UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE...
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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du
Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics
Présenté par : RAHARIVELO ANDRIANJAKA Tojosoa Notoavina
Encadré par : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du
Diplôme d’Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics
Présenté par : RAHARIVELO ANDRIANJAKA Tojosoa Notoavina
Membres de jury
Président : Monsieur RAHELISON Landy Harivony
Encadré par : Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina
Examinateurs : Monsieur RABENATOANDRO Martin
Monsieur RAZAFINJATO Victor
Madame RAVAOHARISOA Lalatiana
Promotion : 2012
i Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
REMERCIEMENTS
Je tiens tout d’abord à remercier le Dieu tout puissant et miséricordieux, qui m’a donné la force
et la patience d’accomplir ce mémoire.
En second lieu, je souhaiterais adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui
m’ont apporté leur aide et qui ont contribué à l’élaboration de ce mémoire, en particulier :
Le Professeur, ANDRIANARY Philippe, Directeur de l’Ecole Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo qui n’a pas ménagé son temps pour promouvoir l’image de cette
prestigieuse école d’ingénieur ;
Monsieur, RAHELISON Landy Harivony, Maître de conférence, Chef de Département
Bâtiment et Travaux Publics de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, qui a
fourni tous les moyens pour améliorer notre formation;
Monsieur, RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Maître de conférences et Enseignant au sein du
Département BTP, de m’avoir accordé son temps pour suivre de près la réalisation de ce mémoire et
pour donner de bonnes directives et précieux conseils malgré ses nombreux occupations ;
Tous les enseignants du Département Bâtiment et Travaux Publics de
l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui nous ont donné le meilleur d’eux-mêmes
tout au long de notre formation,
Mes vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à ma
recherche en acceptant d’examiner mon travail et de l’enrichir par leurs propositions.
Je n’oublie pas mes parents pour leur contribution, leur soutien et leur patience.
Enfin, j’adresse mes plus sincères remerciements à tous mes proches et amis, qui m’ont
toujours soutenu et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire.
Merci à tous et à toutes.
ii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
SOMMAIRE
PARTIE I : ETUDE PRELIMINAIRE
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
PARTIE III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES FIGURES
LISTE DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : Description du projet
CHAPITRE 2 : Etude socio-économique de la zone d’influence
CHAPITRE 3 : Diagnostique de la chaussée
CHAPITRE 4 : Etude du trafic
CHAPITRE 5 : Dimensionnement de la chaussée
CHAPITRE 6 : Etude des matériaux
CHAPITRE 7 : Etudes hydrologique et hydraulique
CHAPITRE 8 : Ouvrages de protection
CHAPITRE 9 : Devis descriptif
CHAPITRE 10 : Devis quantitatif
CHAPITRE 11 : Devis estimatif
CHAPITRE 12 : Etude d’impact environnemental
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
iii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Liste des tableaux
Tableau 1: Population dans la zone d'influence..................................................................................... 5
Tableau 2:La répartition de la population par sexe ................................................................................ 6
Tableau 3 : Répartition de la population par classe d'âge [hab] ............................................................. 6
Tableau 4: Taux de natalité et de fécondité ........................................................................................... 7
Tableau 5:Taux de mortalité par District .............................................................................................. 7
Tableau 6:Taux d’accroissement naturel par District ............................................................................ 8
Tableau 7: Evolution historique de la population [hab] ......................................................................... 8
Tableau 8: Projection de la population.................................................................................................. 9
Tableau 9: Taux de scolarisation de chefs de ménages ....................................................................... 10
Tableau 10: Répartition des établissements sanitaires publics ............................................................. 10
Tableau 11: Répartition des établissements sanitaires privées ou confessionnelles .............................. 10
Tableau 12: Répartition des établissements scolaires publics et privés ................................................ 11
Tableau 13: Organisation des services de sécurité .............................................................................. 11
Tableau 14: Infrastructures routières .................................................................................................. 12
Tableau 15:Répartition de la superficie cultivée ................................................................................. 13
Tableau 16 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en riz .............. 13
Tableau 17 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en manioc ....... 14
Tableau 18 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en pois du cap . 14
Tableau 19: Répartition des superficies cultivées et productions en arachide ...................................... 14
Tableau 20 : Evolution des superficies, les productions et les rendements de la zone en coton ............ 15
Tableau 21: Evolution du cheptel d’élevage au niveau des CIREL de Toliary [Tête] .......................... 15
Tableau 22: Liste des ressources et indices miniers par District de la zone d’influence ....................... 17
Tableau 23: Température de la zone d’influence................................................................................. 18
Tableau 24 : Détermination de la vitesse de base ................................................................................ 20
Tableau 25 : Devers en fonction du rayon de courbure ....................................................................... 22
Tableau 26 : Récapitulation des dégradations de la chaussée .............................................................. 26
Tableau 27:Lliste des ouvrages nécessitant des réparations ................................................................ 29
Tableau 28: Coupe de sondage au PK 40 +150, PK 42 +290 .............................................................. 31
Tableau 29: Coupe de sondage au PK 43 +275, PK 45 + 395 ............................................................ 32
Tableau 30: Coupe de sondage au PK 46 + 400, PK 48 + 800 ........................................................... 32
Tableau 31 : Coupe de sondage au PK 49 +720, PK 52 + 050 ........................................................... 32
Tableau 32 : Coupe de sondage au PK 53 + 120, PK 55 + 195 .......................................................... 33
Tableau 33 : Coupe de sondage au PK 56 + 060, PK 58 + 310 .......................................................... 33
Tableau 34 : Coupe de sondage au PK 59 +420 ................................................................................. 33
Tableau 35 : Résultats des essais de la plate-forme de la chaussée ...................................................... 34
Tableau 36 : Portance des sols sensibles à l’eau.................................................................................. 35
Tableau 37 : Les zones homogènes .................................................................................................... 35
Tableau 38 : Trafic moyen journalier en 2006 .................................................................................... 36
Tableau 39 : Trafic actuel ................................................................................................................... 37
Tableau 40 : Projection du trafic à l’année de mise en service ............................................................ 38
Tableau 41 : Trafic à l’année de mise en service ................................................................................. 38
Tableau 42 : Classe du trafic .............................................................................................................. 38
iv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 43 : Coefficient multiplicateur .............................................................................................. 39
Tableau 44 : Classification du trafic MJA selon SETRA .................................................................... 40
Tableau 45 : Valeur de en fonction du taux de croissance du trafic ................................................. 42
Tableau 46 : Valeurs de en fonction de la durée de vie de la chaussée ............................................. 42
Tableau 47 : Coefficient d'équivalence des matériaux......................................................................... 43
Tableau 48 : Coefficient d'équivalence des matériaux traités au ciment .............................................. 44
Tableau 49 : Valeurs des épaisseurs équivalentes selon les valeurs de la CBR .................................... 44
Tableau 50 : Epaisseur minimale de CR et CB ................................................................................... 45
Tableau 51 : Hauteur réelle de chaque couche .................................................................................... 46
Tableau 52 : Contraintes radiales admissibles des matériaux bitumineux ............................................ 48
Tableau 53 : Récapitulatif des résultats de vérification des contraintes pour chaque zone homogène .. 51
Tableau 54 : Coefficient d'agressivité pour trafic faible ..................................................................... 53
Tableau 55 : Choix de la couche de forme .......................................................................................... 53
Tableau 56 : Epaisseur de la couche de forme .................................................................................... 53
Tableau 57 : Epaisseur de la couche de forme .................................................................................... 54
Tableau 58 : Portance de chaque zone après mise en œuvre de la couche de forme ............................. 54
Tableau 59 : Choix de la couche de roulement ................................................................................... 54
Tableau 60 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2.................................................................. 55
Tableau 61 : Epaisseur minimale de la couche de base ....................................................................... 55
Tableau 62 : Epaisseur de la couche de fondation lue sur l’abaque ..................................................... 56
Tableau 63 : Epaisseur réelle de chaque couche avec une couche de surface en béton bitumineux mince
.......................................................................................................................................................... 56
Tableau 64 : Fuseau de référence ....................................................................................................... 59
Tableau 65 : Spécifications du Tout Venant de Concassage ................................................................ 59
Tableau 66 : Spécification du bitume pur 50/70 .................................................................................. 60
Tableau 67: Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles ....................................................... 60
Tableau 68 : Caractéristiques mécaniques des matériaux rocheux....................................................... 61
Tableau 69 : Caractéristiques des bassins versants .............................................................................. 64
Tableau 70 : Hauteur de pluie maximale 1977-2005 ........................................................................... 65
Tableau 71 : Ordre décroissant des hauteurs de pluies journalières ..................................................... 66
Tableau 72 : Hauteur de pluie maximale journalière pour diverses périodes ....................................... 67
Tableau 73 : Répartition de l’échantillon en K classes ........................................................................ 68
Tableau 74 : Calcul de Vi ................................................................................................................... 68
Tableau 75 : Détermination de l’intervalle de confiance .................................................................... 69
Tableau 76 : Hauteur de pluie pour différentes périodes ..................................................................... 70
Tableau 77 : Débit des bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km² ..................................... 72
Tableau 78 : Débit trouvé par la méthode rationnelle .......................................................................... 74
Tableau 79 : Débit trouvé par la méthode de Louis Duret ................................................................... 74
Tableau 80 : Débit trouvé par la méthode ORSTOM .......................................................................... 74
Tableau 81 : Débit moyen retenu ........................................................................................................ 74
Tableau 82 : Résultats de calcul de débit pour 5 < S < 10 km² ............................................................ 75
Tableau 83 : Les débits du drainage longitudinal ................................................................................ 76
Tableau 84 : Calcul de la hauteur d'eau .............................................................................................. 80
Tableau 85 : Résultats de dimensionnement des fossés ....................................................................... 80
Tableau 86 : Raideurs et inerties des barres ........................................................................................ 87
v Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 87 : Moments dus à la charge permanente au-dessus de l'ouvrage ......................................... 88
Tableau 88 : Moments dus à la réaction du sol [Tm] .......................................................................... 89
Tableau 89 : Les moments dus aux poussées des terres....................................................................... 90
Tableau 90 : Moment dû à la surcharge .............................................................................................. 90
Tableau 91 : Les moments dus aux surcharges provoquées par le camion ........................................... 91
Tableau 92 :Superposition des charges permanentes ........................................................................... 91
Tableau 93 : Superposition des surcharges d’exploitation ................................................................... 91
Tableau 94 : Les moments fléchissant aux états limites ...................................................................... 92
Tableau 95 : Moment maximal à mi travée ......................................................................................... 93
Tableau 96 : Les résultats de calcul des armatures en ELU ................................................................. 97
Tableau 97 : Vérification à l'ELS ....................................................................................................... 98
Tableau 98 : Résultats des sections d'armatures .................................................................................. 98
Tableau 99 : Efforts tranchant ............................................................................................................ 99
Tableau 100 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage ................................................................... 122
Tableau 101 : Décapage et redans .................................................................................................... 122
Tableau 102 : Déblai mis en remblai ................................................................................................ 122
Tableau 103 : Dessablage ................................................................................................................. 122
Tableau 104 : Remblai venant des gisements .................................................................................... 122
Tableau 105 : Engazonnement.......................................................................................................... 123
Tableau 106 : Fossé en terre ............................................................................................................. 123
Tableau 107 : Curage dalot............................................................................................................... 123
Tableau 108 : Démolition ................................................................................................................. 123
Tableau 109 : Dalot .......................................................................................................................... 123
Tableau 110 : Enrochement de protection ......................................................................................... 123
Tableau 111 : Reprofilage léger ....................................................................................................... 124
Tableau 112 : Couche de roulement (ESb) ....................................................................................... 124
Tableau 113 : Couche de base .......................................................................................................... 124
Tableau 114 : Couche de fondation .................................................................................................. 124
Tableau 115 : Couche d'imprégnation .............................................................................................. 124
Tableau 116 : Gabions pour structures et protections ........................................................................ 125
Tableau 117 : Perré maçonné ........................................................................................................... 125
Tableau 118 : Armatures .................................................................................................................. 125
Tableau 119 : Coffrage ..................................................................................................................... 125
Tableau 120 : Coûts d’entretien courant ........................................................................................... 129
Tableau 121 : Coûts d’entretien périodique ...................................................................................... 130
Tableau 122 : Assurance par catégorie des véhicules ........................................................................ 130
Tableau 123 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules .................................................. 130
Tableau 124 : Rémunération du personnel par mois et par ................................................................ 130
Tableau 125 : Coût de la réparation .................................................................................................. 131
Tableau 126 : Coût variable des routes dégradées ............................................................................. 131
Tableau 127 : Coût variable des routes aménagées ........................................................................... 131
Tableau 128 : Dépense d'un véhicule pour une route dégradée ......................................................... 132
Tableau 129 : Dépense d'un véhicule pour une route aménagée ........................................................ 132
Tableau 130 : Avantage par type de véhicule.................................................................................... 133
Tableau 131 : Projection du trafic annuel ......................................................................................... 134
vi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 132 : Avantages annuels ..................................................................................................... 135
Tableau 133 : Flux net de trésorerie actualisé ................................................................................... 136
Tableau 134 : Cumul des flux nets de trésorerie ............................................................................... 137
Tableau 135: Méthode d’évaluation des impacts .............................................................................. 139
Tableau 136 : Résultats des analyses d'impact avant la réalisation des travaux ................................. 140
Tableau 137 : Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux .............................. 141
Tableau 138: Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux ................................... 143
Tableau 139 : Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation ............... 145
vii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Liste des figures
Figure 1 : Carte représentant le projet ................................................................................................... 3
Figure 2 : Profil en travers type .......................................................................................................... 23
Figure 3 : Tôle ondulée au PK 51 + 650 ............................................................................................. 24
Figure 4 : Ornière au PK 41 + 760 ...................................................................................................... 24
Figure 5 : Bourbier au PK 51 + 250 .................................................................................................... 25
Figure 6 : Profil en W au PK 54 + 450 ............................................................................................... 25
Figure 7 : Ensablement au PK 40 + 230 ............................................................................................. 26
Figure 8 : Dalot cassé au PK 53+501 .................................................................................................. 28
Figure 9 : Dalot sous dimensionné au PK 50+468 .............................................................................. 28
Figure 10 : Rive droite de la rivière de Manombo ............................................................................... 30
Figure 11 : Rive gauche de la rivière de Manombo ............................................................................. 30
Figure 12 : Exemple de structure de la chaussée pour le CBR=8 ........................................................ 46
Figure 13 : Coupe du modèle tricouche de Jeuffroy-Bachelez ............................................................ 47
Figure 14 : Equivalence de modèle quadricouche en modèle tricouche ............................................... 49
Figure 15 : Structure de chaussée pour CBR=5 .................................................................................. 56
Figure 16 : Fossé triangulaire ............................................................................................................. 77
Figure 17 : Fossé trapézoïdal .............................................................................................................. 79
Figure 18 : Dimension du dalot [cm] .................................................................................................. 84
Figure 19 : Les forces dues au coefficient de poussées. ...................................................................... 84
Figure 20 : Modélisation du dalot ....................................................................................................... 87
Figure 21 : Considération des charges permanentes ............................................................................ 88
Figure 22 : Considération de la réaction du sol ................................................................................... 88
Figure 23 : Considération des poussées des terres ............................................................................... 89
Figure 24 : Considération des surcharges d’exploitation ..................................................................... 90
Figure 25 : Schéma de la surcharge d'exploitation due au passage du camion ..................................... 91
Figure 26 : Diagramme des moments fléchissant à ELU [Tm/m] ........................................................ 93
Figure 27 : Coupe transversale de la digue, unité en mètre ............................................................... 103
Figure 28 : Cercle de glissement critique .......................................................................................... 104
Figure 29 : Moment moteur dans une tranche ................................................................................... 105
Figure 30 : Moment résistant dans une tranche ................................................................................. 105
Figure 31 : Pression interstitielle ...................................................................................................... 106
Figure 32 : Mur en gabion ................................................................................................................ 108
viii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Liste des abréviations et des notations
Liste des abréviations
Ar: Ariary
ARM : Autorité Routière de Madagascar
BAEL: Béton Armé aux Etats Limites
BBM : Béton Bitumineux Mince
BCEOM : Bureau Central d’Etude d’Outre-Mer
CB: Couche de Base
CBR: Californian Bearing Ratio
CD: Côté Droit
CF: Couche de Fondation
CG: Côté Gauche
CR: Couche de Roulement
CU: Charge Utile
DQE: Détail Quantitatif et Estimatif
ELU: Etat Limite Ultime
ELS: Etats Limites de Service
ESb: Enduit Superficiel Bicouche
GCNT: Grave Concassée Non Traitée
GNT: Grave Non Traitée
LNTPB: Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment
LCPC: Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
MS: Matériaux Sélectionnés
OPM: Optimum Proctor Modifié
PK: Point Kilométrique
PL: Poids Lourd
TL: Trafic Lourd
TN: Trafic Normal
TTC: Toutes Taxe Comprise
TRI: Taux de Rentabilité Interne
TVA: Taux de Rentabilité Interne
VAN: Valeur Actuelle Nette.
Notations
Géotechnique
%F: Pourcentage des fines 80μm
ES: Equivalent de sable
LA: Essai Los Angeles
Ip: Indice de plasticité
MDE: Essai Micro Déval en présence d’eau
W: Teneur en eau naturelle
ix Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Wopt: Teneur en eau optimale
Wl : Limite de Liquidité
Wp: Limite de plasticité
Hydrologique
BV: Bassin Versant
C: Coefficient de ruissellement I: Intensité de pluie avec récurrence de 10 ans
if : Pente du fond
iT: Pente du terrain naturel
K: coefficient de rugosité de Manning Strickler
Q: débit à évacuer
R: Rayon hydraulique
V: Vitesse de l’écoulement de l’eau
w: Section mouillée
Béton armé
A: Aire d’une section d’acier (longitudinale)
Amin: Aire d’une section d’acier minimale (longitudinale)
G: Action des charges permanentes
I: Moment d’inertie de la section
Mser: Moment fléchissant de calcul de service
Mu: Moment Fléchissant de calcul ultime
P: Action permanente
Q: Action de charge variable
S: Surcharge
fe: limite de l’acier en service
fc28: Résistance caractéristique à la compression du béton à 28 jours d’âge
ft28: Résistance caractéristique à la traction du béton à 28 jours d’âge
g: Poids propre par mètre linéaires
h: Hauteur totale de la section
n: Coefficient d’équivalence acier béton
e : Epaisseur des parois
1 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
INTRODUCTION
Actuellement, la route est un élément indispensable à la vie humaine. Un réseau routier fiable
dans un pays constitue un élément déterminant pour son développement social et économique, car il
facilite la mobilité, les échanges commerciaux, le tourisme, l'accès à l'emploi et aux services sociaux
de base, ainsi que la valorisation des ressources.
A Madagascar, bon nombre de Routes Nationales sont encore en terre et de plus en mauvais
état, même celles qui relient les régions potentiellement économiques. Une partie considérable du
réseau routier est pratiquement inaccessible durant la saison des pluies. Cela entraine comme
conséquences l’enclavement et l’isolement d’une partie de la population, et en corollaire, la persistance
de la pauvreté dans les zones concernées. En outre, ces infrastructures en terre ne supportent pas les
trafics intenses, surtout des poids lourds, à l’instar de la RN 9 dont le trafic journalier dépasse déjà le
seuil de bitumage en 2006. Un changement de structure s’avère donc incontournable. Telle est la
raison d’être de ce mémoire qui s’intitule : « AMENAGEMENT DE LA RN 9 RELIANT TOLIARA-
MORONDAVA, SOUS TRONÇON PK 40 + 000 AU PK 59 + 625 ». Mais l’aménagement constitue-
t-il la meilleure solution pour le désenclavement de la Région Atsimo-Andrefana ?
Pour essayer de répondre à cette question, un plan à tripartite a été établi :
La première partie abordera des généralités sur le projet et les études monographiques ;
La deuxième partie traitera des détails techniques de l’aménagement de la route ;
La troisième partie développera l’estimation du coût des travaux et l’évaluation économique
pour déterminer les taux de rentabilité du projet et effectuera en dernier lieu des études
environnementales pour définir les impacts du projet sur l’environnement.
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
2 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PROJET
I. Généralités
Le réseau routier à Madagascar est de faible densité. Bien qu’il soit étendu, il demeure dans un
état précaire et très vulnérable aux catastrophes naturelles, particulièrement les cyclones. Etant ramifié
et non maillé, toute coupure du réseau national entraîne systématiquement l’enclavement de toute
une partie du pays. Ainsi, la solution adoptée par le gouvernement est de faciliter et d’améliorer les
relations avec les bailleurs de fonds pour le financement des travaux d’aménagement.
Financièrement, le projet de la RN9 est financé par la BAD (Banque Africaine pour le
Développement) qui est une banque de développement régionale et multilatérale dont objectif est la
mobilisation de ressources pour le progrès économique et social de ses pays membres régionaux. Les
actionnaires de la BAD comptent à présent 53 pays africains et 24 pays non africains des
Amériques, d’Asie et d’Europe.
D’un point de vue économique, on distingue deux types très différents suivant l’axe de la
route : de Tuléar jusqu’au trente-cinq premiers kilomètres, la route borde le littorale, et présente un
contexte touristique particulièrement développé grâce à des certains pôles d’attraction et à la présence
d’un réseau étendu de récifs coralliens et d’importantes salines à la hauteur du village d’Ifaty ; A partir
du PK 35 (Andrevo), on voit de moins en moins de culture agricole. L’aire protégée de Mikea fait
partie de ce tronçon de route.
II. Localisation du projet
La RN 9 se situe dans le Sud-Ouest de Madagascar. C’est la voie terrestre la plus courte qui
permet de relier Toliara, chef-lieu de la Région Atsimo Andrefana ou Région Sud-Ouest, à
Morondava au Nord, chef-lieu de la Région Menabe, ainsi qu’au District de Morombe.
La partie à étudier de l’axe concerne plus précisément un tronçon de la RN 9 qui commence
au PK 40 + 000 et qui se termine à la sortie du pont de Manombo au PK 59 +625 : c’est un projet
d’aménagement.
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
3 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Echelle
Figure 1 : Carte représentant le projet
Légendes
Route Nationale
Route à aménager du projet
PK 59 + 625 Fin de projet
PK 40 + 000 Début du projet
0 25 50
N
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
4 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
III. Caractéristiques actuelles
En général, on peut affirmer que le tracé actuel est composé d’une piste en terre de largeur
moyenne entre 6 à 8 mètres et présente à différents endroits, des problèmes de parcours durant la
saison des pluies, à cause du mauvais drainage transversal et longitudinal. La route est souvent
encaissée de 40 à 50 cm par rapport au terrain naturel. Du point de vue altimétrique, la route est plus
ou moins plate sur les tracés des 35 premiers kilomètres.
Après les 35 premiers kilomètres, les terrains sur lesquels s’impose la route, sont constitués de
sable, sable limoneux, particulièrement sensibles à l’eau, absolument non adéquats pour garantir une
assise stable à la route, spécialement en cas de saturation.
IV. Objectifs du projet
Les objectifs spécifiques de ce projet sont les suivants:
Le désenclavement et l’amélioration des conditions de desserte de la Région Sud-Ouest
de Madagascar en offrant une liaison pérenne et des conditions de circulation sécurisées
des biens et des marchandises ;
La valorisation du potentiel touristique et agricole de la Région Sud-Ouest ;
L’amélioration des conditions de vie des populations de la zone d’influence du projet, en
facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de base.
Outre ces objectifs socio-économiques, on peut affirmer que ce projet permet aussi de :
Maintenir la continuité de l’itinéraire ;
Conserver du patrimoine routier ;
D’améliorer le niveau de service ainsi que le temps de parcours.
V. Justification du projet
La zone du projet est située dans la Région du Sud-Ouest du pays. Celle-ci est caractérisée
par :
un taux de pauvreté supérieur à la moyenne nationale, 75 % contre 69 % à l’échelle
nationale, 2005 ;
une exposition accrue aux catastrophes naturelles et plus particulièrement les
cyclones se formant dans le canal du Mozambique entrainant des vents violents et de
fortes précipitations provoquant des inondations catastrophiques.
Malgré son potentiel agricole et touristique important, cette région peut se trouver
enclavée pendant des périodes longues atteignant trois mois dans l’année. En plus, le seuil de
bitumage est largement dépassé. D’où l’aménagement de la route nationale N°9.
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
5 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 2 : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE
I. Généralités
La zone d’influence est définie comme l’ensemble des subdivisions administratives qui
reçoivent directement ou indirectement les avantages économiques et sociaux appréciables après la
réhabilitation de cette route.
Il y a deux sortes de zone d’influence : une zone d’influence directe qui est l’ensemble des
Communes utilisant actuellement cette route et une zone d’influence indirecte comprenant les autres
régions concernées.
II. Monographie de la zone d’influence directe
A. Présentation de la zone d’influence
La zone directement influencée par le projet est constituée par trois Districts de la Région
Atsimo-Andrefana : Toliara I, Toliara II et Morombe. Les trois Districts occupent 14 621km2 de la
région.
Les zones considérées à l’intérieur de la zone d’influence, outre à Toliara, capital de la région
Atsimo-Andrefana, sont :
Dans le territoire du District Toliara : Miary, belalanda, Ankilimalinike, Manombo Atsimo,
Tsianisa, Ankililoaka, Analamisampy ;
Tout le territoire du District Morombe : Morombe, Morombe (Befande), Ambahikily, Antongo
Vaovao, Nosy Ambositra, Befandriana Atsimo, Antanimieva, Basibasy.
B. Etude sociale
1. Démographie de la zone d’influence
Nombre de population actuelle a.
L’ensemble de la population des trois régions représente les 40 % de la population totale de la
Région d’Atsimo-Andrefana. Démographiquement, cette zone a une grande importance à l’intérieure
de la région. Avec plus de 509 000 habitants, la densité démographique moyenne de la zone est de
34,88 hab/km2, valeur nettement supérieure à la moyenne régionale qui est de 24,63 hab/km².
Tableau 1: Population dans la zone d'influence
District Toliara I Toliara II Morombe
Nombre population [hab] 148 487 250 432 111 027
Surface [km²] 282 6 420 7 919
Densité [hab/km²] 527 39 14
Source 1: INSTAT 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
6 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Structure de la population b.
La population dans la zone d’étude se répartit comme le tableau ci-dessous le montre :
Tableau 2:La répartition de la population par sexe
District Toliara I Toliara II Morombe
Population féminine [%] 52,26 50,56 50,55
Population masculine [%] 47,73 49,43 49,44
Age moyenne de la population [an] 22,15 21,41 22,29
Source 2 INSTAT
Pour le District de Toliara I, cette majorité féminine s’explique par l’exode rural à la recherche
de travail : emploi domestique, emploi dans le secteur informel (vente).
Tableau 3 : Répartition de la population par classe d'âge [hab]
Groupe d'âges Toliara I Toliara II Morombe
00 - 04 12 272 28 348 14 636
05 - 09 10 987 22 209 10 813
10 - 14 10 635 17 842 8 663
15 - 19 9 799 15 667 8 022
20 - 24 7 966 12 556 6 844
25 - 29 6 320 10 647 5 704
30 - 34 5 396 8 761 4 855
35 - 39 4 736 6 966 3 982
40 - 44 3 701 5 659 3 212
45 - 49 2 657 4 362 2 408
50 - 54 2 090 3 872 2 392
55 - 59 1 492 2 777 1 523
60 - 64 1 125 2 586 1 493
65 - 69 725 1 679 917
70 - 74 474 1 309 789
75 - 79 235 572 291
80 & + 216 680 382
Source 3 : INSTAT 2011
En ce qui concerne la répartition par classe d’âge, le tableau ci-dessus nous renseigne que :
La classe d’âge 15 à 64 représente plus de la moitié de la population (52 %) :c’est une
prédominance jeune ;
Le nombre de population inactif (00 – 14 et 64 & +) est moins important que celui des actifs
potentiels (15-64 ans).
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
7 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Croissance démographique c.
i. Taux de natalité et de fécondité
Le taux de fécondité est parfois plus intéressant que le taux de natalité car il mesure le nombre
moyen d’enfants par femme en âge de procréer (c’est-à-dire entre 15 et 49 ans). En effet, le taux de
natalité ne donne pas assez d’indications : si la population comprend beaucoup de personnes âgées, le
nombre de naissances est forcément faible. En revanche, si la population est très jeune, il y aura de
nombreuses naissances.
Tableau 4: Taux de natalité et de fécondité
Districts Population
totale [hab]
Femmes de 15 à
49 ans [hab]
Naissances 12
derniers mois [hab]
Taux de
fécondité (%)
Taux de
natalité (%)
Toliara 148 487 16 327 4 361 11,0 3,7
Toliara 250 432 35 516 8 168 14,0 3,3
Morombe 111 027 18 084 4 332 16,0 3,9
TOTAL 509 946 69 927 16 861 13,7 3,6
Source 4: INSTAT 2011
Le taux de fécondité moyenne de la zone d’influence est de 13,7 %. Le district de Morombe
connait un taux de fécondité le plus élevé de la région (16 %). Le taux de fécondité le plus bas est
enregistré dans le District de Toliara I (11%).
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cet écart de fécondité :
Le milieu de résidence ;
La facilité d’accès aux divers services disponibles en ville (santé, planification familiale,
éducation…) ;
La malnutrition ;
Les mauvaises conditions sanitaires. Les maladies vénériennes ne sont pas les seuls
responsables de cet état de fait. Toute maladie qui affaiblit l’organisme peut devenir une cause
de stérilité.
ii. Taux de mortalité
Le taux de mortalité moyenne des trois Districts est de 0,8%, cela correspond à 8 décès pour
1000 habitants par an. Pourtant le taux de mortalité infantile et juvénile (qui concerne les enfants
décédés avant l’âge de 5 ans) reste élevé.
Tableau 5:Taux de mortalité par District
Districts Population totale [hab] Décès des 12 derniers mois Taux de mortalité (%)
Toliara 148 487 1 188 0,8
Toliara 250 432 2 254 0,9
Morombe 111 027 888 0,8
Source 5: INSTAT 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
8 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Le taux de mortalité le plus élevé est enregistré dans le District de Toliara II (0,9%) et on a le
même résultat dans les deux Districts Toliara I et Morombe (0,8%). Ce taux dépend de nombreux
facteurs, comme le niveau de vie, l’accès aux soins médicaux, l’alimentation, etc.
iii. Taux d’accroissement
Le taux d’accroissement permet d’estimer la croissance de la population en faisant la
différence entre le taux de natalité et mortalité.
Tableau 6:Taux d’accroissement naturel par District
District Taux de natalité [%] Taux de mortalité [%] Taux d'accroissement naturel [%]
Toliara I 2,9 0,8 2,1
Toliara II 3,3 0,9 2,4
Morombe 3,9 0,8 3,1
TOTAL 3,4 0,8 2,5
Source 6: Monographie Toliara 2011
D’après le tableau ci-dessus, le taux moyen de 2,5 permet de déduire que la population de la
zone d’influence a la capacité de se multiplier dans les années à venir.
iv. Evolution de la population
L’étude de l’évolution de la population nous permet d’estimer le nombre de la population
future qui est très important pour le dimensionnement de la route.
A partir du Recensement général de la population et de l’habitat 1993 et de l’évolution
historique de la population jusqu’en 2010, on peut avoir un taux moyen de croissance de la population
qui nous permet de faire une projection pendant la durée de service de l’ouvrage estimée 15 ans
(2029).
Le taux d’accroissement moyen annuel peut être donné par la formule suivante:
[
⁄ ]
Où T : taux d’accroissement annuel ;
Et : Effectif au temps t ;
E0 : Effectif initial.
Tableau 7: Evolution historique de la population [hab]
Région District 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
AT
SIM
O
AN
DR
EF
AN
A
Toliary-I 107 632 110 730 112 835 116 037 119 299 122 617 140 630 144 512
Toliary-II 195 078 200 693 204 508 210 312 216 223 222 238 237 182 243 728
Morombe 102 448 105 397 107 401 110 448 113 553 116 712 105 152 108 055
Source 7: INSTAT 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
9 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Toliara I ;
Toliara II ;
Morombe .
Pour l’estimation de la population, on utilise le modèle démographique donnée par la formule
suivante :
Où P(t) : désigne la population à l’instant t ;
P 0 : Population à l’instant t0;
T 0 : année de référence (2011) ;
Et α : taux moyen d’accroissement.
Le tableau ci-dessus donne les résultats de calcul
Tableau 8: Projection de la population
Année Population par district [hab]
Toliara I Toliara II Morombe
2011 148 487 250 432 111 027
2012 153 654 258 046 113 381
2013 159 001 265 890 115 784
2014 164 534 273 973 118 239
2015 170 260 282 302 120 746
2016 176 185 290 884 123 305
2017 182 317 299 727 125 920
2018 188 661 308 839 128 589
2019 195 227 318 227 131 315
2020 202 020 327 901 134 099
2021 209 051 337 870 136 942
2022 216 326 348 141 139 845
2023 223 854 358 724 142 810
2024 231 644 369 630 145 837
2025 239 705 380 866 148 929
Niveau d’instruction de la population d.
Le niveau de scolarisation augmente en se rapprochant de la ville. Le principal obstacle à la
scolarisation vient des difficultés qu’éprouve le ménage. L’école coûte de l'argent, les familles
pauvres ne peuvent pas y envoyer leurs enfants. En plus, il y a le désir des parents de faire travailler
leurs enfants.
Après calcul, les taux d’accroissement pour les trois Districts sont les suivants :
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
10 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 9: Taux de scolarisation de chefs de ménages
District Nombres de chefs de ménage % ayant été à l'école
Toliara I 15 571 81,20
Toliara II 32 010 50,50
Morombe 17 824 39,80
Source 9: INSTAT 2011
Les meilleurs niveaux d’instruction sont enregistrés dans les districts de Toliara I et Toliara II.
Les pourcentages des gens qui ont été à l’école sont élevés (81.2% et 50.5%) par rapport à celle de
district de Morombe (39,80 %). Cela peut s’expliquer par l’existence de nombreuses
infrastructures scolaires.
2. Santé
Infrastructures sanitaires publiques a.
Les trois Districts disposent des centres médicaux publics de tous les niveaux tels que :
Le Centre Hospitalier Régional (CHR) ;
Le Centre Hospitalier de District niveau 2 (CHD2), avec antenne
chirurgicale ;
Le Centre Hospitalier de District niveau 1 (CHD1) ;
Le Centre de Santé de Base niveau 2 (CSB2), dirigé par un médecin ;
Le Centre de Santé de Base niveau 1 (CSB1) : ce sont des dispensaires
ou des Centres de Soins et de Santé primaire ou de Postes Sanitaires dirigés par un personnel
soignant autre que médecin.
Tableau 10: Répartition des établissements sanitaires publics
Districts CHR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1
Toliara 2 1 0 3 5
Toliara 0 0 0 11 12
Morombe 0 0 1 4 19
Ensemble région 1 1 1 18 36
Source 10: Direction Interrégionale de la Santé/ Toliara 2011
Infrastructures privées b.
A part ces établissements publics, la Région est munie des infrastructures sanitaires privées qui
viennent renforcée celles du secteur public.
Tableau 11: Répartition des établissements sanitaires privées ou confessionnelles
Districts CHR CHD2 CHD1 CSB2 CSB1
Toliara 0 1 0 6 1
Toliara 0 0 0 5 0
Morombe 0 0 0 1 0
Ensemble région 0 1 0 12 1
Source 11: Direction Inter-Régionale des Districts Sanitaires de Toliara 2010
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
11 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Le dispensaire privé de Manombo et le dispensaire catholique d’Ankililoaka sont situés dans
ces régions à forte densité de peuplement. Ces établissements sanitaires privés nécessitent parfois de
réhabilitation et de médicaments pour les premières urgences.
3. Enseignement et éducation
La zone d’influence dispose plusieurs établissements scolaires publics et privés.
Tableau 12: Répartition des établissements scolaires publics et privés
Districts
Nombre
Ecoles primaires C.E.G Lycées Universités
Public Privé Public Privé Public Privé Public Privé
Toliara 20 51 5 10 2 4 1 1
Toliara 114 12 13 7 - - - -
Morombe 51 45 5 4 1 - - -
Ensemble région 185 72 23 21 3 4 1 1
Source12: Monographie Toliara 2011
L’existence de l’école privée favorise la compétition non seulement en matière de qualité de
l’enseignement entre public et privé, mais elle complète aussi les actions du gouvernement dans ce
domaine. Pourtant, les établissements secondaires se concentrent dans les zones urbaines car le
pouvoir d’achat de la population, surtout en milieu rural, d’envoyer les enfants à l’école éprouve des
difficultés d’ordre financier. Cette concentration rend difficile l’accès des enfants ruraux dès qu’ils
finissent l’enseignement primaire. De ce fait, la plupart d’entre eux sont obligés de quitter l’école.
La région entière ne dispose qu’une seule université publique avec différentes filières de
formation (Lettres, Sciences) dont deux écoles de formation spécialisées : Ecole Normale
Niveau III, option philosophie et l’Ecole Supérieure de Formation Halieutique.
4. Service de la sécurité
La sécurité publique est assurée dans le District de Toliara par :
les quartiers mobiles, qui prennent part à la sécurité au niveau des Communes Rurales ;
la Police Nationale, qui intervient en général pour la sécurité des zones urbaines ;
la gendarmerie nationale, qui joue le rôle de la police dans les milieux ruraux ;
les Forces Armées, qui interviennent en cas de besoin, pour le renforcement de
la gendarmerie.
Tableau 13: Organisation des services de sécurité
District Commissariat de police Poste de
police
Brigade de la
gendarmerie
Camp militaire ou de
la gendarmerie
Toliara I 1 3 2 8
Toliara II - - 2 -
Morombe 1 1 1 1
TOTAL 2 4 5 9
Source 13: Inventaire des Districts - DGEP/DPGE - Service de Politique Générale et Méthodologie de
Planification – 2008
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
12 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Malgré le nombre assez important des brigades de gendarmerie dans les zones rurales, les vols
de bœufs accompagnés de meurtre augmentent toujours. Les moyens de locomotion des gendarmes
sont usés par le temps. En plus, les effectifs présents sont insuffisants.
Ce problème de sécurité publique est une entrave au développement économique de la région.
5. Transport
Route a.
Le réseau routier est le lien naturel entre différents pôles d’activités, entre plusieurs
nœuds de concentration de l’économie d’un pays ou d’une région. La vocation est donc de permettre
les échanges, les transferts de biens ou de personnes. C’est pourquoi on emploie le terme «
d’infrastructures » routières.
Infrastructures routières b.
Tableau 14: Infrastructures routières
District Classes RNP RNS RNT RP RC Total (km)
MOROMBE
RB - - 60 - - 60
RTB1 - - 176 - - 176
RTB2 - - 11 58 12 81
Total 247 58 12 317
TOLIARA
RB 69 - 4 - 1 74
RTA - - 190 12 60 262
RTB1 - 90 148 96 115 449
RTB2 - - 108 22 30 160
Total 69 90 450 130 206 945
Source 14: Ministère des Travaux Publics
RNP : Route Nationale Primaire reliant les chefs-lieux des ex-provinces
RNS : Route Nationale Secondaire reliant les chefs-lieux des ex-provinces à des chefs-lieux des
régions
RNT : Route Nationale Temporaire reliant les régions
RP : Route Provinciale
RC : Route Communale
RB : Route bitumée
RTA : Route en terre aménagée
RTB1 : Route en terre de largeur > 4m
RTB2 : Route en terre 2m < largeur < 4m
Le réseau routier pour la région d’influence mesure 1 613 km et se répartit en cinq classes
administratives :
les Routes Nationales Primaires : 69 km (5,47%),
les Routes Nationales Secondaires : 90km (7,13%),
les Routes Nationales Temporaires : 697 km (55,23%),
les Routes Provinciales : 188 km (14,90%),
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
13 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
les Routes Communales : 218 km (17,27%).
C. Etude économique
1. Agriculture
Superficie cultivée a.
D’après le tableau ci-dessous, environ les 6 à 7 % de l’espace cultivable sont exploités par les
paysans. Cela dépend de la saison pluvieuse. Toliara II représente la plus grande parcelle cultivée avec
4 à 5% des terres cultivables. Le District de Toliara I, on observe l’absence totale de terre cultivée.
Les superficies cultivées varient de :
• 0,5 ha à 2 ha de rizière par exploitant ;
• 1 ha à 5 ha de tanety par exploitant.
Tableau 15:Répartition de la superficie cultivée
District Superficie
totale (km²)
Superficie cultivée [ha]
2008 % sup 2009 % sup 2010 % sup
Toliara I 282 0
Toliara II 6 420 29 389 4,58 35 286 5,49 35 151 5,47
Morombe 7 919 12 045 1,52 11 955 1,5 11 960 1,51
Total 14 621 41 434 6,1 47 241 6,99 47 111 6,98
Source 15: SSA/DPEE du Min-Agri - annuaires statistiques 2010
Production b.
i. Cultures vivrières
Dans la région les ménages agriculteurs s’occupent plus de la culture de manioc que de la
riziculture. Viennent après, les cultures de maïs, d’arachide, de patate douce, de pois du cap et de
haricot.
Les tableaux représentent la superficie, la production et les rendements de la zone en cultures
vivrières :
Tableau 16 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en riz
District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]
Année 2010 2011 2000 2011 2010 2011
Toliara I 3 560 3 490 6 178 6 306 1,73 1,8
Morombe 1 770 1 780 2 693 2 831 1,52 1,59
Total 5 330 5 270 8 871 9 137 1,66 1,73
Source 16 : Annuaire de la statistique agricole 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
14 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 17 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en manioc
District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]
Année 2010 2011 2010 2011 2010 2011
Toliara I 4 250 4 280 25 080 25 600 5,9 6,0
Morombe 2 630 2 640 20 010 19 950 7,6 7,6
Total 6 880 6 920 45 090 45 550 6,75 6,8
Source 17 : Annuaire de la statistique agricole 2011
Tableau 18 : Evolution des superficies, des productions et des rendements de la zone en pois du cap
District Superficie en [ha] Production [T] Rendement [T/ha]
Année 2010 2011 2010 2011 2010 2011
Toliara I 970 970 1 132 1 088 1,2 1,1
Morombe 2 390 2 395 2 519 2 422 1,0 0,96
Total 3 360 3 365 3 650 3 510 1,08 1,04
Source 18 : Annuaire de la statistique agricole 2011
D’après les deux tableaux, la quantité du produit agricole est proportionnelle à la terre cultivée.
Le District de Toliara II produit le plus de riz et de patate tandis que dans le District de Morombe les
paysans cultivent beaucoup de manioc, du maïs etc…. Le manioc est le deuxième aliment de base de
la région. Il remplace le riz en période de soudure.
ii. Cultures industrielles
Les cultures industrielles de la région sont l’arachide et le coton.
L’arachide cultivée par un grand nombre d’agriculteurs se développe sur des sols légers,
à pH neutre. Les sols sablonneux - roux du Sud-Ouest lui conviennent bien. elle pousse à
toutes les altitudes. En culture pluviale, l’arachide nécessite 500 à 1 200 mm d’eau durant 4-5
mois.
Les Districts de Toliara II, Morombe sont parmi les plus grands producteurs d’arachide
de la Région Atsimo-Andrefana.
Tableau 19: Répartition des superficies cultivées et productions en arachide
Districts Superficies [ha] Productions [T] Rendement [T/ha]
2010 2011 2010 2011 2010 2011
Toliara II 3 065 3 080 2 975 3 224 0,66 0,68
Morombe 1 585 1 590 1 649 1 289 0,65 0,64
Total 4 650 4 670 3 060 3 120 0,66 0,67
Source 18: Annuaire statistique agricole 2011
Le coton est la culture spéculative prépondérante dans la région avec deux variétés bien
adaptées : l’acala en culture irriguée et le stoneville en culture pluviale. La culture irriguée que
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
15 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
l’on pratique dans les basses plaines et les deltas, se rencontre dans la plaine du bas Fiherenana
à proximité immédiate de Toliara, sur la rive gauche du fleuve, dans la plaine de
Manombo et surtout dans le delta du Mangoky. Le cycle cultural correspond à la saison des
pluies, semis en Décembre - Janvier, récolte en Mai - Juin. Après la culture principale en saison
des pluies, l’irrigation permet aussi d’obtenir une récolte supplémentaire en Septembre -
Octobre.
Tableau 20 : Evolution des superficies, les productions et les rendements de la zone en coton
Districts Superficies [ha] Productions [T] Rendement [T/ha]
2010 2011 2010 2011 2010 2011
Analamisampy 8 040 7 312 5 744 4 255 0,71 0,58
Ankililoaka 6 076 6 184 3 141 3 041 0,52 0,49
Bas Fiherenana 1 243 1 193 977 501 0,79 0,42
Moyen
Fiherenana 2 598 2 301 1 646 1 233 0,63 0,64
Ankazoabo 848 992 457 787 0,54 0,79
Total 18 805 17 982 11 965 9 817 0,64 0,55
Source 19 : Annuaire statistique agricole 2011
Bref, l’agriculture rencontre plusieurs problèmes qui constituent autant de facteurs de
blocage pour son développement : phénomènes d’érosion entraînant l’ensablement des canaux
d’irrigation et des deltas, faiblesse de l’approvisionnement en petits matériels agricoles.
2. Elevage
L’élevage occupe une place importante dans la vie socio-économique des populations de
la région du Sud-Ouest. Il s’agit de l’élevage bovin, porcin, ovin, caprin et des volailles.
La Direction Régionale du Développement Rural de Toliara dispose 2 circonscriptions
de l’Elevage dont :
- la CIREL TOLIARA comprenant le District de Toliara I, Toliara II, Ankazoabo sud, Beroroha,
Sakaraha et Morombe.
- la CIREL AMPANIHY couvrant les Districts d’Ampanihy Ouest, Betioky Sud, Benenitra.
Tableau 21: Evolution du cheptel d’élevage au niveau des CIREL de Toliary [Tête]
CIREL Porcins Ovins Caprins Bovins
2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011
Toliara 4 000 1 330 20 200 21 200 18 000 18 000 493 906 491 956
Ampanihy 3 000 5 357 220 500 225 900 230 200 230 200 437 300 436 098
Source 20: INSTAT 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
16 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Dans l’ensemble de la région de Toliara, le système d’élevage est extensif
Les principales maladies qui attaquent les ruminants, les porcs et les volailles sont :
Pour les ruminants : l’entérite colibacillaire, le charbon symptomat ique, la
piroplasmose bovine ;
Pour les porcs : la maladie de teschen, la peste porcine, la pasteurellose porcine et
dernièrement la peste porcine africaine ;
Pour les volailles : la maladie Newcastle, la variole aviaire et le choléra aviaire.
Pour conclure, l’élevage de bovin constitue la priorité dans la région. La population considère
le bétail, non seulement comme source de produits destinés à l’alimentation humaine et comme
facteur de production, mais il est également une richesse sociale et joue un rôle important
dans l’économie des paysans. Cependant, le grand problème des paysans reste la sécurité.
3. Pêche
La pêche constitue l’activité principale des villages littoraux de Toliara surtout pour les
villages de Toliara II. La possibilité limitée en matière d’agriculture et d’élevage, la potentialité en
ressource marine et la sécheresse de la région poussent les gens à s’orienter vers la pêche.
Pour la majorité des cas, cette activité reste encore au niveau traditionnel ou familial. La zone
de pêche est de surface réduite, généralement à une heure de trajet de la plage. La quasi-totalité de la
pêche est axée sur l’exploitation du récif (pêche au filet ou à la ligne).
Cependant, à Toliara ville, la pêche industrielle maritime malagasy est en voie de
développement. En effet, les différents accords effectués en 1999 ont permis, par le biais des
redevances et autres compensations financières, une rentrée de devises de l’ordre de 517 300 US $
pour le pays.
Tous les produits de mer exploités existent dans le District de TOLIARA, tant en qualité qu’en
quantité :
poissons : thon, rouget, cabillaud, merlan, carangue, capitaine, dorade, etc…
crustacés : langoustes, crevettes, crabes, chevaquines…
mollusques : huîtres, poulpes, calmars, concombre de mer…
algues :
tortues de mer et même des requins qui attaquent parfois les pêcheurs Vezo ;
coquillages : burgau, murex, porcelaine, etc…
Tableau 22: Produits marins
Produit [kg] Poissons Crevettes Crabes Langoustes Poulpes Calmars Coquillages
TOLIARA 2 862 809 930 634 22 366 10 243 635 352 169 962 131 411
MOROMBE 818 060 14 685 9 333 5 566 16 527 4 352 4 500
Source 21: Min PRH année 2011
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
17 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Les pêcheurs utilisent des méthodes archaïques telles que les pirogues, filets .. ;
La quasi-totalité des captures continentales est écoulée sur les marchés locaux et donc pour la
consommation locale.
Les méthodes de conservations les plus utilisées sont le fumage et le séchage. Avec ces
traitements les poissons séchées en attendant les ventes se conservent jusqu’à six mois. En plus, Il
n’existe pas de structures d’organisation particulière pour la pêche traditionnelle
continentale, à pied ou piroguière. Les pêcheurs travaillent tous de façon individuelle.
Donc, il faut inciter les pêcheurs à monter des structures d’organisations professionnelles, en
groupements ou associations.
4. Exploitation minière
La Région Atsimo-Andrefana détient un sous-sol d’une richesse de grandes valeurs dont les
majeures parties sont des pierres précieuses ainsi que de semi- précieuses telles que le grenat, la calcite
et le cipolin. Mais le gisement sédimentaire lacustre (formation dans les lacs) de kaolin et de
phosphate y dominent parmi ces gisements et assure l’économie de la région. La région exploite plus
de kaolin dont le but d’obtenir une fabrication de porcelaine.
Mais, l’ilménite est plus envisagée pour le projet de développement important de la zone, au
Nord de la capitale Toliara plus précisément dans la zone d’Ifaty. Après le commencement du projet
d’extraction d’ilménite à Fort Dauphin en Septembre 2005 par le Canadien QMM, devrait démarrer
celui de Kumba Ressource des Sud-Africain, Australien.
Tableau 22: Liste des ressources et indices miniers par District de la zone d’influence
Districts Nom du gîte Minéraux caractéristiques Puissance [T]
Toliara
Amboloka Phosphate 3 000
Andakato-Andoharano Phosphate 10 500
Bekoaka Phosphate 4 400
Morombe Mangoky Kaolin Indice
Safora Phosphate Indice
Source 22: Service de la géologie-sept 2011
5. Tourisme
La zone d’influence a des potentialités touristiques qui mériteraient d’être mise en valeur.
Depuis une décennie la destination Sud est très prisée par les touristes étrangers. En effet la
capacité d’accueil des établissements hôteliers a quadruplé en dix ans. Toliara et les sites
environnants comme Ifaty proposent actuellement 400 lits. Malgré les potentialités remarquables, le
développement du secteur rencontre des obstacles. Le tourisme demeure très peu développé et se
limite au simple passage de certains visiteurs dans les localités d’intérêt écologique particulier.
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
18 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
D. Etude environnementale
1. Climat
L’individualité de la région est avant tout d’ordre climatique. C’est un climat semi-aride. Cette
région de plateaux et de plaines fait partie des régions sahéliennes. A la longue saison sèche (7 à 9
mois) succède une brève saison des pluies, parfois aléatoire, souvent très irrégulière et toujours pauvre
en précipitations (moins de 600 mm/an).
2. Température
La variation des températures, tout au long de l’année reste faible (amplitude annuelle comprise
entre 7° et 10°). Les moyennes annuelles sont toujours comprises entre 25°C (Morombe) et
23°C (au Sud de l’Onilahy). Les températures assez basses sont enregistrées à la saison fraîche. La
moyenne des minima du mois le plus froid (Juillet) pouvant descendre au-delà de 10°C : ces
manifestations sont principalement liées à la continentalité et à l’altitude.
Tableau 23: Température de la zone d’influence
Station Altitude [m] Période Température moyenne [°C]
Annuelle Mois le plus chaud Mois le plus froid
Morombe 5 79-96 24,7 Fev Juin-Juillet
Toliara 9 86-96 23,8 Fev Juillet
Source 23: station Toliara, direction des exploitations météorologiques 2011
3. Pluviométrie
Zone Toliara a.
La période pluvieuse ne couvre que deux mois (Janvier et Février), elle est donc très
courte et tardive. Néanmoins, en dehors de Toliara-ville, c’est-à-dire dans le district de Toliara II, la
pluviométrie est différente; car la zone de Toliara II est à vocation rizicole (superficie en riz :
1800 ha) et a la possibilité de faire deux saisons de culture avec des variétés adaptées. Il en est de
même, en ce qui concerne le maïs (550 ha), pois du Cap (1000 ha : sur Baiboho alluvial de la
moyenne vallée de l’Onilahy) et le manioc (4200 ha).
Zone Morombe b.
La saison des pluies commence au mois de Décembre et se termine au mois de Février, donc
trois mois. D’autre part, elle est tardive, de courte durée et très mal répartie. A l’exception de la culture
du riz, qui bénéficie de l’irrigation à partir du réseau hydroagricole de la Mangoky, seules les
cultures exigeant moins d’eau peuvent y être pratiquées et utilisant en grande partie les
réserves d’eau dans le sol. C’est la raison pour laquelle les spéculations suivantes restent les
cultures dominantes de la zone : maïs 2800 ha ; haricot 150 ha ; pois du Cap 2 700 ha ; manioc 2 660
ha.
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
19 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
III. Conclusion partielle
Les spéculations agricoles sont dominées par la polyculture pluviale traditionnelle (riz, manioc,
haricot, patate douce, pois du cap, arachides) et la culture du coton, pratiquées surtout dans les
plaines du bas Fiherenana et du Manombo. En plus la population est en croissance avec une
prédominance de la population active. D’où la nécessité de réaliser le projet qui vise à désenclaver la
Région pendant la période de pluie.
Le grand problème de la région reste encore la sécurité publique qui force les paysans à quitter
leurs champs malgré l’effort de l’Etat d’augmenter le nombre de commissariat et des brigades de
gendarmerie.
La zone d’influence dispose une forte potentialité socio-économique qu’on pourrait encore
améliorer avec la construction de cette route qui relie les zones agricoles au centre-ville. Dans la partie
qui suit, on va voir en détail l’étude technique.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
20 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
I. Etude géométrique
A. Paramètres fondamentaux du tracé de la route
1. Vitesse de base
C’est la vitesse au-dessous de laquelle on admet que les véhicules rapide peuvent circuler
normalement en dehors des heures de pointe sur des sections. D’après l’ASHOO, la vitesse de base est
la vitesse maximale que l’on fixe pour définir les caractéristiques géométriques de la route.
La vitesse de base dépend de plusieurs facteurs :
La topographie de terrain ;
Le volume du trafic ;
Le type de la route ;
La nature du trafic : lourde, intense, moyenne, faible.
Pour déterminer cette vitesse de base on peut se référer au tableau suivant :
Tableau 24 : Détermination de la vitesse de base
Catégorie de la route Condition topographique Vitesse de base
Principal 500 à 5000 véh/j
Plat 80 – 120
Vallonné 55 à 80
Montagneux 40 à 55
Route secondaire 100 à 500 véh/j
Plat 60 à 80
Vallonné 50 – 60
Montagneux 30 – 50
Voie de desserte<100 véh/j
Plat 50 à 60
Vallonné 35 à 50
Montagneux 25 à 35
Source 24 : Cours de route I 2010
Le projet est une Route Nationale Secondaire dont le terrain traversée est en majeure partie
plat (route située en zone côtière) avec un trafic compris entre 50 à 500 véhicules/jours, ainsi la
vitesse de base sera de 60km/h.
2. Vitesse de référence
C’est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers d’une section de la route, de telle sorte que le véhicule isolé soit
assurée. La vitesse de référence accordée pour tout l’itinéraire est de 40 km/h et pouvant atteindre
60km /h en alignement droit.
CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIQUE DE LA CHAUSSEE
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
21 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
B. Caractéristiques géométriques de la route
1. Trace en plan
Le tracé en plan est une succession d’alignements droits raccordé par des courbes des grands
rayons sauf du PK 57+284 au PK 58+576 où le rayon de courbure minimum est de 120 m.
2. Surlargeur
Il est nécessaire de faire un élargissement de la chaussée dans les courbes dont le rayon de
courbure est inférieur à 200 m car la couronne circulaire balayée par l’ensemble des points des
véhicules est plus large dans les courbes que le véhicule lui-même.
Les surlargeurs sont calculées par la formule :
Avec R : rayon de courbure ;
: Nombre de voies ;
: Longueur de véhicule.
Dans l’itinéraire, quatre (4) virages entre le PK 57+284 et PK 58+576 ont besoin de surlargeur
car le rayon de courbure est de120 m.
La valeur à prendre pour cet élargissement sera .
3. Profil en travers
Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au
tracé en plan. Il existe trois types de profil en travers : profil en remblai, profil en déblai et profil
mixte.
Les profils en travers rencontrés sur cet axe sont composés majoritairement par des profils en
remblais et quelques profils en déblais.
Largeur de la chaussée a.
La chaussée est une surface de la Route aménagée qui reçoit la circulation des véhicules.
La vitesse de référence prise pour le tracé est 40 Km/h.
La largeur d’une voie est donnée par la formule
En alignement : la largeur de la chaussée sera .
En courbe (R<200 m) : la largeur de la chaussée sera .
La largeur de la chaussée du tronçon étudié qui varie en général entre 6 m à 8 m permet le
croisement de deux véhicules sans diminuer la vitesse référence.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
22 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Devers b.
Le devers est la pente transversale dirigée vers le centre d’une courbe pour atténuer la force
centrifuge exercer sur le véhicule en entrant sur le virage. Il est déterminé en fonction du rayon et de la
vitesse de base de l’itinéraire.
Pour une vitesse de 60 km/h, le tableau ci-dessous montre le devers en fonction du rayon.
Tableau 25 : Devers en fonction du rayon de courbure
Rayon [m] 120 240 450
Devers [%] 7 5 2,5
Source 25 : Cours de route I 2010
Pente de bombement c.
La chaussée est quasiment dépourvue de pente de bombement qui évacue les eaux de
ruissellement vers les fossés.
Pour le projet, une pente de 3 % sera retenue.
Accotement d.
Ce sont des surfaces latérales qui bordent la chaussée pour permettre le passage des piétons et
pour garer les véhicules en panne. La largeur des accotements varie de 1m à 2m avec une pente de 4
%.
Talus e.
Ce sont des surfaces inclinées des deux côtés de la Route.
Pour le remblai, la pente de talus sera 2/3 ;
4. Profil en long
Le profil en long est la coupe longitudinale de la route suivant son axe et représentant à la fois
le terrain naturel avant la construction et la surface de la chaussés.
Les pentes du profil en long de l’itinéraire sont inférieures à 4 %. Le rayon minimal en angle saillant et
en angle rentrant est 1500 m.
5. Récapitulation
L’ancien tracé en plan sera gardé pour éviter un grand terrassement et puisque l’itinéraire ne
nécessite pas de déviation;
La largeur de la chaussée à prendre sera de 6 m sauf dans les virages où le rayon de courbure
est inférieur à 120 m ;
L’accotement sera 1 m de part et d’autre de la chaussée ;
La pente de talus sera 2/3.
2
3
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
23 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
D’où le profil en travers type
Figure 2 : Profil en travers type
II. Méthode de diagnostique des dégradations
A. Examen visuel
Les auscultations visuelles consistent à faire une inspection du tronçon et à détecter et relever
les déformations de la surface de roulement et des dépendances. Elles permettent d’élaborer un
diagnostic et de choisir la solution appropriée.
B. Dégradations de la chaussée
L’usure et la dégradation progressive des routes en terre sont dues aux actions conjuguées de la
circulation des véhicules, voitures légères et camions et de l’érosion due aux pluies.
Les principales dégradations de la chaussée relevée sur le tronçon sont :
1. Tôle ondulée
Définition a.
C’est une rayure parallèle entre elles et sensiblement perpendiculaire à l’axe de la route.
L’espacement entre deux crêtes atteint environ 60 à 70 cm ;
La dénivellation entre une crête et le fond d’un creux consécutif est de 5 à 10 cm.
Localisations b.
PK 40 + 250 au PK 41 + 368
PK 45 + 260 au PK 45 + 800
PK 47 + 450 au PK 47 + 810
PK 50 + 345 au PK 52 + 867
Causes c.
Elle est due à l’action simultanée du vent et de la force tangentielle qui tend à arracher les matériaux.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
24 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Figure 3 : Tôle ondulée au PK 51 + 650
2. Ornière
Définition a.
Présence des déformations peu profondes localisées sur les traces des roues.
Localisations b.
PK 41 + 465 au PK 42 + 530
PK 44 + 300 au PK 44 + 960
PK 46 + 230 au PK 46 + 755
PK 47 + 810 au PK 48 + 000
PK 49 + 450 au PK 50 + 300
PK 52 + 900 au PK 53 + 250
Causes c.
Chute de portance ;
Fatigue de la chaussée due aux passages répétés des véhicules lourds sur la bande de
roulement ;
Action des roues des charrettes.
Figure 4 : Ornière au PK 41 + 760
3. Bourbier
Définition a.
Présence de boue profonde pendant la saison de pluie.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
25 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Causes b.
Drainage de la chaussée insuffisant ;
Inexistence de pente de bombement ;
Chaussée plus basse que le terrain naturel.
Localisation c.
PK 45 + 151
PK 45 + 933 PK 51 + 250
PK 58 + 450
Figure 5: Bourbier au PK 51 + 250
4. Profil en W
Définition a.
Tranches latérales plus ou moins longues parallèles à l’axe de la chaussée sur les traces des
roues.
Localisations b.
PK 42 + 734 au PK 44 +124
PK 46 + 800 au PK 47 + 450
PK 48 + 145 au PK 49 + 437
PK 53 +342 au PK 59 + 623
Causes c.
Évolution sans entretien des ornières ;
Roulement des charrettes dont les roues sont à bandages métalliques.
Figure 6: Profil en W au PK 54 + 450
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
26 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
5. Ensablement
Définition a.
Chaussée envahie par le sable.
Localisation b.
PK 40 + 230 au PK 41 + 250 et PK 51 + 900 au PK 52 + 300
Cause c.
Sous l’action du vent, le sable recouvre toute la chaussée.
Figure 7 : Ensablement au PK 40 + 230
Tableau 26 : Récapitulation des dégradations de la chaussée
Dégradations Localisation Causes Solutions
Tôle ondulée
PK 40 + 250 au PK 41 + 368
PK 45 + 260 au PK 45 + 800
PK 47 + 450 au PK 47 + 810
PK 50 + 345 au PK 52 + 300
PK 52 + 300 au PK 52 + 867
Action simultanée du
vent et de la force
tangentielle exercée
par roue
Reprofilage léger pour
la mise à niveau du sol
de la plateforme suivi
d’un nouveau corps
de chaussée revêtue
Ornière
PK 41 + 465 au PK 42 + 530
PK 44 + 300 au PK 44 + 960
PK 46 + 230 au PK 46 + 755
PK 47 + 810 au PK 48 + 000
PK 49 + 450 au PK 50 + 300
PK 52 + 900 au PK 53 + 250
Chute de portance ;
Fatigue de la chaussée
aux passages répétés
des véhicules lourds
sur la bande de
roulement ;
Action des roues des
charrettes.
Reprofilage léger pour
la mise à niveau du sol
de la plateforme suivi
d’un nouveau corps
de chaussée revêtue
Bourbier
PK 45 + 151
PK 45 + 080
PK 45 + 933
PK 51 + 250
PK 58 + 450
Drainage de la
chaussée insuffisant ;
Inexistence de pente
de bombement ;
Chaussée plus basse
que le terrain naturel.
Purge et apport de
Matériau Sélectionné et
de nouveau corps de
chaussée revêtue
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
27 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Dégradations Localisation Causes Solutions
Profil en W
PK 42 + 734 au PK 44 +124
PK 46 + 800 au PK 47 + 450
PK 48 + 145 au PK 49 + 437
PK 53 +342 au PK 59 + 623
Évolution sans
entretien des
ornières ;
Roulement des
charrettes dont les
roues sont à bandages
métalliques.
Reprofilage léger pour
la mise à niveau du sol
de la plateforme suivi
d’un nouveau corps
de chaussée revêtue ;
Reprofilage lourd si la
profondeur est
importante
Ensablement PK 40 + 230 au PK 41 + 250
PK 51 + 900 au PK 52 + 300
Sous l’action du vent,
le sable recouvre
toute la chaussée.
Dessablage pour
recevoir la nouvelle
chaussée revêtue
C. Dégradation des ouvrages
Les ouvrages d’assainissement en construction routière sont en général constitués par les
éléments suivants :
Les fossés latéraux ;
Les fossés de crête ;
Les ouvrages de décharge.
Actuellement le drainage est réalisé par 33 ouvrages, dont :
09 buses en béton de diamètre variable entre 0,60 et 0,80 m ;
23 dalots en béton à cadre simple ou multiple de largeur variable entre 0,80 et 1,20 m et
hauteur entre 0,60 et 1,40 m.
1. Ouvrages de drainage longitudinal
Définition a.
Les ouvrages de drainage longitudinal sont des ouvrages en périphérie de plate-forme ayant
pour but de recueillir les eaux de ruissellement ou de drainage. Ils sont composés par les fossés
latéraux et les fossés de crête.
Observation b.
Les ouvrages de drainage longitudinal sont presque inexistants sur toute la longueur. Cela est
dû à la négligence pendant la conception même du tracé, vue la faible précipitation de la Région.
Solution : c.
Aménagement des fossés pour les profils en déblai.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
28 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Ouvrages de drainage transversal
Les ouvrages de franchissements observés sur l’itinéraire sont les dalots et les buses.
Définition a.
Les dalots et les buses sont des conduites sous chaussée qui évacuent l’eau vers l’exutoire le
plus proche.
Observation b.
Tout au long du tracé, tous les ouvrages de franchissements ont été obstrués. Cela est dû à
l’atteinte de la vitesse d’ensablement et au sous dimensionnement de l’ouvrage.
Solutions c.
La solution convenable consiste à redimensionner l’ouvrage et à donner une pente assez forte
pour augmenter la vitesse car le sol en place présente un pourcentage de sable assez élevé.
Tous les buses sont à remplacer par les dalots car la hauteur des remblais est insuffisante.
Quelques figures qui illustrent la dégradation des ouvrages.
Figure 8 : Dalot cassé au PK 53+501
Figure 9 Dalot sous dimensionné au PK 50+468
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
29 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
L’état des ouvrages sont indiqués dans le tableau suivant :
Tableau 27:Lliste des ouvrages nécessitant des réparations
Emplacements Caractéristiques Observations Causes Solutions
47+041 Dalot 1x(0,80x0,60) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
47+645 Dalot 1x(0,75x0,65) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
49+087 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
49+728 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
50+468 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
52+021 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
52+295 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
52+417 Dalot 1x(0,80x0,70) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
53+348 Dalot 1x(1,00x0,80) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
53+501 Dalot 2x(1,00x0,80) obstrué et
fissuré
ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
54+538 Dalot 1x(0,80x0,75) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
55+188 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
56+851 Dalot 1x(0,80x0,65) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
57+113 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
57+191 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
57+ 237 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
57+694 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
58+233 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
58+675 Buse ϕ 800 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
58+829 Buse ϕ 600 obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
59+199 Dalot 1x(0,80x0,60) obstrué ensablement, sous
dimensionnement Reconstruction
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
30 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
D. Signalisations
1. Observation
L’itinéraire est caractérisé par l’absence totale des bornes kilométriques, des panneaux de
signalisation, les balises renversées alors que ces équipements jouent un rôle très important sur la
sécurité des usagers.
2. Solution
Aménagement de ces équipements routiers.
E. Dégradation de l’ouvrage d’art
L’ouvrage de franchissement sur l’itinéraire est le pont de Manombo qui limite le projet. C’est
un pont de 75 m qui traverse la rivière de Manombo.
1. Dégradation
La dégradation majeure est l’érosion des berges (droite et gauche) en amont de la culée du pont
et l’affouillement des piles.
Figure 10 : Rive droite de la rivière de
Manombo
Figure 11 : Rive gauche de la rivière de
Manombo
2. Causes
Le lit du fleuve se déplace à chaque saison de pluie et provoquant ainsi une grande érosion qui
commence à menacer la RN 9.
3. Solutions
Mise en œuvre d’épi pour forcer l’eau de prendre son flux normal ;
Enrochement des piles ;
Mur en gabion pour protéger la culée.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
31 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
F. Inondation du village d’Ankilimanilinky
1. Observation
Durant la période de pluie le village d’Ankilimanilinky est infranchissable. L’eau atteint à un
mètre du niveau de la route et un demi-mètre des maisons.
2. Localisation
PK 51 +230 au PK 54 + 640
3. Causes
Le niveau de la route est plus bas que le terrain naturel ;
Débordement de la rivière Manombo vers le vilage en période de crue.
4. Solutions
Rechargement de la chaussée ;
Construction d’une digue de longueur de 570 m.
III. Sondages sous-chaussée
La reconnaissance géotechnique a été faite par le biais du sondage sous chaussée en excavant
des puits de 0,8 m de profondeur qui permet de déterminer la structure actuelle de la chaussée et
les différents caractéristiques géotechniques de la plate-forme par les essais au laboratoire.
Les coupes de terrain relevées et les identifications effectuées sur les échantillons recueillis
permettent d’établir le profil géotechnique de l’axe.
Tableau 28: Coupe de sondage au PK 40 +150, PK 42 +290
PK 40 + 150 PK 42 + 290
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
32 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 29: Coupe de sondage au PK 43 +275, PK 45 + 395
PK 43 + 275 PK 45 + 395
Tableau 30: Coupe de sondage au PK 46 + 400, PK 48 + 800
PK 46 + 400 PK 48 + 800
Tableau 31 : Coupe de sondage au PK 49 +720, PK 52 + 050
PK 49 + 720 PK 52 + 050
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
33 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 32 : Coupe de sondage au PK 53 + 120, PK 55 + 195
PK 53 + 120 PK 55 + 195
Tableau 33 : Coupe de sondage au PK 56 + 060, PK 58 + 310
PK 56 + 060 PK 58 + 310
Tableau 34: Coupe de sondage au PK 59 +420
Les sondages sous chaussée ont montré :
l’homogénéité du sol support par la prédominance de sols fins ;
l’inexistence des nappes phréatiques.
PK 59 + 420
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
34 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Les essais de plate-forme effectués au laboratoire pour chaque sondage sont :
o Poids spécifique : (KN/m3) ;
o Limite d’Atterberg : WL (%) -WP (%) = Ip (%) ;
o Granulométrie : % F ;
o Proctor modifié : γdmax (KN/m3), Wopt (%) ;
o CBR : ICBR (96h), Gt (%).
Tableau 35: Résultats des essais de la plate-forme de la chaussée
PK Nature
Granulométrie Limites
ES
Proctor CBR Classification
RTR
Classification
HRB 5 2 0,4 0,08 LL LP IP Dmax Wopt 25 coups Gonf
40+150 Sable jaunâtre à rougeâtre 100 100 47 9 50 - - - - B1 A1-b
41+310 Sable limoneux rougeâtre 100 100 70 14 17 11 5 ‘- 20,3 6 32 0 B5 A2-4
43+275 Argile limoneux rougeâtre 100 100 88 70 45 29 16 - 18,9 14,1 6 2,5 A2 A7-6
44+300 SL marron à rougeâtre 100 100 85 24 17 10 6 - B5 A2-4
45+395 SL marron à rougeâtre 100 100 80 20 18 11 7 - 20,2 6,2 29 0,2 B5 A2-5
46+400 SA brunâtre à jaunâtre 100 100 82 44 31 20 11 - 18,9 8,8 18 1,2 A2 A6
47+650 LS jaunâtre 100 100 93 49 27 18 9 - A1 A4
48+800 LSA jaunâtre 100 100 92 68 37 24 13 - 18,1 12 3 3 A2 A6
49+720 LSA jaunâtre 100 99 89 54 29 19 10 - - - - - A1 A4
50+870 LS rougeâtre 100 100 87 36 23 15 8 - - - - - A1 A4
53+120 LS rougeâtre 100 100 82 35 23 15 8 - - - - - A1 A4
54+430 LS jaunâtre à marron 100 100 88 47 25 16 9 - - - - - A1 A4
55+195 LS brunâtre 100 100 83 37 24 15 9 - - - - - A1 A4
57+200 LS rougeâtre 100 100 80 35 24 15 9 - - - - - A1 A4
58+320 LSA grise 100 100 92 58 30 19 11 - - - - - A2 A6
59+420 AL brunâtre 100 100 94 81 60 39 21 18,3 14,5 9 1,2 A3 A7-5
Source 1 : ARM 201
Remarque : Les essais et les sondages ont été effectués par le LNTPB
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
35 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Portance des sols
La portance du sol dépend de plusieurs facteurs tels que la nature, l’indice CBR et de la classe.
Tableau 36 : Portance des sols sensibles à l’eau
Portance P CBR immédiat Caractéristiques
0 < 3 Sols très déformables : incompatibles et non circulable
Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place
1 3 à 6 Sols déformable :
Classe A, B, ou C à teneur en eau élevée, réglage difficile
(matelassage) Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et2. 2 6 à 10
3 10 à 20
Sols peu déformables : sols fins ou grenus à forte proportions
de fines
(A, B, C) de teneur en eau moyenne ou faible.
4 > 20 Sols très peu déformable : insensibles à l’eau (classe D
surtout)
Source 2 : Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic Juillet 1981
.D’après la nature et l’indice CBR du sol support, le tracé est divisé en cinq (5) zones homogènes
représentées dans le tableau suivant :
Tableau 37: Les zones homogènes
Zones Nature Localisation CBR Portance
I Sable limoneux PK 40 + 150 au PK 42 + 250
30 4 PK 43 + 560 au PK 45 + 740
II Limon sableux PK 50 + 870 au PK 57 + 430 19 3
III Sable argileux PK 45 + 740 au PK 47 + 150 23 4
IV Limon sableux
argileux PK 47 + 150 au PK 58 + 650 5 1
V Argile limoneux PK 42 + 250 au PK 43 + 560
8 2 PK 58 + 650 au PK 59 + 420
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
36 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
CHAPITRE 4 : ETUDE DU TRAFIC
I. Généralités
L’étude du trafic a pour but de pouvoir dimensionner la route. L’étude comprend trois étapes :
Trafic passé ;
Trafic à l’année de mise en service ;
Trafic futur.
II. Catégories de Véhicules
Les véhicules pris en considération dans l’étude du trafic sont ceux appartenant aux catégories de :
Véhicule léger (VL) : véhicule de moins de 3,5 tonnes ;
Poids lourds (PL) : véhicules dont le poids total est supérieur ou égale à 3,5 tonnes.
III. Trafic passé
C’est le nombre des véhicules qui ont déjà circulé sur la route dans les années antérieures. Il
permet de déterminer le taux de croissance à prendre en compte pour l’estimation du trafic
futur.
Tableau 38: Trafic moyen journalier en 2006
Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL
VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td
130 89 15 34 2 5 6 4
285 219 66
Source 3 : ARM 2006
VP : Véhicules Particulières
MB : Mini Bus - pick up – bâchés < 30 places
Acar : Autocars > 30 places
SS : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière
STn : camion 2 essieux 1 – tandem
SS + SS : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière tractant une remorque 1 essieu avant – 1
essieu arrière
SS +Tn : camion 1 essieu avant – 1 essieu arrière tractant une remorque 1 essieu avant – 1
tandem arrière
SS + Td : camion 1 essieu avant – 1 tandem tractant une remorque 1 essieu avant – 1 tandem
arrière
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
37 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
IV. Taux de croissance du trafic
Le taux de croissance peut être déterminé par deux méthodes :
soit en utilisant la méthode LCPC ;
soit en raisonnant suivant la croissance économique.
Le taux de croissance est donné par la formule suivante pour la méthode LCPC, si on a une
série de trafics passés :
Où To : trafic de l’année de base ;
Tn : trafic de l’année n.
V. Trafic actuel
Le nombre du trafic actuel est le nombre moyen journalier de toutes catégories de
véhicule à l’année de l’étude.
Tableau 39: Trafic actuel
Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL
VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td
195 134 23 51 3 8 9 6 328
229 99
Source 4: ARM 2012
VI. Trafic futur
Le trafic futur conditionne le dimensionnement de la structure de la chaussée. Il
intervient dans la conception de la structure de la chaussée pour déterminer l’épaisseur de chaque
couche. On donne ci-après la prévision du trafic :
A. Projection normale du trafic à l’année de mise en service
L’année de mise en service est estimée en 2015 car la réalisation est prévue en Février 2014. En
utilisant la formule suivante, la projection normale du trafic de l’année de mise en service est donnée
par la formule suivante :
Trafic à l’année voulue ;
: Trafic à l’année de référence (2012) ;
: Taux d’accroissement du trafic estimé à 7% ;
n : nombre d’années entre l’année de référence et l’année t.
: Différence entre l’année n et l’année de référence o.
Comme les données sur les trafics passés ne sont pas disponibles, la formule ci-dessus ne peut
pas être utilisée. Alors, le raisonnement va se porter sur le développement économique du pays qui
reste sur des valeurs de croissance assez élevées et plutôt stables. D’où le taux moyen de 7 % de
croissance du trafic a été pris, ce qui correspond au le taux d’accroissement économique atteint par le
pays avant l’année 2008.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
38 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 40: Projection du trafic à l’année de mise en service
Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL
VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td
239 164 28 63 4 9 11 7
524 403 121
B. Trafic induit
Après la mise en service d’autres véhicules vont emprunter la route. La somme de ces véhicules
générés par l’aménagement constitue le trafic induit. L’estimation de cette partie de trafic induit après
la réalisation du projet est prise seulement à 10 %, par mesure de prudence.
C. Trafic à l’année de mise en service
Le trafic de mise en service est la somme du trafic normal de l’année de mise en service et le
trafic induit.
Tableau 41: Trafic à l’année de mise en service
Véhicules<3,5 T Véhicules > 3,5 T TOTAL
VP MB Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td
263 180 31 69 4 10 12 8 577 443 134
Source 5: Trafic normal majoré de 10 %
D. Classe du trafic
Il existe des différentes façons de classer le trafic selon la définition du poids lourd à
considérer.
1. Pour les poids lourds supérieurs à 3,5 T :
A partir du trafic de mise en service t, exprimé en poids lourds de charges utiles
supérieurs à 3,5T, on peut déterminer la classe du trafic par le tableau suivant
Tableau 42: Classe du trafic
Classe du trafic Trafic à la mise en service
T 3+ 100 à 500
T 3- 50 à 100
T 4 25 à 50
T 5 10 à 25
T 6 0 à 10
Source 6: Cours de route II 2011
D’après le tableau, le trafic est de classe T 3+
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
39 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Pour le poids lourd supérieur à 5 T :
Le trafic de mie en service qu’on a déterminé précédemment concerne le poids lourds supérieur
à 3,5 T. Alors pour déterminer le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T, il est nécessaire de le
convertir en multipliant avec un coefficient.
Tableau 43 : Coefficient multiplicateur
Résultat du comptage par jour coefficient multiplicateur K
Nombre d'essieux > 9 T 1
Nombre de poids lourds > 3,5 T 0,8
Nombre total des
véhicules
> 1000 0,1
500 - 1000 0,07
Source 7 : Cours de route II 2011
D’où le trafic de mise en service des poids lourds supérieur à 5 T est
Avec : Trafic des poids lourds supérieurs à 5 T ;
: Trafic des poids lourds supérieurs à 3,5 T.
Dans le cas de chaussées bi directionnelles, des coefficients correcteurs en fonction de la
largeur de la chaussée sont à introduire. Ils sont les suivants :
si la largeur L revêtue de la chaussée est supérieure à 6m ( m), le trafic
journalier pris en compte est égal à 50 % du trafic total empruntant les deux sens ;
si la largeur L revêtue de la chaussée est comprise entre 5 et 6 m (5 L < 6), le
trafic journalier pris en compte est égal à 75 % de trafic total empruntant les deux
sens ;
si la largeur revêtue de la chaussée est inférieure ou égale à 5 mètres (L < 5 m), le
trafic journalier pris en compte est égal à 100 % de trafic total empruntant les deux
sens.
Comme la largeur de notre chaussée est de 6 m, alors on peut prendre un coefficient correcteur
égal à 50 % du trafic total empruntant les deux sens.
Le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T à l’année de mise en service dans un seul sens est de
54 véh/j.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
40 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
La classe du trafic est donnée par le tableau suivant :
Tableau 44: Classification du trafic MJA selon SETRA
Nombre de PL
de CU>50kN
ou MJA
0 25 50 100 150 300 750 2000
Classe de
trafic
T5 T4 - + - + - + - +
T3 T3 T2 T2 T1 T1 T0 T0
Centre de
classe MJA 13 35 85 200 500 1200
Source 8 ; Cours de route II 2011
D’après le tableau, la classe du trafic des poids lourds supérieurs à 5 T est T3- .
VII. Conclusion
La prévision du trafic est un élément essentiel dans l’Aménagement de la chaussée. Elle
intervient d’abord dans le choix des matériaux puis dans le dimensionnement proprement dit.
D’une façon plus détaillée, la prévision du trafic dicte les choix suivants :
- Le type des matériaux à employer en fonction de la couche considérée ;
- L’épaisseur de chaque couche de la structure.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
41 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
I. Généralités
Le dimensionnement d’une chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches
qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout
au long de sa vie.
Il existe beaucoup de méthodes de dimensionnement des chaussées qui peuvent être classées en
trois grands groupes:
Les méthodes empiriques tirées par l’expérience acquise sur le comportement de planches
d’essais ou sur celui des réseaux existants telles que la méthode AASHTO, méthode RRL… ;
Les méthodes rationnelles basées sur les caractéristiques mécaniques de chaque couche : la
plus connue est la méthode LCPC ;
Les catalogues élaborés par chaque pays qui lui soit propre en se basant sur les données de
l’expérience acquise par le suivi du comportement des réseaux routiers : pour Madagascar nous
avons la méthode LNTPB.
Pour le dimensionnement de la chaussée, la méthode rationnelle LCPC et le catalogue élaboré
par la LNTPB vont être utilisés.
II. Dimensionnement par la méthode LNTPB
Cette méthode a été publiée dans les “ chroniques du LNTPB ” en 1973.
Théoriquement l’épaisseur équivalente adoptée par le LNTPB est donnée par la formule
suivante :
Avec :
: épaisseur équivalente obtenue par la méthode LNTPB
: épaisseur équivalente obtenue par la méthode RRL
: épaisseur équivalente obtenue par la méthode de l’ASPHALT INSTITUTE
La détermination de la valeur de se fait par la lecture d’abaque dont on distingue deux
types : abaque pour les trafics à répartition normale et abaque pour les trafics à forte proportion des
poids lourds.
La méthode fait intervenir des paramètres de base tels que :
Le trafic ;
Les caractéristiques des matériaux ;
Le sol de la plate-forme.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
42 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
A. Trafic
Le trafic corrigé suivant le taux de croissance du trafic et la durée de vie de la
chaussée est donné par la relation suivante :
N’ : trafic corrigé ;
N : nombre de poids lourds journaliers à l’année de mise en service dans les
deux sens ;
: Coefficient correcteur correspondant au taux de croissance ;
: Coefficient correcteur correspondant à la durée de vie de la chaussée.
Les tableaux suivants montrent les coefficients correcteurs, suivant le taux de croissance
du trafic et la durée de vie :
Tableau 45: Valeur de en fonction du taux de croissance du trafic
Taux de croissance du trafic [%] Facteur de correction
6 0,73
7 0,79
8 0,85
10 1,00
12 1,17
15 1,50
Source 9: Cours de route II 2011
Tableau 46: Valeurs de en fonction de la durée de vie de la chaussée
Durée de service [ans] Facteur de correction
8 0,36
10 0,50
15 1,00
20 1,80
Source 10: Cours de route II 2011
Les paramètres de calcul sont:
Nombre total de véhicules : 577 véh/j ;
Nombre de véhicules dont le poids total chargé est supérieur à 3,5 T : 134 véh/j
Durée de vie : 15 ans ( ) ;
Taux d’accroissement : 7 % (α = 0,79).
Le trafic corrigé sera
B. Qualité des matériaux
Le choix des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permet d’obtenir leurs
coefficients d’équivalence déduits des essais AASHO en connaissant leurs modules de déformation à
la plaque .
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
43 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
√
Où :
: coefficient d’équivalence du matériau i.
: son module d’élasticité statique [MPA].
Les sont déterminés au laboratoire par essai d’écrasement ou in situ par essai de plaque pour les
sols stabilisés.
Les valeurs du coefficient d’équivalence sont fournies dans le tableau ci-dessous :
Tableau 47: Coefficient d'équivalence des matériaux
Nature du
matériau CBR
Couche de la chaussée
intéressée
Module E
(Mpa)
Coefficient
d'équivalence
Enduit superficiel
Revêtement 2500
1
EDC<4cm 1
EDC>4cm 2
Binder 2
Sol ciment
Couche de base
500 à 1500 1,5
sol bitume 1,5
GCNT 300 à 500
1
Grave Naturel 0,8 à 0,9
Sol chaux 1000 1,2
Sol sélectionné
Couche de fondation
>200 0,75
150 à 200 0,7
100 à 200 0,6
Couche de forme
75 à 100 0,5
CBR = 10 50 0,4
Source 11: Cours de route II 2011
Pour les sols naturels courant, le module d’élasticité est obtenu en fonction du CBR par la
relation :
Ainsi pour les matériaux traités au ciment, nous avons :
Avec :
est la résistance à la compression simple à 7jous ;
correspond aux matériaux le plus plastique ;
correspond aux matériaux les plus rigides.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
44 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le tableau suivant précise le coefficient d’équivalence à prendre en compte :
Tableau 48: Coefficient d'équivalence des matériaux traités au ciment
Résistance à 7 jours [bars] Coefficient d’équivalence
R > 47,5 1,65
1,43
R < 30 1,07
Source 12: Conception et construction des chaussées tome I 3éme Edition (1970)
C. Calcul des épaisseurs
1. Epaisseur équivalente
L’épaisseur équivalente eeq est obtenue par l’abaque LNTPB, qui est en fonction du trafic
corrigé N’ et du CBR à 4 jours d’imbibition du sol support.
{
abaque LNTPB
On distingue deux types d’abaques : abaque pour les trafics à répartition normale et abaque
pour les trafics à forte proportion des poids lourds.
Choix de l’abaque LNTPB
Le choix de l’abaque à utiliser dans la méthode LNTPB est dicté par le pourcentage des poids
lourds.
Soit P le pourcentage des poids lourds
Si P < 30 %, le trafic est à répartition normale des poids lourds alors on utilise
l’abaque LNTPB de classe TN ;
P > 30 %, le trafic est à forte proportion des poids lourds alors on utilise
l’abaque LNTPB de classe TL
Le pourcentage des véhicules de poids lourds supérieurs à 3,5 T
(
)
Donc on utilise l’abaque LNTPB à répartition normale des poids lourds, classe TN.
L’épaisseur équivalente après lecture sur l’abaque est représentée sur le tableau ci-dessous :
Tableau 49:Valeurs des épaisseurs équivalentes selon les valeurs de la CBR
Zone homogène CBR sol support Epaisseur équivalente
I 30 21
II 19 24
III 23 23
IV 5 37
V 8 31
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
45 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Détermination de l’épaisseur réelle de chaque couche
Les épaisseurs réelles sont déduites de l’épaisseur équivalente affectée des coefficients
d’équivalence (ai) :
Avec , , : l’épaisseur réelle respective de la couche de roulement, couche de base et couche
de fondation ;
: Epaisseur équivalente ;
, , : Coefficients d’équivalences respectifs de la couche de roulement, couche de base et
couche de fondation.
, sont à imposer.
Le tableau suivant montre les épaisseurs minimales de la couche de roulement et de la couche
de base.
Tableau 50: Epaisseur minimale de CR et CB
Couche Trafic normal
(TN) [v/j]
CBR de la
CF
Epaisseur
minimale (cm) Observation
Roulement
10
1 Monocouche
20 - 100
2 Bicouche
200
3 EDC
Couche de
base
20 à 30 15
> 30 12
20-100 20 à 30 20
15
200 20 à 30 25
20
Source 13: Cours de route II 2011
Couche de revêtement :
Pour la couche de revêtement, l’enduit superficiel bicouche (2 cm) a été choisi car le trafic
normal N’= 106 PL/j.
D’où
Couche de base
Pour la couche de base, le matériau choisi est le GCNT 0/315.
D’où
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
46 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Couche de fondation
Pour la couche de fondation, le Matériau Sélectionné dont le CBR est supérieur à 30 est utilisé.
D’où
La hauteur de la couche de base est donnée par
Et la hauteur totale de la chaussée est
Tableau 51: Hauteur réelle de chaque couche
Zone
homogène
CBR sol
support
Couche
fondation [cm]
Couche
roulement [cm]
Couche base
[cm]
Hauteur totale
[cm]
1 30 6 2 15 37
2 19 10 2 15 27
3 23 9 2 15 26
4 5 29 2 15 46
5 8 20 2 15 37
Figure 12 : Exemple de structure de la chaussée pour le CBR=8
2 ESb
15 GCNT 0 /315
20 MS
PF CBR = 8
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
47 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
D. Vérification des contraintes
Elle consiste à vérifier si l’épaisseur qu’on vient de déterminer est suffisante. Il est nécessaire
de calculer les contraintes radiales de traction « σ r » à la base de la couche de revêtement et les
contraintes verticales de compression « σz » au niveau du sol de plateforme. Ces dernières devront être
inférieures aux contraintes admissibles σ radm et σzadm.
1. Méthode de calcul
Les deux (02) contraintes sont déterminées à partir des abaques appelés « abaques de
JEUFFROY-BACHELEZ ».
Figure 13:Coupe du modèle tricouche de Jeuffroy-Bachelez
Avec
h, E respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de revêtement ;
, : respectivement l’épaisseur et le module d’élasticité de la couche de base ;
: module d’élasticité du sol support.
La lecture sur l’abaque dépend des paramètres suivants :
Le rapport entre deux modules d’élasticité de couches successives ;
Calcul des valeurs α et β :
Et
√
Avec
a : rayon d’empreinte des pneus, a = 10,66 cm ;
E, h : module d’élasticité et épaisseur de la couche supérieure.
Contraintes radiales et contraintes verticales
Contraintes verticales de compression
2a
h, E
∞
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
48 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Contraintes radiales de traction
(
) ⁄
Avec q=7 bars
Contraintes admissibles
La contrainte admissible de compression pourra être déterminée par la relation
de DORMON-KERCHOVEN ci-après :
Avec :
- CBR : Indice CBR de la plateforme ;
- N’ : nombre de PL à l’année de mise en service ( =106).
La contrainte radiale admissible à la base des couches liées est obtenue par expérience
au Laboratoire.
La détermination de la contrainte admissible est donnée par le tableau suivant :
Tableau 52: Contraintes radiales admissibles des matériaux bitumineux
Matériau [bars]
BB ou EDC ou ESb 10 à 15
GB ou EME 07 à 10
Sol bitume 2,5 à 3
Source 14 : Cours de route II 2011
Dans notre cas, la contrainte prise en compte est de 10 bars (la plus défavorable).
Transformation d’une modèle quadricouche en modèle tricouche :
Dans le cas des tronçons étudiés, le corps de la chaussée est en modèle quadricouche :
Couche de roulement ;
Couche de base ;
Couche de fondation ;
Plate-forme support.
Dans le cas du système multicouche, on peut fusionner deux couches de même coefficient
de poisson en une couche unique à l’aide du formule suivante :
ha, Ea
hb, Eb
√
si est le module adopté ;
Ou
h’,Ea ou Eb
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
49 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
√
si est le module adopté ;
Avec :
h’ : épaisseur de la couche équivalente ;
ha, hb : respectivement les épaisseurs de la première et de la deuxième couche ;
Ea, Eb : respectivement les modules d’élasticité de la première et de la deuxième couche.
Donc le système quadri couche est devenu un système tricouche équivalent.
E1, h1
E2, h2
E3, h3
E4
E1, h’
E3, h3
E4
Modèle quadricouche Modèle tricouche équivalente
Figure 14: Equivalence de modèle quadricouche en modèle tricouche
2. Exemple de calcul
Zone homogène 4 : CBR sol support = 8
D’après les tableaux précédents et le guide de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux, on a :
E1= 25 000 bars pour l’enduit superficiel ;
E2= 4 500 bars pour la GCNT ;
E3= 1 750 bars pour le Matériau Sélectionné ;
E4= 50*CBR pour le sol support ;
Le rayon de surface de contact pneumatique (essieu standard de 13T) est a= 10,66 cm ;
La pression de gonflage des pneumatiques est q= 7 bars
On a une modèle multicouche.
Modèle quadricouche
Modèle tricouche équivalent
√
√
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
50 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Contraintes dans les couches
Calcul des valeurs de α et β
α et β se calculent par les formules suivantes :
Et
√
AN : a = 10.66 cm
√
√
Calcul de la contrainte radiale
Et d’après les abaques de JEUFFROY-BACHELEZ, on a :
- pour
- pour
q = 7 bars : pression du pneumatique
En interpolant les deux données on a pour
Et la contrainte verticale de compression σz au niveau du sol support est :
Calcul de la contrainte radiale
D’après le même abaque, on a :
- pour
(
)
- pour
(
)
Par interpolation linéaire, on a
- pour
(
)
Donc la contrainte radiale σr à la base de la couche de revêtement est :
-
(
)
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
51 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Contraintes admissibles
Contrainte verticale admissible
La contrainte verticale admissible au niveau du sol support « σz adm » est :
Donc la contrainte est vérifiée.
Contrainte radiale admissible
La contrainte radiale σr à la base de la couche de revêtement est .
La contrainte admissible est de 10 bars. Donc la
contrainte radiale de traction est vérifiée.
Tableau 53: Récapitulatif des résultats de vérification des contraintes pour chaque zone homogène
Zone
homogène CBR
E4
[bars]
h3
[cm]
h'
[cm] α β E3/E4
Contrainte
verticale [bars]
Contrainte
radiale [bars]
I 30 1 500 6 10 0,56 1,39 1,17 1,59 3,72 0,90 10
II 19 950 10 10 0,94 1,39 1,84 1,31 2,36 0,85 10
III 23 1 150 9 10 0,84 1,39 1,52 1,46 2,85 0,87 10
IV 5 400 20 10 1,88 1,39 4,38 0,74 0,99 0,65 10
V 8 250 29 10 2,72 1,39 7,00 0,37 0,62 0,48 10
Les contraintes verticales de compression du sol de la plate-forme et les contraintes radiales
sont toutes admises, l’épaisseur trouvée de chaque couche de la chaussée est donc convenable.
III. Dimensionnement par la méthode LCPC
La méthode de dimensionnement LCPC utilisée est celle destinée pour les chaussées à assises
non traités. Ce choix a été faite sur la différence entre le coût des matériaux à assises non traité et les
matériaux stabilisés, malgré la rareté de matériau granulaire de la région. La conception des structures
de chaussées à assises non traitées repose sur les principes généraux suivants :
Ces structures comportent une couche de base et éventuellement une couche de fondation en
matériaux non traités, revêtues d’une couche de roulement en enduits superficiels ou en bétons
bitumineux ;
Les critères de caractérisation et de classement des matériaux selon la recommandation
SETRA-LCPC pour la réalisation des assises en graves non traitées ;
Les qualités possibles des matériaux utilisés en couche de base et en couche de fondation sont
liées au trafic à la mise en service et à la couche concernée ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
52 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le dimensionnement des assises est en fonction du trafic cumulé, de la portance du support
ainsi que de la qualité du grave.
A. Trafic
1. Trafic à l’année de mise en service
Le trafic poids lourds (t) à la mise en service, qui gouverne les choix sur la qualité des
matériaux de surface et d’assise.
Le trafic des poids lourds supérieurs à 5 T à l’année de mise en service dans un seul sens est de
54 véh/j (cf étude trafic).
2. Trafic cumulé Ncu et nombre d’essieux équivalents standard NE
Le trafic poids lourds cumulé (N) sur la durée de service choisie sert à déterminer l’épaisseur
de l’assise.
C’est la projection du trafic à l’année de mise en service du PL pendant la durée de service
choisie. Nous déterminons le trafic cumulé par la formule suivante :
Et puis, le nombre d’essieux équivalents standard NE est le trafic en nombre cumulé d’essieux
équivalents d’un tonnage déterminé pendant la durée de service choisie. L’essieu de référence est
l’essieu de 13T qu’on désigne par l’essieu standard. Il est donné par l’expression :
Avec : Trafic moyen journalier en nombre de poids lourds supérieur à 5 T à l’année de
mise en service dans le sens le plus chargé;
: Facteur de cumul ;
: Coefficient d’agressivité moyenne.
Facteur de cumul C a.
Le facteur de cumul est donné par la formule suivante :
[
]
: Taux de croissance ;
: Durée de service estimée.
D’où
Coefficient d’agressivité b.
La formule qui permet de calculer le coefficient d’agressivité, dépend de la fréquence et du
poids de l’essieu. La détermination de ce coefficient par cette formule nécessite la connaissance du
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
53 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
spectre d’essieu qu’on ne dispose pas. Donc nous allons utiliser le CAM (Coefficient d’Agressivité
Moyenne) présenté par le tableau suivant.
Tableau 54: Coefficient d'agressivité pour trafic faible
Trafic T5 T4 T3- T3+
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8
Source 15: Cours de route II 2011
D’où le nombre d’essieu équivalent NE
B. Couche de forme
Sur les sols de faible portance, le recours à une couche de forme est nécessaire pour permettre
de réaliser des couches de chaussées dans des conditions acceptables.
On distingue :
Les couches de forme épaisses : plus de 80 cm de matériaux non traités ou plus de 60 cm de
matériaux traités à la chaux ou plus de 40 cm de matériaux traités au ciment ;
Les couches de forme moyennes : plus de 40 cm de matériaux non traités ou plus de 30 cm de
matériaux traités à la chaux, ou plus de 20 cm de matériaux traités au ciment ;
Les couches de forme minces : plus de 20 cm de matériaux non traités, ou plus de 20 cm de
matériaux traités à la chaux.
Le choix de la couche de forme selon la portance de la plate-forme est donné par le tableau
suivant :
Tableau 55 : Choix de la couche de forme
Portance
du sol
Couche de forme pour chaussée en grave
hydraulique
Couche de forme dans les
autres cas
0 Epaisse Moyenne
1 Moyenne Mince
2 Mince Néant
3 Néant Néant
Source 16 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)
Les zones homogènes qui nécessitent des couches de forme sont la zone IV et la zone V de
portance respective 1 et 2.
Tableau 56 : Epaisseur de la couche de forme
Zone homogène Portance Couche de forme Epaisseur et nature
IV 1 Moyenne 40 cm de matériaux non traités
V 2 Mince 20 cm de matériaux non traités
Après la mise en œuvre de la couche de forme, il y a augmentation de la portance.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
54 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le tableau suivant permet d’apprécier l’effet de la couche de forme sur la portance de la plate-
forme.
Tableau 57 : Epaisseur de la couche de forme
Nature et épaisseur de a couche de forme Gain en portance
Couche de réglage Néant
Couche de forme d’épaisseur
> 20 cm : matériaux traités au ciment
> 30 cm : matériaux non traité ou
traités à la chaux
+1
Couche de forme d’épaisseur
> 35 cm : matériaux traités au ciment
> 50 cm : matériaux non traité ou traités à la
chaux
+2
Source 17 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)
D’après le tableau ci-dessus, la zone homogène V gagne une portance et sa portance devient 2.
Quant à la zone IV de couche de forme mince, sa portance ne sera pas majorée.
Tableau 58 : Portance de chaque zone après mise en œuvre de la couche de forme
Zone I II III IV V
Portance 4 3 4 2 2
C. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée
Le dimensionnement de la chaussée est effectué en trois étapes :
o Le choix de la couche de surface et de son épaisseur ;
o Le choix de la couche de base ;
o Le dimensionnement de la couche de fondation.
1. Couche de surface
On choisit la couche de surface d’après le tableau ci-dessous :
Tableau 59: Choix de la couche de roulement
Classe de trafic Durée de service
Courte <10 ans Longue > 10 ans
T5 E.S E.S
T4 E.S 6 à 8 BB
T3-
E.S ou 4 à 5 BB 10 BB
T3+
6 BB 12 BB
Source 7: Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC-SETRA Juillet 1981)
Le trafic est faible de classe T3- avec une durée de vie 15 ans. Donc le couche de surface sera
un béton bitumineux mince (BBM) de 10 cm.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
55 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Couche de base
Il existe trois catégories de GCNT utilisable pour les chaussées à assise non traités. Les trois
catégories sont notées 1, 2, 3 par ordre décroissant de qualité : ce classement en catégories s’appuie sur
la forme de la courbe granulométrique et sur la propriété de la grave (les spécifications sont données
en annexe). Pour la couche de base, la GCNT de catégorie 2 est choisi par mesure de prudence. La
dimension du grave est 0/20 car la classe du trafic est .
Tableau 60 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2
Base Fondation
Catégorie 2
Classe de trafic
-
Dimension du
grave
0/20 0/20 0/31,5 0/31,5 0/40 0/31,5 0/40 0/60
Dureté 1 2 3 3 3
Indice de
concassage 60 30 30 - -
Source 18 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC Juillet 1981)
L’épaisseur minimale de la couche de base dépend de la valeur du trafic cumulé, donné par le
tableau qui suit :
Tableau 61:Epaisseur minimale de la couche de base
Trafic cumulé NE [ESE] 5 ≥10
5
hb [cm] 15 20
Source 19 : Manuel de conception des chaussées à faible trafic (LCPC Juillet 1981)
Le trafic cumulé est de N = 3,5 105 ESE, alors la hauteur de base à prendre est de 20 cm de
GCNT de catégorie 2.
3. Couche de fondation
L’épaisseur de la couche de fondation est lue sur l’abaque de dimensionnement « couche de
fondation » élaboré par LCPC (en annexe).
Pour la couche de fondation, la GCNT de catégorie 2 sera aussi utilisée. La dimension du grave est de
0/40 (classe du trafic )
Comme la couche de base et la couche de fondation sont tous de GCNT de catégorie 2, la lecture sur
l’abaque est comme suit :
Lire l’épaisseur hf de la couche de fondation qui est en fonction du trafic cumulé N et la
portance P de la plate-forme ;
La catégorie de la couche d’assise est 2/2 c’est-à-dire la couche de base de catégorie 2
sur couche de fondation de catégorie 2, donc il faut majorer l’épaisseur ainsi trouvée
par la valeur également lue sur l’abaque.
Le tableau suivant récapitule les structures proposées pour la chaussée d’après la
méthode LCPC :
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
56 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 62 : Epaisseur de la couche de fondation lue sur l’abaque
Zone
homogène
Portance (cm) (cm) (cm)
I 4 Néant Néant Néant
II 3 2,5 5 7,5
III 4 Néant Néant Néant
IV 2 17 6 23
V 2 17 6 23
Pour l’épaisseur , on l’intègre à la couche de base. D’où l’épaisseur de
chaque couche
Tableau 63: Epaisseur réelle de chaque couche avec une couche de surface en béton bitumineux mince
Zone
homogène
CBR sol
support Portance CF (cm) CS (cm) CB (cm)
Hauteur
totale (cm)
I 30 4 Néant 10 20 30
II 19 3 Néant 10 27,5 38
III 23 4 Néant 10 20 30
IV 5 2 23 10 20 53
V 8 2 23 10 20 53
Figure 15 : Structure de chaussée pour CBR=5
10 BBM
20 GCNT 0/20
23 GCNT 0/40
PF CBR = 5
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
57 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
IV. Récapitulation
L’étude de dimensionnement permet de déterminer l’épaisseur de chaque couche capable de résister
au trafic.
Les deux méthodes qui ont été utilisées donnent deux structures différentes telles que:
o Pour méthode LNTPB : une couche de roulement en enduit superficiel bicouche, de couche de
base en GCNT 0/315 et une couche de fondation en Matériau Sélectionné ;
o Pour la méthode LCPC : une couche de surface en BBM avec assise non traité dont la couche
de base est en GCNT 0/20 et la couche de fondation en GCNT 0/40.
Pour la suite de l’étude, la variante choisie sera la structure obtenue par la méthode LNTPB
puisque l’aménagement doit être progressif et il est intéressant de réaliser en premier phase un enduit
de façon à attendre que les premières adaptations de la structure se soient produites avant de poser du
tapis d’enrobé.
La résistance des couches dépend notamment de la qualité des matériaux utilisés. Le chapitre
qui suit détaillera les caractéristiques de ces matériaux. Il est à noter que les recherchés effectuées et
les spécifications données pour les matériaux sont destinées à la variante choisie.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
58 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
CHAPITRE 6 : ETUDE DES MATERIAUX
I. Généralités
La construction routière utilise de matériaux meubles et rocheux. L’étude des matériaux
consiste à établir les critères de choix du sol routier selon l’exigence de différentes couches et à
déterminer l’implantation exacte des gisements retenus suivant les volumes des matériaux
exploitables respectifs.
II. Spécification générale requise pour les matériaux
La durabilité de la structure est assurée par l’utilisation des matériaux de bonne qualité. Pour
faire ce choix, il est indispensable de faire des essais.
A. Emprunt pour remblai
Les sols pour remblai devraient posséder les caractéristiques suivantes :
Indice CBR {
;
Plasticité et limite de liquidité {
;
Pourcentage en matière organiques < 1% ;
Granulométrie : Dmax < 50 mm et pourcentage des fines < 50 % ;
Indice de gonflement linéaire G < 2%.
B. Couche de fondation
Le matériau pour couche de fondation doit avoir :
un CBR à 95 % de l’OPM et à 4j d’imbibition supérieur ou égal à 30 ;
Une dimension maximale des grains de 60 mm ;
Indice de plasticité : IP < 12 ;
Pourcentage des fines : F < 35% ;
Limite de liquidité : WL < 40.
C. Couche de base
La couche de base doit avoir des matériaux de qualités suffisantes pour faire face aux
sollicitations venant du trafic. On choisit souvent des matériaux insensibles à l’eau comme la Grave
Concassée Non Traitée (GCNT) ou le Tout Venant de Concassage (TVC) sinon on utilise des
matériaux stabilisés.
Les caractéristiques mécaniques des matériaux de construction de la couche de base sont :
LA (sur 10/14) < 35 ;
MDE (sur 10/14) < 25 ;
CA (sur 4/40) < 25 ;
CBR > 95 % de l’OPM et à 4j d’imbibition.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
59 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
La granulométrie des GCNT doit respecter les proportions suivantes :
Tableau 64: Fuseau de référence
Tamis [mm] Tamisât [%]
40 100 – 100
315 85 – 99
20 52 – 90
10 40 – 70
65 31 – 60
4 25 – 52
2 18 -43
0,5 10 – 27
0,08 4 - 10
Source 20: Cours de route II 2011
Tout venant de concassage :
Tableau 65: Spécifications du Tout Venant de Concassage
Caractéristiques TVC 0/40
Pourcentage éléments>5 mm 25-50%
Pourcentage éléments<0,08 mm 2 - 12
Indice de plasticité 0 - 10
Grosseur maximale des grains 40 mm
Coefficient LA <45
Source 21: CPS
D. Couche de roulement
La couche de revêtement est située à la partie supérieure de la chaussée. Elle reçoit
directement le trafic et est exposée aux intempéries. Elle a pour fonction de :
- Résister à la force tangentielle des roues des véhicules ;
- Assurer l’étanchéité et la bonne protection des sous-couches adjacentes.
Le matériau adéquat à cette couche doit avoir les caractéristiques suivantes :
Pour le sable : ES > 40
Pour les agrégats :
- LA < 35
- MDE < 25
- CA < 25
Liant : Il est préférable d’utiliser l’émulsion cationique à 65% de bitume 50/70 (ECR65)
car elle ne pose pas de problème de l’évaporation de solvants, comme on peut
rencontrer avec les bitumes fluidifiés ou fluxés. Ils sont dosés à 5.2 à 5.5% du poids
total du mélange.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
60 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 66 : Spécification du bitume pur 50/70
Pénétrabilité à
25°C [1/10 mm]
Point de
ramollissement [°C]
Température usuelle de
fabrication [°C]
Température maximale
d’enrobée [°C]
Min Max Min Max Min Max 195
50 70 46 54 160 180
Adhésivité passive satisfaisant aux spécifications LPC [%] >90
Source 22 : Cours de route II 2011
III. Provenance des matériaux
Les matériaux routiers proviennent des gisements où on extrait des sols.
On distingue deux types de gisements :
gisements meubles qui sont constitué d’emprunt et gîte : emprunt CBR < 20, gîte CBR
> 20
gisements rocheux qui sont appelés carrières.
A. Gisements meubles
Suivant l’itinéraire, la recherche des matériaux a abouti à l’identification de 11 sites d’emprunt.
On a prélevé pour chaque site des échantillons représentatifs qui ont été acheminés au laboratoire pour
les exécutions des essais d’identifications, de compactage et de portance.
La liste des gisements de matériaux meubles situés sur l’itinéraire est donnée dans le tableau
suivant :
Tableau 67: Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles
N° Localisation
Distance
morte
km
Nature
Identification Proctor CBR
à
95%
Gonfl
[%]
Volume
[m3]
%
fines
WL
(%) Ip classe
ɣdmax
[KN/m3]
Wopt
[%]
G1 PK 6 + 000 CD ; 9,7 SL sur grès
altéré 13 29 10 A2-4 20,4 9 32 0,1 >50 000
G2 PK 6 + 000 CD ;
10,4
SL
rougeâtre 9
A3 19,4 10 30 0,1 25 000
G3 PK 24+400 0,2 Grave
calcaire sur
grès
17 22 8 A2-4 19,8 11,5 36 0,2 >50 000
G4 PK 42+500 0,2
SL
rougeâtre (côté ouest)
21 18 6 A2-4 20,9 7,3 31 0,1 >32 000
Grès altéré
(côté Sud) 16 15
A2-4 19,9 8,9 34 0 >4 000
LSA jaunâtre
(coté Est)
40 29 10 A4 18,4 12,2 14 0,7 >22 000
G5 PK 45+350 0,2 LSA
jaunâtre à
rougeâtre
32 22 8 B5 20,7 7,5 28 0,2 20 000
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
61 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Caractéristiques mécaniques des matériaux meubles (suite)
N° Localisation Distance
morte
km
Nature
Identification Proctor CBR à
95%
Gonfl
[%]
Volume
[m3] %
fines WL (%)
Ip Classe ɣdmax
[KN/m3] Wopt [%]
G6 PK 47 + 300 0,1
LSA
jaunâtre à
rougeâtre
45 27 10 A4 20,2 9,3 19 0,4 5 000
G7 PK 53 + 200 0,7
LSA
jaunâtre à
rougeâtre
22 31 11 A2-6 21,1 7,8 31 0,1 >15 000
Source 23: ARM 2010
Les gisements retenus:
o comme emprunt sont : G4 (côté Est) et G6 ;
o comme gîte sont : G1, G2, G3, G4 (côté Ouest et côté Sud), G5 et G7.
B. Gisements rocheux
La zone du projet est caractérisée par une pénurie de matériaux granulaires et rocheux. En effet
la zone est recouverte par une couche très épaisse de sédiments quaternaires continentaux. Le socle
rocheux de la zone du projet est de nature sédimentaire très hétérogènes.
La liste de carrières situées sur l’itinéraire est donnée dans le tableau suivant :
Tableau 68:Caractéristiques mécaniques des matériaux rocheux
Référence Nature de
la roche
LA
(10/14)
MDE
(10/14) Volume (m
3) Localisation
C1 Calcaire 27 à 35 30 à 41 >10 000 PK 58 : site à 12 km du village
Tsialonaka
C2 Calcaire 34 9 >20 000 PK 71 + 060 à 9,750 km CD de
l’axe
C3 Basalte 10 8 >10 000
PK 74 + 520 à 6,150 km CG de
l’axe sur la piste menant vers
Amborobosy
C4 Andésite 12 9 15 000
PK 84 + 650 à 2,000 km CG de
l’axe sur piste charretière
nécessitant un reprofilage
C5 Basalte 12 7 >15 000
PK 112 + 550 à 2,000 km CD
sur piste charretière nécessitant
un reprofilage
Source 24: ARM 2010
Les carrières retenues sont : C3 et C4.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
62 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
I. Généralités
L’hydrologie est la science qui étudie l’écoulement de l’eau dans la nature. Elle a pour
but de rassembler puis d’exploiter les données permettant d’évaluer pour un cours d’eau et pour
diverses périodes de récurrence, les caractéristiques des crues, c’est-à-dire, la cote du plan d’eau, les
vitesses du courant et le débit. Par suite de l’hydrologie, l’hydraulique a pour objectif de vérifier les
systèmes de drainage des eaux de pluie existants et définir toutes les mesures et ouvrages nécessaires à
assurer un transit sur les routes pendant toute l’année.
II. Etude hydrologique
A. Bassin versant
Un bassin versant est un site naturel délimité par la ligne de partage des eaux de
ruissellement. Il rassemble la goute de la pluie en débit. Un bassin versant est caractérisé par :
sa surface S ;
sa pente moyenne I ;
son coefficient de ruissellement C ;
Son coefficient de forme k ;
La longueur du thalweg principal L.
1. Surface du bassin versant
La surface d’un bassin versant peut être déterminée par l’une des méthodes suivantes :
soit à l’aide d’un planimètre qui permet de lire directement sur le plan la surface
du bassin versant. Elle est caractérisée par la formule :
Où : lecture sur planimètre [mm²] ;
: Transformation de m² en mm² ;
E : échelle de la carte.
Soit par la méthode des carreaux définie par la formule suivante :
La surface du BV est subdivisée en petits carreaux égaux.
Avec S : surface réelle du BV [m²] ;
: Lecture moyenne sur planimètre [mm²] ;
CHAPITRE 7 ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
63 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
: Transformation de m² en mm² ;
E : échelle de la carte.
Soit par découpage en configurations géométriques simples
Diviser la surface du BV en plusieurs configurations géométriques simples pour faciliter le
calcul.
∑
Où S : surface réelle du BV [m²] ;
: surface de chaque configuration géométrique en [mm²] ;
: Transformation de m² en mm² ;
E : échelle de la carte.
2. Pente moyenne du bassin versant
La formule générale pour le calcul de la pente est toujours
Où : le dénivellement entre les deux points qui ont respectivement 5% de la surface du BV au-
dessous et au-dessus de l’ensemble
L : sera la longueur du rectangle équivalent de même périmètre et de même surface que le
bassin. Elle est déterminée par la formule de roche suivante :
√
[ √ (
)
]
Où K : le coefficient de forme donné par la formule :
√
S : surface du BV ;
P : le périmètre du BV déterminé à l’aide d’un curvimètre et exprimé par
: Lecture moyenne sur curvimètre (cm) ;
: Conversion de m en mm ;
E : échelle de la carte.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
64 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Les caractéristiques des bassins versants sont données par le tableau suivant :
Tableau 69: Caractéristiques des bassins versants
Bassin Surface
[Km²]
Long tal
[km²]
Deniv
H[m]
Pente I
[m/m]
Cote
moyenne N° Début Fin
1 PK 36 + 990 PK 40 + 815 9,11 2,38 10 0,0042 4,99
2 PK 40 + 815 PK 46 + 316 6,31 1,15 10 0,0087 5,00
3 PK 46 + 316 PK 51 + 770 5,73 1,05 10 0,0095 5,00
4 PK 51 + 770 PK 52 + 910 4,59 4,03 10 0,0025 5,00
5 PK 52 + 910 PK 56 + 240 3,29 0,99 20 0,0202 10,03
6 PK 56 + 240 PK 59 + 726 RIVIERE MANOMBO
Source 25 : ARM 2010
B. Détermination de la hauteur de pluie maximale journalière par l’hydrologie
statistique
1. Données hydrométriques
On utilise les données hydrométriques de la station Tuléar où les données datent de 1977-
2005 (29 ans).
Période d’observation : 1977 – 2005 ;
Evènement à caractère cyclonique enregistrés : 21
Pluies supérieures aux pluies maximales journalières : 4
Année 1977 : précipitation cyclonique 126,4 mm ; pluie maximale journalière
125,40 mm ;
Année 2003 : précipitation cyclonique 68,5 mm ; pluie maximale journalière 63,4
mm ;
Année 2004 : précipitation cyclonique 241,6 mm ; pluie maximale journalière 29,8
mm ;
Année 2003 : précipitation cyclonique 237,2 mm ; pluie maximale journalière
193,0 mm ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
65 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 70: Hauteur de pluie maximale 1977-2005
Année Hauteur maximale en
24 h (mm)
1976 45,2
1977 126,4
1978 52
1979 110,7
1980 80,9
1981 56,7
1982 61,3
1984 34,8
1985 71,3
1986 38,1
1987 119,1
1988 36,1
1989 141,2
1990 28,8
Année Hauteur maximale en 24 h
(mm)
1991 21,5
1992 37,8
1993 20,9
1994 45,6
1995 113,8
1996 51,6
1997 41
1998 105,3
1999 85,4
2000 40,7
2001 59,8
2002 156,4
2003 68,5
2004 241,6
2005 237,2
Source 26 : ARM 2010
2. Lois statistiques principales
Le phénomène cru est généralement ajustable à des lois statistiques très nombreuses. On ne
retient que celles qui font intervenir peu de paramètres et sont donc facilement utilisables. Les
principales lois, les plus communément employées, sont les suivantes :
Loi de GIBRAT-GALTON ;
Loi de GOODRICH ;
Loi de PEARSON III ;
Loi de GUMBEL ;
Loi de FRECHET.
3. Traitement de données par la loi de Gumbel
Parmi les lois de distribution qui peuvent rendre compte de la statistique des phénomènes
extrêmes, la loi de Gumbel est la mieux adaptée aux variables pluviométriques et fait intervenir des
paramètres facilement utilisables.
La loi de Gumbel a pour expression :
g = 1/α : le terme représentant la pente de la droite d'ajustement appelé "le grade x".
Autrement dit, la fonction de répartition ou la fonction de non dépassement est définie par
Où ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
66 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
et H0 : paramètres d’ajustement de GUMBEL
x = H la variable aléatoire (hauteur de pluie maximale journalière).
Le tableau ci-après donne les valeurs classées par ordre décroissant des hauteurs de pluies
journalières maximales pendant 24 ans :
Tableau 71 : Ordre décroissant des hauteurs de pluies journalières
Rang Année Hauteur max en 24 (mm) (H-Hm)²
1 2004 241,6 26006,57
2 2005 237,2 24606,79
3 2002 156,4 5785,96
4 1989 141,2 3704,61
5 1977 126,4 2122,03
6 1987 119,1 1502,77
7 1995 113,8 1119,94
8 1979 110,7 922,06
9 1998 105,3 623,28
10 1999 85,4 25,66
11 1980 80,9 0,32
12 1985 71,3 81,62
13 2003 68,5 140,05
14 1982 61,3 362,31
15 2001 59,8 421,66
16 1981 56,7 558,59
18 1996 51,6 825,67
17 1978 52 802,84
19 1994 45,6 1206,48
20 1976 45,2 1234,43
21 1997 41 1547,20
22 2000 40,7 1570,89
23 1986 38,1 1783,75
24 1992 37,8 1809,18
25 1988 36,1 1956,69
26 1984 34,8 2073,39
27 1990 28,8 2655,80
28 1991 21,5 3461,50
29 1993 20,9 3532,46
4. Paramètres de la loi de GUMBEL
Les paramètres de Gumbel sont récapitulés par le tableau suivant :
Moyenne : ∑
Ecart-type : √∑
√
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
67 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
D’après ces valeurs on aura
La fonction de répartition d’après la loi de Gumbel est
5. Hauteurs de pluie de diverses fréquences
Elles se calculent directement par l’intermédiaire de « u » tirée de la loi de répartition donnant
u = -ln (-ln F) qu’on égalise à afin d’obtenir la valeur correspondante de la hauteur de
pluie pour une période de retour T donnée.
La fonction de non dépassement ou bien la fréquence au non dépassement désigne la même
chose.
Elle est calculée pour une période de retour T donnée par :
{[
] }
En appliquant cette formule pour différentes valeurs de la période de retour : 10 ans, 25ans, 50ans et
100ans, on obtient les relations liant la hauteur de pluie recherchée H à l’écart-type et .
Tableau 72: Hauteur de pluie maximale journalière pour diverses périodes
T (ans) F=1- (1/T) U H
10 0,9 2,250 155,26
20 0,95 2,970 187,50
25 0,96 3,199 197,72
50 0,98 3,902 229,23
6. Test de validité de l’ajustement
Le test de validité de l’ajustement permet de juger si la loi appliquée est parfaitement
acceptables ou non.
Pour le test de validité, nous allons utiliser le test de χ2
Le nombre χ2 est défini par la relation :
∑
Le procédé pratique de calcul est le suivant :
Division des N valeurs de l’échantillon en K classes arbitraires, de telle sorte que chaque classe
i contienne au minimum un nombre de valeurs expérimentales ;
Détermination de le nombre théorique de valeurs contenues dans la classe i par la relation :
∫
On calcule la valeur de ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
68 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
On recherche sur les tables de PEARSON, la probabilité de dépassement correspondant au
nombre de degrés de liberté γ = K - p - 1
Si cette probabilité est supérieure à 0,05, l’ajustement est satisfaisant.
Si elle est inférieure à 0,05, il y a de fortes chances pour que l’ajustement soit mauvais. Il est
préférable de le rejeter.
Le tableau ci-après représente la répartition de l’échantillon en K classes :
Tableau 73: Répartition de l’échantillon en K classes
N° classe Bornes xi Nombre expérimental ni
1 >115 6
2 70 à 115 6
3 50 à 70 6
4 35 à 50 6
5 < 35 5
Le nombre est le nombre théorique des valeurs (sur un échantillon de N valeurs) affecté à la
classe i par la loi de répartition :
Tableau 74: Calcul de Vi
Classe H F(H) F(Hi)- F(Hi-1) Vi
1 ∞
1
0,232
6,73
2 0,277 8,02
3 0,160 4,63
4 0,116 3,37
5 0 0
0,215 6,24
Calcul
∑
35 0,215
0,332 50
70
115
0,491
0,768
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
69 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Degré de liberté
La répartition dépend du degré de liberté tel que :
K : Nombre de classes de l’échantillon (k=5)
p : Nombre de paramètres dont dépend la loi de répartition.
Pour la loi de répartition de GUMBEL, on a deux (2) paramètres qui sont H et σ.
D’après la table de distribution de PEARSON, la probabilité de dépassement correspondant au
nombre de degré de liberté après interpolation est P = 0,18 > 0,05
Donc l’ajustement est satisfaisant.
7. Intervalle de confiance
La valeur de hauteur estimée à l’aide de la loi statistique ne correspond pas, généralement, à la
vraie valeur qui ne peut être connue qu’avec un échantillonnage de dimension infinie, c’est pour cette
raison qu’on est obligé d’introduire la notion d’intervalle de confiance.
Nombre d’échantillons N= 29 et √ et
Si H la valeur de la hauteur de pluie journalière maximale donnée par la loi de GUMBEL pour
un temps de retour T, alors la valeur réelle Hr de la hauteur de pluie est telle que :
Avec σ : écart-type quadratique moyen.
K1 et K2 : Coefficients fournis par les graphiques dépendant du seuil de confiance fixé à 95%
et à 70% de la taille de l’échantillon.
Dans notre cas, le graphique de l’estimation des crues de seuil de confiance 95% est utilisé.
Tableau 75:Détermination de l’intervalle de confiance
P K1 K2 K1σ K2σ H [mm] Hr [mm]
10 1,13 0,61 64,93 33,23 155,39 122,03<Hr<220,19
25 1,4 0,84 80,44 45,76 187,50 141,74<Hr<267,94
50 1,62 1 93,08 54,48 197,72 143,25<Hr<290,81
100 1,85 1,2 106,30 65,37 229,23 163,85<Hr<335,53
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
70 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
On obtient les résultats des hauteurs réelles des pluies maximales récapitulés dans le tableau
suivant :
Tableau 76 : Hauteur de pluie pour différentes périodes
Période [années] H [mm]
10 155,39
25 187,50
50 197,72
100 229,23
C. Détermination du débit de crue des bassins versants
1. Bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km²
Les formules qui permettent de calculer les débits d’un bassin sont nombreuses. Pour le projet,
la méthode rationnelle a été choisie pour la raison suivante :
L’uniformité de la répartition de la pluie dans l’espace ;
La variation linéaire du débit en fonction de l’intensité et de la surface ;
Coefficient de ruissellement indépendant de la pluie.
Méthode rationnelle a.
Le débit de crue d’une période de retour P est donné par la relation suivante :
Où : débit en m3/s pour une période de retour P ;
: Intensité de pluie en (mm/h);
C : Coefficient de ruissellement ;
S : Surface du bassin versant (km²).
Intensité de pluie
La formule utilisée sera celle de MONTANA, avec les résultats de différentes recherches
effectuées à Madagascar sur ce domaine, plus particulièrement celles de l’ORSTOM et du BCEOM.
( )
Avec :
: Intensité maximale de pluie de durée t, de période de retour P ;
: Hauteur de pluie tombée pendant la durée t pour une période de retour P ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
71 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
: Hauteur de pluie maximale de 24 heures tombée en un point quelconque du
bassin versant pour une période de retour P ;
: temps de concentration en heure ;
: paramètre dépendant de la région (pour la région de Tuléar b=0,24).
Temps de concentration
Le temps de concentration est défini comme le temps que met une goutte d’eau pour arriver à
l’exutoire en tombant sur la crête la plus lointaine du bassin. Ce temps est mesuré en heures et a été
calculé avec les formules suivantes :
D’après KIRPICH
[
]
Où : la distance de l’exutoire à son point le plus éloigné ;
en [m] : la dénivellation entre ces deux points.
D’après PASSINI
tc : temps de concentration [heures] ;
;
: pente [m/m] ;
L = Longueur du plus long cheminement hydraulique [km].
Le temps de concentration à prendre sera celle qui présente la plus grande valeur des deux
formules.
Coefficient de ruissellement C
Le coefficient de ruissellement exprime la partie de la précipitation qui se transforme en
écoulement sur le terrain. Il est en fonction des facteurs morphologiques d’une zone donnée :
perméabilité, compacité, pente du terrain, niveau d’évaporation/fonction de la température ambiante,
ect.
D’après le tableau de coefficient de ruissellement donné en annexe, le coefficient de
ruissellement pris pour le projet est C = 0,30.
Application : bassin versant n°5 de PK 52 + 910 à PK 56 + 240 b.
Caractéristiques
Surface du BV : S=3,29 km² ;
Pente moyenne du talweg principal: I= 0,0202;
Longueur du talweg principal : L= 0,99 km ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
72 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Dénivellation : H = 20 m ;
hauteur de pluie : H (24h, 10 ans)= 155,39 mm.
L’expression du débit est
Calcul de l’intensité de pluie
Temps de concentration
Selon KIRPICH
[
]
[
]
Selon PASSINI
Hauteur de pluie pendent le temps de concentration tc
(
)
(
)
mm
En divisant obtenu par le même temps, on obtient l’intensité de pluie
mm/h
D’où
⁄
⁄
Les valeurs de débit de crue des petits et moyens BV le long du tronçon seront données dans le
tableau ci-dessous :
Tableau 77: Débit des bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km²
BV
N°
Surface
Km²
Long Tal
[Km²]
Deniv
H[m]
Pente
i[m/m]
Temps de
concentration Intensité
[mm/h]
Coefficient
ruissellement
Débit
[m3/s]
KIRPICH PASSINI
4 4,59 4,03 10 0,0025 2,12 5,71 19,3 0,3 7,4
5 3,29 0,99 20 0,0202 0,32 1,13 66,2 0,3 18,2
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
73 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Bassins versants dont la superficie est comprise entre 5 à 10 km²
Le calcul du débit d’un bassin versant dont la surface est comprise entre 5 à 10 km², n’a pas de
formule spécifique. Le débit adopté est la moyenne entre les trois méthodes suivantes :
Méthode rationnelle a.
Déjà exposée au paragraphe précédent.
Méthode de Duret valable pour S > 10 km² b.
La méthode Louis DURET est une méthode dérivée de la méthode rationnelle. Elle est
également établie pour l'étude de crue, mais pour des bassins versants de superficie supérieure à
10 km².
Le débit de cru de la méthode de Louis Duret est exprimé par :
pour S < 150 km²
pour S > 150 km²
Dans lesquelles :
QT : débit de crue de période de retour T [m3/s]
I : pente du bassin versant [m/km]
H(24,P) : pluie maximale de 24 h tombée en un point du bassin versant pour la même période
de retour T [mm]
S : superficie du bassin versant [km²]
Méthode ORSTOM valable pour S>10 km² c.
Dans « Fleuves et rivières de Madagascar », la formule est exprimée par :
Avec
S : Superficie du bassin versant [km²] ;
I : Pente [m/km] ;
H(24,P) : Pluie maximale de 24 h tombée en un point du bassin versant pour la même période
de retour T [mm] ;
E=0,6 : Indice d’exondé de valeur comprise entre 1 et 0,3 ;
G=1,0 : Coefficient d’imperméabilité valeur comprise entre 1 et 0,2 ;
V=0,3 : Indice de couverture végétale valeur comprise entre 0,9 et 0,3.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
74 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Application : bassin versant N°1 du PK 36 + 990 au PK 40 +815 d.
Caractéristiques
Surface S = 9,11 km² ;
Longueur talweg L = 2,38 km ;
Dénivellation H = 10 m ;
Pente I = 0,0042 m/m ;
Hauteur de pluie maximale en 24 H(24,10 ans) = 155,39 mm.
Pour la méthode rationnelle
Tableau 78 : Débit trouvé par la méthode rationnelle
BV N° C tc [h] I(tc) S [km²] Q [m3/s]
1 0,3 4,6 22,6 9,1 17,2
Pour la méthode de Louis DURET
Tableau 79 : Débit trouvé par la méthode de Louis Duret
BV N° S [km²] I [m/km] H (24,P) [mm] Q10 [m3/s]
1 9,1 4,2 155,39 47,9
Pour la méthode ORSTOM
Tableau 80 Débit trouvé par la méthode ORSTOM
BV N° S [km²] I [m/km] H (24 ,P) [mm] E G V Q10 [m3/s]
1 9,1 4,2 155,39 0,6 1,0 0,3 15,324
D’où le débit est la moyenne entre le débit trouvé par la méthode rationnelle et par la méthode
ORSTOM. Le débit trouvé par la méthode de Duret a été écarté car c’est trop imprécis.
Tableau 81 : Débit moyen retenu
BV N° Rationnelle [m3/s] ORSTOM [m3/s] Débit moyen [m3/s]
1 17,2 15,3 16,2
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
75 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Les résultats des autres bassins sont donnés par le tableau suivant :
Tableau 82 : Résultats de calcul de débit pour 5 < S < 10 km²
BV N° Rationnelle [m3/s] ORSTOM [m3/s] Débit moyen [m3/s]
1 17,2 15,3 16,2
2 20,7 14,2 17,4
3 20,3 13,6 16,9
D. Calcul des débits du drainage longitudinal
La méthode de calcul des débits du drainage longitudinal est similaire à celle d’un bassin
versant. Le bassin c’est la surface recueillant les eaux de ruissellement et déversant vers les fossés qui
les reçoivent .La surface considérée est la largeur ou la demi- largeur de la chaussée ainsi que le reste
du demi – profil en travers (talus de déblai, accotement, etc.).
En utilisant la méthode rationnelle, on a :
Avec
∑ : Surface totale du bassin versant ;
∑
∑ : Coefficient de ruissellement moyen de l’ensemble ;
: Intensité de pluie pendant le temps de concentration tc ;
o
o √
: Temps de concentration
1. Application : bassin versant n°2 du PK 40 + 832 au PK 40 + 967
Seule la moitié de la chaussée a été considérée.
Données : Longueur du bassin L = 135 m, pente I = 0,01,
Coefficient de ruissellement
Chaussée {
Accotement {
∑ ∑
Talus {
Intensité de pluie
√
√
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
76 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le débit total à évacuer
⁄
2. Présentation des résultats
Le tableau suivant donne les résultats des débits venant du drainage longitudinal
Tableau 83: Les débits du drainage longitudinal
Bassin versant
N° du PK au PK Longueur [m] Pente [m/m] Débit [m3/s]
1 39 +864 40 + 137 273 0,008 0,19
2 40 + 832 40 + 967 135 0,01 0,04
3 40 + 967 41 + 207 240 0,022 0,17
4 41 + 207 41 + 337 130 0,022 0,09
5 41 + 427 41 + 760 333 0,005 0,23
6 43 + 981 44 + 299 318 0,004 0,22
7 45 + 875 46 + 109 234 0,001 0,16
8 47 + 039 47 + 140 101 0,006 0,07
9 48 + 004 48 + 265 261 0,002 0,18
10 48 + 666 48 + 822 156 0,007 0,11
11 48 + 948 49 + 084 136 0,002 0,10
12 49 + 922 50 + 113 191 0,003 0,13
13 50 + 113 50 + 465 352 0,001 0,25
14 50 + 465 51 + 830 618 0,006 0,43
15 51 + 083 51 + 350 267 0,007 0,19
16 52 + 293 52 + 366 73 0,006 0,05
17 52 + 366 52 + 600 234 0,004 0,16
18 52 + 735 52 + 990 255 0,006 0,18
19 53 + 161 53 + 313 152 0,008 0,11
20 53 + 313 53 + 434 121 0,001 0,08
21 54 + 622 54 + 670 48 0,008 0,03
22 54 +670 54 + 929 259 0,006 0,18
23 55 + 386 55 + 663 277 0,009 0,19
24 55 + 849 56 + 041 192 0,013 0,13
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
77 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
III. ETUDE HYDRAULIQUE
Les ouvrages hydrauliques sont destinés à assurer l’évacuation des eaux de ruissellement
le long ou de part et d’autre de la route. On distingue donc :
Les fossés qui recueillent les eaux de ruissellement et les conduisent le long de la route jusqu’à
la zone d’écoulement naturel la plus proche ;
Les ouvrages de décharge qui permettent à l’eau des fossés ou des écoulements naturels de
passer sous la route : dalots d’assainissement, buses d’assainissement ;
Les ouvrages de franchissement : dalots de franchissement, radiers, ponts.
A. Fossés latéraux
Les fossés latéraux sont des fossés situés des deux côtés, ou d’un seul côté de la route, destinés
à collecter principalement les eaux de la plate-forme routière et des zones attenantes (talus, bande
d’arrêt, etc.)
Ils ont généralement de dimensions transversales limitées (on ne dépasse pas en général
une profondeur de 0.60m pour des problèmes de sécurité). Et ils peuvent être :
trapézoïdaux : confectionnés par exemple à la niveleuse ou à la pelle mécanique dont
les pentes de talus sont variables : 1/2 ou 1/1 ou 3/2 suivant la stabilité de talus voire
plus raides en terrain rocheux. ;
triangulaires : confectionnés au grader et dont les pentes de talus sont en général 1/2 et
2/1 ou bien 2/3 et 3/2 ;
rectangulaires : confectionnés par exemple à la niveleuse, à la pelle mécanique ou au
ripper en terrain très cohésif ou rocheux.
Quand la pente des fossés latéraux est supérieure ou égale à 8 %, le revêtement des
fossés en maçonnerie de moellon ou en béton devient obligatoire.
1. Dimensionnement
Principe
Le dimensionnement commence toujours à choisir un fossé triangulaire, après on passe à une
autre section de capacité d’évacuation plus élevée si le fossé est sous dimensionné. Et dans le dernier
cas si le fossé est encore sous dimensionné, l’implantation des ouvrages de décharge est nécessaire.
En premier lieu, on va choisir un fossé triangulaire
forme
h 1/2 2/1 H
2,5
h
Figure 16 : Fossé triangulaire
Pente 1/2
Pente 2/1
1
2
1
2
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
78 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Avec h ≤ 0,60 : la hauteur d’eau
H = h + 0,1 : hauteur totale
Surface mouillée
Elle est obtenue par la formule :
Périmètre mouillé
Il est exprimée par :
√
Rayon hydraulique
Le rayon hydraulique est donné par :
√
Vitesse d’écoulement
La vitesse d’écoulement est: ⁄ √
Avec
: pente
K : coefficient de rugosité de la surface d’écoulement.
Vitesses limitées
La vitesse d’ensablement est égale à
{ ⁄
⁄
La vitesse limite d’affouillement est de 3 m/s pour les terrains constitués par des
mélanges de sables ou de limons. Au-delà de cette valeur, on peut les protéger
par des revêtements en pierres jointoyées ou si le fascinage le permet on pose des
fascines.
Débit évacuable
Le débit évacuable par le fossé est :
( √
)
⁄
On doit aussi faire une autre vérification pour savoir si le dimensionnement du fossé
passe ou non :
Dans le cas où on passe à une autre section
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
79 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Pour un fossé de section trapézoïdale, le dimensionnement est le suivant :
La surface mouillée est :
Périmètre mouillé √
Rayon hydraulique
Vitesse d’écoulement ⁄ √
⁄ √
Débit évacuable
⁄ √
On impose la base b et on fait varier la hauteur h jusqu’ à ce que la section soit capable d’évacuer le
débit.
Si le fossé est encore sous dimensionné, on implante un ouvrage de décharge.
Distance entre ouvrage L’
La distance entre l’ouvrage de décharge est :
L’ =
Où
Q0 : débit venant du bassin [m3/s];
Q : débit maximal évacuable par le fossé au bout d’une longueur L’ [m3/s]
Le nombre d’ouvrage de décharge est :
n =
ou n =
2. Exemple de calcul : cas du fossé du PK 40 + 967 au PK 41 + 207
Soit un fossé en terre à l’état passable, K=50
Débit à évacuer Q0 = 0,17 m3/s
Pente = 0,022
Prenons un fossé de section triangulaire
1/m h H
b
Figure 17 : Fossé trapézoïdal
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
80 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le débit évacuable est donné par ( √
) ⁄
Tableau 84: Calcul de la hauteur d'eau
H [m] 0,25 0,27 0,29
Q [m3/s] 0,12 0,15 0,18
[%] 29 0,14 4,05
Vitesse ( √
) ⁄
√
⁄
Donc le fossé est de hauteur h = 0,29 m et de hauteur totale H = 0,39 m
Les fossés triangulaires suffisent à évacuer les eaux de ruissellement. Le changement de section ne
sera pas nécessaire.
Les résultats obtenus sont présentés par le tableau ci-dessous :
Tableau 85: Résultats de dimensionnement des fossés
Bassin Qo Hauteur
Coef
rug
Surface
mouillée
Périmètre
mouillé
Rayon
hydr Pente Vitesse
Débit
Q Vérif
m3/s h[m] K m² m m I m/s m
3/s ∆Q/Qo
1 0,19 0,365 50 0,17 1,22 0,136 0,008 1,18 0,20 3,68
2 0,04 0,2 50 0,05 0,67 0,075 0,01 0,89 0,04 1,54
3 0,17 0,29 50 0,11 0,97 0,108 0,022 1,68 0,18 4,05
4 0,09 0,225 50 0,06 0,75 0,084 0,022 1,42 0,09 0,10
5 0,23 0,43 50 0,23 1,44 0,160 0,005 1,04 0,24 4,82
6 0,22 0,44 50 0,24 1,48 0,164 0,004 0,95 0,23 4,21
7 0,16 0,39 50 0,19 1,31 0,145 0,004 0,87 0,17 3,88
8 0,07 0,265 50 0,09 0,89 0,099 0,006 0,83 0,07 3,77
9 0,18 0,405 50 0,21 1,36 0,151 0,004 0,90 0,18 2,11
10 0,11 0,305 50 0,12 1,02 0,114 0,007 0,98 0,11 3,77
11 0,10 0,325 50 0,13 1,09 0,121 0,004 0,77 0,10 2,21
12 0,13 0,36 50 0,16 1,21 0,134 0,004 0,83 0,13 3,28
13 0,25 0,455 50 0,26 1,53 0,170 0,004 0,97 0,25 0,28
14 0,43 0,52 50 0,34 1,74 0,194 0,006 1,30 0,44 1,95
15 0,19 0,37 50 0,17 1,24 0,138 0,007 1,12 0,19 0,56
16 0,05 0,23 50 0,07 0,77 0,086 0,006 0,75 0,05 0,43
17 0,16 0,39 50 0,19 1,31 0,145 0,004 0,87 0,17 3,88
18 0,18 0,375 50 0,18 1,26 0,140 0,006 1,04 0,18 1,86
19 0,11 0,295 50 0,11 0,99 0,110 0,008 1,03 0,11 1,50
20 0,08 0,3 50 0,11 1,01 0,112 0,004 0,73 0,08 3,20
21 0,03 0,18 50 0,04 0,60 0,067 0,008 0,74 0,03 0,32
22 0,18 0,375 50 0,18 1,26 0,140 0,006 1,04 0,18 1,86
23 0,19 0,355 50 0,16 1,19 0,132 0,009 1,23 0,19 2,11
24 0,13 0,29 50 0,11 0,97 0,108 0,013 1,29 0,14 4,60
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
81 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
B. Ouvrages de franchissement
1. Dalot
Les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent aucun remblai et servent de
franchissement des cours d’eau ou d’assainissement. Ils sont réalisés en béton armé ou en maçonnerie
de moellons et présentent une section rectangulaire ou carrée.
Trois types de dalots sont couramment utilisés :
Les dalots ordinaires constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou radier général et
sur lesquels repose une dalle en béton armé ;
Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide
en BA ;
Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier.
Pour le projet, le dalot cadre est choisi pour éviter le glissement de la fondation car le projet se situe
dans la zone côtière.
2. Hypothèses de calcul
On considère qu’un régime torrentiel se forme à l’intérieur de l’ouvrage et en même temps un
écoulement à sortie libre.
3. Calcul de la pente critique
La pente critique de référence pour la détermination de la pente définitive à donner au dalot
sera donnée par le biais de deux paramètres adimensionnels
√
Avec : le débit à évacuer ;
B : La largeur du dalot ;
: Accélération de la pesanteur ;
k : coefficient de rugosité ;
Q* et : les paramètres adimensionnel.
⁄
est donnée par un abaque
Pour tenir compte de l’imperfection de la mise en œuvre, la pente définitive I est telle
4. Hauteur du dalot
La hauteur de la lame d’eau dans le dalot est définie par la formule : ⁄
La hauteur du dalot est obtenue en ajoutant 20 cm sur la hauteur de la lame d’eau.
La hauteur D = y + 20 cm
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
82 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
5. Calcul de la vitesse de l’écoulement
Les paramètres adimensionnels dans ce cas sont :
⁄
⁄
Avec I : La pente définitive ;
V : La vitesse de l’écoulement.
On calcule Q*
L’abaque V*= f(Q*) permet de déterminer V*
On en déduit ⁄
6. Vérification
La vérification de la section est faite en comparant la vitesse calculée avec les deux vitesses
limites. La vitesse obtenue doit être comprise entre la vitesse d’ensablement et la vitesse
d’affouillement :
⁄ ⁄
Si la vitesse déterminée V est inférieur à la vitesse d’ensablement, on diminue la section du
dalot (l’ouvrage est surdimensionné) ;
Si la vitesse V est supérieure à la vitesse d’affouillement, on augmente les ouvertures.
7. Application : redimensionnement du dalot 2x(1,00x1,00) au PK 54 + 624
Le bassin versant N°5 s’étend sur 3,33 km du PK 52 + 910 au PK 56 + 240. Sur cette
longueur, il existe 4 dalots à reconstruire dont un à double ouverture. Le débit venant du bassin
versant est de Q0=18,2 m3/s. D’où le débit à évacuer pour chaque dalot est
⁄ . Le
dalot à double ouverture est gardé pour éviter de dépasser le niveau de la chaussée. Alors le débit de
calcul sera
⁄
Le coefficient de rugosité k = 67
Prenons une largeur B = 2 m
Calcul de la pente I
√
√ Après lecture sur abaque on a
Alors
⁄
⁄
D’où
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
83 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Hauteur du dalot
Hauteur de la lame d’eau ⁄ ⁄
Hauteur du dalot D = 0,71 + 0,20 = 0,91 m
Calcul de la vitesse d’écoulement
⁄
⁄ après la lecture sur abaque on trouve V* = 0,335
Ce qui donne la vitesse ⁄ ⁄
Vérification
⁄ ⁄ ⁄
Le dalot ne risque ni l’ensablement ni d’affouillement.
Conclusion
Pour la réalisation et l’entretien, un dalot à double ouverture de 2(2x1,2) m sera retenu.
IV. Dimensionnement mécanique du dalot
A. Pré dimensionnement
Pour un ouvrage sous un remblai normalement conçu, l’épaisseur des parois peut être
déterminée par la formule suivante:
√
Avec e= épaisseur des éléments en [m] ;
H = 0.8+0.34m hauteur du remblai qui se situe directement au-dessus de l’ouvrage en [m] ;
l : ouverture de l’ouvrage en [m] ;
D’où
L’épaisseur e = 0,30 m sera retenue pour raison de sécurité.
B. Description de l’ouvrage
Dalot cadre à double ouverture : Largeur B=2 m et Hauteur H=1,2 m ;
Epaisseur de la dalle, piédroits, radier e = 0,30 m.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
84 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Figure 18 : Dimension du dalot [cm]
C. Evaluation des charges
1. Hypothèses
Pour le remblai :
Hauteur : ;
Angle de frottement interne ϕ = 21° (limon sableux, ) ;
Masse volumique du remblai = 1,8 T/m3
;
Le coefficient de poussée active Kaγ due au frottement interne
[ √
]
Coefficient Kaq dû à une charge repartie
Pour β = λ = δ = 0
Pour le béton :
Masse volumique : ⁄
2. Charges permanentes
Les charges permanentes considérées sont le poids propre du remblai, de la dalle, les poussées
des terres, la réaction du sol support due au poids propre de l’ouvrage.
Figure 19 : Les forces dues au
coefficient de poussées.
β
δ
λ
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
85 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Poids propre au-dessus de la dalle supérieure
Poids propre de la dalle
Poids propre du remblai
Poids propre au-dessus de la dalle supérieure 1,92
Poussée des terres
Pour x = 0
Pour x = 1,5
Réaction du sol
Poids piédroit
Réaction du sol
3. Surcharge d’exploitation
Les systèmes considérés sont le système Bc et Bt. La charge maximale provoquée par l’un de
ces 2 systèmes sera la surcharge d’exploitation.
Le Coefficient de Majoration Dynamique : c’est une valeur strictement supérieur à 1
appliqué pour tenir compte le mouvement des véhicules. Il est déterminé par la formule
suivant :
Avec L : longueur de l’élément considéré [m] ;
G = 14,96x8 = 120 T: charge permanente totale [T] ;
S : surcharge maximale [T].
Comme la largeur du dalot est de 4,90 m, un camion de système Bc30 peut être inscrit sur le dalot. La
surcharge S sera égale à 60 T équivalents à deux camions de système Bc.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
86 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Diffusion des charges
On admet que la diffusion des charges suit un angle de 30° dans le corps de remblai et un angle de 45°
dans le béton.
: étant la largeur de la roue
étant la longueur de la roue
Coefficient de majoration des systèmes Bc et Bt
L’effet de deux camions Bc accolés a été considéré, par conséquent bc=1,1bt est pris égal à 1.
Système Bc
Le rectangle d’impact d’une roue Bc (0,25x0,25)
||
AN : u = 1,24 m
Système Bt
Le rectangle d’impact d’une roue Bt
et
|
[ ]
AN : u = 1,24 m et v = 1,59 m
D’où la surcharge d’exploitation S = Max( ; ) =
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
87 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Toutes les charges appliquées en tonnes sont récapitulées sur la figure ci-après :
Figure 20 : Modélisation du dalot
D. Calcul des efforts par la méthode de Cross
Pour les calculs des efforts, nous avons choisi la méthode de cross car c’est plus pratique pour
calculer les structures hyperstatiques.
1. Hypothèses
Les barres sont parfaitement encastrées ;
Les nœuds ne subissent pas de déplacement ;
Les barres travaillent en flexion.
2. Calcul des sollicitations
Raideurs R a.
Pour les barres encastrées, la raideur est donnée par
Avec
: le moment d’inertie de la barre
: Base de la barre
: Hauteur de la barre
L : sa longueur
Coefficients de répartition C b.
Le coefficient de répartition est égal à
∑
Tableau 86: Raideurs et inerties des barres
Barre Base Hauteur Inertie Raideur
AB=BC=FE=ED 2,3 0,3 0,0052 0,0023
AF=BE=CD 0,3 1,5 0,0844 0,0563
P1= 0,61 T/m²
P2 = 1,57 T/m²
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
88 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Calcul des moments c.
Afin de calculer les moments totaux de la structure, les différents moments pour chaque type de
cas de charge ont été déterminés puis de les superposer pour obtenir le diagramme final.
i. Charges permanentes
Pour les charges permanentes au-dessus de l’ouvrage :
Figure 21 : Considération des charges permanentes
Le moment d’encastrement isostatique est:
Tableau 87: Moments dus à la charge permanente au-dessus de l'ouvrage
MOMENT DU A LA CHARGE PERMANENTE AU-DESSUS DE L’OUVRAGE (M1) [Tm/m]
NOEUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056
C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962
Miso 0,844 -0,844 0,844 -0,844
ΣM 0,80 -0,80 -0,87 0,87 0,00 -0,80 0,80 0,02 -0,02 -0,01 0,00 0,01 0,02 -0,02
Pour la réaction du sol due au poids propre :
Figure 22 : Considération de la réaction du sol
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
89 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Le moment d’encastrement isostatique est :
Tableau 88: Moments dus à la réaction du sol [Tm]
CHARGE PERMANENTE(M2) [Tm/m]
NOEUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
R 0,056 0,002 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056
C 0,962 0,038 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962
M iso 2,17 -2,17 2,17 -2,17
ΣM -0,05 0,05 -0,03 0,03 0,00 0,05 -0,05 -2,06 2,06 -2,22 0,00 2,22 -2,06 2,06
Pour les poussées des terres
Figure 23 : Considération des poussées des terres
Les moments isostatiques sont :
P = P2 – P1
P1= 0,61 T/m²
P2 = 1,57 T/m²
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
90 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Tableau 89: Les moments dus aux poussées des terres
LES MOMENTS DUS AU POUSSEE DES TERRES (M3) [Tm/m]
BARRE A B C D E F
AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056
C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962
M iso -0,16 0,16 -0,19 0,19
ΣM 0,01 -0,01 0,01 -0,01 0,00 -0,01 0,01 -0,01 0,01 0,01 0,00 -0,01 -0,01 0,01
ii. Surcharges d’exploitation
Surcharge d’exploitation du camion
Figure 24 : Considération des surcharges d’exploitation
Moment isostatique :
Tableau 90: Moment dû à la surcharge
MOMENT DU AU SURCHARGE (M4) [Tm/m]
nœud A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056
C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962
M iso 3,394 -3,394 3,394 -3,394
ΣM 3,22 -3,22 -3,48 3,48 0,00 -3,22 3,22 0,08 -0,08 -0,04 0,00 0,04 0,08 -0,08
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
91 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Surcharge d’exploitation due au passage du camion
Figure 25: Schéma de la surcharge d'exploitation due au passage du camion
Moment isostatique :
Tableau 91: Les moments dus aux surcharges provoquées par le camion
MOMENT DU AU SURCHARGE PROVOQUEE PAR LE CAMION (M5) [Tm/m]
BARRE A B C D E F
AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
R 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,056 0,056 0,002 0,002 0,056 0,002 0,002 0,056
C 0,038 0,962 0,037 0,037 0,926 0,038 0,962 0,962 0,038 0,037 0,926 0,037 0,038 0,962
M iso 3,39 -3,39 3,39 -3,39
ΣM -0,08 0,08 -0,04 0,04 0,00 0,08 -0,08 -3,22 3,22 -3,48 0,00 3,48 -3,22 3,22
La récapitulation des moments fléchissant dans les barres est représentée par les tableaux suivants :
Tableau 92:Superposition des charges permanentes
CHARGE PERMANENTE
NŒUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
M1 0,80 -0,80 -0,87 0,87 0,00 -0,80 0,80 0,02 -0,02 -0,01 0,00 0,01 0,02 -0,02
M2 -0,05 0,05 -0,03 0,03 0,00 0,05 -0,05 -2,06 2,06 -2,22 0,00 2,22 -2,06 2,06
M3 0,01 -0,01 0,01 -0,01 0,00 -0,01 0,01 -0,01 0,01 0,01 0,00 -0,01 -0,01 0,01
ΣMG 0,76 -0,76 -0,88 0,88 0,00 -0,76 0,76 -2,05 2,05 -2,22 0,00 2,22 -2,05 2,05
Tableau 93: Superposition des surcharges d’exploitation
SURCHARGE D'EXPLOITATION [Tm/m]
NŒUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
M4 3,22 -3,22 -3,48 3,48 0,00 -3,22 3,22 0,08 -0,08 -0,04 0,00 0,04 0,08 -0,08
M5 -0,08 0,08 -0,04 0,04 0,00 0,08 -0,08 -3,22 3,22 -3,48 0,00 3,48 -3,22 3,22
ΣMQ 3,1 -3,1 -3,5 3,5 0,0 -3,1 3,1 -3,1 3,1 -3,5 0,0 3,5 -3,1 3,1
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
92 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
La combinaison d’action considérée est conforme aux règles du BAEL 91 modifié 99 :
A l’ELU : 1,35 G + 1,5 Q
A l’ELS : G + Q
Où G et Q représentent respectivement les sollicitations dues à la charge permanente et la
surcharge d’exploitation.
Les valeurs des sollicitations relatives aux actions selon les états limites sont représentées dans
les tableaux suivants :
Tableau 94: Les moments fléchissant aux états limites
COMBINAISON DES CHARGES [Tm/m]
NŒUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
ΣMG 0,8 -0,8 -0,9 0,9 0,0 -0,8 0,8 -2,1 2,1 -2,2 0,0 2,2 -2,1 2,1
ΣMQ 3,1 -3,1 -3,5 3,5 0,0 -3,1 3,1 -3,1 3,1 -3,5 0,0 3,5 -3,1 3,1
M(ELS) 3,9 -3,9 -4,4 4,4 0,0 -3,9 3,9 -5,2 5,2 -5,7 0,0 5,7 -5,2 5,2
M(ELU) 5,8 -5,8 -6,5 6,5 0,0 -5,8 5,8 -7,5 7,5 -8,3 0,0 8,3 -7,5 7,5
iii. Calcul des efforts en travée
Les moments en travée sont donnés par la formule de la RDM suivante :
Avec x: moment fléchissant dans la barre isostatique soumise au même système de charges
appliquées.
: longueur du travée
: Moment obtenu dans la méthode de CROSS en tenant compte de la convention de signe
Pour la barre AB
Charge permanente
Charge permanente de remblai
Moment dû à la charge permanente en travée
Le moment à mi travée
⁄ est le moment maximal en travée car les charges sont symétriques
uniformément réparties.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
93 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
(
)
Charge d’exploitation
Charge d’exploitation du camion sur la travée isostatique :
D’où le moment en travée
(
)
En appliquant la combinaison d’action, on a
A l’ELU :
A l’ELS :
Le résultat des moments maximaux à mi travée est représenté dans le tableau suivant :
Tableau 95: Moment maximal à mi travée
MOMENT EN TRAVEE pour x=l/2
BARRE AB BC CD DE EF FA EB
MPERM(L/2) [Tm/m] 0,44 0,44 -1,12 1,11 1,11 -1,12 0,00
MEXP(L/2) [Tm/m] 1,76 1,76 3,28 1,76 1,76 3,28 0,00
MELS (L/2) [Tm/m] 2,20 2,20 2,16 2,87 2,87 2,16 0,00
MELU(L/2) [Tm/m] 3,30 3,30 3,24 4,31 4,31 3,24 0,00
Diagramme des moments fléchissant à l’ELU
Figure 26: Diagramme des moments fléchissant à ELU [Tm/m]
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
94 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
E. Calcul des armatures des aciers
Exemple le moment au appui E tel que M = 8,3 Tm/m
1. Hypothèses de calcul :
Pour le béton :
La résistance caractéristique du béton à la compression à 28 jours : ;
La résistance caractéristique du béton à la traction à 28 jours :
Masse volumique du béton : =2,5 T/m3
Fissuration préjudiciable
La résistance de calcul du béton :
: Durée d’application des charges pour t>24 h
{
Contrainte limite du béton
Enrobage e=3 cm, d= h – e = 27 cm
Pour l’acier
Acier à haute adhérence : HA fe E400
Contrainte de traction ou de compression de l’acier à l’ELU :
{
Contrainte limite de traction de l’acier :
Fissuration préjudiciable : {
( √ )}
Avec : pour les barres HA de diamètre au moins égal à 6 mm ;
{ }
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
95 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Détermination des armatures des barres en flexion
Armatures longitudinales a.
On considère une poutre de base b = 1 m et de hauteur h = e = 0,30 m
o
Les armatures comprimées ne seront pas nécessaire
L’état limite ultime est atteint au pivot A
o √
√
o
o
Vérification des contraintes à l’ELS b.
Pour les cas des fissurations préjudiciables, il faut vérifier que :
;
.
Calcul de la contrainte de compression du béton
En flexion simple, la contrainte est donnée par
Avec M : Moment fléchissant
I : Moment d’inertie ;
y : Distance de l’axe neutre par rapport au fibre le plus comprimé
Profondeur de l’axe neutre y
√
Avec
et
AN :
et
√
Moment d’inertie
Le moment d’inertie I est donné par la formule suivante:
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
96 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
AN :
D’où la contrainte du béton comprimé
Comme , alors la condition de compression du béton est assurée.
Calcul de contrainte de l’acier tendu
AN :
La condition n’est pas vérifiée
Après avoir dimensionné la section à l’ELU, la vérification à l’état limite de service n’est pas assurée,
il faut redimensionner la section à l’état limite de service (ELS).
Redimensionnement à l’ELS c.
La condition de compression du béton est assurée mais la condition de fissuration n’est pas
assurée.
Il faut recalculer la section d’aciers tendus A en admettant que ces armatures travaillent au
maximum possible, c’est-à-dire à la contrainte limite de service .
La section des armatures tendues est donnée par
Avec
√ (
)
√
Pour que la section d’aciers tendus soit vraiment A, il faut vérifier que , sinon on
introduit des armatures comprimées ou changer la section du béton.
AN :
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
97 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
⁄ d’où φ = 0,56 rad
√ (
)
,72 cm²/m
D’où les armatures mises en œuvre
Les armatures de répartition
Armatures minimales d.
(
)
(
)
Le résultat du calcul d’armatures est présenté par les tableaux ci-après :
Sections d’armatures en ELU
Tableau 96: Les résultats de calcul des armatures en ELU
BARRE EN APPUI EN TRAVEE
A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD
Moment[Tm/m] 5,8 6,5 5,8 7,5 8,3 7,5 4,3 3,3 3,2
μ 0,0558 0,0626 0,0558 0,0726 0,0801 0,0726 0,0417 0,0320 0,03099
α 0,0718 0,0809 0,0718 0,0943 0,1045 0,0943 0,0532 0,0406 0,03935
Z (cm) 26,23 26,13 26,23 25,98 25,87 25,98 26,43 26,56 26,58
A (cm²) 6,31 7,11 6,31 8,29 9,19 8,29 4,68 3,57 3,46
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
98 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Vérification à l’ELS
Tableau 97 : Vérification à l'ELS
BARRE EN APPUI EN TRAVEE
A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD
D [cm] 0,95 1,07 0,95 1,24 1,38 1,2 0,70 0,54 0,52
E [cm²] 51,11 57,62 51,11 67,16 74,46 67,16 37,92 28,92 28,03
y [cm] 6,26 6,60 6,26 7,05 7,36 7,05 5,50 4,87 4,80
Inertie[cm4] 48888 53990 48888 61182 66479,36 61181 38006 30078 29266
K [N/mm3] 0,118 0,120 0,118 0,123 0,124 0,123 0,113 0,110 0,109
[MPa] 7 8 7 9 9 9 6 5 5
vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée
[MPa] 366 367 366 367 367 367 365 364 364
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
non
vérifiée
Redimensionnement de la section d’armatures
Tableau 98 : Résultats des sections d'armatures
BARRE EN APPUI EN TRAVEE
A B C D E F FE ou DE AB ou BC FA ou CD
λ 1,080 1,090 1,080 1,106 1,117 1,106 1,059 1,045 1,044
cosφ 0,89 0,88 0,89 0,86 0,85 0,86 0,92 0,94 0,94
φ [rad] 0,47 0,50 0,47 0,54 0,56 0,54 0,41 0,36 0,36
α 0,255 0,269 0,255 0,289 0,302 0,289 0,223 0,196 0,195
[MPa] 5 5 5 5 6 5 4 3 3
< vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée vérifiée
A [cm²] 7,86 8,88 7,86 10,58 11,72 10,58 5,75 4,32 4,25
7T12 8T12 7T12 7T14 7T10+7T12 7T14 8T10 6T10 6T10
Ar [cm²] 1,97 2,22 1,97 2,64 2,93 2,64 1,44 1,08 1,06
Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min Arm min
Espacement entre les armatures e.
: Diamètre des armatures longitudinales ;
: Grosseur du plus gros granulat utilisé.
3. Calcul et vérification de l’effort tranchant
Calcul de l’effort tranchant a.
L’effort tranchant est exprimé par la formule suivante :
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
99 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Avec : Effort tranchant dans la barre isostatique soumise au même système de charges
appliquées ;
: Moment obtenu par la méthode de CROSS
Pour la barre AB de longueur L = 2,3 m
Charge permanente , ,
Surcharge d’exploitation , ,
Combinaison d’action
o à l’ELU :
o à l’ELS :
Le résultat de calcul des efforts tranchants est représenté par le tableau suivant :
Tableau 99 : Efforts tranchant
EFFORT TRANCHANT [T /m]
NŒUD A B C D E F
BARRE AB AF BA BC BE CB CD DC DE ED EB EF FE FA
Vg 1,67 2,79 1,67 1,67 0,00 1,67 2,31 2,48 4,32 4,32 0,00 4,32 4,32 2,79
Vq 6,75 4,42 6,75 6,75 0,00 6,75 4,42 4,53 6,75 6,75 0,00 6,75 6,75 4,42
V(ELU) 12,38 10,39 12,38 12,38 0,00 12,38 9,74 10,15 15,95 15,95 0,00 15,95 15,95 10,39
V(ELS) 8,42 7,20 8,42 8,42 0,00 8,42 6,73 7,01 11,07 11,07 0,00 11,07 11,07 7,20
Vérification de l’effort tranchant b.
La vérification de l’effort tranchant est essentiellement conduit à l’ELU quel que soit la
fissuration.
Contrainte tangentielle
La contrainte tangentielle est exprimée par
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
100 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
D’où
Armature transversale
L’armature transversale est nécessaire si la contrainte tangentielle ultime est dépassée.
(
)
⁄ (
)
Les armatures transversales ne sont pas requises.
4. Calcul des armatures du piédroit central
Le piédroit central fonctionne comme un poteau rectangulaire de section 1,00x0,30 m et de
hauteur 1,5 m.
L’effort normal de compression maximale est de :
Surcharge d’exploitation ;
Charge permanente .
Combinaison d’action :
ELS :
ELU :
L’effort normal résistant
Détermination des armatures longitudinales
Calcul de l’élancement
Pour un poteau rectangulaire √
Longueur de flambement
D’où √
√
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
101 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
La compression centrée est assurée
(
)
(
)
Section réduite
L’armature longitudinale
Plus de la moitié des charges est appliquée avant 90 jours, le coefficient est multiplié par 1,1.
L’armature longitudinale ne sera pas nécessaire : le béton est déjà surabondant, mais il faut
prévoir une section minimale d’armature pour éviter les imperfections d’exécution.
Armatures minimales
(
)
: Le périmètre du poteau
: Aire du béton
(
)
L’armature du piédroit est égale à A = 10,4 cm². Soit 5,2 cm²/ml par face totalisant 5T12 par face
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
102 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
CHAPITRE 8 : OUVRAGES DE PROTECTION
I. Inondation du village d’Ankilimalinky
A. Contexte
Le village d’Ankillimalinky, vers la fin de la saison pluvieuse, qui correspond à la période des
hautes eaux de la rivière Manombo, est sujet pendant les pluies intenses et les transits des crues, aux
inondations engendrées par les débordements de la rivière et aux eaux de ruissellement. Les eaux qui
débordent de la berge gauche de la rivière Manombo ruissellent vers le village et sont interceptées par
la section encaissée de la route tout au long de la traversée du même village. La hauteur des eaux,
pendant ses évènements, qui sont exceptionnels, peut atteindre plus d’un mètre sur la route et plus d’un
demi-mètre dans les maisons.
B. Solution proposée
Pour résoudre le problème, deux solutions sont envisagées :
Le rechargement de la chaussée ;
Construction d’une digue de protection de 570 m de longueur qui borde le village sur le
côté gauche.
C. Dimensionnement de la digue en terre
1. Pré dimensionnement
Hauteur de la digue a.
La hauteur de la digue est en fonction du niveau maximal atteint par l’eau en période de crue ajoutée
de la revanche.
Avec : Hauteur de la digue ;
: Hauteur de plus haute eau ;
: Revanche.
AN :
La digue a une longueur totale de 570 m.
Pente des talus b.
Comme la digue est homogène, les pentes à prendre sont :
Parement en amont 1/2 ;
Parement en aval 1/2.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
103 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Largeur de crête c.
La largeur de crête est de 2 m.
Figure 27 : Coupe transversale de la digue, unité en mètre
2. Caractéristiques du sol à mettre en œuvre
Le matériau utilisé est le limon sableux argileux de l’emprunt G4 dont les propriétés
mécaniques sont les suivantes :
D. Etude de stabilité de l’ouvrage
Pour l’étude de stabilité de l’ouvrage, la méthode de Fellenius ou méthode des tranches
verticales, permettant de calculer le coefficient de sécurité relatif à un cercle de glissement, a été
utilisée. Théoriquement, la méthode consiste à déterminer le cercle de glissement critique qui
correspond au coefficient de sécurité minimal supérieur à 1,5.
1. Cercle critique de glissement
Le talus amont a le même fruit que le talus aval, qui est de 2/1. L’étude de stabilité du talus
amont est donc la même que celle du talus aval.
Détermination de la position du cercle de rupture
Le rayon du cercle critique est déterminé par la formule suivante :
)
: hauteur du remblai ;
: angle délimitant le cercle ;
: angle formé par le corde du cercle et l’horizontal.
Cohésion C = 2,5 ⁄ ;
Angle de frottement interne ϕ = 10° ;
Poids volumique humide 3.
(
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
104 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
sont déterminés par le tableau suivant :
Pente β φ ψ θ
90
0 47,6 30,2
10 53 27
20 58 24
75
0 41,8 51,8
10 47,5 47
20 53 44
60
0 35,3 70,8
10 41 66
20 46,5 60,4
45
0 28,2 89,4
10 34 79,4
20 38 69
30
0 20 106,8
10 25 88
20 28 62
15 0 10,6 121,4
10 14 68
Coordonnées du centre du cercle
Le centre O a pour coordonnées {
Avec
(
)
(
) (
)
{
Détermination de et par interpolation
{
{
{
{
Pour {
on a {
Le rayon du cercle est
Centre du cercle
Figure 28 : Cercle de glissement critique
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
105 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
2. Calcul du moment moteur et moment résistant
On considère la tranche i de largeur horizontale li après avoir décomposé la surface limitée par
le terrain d’une part et le cercle d’autre part en n tranches limitées par des plans verticaux.
Dans la méthode de Fellenius, les hypothèses sont :
o Chaque tranche est en équilibre sous l’action de son propre poids et de la réaction le
long de la ligne de glissement;
o Pas d’effort entre tranche.
Moment moteur
Figure 29 : Moment moteur dans une
tranche
∑
Le poids propre de chaque tranche se décompose, au
niveau du cercle de glissement, en deux composants :
Force normale Force tangentielle
Le poids propre est donné par
Avec : le poids spécifique humide et la surface du
tranche i
Moment résistant
Figure 30 : Moment résistant dans une
tranche
: pression interstitielle normale à
la surface de glissement
∑
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
106 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Détermination de la pression interstitielle
Soit UP la pression interstitielle
Figure 31 : Pression interstitielle
P appartient à la surface de glissement
La surface libre de la nappe est une ligne de courant, donc la droite MP perpendiculaire à la
surface libre de la nappe est une équipotentielle.
(Car M est sur la surface libre de la nappe)
D’où
Or
D’où
Donc le coefficient de sécurité est obtenu par
∑
∑
Où
c : cohésion ;
: angle de frottement ;
: poids de la tranche considérée ;
: section de la tranche i
: pression interstitielle régnant sur la zone ;
: longueur de l’arc de chaque tranche ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
107 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
: angle délimitant la tranche considérée par rapport au centre du cercle
de glissement.
Le cercle de glissement est divisé en 5 tranches de largeur horizontale égale à 1,2 m.
Les caractéristiques de chaque tranche avec les moments moteurs et les moments résistants
sont dans le tableau suivant :
Tranche 1 2 3 4 5 Total
C [T/m²] 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
bi [m] 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
φ [°] 10 10 10 10 10
ɣh [ ⁄ ] 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
θi [°] -13 2 16 32 53
Yp'-Yp [m] 0,33 0,89 1,14 1,03 0,33
Ui [T/m²] 0,32 0,89 1,05 0,74 0,12
li [m] 1,23 1,21 1,26 1,43 2
Si [m²] 0,53 1,4 1,9 1,97 1,09
Wi [T/m] 0,95 2,52 3,42 3,55 1,96
Mr [Tm] 3,43 3,97 4,46 4,95 5,67 22,48
Mm [Tm] - 0,21 0,09 0,94 1,88 1,57 4,52
Le coefficient de sécurité est
Comme la valeur de F = 5 est supérieure à 1,5, la stabilité de la digue est assurée.
E. Protection de la digue
Pour protéger la digue contre les érosions de la pluie :
une couche d’épaisseur de 10 cm réalisée par matériau de tout venant sera mise en œuvre sur le
couronnement ;
les talus, végétalisation par gazonnement et arbuste.
II. Protection contre les érosions des berges en amont du pont
A. Berge droite
La berge droite de la rivière, en amont du pont, au cours de ses dernières années a été érodée
d’environ 100 m, ce qui a fait dévier le flux. Cette déviation oblige l’eau à attaquer la berge droite en
amont de la culée du pont et a érodé les pieds du remblai d’accès. En outre, l’érosion amorcée sur la
berge droite est progressive et menace de couper la route et d’isoler le pont sur l’accès Nord.
La berge droite, composée de limon sableux, est presque verticale avec une hauteur moyenne
d’environ 4 m. Ce phénomène s’étend jusqu’à 1400 m en amont là où est situé un village sur le bord,
lequel peut être lui aussi menacé par l’érosion.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
108 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
La solution adoptée est la construction d’un six épis en gabions pour une longueur totale de 670
m pour éviter l’attaque frontale du flux vers la berge et le donner une direction moins agressive vers la
berge gauche.
B. Berge gauche
Le flux de la rivière attaque en amont de la culée du pont et érode la berge d’une longueur de
200 m. Pour pallier à ce problème, la mise en œuvre d’un mur en gabions est une solution idéale pour
protéger la berge. Le mur a deux rôles principaux : retenir la masse de terre au glissement et éviter
l’érosion de la berge.
Les dimensions du mur en gabions sont :
longueur 200 m ;
largeur à la base : 4 m ;
hauteur 6 m.
Figure 32 : Mur en gabion
III. Protection contre l’affouillement des piles de pont de Manombo
A. Description du phénomène
L’affouillement est le résultat de l’entrainement des matériaux solides composant le lit de la
rivière. L’entrainement des matériaux est lié directement à la vitesse d’écoulement des eaux ; au fond
du lit, cet écoulement n’est pas uniforme mais tourbillonnaire.
L’entrainement des matériaux peut s’effectuer de trois manières différentes, selon leur
grosseur :
Les éléments les plus fins sont mis en suspension et y sont maintenus par le mouvement
tourbillonnaire des eaux ;
Les éléments moyens progressent par sauts ;
Les éléments les plus gros descendent et restent au fond.
Les remblais d’accès et les piles des ponts modifient les caractéristiques
géométriques d’une cours d’eau (lit mineur) ce qui engendre inéluctablement une modification
les paramètres hydrauliques telles que la vitesse, tirant d’eau.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
109 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
B. Calcul de la profondeur d’affouillement
L’affouillement engendré par la construction d’un pont se manifeste de deux façons :
Affouillement généralisé sur l’ensemble du lit, à cause du rétrécissement de la section
dû à la présence du pont ;
Affouillement local au pied des piles, dû aux tourbillons que produisent les piles.
1. Affouillement généralisé
L’affouillement généralisé est la somme des deux termes suivants.
La profondeur normale d’affouillement qui est celle se produisant dans un lit uniforme
et résultant d’une modification de débit ;
Une profondeur due à la réduction de la section du cours d’eau, due aux remblais
d’accès.
On peut définir l’affouillement généralisé par la formule de Lacy (1930) suivant :
⁄
⁄
Où :
Y : profondeur moyenne à partir de la ligne d’eau correspondant au débit de calcul, m ;
: Diamètre moyen du matériau du lit ;
: Débit unitaire ;
Q : débit [ ⁄ ] ;
L : largeur moyenne du lit en amont [m].
AN :
⁄
⁄
2. Affouillement local
La présence d’une pile de pont dans une rivière interrompt l’écoulement uniforme et développe
un système de vortex.
L’affouillement local est calculé par la formule empirique suivante :
(
)
s : profondeur d’affouillement du lit, en m ;
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
110 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
h : hauteur d’eau ;
b : largeur de la pile.
AN : (
)
(
)
3. Protection contre l’affouillement
Pour réduire l’affouillement, la méthode utilisée sera la mise en œuvre d’un tapis
d’enrochement dans le fossé d’affouillement.
Le diamètre des enrochements est déterminé à l’aide de la formule d’IZBASH.
√
: Vitesse de l’écoulement en période de crue (m/s) ;
: Accélération de la pesanteur (9,8 m/s²) ;
: Masse volumique de l’enrochement (kg/m3) ;
: Masse volumique de l’eau (kg/m3) ;
: Diamètre de l’enrochement [m].
AN:
,
√
√
Pour éviter tout affouillement, les dimensions du tapis en plan doivent être de l’ordre de trois
fois le diamètre de la pile, pour une pile circulaire.
En épaisseur il est conseillé de prendre la plus grande des deux valeurs : dimension de la pile
ou triple du diamètre des enrochements.
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
111 Mémoire de fin d’étude
Promotion 2012
Conclusion partielle
Bref, l’étude technique a permis d’indiquer que les caractéristiques du tracé de la RNT 9 offrent
un maximum de sécurité et de confort avec une vitesse de référence 60 km/h. Les épaisseurs trouvées
par la méthode de dimensionnement LNTPB résistent bien à l’agressivité du trafic. La durabilité de la
route ne dépend non seulement de sa structure mais aussi des ouvrages annexes tels que : ouvrages
d’assainissement, ouvrages de protection et ouvrage de franchissement qui ont été étudiés avec
précision.
Pour un projet la réalisation d’une étude technique ne suffit pas, il faut penser au coût du projet
et aux impacts environnementaux qui seront l’objet de la partie suivante.
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
114 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 9 : DEVIS DESCRIPTIF
Série N°1 : Travaux préparatoires et équipements
Le montant du coût d’installation et de repli de chantier est de 5 % du coût total des travaux.
Prix N°1.01 : Installation de chantier
Ce prix non révisable rémunère forfaitairement (Fft) l’installation du chantier. L’installation de
chantier comprend :
Le transport des engins, les matériels nécessaires affectés au chantier ;
L’installation et l’aménagement des bases des services généraux du Titulaire;
La facture, la confection et la pose des panneaux de chantier ;
L’amenée du personnel nécessaire ;
L’aménagement et l’entretien des déviations éventuelles ;
L’installation du laboratoire commun de chantier ;
Le déplacement total ou partiel de ces installations au cours du chantier ;
La construction et l’équipement des bâtiments mis à la disposition de la mission de
contrôle.
Prix N°1.02 : Repli de chantier
Ce prix est évalué forfaitairement (fft). Il comprend :
Rapatriement des matériels ;
Enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation de chantier ;
Remise en état de tous les lieux d’intervention.
Série n°2 : Terrassement
Prix N°2.01 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage
Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection horizontale de
l’emprise de chaussée et toutes sujétions d’accès. Il comprend :
L’arrachage de toute végétation existante ;
L’enlèvement des racines et souches éventuelles ;
Le transport et l’évacuation des produits jusqu’à un lieu de dépôt agréé quelle que soit la
distance.
Prix N°2.02 : Décapage et redans
Ce prix est rémunéré par METRE CARRE (m²) de surface mesurée en projection
horizontale le décapage des accotements, talus de remblais, assiettes de remblais et la
réalisation des redans d’accrochage sur les talus.
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
115 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
enlèvement de terre végétale quelle que soit son épaisseur et dans tous les cas
d’enlèvement des sols de couverture sur une épaisseur minimum de dix (10)
centimètres ;
Le transport des matériaux : l’évacuation jusqu’au lieu de dépôt ;
La mise à niveau de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses ;
La confection des redans ;
Le compactage de sols décapés, à au moins 90% de l’OMP.
Prix N°2.03 : Déblai mis en remblai
Ce prix est rémunéré par METRE CUBE (m3) de volume en place de déblai effectué. Il
concerne les déblais nécessaires pour la réalisation du profil en travers type.
L’extraction des matériaux, la rectification d’éventuels talus ;
Le décaissement des talus ;
Le transport des produits de déblai ;
La mise en œuvre : répandage, réglage, arrosage et compactage.
Prix N°2.04 : Dessablage
Ce prix est rémunéré par METRE CUBE (m3) de surface mesurée sur toute la plateforme de la
chaussée.
Le dessablage sur une épaisseur convenable ;
Le transport des matériaux : évacuation jusqu’ au lieu de dépôt ;
La mise à niveau de la plateforme ainsi que toutes sujétions diverses.
Prix N°2.05 : Remblai provenant de la carrière
Ce prix est rémunéré au METRE CUBE (m3) de fourniture et de mise en œuvre de remblai en
provenance d’emprunt pour l’exécution de tous travaux de remblayage. Il comprend :
Les pistes d’accès et leur entretien ;
L’extraction après débroussaillage et décapage ;
Le chargement, le transport sur toute distance, le déchargement des matériaux ;
La mise en œuvre : épandage, réglage, arrosage et compactage.
Prix N°2.06 : Engazonnement des talus
Ce prix est rémunéré au METRE CARRE (m²) de talus à protéger. Il comprend :
L’extraction des gazons et le transport ;
Le transport sur toute distance ;
La pose, le réglage et la fixation des gazons ;
L’arrosage et l’entretien jusqu’à la période vivace.
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
116 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Série N°3 : Assainissement
Prix N°3.01 : Fossé en terre
Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de fossé en terre de type triangulaire et comprend :
L’excavation, le réglage et toutes finitions utiles ;
L’extraction et le chargement ;
Le transport et le déchargement en lieu de dépôt.
Prix N°3.02 : Curage des ouvrages transversaux
Ce prix se rémunère au METRE LINEAIRE (ml) de curage des ouvrages transversaux existants, quel
que soit le diamètre ou l’ouverture. Il comprend :
L’extraction des matériaux existants à l’intérieur de l’ouvrage et le chargement ;
Toutes sujétions de nettoyage.
Prix N°3.03 : Démolition dalot
Ce prix s’applique au METRE CUBE (m3) de démolition totale ou partielle d’ouvrage
d’assainissement ou de murs existants de toutes natures (maçonneries, bétons, etc) soit parce qu’ils
sont à remplacer ou à allonger, soit qu’ils sont susceptibles de nuire à un écoulement direct des eaux
quelles que soient leurs dimensions. Il comprend :
Tous terrassements utiles, y compris les fouilles en terrain rocheux ;
La démolition proprement dite, complète ou une partie de l’ouvrage et toutes sujétions
d’exécutions ;
Le chargement des matériaux de l’ouvrage démoli dans l’engin ;
Le transport, le déchargement, et la mise en dépôt des gravats ou matériaux extraits ;
Le remblaiement des fouilles jusqu’au niveau de l’ancienne plate-forme, avec des
matériaux ayant les qualités définis et leur compactage jusqu’à l’obtention d’une densité
in-situ égale à 95% de celle obtenue à l’essai Proctor Modifié.
Prix N°3.04 : Dalot
Ce prix s’applique à l’UNITE (U) des dalots selon son ouverture et sa hauteur. Il comprend :
Les fournitures y compris l’armature et le transport sur toutes distances ;
Les fouilles en terrain de toutes natures, y compris rocheux,
Le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le réglage aux lieux de
dépôt des terres et ou gravois issus des fouilles ;
Le lit de sable, le béton de propreté ordinaire dosé à 150 kg/m3de ciment ;
Les maçonneries de moellons pour la réalisation des piédroits, des parafouilles et du radier
d’écoulement ;
Les coffrages et la mise en place des armatures ;
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
117 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Le coulage de la dalle en béton dosé à 350 kg/m3de ciment ;
L’enduit dosé à 350 kg/m3de ciment pour les piédroits;
L’enrochement aval, et toutes sujétions.
Prix N°3.05 : Enrochement de protection
Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) de blocs de roche dure 300 à 500 kg. Il comprend :
La fourniture et le transport des blocs quel que soit la distance ;
La préparation du lit de pose et l’exécution des terrassements correspondant en terrain de toute
nature ;
La mise en œuvre, l’agencement, le pilonnage ;
Le réglage et l’arasement des parties supérieures et des parements visibles.
Série N°4 : Chaussée
Prix N°4.01 : Reprofilage léger
Ce prix est rémunéré au METRE LINEAIRE (ml) de travaux de reprofilage léger. Il comprend :
La mise en forme de la plate-forme existante sur une profondeur au maximum 0,40 cm ;
Scarification, arrosage et compactage des matériaux ;
L’évacuation des matériaux sans emploi en un lieu de dépôt agrée par l’autorité chargée des
contrôles ;
Toutes sujétions de mise en œuvre.
Prix n°4.02 : Couche de fondation en Matériau Sélectionné
Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) en place la réalisation de couche de fondation en Matériau
Sélectionné en provenance de gîte. Il comprend :
Les pistes d’accès et leur entretien ;
Les frais de recherche des gîtes ;
L’extraction après débroussaillage, décapage et découverte éventuelle ;
Le chargement, le transport sur toutes distances, le répandage, la mise en œuvre, le réglage,
l’arrosage, le compactage, et toutes sujétions de mise œuvre et d’obtention des qualités
requises ;
La finition de forme.
Prix N°4.03 : Couche de base en GCNT 0/315
Ce prix évalue au METRE CUBE (m3) les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de
tout venant 0/315 pour couche de base. Ils s’appliquent quelles que soient les zones d’utilisation,
l’épaisseur et la surface des couches mises en œuvre. Il comprend :
Toutes les sujétions de recherche, d’analyses géotechniques ;
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
118 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Les redevances d’exploitation des carrières ;
L’extraction des matériaux à exploiter ;
Le concassage, le criblage, le dépoussiérage ;
Le chargement dans les engins de transports ;
L’humidification du grave au moyen d’une centrale mécanique de malaxage ;
Le transport et le déchargement sur le lieu d’emploi ;
La mise en œuvre ;
Toutes sujétions de pilotage et de réglage de cet engin pour obtenir une surface
répondant au tolérance géométriques et altimétriques contractuelles ;
L’alignement des bords de la couche pour les rendre parallèle à l’axe du tracé ;
L’arrosage nécessaire à l’humidification optimum des matériaux pour leur compactage ;
Le compactage et toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux
spécifications techniques.
Prix n°4.04 : Couche d’imprégnation d’émulsion cationique à rupture rapide
Ce prix rémunère à la TONNE (t) d’ECR 65 pour imprégnation de grave concassé à raison de 1,2
kg/m². Il comprend :
La fourniture de l’émulsion,
Le transport sur toute distance,
Le nettoyage et balayage,
L’épandage et toute sujétion de mise en œuvre.
Prix n°4.06 : Enduit superficiel bicouche
Ce prix s’applique en TONNE (T) d’enduit répandu sur la chaussée. Il comprend :
La réparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;
La préparation et la fourniture de l’émulsion ;
Epandage de l’émulsion à raison de 1 kg/m² ;
Epandage de la première couche de granulat 10/14 avec un dosage 10 L/m² ;
Epandage de l’émulsion à raison de 1,3 kg/m² ;
Epandage de la deuxième couche de granulat 4/6 avec un dosage 6 L/m² ;
Transport des matériaux sur toutes distances ;
Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.
Série N°5 : Ouvrage de franchissement
Prix N°5.01 : Gabions pour structures et protections
Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) de gabions métalliques pour épi et protection contre
les érosions des berges en amont du pont. Il comprend :
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
119 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Les fournitures et transports sur toutes distances ;
Les accès au site ; les terrassements et la préparation du terrain (réglage et compactage) pour
l’assise des cages des gabions ;
La fourniture à pied d’œuvre et la mise en place des cages et des accessoires de montage ;
La mise en place des moellons, des tirants et des diaphragmes à l’intérieur des cages ;
La fermeture et la ligature des cages ;
Le remblaiement en arrière des cages et le compactage soigné des matériaux ;
L’évacuation et la mise en dépôt des matériaux excédentaires ;
La remise en état du terrain ;
Toutes les sujétions d’exécution et notamment celles résultant de l‘accès et de la présence
d’eau.
Prix N°5.02 : Perré maçonné
Ce prix s’applique au METRE LINEARE (ml) de perré maçonné pour protection des remblais. Il
comprend :
Fourniture et transport sur toutes distances ;
La mise en œuvre ;
Toutes sujétions de mise en œuvre.
Prix N°5.03 : Géotextile
Ce prix rémunère au METRE CARRE (m²) la fourniture et la mise en œuvre dans les zones prescrites
(notamment certaines zones marécageuses et/ ou les zones argileuses), d’une membrane géotextile en
polypropylène (géo synthétiques). Il comprend :
La fourniture et le transport à pied d’œuvre ;
La préparation de la surface de pose ;
Les chutes et les recouvrements recommandés par le fournisseur ;
La mise en œuvre.
Prix n°5.04 : Armatures pour BA
Ce prix rémunère au KILOGRAMME (Kg) d’aciers HA pour BA de tous les dalots. Il comprend :
Les fournitures et leurs transports sur toutes distances ;
Le façonnage et les ligatures ;
Toutes sujétions de mise en œuvre et d’exécution.
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
120 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Prix n°5.05 : Coffrage
La fourniture et le transport des matériaux nécessaires;
La mise en œuvre ;
Toutes sujétions de mise en œuvre.
Série N°6 : Signalisation et équipement
Prix N°6.01 : Bornes kilométriques
Ce prix évalue à l’UNITE(U), la fourniture et la mise en place des bornes kilométriques en
béton, conforme aux spécifications. Il comprend :
La fourniture et la fabrication des bornes en béton armé ;
Leur transport sur toutes distances ;
L’implantation précise chaque kilomètre,
La fouille, la pause, le massif de scellement en béton ;
Toutes autres sujétions.
Prix N°6.02 : Balises de virage
Ce prix rémunère à l’UNITE(U), la fourniture et la mise en place des balises de virage en béton
armé, conforme aux spécifications. Il comprend :
La fourniture et la fabrication des balises en béton armé ;
Implantation précise selon les prescriptions,
Leur transport sur toutes distances ;
La fouille, la pause, le massif de scellement en béton ;
Le lissage, réglage, finition de la partie supérieure du massif de scellement ;
La peinture réfléchissante ;
Toutes autres sujétions.
Prix N°6.03 : Panneaux de localisation et de direction
Ce prix évalué à l’UNITE(U), concerne toutes fournitures et la fabrication des panneaux de
signalisation en béton préfabriqué. Il comprend :
Les transports au lieu d’emploi quelle que soit la distance ;
Toutes sujétions d’implantation et de pose, y compris le massif de scellement en
béton coulé en pleine fouille ;
La peinture générale des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions.
Ce prix rémunère au METRE CARRE (m2) de coffrage en bois mis en œuvre , destinés aux dalles et aux appuis du dalot. Il comprend :
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
121 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Prix N°6.04 : Marquage des chaussées
Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (ml), la fourniture et la mise en œuvre des
produits blancs et retro fléchissant pour la réalisation du marquage horizontal sur chaussée. Il
comprend :
Le nettoyage énergétique préalable de la chaussée ;
Le pré marquage ;
La fabrication des masques ou gabarit ;
La fourniture à pied d’œuvre et l’application mécanique des produits (peinture, résine)
selon les dosages et procédés prescrits ;
Toutes autres sujétions
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
122 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 10 : DEVIS QUANTITATIF
Le devis quantitatif consiste à déterminer quantitativement les travaux à effectuer qui sont déjà
décrits dans le devis descriptif.
Les quantités des différents Travaux à réaliser sont représentées dans les tableaux suivants :
Terrassement
Tableau 100 : Nettoyage, désherbage et débroussaillage
Nettoyage, désherbage et débroussaillage
Localisation [PK] Longueur (m) Largeur (m) Surface (m2)
Début Fin
40 + 100 41 + 430 1 330 1 1 330
41 + 430 43 + 560 2 130 1,5 3 195
43 + 560 47 + 250 3 690 1 3 690
47 + 250 49 + 590 2 340 2 4 680
49 + 590 55 + 700 6 110 1,5 9 165
55 + 700 57 + 200 1 500 1 1 500
57 + 200 59 + 620 2 420 1,5 3 630
Total (m) 27 190
Tableau 101 : Décapage et redans
Décapage et redans
Unité Quantité
m2 480
Tableau 102 : Déblai mis en remblai
Déblai mis en remblai
Unité Quantité
m3 0
Tableau 103 : Dessablage
Dessablage
Unité Quantité
m3 708
Tableau 104 : Remblai venant des gisements
Remblai venant des gisements
Unité Quantité
m3 21 104
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
123 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 105:Engazonnement
Engazonnement
Unité Quantité
m2 6 372
Assainissement
Tableau 106: Fossé en terre
Fossé en terre
Unité Quantité
ml 5 356
Tableau 107 : Curage dalot
Curage dalot
Unité Quantité
ml 24
Tableau 108 : Démolition
Démolition des dalots
Unité Quantité
m3 170
Tableau 109 : Dalot
Dalot
Unité Quantité
U 39
Tableau 110 : Enrochement de protection
Enrochement de protection
Unité Quantité
m3 729
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
124 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Chaussée
Tableau 111 : Reprofilage léger
Reprofilage léger
Unité Quantité
ml 6 775
Tableau 112 : Couche de roulement (ESb)
Couche de roulement (ESb)
Unité Quantité
T 2 979
Tableau 113 : Couche de base
Tableau 114 : Couche de fondation
Couche de fondation
Unité Quantité
m3 17 663
Tableau 115 : Couche d'imprégnation
Couche d'imprégnation
Unité Quantité
T 141
Couche de base
Unité Quantité
m3 23 550
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
125 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Ouvrage de franchissement
Tableau 116 : Gabions pour structures et protections
Gabions
Unité Quantité
m3 12 720
Tableau 117 : Perré maçonné
Perré maçonné
Unité Quantité
ml 11 908
Tableau 118 : Armatures
Armatures
Unité Dalot 1x(2x1,2) Dalot 2x(2x1,2)
Kg 650 1 680
Tableau 119 : Coffrage
Coffrage
Unité Quantité
m² 2249
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
126 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 11 : DEVIS ESTIMATIF
I. Sous détail de prix
Un sous-détail de prix est un ensemble de calculs internes à l'entreprise conduisant à la
détermination de prix unitaires pour les différentes parties de l'ouvrage. Matériels, matériaux et main
d’œuvre sont les dépenses directes liées à la réalisation de l'ouvrage. Les prix unitaires sont ensuite
déterminés selon deux paramètres indispensables qui sont le rendement journalier R et le coefficient de
déboursé K.
Le prix unitaire est donné par la formule
Avec :
o K : coefficient de déboursé ;
o R : rendement ;
o D : déboursé sec.
II. Coefficient de déboursé K
Le coefficient de déboursé K est défini par sa forme conventionnelle suivante :
Dans laquelle
: Frais généraux proportionnels aux déboursés avec en %;
: Bénéfice brut et frais financier proportionnel au prix de revient de l’entreprise en %
: Frais proportionnels aux TVA en %
pour les entreprises siégées à Madagascar
TVA : taxe à la valeur ajoutée selon la loi des finances, TVA=20%
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
127 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Pour une entreprise siégée à Madagascar, les valeurs suivantes sont prises :
Origine des frais Décomposition à l’intérieur de
chaque catégorie de frais
Indice de
composition
Frais généraux
proportionnels aux
déboursés
Frais d’agence et patente
Frais de chantier
Frais d’études et de laboratoire
Assurance
Bénéfice brut et
frais financier
proportionnel au
prix de revient
Bénéfice net et impôt sur le
bénéfice
Aléas technique Aléas de révision de prix Frais financier
Frais proportionnel
au TVA Frais de siège
car le délai de construction ne dépasse pas les 18 mois.
D’où le coefficient de déboursé est
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
128 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
III. Détail Quantitatif Estimatif (DQE)
PRIX N° Désignation Unité Quantité P.U. HT [Ar] Montant [Ar]
SERIE N°1 : INSTALLATION ET RELPI DE CHANTIER
1.1 Installation de chantier fft 1 293 334 325,00 293 334 325,50
1.2 Repli de chantier fft 1 195 556 217,00 195 556 217,00
Total installation et repli de chantier 488 890 543,00
SERIE N°2 : TERRASSEMENT
2.1 Nettoyage, désherbage et
débroussaillage m2 27190 728,00 19 794 320,00
2.2 décapage et redans m2 480 1 243,00 596 640,00
2.3 Déblai en remblai m3 0 1 540,00 0,00
2.4 Remblai m3 21 104 19 500,00 411 528 000,00
2.5 Dessablage m3 708 3 622,00 2 564 376,00
2.6 Engazonnement m2 6 372 4 760,00 30 330 720,00
Total terrassement 464 814 056,00
SERIE N°3 : ASSAINISSEMENT
3.1 Fossé en terre ml 5 356 2 551,00 13 663 156,00
3.2 Curage dalot ml 24 2 230,00 53 520,00
3.3 Démolition m3 170 32 500,00 5 525 000,00
3.4 Dalot 2x1,2
U 38 9 305 840,00 353 621 920,00
4.1 Reprofilage ml 20 360 4 380,00 89 176 800,00
4.5 Couche de base m3 23 550 80 860,00 1 904 253 000,00
4.3 Couche fondation m3 17 663 15 035,00 265 552 155,00
4.6 Imprégnation T 141 3 570 866,00 504 563 365,80
4.8 Enduit bicouche T 2 979 1 230 673,00 3 666 267 167,50
Total chaussée 6 429 812 488,30
SERIE N°5 : OUVRAGE
5.1 Gabions m3 12 720 138 300,00 1 886 376 000,00
5.2 Perré maçonné ml 11 908 38 080,00 453 456 640,00
5.3 Géotextile m2 4 440 10 192,00 45 252 480,00
Total ouvrage 2 385 085 120,00
SERIE N°6 : SIGNALISATION
6.1 Bornes kilométriques U 19 95 310,00 1 810 890,00
6.2 Balises de virage U 86 53 200,00 4 575 200,00
6.3 Panneaux de localisation U 25 186 380,00 4 659 500,00
6.4 Peinture des chaussées ml 19625 1240,00 24 335 000,00
Total signalisation 35 380 590,00
Montant total HT 10 266 701 393,80
TVA (20 %) 2 053 340 279,56
Montant total TTC 12 320 041 671,35
Dalot 2(2x1,2) 1 22 699 217,74 22 699 217,74
Total assainissement 462 718 596,74
SERIE N°4 : CHAUSSEE
3.5 Enrochement m3 729 95 400,00 69 546 600,00
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
129 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Arrêté le présent Détail Quantitatif Estimatif à la somme de DOUZE MILLIARDS TROIS CENT
VINGT MILLIONS QUARANTE UN MILLE SIX CENT SOIXANTE UN ARIARY TRENTE
CINQ (Ar 12 320 041 671,35), y compris la Taxe à la Valeur Ajoutée au taux de vingt pour cent (20%)
et pour un montant de : DEUX MILLIARDS CINQUANTE TROIS MILLIONS TROIS CENT
QUARANTE DUEX CENT SOIXANTE DIX NEUF ARIARY CINQUANTE SIX
(Ar 2 053 340 279,56).
Le coût au kilomètre de la Route est d’Ariary 627 772 824
IV. Coût d’Entretien
Après la réalisation des travaux d’aménagement de la route il faut tout de suite penser à
l’entretien qui se décompose en deux parties :
o L’entretien courant (EC) qui se fait dès le premier jour de la mise en service de la route et
après l’apparition des petites dégradations ;
o L’entretien périodique (EP) qui peut être effectué tous les trois à cinq ans pendant la
durée de vie de la route.
A. Travaux d’entretien courant :
Les travaux d’entretien courant consistent à faire des opérations plusieurs fois par an à savoir :
Travaux de cantonnage : Contrôle de la végétation, entretien des assainissements
et ouvrages, gardiennage des barrières de pluie (chaussée non revêtue),
inspection du réseau ;
Mise à niveau et travaux d’urgence de faibles envergures : Cette catégorie de
travaux regroupe des tâches qui sont exécutées à la suite d’événement
imprévu du type : accident de circulation, glissement de terrain, forte pluie,
cyclone ...Ces travaux sont réalisés par des brigades spécialisés.
Les coût-types des travaux d’entretien courant concernent ainsi les tâches élémentaires suivantes
Point à temps pour les nids de poule, réflexion localisée, colmatage des fissures;
emplois partiels pour l’entretien ponctuel du corps de la chaussée ;
rechargement des parties érodées ou dégradées ;
entretien des dépendances (fossés, accotement et talus).
Le tableau suivant donne l’estimation du coût d’entretien courant de la route aménagée :
Tableau 120 : Coûts d’entretien courant
Entretien courant [Ar/km/an] Total EC [Ar]
Route en terre 1 790 000,00 35 800 000,00
Route bitumée 1 253 000,00 25 060 000,00
Source 27: MTPM
B. Travaux d’entretien périodique
Les travaux d’entretien périodique consistent à recharger la chaussée d’une nouvelle
couche de roulement bitumineux pour la route revêtue (Enduit superficiel monocouche).
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
130 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
La périodicité de ces opérations d’entretien est de 5 ans pour les chaussées revêtues.
Tableau 121 : Coûts d’entretien périodique
E périodique [Ar/km] Total EP [Ar]
Route en terre 14 931 785,00 298 635 700,00
Route bitumée 102 058 444,00 2 041 168 880,00
Source 28 : MTPM
V. Effet de l’aménagement sur le coût d’exploitation
A. Hypothèses sur les couts fixes
Les valeurs dans les tableaux ci-dessous sont obtenues par des enquêtes auprès des services du
transport à Madagascar.
1. Assurances
Tableau 122:Assurance par catégorie des véhicules
Types CU[T] Activités Assurances [Ar/mois]
Camionnettes 1 Transporteur 31256,00
Autocars 2 Transporteur 43087,00
Camions 5 Transporteur 33587,00
Source 112: Services du transport
2. Taxes professionnelles
Les taxes professionnelles sont évaluées suivant les activités des véhicules, le lieu de résidence
du propriétaire, et la charge utile de chaque type de véhicule.
Tableau 123 : Taxes professionnelles suivant le type des véhicules
Types CU[T] Activités Taxes prof [ar/ans]
Camionnettes 1 Transporteur 160 000,00
Autocars 2 Transporteur 170 000,00
Camions 5 Transporteur 300 000,00
Source 29 Services du transport
3. Rémunération du personnel de conduite
Le personnel de conduite est rémunéré comme suit :
Tableau 124 : Rémunération du personnel par mois et par
Types CU [T] Chauffeur [Ar] Aide chauffeur [Ar]
Camionnettes 1 200 000,00 120 000,00
Autocars 2 200 000,00 120 000,00
Camions 5 300 000,00 180 000,00
Source 30 : Service du transport
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
131 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
4. Réparations (main d’œuvre)
Les réparations (mains d’œuvre) sont estimées à :
Tableau 125 : Coût de la réparation
Types CU [T] Réparations [Ar]
Camionnettes 1 100 000,00
Autocars 2 132 000,00
Camions 5 160 000,00
Source 31 : Service du transport
B. Hypothèses sur les coûts variables (CV)
Les dépenses des transporteurs dépendent de l’état de la route. L’évaluation des coûts variables
a été faite sur les dépenses directes des transporteurs telles que le carburant, le lubrifiant, le
pneumatique, l’amortissement et la distance de parcours pour la route dégradée et la route aménagée.
1. Route en terre dégradée
Tableau 126 : Coût variable des routes dégradées
Véhicules Camionnettes Autocars Camions
Carburant [L/100 km] 20 30 40
Lubrifiant [% carburant] 7 7 7
Pneumatique [durée de vie en km] 15 000 15 000 30 000
Amortissement [ans] 4 4 4
Distance parcourue [km/an] 2500 5000 2500
Distance de parcours [km] 20 20 20
2. Route aménagée
Tableau 127 : Coût variable des routes aménagées
Véhicules Camionnettes Autocars Camions
Carburant [L/100 km] 12 17 22
Lubrifiant [% carburant] 4 4 4
Pneumatique [durée de vie en km] 15 000 15 000 30 000
Amortissement [ans] 7 7 7
Distance parcourue [km/an] 2500 5000 2500
Distance de parcours [km] 20 20 20
Les réparations matérielles comprennent :
Route dégradée :
50% du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;
60% du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.
Route aménagée :
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
132 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
35% du prix du véhicule neuf pour les camionnettes ;
45% du prix du véhicule neuf pour les autocars et les camions.
3. Résultats
Routes dégradées a.
Tableau 128 : Dépense d'un véhicule pour une route dégradée
Coûts Camionnettes Autocars Camions
COUTS PROPORTIONNELS
Carburant 13 600,00 20 400,00 27 200,00
Lubrifiant 952,00 1 428,00 1 904,00
Pneumatique 266,67 266,67 666,67
Réparations matérielles 1 388,89 3 333,33 10 000,00
Amortissement 20 833,33 41 666,67 125 000,00
Sous total 37 040,89 67 094,67 164 770,67
COUTS FIXES
Assurances 1 562,80 1 679,35 2 154,35
Taxes prof 666,67 708,33 1 250,00
Personnel de conduite
Chauffeur 10 000,00 10 000,00 15 000,00
Aide chauffeur 6 000,00 6 000,00 9 000,00
Réparation 5 000,00 6 600,00 8 000,00
Sous total 23 229,47 24 987,68 35 404,35
TOTAL 60 270,36 92 082,35 200 175,02
Routes réhabilitées bitumées b.
Tableau 129 : Dépense d'un véhicule pour une route aménagée
Coûts Camionnettes Autocars Camions
COUTS PROPORTIONNELS
Carburant 8 160,00 11 560,00 14 960,00
Lubrifiant 326,00 462,00 598,00
Pneumatique 133,00 133,00 333,00
Réparations matérielles 972,00 2 500,00 7 500,00
Amortissement 11 905,00 23 810,00 71 429,00
Sous total 21 497,00 38 465,00 94 820,00
COUTS FIXES
Assurances 1 563,00 1 679,00 2 154,00
Taxes prof 667,00 708,00 1 250,00
Personnel de conduite
Chauffeur 10 000,00 10 000,00 15 000,00
Aide chauffeur 6 000,00 6 000,00 9 000,00
Réparation 5 000,00 6 600,00 8 000,00
Sous total 23 229,00 24 988,00 35 404,00
TOTAL 44 726,00 63 453,00 130 225,00
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
133 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
4. Analyse des résultats
La différence entre les dépenses d’un véhicule pour une route dégradée et pour une
route aménagée est positive. Ainsi les avantages par type de véhicule de l’aménagement du projet
sont donnés par la formule :
Avec : Avantage par véhicule ;
: Coût d’exploitation de véhicule pour la route dégradée ;
: Coût d’exploitation de véhicule pour la route aménagée
Avantage pour l’aménagement de la route
Tableau 130 : Avantage par type de véhicule
Désignation Avantage par véhicule [Ar]
Camionnette (∆C1) 15 544,00
Autocars (∆C2) 28 629,00
Camion (∆C3) 69 950,00
VI. Evaluation économique
Le principal objectif de la présente analyse est d’évaluer la faisabilité économique du projet.
L’évaluation économique consiste à :
o estimer les avantages nets attendus du projet ;
o déterminer le taux de rentabilité interne du projet.
A. Estimation des avantages nets
Les avantages nets évalués par an sont dus à la différence entre les avantages et les coûts. Dans
cette étude, les avantages envisagés sont ceux liés au trafic. Quant aux coûts, ils comportent le
coût d’aménagement, le coût d’entretien courant et le coût d’entretien périodique.
1. Avantages liés au trafic
Les avantages comprennent non seulement la réduction du coût d’exploitation des véhicules
mais aussi la croissance des recettes après l’aménagement de la route. On les calcule par la formule
suivante :
Avec :
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
134 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
: Avantage par véhicule ;
T : le nombre de trafic par an.
2. Coût d’investissement
Il comprend le coût des travaux d’aménagement et le coût d’entretien qui se compose en coût
d’entretien courant et en coût d’entretien périodique.
Le nombre de trafic T par an pour les trois types de véhicules considérés est représenté
par le tableau suivant :
Tableau 131 : Projection du trafic annuel
Trafic annuel
Année T1 (Camionnette) T2 (Autocars) T3 (Camion)
2015 25 499 22 815 12 079
2016 27 284 24 412 12 924
2017 29 194 26 121 13 829
2018 31 238 27 950 14 797
2019 33 425 29 906 15 833
2020 35 764 32 000 16 941
2021 38 268 34 240 18 127
2022 40 947 36 636 19 396
2023 43 813 39 201 20 753
2024 46 880 41 945 22 206
2025 50 161 44 881 23 761
2026 53 673 48 023 25 424
2027 57 430 51 384 27 203
2028 61 450 54 981 29 108
2029 65 751 58 830 31 145
2030 70 354 62 948 33 325
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
135 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau récapitulatif des avantages :
Tableau 132 : Avantages annuels
Année ∆C1xT1 ∆C2xT2 ∆C3xT3 Σ∆CixTi CE (Ar) Avantage (Ar)
1 396 367 500 653 187 961 844 907 829 1 894 463 290 25 060 000,00 1 869 403 290,00
2 424 113 225 698 911 118 904 051 377 2 027 075 720 25 060 000,00 2 002 015 720,00
3 453 801 151 747 834 896 967 334 974 2 168 971 021 25 060 000,00 2 143 911 021,00
4 485 567 231 800 183 339 1 035 048 422 2 320 798 992 25 060 000,00 2 295 738 992,00
5 519 556 937 856 196 173 1 107 501 811 2 483 254 922 2 041 166 880,00 442 088 042,00
6 555 925 923 916 129 905 1 185 026 938 2 657 082 766 25 060 000,00 2 632 022 766,00
7 594 840 738 980 258 998 1 267 978 824 2 843 078 560 25 060 000,00 2 818 018 560,00
8 636 479 589 1 048 877 128 1 356 737 342 3 042 094 059 25 060 000,00 3 017 034 059,00
9 681 033 161 1 122 298 527 1 451 708 955 3 255 040 643 25 060 000,00 3 229 980 643,00
10 728 705 482 1 200 859 424 1 553 328 582 3 482 893 488 2 041 166 880,00 1 441 726 608,00
11 779 714 866 1 284 919 584 1 662 061 583 3 726 696 033 25 060 000,00 3 701 636 033,00
12 834 294 906 1 374 863 955 1 778 405 894 3 987 564 755 25 060 000,00 3 962 504 755,00
13 892 695 550 1 471 104 432 1 902 894 307 4 266 694 288 25 060 000,00 4 241 634 288,00
14 955 184 238 1 574 081 742 2 036 096 908 4 565 362 888 25 060 000,00 4 540 302 888,00
15 1 022 047 135 1 684 267 464 2 178 623 692 4 884 938 290 2 041 166 880,00 2 843 771 410,00
B. Critères d’adoption d’un projet
1. Valeur actuelle nette (VAN)
La valeur actuelle nette (VAN) est un indicateur qui permet de prendre la décision quant à la
rentabilité ou pas d'un projet d'investissement. Elle est calculée de la manière suivante :
∑
Où
: Avantage ou flux net de trésorerie de la période p ;
: Taux d’actualisation (actuellement ce taux est de 12% à Madagascar) ;
: investissement.
La règle de décision est :
Un projet peut être adopté si la VAN est positive ou nulle ;
Entre deux projets, il convient de privilégier celui qui dégage la VAN la plus
importante.
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
136 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 133 : Flux net de trésorerie actualisé
Année Ap
2015 1 869 403 290,00 0,8929 1 669 110 081,00
2016 2 002 015 720,00 0,7972 1 595 994 675,00
2017 2 143 911 021,00 0,7118 1 525 993 518,00
2018 2 295 738 992,00 0,6355 1 458 983 633,00
2019 442 088 042,00 0,5674 250 852 627,00
2020 2 632 022 766,00 0,5066 1 333 464 645,00
2021 2 818 018 560,00 0,4523 1 274 728 484,00
2022 3 017 034 059,00 0,4039 1 218 529 455,00
2023 3 229 980 643,00 0,3606 1 164 763 401,00
2024 1 441 726 608,00 0,3220 464 197 382,00
2025 3 701 636 033,00 0,2875 1 064 131 905,00
2026 3 962 504 755,00 0,2567 1 017 076 276,00
2027 4 241 634 288,00 0,2292 972 073 103,00
2028 4 540 302 888,00 0,2046 929 035 926,00
2029 2 843 771 410,00 0,1827 519 546 404,00
Somme des valeurs actualisées 16 458 481 516,00
Investissement I = 12 320 041 671,35 Ar
Comme la VAN = 4 138 439 845,00 > 0 alors le projet permet de récupérer
l’investissement initial, de le rémunérer aux taux de 12% pendant 15 ans et de dégager un
excédent de liquidité, la création de valeur de 4 138 439 845,00 Ar.
Pour le projet, la VAN est positive : il permet de récupérer les capitaux investis.
2. Taux de rentabilité interne (TRI)
Le TRI est le taux d’actualisation qui annule la VAN.
∑
Un Projet peut être adopté si le TRI est supérieur ou égal au taux d’actualisation ( r =
12%), c'est-à-dire si la rentabilité moyenne du projet est au moins égale au coût des ressources qui
le finance.
Après calcul, le taux interne de rentabilité est de TRI = 17 % > r = 12%. Le projet peut être adopté.
3. Délai de récupération du capital investi DRCI
Le délai de récupération correspond au nombre de période au bout duquel le capital investi a pu
être récupérer.
L’investissement initial est de 12 320 041 671,35 Ar
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
137 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 134 : Cumul des flux nets de trésorerie
Année Flux nets Flux nets actualisés cumul des flux
1 1 869 403 290 1 669 110 081,00 1 669 110 081,00
2 2 002 015 720 1 595 994 675,00 3 265 104 756,00
3 2 143 911 021 1 525 993 518,00 4 791 098 273,00
4 2 295 738 992 1 458 983 633,00 6 250 081 906,00
5 442 088 042 250 852 628,00 6 500 934 534,00
6 2 632 022 766 1 333 464 645,00 7 834 399 179,00
7 2 818 018 560 1 274 728 484,00 9 109 127 663,00
8 3 017 034 059 1 218 529 455,00 10 327 657 118,00
9 3 229 980 643 1 164 763 401,00 11 492 420 519,00
10 1 441 726 608 464 197 382,00 11 956 617 901,00
11 3 701 636 033 1 064 131 905,00 13 020 749 807,00
12 3 962 504 755 1 017 076 276,00 14 037 826 083,00
13 4 241 634 288 972 073 103,00 15 009 899 186,00
14 4 540 302 888 929 035 926,00 15 938 935 112,00
15 2 843 771 410 519 546 40,005 16 458 481 516,00
Le délai de récupération est compris entre l’année 10 et 11, en interpolant on obtient le DRCI qui est :
DRCI = 10,34 ans ou 10 ans 4 mois et 2 jours
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
138 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 12 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
I. Généralités
L’adoption de la loi portant Charte de l’Environnement Malagasy et la promulgation du décret
relatif à la Mise en Compatibilité des Investissements avec l'Environnement (MECIE) impliquent une
obligation pour les projets d’investissements publics ou privés susceptibles de porter atteinte à
l'environnement d’être soumis soit à une étude d’impact environnemental (EIE).
L’EIE sert à prévoir et à déterminer les conséquences écologiques et sociales, positives et
négatives, d’un projet. L’importance relative attribuée aux impacts négatifs devrait aboutir à la
définition de mesures d’atténuation ou de mesures de compensation contribuant à réduire les impacts.
Une étude d'impact qui vise à apprécier les conséquences environnementales d'un projet pour
en limiter ou atténuer ou compenser les impacts négatifs, est donc nécessaire pour l’aménagement de
la route RN°9.
II. Etude d’impact environnemental
A. Approche méthodologique
1. Identification des impacts
Le projet d’aménagement de la RN 9 entrainera des impacts potentiels négatifs et positifs sur
son environnement naturel et humain au cours de ses trois principales phases, celle de la
préparation, celle du chantier et celle de l’exploitation.
Les impacts environnementaux comprennent, principalement :
Ceux engendrés par la base vie, l’exploitation des zones d’emprunts et des carrières ;
Ceux engendrés par les écoulements des eaux ;
Ceux relatifs à l’insécurité des personnes ;
Les nuisances possibles causées au cours des travaux.
2. Evaluation des impacts
La grille d’évaluation des impacts se base sur trois critères, à savoir :
L’intensité ;
La portée ;
La durée.
Intensité de l’impact a.
Elle correspond au degré de perturbation de l’élément du milieu social ou environnement
étudié.
Forte intensité : la source de l’impact met en cause l’intégrité de l’élément et altère
fortement sa qualité
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
139 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Moyenne intensité : l’impact réduit la qualité de l’élément de l’environnement sans en
modifier les fonctions
Faible intensité : l’impact n’entraine pas de modification importante ou modifie de
façon limitée un élément du milieu
Portée de l’impact b.
Elle mesure une superficie ou une proportion de population susceptible de percevoir un
changement dans la zone d’étude.
Portée régionale : quand l’impact est ressenti par une proportion importante de la
population (un District ou une Région)
Portée locale : quand l’impact est ressenti par la population dans l’environnement
immédiat du projet
Portée ponctuelle : quand l’impact est ressenti par un espace restreint.
Durée de l’impact c.
La durée du changement renvoie à l’évaluation de la période pendant laquelle l’effet d’une
activité d’une composante se fera sentir.
Longue durée : l’impact est long quand ses effets sont ressentis de façon continue ou
pertinente, les effets subsistent tout au long des travaux d’aménagement et pendant la
phase d’exploitation.
Moyenne durée : si la période est assez courte et déterminée
Courte durée : l’impact est ressenti sur une période de temps passagère.
Tableau 135: Méthode d’évaluation des impacts
Après avoir attribué des cotes de 1 à 3 pour chaque critère d’évaluation. Ensuite, on additionne
les cotes de degré choisi pour un critère, on arrive à évaluer comme suit :
]7-9] importance majeure
[5-7] importance moyenne
[3-5[importance mineure
Critère Appréciation Point
Intensité
Forte 3
Moyenne 2
Faible 1
Portée
Régionale 3
Locale 2
ponctuelle 1
Durée
Longue 3
Moyenne 2
Courte 1
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
140 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
3. Résultat de l’analyse des impacts potentiels
Les résultats de l’analyse d’impact et les mesures d’atténuation sont représentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 136 : Résultats des analyses d'impact avant la réalisation des travaux
Phase Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation
Importance Intensité Portée Durée
AV
AN
T C
HA
NT
IER
Population de la
zone d’influence
Déplacement de
population, démolition
d’habitats et perte
d’activités et d’emplois
Population et
infrastructure
Démolition des
infrastructures hydrauliques
et communautaire dans
l’emprise 4 à 7 m à partir de
l’axe de la route et risque
d’accidents pour les usagers
de l’eau
Impact négatif – direct
3
2
1
Population Risque de conflits fonciers Impact négatif – direct 2 1 3 Moyenne
Impact négatif – direct 3 3 3
Majeure
Majeure
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
141 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 137 : Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux
Phase Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation
Importance Intensité Portée Durée
RE
AL
ISA
TIO
N D
ES
TR
AV
AU
X
Flore - végétation Dégradation de la flore Impact négatif – direct
1 2 2 Moyenne
Flore et maison
d’habitation
Risque d’incendie Impact négatif – direct 3 1 1 Moyenne
Faune
Destruction de l’habitat des
animaux
Perturbation des animaux et
modification de leurs
comportements
Impact négatif – direct
1 1 1 Mineure
Sols et paysage
Risque de pollution par le
stockage des huiles de
vidange
Impact négatif – direct
2 1 3 Moyenne
Création d’excavations aux
zones d’emprunts
Inesthétique du paysage
Impact négatif – direct
3 2 3 Majeure
Personnel du
chantier
Risques de maladies causées
par le manque d’hygiène
Impact négatif – direct
3 1 1 Moyenne
Risques de contamination
par les MST et le SIDA
Impact négatif - direct
3 2 3 Majeure
Risque d’accident de travail Impact négatif – direct 3 1 1 Moyenne
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
142 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Résultats des analyses d'impact pendant la réalisation des travaux (suite)
Phase Milieu récepteur impact Nature Critères d’évaluation
Importance Intensité Portée Durée
RE
AL
ISA
TIO
N D
ES
TR
AV
AU
X
Femmes et groupes
vulnérables de la zone du
projet
Amélioration des conditions de vie
des femmes et des familles
Impact positif
– direct 2 2 1 Moyenne
Population de la zone du
projet
Création d’emplois pour
les besoins directs et
indirects du chantier
Impact positif
– direct 3 2 2 Majeur
Risque d’accidents corporels ou
matériels
Impact négatif
– direct 3 2 1 Moyenne
Pollution des villages
riverains de la route
Dégradation de la qualité de l’air
Risques de maladie respiratoire
Impact négatif
- direct 3 2 1 Moyenne
Ressources en eau
Diminution de la quantité et du débit
de l’eau
Impact négatif
– direct 2 1 1 Mineure
Dégradation potentielle de qualité de
l’eau avec les matières solides en
suspension
Risques de maladie hydriques et
diarrhéiques
Impact négatif
- direct
1 1 1 Mineure
Population usagers de la
route
Gênes causées par les coupures
éventuelles de la route
Impact positif
– direct 3 1 1 Moyenne
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
143 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux
Tableau 138: Résultats des analyses d'impact après la réalisation des travaux
Phase Composante Milieu récepteur Impact Nature Critères d’évaluation
Importance Intensité Portée Durée
AP
RE
S C
HA
NT
IER
EC
ON
OM
IQU
E
Etat – hôteliers Amélioration des
recettes touristiques
Impact positif –
direct 3 3 3
Majeure
Agriculteurs
Amélioration des
productions et des
revenus agricoles
Impact positif –
direct 3 3 3 Majeure
Personnes utilisant
des véhicules
Réduction des coûts
d’exploitation des
véhicules
Toutes personnes
qui emprunteront
l’axe réhabilitée
Gain de temps de
parcours
SO
CIA
UX
Population
Facilité d’accès aux
infrastructures
(sanitaires, scolaires,
administrative)
Impact positif –
direct 3 3 3
Risque d’accidents Impact positif –
direct
Femmes Meilleures
conditions de vie
Impact positif –
direct
Touriste
Meilleures
conditions de
circulation
Impact positif –
direct 3 3 3 Majeure
Majeure
Impact positif –
direct 3 3 3 Majeure
3 2 3 Majeure
3 3 3 Majeure
Impact positif –
direct 3 3 3 Majeure
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
144 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
B. Mesures d’atténuation
Ce sont des mesures qu’on propose pour chacun des impacts négatifs significatifs évalué, visant
à prévenir, réduire, atténuer, réparer ou compenser les dommages potentiels générés avant, pendant et
après les travaux d’aménagement de la RN9. Les mesures d’accompagnement visent à pérenniser les
impacts positifs du projet.
Les moyens à mettre en place pour limiter, autant que possible les impacts négatifs des travaux
routiers sur l’environnement consisteront :
A faire preuve de rigueur dans la rédaction du cahier des charges ;
A s’assurer que l’entreprise titulaire des travaux soit bien consciente des problèmes
environnementaux potentiellement engendrés par le projet et s’engage à respecter les
mesures suivantes préconisées pour la protection et la sauvegarde de l’environnement
La récapitulation des impacts négatifs d’importance majeure et moyenne qui nécessiteront des mesures
d’atténuation est représentée par le tableau suivant :
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
145 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Tableau 139 : Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation
Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation
Déplacement de population, démolition
d’habitats et perte d’activités et d’emplois
Démolition des infrastructures
hydrauliques et communautaire
Risque de conflits fonciers Population Moyenne Participation des autorités locales à l’encadrement de la
réinstallation des personnes déplacées
Population Majeure Indemniser les populations à déplacer à la hauteur de la
valeur actuelle de remplacement de leurs biens démolis
Infrastructure Majeure Limiter la largeur de la chaussée de la route à 4m à
partir de l’axe afin de préserver toutes les infrastructures
hydrauliques et communautaires qui sont toutes
localisées entre 4 et 7m de l’axe. Prévoir des mesures
d’accompagnement pour les infrastructures
communautaires afin d’éviter tout risque d’accident :
Clôture, signalisation, ralentisseur de
vitesse…,
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
146 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation (suite)
Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation
Dégradation potentielles des formations
forestières
Flore – faune Moyenne Prendre de dispositions pour que le site ne soit pas
installé dans une zone sensible
Instaurer des règlements interne mentionnant la
prohibition de la chasse, l’interdiction de la
consommation de la viande de chasse, d’utilisation du
bois de chauffe
Sensibilisation du personnel pour la protection de
l’environnement
Risque d’incendie avec le stockage
d’hydrocarbure
Flore – maisons
d’habitation
Moyenne Bétonner les aires de stockage des hydrocarbures et aires
de ravitaillement
Risques de pollution des sols en cas de
déversements d’huiles usagées
Sols Moyenne Collecter et stocker les déchets domestiques issus des
base- vie dans des sites appropriés
Prévoir un puisard de récupération des huiles et des
graisses
Collecter et entreposer les filtres et les huiles usagées
dans des récipients fermés
Risques de maladies dues au manque
d’hygiène
Personnel de
l’entreprise
Moyenne Installer des sanitaires et des réservoirs d’eau en qualité
et en quantité pour les bureaux et les logements
Nettoyer et désinfecter quotidiennement les aires de
cuisines et de réfectoires
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
147 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Impacts négatifs d'importance majeure et moyenne - Mesures d'atténuation (suite)
Impact Milieu récepteur Importance Mesures d’atténuation
Création d’excavations aux zones
d’emprunts
Inesthétique du paysage en cas de non
remise en état des zones d’emprunts
Inesthétique du paysage en cas de non
Enlèvement des produits de démolition et
gravats en bordure de la route
Sols
Paysage –
environnement Population
Touristes
Gênes causées par les coupures
éventuelles de la route
Population
Usagers de la route
Augmentation du trafic routier et
amplification des risques d’accidents
Risques d’accident de travail Personnel de
l’entreprise
Risques de contamination – propagation
des MST et VIH sida
Personnel de
l’entreprise –
populations
Majeure Exécuter à la fin des travaux la remise en état nécessaire
du site
Enlever soigneusement tous les déchets végétaux,
produits de démolition et les évacuer vers les zones
agrées
Majeure Annoncer préalablement à la radio et à la télévision les
coupures éventuelles
Populations Majeure Mettre en place une signalisation routière appropriée
particulièrement à la traversée des agglomérations et au
niveau des zones qualifiées de dangereuses
Majeure Instaurer des règlements interne mentionnant les règles
de sécurité pendant le travail
Majeure Sensibiliser les personnels sur le danger des MST et du
sida
Installer dans la base vie au moins un point de vente de
préservatifs à prix réduit
Partie III : ETUDE FINANCIERE ET IMPACT ENVIRONNEMENTAL
147 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Conclusion partielle
Bref, l’évaluation économique a été basée sur l’analyse des couts/avantages, sur une période de
15 ans et un taux d’actualisation de 12 %. Cette évaluation a permis d’obtenir un taux de rentabilité
interne (TRI) de 17 % et une valeur actuelle nette de 4 138 439 845,00. Le projet est donc
économiquement rentable.
En ce qui concerne l’impact environnemental, les impacts négatifs sur l’environnement sont
facilement maitrisables et limités à la période d’exécution des travaux.
148 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CONCLUSION GENERALE
Pour conclure, la dégradation de la route pendant la saison des pluies provoque diverses
difficultés pour la Région Atsimo-Andrefana, notamment en matière d’échanges commerciaux malgré
son potentiel agricole et touristique important. En plus étant ramifié et non maillé, toute coupure du
réseau national entraîne nécessairement l'enclavement de toute la partie en aval.
Une étude a été faite pour résoudre le problème. On constate que le trafic moyen journalier
dépasse le seuil de bitumage de 250 véh/j. L’aménagement de la route est donc nécessaire. Une couche
de roulement en enduit superficiel bicouche a été choisie pour que l’aménagement soit progressif.
L’épaisseur de chaque couche a été calculée de façon à ce qu’elles résistent aux trafics sans
dégradation structurelle.
L’aménagement offre ainsi une meilleure solution pour sortir la Région Atsimo-Andrefana de
son enclavement, puisque la route en terre même réhabilitée ne supporte plus le trafic et en période de
pluie, un système de barrière de pluie doit être mis en place ce qui retarde l’approvisionnent la
population. Alors qu’une route qui dispose d’une couche de roulement en enduit bicouche et une
couche d’assise est accessible toute l’année, avec un cout d’entretien moindre que celle de la route en
terre.
En parlant du coût, le projet est tout à fait rentable avec une VAN = 4 138 439 845,00 positive
et un TRI = 17 % supérieur au taux d’actualisation de la banque centrale de 12 %. Le projet permet de
récupérer le capital investi en 10 ans 4 mois et 2 jours. Le projet d’aménagement de la RN9
n’engendrera pas lui-même un risque environnemental majeur étant donné que tous les impacts
identifiés, quelles que soient leurs importances peuvent être accompagnés par des mesures
correctives et d’atténuation.
Seulement, pour que la route soit durable, il faut mettre en place une politique d’entretien
rigoureux, paramètre encore négligé dans notre pays.
149 Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Bibliographie
Cours à l’ESPA
RAHELISON Landy Harivony, Cours de mangement de construction routière, 2012 ;
RABENATOANDRO Martin, Cours d’hydraulique routière et de géotechnique routière, 2011 ;
RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Cours de Route et de dimensionnement de
chaussée, 2010 et 2012;
RASOLONJATOVO, Cours de mécanique des sols, 2011 ;
RAVAOHARISOA Lalatiana et Pierre ANDRIANATENAINA, Cours de béton armée, 2010
et 2011 ;
RANDRIANASOLO David, Cours d’hydraulique Générale, 2010.
Livres et revues
1. LNTPB, Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar, Les chroniques du LNTPB,
numéro spéciale « A », Antananarivo, 1973, 49 p.
2. MOUGIN Jean Pierre, Maitrise de BAEL 91 modifié 99 et DTU associés, Paris : Edition
Eyrolles, Février 2000, 287 p.
3. VAN TUU Nguyen, Hydraulique Routière, Paris : Ministère de la coopération et du
Développement, 1981, 339 p.
4. BALAI Jean et ODEON Hugues, Dimensionnement des structures de chaussées, Paris : LCPC
Février 1996, 84 p.
5. Pierre CHAPERON. Joël DANLOUX et Luc FERRY. , Fleuves et rivières de Madagascar,
Paris : Edition cédérom 2005, 1993, 811 p.
6. LCPC-SETRA, Manuel de conception des chaussées à faible trafic : Ministère des transports,
juillet 1981, p 13-26.
7. G. JEUFFROY, Conception et construction des chaussées tome I, Paris : Edition Eyrolles,
1970, 449 p.
8. G. NICOLLET. M. RAMETTE, Affouillements au voisinage de piles de pont
cylindriques - A.I.R.H. 14è congrès - PARIS 1971.
9. EIES – Toliara –Manombo- AIC -2007, couvrant la section 1.
ANNEXE
i Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ANNEXES
ANNEXE
ii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ANNEXE I : DIMENSIONNEMENT
Abaque de dimensionnement LNTPB pour le trafic normal (TN)
ANNEXE
iii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Abaque de dimensionnement de la couche de fondation (LCPC)
ANNEXE
iv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 1
ANNEXE
v Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 3
ANNEXE
vi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Abaque de JEUFFROY-BACHELEZ pour un système tricouche E1/E2 = 9
ANNEXE
vii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Catégorie des graves pour le dimensionnement LCPC
Tableau 1 : Spécifications pour l’utilisation en catégorie 1
Base Fondation
Catégorie du grave 1
Classe de trafic t3+ t3- t4 - t5 t3+ t3- t4 - t5
Dimension du grave 0/20 0/20 0/31,5 0/31,5
Dureté 1 <2 <2 <3
indice de concassage 100 >60 >60 >30
Coefficient d'aplatissement <30 <30 <30 <30
Tableau 2 : Spécifications pour utilisation en catégorie 2
Base Fondation
Catégorie du grave 2
Classe de trafic
-
Dimension du
grave
0/20 0/20 0/31,5 0/31,5 0/40 0/31,5 0/40 0/60
Dureté 1 2 3 3 3
Indice de
concassage 60 30 30 - -
Tableau 3 : Spécifications pour utilisation en catégorie 3
Base Fondation
Catégorie du
grave 2
Classe de trafic
-
Dimension du
grave
0/20
0/40
0/D
0/31,5
0/60
d/D
0/31,5 0/40
0/31,5
0/40
0/60
Dureté 3 3
Indice de
plasticité
*les granulats d/D sont exclus en couche de fondation, compte tenu des risques de pollution
Résistance mécanique des gravillons
1 : LA<25 et MDE<20
2 : LA<30 et MDE<25
3 : LA<40 et MDE<35
4 : LA<50 et MDE<45
ANNEXE
viii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ANNEXE II : ETUDE HYDRAULIQUE
Le coefficient de ruissellement C dans la méthode rationnelle
Nature de la couverture végétale S < 10 ha 10 ha < S < 400 ha
I < 5 5 < I < 10 10 < I < 30 I > 30 I < 5 5 < I < 10 10 < I < 30 I > 30
Plateforme routière 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
Terrain dénudé
0,8 0,85 0,9 0,95 0,7 0,75 0,8 0,85 Terrain déjà attaqué par l'érosion
Labour frais
Culture courante
0,75 0,8 0,85 0,9 0,52 0,6 0,72 0,8 céréale hautes
Petite brousse clairsemée
Prairie 0,7 0,75 0,8 0,85 0,3 0,36 0,42 0,5
savane à sous-bois
Forêt en futaie 0,3 0,5 0,6 0,7 0,13 0,2 0,25 0,3
Sous-bois dense
Forêt dense primaire 0,2 0,25 0,3 0,1 0,15 0,18 0,22 0,25
Source 1 : Livre hydraulique routière (Nguyen VAN TUU)
ANNEXE
ix Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Table de distribution de PEARSON
ANNEXE
x Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Vitesse d’affouillement Vaff et le coefficient de rugosité
Caractéristique de la surface
d'écoulement
Vaff avec profondeur
d'eau K avec état de la surface
0,4 1 Bon Passable Mauvais
Sol sableux 0,5 0,6 50 50 50
Sol argileux
compact 1 1,2 59 56
lâche 0,7 0,85 56 53
Revêtement en
bois
8 10 100 83 71
Revêtement en
béton
surface lisse 13 16 83 77
surface rugueuse 6,5 8 71 67 56
Maçonnerie
en pierres
jointoyées 6,5 8 71 67 62
en pierres sèches 2,5 4 50 45 37
gazonnage 1,5 1,8 33 33 29 Source 2 : Cours de hydraulique routière 2011
ANNEXE
xi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ANNEXE II : DIMENSIONNEMENT DESOUVRAGES HYDRAULIQUES
Abaque de calcul de la pente dans un dalot
ANNEXE
xii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Abaque de calcul de la vitesse dans un dalot
ANNEXE
xiii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ANNEXE IV : EXEMPLE AVANT METRE ET SOUS DETAIL DES PRIX
Avant métré du dalot 2x(2x1,2)
Désignations Unité Longueur Largeur Hauteur Poids
linéaire Nombre
Total
partiel total
Fouille m3 9 5,2 1,5 1 70,2 70,2
Lit de pose m3 8 5 0,05 1 2 2
Béton Q150 m3 8 5 0,05 1 2 2
Béton Q350 m
3
8 4,9 0,3 2 23,52 32,16
8 0,3 1,2 3 8,64
Coffrage m2
8 2 2 32
102,44 8 1,8 2 28,8
8 1,2 4 38,4
0,3 1,8 6 3,24
Remblai m3
8 0,2 1,8 2 5,76 21,76
8 5 0,4 1 16
Enduit m2
8 1,8 2 28,8
138,4 8 4,9 39,2
8 1,2 4 38,4
8 2 2 32
Armatures
Diamètre Poids linéaire (kg/m) Longueur (m) Poids (kg) Total (kg)
14 1,201 162 195
1787 12 0,882 627 553
10 0,613 743 455
8 0,392 1490 584
ANNEXE
xiv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Sous détail des prix
Fouille
Rendement 16 m3
K = 1,36
Désignation U Quantité
Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
lot outillage fft 1 fft 1 20 000,00 20 000,00
Camion benne U 1 H 4 35 000,00 140 000,00
Part matériels 160 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00
chauffeur HJ 1 h 4 1 500,00 6 000,00
Part main d'œuvre 41 000,00
Matériaux 0
TOTAL DEBOURSE 201 000,00
PU=KD/R 17 085,00
Lit de sable Rendement 20 m3
K = 1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
Lot outillage fft 1 fft 1 15 000,00 15 000,00
Camion benne U 1 H 3 35 000,00 105 000,00
Part matériels 120 000,00
Main d'œuvre
Chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
Chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
Manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00
Chauffeur HJ 1 h 3 1 500,00 4 500,00
Part main d'œuvre 39 500,00
Matériaux
Sable m3 1 m
3 20 10 000,00 200 000,00
Part matériaux 200000,00
TOTAL DEBOURSE 359 500,00
PU=KD/R 24 446,00
ANNEXE
xv Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Béton Q150
Rendement 2
K = 1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
lot outillage fft 1 fft 1 25 000,00 25 000,00
Camion benne U 1 U 2 35 000,00 70 000,00
Part matériels 85 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00
chauffeur HJ 1 h 2 1 500,00 3 000,00
Part main d'œuvre 54 000,00
Matériaux
Sable m3 0,4 m
3 0,8 15 000,00 12 000,00
ciment Kg 150 Kg 300 600,00 180 000,00
gravier m3 0,8 m
3 1,6 25 000,00 40 000,00
Part main d'œuvre 232 000,00
TOTAL DEBOURSE 381 000,00
PU=KD/R 259 080,00
Remblai Rendement 20 m3
K = 1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
lot outillage fft 1 fft 1 20 000,00 20 000,00
Camion benne U 1 H 3 35 000,00 105 000,00
Part matériels 120 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 4 h 8 500,00 16 000,00
chauffeur HJ 1 h 4 1 500,00 6 000,00
Part main d'œuvre 41 000,00
TOTAL DEBOURSE 166 000,00
PU=KD/R 11 288,00
ANNEXE
xvi Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Coffrage
Rendement 30 m2
K = 1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
lot outillage fft 1 fft 1 15 000,00 15 000,00
Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00
Part matériels 50 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00
chauffeur HJ 1 h 1 1 500,00 1 500,00
Part main d'œuvre 44 500,00
Matériaux
Planche m2 0,8 m2 24 4 000,00 96 000,00
Pointe Kg 0,15 Kg 4,5 2 000,00 9 000,00
Part main d'œuvre 105 000,00
TOTAL DEBOURSE 199 500,00
PU=KD/R 2 261,00
Armatures
Rendement 100 = kg/j
K=1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
Lot outillage fft 1 fft 1 10 000,00 10 000,00
Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00
Part matériels 45 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
ferrailleur HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00
chauffeur HJ 1 h 2 1 500,00 3 000,00
Part main d'œuvre 46 000,00
Matériaux
Fer HA 14 Kg 195,0 kg 10,91 1 724,61 18 818,10
Fer HA 12 Kg 553,3 kg 30,95 1 878,99 58 158,12
Fer HA 10 Kg 455 kg 25,47 2 164,50 55 131,41
Fer HA 8 Kg 584 kg 32,67 2 538,07 82 908,47
Fil recuit fft 1 U 1 20000 20 000
Parts matériaux 235 016,11
TOTAL DEBOURSE 326 016,11
PU=KD/R 4 433,82
ANNEXE
xvii Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
ENDUIT
Rendement 20 m2
K = 1,36
Désignation U Quantité Cout direct Déboursés sec
U Quantité PU Matériaux Main d'œuvre Matériel
Matériels
Lot outillage fft 1 fft 1 10 000,00 10 000,00
Camion benne U 1 U 1 35 000,00 35 000,00
Part matériels 45 000,00
Main d'œuvre
chef de chantier HJ 1 h 1 3 000,00 3 000,00
chef d'équipe HJ 1 h 8 2 000,00 16 000,00
Ouvrier spécialisé HJ 2 h 8 1 000,00 16 000,00
manœuvre HJ 2 h 8 500,00 8 000,00
chauffeur HJ 1 h 1 1 500,00 1 500,00
Part main d'œuvre 44 500,00
Matériaux
Sable m2 0,02 m
2 0,4 15 000,00 6 000,00
Ciment Kg 6 Kg 120 600,00 72 000,00
Part main d'œuvre 78 000
TOTAL DEBOURSE 167 500,00
PU=KD/R 11 390,00
Le détail quantitatif et estimatif
DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF
Désignation Unité Quantité PU [Ar] Montant [Ar] Total [Ar]
Fouille m3 70,2 17 085,00 1 199 367,00
22 699 217,74
Remblai m3 21,8 11 288,00 246 078,40
Lit de pose m2 2,0 24 446,00 48 892,00
Béton Q150 m3 2,0 259 080,00 518 160,00
Béton Q350 m3 32,2 381 480,00 12 283 656,00
Coffrage m2 102,4 2 261,00 231 526,40
Armature kg 1787 4 433,82 7 923 236,34
Enduit m2 21,8 11 390,00 248 320,00
76
3
4
12
8 9 6
105
3
4
5
11
POSITION ARMATURE FORME123456789
1011
L=1,23 m 1117HA12
8HA126HA10
L=5,08 m 4,84L=5,08 m 4,84
L=1,25 m 1,117HA14L=1,94 m 1,746HA10L=1,65 m 1,517HA14
8HA10 L=5,08 m 4,84L=2,78 m 2,787HA12L=1,44 m 1,447HA10
5HA12 L=1,94 m 1,94L=7,94 m 7,947HA8
11
11
PLAN DE FERRAILLAGEET NOMENCLATURE
ECHELLE
1/50
VILLAGE DE ANKILIMALINIKY
N
BARRAG
E
BARRAG
E
A
A
PONT MANOMBO
TOLIARA
COUPE A-A
PLAN ET PROFIL EN TRAVERSBARRAGE DE ANKILIMALINIKY PK 51 +476
TOLIARY
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
Moyen
Léger
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 40 + 000 AU PK 42 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4140 42
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage et reconstruction
1
6
1 1
6 MS
Grave calcaire
Sable limoneux marron20
50
10
Sable limoneux rougeatre (TN)
Sable limoneux rougeatreSable limoneux grisatre11
50
9
Sable limoneux rougeatre (TN)
CG
CD
15/GCNT 0/315
6 MS
8.008.001.00x1.00
DB
DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20
FT
FT
FT
FT
MANOMBO
CURAGE
25
40
15
25
40
15
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
Léger
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 42 + 000 AU PK 44 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4342 44
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage et reconstruction
1
6
1 1
29 MS
CG
CD
15/GCNT 0/315
6 MS
DB/1.00x1.20
Moyen
Leger
Sable llimoneux rougeatre d'apport
Sable limoneux rougeâtre15
50
13
Argile limoneux rougeâtre (TN)
TOLIARY MANOMBO
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 44 + 000 AU PK 46 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4544 46
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction
1
6
1 1
6 MS
CG
CD
DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20
FT
Moyen
Léger
13
3
50
7
18
5
4
50
5
26
15/GCNT 0/315
9 MS
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 44 + 000 AU PK 46 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4544 46
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction
1
6
1 1
6 MS
CG
CD
FT
Moyen
Léger
Sable limon rougeâtreSable limoneux marron
Sable jaunatreSable limoneux marron à rougeâtre (TN)
13
3
50
7
18 Sable limoneux jaunatre
Sable limon rougeâtre
Sable limoneux marron
Sable jaunatre
Sable limoneux marron à rougeatre (TN)
5
4
50
5
26
15/GCNT 0/315
9 MS
TOLIARY MANOMBO
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 46 + 000 AU PK 48 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4746 48
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction
1
6
1 1
9 MS
CG
CD
DB/1.00x1.20
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
10 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
60
17 Sable limoneux jaunatre
Sable argileux brunâtre à jaunâtre (TN) 60
17 Sable limoneux jaunatre
Sable argileux brunâtre à jaunâtre (TN)
FT
8.000.80x0.60
DB
8.00
DB
DB/1.00x1.20
8.000.70x0.60
DB
8.00
DB
DB/1.00x1.20
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 48 + 000 AU PK 50 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
4948 50
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction
1
6
1 1
20 MS
CG
CD
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
20 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
8.000.80x0.70
DB
8.00
DB
DB/1.00x1.20
8.000.80x0.70
DB
DB/1.00x1.20
FT
FT
FT
FT FT
77
3 Limon sablo-argileux rougeatre
Limon sableux argileux jaunatre (TN)
Sable limon rougeâtreSable limoneux jaune à rougeatre
Limon sableux argileux jaunatre avec veinex blanchatre (TN)
4
40
13
11 Limon sablo-argileux rougeâtre
FT
FT
FT
PERRE MACONNE
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 50 + 000 AU PK 52 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
5150 52
6
FT
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
Démolition de l'ancien ouvrage + Reconstruction
1
6
1 1
10 MS
CG
CD
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
10 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
8.000.80x0.70
DB
DB/1.00x1.20
FT
77
3 Limon sablo-argileux rougeatre
Limon sableux argileux jaunatre (TN)
Sable limon rougeâtre
Sable limoneux jaune à rougeatre
Limon sableux argileux jaunatre avec veinex blanchatre(TN)
4
40
13
11 Limon sablo-argileux rougeâtre
FT
FT
FT
FT
FT
FT
FT
FT
15/GCNT 0/315
20 MS
PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE PERRE MACONNE DIGUE EN TERRE
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 52 + 000 AU PK 54 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
5352 54
6
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
CURAGE
1
6
1 1
10 MS
CG
CD
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
10 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
15/GCNT 0/315
10 MS
PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE
60
20 Ensablement
Limon sableux rougeâtre(TN) 70
10 Sable limoneux rougeatre
Limon sableux rougeâtre(TN)
1.00x1.008.00
DB
DB/1.00x1.00
1.00x1.008.00
DB
DB/1.00x1.00 DB/1.00x1.20
1.00x0.808.00
DB
DB/1.00x1.20DB/1.00x1.20
FT FT FT
PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE PERRE MACONNE COTE GAUCHE ET DROITE
OUVRAGE NEUF OUVRAGE NEUF
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 54 + 000 AU PK 56 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
5554 56
6
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
1
6
1 1
10 MS
CG
CD
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
10 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
15/GCNT 0/315
10 MS
2x(1.00x1.00)8.00
DB
DB/2x(2.00x1.20)
D 8008.00
BB
DB/1.00x1.20
FT FT
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
0.80x0.808.00
DB
DB/1.00x1.20
8.00
DB
DB/1.00x1.20
0.80x0.808.00
DB
DB/1.00x1.20
8.00
DB
DB/1.00x1.20
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
0.80x0.708.00
DB
DB/1.00x1.20
DEMOLITION DE L'ANCIEN OUVRAGE + OUVRAGE NEUF
FT
Sable limon rougeâtreSable limoneux jaunatre
Sable limoneux jaunatre (TN)
12
35
5
33 Limon sableux rougeâtre73
7 Sable limoneux rougeatre
Limon sableux marron à jaunâtre avec veinesblachatres (TN)
1
6
1
2 Enduit superficiel bicouche
ROUTE EN TERRE
Remblai
Déblai
Carrières / Gîtes / Emprunts
profil en W
Ensablement
Tôle ondulée
Bourbier
Ravinement / Ornière
Nature
Fossés latéraux
Accotement gauche
Profil en travers
Profil en long
Tracé en plan
Agglomération
POINTS KILOMETRIQUES 200 400 600 800 200 400 600 800
REP
ERAG
E Carrefour
Environnement
GEO
ME
TRIE
CG
CD
ASS
AIN
ISS
EMEN
TFR
AN
CH
ISS
EMEN
TD
EGR
AD
ATI
ON
S Codescouleurs
Lourd
SO
LS /
MA
TER
IAU
X
TE
RR
AS
SE
ME
NT
Décapage - débroussaillage
Point à temps - Reflachage
Reprofilage
Revêtement (Type)
Base (ép/Mtx)
Fondation (ép/Mtx)
TRAV
AUX
PR
EPA
-R
ATO
IRES
CH
AU
SSE
E
CG
CDFossé de crête
ASS
AIN
ISS
EMEN
TINTE
RV
EN
TIO
NS
100 300 500 700 900 100 300 500 700 900
CG
CD
Rivière
Chaussée
Accotement droit
Largeurs
sectionLongueur
sens
Ouvrages
Coupe de chaussée
Abattage d'arbre
Forme
CG
CDFossés latéraux
Nature / section
Sens
Aménagement tête
Type d'aménagement
Bus
es /
Dal
ots
O.F. Aménagement requis
Equipements / autres
SCHEMA D'ITINERAIRE DE LA RN9 DU PK 56 + 000 AU PK 58 + 000
FT : Fossé en terre FM : Fossé maçonné FB : Fossé bétonné BB : Buse en béton BM : Buse métallique DMc : Dalot en maçonnerie DB : Dalot en béton armé PBs : Pont en bois PBa : Pont en béton armé PMx : Pont mixte PM : Pont métallique Cu : Curage ON : Ouvrage neuf Rp : A remplacer Rg : A rallonger
5756 58
6
15/GCNT 0/315
1 1
6
1
1
6
1 1
20 MS
CG
CD
Moyen
Léger
15/GCNT 0/315
20 MS
TOLIARY MANOMBOTOLIARY MANOMBO
15/GCNT 0/315
10 MS
DB/1.00x1.20
FT
D 8008.00
BB
DEMOLITION DE L'ANCIEN OUVRAGE + OUVRAGE NEUF
DB/1.00x1.20
D 8008.00
BB
DB/1.00x1.20
1.00x1.008.00
DB1.00x1.00
8.00
DB
DB/1.00x1.20 DB/1.00x1.20
D 8008.00
BB
Sable limoneux rougeâtreSable limoneux jaunatre
Sable argileux marron à jaunâtre (TN)
20
40
5
30 Limon sableux brunatre
Sable limoneux rougeâtre
limon sablo-argileux rougeâtre34
25
10
Argile limoneux jaunatre avec veines (TN)
ID Task Name Duration Start Finish Predecessors
1 Installation de chantier 5 days Mon 10/02/14 Fri 14/02/142 Nettoyage, désherbage et débroussaillage2 days Mon 17/02/14 Tue 18/02/14 13 Décapage et redans 2 days Wed 19/02/14 Thu 20/02/14 24 Remblai 20 days? Tue 08/04/14 Mon 05/05/14 105 Dessablage 2 days Wed 19/02/14 Thu 20/02/14 26 Engazonnement 5 days? Tue 06/05/14 Mon 12/05/14 47 Fossé 10 days? Thu 05/06/14 Wed 18/06/14 148 Curage dalot 1 day? Wed 16/07/14 Wed 16/07/14 219 Démolition 6 days Mon 17/02/14 Mon 24/02/14 110 construction Dalot 30 days Tue 25/02/14 Mon 07/04/14 911 Enrochement 6 days Tue 06/05/14 Tue 13/05/14 412 Reprofilage 4 days Wed 19/02/14 Mon 24/02/14 213 Couche de base 20 days Thu 05/06/14 Wed 02/07/14 1414 Couche fondation 22 days Tue 06/05/14 Wed 04/06/14 415 Imprégnation 2 days Thu 03/07/14 Fri 04/07/14 1316 Enduit bicouche 4 days Mon 07/07/14 Thu 10/07/14 1517 Gabions 90 days Mon 03/03/14 Fri 04/07/14 1918 Perré maçonné 11 days? Thu 03/07/14 Thu 17/07/14 1319 Géotextile 10 days Mon 17/02/14 Fri 28/02/14 120 Bornes kilométriques 1 day? Fri 11/07/14 Fri 11/07/14 1621 Balises de virage 2 days Mon 14/07/14 Tue 15/07/14 2022 Panneaux de localisation 1 day? Wed 16/07/14 Wed 16/07/14 2123 Peinture des chaussées 2 days Wed 16/07/14 Thu 17/07/14 2124 Repli de chantier 5 days Fri 18/07/14 Thu 24/07/14 23
28 04 11 18 25 02 09 16 23 30 06Nov '13 Dec '13 Jan '14
Task
Split
Progress
Milestone
Summary
Project Summary
External Tasks
External Milestone
Deadline
Page 1
Project: Project1Date: Fri 08/11/13
Installation de chantier Nettoyage, désherbage et débroussaillage
Décapage et redansRemblai
DessablageEngazonnement
FosséCurage dalot
Démolitionconstruction Dalot
EnrochementReprofilage
Couche de baseCouche fondation
ImprégnationEnduit bicouche
GabionsPerré maçonné
GéotextileBornes kilométriques
Balises de viragePanneaux de localisationPeinture des chaussées
Repli de chantier
06 13 20 27 03 10 17 24 03 10 17 24 31 07 14 21 28 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 2 '14 Feb '14 Mar '14 Apr '14 May '14 Jun '14 Jul '14 Aug '14
Task
Split
Progress
Milestone
Summary
Project Summary
External Tasks
External Milestone
Deadline
Page 2
Project: Project1Date: Fri 08/11/13
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
TABLE DES MATIERES
Remerciement
Introduction
CHAPITRE 1 : DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................... 2
I. Généralités ................................................................................................................................. 2
II. Localisation du projet .................................................................................................................. 2
III. Caractéristiques actuelles ............................................................................................................. 4
IV. Objectifs du projet....................................................................................................................... 4
V. Justification du projet .................................................................................................................. 4
CHAPITRE 2 : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE ........................................ 5
I. Généralités ................................................................................................................................. 5
II. Monographie de la zone d’influence directe ................................................................................... 5
A. Présentation de la zone d’influence .................................................................................................... 5
B. Etude sociale ..................................................................................................................................... 5
1. Démographie de la zone d’influence .............................................................................................. 5
Nombre de population actuelle .......................................................................................................... 5 a.
Structure de la population .................................................................................................................. 6 b.
Croissance démographique ................................................................................................................ 7 c.
Niveau d’instruction de la population................................................................................................. 9 d.
2. Santé ........................................................................................................................................... 10
Infrastructures sanitaires publiques .................................................................................................. 10 a.
Infrastructures privées ..................................................................................................................... 10 b.
3. Enseignement et éducation ........................................................................................................... 11
4. Service de la sécurité ................................................................................................................... 11
5. Transport ..................................................................................................................................... 12
Route............................................................................................................................................... 12 a.
Infrastructures routières ................................................................................................................... 12 b.
C. Etude économique ........................................................................................................................... 13
1. Agriculture .................................................................................................................................. 13
Superficie cultivée ........................................................................................................................... 13 a.
Production ....................................................................................................................................... 13 b.
2. Elevage ....................................................................................................................................... 15
3. Pêche ........................................................................................................................................... 16
4. Exploitation minière .................................................................................................................... 17
5. Tourisme ..................................................................................................................................... 17
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
D. Etude environnementale .................................................................................................................. 18
1. Climat ......................................................................................................................................... 18
2. Température ................................................................................................................................ 18
3. Pluviométrie ................................................................................................................................ 18
Zone Toliara .................................................................................................................................... 18 a.
Zone Morombe ................................................................................................................................ 18 b.
III. Conclusion de la partie I ............................................................................................................
20
I. Etude géométrique .................................................................................................................... 20
A. Paramètres fondamentaux du tracé de la route .................................................................................. 20
1. Vitesse de base ............................................................................................................................ 20
2. Vitesse de référence ..................................................................................................................... 20
B. Caractéristiques géométriques de la route ........................................................................................ 21
1. Trace en plan ............................................................................................................................... 21
2. Surlargeur .................................................................................................................................... 21
3. Profil en travers ........................................................................................................................... 21
Largeur de la chaussée ..................................................................................................................... 21 a.
Devers ............................................................................................................................................. 22 b.
Pente de bombement ........................................................................................................................ 22 c.
Accotement ..................................................................................................................................... 22 d.
Talus ............................................................................................................................................... 22 e.
4. Profil en long ............................................................................................................................... 22
5. Récapitulation.............................................................................................................................. 22
II. Méthode de diagnostique des dégradations ................................................................................... 23
A. Examen visuel ................................................................................................................................. 23
B. Dégradations de la chaussée ................................................................................................................ 23
1. Tôle ondulée ................................................................................................................................ 23
Définition ........................................................................................................................................ 23 a.
Localisations ................................................................................................................................... 23 b.
Causes ............................................................................................................................................. 23 c.
2. Ornière ........................................................................................................................................ 24
Définition ........................................................................................................................................ 24 a.
Localisations ................................................................................................................................... 24 b.
Causes ............................................................................................................................................. 24 c.
3. Bourbier ...................................................................................................................................... 24
19
CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIQUE DE LA CHAUSSEE.............................................................................
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Définition ........................................................................................................................................ 24 a.
Causes ............................................................................................................................................. 25 b.
Localisation ..................................................................................................................................... 25 c.
4. Profil en W .................................................................................................................................. 25
Définition ........................................................................................................................................ 25 a.
Localisations ................................................................................................................................... 25 b.
Causes ............................................................................................................................................. 25 c.
5. Ensablement ................................................................................................................................ 26
Définition ........................................................................................................................................ 26 a.
Localisation ..................................................................................................................................... 26 b.
Cause .............................................................................................................................................. 26 c.
C. Dégradation des ouvrages ................................................................................................................ 27
1. Ouvrages de drainage longitudinal ............................................................................................... 27
Définition ........................................................................................................................................ 27 a.
Observation ..................................................................................................................................... 27 b.
Solution : ......................................................................................................................................... 27 c.
2. Ouvrages de drainage transversal ................................................................................................. 28
Définition ........................................................................................................................................ 28 a.
Observation ..................................................................................................................................... 28 b.
Solutions ......................................................................................................................................... 28 c.
D. Signalisations .................................................................................................................................. 30
1. Observation ................................................................................................................................. 30
2. Solution ....................................................................................................................................... 30
E. Dégradation de l’ouvrage d’art ........................................................................................................ 30
1. Dégradation ................................................................................................................................. 30
2. Causes ......................................................................................................................................... 30
3. Solutions ..................................................................................................................................... 30
F. Inondation du village d’Ankilimanilinky ............................................................................................. 31
1. Observation ................................................................................................................................. 31
2. Localisation ................................................................................................................................. 31
3. Causes ......................................................................................................................................... 31
4. Solutions ..................................................................................................................................... 31
III. Sondage sous chaussée .............................................................................................................. 31
CHAPITRE 4 : ETUDE DU TRAFIC ..................................................................................................... 36
I. Généralités ............................................................................................................................... 36
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
II. Catégories de Véhicules ............................................................................................................. 36
III. Trafic passé .............................................................................................................................. 36
IV. Taux de croissance du trafic ....................................................................................................... 37
V. Trafic actuel ............................................................................................................................. 37
VI. Trafic futur ............................................................................................................................... 37
A. Projection normale du trafic à l’année de mise en service ................................................................. 37
B. Trafic induit .................................................................................................................................... 38
C. Trafic à l’année de mise en service .................................................................................................. 38
D. Classe du trafic ................................................................................................................................ 38
1. Pour les poids lourds supérieurs à 3,5 T : ..................................................................................... 38
2. Pour le poids lourd supérieur à 5 T : ............................................................................................. 39
VII. Conclusion ...............................................................................................................................
41
I. Généralités ............................................................................................................................... 41
II. Dimensionnement par la méthode LNTPB ................................................................................... 41
A. Trafic .............................................................................................................................................. 42
B. Qualité des matériaux ...................................................................................................................... 42
C. Calcul des épaisseurs ....................................................................................................................... 44
1. Epaisseur équivalente .................................................................................................................. 44
2. Détermination de l’épaisseur réelle de chaque couche .................................................................. 45
D. Vérification des contraintes ............................................................................................................. 47
1. Méthode de calcul ........................................................................................................................ 47
2. Exemple de calcul ........................................................................................................................ 49
III. Dimensionnement par la méthode LCPC ...................................................................................... 51
A. Trafic .............................................................................................................................................. 52
1. Trafic à l’année de mise en service............................................................................................... 52
2. Trafic cumulé Ncu et nombre d’essieux équivalents standard NE .................................................. 52
Facteur de cumul C .......................................................................................................................... 52 a.
Coefficient d’agressivité .................................................................................................................. 52 b.
B. Couche de forme ............................................................................................................................. 53
C. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée ................................................................ 54
1. Couche de surface ........................................................................................................................ 54
2. Couche de base ............................................................................................................................ 55
3. Couche de fondation .................................................................................................................... 55
IV. Récapitulation .......................................................................................................................... 57
40
CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE...................................................................
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
CHAPITRE 6 : ETUDE DES MATERIAUX ........................................................................................... 58
I. Généralités ............................................................................................................................... 58
II. Spécification générale requise pour les matériaux ......................................................................... 58
A. Emprunt pour remblai ...................................................................................................................... 58
B. Couche de fondation ........................................................................................................................ 58
C. Couche de base ................................................................................................................................ 58
D. Couche de roulement ....................................................................................................................... 59
III. Provenance des matériaux .......................................................................................................... 60
A. Gisements meubles .......................................................................................................................... 60
B. Gisements rocheux .......................................................................................................................... 61
62
I. Généralités ............................................................................................................................... 62
II. Etude hydrologique ................................................................................................................... 62
A. Bassin versant ................................................................................................................................. 62
1. Surface du bassin versant ............................................................................................................ 62
2. Pente moyenne du bassin versant ................................................................................................. 63
B. Détermination de la hauteur de pluie maximale journalière par l’hydrologie statistique .................... 64
1. Données hydrométriques.............................................................................................................. 64
2. Lois statistiques principales ......................................................................................................... 65
3. Traitement de données par la loi de Gumbel ................................................................................. 65
4. Paramètres de la loi de GUMBEL ................................................................................................ 66
5. Hauteurs de pluie de diverses fréquences ..................................................................................... 67
6. Test de validité de l’ajustement .................................................................................................... 67
7. Intervalle de confiance ................................................................................................................. 69
C. Détermination du débit de crue des bassins versants ......................................................................... 70
1. Bassins versants dont la surface est inférieure à 5 km² ................................................................. 70
Méthode rationnelle ......................................................................................................................... 70 a.
Application : bassin versant n°5 de PK 52 + 910 à PK 56 + 240 ....................................................... 71 b.
2. Bassins versants dont la superficie est comprise entre 5 à 10 km² ................................................. 73
Méthode rationnelle ......................................................................................................................... 73 a.
Méthode de Duret valable pour S > 10 km² ...................................................................................... 73 b.
Méthode ORSTOM valable pour S>10 km² ..................................................................................... 73 c.
Application : bassin versant N°1 du PK 36 + 990 au PK 40 +815 ..................................................... 74 d.
D. Calcul des débits du drainage longitudinal ....................................................................................... 75
1. Application : bassin versant n°2 du PK 40 + 832 au PK 40 + 967 ................................................. 75
CHAPITRE 7 ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ...........................................................
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
2. Présentation des résultats ............................................................................................................. 76
III. ETUDE HYDRAULIQUE ......................................................................................................... 77
A. Fossés latéraux ................................................................................................................................ 77
1. Dimensionnement ........................................................................................................................ 77
2. Exemple de calcul : cas du fossé du PK 40 + 967 au PK 41 + 207 ............................................... 79
B. Ouvrages de franchissement ............................................................................................................ 81
1. Dalot ........................................................................................................................................... 81
2. Hypothèses de calcul ................................................................................................................... 81
3. Calcul de la pente critique ............................................................................................................ 81
4. Hauteur du dalot .......................................................................................................................... 81
5. Calcul de la vitesse de l’écoulement ............................................................................................. 82
6. Vérification ................................................................................................................................. 82
7. Application : redimensionnement du dalot 2x(1,00x1,00) au PK 54 + 624 .................................... 82
IV. Dimensionnement mécanique du dalot ...................................................................................... 83
A. Pré dimensionnement ...................................................................................................................... 83
B. Description de l’ouvrage .................................................................................................................. 83
C. Evaluation des charges .................................................................................................................... 84
1. Hypothèses .................................................................................................................................. 84
2. Charges permanentes ................................................................................................................... 84
3. Surcharge d’exploitation .............................................................................................................. 85
D. Calcul des efforts par la méthode de Cross ....................................................................................... 87
1. Hypothèses .................................................................................................................................. 87
2. Calcul des sollicitations ............................................................................................................... 87
Raideurs R....................................................................................................................................... 87 a.
Coefficients de répartition C ............................................................................................................ 87 b.
Calcul des moments ......................................................................................................................... 88 c.
E. Calcul des armatures des aciers ........................................................................................................ 94
1. Hypothèses de calcul : ................................................................................................................. 94
2. Détermination des armatures des barres en flexion ....................................................................... 95
Armatures longitudinales ................................................................................................................. 95 a.
Vérification des contraintes à l’ELS ................................................................................................. 95 b.
Redimensionnement à l’ELS............................................................................................................ 96 c.
Armatures minimales ....................................................................................................................... 97 d.
Espacement entre les armatures ....................................................................................................... 98 e.
3. Calcul et vérification de l’effort tranchant .................................................................................... 98
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
Calcul de l’effort tranchant .............................................................................................................. 98 a.
Vérification de l’effort tranchant ...................................................................................................... 99 b.
4. Calcul des armatures du piédroit central ......................................................................................100
CHAPITRE 8 : OUVRAGES DE PROTECTION .................................................................................. 102
I. Inondation du village d’Ankilimalinky ...................................................................................... 102
A. Contexte .........................................................................................................................................102
B. Solution proposée ...........................................................................................................................102
C. Dimensionnement de la digue en terre ............................................................................................102
1. Pré dimensionnement ..................................................................................................................102
Hauteur de la digue .........................................................................................................................102 a.
Fruit des talus .................................................................................................................................102 b.
Largeur de crête ..............................................................................................................................103 c.
2. Caractéristiques du sol à mettre en œuvre ....................................................................................103
D. Etude de stabilité de l’ouvrage ........................................................................................................103
1. Cercle critique de glissement ......................................................................................................103
2. Calcul du moment moteur et moment résistant ............................................................................105
E. Protection de la digue .................................................................................................................107
II. Protection contre les érosions des berges en amont du pont .......................................................... 107
A. Berge droite ....................................................................................................................................107
B. Berge gauche ..................................................................................................................................108
III. Protection contre l’affouillement des piles de pont de Manombo ................................................... 108
A. Description du phénomène .............................................................................................................108
B. Calcul de la profondeur d’affouillement ..........................................................................................109
1. Affouillement généralisé .............................................................................................................109
2. Affouillement local .....................................................................................................................109
3. Protection contre l’affouillement .................................................................................................110
CHAPITRE 9 : DEVIS DESCRIPTIF ................................................................................................... 114
CHAPITRE 10 : DEVIS QUANTITATIF ............................................................................................. 122
CHAPITRE 11 : DEVIS ESTIMATIF .................................................................................................. 126
I. Sous détail de prix ................................................................................................................... 126
II. Coefficient de déboursé K ........................................................................................................ 126
III. Détail Quantitatif Estimatif (DQE) ........................................................................................... 128
IV. Coût d’Entretien ..................................................................................................................... 129
A. Travaux d’entretien courant : ..........................................................................................................129
B. Travaux d’entretien périodique .......................................................................................................129
Mémoire de fin d’étude Promotion 2012
V. Effet de l’aménagement sur le coût d’exploitation ....................................................................... 130
A. Hypothèses sur les couts fixes .........................................................................................................130
1. Assurances .................................................................................................................................130
2. Taxes professionnelles ................................................................................................................130
3. Rémunération du personnel de conduite ......................................................................................130
4. Réparations (main d’œuvre) ........................................................................................................131
B. Hypothèses sur les coûts variables (CV) .........................................................................................131
1. Route en terre dégradée .............................................................................................................131
2. Route aménagée .........................................................................................................................131
3. Résultats .....................................................................................................................................132
Routes dégradées ............................................................................................................................132 a.
Routes réhabilitées bitumées ...........................................................................................................132 b.
4. Analyse des résultats...................................................................................................................133
VI. Evaluation économique ............................................................................................................ 133
A. Estimation des avantages nets .........................................................................................................133
1. Avantages liés au trafic ...............................................................................................................133
2. Coût d’investissement .................................................................................................................134
B. Critères d’adoption d’un projet .......................................................................................................135
1. Valeur actuelle nette (VAN) .......................................................................................................135
2. Taux de rentabilité interne (TRI) .................................................................................................136
3. Délai de récupération du capital investi DRCI .............................................................................136
CHAPITRE 12 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL .............................................................. 138
I. Généralités ............................................................................................................................. 138
II. Etude d’impact environnemental ............................................................................................... 138
A. Approche méthodologique ..............................................................................................................138
1. Identification des impacts ...........................................................................................................138
2. Evaluation des impacts ...............................................................................................................138
Intensité de l’impact .......................................................................................................................138 a.
Portée de l’impact ...........................................................................................................................139 b.
Durée de l’impact ...........................................................................................................................139 c.
3. Résultat de l’analyse d’impact ....................................................................................................140
B. Mesures d’atténuation .....................................................................................................................144
Bibliographie
Annexes
Noms : RAHARIVELO ANDRIANJAKA
Prénoms : Tojosoa Notoavina
E-mail : [email protected]
Tel : 034 06 964 95
Titre du mémoire : « AMENAGEMENT DE LA ROUTE NATIONALE N°9 RELIANT
TOLIARA – MORONDAVA SOUS TRONÇON PK 40 + 000 AU PK 59 + 625»
Nombre de pages : 149
Nombre de tableaux : 139
Nombre de figures : 32
Résumé
Ce présent mémoire parlera les détails techniques de dimensionnement d’une chaussée
en terre nécessitant un changement de structure, de la mise en place des ouvrages
d’assainissement et la protection des ouvrages de franchissement ainsi que la mise en œuvre
d’une digue pour mettre à l’abri le village d’Ankilimaniliky de l’inondation provoquée par la
rivière Manombo en saison de pluie.
Les objectifs de cette étude sont de désenclaver la région Atsimo-Andrefana en vue
d'améliorer la qualité et la fiabilité des transports par une remise en état de cette partie du
réseau, en vue du développement social et économique.
Abstract
This document talks about the technical details of design of a roadway land requiring a
change in structure , the establishment of sanitation facilities and the protection of crossings
as well as the implementation of a dike to away from the village of Ankilimanikiky flooding
caused by Manombo river during the rainy season.
The objectives of this study are to open up the Atsimo-Andrefana Region to improve
the quality and reliability of transport by a restoration of this part of the network for social and
economic development.
Mots clé : Aménagement, dimensionnement, désenclavement, taux de rentabilité interne,
impact environnemental.
Rapporteur : RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina