand een Tesla heeft en de buurman ook 1 koopt en dan nog
iemand. Dus als er in 1 straat 5 Tesla’s zouden moeten opladen met een halfsnel laadpunt dan
kunnen we wel problemen krijgen op ons netwerk. Dat is het probleem van lokale congestie.
Dat sluit aan met wat ik in het begin zei: een normaal huisgezin heeft een gemiddeld
vermogen van 2kW en het netwerk is dan ook berekend op 2kW per aansluiting. Maar als je
daar begint laders op te plaatsen van 22kW, dan kunnen we een kabel creëren die overbelast
is. Dat is dus ook een grote uitdaging, die halfsnelle laders.
VA: Maar dat komt nu pas op. Zijn jullie als netbeheerder niet meer aan het investeren in
trage laders?
J: Ik denk dat trage laders verleden tijd zijn. Behalve voor mensen thuis en residentiële
gebruikers.
VA: En voor bedrijven? Want mensen die met hun auto naar het werk gaan laten hun auto
daar ook de volledige dag staan?
87
J: Dat is juist. Voor zo’n situaties wel. Maar als het gaat over laadpalen op de openbare weg
dan denk ik dat trage laders geldverspilling zijn. Moest ik zelf met een Tesla rijden en zoveel
geld uitgeven aan een auto, dan zou ik ook geld geven aan een laadpunt waar ik mijn auto kan
laden in 4 uren. Als ik vandaag terugkom van vakantie met een lege batterij en morgenvroeg
moet ik voor mijn werk ergens naartoe, dan wil ik niet het probleem hebben dat ik niet kan
vertrekken omdat mijn batterij niet helemaal is opgeladen.
VA: Dus het probleem voor jullie is dat er meerdere elektrische voertuigen (zoals Tesla’s) in
eenzelfde straat tegelijk gaan opladen, dat jullie netwerk daar niet op voorbereid is?
J: Ja inderdaad. De oplossingen die er daarvoor zijn dat is op korte termijn, als dat over een
kleine penetratiegraad van elektrische voertuigen gaat, is dat allemaal te beheersen met
netwerkversterkingen. Maar op lange termijn, stel dat de elektrische voertuigen massaal
doorbreken (binnen 5 jaar bijvoorbeeld dat je plots begint te zien dat 20% van nieuw
aangekochte wagens elektrisch zijn), dan gaat dat voor ons heel duur zijn. Dan gaan wij het
netwerk van Brussel moeten upgraden om misschien een paar procent van de mensen die
halfsnelle laders plaatsen te kunnen bedienen. Dan zitten we wel met een probleem. Dat wordt
dan echt heel duur en dan moeten we beginnen kijken naar slimme meters om dat te kunnen
beheersen.
VA: Wat willen jullie dan effectief gaan aansturen of wat kunnen jullie dan aansturen?
J: We kunnen een meter openen en sluiten vanop afstand. Dat is natuurlijk niet erg
sympathiek klanten afschakelen omdat ze teveel verbruiken. Maar je hebt allerlei
mogelijkheden. Ten eerste voor alles wat te maken heeft met het beheersen van de lokale
congestie zijn er verschillende aanpakken. Je hebt een zachte aanpak die meer met tarieven
werkt. Waarbij je zegt ik penaliseer die pieken. Bijvoorbeeld bij iemand die gemiddeld zoveel
verbruikt maar pieken heeft die zeer hoog zijn, dan kunnen we die penaliseren. Of je kan
penaliseren binnen bepaalde periodes. Zoals bijvoorbeeld bij mensen die tussen 18u en 22u
veel verbruiken, die ga ik meer doen betalen. Dat is de zachte aanpak want hierbij kunnen
mensen zelf bepalen wat ze gaan doen. Je gaat altijd een stok achter de deur moeten hebben
voor als het toch verkeerd loopt. Dan ga je toch nog moeten tussenkomen. Dus in dat eerste
scenario is uw slimme meter nodig om dat profiel op te meten, dus wanneer heeft iemand daar
veel verbruikt. Maar met de meters nu kan je alleen maar zien hoeveel hij per jaar verbruikt
88
heeft, je weet niet wanneer. Terwijl je met slimme meters per kwartier ziet wat ze verbruikt
hebben en dan ga je zien waar ze ergens gedurende 2 uren hun wagen hebben opgeladen. Dus
in die zachte aanpak heb je ook al slimme meters nodig. Maar je kan die slimme meter ook
gebruiken voor de harde aanpak namelijk als het sowieso misloopt. Als je kabel overbelast is,
dan heb je geen andere keuze dan ofwel heel de straat plat te leggen door de cabine uit te
schakelen of door een paar mensen selectief, mensen die veel verbruiken af te schakelen.
VA: Leg je dan meteen alles plat of enkel het laden van bijvoorbeeld die elektrische wagen?
J: Wel dat is allemaal nog niet duidelijk maar dat zou wel kunnen natuurlijk. We hebben daar
nog geen duidelijk idee over. De meest onsympathieke manier is volledig afschakelen. Nu wat
ik zelf denk dat een mogelijk scenario zou zijn, dat is het volgende waarbij je de mensen die
een elektrische wagen kopen aanraadt om een meter speciaal voor jullie wagen te laten
installeren door ons (‘kopen’). Wat we dan kunnen doen is die meter plaatsen tussen de
aansluiting op het huis en het laadpunt van de elektrische wagen. Dus dan heb je 2
aftakkingen: 1 voor de huishoudtoestellen en 1 voor de elektrische wagen. Wat we zouden
kunnen doen als we zien dat er problemen zijn op het netwerk doordat er iemand teveel
verbruikt (we zien dat er een aantal klanten meer dan 6kW verbruiken, dat is iets wat je niet
zo snel overschrijdt), dan schakelen we hem af behalve als hij zo een meter heeft en dan gaan
we kijken naar die meter tussen de aansluiting en wagen. Dan schakelen we eventueel enkel
maar die schakel af zodat de huishoudtoestellen kunnen blijven werken. Als het probleem dan
opgelost is dan kunnen we die terug inschakelen. Dat zou dus niet zo een harde impact hebben
op de mensen. Maar daar is nog geen duidelijke visie over, hoe we dat juist gaan doen.
Daarvoor is het probleem vandaag nog een beetje te veraf.
Voor Vlaanderen en Wallonië is congestie van de netten iets wat vandaag al op de agenda
staat door de vele zonnepanelen en windmolens die er zich daar bevinden. Het netwerk is
gemaakt om eigenlijk energie die van Elia komt te verspreiden. Dus een netwerk van dikke
kabels naar steeds fijnere kabels. Hoe verder uw netwerk gaat, hoe kleiner dat de
hoeveelheden zijn. Maar als je windmolens of zonnepanelen op het einde van dat netwerk
installeert, begin je op lokale punten veel energie te injecteren in het netwerk en het netwerk
is daar eigenlijk niet voor voorzien. Dus dat is de reden waarom er congestie ontstaat (door
windmolens en zonnepanelen). Dat is vandaag al een probleem in Vlaanderen en Wallonië.
89
Voor ons bestaat dat probleem niet omdat we geen windmolens hebben en bijna geen
zonnepanelen. Er zijn maar 4 000 mensen die een installatie hebben. In Vlaanderen zijn dat
honderdduizenden. Dus voor ons is congestie de dag van vandaag totaal nog geen probleem,
waar het in Vlaanderen en Wallonië reeds een probleem is. Maar met elektrische voertuigen
gaat het bij ons waarschijnlijk des te erger worden omdat wij waarschijnlijk een grotere
concentratie gaan hebben van laadpalen.
VA: Ik vraag mij dan af of jullie opportuniteiten zien in het stijgend gebruik van elektrische
voertuigen?
J: Het was voor ons een opportuniteit om een rol te spelen in de uitrol van laadpalen daarvoor
hebben we een voorstel gedaan maar dat is dan niet goedgekeurd door de Brusselse regering.
Maar eigenlijk voor ons als netwerkbeheerder zie ik eigenlijk niets aan het stijgend gebruik
van elektrische voertuigen, dat ons werk zou vergemakkelijken want met een opportuniteit
bedoel je iets dat uw werk vergemakkelijkt. Want het werk wordt eigenlijk ingewikkelder
maar wel interessanter. Het beheer van het netwerk nu in vergelijking met zoveel jaar
geleden, vandaag zijn er geen smart grids, dan is er eigenlijk nog niet zoveel veranderd. Nu
met die lokale productie en met elektrische voertuigen wordt de nood aan een smart grid, een
netwerk waarbij dat je eigenlijk voortdurend beslissingen gaat nemen om uw netwerk te gaan
herconfigureren, dat wordt een noodzaak nu. Maar dat is veel ingewikkelder dan het netwerk
van nu, dat gewoon draait en af en toe eens een kabel wordt uitgerukt of is er ergens een
zekering die doorsmelt. Dan moet je daar gewoon mensen naartoe sturen die dat gaan
herstellen. Het netwerk vandaag is dus vrij statisch terwijl met die smart grids zal het netwerk
iets zijn dat voortdurend geherconfigureerd wordt en waarbij je constant gaat meten en
beslissingen nemen.
VA: Met welke investeringen zijn jullie dan nu bezig om aan het stijgend gebruik van
elektrische voertuigen te kunnen voldoen?
J: In Brussel zijn er al 20% van de cabines (waaruit kabels vertrekken naar de gebruikers)
gemotoriseerd. Dus die kunnen vanop afstand geschakeld worden. We hadden dus al voor een
stuk een geautomatiseerd netwerk maar dat wordt nu nog uitgebreid. We gaan nu beginnen
met cabines te installeren waardat we niet alleen kunnen schakelen maar waarbij dat we ook
stroom en spanning kunnen gaan meten in real-time. Zodanig dat we overbelastingen
90
onmiddellijk kunnen detecteren. Dus dat we kunnen zien per kabel hoeveel stroom er door die
kabel gaat en dat die bepaalde kabel momenteel overbelast is. Voorlopig gaat het door
stoppen, dat we enkel kunnen detecteren. Er is nog geen koppeling met smart metering
voorzien. We zijn wel bezig met een smart metering uitrol voor te bereiden, We beginnen dit
jaar nog met een aantal slimme meters te installeren. Maar er is nog geen koppeling tussen de
2 voorzien. In de verdere toekomst zou er op een bepaald moment een koppeling moeten
komen zodanig dat als je overbelastingen detecteert in het netwerk, dat je via de meters
bepaalde klanten kan gaan afschakelen.
VA: Zal er bij jullie eerder geïnvesteerd worden in privé of publieke laadpunten? Hebben
jullie ook een plan om laadpunten te plaatsen zoals in Vlaanderen?
J: In Vlaanderen is het inderdaad zo dat Turtelboom heeft gezegd dat er tegen 2020 5000
laadpunten moeten zijn. Ik had ook begrepen bij Eandis dat zij een soort van aanbesteding
gingen doen voor het installeren van laadpunten maar met de voorwaarde dat het zijn eigen
moet financieren. Iedereen weet dat het onmogelijk is om een laadpunt te installeren dat zijn
eigen financiert. Dat is onmogelijk.
Dat terzijde. Bij ons is er geen Tommelein of Turtelboom. Bij ons heet hij Pascal Smet en hij
heeft ons niet verplicht om een aantal laadpunten te plaatsen. Wij hebben een aanbod gedaan
maar daar is niet op ingegaan. We zijn wel in contact met hen. Zij wilden iets doen voor de
elektrische voertuigen want dat stond in een regeringsverklaring van 2014. In die verklaring
stond dat ze iets gingen doen voor de uitrol van publieke laadpunten te stimuleren. Ze gaan
een openbare aanbesteding doen voor een concessie dat ze zouden willen geven voor het
uitbaten van laadpunten aan een privé partij. Maar ook daar is er het probleem van de
financiering.
VA: In hoeverre denken jullie dat de overheid hiervoor subsidies zal uittrekken?
J: Je weet misschien wel dat Brussel grote financiële problemen heeft en ze hebben daarvoor
absoluut geen budget. De tunnels hebben voorgang. De tunnels in Brussel staan op instorten
wegens slecht onderhoud. Die zaken slorpen al het geld op. Die laadpalen hebben dus
absoluut geen prioriteit.
91
Er zijn 2 punten die de discussie over laadpunten op de openbare weg in Brussel moeilijk
maken. Ten eerste heeft men geen geld. Ten tweede ligt het onderwerp auto zeer gevoelig.
Brussel heeft een probleem dat er veel te veel wagens zijn en dat men eigenlijk liever minder
wagens zou hebben. Dus alles wat de gebruikers van auto’s ondersteunt, ligt politiek heel
moeilijk. Alle maatregelen die worden gebruikt om autogebruik te ondersteunen worden
eigenlijk afgekeurd.
Wij hebben een studie gedaan 2 jaar geleden en ik zag dat ook als een mogelijk interessant
project als wij zelf zouden kunnen een rol spelen in die uitrol van laadpunten. Wij als
netwerkbeheerder zouden voor de financiering zorgen en dan via de tarieven, we hadden
uitgerekend dat de impact minder dan 1% zou zijn op de tarieven, zouden we kunnen een
1000 tal laadpunten kunnen installeren. Dan zouden we het principe toepassen van ‘paal volgt
wagen’ dus dat we niet proactief overal laadpunten gaan installeren maar eigenlijk naarmate
er aanvragen zijn van mensen.
VA: Hadden jullie ook al bedacht op welke locaties jullie vooral laadpunten gingen
installeren?
J: We hadden ook gezegd dat we misschien een heel beperkt aantal laadpunten proactief
gingen installeren op bepaalde strategische plaatsen. Bijvoorbeeld de buurten waar mensen
gaan winkelen. Maar we gingen zoveel mogelijk volgens het principe ‘paal volgt wagen’
werken. Het probleem bij proactief plaatsen zou zijn dat je begint parkeerplaatsen om te
bouwen tot laadplaatsen en als die laadplaatsen niet gebruikt zouden worden, je enorm veel
weerstand gaat krijgen van de bevolking omdat de mensen hun parkeerplaats kwijt zijn.
Terwijl als je zeker bent dat er gebruikers zijn van die laadpalen dan heb je 2 vliegen in 1
klap. Je gaat mensen stimuleren om elektrisch te gaan rijden en ten tweede ga je die weerstand
van de lokale bevolking voor een stuk breken omdat er effectief gebruik wordt gemaakt van
de laadplaats.
Wij dachten dus ook om dat als netwerkbeheerder te financieren en met de bedoeling dat wij
dat gedurende een beperkte tijd zouden doen. Tot eenmaal er voldoende wagens zijn, want
dan worden die laadpunten een interessant gegeven en dan zouden wij er kunnen uitstappen.
In Nederland is dat onder andere ook zo gegaan. In Nederland zijn de netwerkbeheerders
92
begonnen met 3000 laadpunten te installeren. Die gebruikten daarvoor subsidies die van
bovenaf komen maar op een bepaald moment heeft de overheid gezegd te stoppen met
subsidies uit te strekken. Nu is het aan de privé om over te nemen.
VA: Waarom waren jullie dan wel bereid om zo een project rond de uitrol van laadpunten te
financieren terwijl jullie het stijgend gebruik van elektrische voertuigen niet als een
opportuniteit zien?
J: Ik denk dat dat een beetje eigen is aan een monopolist. We zouden er misschien wel iets aan
verdienen, via de tarieven zouden onze inkomsten verhogen. Maar de berekening die we
gemaakt hadden waren zeker niet zo dat we daar heel veel gingen aan verdienen. Maar het is
wel goed voor ons imago naar buiten uit en een monopolist is dikwijls bezig met hoe hij
overkomt bij de publieke opinie. Want het is ook door de publieke opinie dat de politieke
wereld beïnvloed wordt.
VA: Bieden elektrische voertuigen waarbij V2G mogelijk is een grote opportuniteit voor het
distributienet?
J: Ja dat zou eventueel wel kunnen maar de vraag is eerder of dat gaat komen. Of dat mensen
het ten eerst gaan toestaan dat hun batterij voortdurend geladen en ontladen wordt want dat
verslijt daardoor. Vandaag is het ook zo dat je voor fotovoltaïsche installaties, dus mensen die
zonnepanelen hebben thuis, die nemen energie van het netwerk maar pompen ook energie in
het netwerk. In Vlaanderen zijn de meters zo dat ze gewoon terugdraaien. Uw energiefactuur
bestaat uit verschillende delen: er is een deel voor de leverancier, de energie zelf maar ook
een deel voor transport zoals Elia, Eandis en Sibelga. Voor de mensen die zonnepanelen
hebben, alle residentiële gebruikers toch, die betalen dus eigenlijk niet volledig voor het
gebruik van het netwerk. Als ze bijvoorbeeld 10 kW afnemen van het net en op andere
momenten hebben ze 5 kW geïnjecteerd op het net. Dan ga je voor het stuk transport enkel
moeten betalen voor het verschil van de twee. Je gaat dus niet voor 15 kW betalen, maar voor
5 kW (10 kW – 5kW). Maar dat systeem wordt in de toekomst afgeschaft worden. In
Vlaanderen is er nu al het prosumententarief.
Hetzelfde probleem ga je hebben bij V2G technologie. Op het moment dat je uw batterij gaat
ontladen, ga je energie injecteren op het net en ga je moeten een kost betalen aan het net. Het
93
probleem met fotovoltaïsche installaties is dat die mensen die fotovoltaïsche panelen hebben
en die 1000kW effectief afnemen van het netwerk die gaan misschien 500 kW terug
injecteren. En op hun factuur gaat maar 500 kW staan. Dus die gaan maar een klein stuk
betalen van wat ze effectief hebben gebruikt van het net. Het resultaat is dat de mensen die
geen zonnepanelen hebben (Je weet dat de tarieven worden berekend op basis van de kosten,
die kosten worden dan geventileerd naar de klanten en met een verdeelsleutel die te maken
heeft met hoeveel ze afgenomen hebben – hoeveel ze geïnjecteerd hebben) die gaan dus veel
betalen voor transport, terwijl mensen met zonnepanelen betalen bijna niets. Het effect is dan
ook, doordat er minder mensen zijn die betalen, dat de mensen zonder zonnepanelen, moeten
betalen voor de kosten van die anderen. Het stukje dat de mensen met zonnepanelen niet
betaald hebben, komt eigenlijk bij hen terecht. In Vlaanderen was er dan ook een 30%
tariefverhoging wat hier in Brussel niet is voorgevallen omdat er hier weinig zonnepanelen
zijn. Maar binnen paar jaar ga je, met de komst van slimme meters, een transporttarief betalen
voor hetgeen je hebt geïnjecteerd en afgenomen. Bij V2G gaan ze dus ook dat probleem
hebben.
Het is eigenlijk een beleidskeuze of je V2G wil gaan stimuleren dan gaan ze misschien zelf
geen tarief opstellen of een heel laag tarief.
VA: Wat is jullie visie dan rond V2G?
J: Het is nog te ver weg voor ons aangezien we nog geen elektrische voertuigen hebben in
Brussel. Er zijn nog heel wat andere problemen die we daarvoor moeten aanpakken.
VA: Zijn jullie bezig met Smart grid projecten waar elektrische voertuigen een rol kunnen
spelen?
J: Wij zijn smart cabines aan het installeren en dat is ook ongeveer het enige dat we doen. We
zijn allerlei innovaties aan het doen om ons netwerk eigenlijk te vernieuwen. Het zijn geen
fundamentele vernieuwingen, het enige dat fundamenteel nieuw is, zijn die smart cabines. Dat
is geen piloot zoals Linear maar dat is echt een uitrol. We zijn uiteraard ook bezig met de
smart meter uitrol.
J: We hebben ons dit jaar eigenlijk afgevraagd of we onze investeringspolitiek zouden moeten
aanpassen voor de opkomst van elektrische voertuigen. Onze conclusie daarrond was dat we
94
op dit moment nog niets gaan veranderen. We gaan enkel paar details veranderen nl. om de
laadpunten op de openbare weg te faciliteren. Dus normaal is het bij ons zo dat wij aan
iedereen in Brussel een vermogen moeten kunnen leveren, maar we zijn niet verplicht om
iedereen zo een 3 fasennetwerk met neutrale geleider te kunnen leveren. Nergens staat er in
een reglement dat wij verplicht zijn om aan de klant 4 draden te leveren. In principe is dat
probleem van die neutrale geleider enkel het probleem geweest van de klant. Wij hebben geen
verplichting om die 400V oplossing aan iedereen aan te bieden maar we snappen ook dat voor
die laadpalen op straat dat dat een probleem is want zo een transformator krijg je niet zomaar
op straat want dat kost heel veel geld om een transformator in een waterdichte behuizing
onder het voetpad te plaatsen. Dan dachten wij, wat kunnen wij doen dat het redelijk is. De
meeste van onze cabines zijn sowieso al klaar voor 400V dus als er iemand een aansluiting
vraagt voor een laadpaal langs de openbare weg, dan voorzien wij een 50m kabel. Niet de
aansluitkabel maar een kabel die normaal onder het voetpad ligt. Dus als we een laadpaal
kunnen plaatsen tot op max ongeveer 50m van de cabine, dan zorgen wij ervoor dat er 400V
komt. Zodanig dat (verwijzing kaart Brussel waarbij er bijna geen 400V kabels opstaan, maar
wel veel 400V cabines) elektrische voertuigbestuurders ergens een parkeerplaats kunnen
vinden die op max 50m van een cabine, dan zorgen wij voor een kabel.
VA: Wordt dat dan door verrekend naar de klant?
J: Neen dat gaat via de tarieven en die worden altijd berekend op basis van een aantal zaken
o.a. de waarde van uw assets, uw kabels die in de grond zitten, de waarde van die kabels, de
cost of capital. Die kan je doorrekenen in uw tarieven. Dus als ge meer investeert dan gaan uw
tarieven omhoog.
J: Tankstations die snelladers willen gaan wij al sneller aansluiten op middenspanningsnet dan
op laagspanningsnet. We gaan dan een specifieke cabinen bij de klant zetten. Vandaag is dat
ook zo. Grote appartementsgebouwen, supermarkten die hebben zodanig grote behoeften dat
het interessanter is om die meteen een eigen cabine te geven. Die cabine wordt gefinancierd
door de klant zelf en wij sluiten die meteen aan op ons middenspanningsnetwerk. Dan is het
probleem er helemaal niet meer van 400V enz. Voor de snelladers is dat zeker geen probleem.
Zo een cabine kost natuurlijk wel wat geld maar snelladers kosten ook veel geld.
95
VA: Hebben jullie al het berekend hoeveel die 50m kabels zouden kosten hoeveel mensen er
zouden kopen.
J: Neen want we hebben totaal geen idee hoeveel elektrische voertuigen er zouden komen. ¾
van de elektrische voertuigen die in België zijn aangekocht, zijn in Vlaanderen aangekocht.
En waarom in Vlaanderen? In Vlaanderen ontvangt men de zero-emissie premie. In Wallonië
zijn er misschien 200 of 300 wagens. In heel België was er niets van premies voor elektrische
voertuigen, tot Turtelboom die premie gelanceerd heeft. Behalve voor bedrijven die kunnen
elektrische voertuigen tot 120% aftrekken. Dat houdt eigenlijk in dat elektrische voertuigen
vandaag enkel maar interessant zijn voor zelfstandigen en bedrijven.
VA: Is er een budget opgesteld rond die cabines die jullie momenteel aan het installeren zijn?
J: Neen, we hebben daar geen cijfers van. Wij zijn ervan uitgegaan dat dat volume wel
beheersbaar zal zijn. We hebben er geen budgetlijn voor voorzien. Dat zit gewoon in ons
investeringsbudget.
J: Die 230V is gewoon niet compatibel met die laders. Die laders werken daar niet op. Die
halfsnelle laders hebben een neutrale geleider nodig. En als je dat niet hebt dan werkt het niet.
Voor de rest is een 230V netwerk even goed als een 400 V netwerk. Dat zegt niets over
capaciteit.
96
Interview met Tycho Wijnans (Stedin)
VA: zien jullie elektrische voertuigen voor jullie business eerder als een vloek of een zegen?
Tycho Wijnans (T): Op zich zien wij een netbeheerder en een netbeheerder die is
verantwoordelijk voor het netwerk van elektriciteit en gas. We hebben geen financieel belang
bij elektrische voertuigen. Dus of je nu kan zeggen of het een vloek of een zegen is. Daar is
bij een netbeheerder niet echt sprake van. Als je het uit een maatschappelijk oogpunt gaat
bekijken dan is het juist een zegen. Want dan uit een maatschappelijk punt gekeken creëren
elektrische voertuigen een schonere lucht en groener netwerk.
VA: Zijn er mogelijke hinderpalen voor jullie als distributienetbeheerder bij het stijgend
gebruik van elektrische voertuigen?
T: Jazeker. Wat we de komende jaren moeten investeren in ons netwerk vandaag, wisten we
eigenlijk al 5 jaar geleden. Het heeft een enorme impact op ons netwerk. Maar daartegen staat
ook dat gas bijvoorbeeld stillaan gaat verdwijnen maar dan komt er altijd wel iets anders voor
terug. Dus het netwerk moet gewoon meer capaciteit aankunnen. Dat is wel een hinderpaal.
Dat is natuurlijk het financiële waar we tegenaan lopen. Wie gaat de kosten dragen (dat zal
waarschijnlijk de netbeheerder zijn). Maar ook de overheid, de maatschappij want er is
natuurlijk een energietransitie vanuit de consument/vraag vanuit de consument. Want als de
klanten zonnepanelen en elektrische voertuigen willen, dan zullen die dit aan de overheid
vragen. Dus dan zal de overheid/ maatschappij ook wel moeten tussenkomen.
Een andere hinderpaal waar ik mij ook zorgen over maak is de energietransitie die erg groot
gaat worden. Je hebt bijvoorbeeld elektrische auto’s, we zijn nu in 6 jaar van 0 naar
honderdduizend elektrische voertuigen gegaan. We zagen in 3 jaar, dus in de helft van de tijd,
een verdubbeling van de voertuigen. Maar uiteindelijk rijden er in Nederland 8 miljoen auto’s
rond dus uiteindelijk zouden al die voertuigen over moeten gaan naar elektrische voertuigen.
Dus eigenlijk is het die stap die nog gezet moet worden. En wanneer die stap gezet zal worden
dat durft niemand te zeggen. Maar dat die stap eraan zal komen dat weet iedereen zeker. Dat
is natuurlijk een enorme stap en dat zijn dat alleen nog maar elektrische voertuigen. En de
vraag is dan ook bij de netbeheerder, hebben wij daar de mensen voor? Heeft Nederland daar
de mensen voor? We zitten echt wel naar een menselijk capaciteitsobject te kijken en op dit
97
moment zijn de netbeheerders in Nederland de handen in elkaar aan het slaan. Netbeheerders
moeten niet beginnen concurreren met elkaar om personeel. Netbeheerders zijn rond deze
zaken geen concurrenten van elkaar. Dit wordt een heel interessante ontwikkeling. Technisch
is alles mogelijk alleen op gebied van mensen behandelen, dat is de grote vraag.
VA: Zijn jullie momenteel bezig met investeringen om aan dat stijgend gebruik van
elektrische voertuigen te kunnen voldoen?
T: Ja dat doen we. We zijn bezig met laadpalen die tegen een bepaalde capaciteit worden
aangevraagd en wij engineeren ze tegen een hogere capaciteit. En we plaatsen ze tegen de
gevraagde capaciteit m.a.w. die laadpaal is al klaar voor een verzwaring van de paal aan te
kunnen. Want er komen elektrische voertuigen aan met een steeds grotere batterij, dus een
groter vermogen en die hebben dus ook een kleinere laadtijd nodig. Dit zijn gerichte
investeringen. We investeren per laadpaal maar die investeringen worden verspreid over de
komende jaren. Zodanig dat ze niet in 1 jaar moeten gebeuren.
VA: Zijn er veranderingen/investeringen nodig voor het netwerk in Nederland? Want in
België zijn niet alle netten voorbereid om bepaalde laadpunten aan te kunnen. Zoals Half
snelle laadpunten van 11 kW of meer.
T: In Nederland kennen we ongeveer hetzelfde probleem als in België. Sommige netten zullen
aangepast moeten worden en andere niet. Wat je eigenlijk nodig hebt is een kabel waarop je
kan communiceren. Dat is eigenlijk het allerbelangrijkste. Er moet een fase vrij zijn waarover
je kan communiceren.
Er zijn ook veel kleine dorpjes waar er dunne kabels liggen en die kunnen niet veel capaciteit
aan. Je kan niet op zo een kabel aansluitingen blijven zetten want anders zal deze overbelast
geraken en nietmeer werken. Dus er moeten inderdaad ook investeringen gedaan worden in
het netwerk. Dat betekent dat er zwaardere kabels in de grond zullen moeten gelegd worden.
De meeste van onze kabels zijn de afgelopen jaren al vervangen. Dat waren de oude die nog
niet konden communiceren. Dus een groot deel van het netwerk is al voorzien van zo een
neutrale geleider waarover gecommuniceerd kan worden. De plekken waar dit tot nu toe nog
niet gebeurd is zullen we gewoon in blijven investeren en aanpassingen doen in het netwerk.
98
VA: Zien jullie opportuniteiten bij het stijgend gebruik van elektrische voertuigen? Kan het
jullie werk op een of andere manier vergemakkelijken?
T: Het is zeker dat het ons meer werk zal geven maar vergemakkelijken? Dat heb je denk ik
zelf in de hand. Er moet daarvoor intern gekeken worden of er zaken in het proces zijn die ik
kan vereenvoudigen en daardoor ook versnellen. Wat wij merken is dat wij onze processen
misschien wel kunnen vergemakkelijken maar we zijn afhankelijk van een regelgeving. Hier
ligt een heel leuke uitdaging voor de lokale overheid die daar wat kan aandoen. Wij hebben
vergunningen nodig voor bepaalde zaken. Die vergunning nemen we dan mee in het
verkeersbesluit en dat is dus wel een serieuze opdracht van de overheid wat tijd nodig heeft.
Dat kost ons ook 8 weken extra en een paar honderd euro per laadpaal waar we uiteindelijk
een vergunning voor moeten aanvragen. Dus wat je nu gaat krijgen is dat wij aan de kleine of
grote overheden vragen om het vergunningsproces wat te gaan versoepelen. Dat zien we op
dit moment zeer sterk naar boven komen. Dat is wel een interessante ontwikkeling.
VA: Zien jullie opportuniteiten bij het gebruik van elektrische voertuigen?
T: Absoluut. Voor de maatschappij en voor onszelf ook. We zitten zelf ook naar ons
wagenpark te kijken. Een maatschappelijk positie is dat ook wij gaan innemen is dat
elektrisch rijden zeer goed is voor de maatschapij. Financieel biedt het geen opportuniteiten.
We halen er bijvoorbeeld niet zoveel extra inkomsten uit. En er zijn niet zoveel mensen om op
financieel gebied mee samen te werken.
VA: Zullen jullie eerder investeren in zongestuurde bidirectionele laadpalen of in gewone
laadpalen?
T: Dat project in Utrecht was voor ons interessant. Wij als netbeheerder hebben toen een forse
investering voor de toekomst uitgevoerd. De vraag is ga je 4 kabels in de grond leggen voor
de hele energietransitie in de wijk voor elkaar te krijgen of kan het misschien met 2 extra
kabels. Daarom dat we in dat project geïnvesteerd hebben. Daarmee gaan we kijken of je de
opgewekte energie niet verloren kan laten gaan door het op te slaan in de voertuigen.
Waardoor je niet allemaal tegelijkertijd moet opladen op het net. Dus das als we dit soort
projecten naar boven zien komen dan zullen we daar steeds opnieuw aan meedoen. We zullen
99
blijven zo een projecten opnemen waarbij we naar mogelijkheden zoeken om mensen te
stimuleren om op andere tijden op te laden.
VA: Die bidirectionele laadpunten werken dus met een V2G technologie waarbij de zonne-
energie wordt opgeslagen in de batterij van de auto. Dus klanten kunnen die batterij dan
ontladen en laden wanneer zij willen zodat de impact op het net verminderd wordt?
T: Precies. De reden waarom wij dat doen is omdat we in Nederland zoveel mogelijk een
groene energietransitie willen. Dus investeren in zoveel mogelijk zonnepanelen en
windmolens. We hebben in Duitsland ook gezien dat men daar al heel goed heeft in
geïnvesteerd in groene energie. Daar heeft men op een bepaald moment zoveel groene energie
opgewekt dat er geen vraag meer is naar groene energie. Dat is een grote zonde. Dit is ook
een hele mooie oplossing. Ja kan op een grote schaal energie opslaan en dat ’s avonds meteen
gebruiken. En je bent geen energie kwijt, het is voor de consument goedkoper aangezien zelf
opgewekt is en het betekent dat wij als netbeheerder de energie kunnen verspreiden overdag.
Dus het is zeker interessant om hierin te investeren. De investeringen die we hiervoor moeten
maken komen uiteindelijk bij de consument terecht.
VA: Gaat de levensduur van de batterijen van elektrische voertuigen niet sneller verminderen
bij zo een V2G opslagsysteem?
T: Dat is inderdaad nog een groot vraagteken. Dat weet niemand nog zeker. Wat ik wel weet
is dat batterijen in de testfase goed waren voor 700.000 km. Neem dat je dan pas 80% van de
batterij kan gebruiken. Wat de impact is van het bidirectionele op de batterij wordt nu nog
getest. Daar ben ik op dit moment mee bezig.
VA: In België zijn de distributienetbeheerders nog niet echt overtuigd over zo een V2G
opslagsysteem. Maar zij hadden ook hun twijfels bij de levensduur van de batterij die
gebaseerd is op het aantal laadcycli en het terug injecteren van energie uit de batterij op het
net. Wordt de energie uit de elektrische wagen geïnjecteerd op het net?
T: Daar heb je keuzes in. Dat is een gloednieuwe technologie. Hiermee kan je nog alle kanten
uitgaan. Hier in Nederland zal de voorkeur zijn dat je de klant de keuze heeft. Ofwel geef je
energie aan het net. Hierbij zal je overal virtuele aansluitingen creëren. En kunnen uw
zonnepanelen overdag energie afleveren aan het net en kan jij op je werk de energie gebruiken
100
om uw auto op te laden aan een openbare laadpaal. Je kan dus virtueel gezien de opgewekte
zonne-energie van thuis krijgen op uw werk. Dat is 1 optie. Een andere optie is dat je een
faciliteit hebt om de energie op te slaan en het achteraf gebruikt. Hier in Nederland zal men de
klanten de keuze geven.
VA: Zullen de klanten een soort van injectietarief moeten betalen om de energie uit de batterij
op het net te injecteren? Want er zullen hierbij toch ook transportkosten zijn van door gebruik
te maken van het net?
T: De mensen hebben bij hun thuis een aansluiting met een terugleveringscapaciteit. En ze
betalen voor de capaciteit van die aansluiting. Als netbeheerder mogen we de basiskost
aanrekenen van het gebruik van het net. Ongeacht je terug energie op het net injecteert of niet.
Dus het voordeel daarvan is natuurlijk het terug leveren. Ik ben benieuwd wat de regering
hiermee gaat doen. Wij hebben de overheid nodig om deze soort van zaken te regelen, en ik
heb het idee dat de overheid een beetje wacht op advies van ons. Als ik naar het
maatschappelijk oogpunt en je wil elektrisch vervoer/groene energie stimuleren. Dan moet je
zorgen dat het voor de consument financieel haalbaar is. We moeten ervoor zorgen dat de
kilowattuur prijs aan de laadpaal zo laag mogelijk is.
VA: Krijgen jullie subsidies voor het plaatsen van laadpalen van de overheid?
T: De subsidies worden verleend aan de gemeenten. Zij krijgen een vergoeding voor de palen.
En ook daar is nu sinds kort een discussie over. Hoe die subsidies bij ons netbeheer elk jaar
veel te weinig in rekening worden gebracht voor aansluitingen in het algemeen. Wij als
netbeheerders worden met allerlei regelgevingen opgezadeld. Waardoor sommige opdrachten
ons soms veel geld kosten. Daarom moet de overheid ook keer kijken om subsidies aan de
netbeheerders te geven.
VA: Dus jullie dragen bij het plaatsen van laadpalen ook nog een enorme kost? Terwijl enkel
de gemeenten gesubsidieerd worden door de overheid.
T: Per laadpaal moeten wij gemiddeld 500 € bijleggen.
101
VA: Toch brengt het plaatsen van laadpalen veel meer voordelen met zich mee dan de kost
die ermee samenhangt?
T: Ja absoluut.
VA: Wat hebben de investeringen gekost die jullie hebben moeten doorvoeren voor zo een
V2G project in Lombok?
T: Voor het project hebben we een soort centraal netwerk aangelegd. Maar de over de kost
ervan heb ik geen idee. Stel dat we dit project over heel Nederland willen doorvoeren, waar
we nu mee bezig zijn, dan zullen er enkel kosten zijn van de aansluitingen van de palen. Dat
zijn dezelfde kosten die wij nu ook hebben voor reguliere laadpalen. Dus het zal voor ons
weinig verschil uitmaken.
VA: Wat is jullie visie rond V2G technologie.
T: Het geeft ons de mogelijkheid om de energiestroom te sturen. Daardoor zullen er minder
investeringen moeten uitgevoerd worden. Daarnaast zien wij dat het ons de mogelijkheid
heeft om mensen te stimuleren en bewust te maken dat men anders met hun energie kan
omgaan. Het moet mensen met zonnepanelen en elektrische voertuigen stimuleren helemaal
anders met energie om te gaan.
VA: jullie willen dus meer zonne-energie stimuleren bij de klanten.
T: Ja absoluut. Maar niet alleen dat ook warmtepompen en dat soort dingen. We zijn op dit
moment ook bezig met gas weg te halen uit Nederland. Daarvoor zijn we al met enkele
investeringen bezig. We zijn de dag van vandaag wel nog altijd verplicht onze klant aan te
sluiten op een gas- en elektriciteitsnetwerk. Het is namelijk een primaire levensbehoefte. Voor
gas worden er wel al sommige uitzonderingen gemaakt. Op sommige plekken mogen we
weigeren.
VA: Dus jullie verbieden net zoals sommige andere landen op sommige gebieden het gebruik
van gasketels?
T: De provincie Groningen is al verschillende jaren geteisterd geweest door meerdere
aardbevingen als gevolg van een gaswending waardoor gasketels daar tegenwoordig al
102
geweigerd worden. Dit ga je de komende jaren meer zien gebeuren. In 2025 mogen er in
Nederland geen benzine bussen meer rondrijden. Dus alle busmaatschappijen moeten ofwel
elektrisch rijden ofwel op waterstof. Dat ga je met auto’s net zo snel krijgen. Misschien zelf al
tegen 2030.
VA: Welke voordelen en nadelen heeft V2G technologie voor de netbeheerders?
T: Nadelen zijn er niet zozeer geweest. Het was toen ook slechts een proeftuin waarbij je
enkele dingen uit leert. Ten eerste hoe zo een V2G opslagsysteem functioneert. Wat heeft dat
van impact op ons netwerk. Het is interessant om te kijken of we op een gegeven moment
slimmer met energie gingen omgaan. En dat was zo wat op zich een zeer groot voordeel is.
VA: Hebt u al een idee over wat de impact juist gaat zijn op het net?
T: Niet zozeer. Omdat er nog niet zoveel van gebruikt wordt dat mensen in de toekomst thuis
gaan beginnen werken omdat ze dan goedkoper energie kunnen verbruiken. Het is nog
moeilijk om in te schatten.
VA: Het is momenteel nog moeilijk in te schatten welke positieve effecten het zal
meebrengen?
T: Precies. Er moeten nog paar dingen geregeld worden zoals stimuleringstarieven om op
andere tijdstippen te gaan laden, stimuleringstarieven om de elektrische wagen te laden
enzovoort. De gemeente Rotterdam gaat dit jaar beginnen met een gelijkaardig project. Wel
niet met V2G technologie, maar met een soort van systeem van tijdstippen waarop men het
best kan opladen.
VA: Dus jullie zijn momenteel nog bezig met andere smart grid projecten waarbij elektrische
voertuigen een rol kunnen spelen zoals in Rotterdam?
T: Ja in Rotterdam gaan we ook testen met ondergrondse laadinfrastructuur. Of dat mogelijk
is om aan te leggen. Dat kan natuurlijk niet overal maar wel op grote plaatsen zoals
bijvoorbeeld een station. Daarom wil mijn ondergrondse laadpalen aansluiten op een systeem.
Mocht dit uitvallen dan zou enkel de laadinfrastructuur uitvallen en niet heel de stad.
103
VA: Hebben jullie specifieke investeringen moeten uitvoeren om zo een V2G project
mogelijk te kunnen maken in Lombok?
T: Dat was eigenlijk een uitzondering. Normaal zorgen wel enkel voor de aansluiting van
laadpalen op het netwerk maar daar hebben we gekozen om een soort van autonoom netwerk
te leggen. Dat netwerk staat los van het Stedin netwerk.
VA: Was het dan ook zo dat de particulieren die aan dat project hebben deelgenomen enkel
gebruik konden maken van dat aangelegd netwerk.
T: Dat netwerk was ook wel aangesloten op het Stedin netwerk. Dus mochten er problemen
zijn zoals tekorten, dan kon men hiervoor terecht op het Stedin net.
VA: Ik weet dat jullie voornamelijk in publieke laadpalen investeren. Zijn dat dan vooral half,
snelle of trage laders?
T: Zowel publieke laadpalen als laadpalen voor particulieren, voorzien wij van dezelfde
capaciteit. Een particulier heeft niet zo snel de behoefte aan een snellader. De komende jaren
verwacht ik ook dat de trage laders op publieke plaatsen verzwaard zullen worden. Dat is ook
1 van de punten die wij met de overheid willen bespreken.
VA: Dus momenteel zijn er nog trage laadpalen die zullen vernieuwd worden naar zwaardere.
Maar degene die nu geplaatst worden, zullen die dan eerder half snelle laadpalen zijn?
T: Bij ons hebben de laadpalen een totale output van 22 kW. Als er 1 elektrische wagen staat
te laden aan die paal dan krijgt hij 22 kW. Wanneer er 2 elektrische wagens aan die laadpaal
opladen, moet dat verdeeld worden over de 2 wagens en dan is dat 11 kW.
Ik weet ook dat de meeste systemen in Nederland niet onder de 6 kW gaan.
VA: Hoeveel laadpunten zijn er momenteel al geplaatst in Nederland.
T: Eind november zaten we aan 25.000 openbare laadpalen.
VA: Die zijn geplaatst door alle netbeheerders?
T: Ja inderdaad.
