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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
A COMPETITIVIDADE DA CABOTAGEM NO ATUAL CENARIO DO TRANSPORTE DE CARGA.
Por: Luiz Ricardo Digenio Cavalcanti
Orientador
Prof. Dr. Fernando Arduini
Prof. Ms. Marco A. Larosa
Rio de Janeiro
2004
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
A COMPETITIVIDADE DA CABOTAGEM NO ATUAL CENARIO DO TRANSPORTE DE CARGA.
Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como
condição prévia para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato
Sensu” em Logística Empresarial
Por: . Luiz Ricardo Digenio Cavalcanti
3
AGRADECIMENTOS
....À Deus por ter realizado mais este
projeto de vida e aos meus pais por terem O
ajudado com grande boa vontade e
paciência......
4
DEDICATÓRIA
.....dedico este trabalho a todas as pessoas que
perseguem seus objetivos com determinação e
afinco, meus familiares e principalmente a
minha filha.
5
RESUMO
O objetivo deste trabalho é introduzir o leigo no assunto de transporte de
carga marítima de cabotagem, ter uma idéia geral de como esta modalidade de
transporte vem firmando-se novamente como peça importante da malha de
transportes do pais, haja vista que estamos no inicio de uma total reformulação do
processo logístico das empresas onde o ambiente de caráter mais competitivo
impõe ao mercado maior sintonia com todos os atores da cadeia de suprimentos.
Não visa ser um trabalho aprofundado no assunto nem pretende tomar
posições políticas ou ditar normas.
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METODOLOGIA
A metodologia utilizada foi a de pesquisa em artigos , publicações, revistas.
Internet e própria convivência com o tema proposto.
O capitulo I informa ao leitor os tipos de navios utilizados neste modal de
transporte e os tipos de containeres que estão disponíveis para que se seja
realizado o transporte da carga.
Dá uma noção de quantidades de cargas transportadas durantes os anos de
1998 a 2000. Não há uma fonte no momento disponível para que se obtenha dados
mais atuais pois o site na internet do GEIPOT foi tirado do ar.
Também se comenta sobre os órgãos reguladores deste modal de transporte
bem como sua principal legislação.
O capitulo II apresenta o transporte de cargas de cabotagem e o cenário em
que se encontra levando em consideração os fatores o que influenciam diretamente .
Comenta-se sobre as atuais dificuldades e entraves vividos pelo mercado
para o transporte de cargas domestico pelo modal marítimo
O capitulo III tem-se uma visão do transporte multimodal , sua definição e
legislação.
No capitulo IV é abordada as vantagens que o mercado interno tem de utilizar
modal marítimo como opção para o transporte de cargas domestico seguido de uma
pesquisa realizada pela CNT – Confederação Nacional do Transporte – que mostra
o ponto de vista dos embarcadores quanto à utilização deste modal.
No capitulo IV é apresentado um plano de ação proposto pela COPPEAD
para que o transporte de cabotagem venha a ser realmente uma alternativa viável aa
um mercado que atualmente demanda agilidade e custos baixos.
Dentre os anexos temos varias reportagens que retratam todo o conteúdo do
trabalho apresentado.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem 10
CAPÍTULO II - Atual Cenário 22
CAPITULO III – Transporte Multimodal 29
CAPÍTULO IV – Vantagens do Transporte de Cabotagem 31
CAPÍTULO V - Plano de Ação 45
CONCLUSÃO 48
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 49
ANEXOS 51
ÍNDICE 54
FOLHA DE AVALIAÇÃO 55
8
INTRODUÇÂO
A historia da navegação comercial no Brasil vem desde o descobrimento .
Durante 450 anos ligou o pais ao resto do mundo e promoveu a integração dos
brasileiros de Norte a Sul. Graças aos 8,5 mil quilômetros de litoral, desenvolveu-se
a navegação de cabotagem, que promoveu o comercio entre os portos desde
Manaus (AM) ate Rio Grande , no extremo sul do pais. 80% do PIB brasileiro estão
concentrados numa faixa de 400 km em direção oeste e poderíamos dizer, a
principio, que o Brasil é um pais vocacionado para o transporte de cabotagem .
Conta ainda com 45 mil km de rios navegáveis o que é uma excelente alternativa
para o movimento da enorme quantidade de bens primários produzidos por nossa
economia. Infelizmente esta não é a realidade.
A cabotagem foi o principal meio de integração nacional e a base do sistema
de transportes brasileiro. Porem devido a uma serie de fatores, entre eles a
desorganização da economia, inflação galopante e ascendente, a implantação do
sindicalismo selvagem nos portos brasileiros, assim como excessivos incentivos
concedidos ao setor automobilístico e ao uso das rodovias , a carga geral
praticamente desapareceu do transporte marítimo que hoje se encontra fortemente
concentrada na movimentação de granel sólido e líquido.
As crises do petróleo de 1973 e 1979 marcaram o inicio do esgotamento da
capacidade publica de realizar investimentos em infra-estrutura e pôs em cheque o
modelo logístico adotado pelo Brasil acarretando aumento nos custos de transporte
e nos índices de acidentes.
Isto também afetou a tendência expansionista da frota e, conseqüentemente,
a indústria naval como um todo. As medidas liberais que começaram a ser tomadas
pelo governo, reduzindo os subsídios à construção naval e abrindo os tráfegos
brasileiros às grandes companhias de navegação estrangeiras, num momento
delicado do setor marítimo nacional, agravaram um problema que já era difícil.
9
Com inicio do processo de concessões de operações dos terminais
portuários de uso misto para o setor privado , amparado pela lei 8.630/93, os custos
portuários de movimentação da carga caíram substancialmente. Então foram dados
os primeiros passos para reverter o quadro de desequilíbrio na malha de
transportes nacional. O fato de investimentos em infra-estrutura portuária constituiu-
se no principal fator para que, reduzindo o custo do transporte marítimo, fosse
aumentada a participação da navegação na movimentação domestica de cargas.
A estabilização da moeda também foi fator de extrema importância para a
recuperação do transporte marítimo de cabotagem.
O Fundo de Marinha Mercante constituiu-se em importante ferramenta para
se atingir a uma matriz de transporte mais eficiente ao financiar novos navios de
cabotagem.
Em 1995 iniciaram-se as primeiras incursões de empresas brasileiras na
cabotagem, operando com navios de pequeno porte. Três anos depois foram
constituídas empresas que operam no transporte de containeres na costa brasileira.
São elas: Mercosul Line, Docenave e Aliança Navegação.
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CAPITULO I
“ A mente que se abre a uma nova idéia jamais volta ao seu tamanho
original”
Albert Einstein
Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem
A cabotagem no Brasil demanda mudança mais radical no sistema de
logística e transporte. Não só muda o mapa de transporte marítimo como também o
sistema logístico que corre ao longo da costa e para o interior do pais. A cabotagem
bem implantada não modifica apenas os percentuais de destinação das cargas entre
os segmentos rodoviário , ferroviário e marítimo , como alteram o comportamento
das industrias no seu processo de produção e distribuição , mexendo com o fluxo de
mercadorias entre os sentidos norte-sul e leste-oeste, e talvez, o fato mais
importante, obriga a reformulação de todo o sistema logístico de distribuição e
comercialização de mercadorias .
A globalização, com todas as suas virtudes e defeitos, criou certas regras
que viraram padrão de comportamento: os empresários querem produzir e entregar
seus produtos ao cliente, mas não podem preocupar-se com toda a cadeia de
distribuição de seu produto. Por isso, entregam o transporte da carga aos
especialistas da área de cabotagem.
Porem o cliente para aderir à cabotagem precisa reestruturar todo o seu
processo logístico e replanejar suas operações criando centros de distribuição.
11
A participação do modal aquaviario vem apresentando incrementos
relevantes em relação ao transporte de containeres ainda que de forma modesta.
O numero de navios em serviço, que atualmente e de 11, já foi de apenas 2 há seis
anos . Mesmo com este avanço, a freqüência continua baixa, em media 1,3 viagens
por semana e as empresas ainda não alcançaram o ponto de equilíbrio na operação.
Para atender a demanda dos clientes que hoje embarcam utilizando o
serviço de cabotagem, as companhias de navegação têm procurado também se
adequar à nova realidade logística de cada empresa.
Cada empresa tem suas peculiaridades sejam elas em relação ao produto
comercializado e sua demanda ou mesmo à fase logística em que se encontra.
Os armadores ,que são as empresas que possuem os navios e prestam o
serviço de transporte marítimo, enxergaram que haveria a necessidade de também
se tornarem operadores logísticos, ampliando assim o escopo de suas atividades.
A oferta de um serviço multimodal na cabotagem, normalmente chamado de
porta à porta , já é uma realidade. Com a parceria de empresas de transporte
terrestre para se fazer as coletas e entregas das cargas, diminuiu-se os custos em
algumas rotas tornando-as competitivas em relação ao modal rodoviário.
Porem há resistência das empresas em mudar para o modal marítimo. Por
esta razão as necessidades de cada cliente têm que ser vistas de forma pessoal já
que cada empresa tem sua peculiaridade quanto ao produto comercializado a e seus
próprios processos logísticos
Apresentar soluções personalizadas tem sido então parte do negocio das
empresas de transporte marítimo que estão se tornando também operadores
logísticos.
12
1.1 – Movimentação de Cargas por Cabotagem
A navegação de cabotagem movimentou, em 1999, 122.466 mil toneladas, e
respondeu por 28,1% da movimentação de cargas nos portos brasileiros.
Comparada ao ano anterior, quando movimentou 117.340 mil toneladas, apresentou
acréscimo de 4,3%.
Vale lembrar que o transporte de cargas por cabotagem e por outras
navegações reflete-se na movimentação portuária em dobro, pois a carga é
registrada ao embarcar na origem do transporte e ao desembarcar, no seu destino
final.
1.1. 1 -- Movimento de carga por cabotagem – 1998 - 99 No Cais - (Em 103t) COMÉRCIO GRANEL SÓLIDO GRANEL LÍQUIDO CARGA GERAL TOTAL INTERNO 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999
Embarque 1.626 1.678 7.808 7.402 1.044 1.090 10.478 10.170
Desembarque 5.256 5.597 7.548 7.531 589 1.014 13.393 14.142
TOTAL 6.882 7.275 15.356 14.933 1.633 2.104 23.871 24.312
13
A movimentação de cargas, no cais público, por cabotagem, teve os seus
maiores incrementos, no período1998-99, nos granéis sólidos 5,7% e na carga geral
28,8%. Nos granéis líquidos houve queda de 2,7%, totalizando um acréscimo final
de 1,8%.
Matriz de Transportes Internacionais – Fonte MT/Geipot – Ano 2000
Modalidade % valor FOB % da tonelagem total Marítimo 68,4 94 Rodo-Ferroviário 7,8 2,5 Aéreo 18,8 0,2 Naveg.Interior e dutos 5,0 3,3
Matriz de transportes nacional - MT/Geipot – Ano 2000
Modalidade % tonKm Marítimo 13,8 Rodoviário 60,5 Ferroviário 20,9 Dutos 4,4 Aéreo 0,3
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1.2 – Tipos de Navios
Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a
ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel
líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de
atender suas necessidades específicas. Os principais tipos são:
A) General Cargo Ship, Cargueiro ou Convencional : para o transporte de
carga geral, com os porões divididos de jeito a atender diferentes tipos de carga.
B) Bulk Carrier ou Graneleiro : visando o transporte de granéis sólidos
(geralmente tem baixo custo operacional).
C) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.
D) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que são
embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios
movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a
própria carreta ou o contêiner sobre rodas ("boogies").
E) Full Container Ship ou Porta-conteiner exclusivo para o transporte de
contêineres, que são alocados através de encaixes perfeitos. A utilização intensa de
guindastes reduz sensivelmente a necessidade de mão-de-obra.
F) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos congestionados,
transporta, em seu interior, barcaças com -capacidade de aproximadamente 400 t ou
600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do
porto.
G) Sea-bea: mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar
barcaças e converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner.
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1.3 - Tipos e Finalidades dos Containeres
Existem hoje, muitos tipos de containeres criados adaptados para todos os
tipos de carga, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo,
minérios e animais vivos.
DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container
mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas
existentes, como alimentos, Roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’.
VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no
alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para
permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como
café e cacau.
REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas
nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou
refrigeradas, que precisam Ter a sua temperatura controlada, como carnes,
sorvetes, frutas e verduras.
Pode ser integrado com motor próprio para refrigeração, cuja única
desvantagem é a perda de espaço ocupado pelo motor. Como também insulado,
que não tem motor próprio, tendo na parede da frente duas aberturas (válvulas) para
entrada e saída de ar, que são fornecidos por força externa. O container reefer tem
para controle de temperatura uma carta de Registro de Temperatura (Partlow Chart)
e pode atingir
até -25º C.
BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas
no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo,
na parte inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis
sólidos como produtos agrícolas.
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OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de
cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e
necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos
fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas
não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.
HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou
4’3”, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de
minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este
não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando
uma ocupação de espaço indevido no navio.
OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este
container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para
embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do
equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e
open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis,
adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas
dimensões.
PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o
piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado,
próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
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1.4 – Órgãos Reguladores
O Transporte Marítimo possui diversos órgãos controladores.
Internacionalmente é controlado pela IMO (International Maritime Organization),
responsável por promover a segurança e eficiência da navegação, tomando medidas
preventivas para coibir a poluição marítima resultante de acidentes ou má
conservação das embarcações. Para executar este gerenciamento ambiental e das
embarcações, é responsável pela criação do ISM (International Safety
Management).
No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante, órgão vinculado à
Secretaria dos Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, é o órgão
governamental responsável pelo acompanhamento dessa modalidade de transporte,
editando a regulamentação necessária para atuação das companhias de navegação,
controlando seus registros, fretes, acordos bilaterais, entre outros assuntos.
Em 2001 foi promulgada a Lei 10.233, de 05/06/01, dispondo sobre a
reestruturação dos transportes aquaviários e terrestres, através da criação do
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte - CONIT, a Agência
Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários - ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
– DNIT.
O CONIT, vinculado à Presidência da República, tem como atribuição propor
a política nacional de integração dos diferentes modos de transporte. Esse
Conselho, presidido pelo Ministro dos Transportes, tem como membros: o Ministro
da Defesa, o Ministro da Justiça, o Ministro da Fazenda, o Ministro do
Planejamento, o Ministro do Orçamento e Gestão, o Ministro do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior e o Secretário Especial de Desenvolvimento Urbano
da Presidência da República.
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A ANTT é uma entidade integrante da Administração Federal Indireta, sob
regime autárquico especial, vinculada ao Ministério dos Transportes, que tem como
atribuição regular e fiscalizar a exploração da infra-estrutura ferroviária e rodoviária
federal e a correspondente prestação dos serviços exercida por terceiros.
A ANTAQ é também uma entidade integrante da Administração Federal
Indireta, sob regime autárquico especial, vinculada ao Ministério dos Transportes,
que, por sua vez, tem como atribuição regular e fiscalizar a exploração da infra-
estrutura aquaviária e portuária e a correspondente prestação dos serviços exercida
por terceiros.
A ANTT e a ANTAQ constituem organismos promotores do processo de
desestatização da exploração dos serviços ferroviários, rodoviários, aquaviários e
portuários.
O DNIT é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério dos Transportes,
com esfera de atuação abrangendo toda a infra-estrutura do sistema federal de
viação, sob a exploração do poder público, compreendendo: as vias navegáveis,
rodovias, ferrovias, instalações portuárias e instalações e vias de transbordo
intermodal.
19
1.5 – Departamento de Marinha Mercante
1.5. 1 – Competências do Departamento
Assistir o Secretário de Transportes Aquaviários no trato de assuntos que
envolvam a Marinha Mercante;
Promover análises para subsidiar a elaboração de políticas e diretrizes para
o setor de Marinha Mercante;
Promover análises e opinar sobre propostas e solicitações de concessões,
permissões e autorizações, de investimentos e destinação de recursos públicos, de
mudanças institucionais, e operacionais, e de alterações na legislação que afetem o
setor de marinha mercante;
Promover a elaboração de planos, projetos e programas para o setor de
Marinha Mercante;
Elaborar, propor à decisão superior e implantar normas para concessões,
permissões, autorizações, exploração e fiscalização de serviços, e para contratação
e fiscalização de obras, fornecimentos e serviços, que envolvam recursos públicos,
em sua área de competência;
Promover e controlar a arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação
da Marinha Mercante – AFRMM;
Acompanhar e analisar o desempenho do setor de Marinha Mercante.
20
1.6 – Legislação
16. 1 – A Lei de Modernização dos Portos – Lei nº 8.630/93
A Lei n.º 8.630, de 25/02/93, veio determinar uma nova era para o setor
portuário nacional, introduzindo reformas de grande alcance e abrangência, e
modificando grande parte da sistemática e conceituação anterior.
As principais alterações introduzidas pela Lei n.º 8.630/93, são resumidas a
seguir:
Estabeleceu o conceito de Porto Organizado, diretamente relacionado
com a respectiva área, eliminando as zonas de jurisdição de cada porto e
excluindo da fiscalização das Autoridades Portuárias os terminais localizados fora
da área do porto organizado.
Introduziu o conceito de Autoridade Portuária, representada pela
Administração do Porto que exerce suas funções no porto organizado de forma
integrada com as demais autoridades: aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e
polícia marítima.
Instituiu o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, reduzindo o
monopólio normativo da União sobre o serviço portuário. O CAP é formado por
quatro blocos: o do poder público, dos operadores portuários, o da classe dos
trabalhadores portuários e o dos usuários dos serviços portuários e afins.
Oficializou a movimentação de cargas de terceiros nos Terminais de Uso
Privativo, localizados dentro ou fora da área do Porto Organizado.
Instituiu a figura do Operador Portuário, para estabelecer a concorrência
interna do porto, acabando com o privilégio da Administração do Porto na
exploração dos serviços realizados no cais e demais instalações.
21
Instituiu o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, entidade civil, sem
fins lucrativos, com o objetivo de fornecer e administrar a mão-de-obra do
trabalho portuário avulso.
Estimulou os arrendamentos de áreas e instalações portuárias, bem
como as concessões para exploração dos portos.
1.6. 2 - A Lei No 9.432, de 8 de Janeiro de 1997
Esta lei, que regulamentou o transporte marítimo, autoriza o afretamento de
navios estrangeiros a casco nu, com suspensão de bandeira do pais de origem ,
possibilitando a criação imediata de novas linhas de cabotagem. Essa modificação
viabiliza a criação de novos mercados , ao mesmo tempo em que diminui o risco
empresarial envolvido em uma atividade pioneira. A consolidação desses mercados
estimularia, posteriormente, a realização de investimentos na construção de navios.
Vide anexo 2
http://www.dpc.mar.mil.br/SSTA/Legislacao/lei9432.htm
22
CAPITULO II
ATUAL CENÁRIO
Uma serie de barreiras vem dificultando o desenvolvimento mais rápido
desta alternativa de transporte.
2.1 – Oferta de Navios
A questão da freqüência vinha se constituindo num circulo vicioso. O
insuficiente volume de cargas restringe a oferta de navios, gerando baixa
freqüência. A baixa freqüência desestimula a demanda, que novamente dificulta a
oferta de mais navios. Para quebrar este circulo vicioso e preciso assumir prejuízos
a curtos e médios prazos.
“ A regularidade e a freqüência ( na cabotagem ) geram
credibilidade...precisamos de mais linhas constantes e regulares” .
Renato Cesar Bittencourt
Presidente FENAVEGA
A baixa disponibilidade de navios na cabotagem de contêineres é
considerada como um obstáculo para o crescimento do setor.
Apesar do recente crescimento no número de navios porta-contêineres que
realizam o transporte na costa brasileira, o número ainda baixo de saídas semanais
nas principais rotas é apontado por alguns embarcadores como limitante ao maior
uso deste modal.
23
Quando se compara o número de saídas semanais, em rotas que o navio
concorre com o caminhão, na costa brasileira e na costa européia, verifica-se uma
maior freqüência de saída no mercado Europeu.
É interessante ressaltar que os produtos transportados em contêineres
possuem, normalmente, um alto valor agregado. Para este tipo de produto o custo
financeiro relacionado à espera é alto. Principalmente na realidade brasileira de altas
taxas de juros (alto custo de oportunidade).
2.2 – Fluxo de Cargas
O desbalanceamento do fluxo de cargas entre as regiões Norte/Nordeste e
Sul/Sudeste é um outro problema que afeta a decisão de investimento em
capacidade da frota. A movimentação de carga da direção Sul/Sudeste para o
Norte/Nordeste chega a representar 58% do volume total movimentado, contra 13%
na direção oposta.
Os serviços de feeder - transbordo de carga internacional em hub ports para
posterior distribuição ao longo da costa – que ainda acontecem em pequena escala
no Brasil, podem ajudar o aumento dos fluxos norte/nordeste para o sul/sudeste,
sempre que o hub port de transbordo for no norte/nordeste.
Pode-se citar o porto de Suape, por seu grande calado e infra-estrutura de
terra, como um potencial hub port da região nordestina.
24
Desbalanceamento do fluxo de Carga em Contêineres – ano 2001
2.3 - Os Estaleiros
A situação de penúria dos estaleiros e o custo de capital no Brasil são um
entrave adicional. Para viabilizar financeiramente a construção de navios, existe o
fundo de Marinha Mercante, uma linha subsidiada de credito para a construção de
navios com taxas , em principio, atraentes e equivalentes aos praticados no exterior.
No entanto tal financiamento é condicionado à encomenda de navios a estaleiros
brasileiros, o que implica em altos riscos financeiros e operacionais dada à crise pela
qual eles passam..
25
“Os estaleiros nacionais estão todos quebrados, com dividas junto ao INSS
e fornecedores. Um estaleiro desses pode não conseguir entregar o navio
encomendado. O armador não quer assumir o risco de contratar um financiamento e
depois, não receber o navio. Por isso ninguém quer usar o incentivo. E isto é um
grande gargalo para a expansão da frota",
diretor geral do CEL(Centro de Estudos em Logística) / Coppead -UFRJ.
Por causa da situação dos estaleiros nacionais é arriscado a aplicação de
recursos neste tipo de empreendimento, tanto para o tomador do financiamento
(armador) quanto para o liberador do recurso (BNDES).
Só para citar a situação de alguns estaleiros, o EISA esteve com Patrimônio
Líquido negativo em todos os anos entre 1998 e 2000. Já o Verolme-Ishibrás
apresentou prejuízo acumulado nestes mesmos anos de R$266 milhões.
Um fato recente, e que pode ser responsável por gerar maior credibilidade
para o setor, é a entrada no Brasil de gigantes mundiais do setor de construção
naval - Jurong e Keppel Fels, de Cingapura, e Aker, da Noruega.
A oferta de mais navios na cabotagem tem se dado através de incorporação
de navios antigos que serviam a outras rotas.
26
2.4 – Legislação Trabalhista e Impostos
A nossa legislação trabalhista impõe encargos sociais que dificultam a
viabilidade das empresas em investir no setor , já que eles pesam na planilha de
custos. Para termos uma idéia, a cada salário de R$ 100,00 , o tripulante brasileiro
custa para a empresa de navegação R$ 240,00. Já nas tripulações dos navios ditos
"bandeira de conveniência", o tripulante estrangeiro ganha R$ 100,00 e custa para
sua empresa os mesmos R$ 100,00.
O combustível utilizado pelos navios de cabotagem, paga ICMS, PIS e
COFINS e chega a ficar entre 30% e 35% mais caro, em dólares, do que o de um
navio internacional que abasteça aqui para ir à China. O governo entende que o
combustível utilizado pelo navio de bandeira estrangeira, que atua no trafego
internacional, é o mesmo destinado à exportação sendo, portanto, isentos de
impostos.
2.5 – Questão Portuária
Dentro da questão portuária, dois outros aspectos dificultam o
desenvolvimento do transporte de cabotagem no Brasil: o excesso de mão-de-obra
nas operações portuárias e a baixa eficiência relativa na movimentação de
containeres.
As despesas com a praticagem aparecem com destaque em todas as
planilhas de custos das empresas de navegação . Há, logicamente, um consenso
em utilizar a praticagem na condução de navios de longo curso, onde o comandante
não esta familiarizado com as especificidades de cada porto. Porem não e este o
caso de um navio de cabotagem que visita freqüentemente os mesmos portos em
curtos intervalos de tempo, além de contarem com os sofisticados avanços
tecnológicos de aparelhos para a navegação como, por exemplo, os radares .
27
A ação dos sindicatos portuários tem impedido a plena implementação da
lei dos portos e o funcionamento adequado dos ogmos (Órgãos Gestores de Mão-
de-Obra). Equipes superdimensionadas, muitas vezes com baixa qualificação para
operar equipamentos modernos, são mais um fator que desequilibra a capacidade
competitiva das operações multimodais.
A quantidade de mão-de-obra utilizada nas operações portuárias no Brasil
chega a ser de 3 a 9 vezes superior ao observado em portos europeus e sul-
americanos. Este fato contribuiu para atrasar o processo de mecanização dos
portos, afetando diretamente sua eficiência. Enquanto a boa prática internacional
de movimentação de containeres é de 40, na maioria dos portos brasileiros ela
chega no máximo a 27 por hora.
A questão do desempenho dos portos é primordial para o aumento da
competitividade da cabotagem. Apesar das melhorias obtidas a partir da lei dos
portos de 1993, o desempenho portuário ainda não alcançou o nível de desempenho
desejado.
Um dos principais indicadores de eficiência portuária, é aquele que mede
quantos contêineres de 20 pés (TEUs) são movimentados por hora. Este indicador é
calculado dividindo-se o número de contêineres que foi carregado ou descarregado
de um navio pelo tempo que este permaneceu atracado no porto.
Em alguns portos este índice de produtividade chega a ser de 60 TEUs/hora,
mas este número só é obtido em circunstâncias muito especiais que envolvem
altíssima automação e escala. Um número citado pela empresa P&O Ports Group
como referência para suas operações ao redor do mundo é o de 40 TEUs/hora.
Percebe-se que o melhor desempenho nos portos brasileiros é ainda
distante do índice considerado benchmark internacional.
Outra causa da redução do desempenho do setor, e que deve ser
monitorada a partir do aumento da demanda por transporte de cabotagem, é a
28
capacidade física de crescimento dos principais portos. Atualmente, este problema
restringe-se ao porto de Manaus.
“ Com o crescimento da cabotagem, a infra-estrutura de alguns portos
começou a provocar gargalos no carregamento e descarregamentos de containeres”
Cristiane Marsillac
Gerente da Docenave
29
CAPITULO III
Transporte Multimodal
Definição: Regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades
de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade
de um Operador de Transporte Multimodal - OTM. Além dos transportes, inclui os
serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e
entrega de carga ao destinatário.
Para garantia da apropriada conexão e coordenação dos modais é
necessária à existência de terminais intermodais eficientes.
No Brasil, não existem estatísticas confiáveis relacionadas com o número de
terminais intermodais existentes, mas uma estimativa, baseada no número de
terminais aquaviários e terminais ferroviários no Brasil, é de cerca de 250.
Já nos Estados Unidos este número é de cerca de 3000.
Ao considerarmos a questão da eficiência destes terminais no Brasil e nos
Estados Unidos, este gap se torna ainda maior.
A Lei Nº 9.611, de 19/2/98, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de
Cargas:
Define o âmbito de atuação, se nacional ou internacional, e Cria a
figura do OTM, como pessoa jurídica contratada como principal, para a
realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por
meios próprios ou por intermédio de terceiros.
O OTM, como é definido na lei, não é um simples intermediário, uma vez
que assume a responsabilidade sobre toda a operação, além de poder consolidar e
desconsolidar cargas e documentos.
30
A Lei nº 9.611 também determina a emissão do documento de transporte
multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato e rege toda a operação. Nele, são
mencionados os locais de recebimento e entrega da mercadoria, sob
responsabilidade total do OTM.
O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na
ANTT. Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se
licenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações serão concedidas por
um prazo de 10 anos.
O Decreto Lei nº 3.411, de 12/04/00, que regulamenta a lei nº 9.611, define
os requisitos necessários para a obtenção das habilitações.
Atualmente há 30 OTM's registrados, em conformidade com o Decreto nº
1563, de 19/07/95, para o exercício de suas atividades no âmbito do Mercosul.
Outros 118 candidatos aguardam a obtenção de seus registros, conforme as
exigências do Decreto nº 3411.
Existem restrições que inviabilizam a atuação dos OTMs. Essas restrições
estão relacionadas diretamente ao seguro obrigatório, exigido para a obtenção do
registro de Operador de Transporte Multimodal, e às tributações envolvidas neste
processo, principalmente o ICMS.
Com relação à questão do ICMS, sabe-se que a reforma tributária, resolveria
o impasse entre os Estados no que diz respeito ao recolhimento de impostos,
viabilizando assim a atuação do OTM.
No que diz respeito ao seguro, por não haver histórico para cálculo das
apólices, a tendência que as taxas fiquem elevadas. A Susep chegou a idealizar
uma apólice mais simples, mas que não atende a toda a necessidade de cobertura
do OTM. Este impasse deve ser resolvido para viabilizar os ganhos de eficiência
obtidos com a simplificação do transporte intermodal.
31
CAPITULO IV
Vantagens do Transporte de Cabotagem
A Navegação de Cabotagem pode apresentar várias vantagens em ralação
aos outros tipos de transporte de carga. Dentre eles podemos citar os seguintes:
Melhor custo unitário, maior segurança, menor índice de avarias e maior
controle sobre a distribuição. Para distancias acima de 1.500 km não compensa o
uso do transporte rodoviário porque o alto custo de pedágio e combustível
encarecem a operação, alem disso, as condições das estradas aumentam o risco de
avarias e furtos.
Gera diretamente cerca de 12.000 cerca de 12.000 empregos (empregados
das empregos (empregados das empresas de navegação brasileiras, operando em
terra e na empresas de navegação brasileiras, operando em terra e na tripulação
dos navios de bandeira brasileira); tripulação dos navios de bandeira brasileira);
Gera encomendas à indústria de construção naval brasileira, gera
encomendas à indústria de construção naval brasileira, intenso em mão-de de-obra
que emprega hoje, diretamente, cerca de obra que emprega hoje, diretamente, cerca
de 10.000 pessoas, mas que já chegou a empregar cerca de 40.000 na 10.000
pessoas, mas que já chegou a empregar cerca de 40.000 na década de 70; década
de 70;
Propicia economia de combustíveis derivados de petróleo, Propicia
economia de combustíveis derivados de petróleo, consumindo óleo residual pesado
ao invés de óleo diesel; consumindo óleo residual pesado ao invés de óleo diesel;
Contribui para uma menor deterioração da nossa malha viária. Contribui
para uma menor deterioração da nossa malha viária.
32
4.1 – Perspectivas para o Futuro
- Tendência de crescimento;
- Mercosul: expansão natural;
- Estimular o desenvolvimento da navegação de Estimular o
desenvolvimento da navegação de cabotagem (aqui incluído o setor de
apoio portuário), de cabotagem (aqui incluído o setor de apoio portuário),
de modo a que seja executada por embarcações de modo a que seja
executada por embarcações de registro brasileiro; registro brasileiro;
Meta possível: dobrar a quantidade de Meta possível: dobrar a quantidade
de contêineres transportados na cabotagem. contêineres transportados na
cabotagem.
4.2 – Pesquisa da CNT – Confederação Nacional do
Transporte – 2002
A seguir citamos trechos da pesquisa realizada pela Confederação Nacional
do Transporte sobre o transporte de Cabotagem.
4.2. 1 – Universo da Pesquisa
As informações foram colhidas junto a uma amostrados usuários dos
serviços de cabotagem de carga geral da Aliança e Docenave.
Apesar de fazer referência a movimentação total de cargas, a pesquisa
concentra sua atenção na chamada carga geral. A decisão de concentrar o foco da
pesquisa neste segmento decorre do seu crescimento ao longo dos últimos anos, do
seu maior valor agregado, das condições técnicas de infra-estrutura para a sua
33
operacionalização de forma eficiente e do potencial de crescimento do volume
transportado no País.
A definição da amostra buscou garantir a maior representatividade possível,
tanto em termos de abrangência geográfica quanto na tipologia das cargas
movimentadas.
A carga geral é definida como carga pulverizada, normalmente com maior
valor agregado, composta de produtos semimanufaturados ou manufaturados,
conteinerizada ou paletizada, pesada e de difícil manejo, etc.
4.2. 2 – Qualificação do Cliente de Carga Geral de Cabotagem
Das 162 empresas entrevistadas, 80,2% utilizam atualmente a cabotagem
como meio de transporte de suas mercadorias. Destas, 86,20% são usuárias
regulares.
sim não
34
Entre os principais produtos transportados pelas empresas embarcadoras
estão alimentos (21,0%), material de construção (11,7%), produtos químicos
(10,5%), papel e celulose (8,6%), eletroeletrônicos (8,6%), bebidas (4,9%), produtos
metalúrgicos (4,3%), veículos e autopartes (1,2%),brinquedos (1,2%), móveis e
utensílios domésticos (1,2%) e outros produtos (46,9%). Cabe destacar que em
outros produtos encontram-se relacionados bens complementares aos produtos
anteriormente citados e outras utilidades que não atingiram um percentual mínimo
de 1,0%.
21
11,710,5
8,6 8,6
4,9 4,3
0
5
10
15
20
25 ALIMENTOS
MATERIAL DECONSTRUÇÃO
PRODUTOS QUIMICOS
PAPEL
ELETROELETRONICOS
BEBIDAS
PRODUTOSMETALURGICOS
Com relação ao perfil de transportes da respondente foi realizada uma
comparação entre as tarifas praticadas em cada modal. Para 83,1% dos
entrevistados, o modal aquaviário é competitivo quando comparado ao modal
rodoviário. Frente ao transporte aéreo de carga, 54,6% dos entrevistados indicou
que o modal aquaviário é mais competitivo, contra 15,4% que não o consideram. O
modal ferroviário foi considerado mais vantajoso apenas por 18,5% dos
entrevistados, contra 40,0% que consideram o aquaviário competitivo.
35
Interessante ressaltar que, frente à combinação dos modais rodoviário e
ferroviário, apenas 8,5% dos entrevistados atribuem vantagem destes sobre o modal
aquaviário, enquanto 37,7% consideram o transporte aquaviário de cargas
competitivo.
Quanto à imagem das empresas atuantes no segmento de cabotagem,
76,2% dos entrevistados têm uma boa imagem dos armadores, 17,7% têm uma
imagem regular e somente 6,2% das empresas entrevistadas têm uma imagem ruim.
76,2
17,76,2
0
20
40
60
80
IMAGEM DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO ( % )
BOA
REGULAR
RUIM
Em relação à satisfação com o tempo gasto na operação/ liberação de
cargas nos terminais, os clientes se mostram, em sua maioria, satisfeitos (71,5%).
Apenas 28,5% dos entrevistados declararam-se insatisfeitos.
42,3
29,2 28,5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
SIM, SEMPRE
SIM, AS VEZES
NÃO
SATISFAÇÃO COM O TEMPO DE OPERAÇÃO/LIBERAÇÃO DE CARGAS NOS
TERMINAIS ( % )
36
A infra-estrutura dos terminais portuários para carga e descarga de
mercadorias foi avaliada positivamente por 50,8% dos clientes entrevistados. Outros
31,5% avaliaram apenas como regular, e 10,8% dos entrevistados a classificam
como ruim.
A principal vantagem da cabotagem, segundo os clientes, é o custo do frete.
A maioria absoluta dos entrevistados (88,5%) apontou esta como sendo a principal
razão para a contratação destes serviços. Em segundo lugar aparece a segurança
da carga, com 64,6%, a confiabilidade dos prazos e o nível de avarias, ambos com
37,7%.
50,8
31,5
10,86,9
0
10
20
30
40
50
60
Infra-Estrutura dos Terminais
BOA
REGULAR
RUIM
NS/NR
88,5
64,6
37,7 37,7
0102030405060708090
Vantagens da Cabotagem
Custo do Frete
Segurança da Carga
Confiabilidade dosPrazosNivel de Avarias
37
4.2. 3 – Opiniâo sobre as empresas de navegação
Com relação aos serviços de coleta e entrega de mercadorias antes e/ou
após o embarque/desembarque dos navios, 86,2% dos clientes demonstrou ter
conhecimento da oferta desse serviço pelas empresas de navegação. Para 75,9%
dos clientes o serviço é considerado bom. Outros 20,5% o consideram regular e
apenas 2,7% dos entrevistados consideram o serviço ruim.
O tempo médio gasto com o transporte dos produtos, em comparação com o
modal rodoviário, foi considerado bom por 50,0% dos entrevistados, regular por
36,6% e ruim por 13,4% dos clientes.
75,9
20,5
2,7 0,90
1020304050607080
Qualidade do Serviços
BOMREGULARRUIMNS/NR
38
Quanto aos prazos de entrega dos produtos estimados pelas empresas de
navegação para os clientes, a opinião majoritária entre os entrevistados é de que
eles têm sido cumpridos sempre (56,2%). A ocorrência de atrasos nos prazos
previstos foi apontada por 43,8% dos entrevistados, sendo que apenas 6,9%
acusam atrasos freqüentes.
O gerenciamento de risco realizado pelos armadores é considerado
adequado por 89,2% dos entrevistados, e apenas 3,8% dos clientes consideram o
gerenciamento de risco inadequado. Uma das possíveis conseqüências do
adequado gerenciamento de risco é um baixo nível de avarias e extravio nas cargas
movimentadas neste modal.
50
36,6
13,4
0
10
20
30
40
50
Tempo Médio de Transporte
BOM
REGULAR
RUIM
56,2
36,9
6,9
0
10
20
30
40
50
60
Prazos de Entrega
SEMPRE
ÀS VEZES
NUNCA
39
Quanto à integridade da carga no modal aquaviário, ela foi avaliada
positivamente por 93,1% dos clientes. Esse resultado é, em parte, explicado pelos
investimentos feitos recentemente nos terminais portuários e na modernização de
equipamentos, além da maior utilização de contêineres que reduz os riscos de
avaria e extravio das mercadorias.
Cabe lembrar que é durante as operações de carga e descarga que a
mercadoria corre o maior risco de ser danificada.
O histórico de sinistros (por ano) no modal aquaviário foi considerado pelos
usuários melhor que nos demais modais. Para 90,0% dos entrevistados o nível
histórico de sinistros é menor ou igual ao registrados nos demais modais. Somente
3,1% dos entrevistados associou um nível maior de sinistros a utilização do modal
aquaviário.
76,2
13,8
3,1 6,9
0
20
40
60
80
Histórico de Sinistros
Menor nível que outrosmodaismesmo nivel queoutros modaismaior nivel que outrosmodaisns/nr
40
No que diz respeito aos cuidados necessários ao manuseamento de
produtos perigosos, 30% dos entrevistados acredita que as empresas de navegação
têm apresentado os cuidados necessários com o meio ambiente. Cabe destacar o
elevado grau de desconhecimento sobre o assunto manifestado pelos clientes
(66,9%), embora ele possa ser facilmente explicado pelo perfil das mercadorias
transacionadas.
A avaliação do canal de comunicação entre a empresa de navegação e os
clientes foi positiva para a maioria dos entrevistados (82,3%). Foram atribuídos os
conceitos regular e ruim para o canal de comunicação, respectivamente, por 13,8%
e 3,8% dos entrevistados.
Na opinião da maioria dos clientes, as tarifas cobradas pelas empresas de
navegação são consideradas moderadas (69,2%), enquanto 29,2% classificam
como elevadas as tarifas cobradas.
A regularidade dos serviços é uma qualidade reconhecida por 87,7% dos
clientes da navegação de cabotagem. Em comparação com o modal rodoviário, o
tempo de transporte foi considerado maior para 53,8% dos entrevistados, contra
42,3% que apontaram para uma redução no tempo de transporte ao utilizarem o
modal aquaviário. Ainda comparando o desempenho dos modais rodoviário e
aquaviário, a maioria dos clientes (86,2%) declarou uma queda nos custos do
transporte na utilização da cabotagem.
Quanto ao nível de avarias, a utilização do modal aquaviário apresentou
redução no nível de avarias para 90,8% dos clientes pesquisados.
O tempo de espera entre a reserva de espaço (booking) e o embarque da
carga foi considerado positivo (bom) para a maioria dos entrevistados (65,4%). O
conceito regular foi atribuído por 23,8% dos entrevistados, e apenas 6,9%
considerou ruim o tempo gasto entre a demanda por espaço e o efetivo embarque
da mercadoria.
41
Embora este não possa ser considerado um indicador de fidelidade
adequado, a pesquisa apontou um elevado percentual de empresas (73,1%) que
utilizam ou utilizaram mais de um armador. Dos clientes entrevistados, apenas
26,2% utilizam ou utilizaram apenas uma empresa de navegação.
Para os clientes que utilizaram ou utilizam mais de uma empresa de
navegação foi perguntado se consideram a qualidade dos serviços prestados
homogêneos. Para 83,2% dos entrevistados a qualidade dos serviços pode ser
considerada homogênea, contra 16,8% que não consideram os serviços
homogêneos.
O fator determinante na escolha da empresa de navegação, segundo a
maioria os clientes entrevistados (76,2%), é o custo do frete. Isto pode ser explicado
em parte pela homogeneidade percebida pelos clientes (ver item acima) com relação
à qualidade dos serviços. Em seguida vem a especialização dos serviços, citada por
3,1% dos entrevistados, a segurança da carga (2,3%), e a confiabilidade dos prazos
(1,5%).
20,4
76,2
3,1 2,3 1,5
16,9
0
20
40
60
80
Fatores Deteminantes na Escolha da Empresa de Navegação custo do frete
especialização dosserviçossegurança da carga
confiabilidade dosprazosColunas 3-D 5
Colunas 3-D 6
42
4.2. 4 - Ampliação da Demanda
Dos clientes entrevistados, 34,6% transportam menos de 5% do volume total
de suas mercadorias pela navegação de cabotagem. A partir das informações
contidas na tabela abaixo fica claro o potencial de crescimento da navegação de
cabotagem no Brasil.
A pesquisa buscou levantar as condições necessárias para a ampliação da
demanda no transporte de cabotagem. Entre aqueles que formularam sugestões,
50% apontam a necessidade de aumentar a freqüência de navios operando nas
linhas ao longo da costa e reduzir o tempo gasto no transporte.
Freqüência e regularidade nas rotas também são apontadas como
condições necessárias para o crescimento da procura pelo transporte aquaviário,
assim como a redução dos custos existentes no transporte de cabotagem. Embora o
modal seja considerado competitivo na comparação com os demais modais, um
menor custo é apontado por 41,7% dos entrevistados como fator determinante para
o crescimento da demanda.
A necessidade de avanços nestes pontos foi corroborada pelos clientes na
questão seguinte, que identificou os fatores inibidores da utilização da navegação de
cabotagem. Entre os fatores citados – em manifestação espontânea dos
entrevistados – destacam-se a necessidade de ampliação da freqüência e a redução
do tempo despendido no transporte (62,9%), os custos com a operação e as tarifas
portuárias (22,4%) e a burocracia existente (5,6%).
Em seguida, foi solicitado aos entrevistados que classificassem em ordem
de gravidade os fatores limitadores da atividade de cabotagem no Brasil. O fator
custo, agregado a operação, foi qualificado como muito grave por 44,6% dos
clientes, empatado em primeiro lugar com a carência de linhas regulares, fator
tempo.
43
O excesso de burocracia obteve o conceito muito grave junto a 38,5% dos
entrevistados, e a ineficiência nos portos foi considerada muito grave por 35,4% dos
usuários.
As sugestões dos usuários sobre os produtos e serviços que as empresas
de navegação poderiam oferecer estão diretamente relacionados aos fatores
inibidores identificados acima. A principal sugestão diz respeito à ampliação da
freqüência e da regularidade das linhas. Também foi sugerida a criação de um
programa de fidelidade para os usuário regulares da carga. Para o setor público, a
principal sugestão é a redução da burocracia nos portos e o pedido de investimentos
em infra-estrutura portuária e de transportes.
0% 50% 100%
mu
ito
gra
vep
ou
cog
rave
Problemas do Segmento
carencia delinhasregularesineficiencia noseu porto
falta definanciamento
excesso deburocracia
elevado custode estiva
44
4.2. 5 - Conclusão da Pesquisa
De modo geral, a visão dos usuários com relação ao transporte de
cabotagem e às empresas de navegação é bastante positiva. A pesquisa revelou
que o modal aquaviário é, na opinião dos usuários, competitivo com os demais
modais e apresenta vantagens significativas no que diz respeito ao custo do frete,
integridade das cargas, gerenciamento de risco e histórico de sinistros.
O trabalho revelou, ainda, que existe um grande potencial para o
crescimento da demanda por cabotagem dentro mesmo dos seus usuários
regulares. A conquista de novas fatias de mercado, tanto internamente quanto na
disputa por novos clientes, está diretamente relacionada à freqüência e regularidade
das linhas, ao crescimento da eficiência no setor portuário e à conseqüente redução
dos custos portuários e de frete.
45
CAPITULO V
Plano de Ação para o Setor de Carga no Brasil
O Diagnóstico do Transporte de Cargas no Brasil mostrou o retrato de um
setor em estado de crise, insustentável em longo prazo se medidas fortes e
imediatas não forem tomadas
É evidente a necessidade de implementar ações que busquem melhorias
nos indicadores de eficiência, que estimulem o rebalanceamento na utilização de
modais e a eliminação das externalidades negativas, geradas por um sistema pouco
eficiente.
Sendo assim, a partir dos problemas e oportunidades identificadas na
análise de dados, bem como das sugestões de melhoria propostas por diversas
entidade, especialistas, e líderes do setor, foi formulado um plano de ação para
melhoria do sistema de transporte de cargas brasileiro. Neste plano, considerou-se
que são três as frentes de ações que permitirão transformar o setor num sistema
sustentável gerando impactos positivos em aspectos econômicos, na oferta de
transporte, na segurança, no meio ambiente e no consumo de energia.
•A primeira das frentes refere-se ao esforço de adequação da legislação e
melhoria da fiscalização, visando o estabelecimento de regras justas de competição,
que garantam sustentabilidade ao setor.
•Uma segunda frente visa o estabelecimento de um programa de
modernização do setor. Ficou claro ao longo do estudo que o aumento dos índices
de eficiência no transporte passa, necessariamente, por investimentos em novas
tecnologias, em programas de qualidade, e na estrutura para intermodalidade,
dentre outros.
46
•Por fim, considera-se indispensável uma frente de trabalho que trate dos
problemas relacionados com a oferta e qualidade da infra-estrutura do setor, sem a
qual o transporte nem consegue operar.
5.1 – Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento
O modal aquaviário também se ressente de uma melhor adequação dos
esforços regulatórios. Neste caso os principais problemas são relacionados com a
aplicação de leis já existentes:
–Redução do excedente de mão-de-obra nos portos. É uma das importantes
medidas para o aumento da produtividade nos portos. Esta redução vem sendo
buscada desde a criação dos Órgãos Gestores de Mão de Obra pela lei 8630 em
1993. Propõe-se que ela seja viabilizada a partir de planos de desligamento
voluntário ou incentivo à aposentadoria do excedente de mão-de-obra portuária.
–Fazer valer a legislação que estabelece requisitos mínimos para operar na
cabotagem. A competição desleal que ocorre no setor de cabotagem quando
empresas operam sem cumprir as regras mínimas estabelecidas na lei – as
chamadas empresas de papel – deve ser combatida com a aplicação estrita da Lei
9.432/97 e da Portaria No. 6 do Ministério dos Transportes.
5.2 – Programa de Modernização do Transporte
No modal aquaviário, este programa também envolve a viabilização
econômica do negócio. Dentre as ações cabe ressaltar:
–Viabilizar a aquisição de navios competitivos para cabotagem. A principal
dificuldade para a aquisição de navios a preços competitivos é a atual situação dos
47
estaleiros nacionais que não possuem produtividade nem escala de construção
suficientes. Uma solução para atenuar este problema poderia ser um plano de
atração de investimentos nacionais e internacionais visando à reestruturação e
recuperação da capacidade produtiva do setor de construção naval no Brasil.
-Melhorar a competitividade operacional dos navios de bandeira brasileira. O
objetivo desta ação é o nivelamento da competitividade dos navios de bandeira
nacional com os de bandeira de conveniência. Ela pode ser viabilizada a partir da
utilização do Fundo de Marinha Mercante.
5.3 - Plano para Melhorias da Infra-Estrututa
No transporte aquaviário a medida refere-se aos gargalos existentes nos rios
e a necessidade de implantação de corredores estratégicos de desenvolvimento:
–Garantir investimentos públicos em hidrovias que viabilizam corredores
estratégicos de desenvolvimento. Estes corredores foram estudados pelo extinto
Geipot, e os recursos necessários devem ser viabilizados pelo DNIT (Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) a partir de recursos próprios
provenientes da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).
-Eliminação de gargalos que reduzem a produtividade da navegação de
interior. Esta ação busca o aumento da produtividade nas hidrovias brasileiras e
consiste em intervenções em rios e pontes a serem viabilizadas pelo Ministério dos
Transportes e secretarias de transporte estaduais.
48
CONCLUSÃO
O transporte de cargas domestico pelo modal marítimo vem crescendo a cada ano como uma alternativa viável , porem encontra pela frente uma serie de problemas que ainda deixam o mercado duvidoso pelos fretes não competitivos para algumas regiões, em relação ao modal rodoviário; seu excesso de burocracia, baixa produtividade dos terminais portuários e custos portuários altos. Porem as pesquisas sobre o nível de serviço apresentado bem como o crescente volume de cargas transportadas mostram que existem também uma serie de fatores que contribuem para que o mercado veja este modal como uma excelente alternativa que agrega valor às suas cargas pela confiabilidade do serviço , baixo nível de avarias e roubo de cargas praticamente tendendo à zero. As recentes movimentações políticas do governo Lula aliada às ações de entidades do transporte de carga e os respectivos sindicatos indicam que investimentos em infra-estrutura e viabilização econômicas de projetos estão sendo amplamente discutidos para melhorar a malha de transporte do país sem a qual não será possível o crescimento da economia, emperrando a maquina do desenvolvimento. A cabotagem pega carona então para que novamente possa ter um lugar de destaque em pais com toda uma extensão de costa a ser explorada e contribuir para a formação de uma malha logística integrada aproveitando uma nova consciência em termos logísticos pela qual as empresas e o mercado demandam atualmente ajudando o pais a crescer e gerar riquezas.
49
BIBLIOGRAFIA Informativo - A Recuperação da Navegação de Cabotagem Ioannis Konstantinos Karatziovalis www.dpc.mar.mil.br/informativomaritimo Artigo - Os Interesses Nacionais: Uma Marinha Mercante Forte? www.transportes.gov.br/bit/estudos/marinha mercante Estudo da Competitividade de Cadeias Integradas no Brasil Universidade Estadual de Campinas www.cinrs.org.br Artigo - A Cabotagem Ressurge Jornal do Estado www.estado.estadao.com.br Artigo - Ainda a ver Navios Joelmir Beting www.na.com.br/2002/nov/23 Artigo - Abertura de Mercado e Frete Baixo Sufocam a Cabotagem Associação Brasileira de Transportadores de Carga www.abtc.org.br/informes Revista - De Volta ao Começo Tecnologistica - Claudia Malinverni Artigo A Nova Logística do Brasil por Diego Perri www.logugf.hpg.ig.com.br Estudo - Navegação de Cabotagem no Brasil Infra Estrutura - Luciano Otavio Marques de Velasco Artigo - Os Atuais Caminhos da Industria do Transporte Francisco Eduardo Briggs Peçanha www.irb-brasilre.com.br
50
Estudo - Industria Naval do Brasil: Panorama, Desafios e Perspectivas Revista do BNDES - Jorge Antonio Bozoti Pasin - Dezembro 2002. Artigo - Intermodalidade: Importância Logística e Estagio Atual no Brasil. COPPEAD - Paulo Nazario www.cel.coppead.ufrj.br/fr-intermod.htm Estudo - Transporte de Craga no Brasil - Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do Pais. COPPEAD - Setembro 2002 Artigo - A Competitividade no Modal Aquaviario de Transporte NetMarinha - Roberta Provatti de Lima - Abril2002 www.netmarinha.com.br Estudo - Gestão Estratégica do Transporte COPPEAD - Paulo Fernando Fleury Legislação de Portos e Afins www.transportes.gov.br Artigo - Vantagens Competitivas e Estratégicas no Uso de Operadores Logísticos. COPPEAD - Paulo Fernando Fleury Consultas a profissionais da área da navegação da empresa Aliança Navegação e Logística Ltda bem como acesso a informações a respeito do tema proposto.
51
ANEXO 1 MAPA DOS PRINCIPAIS PORTOS
52
ANEXO 2
LEGISLACAO
http://www.dpc.mar.mil.br/SSTA/Legislacao/lei9432.htm
53
ANEXO 3
REPORTAGENS E ARTIGOS
54
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Transporte Aquaviário Doméstico de Cargas – Cabotagem 10
1.1- Movimentação de carga por cabotagem 12 1.2- Tipos de Navios 14 1.3- Tipos e Finalidades do Containeres 15 1.4- Orgãos Reguladores 17 1.5- Departamento de Marinha Mercante 19 1.6- Legislação 20
CAPÍTULO II - Atual Cenário 22
2.1- Oferta de Navios 22 2.2- Fluxo de Cargas 23 2.3- Os Estaleiros 24 2.4- Legislação Trabalhista e Impostos 26 2.5- Questão Portuária 26
CAPITULO III – Transporte Multimodal 29
4.1- Perspectivas para o Futuro 32 4.2- Pesquisa CNT 32
CAPÍTULO IV – Vantagens do Transporte de Cabotagem 31
CAPÍTULO V - Plano de Ação 45
5.1- Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento 46 5.2- Programa de Modernização do Transporte 46 CONCLUSÃO 48
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 49
ANEXOS 51
ÍNDICE 54
FOLHA DE AVALIAÇÃO 55