UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL FACULTAD DE...
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1 UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS ESCUELA DE COMERCIO EXTERIOR E INTEGRACIÓN TESIS DE GRADO PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR E INTEGRACIÓN TEMA: “INCIDENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL EJE VIAL GUAYAQUIL-PIURA Y SUS ACONTECIMIENTOS EN EL COMERCIO BINACIONAL ECUADOR – PERÚ”. AUTORA: VANESSA CORTEZ DIRECTOR: ECON. JAIME CAMACHO Quito, 2010
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y NEGOCIOS
ESCUELA DE COMERCIO EXTERIOR E INTEGRACIÓN
TESIS DE GRADO PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR E INTEGRACIÓN
TEMA: “INCIDENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL EJE VIAL GUAYAQUIL-PIURA Y SUS ACONTECIMIENTOS EN EL
COMERCIO BINACIONAL ECUADOR – PERÚ”.
AUTORA: VANESSA CORTEZ
DIRECTOR: ECON. JAIME CAMACHO
Quito, 2010
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DECLARACIÓN
Yo, Vanessa Alejandra Cortéz Pavón, declaro que el trabajo aquí descrito es de
mi autoría; que no ha sido previamente presentada para ningún grado o
calificación profesional; y que he consultado las referencias bibliográficas que
se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial, puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad institucional vigente.
______________________ VANESSA CORTEZ
3
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Vanessa Alejandra
Cortéz Pavón, bajo mi supervisión.
____________________________
Econ. Jaime Camacho
DIRECTOR DE PROYECTO
4
AGRADECIMIENTO
Mis agradecimientos a mis padres y a mi abuelita Mariana Díaz por su apoyo
incondicional en el transcurso de toda mi carrera, a Dios porque sé que él me
ha dado la fortaleza para salir adelante y cumplir con todos mis sueños.
Adicionalmente agradezco a toda la familia Cortez Pavón, por su amor y
confianza.
A una querida amiga que ha sido incondicional con la elaboración de la
presente tesis Cristina Salgado, muchas gracias por toda la paciencia y ayuda
que me has dado.
Al Econ. Jaime Camacho, profesor de la Universidad Tecnológica Equinoccial,
y Director de Tesis, por su guía durante todo el desarrollo del presente proyecto
En general, a todas las instituciones, corporaciones, organismos, sitios Web
que de alguna u otra manera contribuyeron a facilitarme la información
necesaria para alcanzar los objetivos trazados en este proyecto.
Finalmente a todas aquellas personas, maestros, colegas, compañeros de
tesis, y amigos que me brindaron su apoyo para la obtención de mis objetivos.
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INTRODUCCIÓN
El Comercio Internacional entre Ecuador y Perú, ha tenido una notable
importancia en el desarrollo de cada país, y actualmente sus tendencias son en
formar grandes bloques regionales, que se conviertan en un solo mercado sin
barraras fronterizas.
Para fomentar la consolidación de Paz entre los dos países limítrofes e
incentivar el desarrollo de la región fronteriza, “La Comisión Europea, con la
coyuntura del Grupo Consultivo “Ecuador – Perú celebrado en New-Orleans el
23 de marzo 2000, se comprometió a contribuir, con un monto de 40 millones
de euros, para la rehabilitación y modernización del Eje Nº1, que une la ciudad
de Guayaquil en Ecuador con la ciudad de Piura en Perú, asumiendo dicho
compromiso”.1
Con la construcción del Eje Vial Nº 1, los Gobiernos de Ecuador y Perú
fortalecerán el intercambio comercial, permitirá que los tiempos de tránsito
fronterizo sean más fluidos y se fomentará la integración regional.
En el Capítulo I se presenta un diagnóstico actual del presente estudio, en el
cual se da a conocer la incidencia de la construcción del eje vial Guayaquil-
Piura y sus acontecimientos en el Comercio Binacional Ecuador – Perú y se
especifica las oportunidades de mejorar entre ambos países y a su vez
disminuir el tiempo de tránsito y reducción de costos, se determina también la
justificación del estudio dando un enfoque comercial así como también los
servicios logísticos que se puedan proveer en esta zona, los alcances y
delimitaciones de la investigación, se formulan los objetivos generales y
específicos, y finalmente se plantea la hipótesis.
1 BUSTILLOS, Jorge, Términos de referencia para estudios definitivos de ingeniería de rehabilitación
vial, Quito, 2004; p. 6, 7.
6
En el siguiente capítulo se detallan los antecedentes históricos de Ecuador y
Perú antes de la firma del Acuerdo de Paz, y luego de este acontecimiento tan
significativo que fue para ambos países, se vio la necesidad de crear un
programa de acción binacional llamado Plan Binacional de Desarrollo de la
Región Fronteriza Ecuador – Perú, además se detallan las funciones que
cumple este programa a raíz de su creación y los últimos acuerdos que se han
generado entre los gobiernos de Ecuador y Perú.
En el Capítulo III se analizan las perspectivas de negocio que se derivarán de
la construcción de la nueva carretera con el mercado peruano, además se
identifica la situación económica de los dos países Ecuador y Perú,
estableciéndose la balanza comercial entre los países antes mencionados, con
el objetivo de identificar el crecimiento económico y comercial actual;
adicionalmente, se realiza un análisis de las importaciones y exportaciones
utilizando como medio el transporte terrestre desde el año 2006.
En el Capítulo IV se detalla la infraestructura del Eje Vial Nº1 Guayaquil-Piura,
especificándose las ventajas y desventajas de la construcción del eje antes
mencionado, desarrollándose además un breve análisis sobre el tipo de
transporte y carga que existen en el comercio exterior; se explica los trámites y
procedimientos para importar, también se da a conocer los principales
incoterms que se usan en el transporte internacional terrestre y los diferentes
tipos de aranceles que se utilizan, documentos que se necesitan para importar
y para concluir se realiza un análisis de la Decisión 399 la misma que da a
conocer las disposiciones legales para prestar servicios de transporte terrestre
internacional en el marco de la Comunidad Andina.
El Capítulo V se estable un análisis de la balanza comercial entre los dos
países antes mencionados, con el objetivo de identificar el crecimiento
económico y comercial actual, adicionalmente, se realiza un análisis de las
importaciones, y exportaciones terrestres con sus principales productos
potenciales de cada área, se determina un análisis de la incidencia de la
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construcción del Eje Vial Nº1 Guayaquil-Piura y se culmina con una síntesis de
las nuevas oportunidades para el intercambio comercial entre Ecuador y Perú.
Finalmente en el Capítulo VI se desarrolla en forma clara las conclusiones y
recomendaciones que fueron resultado de la presente investigación, en la que
se determinan las acciones a tomar para optimizar los recursos y aprovechar
las oportunidades que se presentan en el comercio bilateral: así como también
para dejar la puerta abierta a futuras investigaciones relacionadas con este
tema.
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ÍNDICE DE CONTENIDO
CAPÍTULO I ..................................................................................................... 11 1.1 Planteamiento del problema .............................................................. 11 1.2 Formulación del problema ................................................................. 12 1.2.1 Sistematización del problema ............................................................ 12 1.3 Objetivos ............................................................................................ 12 1.3.1 General .............................................................................................. 12 1.3.2 Específicos ........................................................................................ 12 1.4 Justificación ....................................................................................... 13 1.5 Delimitación del tema ........................................................................ 15 1.5.1 Espacial ............................................................................................. 15 1.5.2 Teórica............................................................................................... 15 1.5.3 Temporal. .......................................................................................... 15 1.6 Hipótesis ............................................................................................ 15 CAPÍTULO II .................................................................................................... 16 2.1 Antecedentes históricos..................................................................... 16 2.2 Marco del plan binacional Ecuador – Perú ........................................ 18 2.3 Marco legal ........................................................................................ 20 2.3.1 Plan binacional de desarrollo de la región fronteriza Ecuador – Perú 20 2.3.2 Programas de actuación del plan binacional ..................................... 20 2.3.2.1 Programa binacional de proyectos de infraestructura social y
productiva .......................................................................................... 21 2.3.2.2 Programa Nacional de Construcción y Mejoramiento de la
Infraestructura Productiva en la Región Fronteriza ........................... 21 2.3.2.3 Programa Nacional de Construcción y Mejoramiento de la
Infraestructura Social y de Aspectos Ambientales en la Región Fronteriza .......................................................................................... 21
2.3.2.4 Programa de Promoción a la Inversión Privada ................................ 21 2.3.3 Estructura organizativa ...................................................................... 21 2.3.3.1 El Comité Asesor Internacional ......................................................... 22 2.3.3.2 La Asamblea ...................................................................................... 22 2.3.3.3 El Directorio Ejecutivo Binacional ...................................................... 22 2.3.4 Los capítulos nacionales ................................................................... 23 2.3.4.1 El Comité Coordinador Binacional ..................................................... 24 2.3.4.2 Mecanismos de financiamiento ......................................................... 25 2.4 Últimos acuerdos entre Ecuador y Perú ............................................ 25 CAPÍTULO III ................................................................................................... 30 3.1 La economía del ecuador .................................................................. 30 3.2 La economía de Perú ........................................................................ 34
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CAPÍTULO IV ................................................................................................... 38 4.1 Análisis de la infraestructura del eje vial n.- 1 de la carretera
Guayaquil – Piura .............................................................................. 38 4.1.1 Ventajas y desventajas de la infraestructura vial de la carretera
Guayaquil – Piura .............................................................................. 40 4.1.2 Ventajas............................................................................................. 40 4.1.3 Desventajas ....................................................................................... 40 4.2 Tipos de transporte ............................................................................ 41 4.2.1 Transporte terrestre ........................................................................... 41 4.2.2 Transporte aéreo ............................................................................... 42 4.2.2.1 Servicio regular .................................................................................. 42 4.2.2.2 Servicio arrendado o chárter ............................................................. 43 4.2.3 Transporte marítimo .......................................................................... 43 4.3 Incoterms ........................................................................................... 44 4.3.1 Qué son los incoterms ....................................................................... 44 4.3.2 Objetivo de los incoterms .................................................................. 45 4.3.3 Clasificación de los incoterms ........................................................... 45 4.3.4 Análisis de los incoterms utilizados en el transporte internacional
terrestre ............................................................................................. 47 4.3.4.1 Exw “Ex Work” (en fábrica) ................................................................ 47 4.3.4.2 FCA “Free Carrier” (franco transportista) ........................................... 47 4.3.4.3 CPT “Carriage Paid To…” (Transporte pagado hasta) ...................... 48 4.3.4.4 CIP “Carriege and Insurance Paid To…” (Transporte y seguros
pagados hasta) .................................................................................. 49 4.3.4.5 DAF “Delivered at Fronter” (entregando en frontera) ......................... 49 4.4 Trámites y procedimientos para exportar e importar ......................... 50 4.5 Los pasos para importar .................................................................... 51 4.5.1 Primer paso: calificarse como importador.......................................... 51 4.5.2 Segundo paso: factura pro-forma ...................................................... 51 4.5.3 Tercer paso: nota de pedido .............................................................. 52 4.5.4 Cuarto paso: póliza de seguro ........................................................... 52 4.5.5 Quinto paso: aprobar la DAV. ............................................................ 52 4.6 Documentos para el transporte internacional de mercancías por
carretera ............................................................................................ 52 4.7 Análisis de la Decisión 399, Transporte Internacional de Mercancías
por Carretera ..................................................................................... 54 4.7.1 Análisis de las autoridades, documentos, formatos e instructivos
consignados en los apéndices de la Resolución 300 ........................ 56 4.7.1.1 Apéndice I: Certificado de Idoneidad ................................................. 56 4.7.1.2 Apéndice II: Permiso de Prestación de Servicios .............................. 56 4.7.1.3 Apéndice III: Certificado de Habilitación del Vehículo........................ 56 4.7.1.4 Apéndice IV: Permiso Especial de Origen para Transporte
Internacional por Cuenta de Mercancías por Carretera ..................... 56 4.7.1.5 Apéndice V: Permiso Especial Complementario para Transporte
Internacional por Cuenta Propia por Carretera .................................. 57 4.7.1.6 Apéndice VI: Certificado de habilitación del vehículo para transporte
internacional por cuenta propia de mercancías por carretera ............ 57 4.7.1.7 Apéndice VII: Carta de Porte Internacional por Carretera ................. 58 4.7.1.8 Apéndice VIII: Manifiesto de Carga Internacional (MCI) .................... 58
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4.7.1.9 Apéndice IX: Libreta de Tripulante Terrestre ..................................... 58 4.7.1.10 Apéndice X: Certificado Provisional de Tripulante Terrestre ............. 59 4.8 Análisis del documento de tránsito aduanero internacional ............... 59 CAPITULO V .................................................................................................... 61 5.1 Análisis de la Balanza Comercial y el Comercio Bilateral entre
Ecuador y Perú .................................................................................. 61 5.2 Análisis de la incidencia de la construcción del eje vial N º1 Guayaquil
– Piura ............................................................................................... 74 5.3 Nuevas oportunidades para el intercambio comercial ....................... 78 5.3.1 Oportunidades comerciales y productos con alto potencial ............... 79 5.3.2 Oportunidades de inversión ............................................................... 80 CAPÍTULO VI ................................................................................................... 83 6.1 Conclusiones ..................................................................................... 83 6.2 Recomendaciones ............................................................................. 85 6.3 Sustentación de la Hipótesis ............................................................. 86
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CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1 Planteamiento del problema
El tema que se va a desarrollar es la “Incidencia de la construcción del Eje Vial
Guayaquil-Piura y sus acontecimientos en el Comercio Binacional Ecuador –
Perú“, con esto se apoyará a la Integración Regional y la Consolidación del
proceso de paz entre Ecuador y Perú.
Por otro lado, permitirá que ambos pueblos puedan desarrollarse de modo
permanente en un clima de paz, de concordia, de entendimiento y cooperación
que permitan potenciar el rico y diverso caudal de tradición, historia, cultura y
recursos que los une.
Hay que tener en cuenta que las poblaciones fronterizas, sus autoridades y
entidades representativas deben constituirse en actores principales de la
integración y la cooperación en las áreas de frontera, promoviendo el desarrollo
y una fructífera relación de buena vecindad entre sus habitantes.
En la actualidad debemos perfeccionar los mecanismos existentes entre ambos
países para promover la cooperación e integración bilateral y facilitar el tránsito
y la circulación de personas, bienes y medios de transporte entre los dos
países.
Los Secretarios de Estado señalan que la única amenaza de Ecuador y Perú
es la pobreza, y para contrarrestarla se comprometieron a incentivar
programas de desarrollo en la frontera.
Este eje vial Guayaquil - Piura constituye uno de los pilares centrales del
programa de los Proyectos Binacionales de Desarrollo de la región fronteriza
Ecuador - Perú.
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1.2 Formulación del problema
¿Qué incidencia tendrá la construcción del nuevo eje vial Guayaquil – Piura en
el ámbito social, económico y comercial del Ecuador tomando en cuenta el flujo
comercial y la potencial del mismo?
1.2.1 Sistematización del problema
¿La construcción de una nueva vía reducirá el tiempo y costos a las
exportaciones e importaciones entre Ecuador y Perú?
¿Qué intereses comerciales tiene la Unión Europea en financiar la integración
física Sudamericana?
¿De qué manera la construcción de esta nueva carretera Guayaquil – Piura
incrementará el intercambio comercial entre Ecuador y Perú?
1.3 Objetivos
1.3.1 General
Determinar la Incidencia de la construcción del Eje Vial Nº 1 Guayaquil-Piura y
sus implicaciones en el Comercio Binacional Ecuador-Perú así como en el
desarrollo integral de las regiones fronterizas.
1.3.2 Específicos
Determinar el costo, tiempo y beneficio para el Ecuador a través de la carretera
Guayaquil – Piura para realizar importaciones y exportaciones.
Analizar los fines comerciales que tienen Ecuador, Perú y la Unión Europea.
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Analizar la Incidencia de la construcción del Eje Vial Guayaquil-Piura y sus
beneficios en el Comercio Exterior.
1.4 Justificación
La carretera estará ubicada en la parte fronteriza del Ecuador – Perú
(Guayaquil - Piura), sector sur del Ecuador el cual tiene como objetivo principal
contribuir a la consolidación de la paz entre los dos países limítrofes a través
del establecimiento de las condiciones materiales que permitan el
fortalecimiento de los intercambios comerciales, la progresiva interpenetración
de las respectivas economías y el desarrollo de las regiones fronterizas.
Para el desarrollo del presente trabajo investigativo se realizará los estudios
preparatorios de factibilidad de la mejora en el eje vial Guayaquil – Piura
viabilidad, evaluación y mitigación con la finalidad de determinar las
necesidades que tiene el Ecuador para realizar intercambios con la nueva
apertura de la carretera.
Uno de los objetivos principales que la Unión Europea2 ha dictaminado para el
desarrollo de la misma son los siguientes:
a) Promoción del desarrollo económico y social. b) Integración gradual y sin sobresaltos de los países en vías de desarrollo en
la economía mundial.
c) Lucha contra la pobreza.
Además, la cooperación de la UE trata de desarrollar y consolidar las
instituciones democráticas y el Estado de Derecho, y promover el respeto de
los derechos humanos y de las libertades fundamentales.
Al construir dicha carretera el incremento de los mercados: comercial,
industrial, textil, automotriz, entre otros ayudará a establecer una buena
2 Unión Europea: Organización internacional, agrupa a la mayoría de los estados europeos, dedicada a incrementar la integración económica y política entre sus estados miembros, y a reforzar la cooperación entre ellos.
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relación entre los dos países para observar posibles negociaciones
comerciales, que nos permiten evaluar los diversos precios y calidad de
productos que ofrece el mercado actual.
Al analizar el tamaño, la localización del estudio investigativo de la tesis se
necesita un estudio técnico en el cual analizará el campo comercial que es de
vital importancia en cualquier entidad, ya que sin este recurso no se podrá
alcanzar los objetivos.
El método que comprende la realización del presente estudio investigativo , es
de tipo exploratorio, apoyándose en fuentes de carácter documental, seguido
de subtipos de investigación se encontrará la investigación bibliográfica, la
hemerográfica y la archivística; la primera se basa en la consulta de libros, la
segunda en artículos o ensayos de revistas y periódicos, y la tercera en
documentos que se encuentran en los archivos, como cartas, oficios,
circulares, expedientes, etc.
Otro propósito investigativo es destacar los aspectos fundamentales de una
problemática determinada y encontrar los procedimientos adecuados para
elaborar una investigación posterior. Es útil desarrollar este tipo de
investigación porque, al contar con sus resultados, se simplifica abrir líneas de
investigación y proceder a su consecuente comprobación.
En la actualidad en nuestro país la falta de desarrollo económico, social y
comercial ha llevado a tener un déficit y por este motivo es el interés en
realizar este estudio ya que países potenciales se han motivado a ayudar a
países de menor desarrollo para financiar una nueva alternativa de intercambio
comercial o también llamado Plan Binacional.
Por otro lado este tema puede ser una gran alternativa de superación para el
Ecuador aparte de que en un futuro, al implementar la misma, se puede dar
fuentes de empleo y esto reducirá el porcentaje de personas desempleadas ya
que por este motivo optan por abandonar el país para poder tener un mejor
ingreso y estabilidad laboral.
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A la vez poder informar a los interesados o dar nuevas propuestas en el
Comercio Exterior en beneficio de nuestro país.
1.5 Delimitación del tema
1.5.1 Espacial La investigación a tratarse tiene una delimitación espacial a lo largo del
territorio ecuatoriano ya que a través de la construcción del eje vial Guayaquil –
Piura los dos países podrán realizar intercambios comerciales.
1.5.2 Teórica
La presente investigación tendrá fuentes de documentos establecidos por los
Ministerios de Relaciones Exteriores, Comercio e Integración (Plan Binacional),
de Transporte y Obras Públicas, Internet, libros de Comercio Exterior, etc.
1.5.3 Temporal.
La presente investigación se desarrolló en el período comprendido entre el año
2006 y el segundo trimestre del año 2009; además tuvo una duración de un
año en el que se elaboró el presente estudio.
1.6 Hipótesis
La incidencia de “La Construcción de la carretera Guayaquil – Piura en el
Comercio Exterior entre Ecuador y Perú” es favorable para lograr el
fortalecimiento de los intercambios comerciales y el desarrollo integral de las
regiones fronterizas.
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CAPÍTULO II
ANTECEDENTES DEL PLAN BINACIONAL
ECUADOR – PERÚ
2.1 Antecedentes históricos
Ecuador y Perú han visto reducidas sus relaciones comerciales por los
acontecimientos ocurridos durante las últimas seis décadas como la guerra de
1941, el conflicto de Paquisha en 1981 y la guerra no declarada del Alto
Cenepa en 1995. Todo esto ha llevado a un sin número de negociaciones con
el único propósito de alcanzar la paz.
El 3 de enero de 1941 empezó el conflicto territorial con Perú, el cual duraría
por más de medio siglo.”En el mismo año hubo un nuevo enfrentamiento
armado, cuyo resultado favoreció en las armas a Perú.”3
Después de 12 años aproximadamente, el 17 de agosto de 1960, José María
Velasco Ibarra, durante su cuarto mandato presidencial, plantea la nulidad
absoluta del Protocolo de Río de Janeiro. “En enero de 1981 los combates en
la zona Zamora-Santiago se hicieron frecuentes, en 1995 se produjo la batalla
de Cenepa, cuando los peruanos hallaron tres puestos al oeste de la cordillera
del Cóndor ocupado por ecuatorianos: Tiwintza, Base Sur y Cueva de los
Tayos.”4
3 El perjudicado de esta disputa resultó ser Ecuador, que por el Protocolo de Río de Janeiro, suscripto el 29 de enero de 1942 debió reconocer las pretensiones peruanas. Según Ecuador ese tratado adolece de errores geográficos, ya que en él se menciona una divisoria de aguas entre los ríos Zamora y Santiago. Fuente: Pagina Web: www.laguia2000.com.
4 Fueron cinco semanas de enfrentamientos armados, donde sólo Tiwintza permanecía en manos ecuatorianas. Culminó con un tratado de paz celebrado en Itamaraty, Brasil, aunque las luchas y ocupación de territorios continuaron, sobre todo para la recuperación de Tiwintza por los peruanos. Fuente: Pagina web: www.laguia2000.com.
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Entre los años 1991 y 1994 se mantuvieron varios diálogos entre los
presidentes de los dos países con el objetivo de buscar una solución definitiva.
Alrededor de tres años duraron las conversaciones, y estudios entre los
representantes de Ecuador y Perú. Se firmaron varios acuerdos entre los que
se destaca la Declaración de Santiago en octubre de 1996, la misma que
afirma el inicio de las conversaciones de paz entre ambos países. “Los mismos
países que se habían constituido en garantes del Protocolo de Río de Janeiro
de 1942, fueron los encargados de dirimir el conflicto, quienes ratificaron lo
establecido en ese Acuerdo, el 24 de octubre de 1998, llamado Acuerdo de
Brasilia”.5
El 10 de Agosto de 1998 asume la presidencia de nuestro país el Dr. Jamil
Mahuad, fue uno de los impulsadores para el proceso de paz, e incluso se
puede destacar que apenas asumió el poder uno de las primeras cosas que
expuso fue dirigiéndose al presidente de ese entonces Alberto Fujimori, en el
que le solicitó que firmen el acuerdo de paz.
El 23 de octubre los cuatro países garantes del Protocolo de Río de Janeiro
(Argentina, Brasil, Chile, y Estados Unidos) presentaron una iniciativa para
solucionar el desacuerdo limítrofe. “Ecuador logró ratificar su derecho a la libre
navegabilidad del río Amazonas, que ya había obtenido en 1942, y obtuvo la
autorización para establecer en sus orillas dos embarcaderos comerciales”.6
En Brasilia, el 26 de octubre de 1998, con la presencia de los presidentes de
Colombia, Bolivia, Argentina, Chile y Brasil, los Reyes de España, el Secretario
5 Se reafirmó que las altas cumbres de la Cordillera del Cóndor eran la línea fronteriza entre ambos países. La región de 20 Km², pertenecientes a la región de Tiwintza quedó en poder de Perú, aunque reconociéndose un pequeño sector de 1 km², de ese territorio para que Ecuador disponga de él, para realizar ceremonias de culto por existir allí un cementerio ecuatoriano de caídos de guerra, la soberanía de esa zona era del Perú. Fuente: Pagina web: www.laguia2000.com.
6 Se determinó además la creación de dos parques ecológicos, uno de Perú y otro de Ecuador. Los presidentes Alberto Fujimori (Perú) y Jamil Mahuad (Ecuador) suscribieron el acuerdo, iniciándose un período de gran acercamiento, sobre todo en materia comercial. Fuente: Pagina web: www.laguia2000.com
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de la OEA, delegados del Presidente de Estados Unidos y del Papa Juan Pablo
II, los presidentes Jamil Mahuad y Alberto Fujimori firmaron el “ Acta
Presidencial de Brasilia”, acta que selló definitivamente la paz entre Ecuador y
Perú.
Figura N.- 2.1 Mapa del conflicto Ecuador – Perú.
Fuente: Pagina web: www.laguia2000.com
2.2 Marco del plan binacional Ecuador – Perú
El Plan Binacional Ecuador-Perú es un programa en el que ayuda al desarrollo
de la región fronteriza entre los países del sur y cuyo objetivo es el de elevar el
nivel de vida de las poblaciones del sur y oriente del Ecuador y norte y nor-
oriente del Perú.
Para los presidentes de Ecuador y Perú el Organismo del Plan Binacional ha
sido uno de los principales elementos para promover y fortalecer las relaciones
políticas, sociales, económicas y comerciales entre el Perú y Ecuador, por lo
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que suscribieron la extensión de su plazo de vigencia por cinco años
adicionales, contados a partir del año 2009.
Teniendo en cuenta el programa del Plan Binacional, se puede dar a conocer
algunos programas que también fomentan la integración fronteriza como son:
Las Zonas de Integración Fronteriza (ZIF) 7se establecen con la finalidad de
generar condiciones óptimas para la integración y el desarrollo fronterizo
sostenible entre los países miembros de la Comunidad Andina (CAN).
“Su finalidad es contribuir, diversificar, fortalecer y estabilizar los vínculos
económicos, sociales, culturales, institucionales y políticos entre los países
andinos; favorecer a las colectividades locales, potenciando sus capacidades
productivas, comerciales y culturales; contribuir a profundizar los procesos
nacionales de descentralización económica y administrativa”, entre otras.
En cambio los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF) 8tienen
como objetivo implantar un sistema eficiente e integrado de gestión y control de
los tráficos bidireccionales que se canalizan por los pasos de frontera; evitar la
duplicidad de trámites; efectuar en el control fronterizo integral en cada
frontera: el registro de la información sobre el flujo de personas, equipajes,
mercancías y vehículos, entre otros. Podrán ser establecidos por los Países Miembros de la Comunidad Andina (CAN) mediante acuerdos específicos, en
concordancia con las características y peculiaridades de sus respectivos pasos
de frontera.
Este proyecto apunta a la rehabilitación y modernización del tramo que une a
las ciudades de Guayaquil (Ecuador) y Piura (Perú) con una extensión de 538
Km. El proyecto está siendo ejecutado en el marco del Plan Binacional Perú-
Ecuador, una estrategia diseñada por ambos países con el objeto de elevar el
nivel de vida de las poblaciones del norte y nor-oriente del Perú y del sur y
oriente del Ecuador.
7 ZIF: Zona de Integración Fronteriza” (ZIF) los ámbitos territoriales fronterizos adyacentes de Países Miembros de la Comunidad Andina 8 CEBAF: Es un conjunto de instalaciones que se localizan en una porción del territorio de un País Miembro o de dos Países Miembros colindantes, aledaño a un paso de frontera.
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Desde el año 2000 la Unión Europea (UE) se comprometió a contribuir, con la
rehabilitación y modernización del Eje Vial Piura – Guayaquil, derivado de la
consolidación de la paz entre Perú y Ecuador. Este tramo vial forma parte de la
ruta continental panamericana.
La ejecución definitiva de este proyecto, prevista para el inicio del año 2009,
tendrá un impacto positivo sobre toda la región fronteriza, mejorando las
condiciones de vida de las personas residentes en la zona. Además disminuirá
los costos de transporte, lo que facilitará un menor intercambio comercial e
incrementará la competitividad de los productos no solo de los dos países, sino
también de toda el área andina; además la nueva carretera permitirá, sin duda,
agilizar el intercambio de mercancías.
Para tal efecto el Consejo Provincial de El Oro firmó el contrato entre el
Ministerio de Obras Publicas y la constructora Hidalgo e Hidalgo; la obra se
ejecutará en un plazo de quince meses y será financiada por la Unión Europea,
con un desembolso de 51 millones de euros (64.77millones de dólares);
Ecuador aportará con 5.8 millones de euros (7.36millones de dólares); y, Perú
con 6.5 millones de euros (8.25 millones de dólares).
2.3 Marco legal
2.3.1 Plan binacional de desarrollo de la región fronteriza Ecuador – Perú
Por medio del Plan Binacional entre Ecuador y Perú se ha fomentado en
realizar varios programas para establecer las necesidades de la zona
fronteriza de ambos países.
2.3.2 Programas de actuación del plan binacional
El Plan Binacional contempla la ejecución de programas y proyectos, que se
complementan entre sí para alcanzar el desarrollo integral de la región
fronteriza, los cuales se citan a continuación.
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2.3.2.1 Programa binacional de proyectos de infraestructura social y productiva
Con la ayuda de este programa se mejorará la infraestructura productiva y
social entre Ecuador y Perú en donde ambos países comparten recursos.
2.3.2.2 Programa Nacional de Construcción y Mejoramiento de la Infraestructura Productiva en la Región Fronteriza
Por medio de este programa tanto para Ecuador y Perú se realizarán mejoras
tanto en infraestructura productiva y de servicios, con el objetivo de flexibilizar
el tránsito fronterizo.
2.3.2.3 Programa Nacional de Construcción y Mejoramiento de la
Infraestructura Social y de Aspectos Ambientales en la Región Fronteriza
Con el desarrollo de obras en salud, educación, saneamiento y desarrollo
urbano, servicios básicos y medio ambiente se podrá fomentar el crecimiento
de la infraestructura social y cultural.
2.3.2.4 Programa de Promoción a la Inversión Privada
Identificar las áreas y oportunidades de inversión en las cuales pueda participar
el sector privado, en la ejecución y financiamiento de proyectos, definiendo el
marco legal que lo haga factible.
2.3.3 Estructura organizativa
Con el propósito de asegurar su adecuada ejecución el Plan Binacional, cuenta
dentro de su estructura, con los siguientes organismos de apoyo:
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2.3.3.1 El Comité Asesor Internacional
Integrado por los principales cooperantes que son los países y organismos
internacionales, los cuales monitorearan y darán seguimiento a la ejecución del
Plan Binacional.
2.3.3.2 La Asamblea
Es el Órgano decisorio del Plan Binacional de Desarrollo de la Región
Fronteriza, está integrada por los miembros de la Comisión de Vecindad
ecuatoriano-peruana.
2.3.3.3 El Directorio Ejecutivo Binacional
Es el órgano ejecutivo del Plan Binacional de Desarrollo de la Región
Fronteriza, está formado por ocho directores, cuatro nombrados por el Ecuador
y cuatro por el Perú. En cada parte, uno será representante del sector público,
otro del sector privado, un tercero procedente de la región fronteriza y el cuarto
será el Director Ejecutivo de los respectivos Capítulos Ecuatoriano y Peruano
de dicho Plan., su presidencia rotará anualmente entre un Director peruano y
uno ecuatoriano; dentro de sus funciones son las siguientes:
“Coordinar los contenidos y evaluar la marcha del Plan Binacional, en
especial de los cuatro programas básicos de colocación de recursos a que
se refiere el artículo 20 del Título V del Acuerdo Amplio, con énfasis en el
relativo al Programa Binacional de Proyectos de Infraestructura Social y
Productiva.
Coordinar el funcionamiento de los mecanismos financieros del Plan
Binacional de Desarrollo a fin de velar por el oportuno financiamiento de los
programas y proyectos incluidos en dicho Plan.
Dictar el reglamento interno de funcionamiento del Comité Coordinador
Binacional del Plan.
23
Preparar el informe anual de sus actividades, que debe presentarse a la
Asamblea o Comisión de Vecindad y al Comité Asesor Internacional”.
2.3.4 Los capítulos nacionales
Cada Capítulo Nacional contará con un Director Ejecutivo que será también
Miembro del Directorio Ejecutivo Binacional y del Fondo Binacional para la Paz
y el Desarrollo. Su función será velar por la ejecución de los Programas
Nacionales de Construcción y Mejoramiento de Infraestructura tanto productiva,
como social y de aspectos ambientales en las regiones fronterizas, según se
describe en el anexo 5 del Acuerdo Amplio.
POR EL ECUADOR POR EL PERÚ
Período 1999 – 2000 Período 1999 – 2000
Emb. Eduardo Cabezas Dr. Jorge Ortiz Sotelo
Ing. Gustavo Abdón / Lic. Rosario
Valladares
Emb. Carlos Pareja Ríos
Lic. Marcelo Valencia Eco. Humberto Gobitz Colchado
Ing. Daniel Mahuad Ing. Eduardo Espinosa Burneo
Período 2001 – 2002 Período 2001 – 2002
Emb. Francisco Riofrío Maldonado/
Emb. Luis Narváez Ribadeneira
Dr. Jorge Ortiz Sotelo/ Emb. Manuel
Picasso Botto
Lic. Rosario Valladares Emb. César Castillo Ramírez
Lic. Marcelo Valencia Ing. Roque Benavides Ganoza
Ing. Daniel Mahuad Ing. Eduardo Espinosa Burneo
Período 2003 – 2004 Período 2003 – 2004
Emb. Eduardo Mora Anda Emb. Manuel Picasso Botto/Emb.
José Luis Garaycochea Bustamante
Dra. Pubenza María Fuentes Emb. César Castillo Ramírez/Eco.
Edgar Pebe Díaz
Lic. Marcelo Valencia Ing. Roque Benavides Ganosa
Ing. Daniel Mahuad/ Ing. Daniel Sr. Fortunato Bocanegra Bautista
24
Valdivieso
Ing. Eduardo Espinosa Burneo/Sr.
Miguel reyes Contreras
Período 2005 Período 2005
Emb. Eduardo Mora Anda Emb. José Luis Garaycochea
Bustamante
Ing. Jorge Alex Serrano Eco. Edgar Pebe Díaz
Lic. Marcelo Valencia/ Emb. Diego
Rivadeneira
Sr. Arturo Moretti Ricardi
Ing. Daniel Valdivieso Sr. César Trilles Lara
Período 2007 Período 2007
Emb. Francisco Riofrío Maldonado Emb. José Luis Garaycochea
Emb. José Antonio Arróspide
Ing. Jorge Alex Serrano Eco. Edgar Pebe Díaz
Ing. Daniel Valdivieso Arias Sr. Fortunato Bocanegra
Sr. Jesús Coronel Salirrosas
Período 2008 Período 2008
Emb. Francisco Riofrío Maldonado Emb. José Antonio Arróspide
Sra., María Caridad Vásquez Sr. Fortunato Bocanegra
Sr. Oswaldo Burneo Sr. Iván Vásquez
Sr. Jorge Sánchez Eco. Edgar Pebe
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Programa Plan Binacional
2.3.4.1 El Comité Coordinador Binacional
Estará integrado por el Director Ejecutivo del Capítulo Ecuatoriano, por el
Director Ejecutivo del Capítulo Peruano y por el Secretario Ejecutivo del Fondo
Binacional para la Paz y el Desarrollo.
Sus funciones serán de planeamiento y coordinación y quedarán precisadas en
su Reglamento, para ser aprobado por el Directorio Ejecutivo Binacional del
Plan.
25
2.3.4.2 Mecanismos de financiamiento
Para conseguir el apoyo técnico y financiero, el Plan Binacional, es el
encargado de identificar las prioridades de inversión en la región fronteriza y
exponerlas a la comunidad nacional e internacional, los mismos se financian de
la siguiente manera.
El Fondo Binacional para la Paz y el Desarrollo,
Aportes directos de los Gobiernos de Ecuador y Perú.
Cooperación Reembolsable y no Reembolsable, de Países Amigos y
Organismos Internacionales; y,
Grupo Binacional de Promoción de la Inversión Privada.
2.4 Últimos acuerdos entre Ecuador y Perú
Los presidentes de la República del Perú, doctor Alan García Pérez, y de la
República del Ecuador, economista Rafael Correa Delgado, reunidos el 25 de
octubre de 2008, en la ciudad de Machala, Ecuador, con ocasión del Encuentro
presidencial y la Segunda Reunión del Gabinete de Ministros Binacional, tienen
como objetivo realizar una evaluación del trabajo realizado en la zona fronteriza
y a su vez planificar acciones en beneficio de las poblaciones de la zona.
Los puntos tratados fueron los siguientes:
1.- La conmemoración del décimo aniversario de la suscripción de los
Acuerdos de Paz de Brasilia, de 26 de octubre de 1998, que sellaron la paz
definitiva entre Ecuador y Perú y marcaron el inicio de una amplia y fructífera
relación bilateral en beneficio de sus pueblos, reafirmando la necesidad de
priorizar acciones conjuntas para consolidar una cultura de paz y promover el
desarrollo y el bienestar de los conciudadanos, en especial de aquéllos que
habitan en la zona fronteriza.
2.- Se destacó la necesidad de redoblar esfuerzos para la pronta conclusión
26
de los cinco ejes viales; la dotación de los servicios necesarios a los Centros de
Comercio y Navegación; y la selección y establecimiento de la empresa que los
administrará y la construcción de la vía pública carrozable que conecte el área
denominada “Tiwintza” con el territorio del Ecuador.
3.- Se coloca a los ministros del área social, productiva y ambiental para que
coordinen acciones conjuntas destinadas a la lucha contra la pobreza y a la
promoción del desarrollo sostenible en la región fronteriza ecuatoriano-
peruana.
4.- El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza y el Fondo
Binacional para la Paz y el Desarrollo, decidieron seguir dotando los recursos
necesarios para la realización de proyectos de infraestructura vial,
electrificación, agua y saneamiento ambiental y desarrollo social y productivo.
5.- El estatuto Migratorio Permanente Peruano–Ecuatoriano, beneficiará de
inmediato a los habitantes de ambos países. Los alcances y contenidos de
dicho acuerdo se difundirán entre las autoridades y la población de la zona de
frontera, y de inmediato a través de un Taller Binacional de Capacitación
Migratoria, que se desarrollará en Tumbes y Machala con el apoyo de la
Organización Internacional para las Migraciones (OIM).9
6.- En relación con la VII Reunión de la Comisión de Vecindad, destacaron los
entendimientos alcanzados para actualizar el Reglamento de Tránsito de
Personas y Vehículos Terrestres, mejorar la gestión de riesgos y atención de
desastres, aprobar un cronograma para las reuniones de los Comités Técnicos
Binacionales y reactivar los Comités de Frontera, promoviendo una mayor
participación de las autoridades regionales y locales, y de los gremios y de la
población de la región fronteriza.
En cuanto al tránsito de personas, vehículos y el transporte internacional de
mercancías por carretera, se reitero el compromiso a dar estricto cumplimiento
a las obligaciones contraídas en virtud de la normativa andina (Decisión 399).
9 OIM: una Organización Intergubernamental creada en 1951, está consagrada al principio de que la migración en condiciones humanas y de forma ordenada beneficia a los migrantes y a la sociedad.
27
7.- Las autoridades competentes en materia de relaciones exteriores, comercio
exterior y producción, el desarrollo en un plazo de tres meses de las acciones
necesarias para implementar un programa para el desarrollo de un corredor
económico en la frontera común, que permita el aprovechamiento de la
infraestructura para la exportación de ambos países para productores y
exportadores de las regiones fronterizas.
8.- Verificaron el importante crecimiento de las inversiones y el comercio
bilateral, el que en la última década se multiplicó por seis y se espera que en el
presente año supere los US $2.200 millones. A fin de promover y facilitar el
intercambio comercial, las autoridades pertinentes de ambos países
desarrollarán acciones conducentes a la armonización y simplificación de
normas aduaneras; homologación de requisitos sanitarios, fitosanitarios y
procedimientos para el ingreso de productos de origen animal y vegetal;
reconocimiento mutuo de registros sanitarios; nuevos mecanismos de
promoción de la oferta exportable; y, en la promoción de inversiones
recíprocas, en particular en los sectores de petróleo, minería, pesca, turismo y
agroindustria; con el objeto de contribuir a la creación de empleo digno y a la
promoción del desarrollo económico y social sostenible.
9.- En esta reunión invitaron a los empresarios ecuatorianos y peruanos a
participar en el Quinto Foro Empresarial Binacional que tuvo lugar en Machala,
el 5 y 6 de noviembre de 2008, y a desarrollar acciones tendientes a
incrementar el comercio y las inversiones entre el Ecuador y el Perú.
10.- Se señaló un interés en incentivar la constitución de empresas con capital
de ambos países o de alianzas estratégicas entre empresas de transporte de
ambos países, que permitan el desarrollo de asociaciones para el
aprovechamiento conjunto de las ventajas del comercio bilateral. Instruyeron a
las autoridades de transporte del Ecuador y del Perú que acuerden a la mayor
brevedad posible soluciones a las dificultades persistentes en el tránsito de
personas y el transporte transfronterizo de mercancías.
11.- Ambos países reiteraron el firme respaldo y voluntad política para el
28
fortalecimiento del proceso de integración andino, por lo que expresaron el
apoyo a la profundización del proceso de integración de la Comunidad Andina
(CAN).
12.- Se resaltó la suscripción durante el presente encuentro Presidencial de los
siguientes instrumentos:
Estatuto Migratorio Permanente Ecuatoriano Memorándum de
Entendimiento para el Desarrollo Turístico Binacional suscrita ente la
Ministra de Comercio Exterior y Turismo del Perú y la Ministra de Turismo
del Ecuador.
Manual de Procedimientos de Inspección y Certificación Sanitaria y
Fitosanitaria.
Instruyeron a las autoridades competentes de los gabinetes ministeriales
para que desarrollen acciones conjuntas, en relación a los siguientes
asuntos:
o Cooperación Interinstitucional entre el Ministerio de Salud del
Ecuador y el Ministerio de Salud del Perú, para la atención de
pacientes en la región Fronteriza.
o Cooperación y desarrollo conjunto del sector pesquero.
Compra de PETROECUADOR a PETROPERÚ de nafta de alto octanaje y
asfalto.
Facilitación y promoción del intercambio comercial.
Cooperación en materia ambiental.
Manejo sustentable de recursos minerales.
Políticas conjuntas respecto a las personas con discapacidad.
Seguimiento a la reubicación de las familias residentes en la margen
derecha del canal de Zarumilla.
Interconexión eléctrica binacional.
Cooperación en materia aduanera para hacer más eficiente la lucha contra
el contrabando.
29
13.- Se destacó la importancia de continuar realizando los encuentros
presidenciales y reuniones del Gabinete de Ministros Binacional de manera
regular, y dar un permanente seguimiento a sus compromisos y decisiones. En
ese contexto, se felicita por los positivos avances en los diferentes temas
abordados en Tumbes el año pasado, y se acordó la realización en Piura, en
octubre de 2009, de un nuevo encuentro Presidencial y de la Tercera Reunión
del Gabinete de Ministros Binacional Ecuador – Perú, en la que se tendrá la
ocasión de evaluar los compromisos que se ha adoptado en esta reunión e
impulsar la agenda común de la relación ecuatoriano – peruana.
30
CAPÍTULO III
ABREVE ANÁLISIS DE LAS ECONOMÍAS DE
ECUADOR Y PERÚ
3.1 La economía del ecuador
Actualmente la economía del Ecuador se encuentra bajo el esquema de
dolarización, el mismo que tiene como objetivo tener un crecimiento económico
sostenido del país. Bajo este contexto se ha logrado importantes acciones en la
estabilidad económica, en la planificación, la apertura de mercados, y la
organización del sistema financiero.
“En los últimos 20 años, el destino de la economía ecuatoriana ha sido conducido por varios personajes que han rotado permanentemente entre el Banco Central del Ecuador (BC) y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), desde donde se ha consolidado el monopolio económico de ciertos sectores de poder.”10
Para la década de los 80 y 90, se realizaron ajustes estructurales y la
economía entra en default por esto se implementan medidas con el objetivo de
liberar ciertos sectores de la economía, la crisis financiera del 98-99 hizo que el
estado confisque los ahorros públicos, la balanza comercial para esos años fue
negativa, se generaron cambios como la dolarización y la adopción de medidas
para liberalizar la economía.
La estabilidad económica proporcionada por la dolarización ha decrecido
sustancialmente en relación a años anteriores, el dólar ha perdido su fortaleza
por varios factores, entre los que se encuentra la incorporación de monedas
más fuertes como el euro en la economía mundial, además, uno de los efectos
más graves de la dolarización y de las políticas monetarias aplicadas durante
estos años es la desnacionalización de la producción.
10 WEISBROT, Mark, SANDOVAL Luis, La Economía ecuatoriana en años recientes, Washington, 2009; p. 5.
31
“En la actualidad, el Ecuador afronta un proceso deflacionario, esto es una reducción de los precios por la contracción de la demanda; que se contrasta con el decremento de las ventas de las empresas, la reducción de sus ganancias y consiguiente liquidación de varias de ellas o su deslocalización, situación agravada con la contracción en el consumo de los hogares y los constantes incrementos en el nivel de desempleo.
A la reubicación de las empresas en los mercados peruano y colombiano, debido a los incentivos proporcionados por los gobiernos vecinos por la reducción de costos salariales y productivos, se complementa el ingreso al Ecuador de varios productos importados de estos mismos países ocasionando una competencia intensa y desigual con los productores locales, dando lugar a que, muchas de las empresas nacionales se convirtieran en comercializadoras, sobre todo en algunos sectores como: elaborados de plásticos, cartón y productos químicos para la agricultura”.11
El análisis previo ha contextualizado los sucesos más sobresalientes de los
últimos años, para objeto del presente estudio, es importante resaltar los
aspectos destacados de la economía ecuatoriana para el período 2006-2009. “En el año 2006 la expansión de la economía se atribuye principalmente al dinamismo del comercio y los servicios, a la industria manufacturera y al sector petrolero. Gracias a la recaudación petrolera y al aumento del consumo, se incrementaron los ingresos fiscales, lo que ha permitido reducir el volumen de la deuda pública”12.
Los principales indicadores económicos para el año 2006 son los siguientes:
PRINCIPALES INDICADORES 2006 $ / PORCENTAJE
Inflación 2.87%
Salario Básico Unificado 160.00USD.
Canasta Básica Familiar 453.26USD.
Desempleo 10.70%
Subempleo 48.1%
Ocupación Adecuada 45.94%
Producto Interno Bruto 4.9%
Figura 3.1: Indicadores Económicos Ecuador 2006
Elaboración: Vanessa Cortez.
Fuente: Banco Central del Ecuador
11 Fuente: Red de Prensa No Alineados , La realidad de la economía del Ecuador, www.voltairenet.org/article121358.html 12 Fuente: Banco Central del Ecuador. Evolución de la Economía Ecuatoriana. www.bce.fin.ec
32
En el primer trimestre del 2006 hubo una evolución hacia el alza en el ritmo
de crecimiento de los precios debido a:
Incremento de las remuneraciones unificadas, que provocó el aumento
de la demanda agregada.
Devolución de los fondos de reserva, generándose una inyección
importante de liquidez a la economía, mediante la cual se entregaron un
total de USD583 millones.
Aumento de precios de varios productos alimenticios, en donde el país
debió enfrentar dificultades climáticas tanto en la sierra como en la
costa, con la presencia de sequías y heladas que afectaron a varios
cultivos y de ciertos servicios como los alquileres de vivienda.
En tanto que el segundo trimestre, la inflación registró una significativa
disminución como resultado de un buen abastecimiento y comercialización de
productos alimenticios, para nuevamente aumentar en el tercer trimestre,
dados los aumentos en los precios de la harina y el rubro educación en el caso
de la región sierra. Por último, en el cuarto trimestre, el aumento de la
inflación anual demostró una caída sostenida a partir del mes de septiembre
2006; período que coincide con el buen abastecimiento de productos agrícolas
y ofertas, características de las festividades de fin de año.
Para el año 2007 la economía ecuatoriana creció un 2,7%, tasa menor al 4.3% registrado en el 2006, “La caída se debe principalmente a la desaceleración del crecimiento de la actividad minera y canteras (-5,3% en el primer semestre), atribuible a la marcada baja de la extracción petrolera durante el año y al débil desempeño de la construcción (-4,2%) (Según Comisión Económica para América Latina y el Caribe).”13
Los principales indicadores económicos para el año 2007 son los siguientes:
PRINCIPALES INDICADORES 2007 $ / PORCENTAJE
Inflación 3.33%
Salario Básico Unificado 170,00 USD
Desempleo 10.60%
Subempleo 53.70%
Producto Interno Bruto 44.490,00 USD
Figura 3.2: Indicadores Económicos Ecuador 2007
13 Banco Central del Ecuador, “EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA ECUATORIANA”, www.bce.fin.ec
33
Elaboración: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador.
Pese a esta desaceleración, los sectores que sustentaron el crecimiento en
2007 fueron el comercio, la industria manufacturera y otros servicios, apoyados
por la expansión del consumo interno.
En relación con el empleo llegó al 7,6% en este año, con la constante elevación
del nivel de ocupación. Sin embargo, se indica que el nuevo nivel de empleo se
ha concentrado en el sector informal, al tiempo que el salario mínimo real subió
cerca de un 4% en el promedio del año.
La economía ecuatoriana creció 5.3% en el año 2008 a pesar de que el
crecimiento del sector petrolero fuera negativo mientras que el PIB no petrolero
creció 6.3%. El mayor desempeño estuvo dado por el sector de construcción y
obras públicas. Se construyo una Central hidroeléctrica lo que permitió reducir
las importaciones de energía desde Colombia en un 45%. Los principales
indicadores económicos para el año 2008 son los siguientes:
PRINCIPALES INDICADORES 2008 $ / PORCENTAJE
Inflación 8.8%
Salario Básico Unificado 170,00 USD
Canasta Básica Familiar 506.84 USD
Desempleo 9.80%
Subempleo 48.8%
Producto Interno Bruto 4.2%
Figura 3.3: Indicadores Económicos Ecuador 2008.
Elaboración: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador.
La canasta básica y vital se redujeron especialmente desde enero del 2008
como consecuencia de un aumento de los ingresos saláriales en un 8.5%; la
pobreza se redujo en 7% y en un 8% la extrema pobreza. Ecuador sigue
siendo un exportador de materias primas las cuales representan el 77% del
total, esto ha llevado a tener saldo negativo en la balanza comercial lo que
amenaza la sostenibilidad del dólar. En este año la economía de Ecuador cayó
34
un 1,06% en el segundo trimestre frente a un crecimiento del 8,28% registrado
en igual periodo del año pasado,
El Producto Interno Bruto (PIB) del país también se contrajo en un 0,26%
entre abril y junio frente al saldo negativo de 1,31% registrado entre enero y
marzo del 2009.
En el primer trimestre de este año la economía creció un 1,51% frente a igual
periodo del año 2008. El sector petrolero continúa con su tendencia de
decrecimiento y en el segundo trimestre del 2009 se contrajo un 2,20% frente
a igual periodo del 2008.
La industria manufacturera, especialmente la relacionada con la fabricación
de productos de refinación de petróleo, la agricultura y ganadería y los
servicios de intermediación financiera también aportaron al saldo negativo
registrado en el periodo analizado.
Mientras que los sectores de la construcción y el transporte mostraron saldos
positivos en el periodo analizado.
No obstante, a los dos trimestres de contracción del año, el análisis
acumulado del semestre arrojó un saldo positivo de 0,21% frente a igual
periodo del año anterior. Ecuador prevé crecer un 2% a finales del 2009.
3.2 La economía de Perú
La economía del Perú se ha basado tradicionalmente en la explotación,
procesamiento y exportación de recursos naturales, principalmente mineros,
agrícolas y pesqueros.
La unidad monetaria de Perú es el Nuevo Sol, el mismo que entró en vigencia
el 1 de julio de 1991 y el tipo de cambio es de 0.30 nuevos soles por dólar a
junio del 2009.
35
La mayoría de los peruanos viven de la explotación, transformación y
exportación de los recursos naturales, de la agricultura y de los servicios. Perú
es el sexto país con mayor crecimiento económico en el mundo, y según el
Banco Mundial el quinto país con el mayor crecimiento exportador.
Las políticas de industrialización realizadas en la década de los 50, 60 y sobre
todo los 70, basados en la sustitución de importaciones, tuvieron un efecto
poco notable, en gran medida debido a la fuerte crisis económica de finales de
los 80 y la aplicación de una drástica política de apertura neoliberal en los 90.
Luego de 17 años de aplicación de dichas medidas económicas, y frente a una
economía mundial en expansión, han empezado a aparecer resultados
positivos apoyados por la coyuntura internacional. En Perú se puede distinguir
dos economías claramente diferenciadas. Por un lado, un sector relativamente
moderno en la zona costera y, por otro lado, una economía de subsistencia en
las zonas de la sierra y selva.
La agricultura y la pesca contribuyen en un 10,1% al PIB, la minería y el
petróleo lo hacen en un 6,1%, y la primera resulta fundamental para la balanza
de pagos, ya que las exportaciones del sector suponen casi la mitad del total
de las exportaciones del país. La industria lo hace con un 15,9% y el restante
67,9% corresponde al sector servicios y construcción.
En el año 2006 el Gobierno de Perú tuvo medidas económicas que permitieron
fortalecer la economía al mejorar los niveles de inversión expandiendo la
producción y exportaciones.
El Gobierno de Perú para el año 2007 logró un Tratado de Libre Comercio con
EE.UU., que fue aprobado por ambos Congresos y gobiernos. Mantiene
además, Tratados de Libre Comercio (TLC) con la Comunidad Andina
(conformada por Colombia, Chile, Ecuador, y Bolivia) y con Miembros del
Mercosur, un Tratado de Libre Comercio Perú - Tailandia, Perú - China, Perú -
Singapur, Perú - Canadá, también el Perú ya ha logrado casi el 90% de un TLC
con la EFTA en la cual pertenecen Suiza, Liechtenstein, Islandia y Noruega, y
con Corea del Sur, Japón, y otros países
36
El crecimiento económico anual de Perú fue del 9,84%. Con esto fueron 88 los
meses de expansión económica sostenida en el país y las cifras económicas
en el 2008 fueron excelentes ya que la economía se expandió un 8,73%.
Un problema que se presentó en el año 2008 es la reducción de la
economía que provocó que caigan las remesas, las compras y el turismo. La
caída de los minerales golpea en especial a Perú ya que la minería genera un
62 % de las exportaciones nacionales ya que exporta minerales como cobre,
zinc, oro, plata y plomo. Además, cuenta con las reservas internacionales netas
más altas con alrededor de 35.000 millones de dólares. La inflación en los
últimos 12 meses es del 6,75% y las tasas de crecimiento son superiores a la
media en la región.
En los cinco primeros meses del 2009, la actividad económica total del país fue
acumulando pequeñas subidas hasta llegar al 0,83%, y en los últimos doce
meses, entre junio del 2008 y mayo del 2009, el crecimiento fue del 5,65%.
El mayor incremento se produjo en la actividad pesquera, donde pescas
tradicionales como la de la anchoveta14 tuvieron un incremento que superó el
25% por el levantamiento de la veda a fines de abril pasado.
En el terreno de la actividad agrícola, aumentaron las áreas cosechadas y se
lograron mejores precios internacionales en los principales cultivos, por lo que
la subida superó el 8%. El otro sector que ayudó en buen grado a la subida en
los indicadores de la economía peruana fue el de la minería y los
hidrocarburos.
El total de este sector tuvo una subida del 2% esta cifra fue sustentado casi
exclusivamente en la producción de hidrocarburos, que por un mayor ritmo de
extracción y un leve repunte en los precios internacionales del crudo pudo
aumentar sus ingresos en prácticamente el 22% con respecto a igual período
del año pasado.
En el año 2009 los indicadores económicos de Perú son los siguientes:
14 Anchoveta: Especie de sardina que se pesca en abundancia en las costas del PERÚ.
37
Cuadro 3.4: Indicadores Económicos del Perú.
Indicador Fecha Unidad Valor
Reservas Internacionales Netas 20/10/2009 millones US$ 33.194,00 Riesgo País 20/10/2009 pbs 207,00 Tipo de Cambio 20/10/2009 soles por US$ 2,863.00 Tasa Interes Interbancaria 20/10/2009 % 1,11 Tasa Interés Corporativa 20/10/2009 % 1,73 Inflación Sept 2009 % -0,09 Superavit Comercial Ago 2009 millones US$ 539,00 Superavit Comercial Ene-Abr 2009 millones US$ 576,00 Déficit Económico Agosto 2009 millones Sol 1.017,00 PBI Agosto 2009 % 0,25+ PBI Ene-Jul 2009 % 0,1+ Superavit Econ. Sect Pub No Fin Marzo 2009 millones sol 174,00 Superavit Sect. Pub. No Fin 2º Trim 2009 % del PBI 1,20 Deficit Balanza de Pagos 1º Trim 2009 % del PBI 1,70 Variación Tasa Interés Referencial 6/08/2009 % 2,00 a 1,25
Fuente: The World Factbook / Banco Central del Ecuador (BCE).
Elaborado por: Vanessa Cortez.
Se calcula que en el año 2010 el PBI llegará a 132.500 millones de dólares y el
PBI por habitante en el año 2011 sobrepasará los US$6.000. El incremento del
producto bruto interno (PBI) per cápita será del 48% hasta el 2011 por el
dinamismo que presenta la actividad económica Perú.
38
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
DE MERCANCÍAS POR CARRETRA
4.1 Análisis de la infraestructura del eje vial n.- 1 de la carretera Guayaquil – Piura
El eje vial, de 538 Km. de longitud entre Piura (Perú) y Guayaquil (Ecuador),
coincide con el Eje Andino definido en la Iniciativa de Infraestructura
Suramericana (IIRSA) y la Comunidad Andina, y forma parte de la carretera
Panamericana que atiende al mayor volumen de tráfico terrestre y comercial
entre Ecuador y Perú.
El Eje se desarrolla en terreno plano y se encuentra pavimentado; sin embargo,
la infraestructura existente resulta insuficiente al tráfico actual, y es vulnerable
frente a los fenómenos naturales, especialmente al fenómeno de “El Niño”.
“El Eje Vial N.- 1 es una arteria importante que permitirá la fluidez del comercio entre Perú y Ecuador. En la actualidad se realiza por el paso fronterizo de Huaquillas - Aguas Verdes, cuyo incremento es significativo en cuanto al intercambio comercial, ya que este se ha triplicado en volumen y el tránsito anual de vehículos se ha quintuplicado entre los años 2001-2006.
Uno de los beneficios obtenidos ha sido el estudio de la infraestructura del Eje Vial #1 de la carretera Guayaquil – Piura, “financiado por la Comunidad Europea por 2,8 millones de euros, facilitó la suscripción del Convenio de Financiamiento ALA/2005/17-545 por 63,46 millones de euros, de los cuales al gobierno de Perú le corresponde 6,58 millones de euros, al Ecuador 5,88 millones de euros y la donación de la Comisión Europea de 51,00 millones de euros.”15
El convenio de financiamiento contempla la ejecución de las siguientes obras:
15 BUSTILLOS, Jorge, “Términos de referencia para estudios definitivos de ingeniería de rehabilitación
vial”, Quito, 2004; p, 5
39
1.- Construcción de una Variante Internacional de 11,6 Km., de los cuales 2,8
se ejecutan en territorio ecuatoriano.
2.- La construcción del nuevo puente internacional.
3.- La construcción del Centro Binacional de Atención en Frontera, de doble
cabecera.
4.- La construcción de un boulevard de acceso a la ciudad de Huaquillas de
carriles, la rehabilitación y mejoramiento de la vía Huaquillas – Santa Rosa
de 46,2 Km.
5.- La ampliación de 2 a 4 carriles de los tramos16 1 y 4 de la vía Huaquillas –
Santa Rosa.
“Los trabajos en la vía Huaquillas – Santa Rosa se encuentran en plena ejecución y su avance es del 50%, de conformidad a la programación prevista. La construcción de la variante internacional y los CEBAF en el lado del Ecuador se iniciaron el 14 de febrero de 2008, los mismos que se encuentran retrasados por circunstancias de orden climático y social, sin embargo, su planificación operativa se ha ajustado.17
El cantón Huaquillas es en donde está dirigida la obra antes mencionada,
posee actualmente una situación social y política convulsionada de
conocimiento público que constituye impedimento para el desarrollo del tal
proyecto vial. Aunque también parte de los organismos provinciales y
seccionales, ha faltado la reflexión necesaria para publicar con anterioridad la
importancia de la obra para el desarrollo económico de la provincia.
Con estas acciones están haciendo más bien peligrar que el proyecto
binacional del eje vial llegue a su ejecución; siendo así
significaría que nuestros pueblos fronterizos del sur pierdan una obra de
infraestructura vial, de transcendental importancia y una de las mayores
inversiones no reembolsables de América del Sur.
16 Tramos: Parte en que está dividido un camino o una vía. 17 Ver Anexo 1 Ubicación del Eje Vial N.- 1.
40
Esta clase de proyectos tienen que ser ejecutados a como dé lugar
considerándose también que la obra no es nacional sino binacional y es
menester que la administración cantonal de Huaquillas se esfuerce por evitar el
caos social y político del sector.
Sería recomendable por parte del Gobierno actual se considere los
planteamientos de la población de Huaquillas y trámite la denominada Ley
Zona de Tratamiento Especial de Huaquillas (ZOTEH) para evitar las medidas
de hecho que no hacen más que retrasar su desarrollo económico y a
su vez dar el contingente necesario al Ministerio de Obras Públicas y
Transporte en la provincia de El Oro, para la supervisión de la obra y que la
Prefectura y las alcaldías de esta Provincia miren hacia estos objetivos y
proyectos e impulsen su ejecución, porque ha llegado el momento de
integrarse al progreso comercial y turístico del mundo.
4.1.1 Ventajas y desventajas de la infraestructura vial de la carretera Guayaquil – Piura
4.1.2 Ventajas
Integrar económicamente la Región Fronteriza.
Elevar el nivel de vida de las poblaciones de Ecuador y Perú.
Acelerar el desarrollo económico y social de ambas poblaciones.
Conservación y preservación de la biodiversidad, medio ambiente y
diversidad cultural.
4.1.3 Desventajas
Fenómenos Naturales especialmente de “El Niño”.
Discrepancia por la realización del rediseño de la variante fronteriza
Guayaquil - Piura, por parte de los habitantes del cantón Huaquillas.
41
4.2 Tipos de transporte
El presente estudio abarca el principal medio de transporte que es el terrestre y
adicionalmente se mencionan los medios de transporte alternos que se utilizan
en el comercio exterior.
4.2.1 Transporte terrestre
El transporte terrestre internacional es aquel que permite el traslado de
mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo con
las normas establecidas como el tránsito aduanero internacional, ajustado a
normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas
debidamente calificadas y habilitadas por los distintos países por donde
circularán las mercancías.
Este tipo de transporte, por lo general, está regido por acuerdos o convenios
internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos
acuerdos se destacan los siguientes:
- El Convenio de Transporte Terrestre Internacional por carretera del Cono Sur,
que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente.
- Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte
terrestre Internacional dentro de los Países Miembros de la Comunidad
Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea
sobre servicio de transporte terrestre por carretera.
Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio de transporte
terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las
normas antes mencionadas.
La clasificación de la red vial terrestre es la siguiente:
Red vial estatal a cargo del Gobierno Nacional.
Red vial provincial, que comprende las vías administradas por los
respectivos consejos provinciales.
Red cantonal, que comprende las vías urbanas y cantorales.
42
Las vías del Sistema Andino de Carreteras autorizadas para el transporte
internacional que se efectúe entre países del Grupo Andino son las
siguientes18:
Ejes troncales: Rumichaca, Tulcán, Ibarra, Quito, Aloag, Santo Domingo,
Quevedo, Babahoyo, Guayaquil, Machala, Huaquillas, Ambato, Riobamba,
Azogues, Cuenca, Loja, Veracruz, Catacocha, Macará.
Ejes complementarios: Esmeraldas, Santo Domingo, Quito, Pifo, Baeza
Lago Agrio y puente San Miguel, Manta, Montecristi, Jipijapa, Guayaquil.
Puerto Bolívar, Machala, Huaquillas.
Cruces de frontera para los ejes troncales:
Entre Colombia y Ecuador: puente Rumichaca, puente Rio San Miguel.
Entre Ecuador y Perú: Huaquillas – Aguas Verdes, Macará – La Tina.
Los medios alternos que son utilizados son:
4.2.2 Transporte aéreo
Este transporte es muy importante dentro del contexto general del transporte
internacional de mercancías, resultando ser el más idóneo y económico para
una serie de productos de alto valor y reducido tamaño. La organización que
agrupa a la mayoría de las compañías aéreas internacionales es la IATA.
El transporte aéreo ofrece fundamentalmente dos tipos de servicios:
4.2.2.1 Servicio regular
Es el que prestan las aerolíneas comerciales a través de su respectiva red de
rutas, según itinerarios fijos programados. La mayoría de compañías
pertenecen Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)19, estas
18 Transporte terrestre: http://ficus.pntic.mec.es/ibus0001/servicios/transportes.html 19 IATA: Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.
43
empresas tienen firmados acuerdos que les permiten compartir las cargas y de
ésta forma pueden hacer llegar mercaderías a zonas no cubiertas por las
mismas, repartiéndose la parte proporcional de los fletes. La mayoría de los
envíos de mercadería se realizan en aviones tipo “COMBI” (Carga y
Pasajeros). Las tarifas de fletes están fijadas por la IATA, no pudiéndose
negociar descuentos en la mayoría de los casos.
4.2.2.2 Servicio arrendado o chárter
Es el que presentan las aerolíneas comerciales según la necesidad de sus
clientes, arrendando un avión completo o en forma parcial. En este último caso,
las mercancías deberán esperar algunos días a fin de completar la carga del
avión. En el servicio arrendado las tarifas pueden ser negociadas, pudiendo
conseguirse importantes reducciones sobre la tarifa regular.
Como por ejemplo: Los vuelos charters se caracterizan porque "TODO" puede
ser programado por los organizadores, incluyendo qué tipo de máquina (avión),
es la más apropiada para el viaje, además incluye desde la contratación del
personal aeronavegante, como las azafatas, jefes de cabina piloto, copiloto y
jefe de máquinas, así como el alquiler de los aeropuertos tanto al despegue
como al aterrizaje.
4.2.3 Transporte marítimo
Es el traslado, ya sea de pasajeros o productos, a través de embarcaciones. Es
de gran importancia en el tráfico internacional, por ser un medio que permite
desarrollar el comercio exterior en gran escala y a un costo relativamente bajo.
El sistema portuario nacional se halla conformado de la siguiente manera:
Puertos comerciales:
Puerto de Guayaquil.
Puerto de Manta.
Puerto de Esmeraldas.
44
Puerto de Bolívar.
El conocimiento de las condiciones establecidas en los puertos de embarque
para la contratación de la carga, es fundamental para establecer el costo de
transporte.
Es importante saber diferenciar los tipos de transporte que existen en el
comercio exterior y ver cuáles son sus beneficios, a continuación se realizará
un análisis de los principales incoterms que son usados en el comercio exterior
y se especificará cuales se usan en el Transporte Terrestre Internacional.
4.3 Incoterms20
Uno de los puntos más tratados y discutidos por los expertos son los términos
de negociación llamados Incoterms. Los cuales han sido revisados
constantemente y ahora se utilizan lo definidos en la última revisión del 2000.
Los incoterms son un lenguaje internacional para términos comerciales, que
facilitan las operaciones de comercio internacional y delimitan las obligaciones,
esto hace que el riesgo disminuya.
A continuación se mencionará los incoterms que son usados en el transporte
terrestre Internacional:
4.3.1 Qué son los incoterms
Los incoterms son los términos de comercio internacionales que definen y
reparten claramente las obligaciones, los gastos y los riesgos del transporte
internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el importador.
Estos términos son reconocidos como estándares internacionales por las
autoridades aduaneras en todos los países.
20 ESTRADA, Luis; Como hacer importaciones guía práctica, gerencial y operativa para realizar compras a nivel internacional, Quito, 2006; p. 27
45
Los incoterms regulan:
La distribución de documentos.
Las condiciones de entrega de la mercancía.
La distribución de los costos de la operación.
La distribución de riesgos de la operación.
4.3.2 Objetivo de los incoterms
Los incoterms son utilizados para conocer la distribución de los riesgos, gastos
y responsabilidades que tiene tanto el comprador como el vendedor.
Además delimitan los siguientes términos del contrato:
Reparto de gastos entre exportador e importador.
Lugar de entrega de la mercancía.
Documentos que el exportador debe proporcionar al importador.
Transferencia de riesgos entre exportador e importador en el transporte de
la mercancía.
4.3.3 Clasificación de los incoterms
Los incoterms contienen un total de 13 posiciones o tipos de contratos
diferentes y se clasifican en dos grandes grupos:
1.- Grupo salida.
2.- Grupo llegada.
Dentro de estos dos grupos están cuatro subgrupos que han sido divididos por
la Cámara de Comercio Internacional, los cuales son el grupo E, F C y D, y
cada grupo tiene sus propios términos y características.
A continuación se presenta un listado que contiene los tipos de incoterms
clasificados en sus grupos respectivos:
1.- Grupo salida:
46
Grupo E:
EXW: "Ex Works" ("En fábrica").
Grupo F:
FCA: "Free Carrier" ("Franco transportista").
FAS: "Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque").
FOB: "Free On Board" ("Franco a bordo").
Grupo C:
CFR: "Cost and Freight" ("Coste y flete)
CIF: "Cost, Insurance and Freight" ("Coste, seguro y flete")
CPT: "Carriage Paid To…" ("Transporte pagado hasta…")
CIP: "Carriage and Insurance Paid to…" ("Transporte y seguro pagados
hasta…")
2.- Grupo Llegada.
Grupo D
DAF: "delivered at Frontier" ("Entregado en frontera")
DES: "Delivered Ex Ship" ("Entregado sobre el buque")
DEQ: "Delivered Ex Quay" ("Entregado en muelle")
DDU: "Delivered Duty Unpaid" ("Entregado sin pago de derechos")
DDP: "Delivered Duty Paid" ("Entregado con pago de derechos").
47
4.3.4 Análisis de los incoterms utilizados en el transporte internacional terrestre21
4.3.4.1 Exw “Ex Work” (en fábrica)
El vendedor se obliga a poner a disposición del comprador en su
establecimiento o lugar convenido (fábrica, taller, almacén, etc.), sin
despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo receptor,
concluyendo sus obligaciones.
Se utiliza en el transporte terrestre, el riesgo del vendedor se transfiere, cuando
entregue en poder el comprador en la bodega de despacho.
Figura 4.1: Diagrama incoterms EXW.
Fuente: www.businesscol.com
4.3.4.2 FCA “Free Carrier” (franco transportista)
El vendedor entrega la mercancía y la despacha para la exportación al
transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. El lugar de
entrega elegido determina las obligaciones de carga y descarga de la
mercancía en ese lugar: si la entrega tiene lugar en los locales de vendedor,
éste es responsable de la carga; si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el
vendedor no el responsable de la descarga. También es utilizado en el
transporte terrestre, el riesgo para el vendedor se transfiere, cuando entregue
la mercadería en poder del transportista.
21 Ibíd; p. 30
48
Figura 4.2: Diagrama incoterms FCA.
Fuente: www.businesscol.com
4.3.4.3 CPT “Carriage Paid To…” (Transporte pagado hasta)
El vendedor contrata y paga el flete de transporte de la mercancía hasta el
lugar de destino convenido. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercancía ha sido entregada a la custodia
del primer transportista designado por el vendedor, caso de existir varios. el
despacho en aduana de exportación lo realiza el vendedor.
Este incoterm es utilizado para el transporte terrestre, el valor del flete incluye
los gastos de transbordo y tránsito aduanero.
Figura 4.3: Diagrama incoterms CPT.
Fuente: www.businesscol.com
49
4.3.4.4 CIP “Carriege and Insurance Paid To…” (Transporte y seguros pagados hasta)
Este término obliga al vendedor de igual forma que el CPT y además debe
contratar el seguro y pagar la prima correspondiente, para cubrir la pérdida o
daño de la mercancía durante el transporte, si bien, solo está obligado a
contratar un seguro con cobertura mínima.
Se utiliza en el transporte terrestre, el riesgo para el vendedor se transfiere,
cuando la mercadería es entregada al transportista.
Figura 4.4: Diagrama de incoterms CIP
Fuente: www.businesscol.com
4.3.4.5 DAF “Delivered at Fronter” (entregando en frontera)
El vendedor cumple su obligación, cuando, una vez despachada la mercancía
en la aduana para la exportación la entrega en el punto y lugar convenidos de
la frontera, antes de rebasar la aduana fronteriza del país colindante y sin
responsabilidad de descargarla. Es de vital importancia que sea definido con
precisión el "término" frontera. Es utilizado principalmente en transporte
terrestre, el vendedor y comprador asumen el costo de impuestos y trámites en
cada país
Figura 4.5: Diagrama incoterms DAF.
50
Fuente: www.businesscol.com
4.4 Trámites y procedimientos para exportar e importar
Todas las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, que inicien
o realicen actividades económicas en el país en forma permanente u ocasional
deberán registrar en su declaración aduanera el número del Registro Único de
Contribuyentes (RUC), el mismo que será validado por el sistema informático
de la aduana.
Para iniciar una importación a consumo se debe determinar si la mercadería es
o no de prohibida importación, las que se encuentran establecidas en la
Resolución. No. 182 y 183 del COMEXI22 publicado en el R.O. 57 de abril 2003,
determinar la subpartida de la mercancía, dependiendo de su naturaleza,
deberá cumplir con el requisito correspondiente (licencias de importación).
Antes de las reformas y cambios en la Ley y en el proceso de importación se
debían tomar en cuenta aspectos como la declaración y visto bueno, los
servicios de corresponsalía, servicios electrónicos que ya nos son necesarios
para importar.
22 COMEXI: establece estrategias para incentivar al sector productivo con el objetivo de lograr la apertura de mercados y alienta la modernización del Estado.
51
4.5 Los pasos para importar23
De conformidad a la Reforma a la Ley Orgánica de Aduanas, se eliminaron
algunos trámites y documentos en el proceso de importación.
El primer documento que se eliminó es el DUI, actualmente ya no es necesario
elaborar ni aprobar el DUI ni el visto bueno del Banco Central o banco
corresponsal.
Otro cambio es que ahora la Declaración es unificada y solo se genera el DAV
en donde se describen: la subpartida arancelaria, cantidad, peso, origen,
marcas, etc. La verificación en origen también se eliminó y ya no es obligatorio
ni exigible el Certificado de Inspección y ya no se concibe el reembarque en
ninguno de los casos.
Los pasos para importar son los siguientes:
4.5.1 Primer paso: calificarse como importador
Para poder calificarse como importador se deben seguir algunos pasos:
Obtener el RUC en las oficinas del SRI.
Toda persona natural o jurídica debe calificarse como importadores en
CAE, para lo cual son necesarios algunos documentos de identificación de
la persona o la empresa.
Todo importador debe registrarse en la CAE y obtener las claves de acceso
para el sistema.
4.5.2 Segundo paso: factura pro-forma
Este documento se solicita después de que se ha conseguido las direcciones y
datos de los distribuidores, fabricantes o productores de la mercancía que se
requiere, la factura pro-forma es una declaración de los productos en forma de
factura, esta se la puede utilizar para negociar la oferta del proveedor y en esta
se incluyen las condiciones de la venta.
23 ESTRADA, Luis; Op cit; p.100
52
4.5.3 Tercer paso: nota de pedido La nota de pedido es la solicitud de la mercancía que se envía al proveedor,
esta nota puede tener dos formatos distintos, el primero es enviar de regreso la
pro-forma sellada y firmada como aceptación de la orden, y el segundo es crear
un nuevo documento de acuerdo a las necesidades de la empresa o
importador. En este formato se deben incluir todos los datos tanto del
importador como exportador, descripción de la mercadería, peso, precio,
cantidad, país de origen, forma de pago, subpartida arancelaria, puertos de
embarque y de destino, marcas, etc.
4.5.4 Cuarto paso: póliza de seguro Esta póliza es del seguro de transporte la cual cubre los riesgos a los cuales la
mercadería está expuesta durante el viaje, las principales coberturas son: libre
de avería particular, con avería particular y todo riesgo.
“Una póliza todo riesgo siempre va a tener mayor costo que las demás”.24
4.5.5 Quinto paso: aprobar la DAV.
En el Ecuador este documento es la DAV, Declaración Aduanera de Valor
Única la cual es un documento oficial en el que se declara la importación.
4.6 Documentos para el transporte internacional de mercancías por carretera
Para todo transporte de mercaderías por vía terrestre, establece un conjunto de
normas destinadas a regular la emisión, comprensión, manejo y distribución, de
la documentación cercana al servicio de transporte de mercaderías vía
terrestre, con un adecuado nivel de control.
Al momento de asumir una obligación internacional, el importador debe conocer
todos y cada uno de los documentos necesarios para nacionalizar la 24 ESTRADA, Luis; Op cit; 2006; p. 110
53
mercadería importada, para legalizar pagos, transferencias y para el transporte
internacional.
Los documentos requeridos para transporte internacional de mercancías por
carretera son:
Factura comercial: es un documento comercial en el cual se describe las
mercancías a importarse, este documento es otorgado por el exportador a
nombre del importador y constan los siguientes datos:
Lugar y fecha de emisión Numero de factura Condiciones de venta
Direcciones, teléfonos, fax, contactos tanto de exportador como el
importador
Descripción de la mercadería
Cantidad de bultos o paquetes
Marca
Peso neto y peso bruto
Precio de la mercadería
Nombre del transportista
Subpartida arancelaria
Este documento es una constancia de un acto de comercio, y generalmente
para efectos financieros y de pagos se necesitan 1 y 2 originales y las
copias necesarias para trámites en aduana.
Lista de empaque: documento que describe la cantidad, dimensiones y
pesos de la mercadería a ser transportada.
Certificados:
Dentro del proceso de importación, existen varios certificados que se
utilizan para demostrar que las mercancías se encuentran establecidas
54
en los acuerdos comerciales firmados por el Ecuador a fin de acogerse a
las preferencias arancelarias y autorizaciones estipuladas en la Ley.
Existen varios certificados dentro de los cuales se pueden citar los
siguientes:
Certificado de Origen.
Certificados de Calidad.
Certificados de Peso.
Certificados Sanitarios: fitosanitarios o ictiosanitarios.
Certificados de Fumigación.
Certificados Consulares.
Certificados de Normas Técnicas.
Documento de transporte /Carta porte expedida por la compañía de
transporte: se lo conoce también como Guía Terrestre, es el documento
que prueba que el transportista ha tomado la mercadería bajo su
responsabilidad y está obligado a transportarla y entregarla de acuerdo a
las condiciones establecidas en el contrato.
Es importante señalar que se debe firmar un contrato de transporte, el
cual “es un acto o negocio jurídico por medio del cual el transportista
autorizado se obliga para con el remitente, y por el pago de un flete, a
ejecutar el transporte de mercancías por carretera, desde un lugar en
que recibe hasta otro de destino señalado para su entrega, ubicados en
diferentes países miembros de un acuerdo comercial.”
4.7 Análisis de la Decisión 399, Transporte Internacional de Mercancías
por Carretera25
La Decisión 399 establece las condiciones para la prestación de servicio de
transporte internacional de mercancías por carretera entre los países miembros
del Acuerdo de Cartagena, con el objetivo de liberalizar su oferta.
25 www.comunidadandina.org
55
El mismo tiene principios fundamentales como:
Libertad de operación.
Acceso al mercado.
Trato nacional.
Transparencia.
No discriminación.
Igualdad de tratamiento legal.
Libre competencia y;
Nación más favorecida.
La Decisión 399 sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera
define como registro a la inscripción que realizan los organismos nacionales
competentes de transporte terrestre o la anotación que realizan los organismos
nacionales de aduana, de cada unos de los vehículos habilitados y de las
unidades de carga a ser utilizadas en el transporte internacional de
mercancías, a efecto de ejercer los controles correspondientes.
Los artículos 36, 58 y 62 de la Decisión 399, expresamente prevén que los
transportistas obtengan el registro de sus unidades de carga, exigiendo que la
constancia de este registro sea presentada para la obtención del Certificado de
Idoneidad.
Asimismo, el Artículo 210 de la Decisión 399 sobre Transporte Internacional de
Mercancías por Carretera prevé que la Secretaria General de la Comunidad
Andina, previa opinión de las Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT),
apruebe mediante Resolución los reglamentos, formatos de las autorizaciones
y documentos de transporte que sean necesarios para el cumplimiento de las
normas establecidas en la citada Decisión, incluyendo la modificación de los
formatos y la información consignada en ellos.
El Reglamento de la Decisión en referencia, determina que para el transporte
internacional de mercancías por carretera deberán utilizarse los formatos de las
autorizaciones, documentos e instructivos consignados en los apéndices de
esa norma.
56
4.7.1 Análisis de las autoridades, documentos, formatos e instructivos consignados en los apéndices de la Resolución 300
4.7.1.1 Apéndice I: Certificado de Idoneidad
El Certificado de Idoneidad confirma que un transportista ha sido autorizado,
por el organismo nacional competente de su país de origen, para realizar
transporte internacional de mercancías por carretera una vez que haya
obtenido el Permiso de Prestación de Servicios correspondiente.26
4.7.1.2 Apéndice II: Permiso de Prestación de Servicios
Este documento se otorga a un transportista que cuenta con Certificado de
Idoneidad, que garantiza la autorización que le ha concedido a éste el
organismo nacional competente de un País Miembro distinto de su origen, para
realizar transporte internacional de mercancías por carretera desde o hacia su
territorio o a través de él.27
4.7.1.3 Apéndice III: Certificado de Habilitación del Vehículo
Este certificado acredita la habilitación de un camión o tracto-camión para
prestar el servicio de transporte internacional de mercancías por carretera.28
4.7.1.4 Apéndice IV: Permiso Especial de Origen para Transporte Internacional por Cuenta de Mercancías por Carretera
El pago de mercancías con la ayuda de la presente Decisión es realizado por
empresas cuyo giro comercial no es el transporte contra retribución, efectuado
26 Ver Anexo 2 Formato del Apéndice I. 27 Ver Anexo 3 Formato del Apéndice II. 28 Ver Anexo 4 Formato del Apéndice III.
57
en vehículos habilitados de su propiedad y utilizado exclusivamente para el
transporte entre países miembros de bienes que utiliza en su propio beneficio.29
4.7.1.5 Apéndice V: Permiso Especial Complementario para Transporte Internacional por Cuenta Propia por Carretera
Cuando en el desarrollo de una operación de transporte internacional por
cuenta propia se transite por un país miembro que no haya otorgado permiso
especial complementario, el transportista por cuenta propia deberá contratar
una póliza de seguros con cobertura en ese país. Dicho transportista sólo
estará autorizado para realizar en este país de tránsito paradas técnicas para
reparaciones mecánicas, abastecimiento de combustible, alojamiento y
alimentación de la tripulación. En ningún caso podrá recoger ni dejar
mercancías.
El Permiso Especial de Origen para Transporte Internacional por Cuenta Propia
tendrá una vigencia de dos (2) años y podrá ser renovado por periodos iguales
a solicitud de la empresa, previa actualización de la documentación e
información presentada originalmente.30
4.7.1.6 Apéndice VI: Certificado de habilitación del vehículo para transporte internacional por cuenta propia de mercancías por carretera
Cuando en el desarrollo de una operación de transporte internacional por
cuenta propia se transite por un País Miembro que no haya otorgado permiso
especial complementario, el transportista por cuenta propia deberá contratar
una póliza de seguros con cobertura en ese país. Dicho transportista sólo
estará autorizado para realizar en este país de tránsito paradas técnicas para
reparaciones mecánicas, abastecimiento de combustible, alojamiento y
29 Ver Anexo 5 Formato del Apéndice IV. 30 Ver Anexo 6 Formato del Apéndice V.
58
alimentación de la tripulación. En ningún caso podrá recoger ni dejar
mercancías.31
4.7.1.7 Apéndice VII: Carta de Porte Internacional por Carretera
La Carta de Porte Internacional por carretera prueba que el transportista
autorizado ha tomado las mercancías bajo su responsabilidad y se ha obligado
a transportarlas y entregarlas de conformidad con las condiciones establecidas
en ella o en el contrato correspondiente.32
4.7.1.8 Apéndice VIII: Manifiesto de Carga Internacional (MCI)
Este documento es un control aduanero que ampara las mercancías que se
transportan internacionalmente por carretera, desde el lugar en donde son
cargadas a bordo de un vehículo habilitado o unidad de carga hasta el lugar en
donde se descargan para su entrega al destinatario.33
4.7.1.9 Apéndice IX: Libreta de Tripulante Terrestre
La Libreta de Tripulante Terrestre es un documento consignado por el
organismo nacional de migración del País Miembro de la nacionalidad del
tripulante o del que le concedió visa de residente, a nombre de una persona
natural y a solicitud de un transportista autorizado, que permite a su titular
ingresar, transitar, permanecer y salir del territorio de los Países Miembros
como parte de la tripulación de un vehículo habilitado en una operación de
transporte internacional de mercancías por carretera.34
31 Ver Anexo 7 Formato del Apéndice VI. 32Ver Anexo 8 Formato del Apéndice VII. 33 Ver Anexo 9 Formato del Apéndice VIII. 34 Ver Anexo 10 Formato del Apéndice XI.
59
4.7.1.10 Apéndice X: Certificado Provisional de Tripulante Terrestre
Para realizar el certificado provisional de tripulante terrestre aplicará cuando un
tripulante pierda o extravié si libreta de Tripulante Terrestre o está a su vez se
deteriore, inmediatamente se realizará una denuncia, ante el organismo
nacional de migración o Consulado más próximo,
En el indicado Certificado Provisional se hará constar la pérdida, extravío o
deterioro del documento, y solamente será válido para esa operación de
transporte internacional por carretera. Los organismos nacionales de migración
de los Países Miembros transitados registrarán las entradas y salidas
respectivas al dorso del mismo.
En todo caso, el Certificado Provisional concede a su titular una permanencia
máxima de treinta (30) días calendario en los Países Miembros distintos al de
su origen, contada a partir de su fecha de expedición.35
4.8 Análisis del documento de tránsito aduanero internacional
Este documento es de vital importancia para el Tránsito Aduanero Internacional
ya que se usa únicamente para los países miembros en el que constan todos
los datos e informaciones solicitados para la operación de tránsito aduanero
internacional en el transporte por carretera.
Esto significa que su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una
oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una
misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. En
este caso el transportista deberá portar un documento en el cual queden
asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este formulario,
debidamente completado con la información requerida y firmado por el
declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional.
35 Ver Anexo 11 Formato del Apéndice X.
60
Una vez analizada la actual situación Ecuador – Perú, el marco jurídico que
rige las relaciones comerciales entre estos países y las bases teóricas objeto
del presente estudio se procederá a realizar un estudio pormenorizado de la
Construcción del Eje Vial Nº1.
61
CAPITULO V
COMERCIO BILATERAL ENTRE ECUADOR Y PERÚ PERÍODO
2006 – 2009
5.1 Análisis de la Balanza Comercial y el Comercio Bilateral entre Ecuador y Perú
El objetivo de la presente investigación es analizar la situación existente en las
relaciones comerciales entre Ecuador y Perú, y su implicación en la
Construcción del Eje Vial N. 1, por lo cual, a continuación se realizará una
breve descripción de la Balanza Comercial de ambos países para el período
2006 - 2009.
Cuadro 5.1: ECUADOR: Balanza Comercial entre Ecuador y Perú
Período: 2006-2009
AÑO EXPORTACIÓN VALOR FOB
(MILLONES USD)
IMPORTACIÓN VALOR FOB
(MILLONES USD)
SALDO MILLONES
USD 2006 12.362,90 11.215,20 1.147,70 2007 13.852,40 12.602,00 1.250,40 2008 18.489,78 17.423,99 1.065,79 2009 10.957,83 11.387,06 -429,23
TOTAL 55.662,91 52.628,25 3.034,66
FUENTE: Banco Central del Ecuador
Elaborado por: Vanessa Cortez
En la Balanza Comercial del año 2006 el Ecuador registró un superávit
comercial de USD 1,147.87 millones, lo que representa un significativo
incremento superior a los USD 600 millones, frente al resultado obtenido en el
año 2005, USD 531.7 millones. Este resultado es fruto de un crecimiento en
valor de las exportaciones de 22.4%, superior al de las importaciones, que fue
de 17.2%. Las exportaciones totales del período alcanzaron un nivel FOB de
62
USD 12,362.9 millones; mientras que las importaciones ascendieron a un valor
FOB de USD 11,215.2 millones.
En el año 2006 Perú se ubicó como el segundo socio comercial del Ecuador en
cuanto a exportaciones36 sumando 350 millones de dólares CIF. El comercio
bilateral entre los dos países se incrementó durante este año en casi mil 500
millones de dólares, una cifra que refleja las relaciones positivas que existen
entre ambas naciones.
Para el año 2007 la Balanza Comercial registró un superávit comercial de USD
1,250.4 millones, presentando una reducción frente al resultado obtenido para
el año 2006 (USD 1,147.7 millones). Este resultado es fruto de un aumento en
el valor de las exportaciones de 8.83%, así como de un aumento, ligeramente
mayor en el valor de las importaciones, 11.73%. Las exportaciones totales del
período alcanzaron un nivel FOB de USD 13,852.4 millones; mientras que las
importaciones ascendieron a un valor FOB de USD 12,602.0 millones.
Las exportaciones para el 2007 demuestran que Perú se mantiene en el
segundo lugar como socio comercial del Ecuador, la canasta de productos
exportables hacia este país es de 947 productos y sumaron 1500 millones de
dólares FOB. En relación a las importaciones de Ecuador a Perú, en
comparación al año 2006 se incrementaron en un 25.71%, llegando a 440
millones de dólares CIF.
En el año 2008 la Balanza Comercial registró un superávit comercial de USD
1,065.79 millones, presentando una reducción frente al resultado obtenido para
el año 2007 (USD 1,250.40 millones). Este resultado es fruto de un aumento en
el valor de las exportaciones, lo que significó un aumento anual del 29.11% así
como de un aumento, ligeramente mayor en el valor de las importaciones,
35.12%. Las exportaciones totales del período alcanzaron un nivel FOB de
USD 18.489,78 millones; mientras que las importaciones ascendieron a un
valor FOB de USD 17,423.99 millones.
36 Las exportaciones ecuatorianas hacia Perú sumaron en el año 2006, 1000 millones de dólares FOB .
63
La evolución de las exportaciones totales, está explicada en mayor medida por
un aumento de 40.15% en el valor de las Exportaciones Petroleras37. En
relación con Perú, las exportaciones ecuatorianas en este año ascendieron a
1100 millones de dólares FOB, mientras que las importaciones desde Perú
sumaron 260 millones de dólares CIF.
Para el año 2009, el Ecuador cerró hasta el mes de octubre con un déficit de
-429.23 millones de dólares en su balanza comercial. Las exportaciones totales
en valores FOB durante enero – octubre de 2009 alcanzaron los USD
10,957.83 millones, lo que significó un caída de -33.85%.
Durante los meses de enero – octubre de 2009, las importaciones totales en
valor FOB por Clasificación Económica de los Productos por Uso alcanzaron
los USD 11,387.06 millones, lo que significó una disminución de USD -3,120.60
millones, monto que representa el -21.51%.
Este comportamiento responde a una caída de los precios de los productos en
el -19.83%, entre los que se destaca el de los combustibles y lubricantes
(-43.39%); y, materias primas (-15.08%). En cuanto a los volúmenes totales,
estos experimentaron una disminución porcentual de apenas -2.10%.
El comportamiento deficitario global de la balanza comercial ecuatoriana
durante este período se convirtió en una causal que motivó al gobierno a
restringir las importaciones, aplicando salvaguardias para un alto volumen de
productos.
Una vez realizado el análisis de lo sucedido con la Balanza Comercial
Ecuatoriana en el período 2006 – 2009 y las variaciones tanto en las
importaciones como en las exportaciones a nivel macroeconómico: se
37 Las remesas se han constituido en la segunda fuente generadora de ingresos, después del petróleo. Fuente: Evolución Balanza Comercial , Banco Central del Ecuador. .
64
estudiará el comportamiento del comercio con Perú a nivel terrestre con datos
trimestrales extraídos de la Aduana de Huaquillas.
En lo referente a las exportaciones terrestres medidas en toneladas métricas,
durante el período de estudio, la tendencia se ha mantenido constante
alrededor de 7,000 toneladas métricas por trimestre, obteniendo su pico más
alto en el tercer trimestre del año 2006 caracterizado por una mejoría
considerable en las relaciones comerciales y el incremento de la exportación
principalmente de productos tradicionales y no tradicionales distintos a los
petroleros, retornando a un nivel de 6,000 toneladas; promedio que ha sufrido
variaciones leves hasta el segundo trimestre del año 2009.
Figura 5.2: Exportaciones Terrestres.38
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador
Las exportaciones con respecto al valor FOB mantienen un comportamiento
similar, complementado con el pico alcanzado en el tercer trimestre del año
2008 en el cual el precio del petróleo alcanzó los USD 116.67 por lo cual la
exportación del petróleo y sus derivados generó mayores ingresos al país, y
decrece a partir del cuarto trimestre del mismo año por la caída de las
38 Información detallada de los productos y su partida para el análisis de las exportaciones. (Ver Anexo12).
65
exportaciones petroleras; el precio del petróleo decae a sus precios más bajos
en los últimos años, llegando en febrero del 2009 a USD 39.09.
Figura 5.3: Exportaciones Terrestres valor FOB.39
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador
En base a un estudio detallado de las estadísticas periódicas emitidas por el
Banco Central del Ecuador, se ha determinado los diez principales productos
de exportación no petroleros en el período 2006 – 2009, cuyo saldo acumulado
se muestra a continuación:
39 Más información detallada de los productos y su partida para el análisis de las exportaciones. (Ver Anexo 12).
66
Figura 5.4: Principales productos de exportación terrestre saldo acumulado
período 2006-200940.
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador
En este sentido, en la figura 5.4 muestra que en el año 2006 la exportación de
electrodomésticos especialmente cocinas tiene un repunte significativo por la
expansión de esta industria en el país, las mismas que van decayendo en el
transcurso del tiempo y para el año 2008 dejan de pertenecer al grupo de los
principales productos de exportación. Es importante acotar que la figura
muestra, en varios de los casos, segmentos no continuos debido a las
variaciones de los productos en su participación dentro de la sección escogida.
40 Más información detallada de los principales productos de exportación terrestre. (Ver Anexo 13).
67
Figura 5.5: Comportamiento de los 10 principales productos de exportación
terrestre41.
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador
Un punto de referencia adicional extraída de la aduana de Huaquillas para el
período del 2006-2009, son los 10 principales productos en función del
volumen de toneladas métricas que exporta Ecuador por vía terrestre:
- Cocinas
- Listados o bonitos de vientre rayado
- Minerales de cobre y sus concentrados
- De volumen superior o igual a 269 L pero inferior a 382 L
- Combinaciones de refrigerador y congelador con puertas
exteriores separadas
- Algodón
- Papel y cartón corrugados, incluso perforados
- Cajas de cartón o cartón corrugado
41 Más información detallada de los principales productos de exportación terrestre. (Ver Anexo 13).
68
- Extractos, esencias y concentrados.
Figura 5.6: Comportamiento de los 10 principales productos de
exportación terrestre42
Elaborado por: Vanessa Cortez Fuente: Banco Central del Ecuador
En lo referente a la figura 5.6 se puede observar el valor acumulado por
toneladas métricas y se destaca que las exportaciones de Ecuador desde el
año 2006 las partidas arancelarias han tenido un aumento de 881 a 1085, un
producto importante que sobresalen en las exportaciones son las cocinas
ecuatorianas que han tenido un incrementó del 1.16% en los últimos años.
En el año 2007 a raíz de la construcción del Eje Vial Nº 1 Guayaquil-Piura, se
puede observar que hay un ligero aumentó entre el año 2008 y 2009, en las
exportaciones de Ecuador a Perú, ya que ha influido la construcción de las
siguientes variantes:
42 Más información detallada de los principales productos de exportación terrestre. (Ver Anexo 13).
69
Componente ecuatoriano:
Variante Huaquillas (2.8 Km.).
Carrtera Santa Rosa – Huaquillas ( 46 Km ).
Nuevo Puente Internacional.
Componente peruano
14 puentes nuevos entre Piura y Tumbes
Variante Aguas Verdes (5 Km.)
Nuevo Puente Internacional.
En lo que respecta a las exportaciones del Ecuador hacia Perú, de acuerdo al
Banco Central, éstas alcanzaron una cifra FOB de USD 932 millones.
Adicionalmente se puede resaltar que las exportaciones no petroleras en el
año “2006 ascendieron a USD 160 millones, en el año 2007 crecieron USD
197 millones (23% de crecimiento), en el 2008 a USD 235 millones (19% de
crecimiento) y en el año 2009 a 207 millones”43
Se puede recalcar que en el año 2009 la crisis internacional afecto de cierta
manera las exportaciones de Ecuador hacia Perú, razón por la cual existe
reducción de las exportaciones totales.
En el rubro no petrolero ni minero, se destacan productos como: manufacturas
en base a metal, madera y otros, pesca procesada, productos químicos, grasas
vegetales y alimentos para animales.
En lo que respecta a las importaciones terrestres desde Perú, han mostrado
una tendencia levemente creciente, disminuida ligeramente a finales del 2008
por la restricción de importaciones decretado por el Gobierno ecuatoriano, pero
que se ha recuperado y ha crecido para finales del segundo trimestre del año
2009 alcanzando las 80,000 toneladas métricas.
43 Fuente: Banco Central del Ecuador. Comercio Exterior. www.bce.fin.ec
70
Figura 5.7: Importaciones Terrestres en Toneladas Métricas.44
Elaborado por: Vanessa Cortez.
Fuente: Banco Central del Ecuador.
Igual tendencia se maneja con las importaciones en valor CIF, mismas que en
el período de estudio oscilan entre los 40 y 50 millones de dólares y que para
finales del año 2008 incluso llegaron a superar este rubro.
Figura 5.8: Importaciones Terrestres valor CIF.45
Elaborado por: Vanessa Cortez.
Fuente: Banco Central del Ecuador.
44 Más información detallada de los productos y su partida para el análisis de las exportaciones. (Ver Anexos 12). 45 Más información detallada de los productos y su partida para el análisis de las importaciones. (Ver Anexos 12).
71
Una vez observado el comportamiento de las importaciones terrestres desde
Perú en los años 2006 al 2009, se procederá a realizar un breve estudio del
comportamiento de los 10 principales productos de importación por vía
terrestre, seleccionados de acuerdo al saldo acumulado de participación en el
período de estudio.
Figura 5.9: Principales productos de importación terrestre saldo acumulado
período 2006-2009.46
Elaborado por: Vanessa Cortez
Fuente: Banco Central del Ecuador
46 Más información detallada de los principales productos de importación terrestre. (Ver Anexo 14).
72
Figura 5.10: Comportamiento de los 10 principales productos de importación
terrestre47
Elaborado por: Vanessa Cortez. Fuente: Banco Central del Ecuador
En este sentido, la participación más significativa está representada por Otros
Aceites y Lubricantes, seguida por un incremento sostenido de productos para
incubación y galletas dulces con adición de edulcorante y el crecimiento
acelerado de la importación de cebollas y chalotes a partir de inicios del año
2008.
Acorde a la información extraída de la aduana de Huaquillas para el período del
2006-2009, se ha escogido los 10 principales productos en toneladas métricas
más importantes que importa Ecuador por vía terrestre a Perú, como son:
- De trigo
- Cebollas y chalotes
- Yeso natural
- Sulfato de bario natural
- Otros aceites y lubricantes 47 Más información detallada de los principales productos de importación terrestre. (Ver Anexo 14).
73
- Galletas dulces con adición de edulcorante
- Yeso fraguable
- Antracitas
- Galletas saladas o aromatizadas
- De semillas de algodón
Figura 5.11: Comportamiento de los 10 principales productos de importación
terrestre48
-
10.000,00
20.000,00
30.000,00
40.000,00
50.000,00
60.000,00
70.000,00
80.000,00
90.000,00
100.000,00
PRINCIPALES PRODUCTOS DE IMPORTACION TERRESTRESALDO ACUMULADO PERIODO 2006 - 2009
TONELADAS MÉTRICAS
Elaborado por: Vanessa Cortez. Fuente: Banco Central del Ecuador
En lo referente al presente cuadro se puede observar el valor acumulado por
tonelada de los 10 principales productos no petroleros, adicional a los cuales se
encuentran las manufacturas de cobre (USD 10 a 15 millones), los rubros sin
transformación (pescados, hortalizas, y productos de animales) además de
grasas animales y vegetales, productos de papel y cartón.
48 Más información detallada de los principales productos de importación terrestre. (Ver Anexo 14).
74
La principal compra que realizó Ecuador a Perú en el año 2009, constituyó el
gas petróleo licuado (USD82.3 millones), seguido por Otros aceites y
lubricantes, que registró USD 25.1 millones.
Un aspecto importante a recalcar es que a inicios del año 2009, el gobierno del
Eco. Rafael Correa implemento barreras arancelarias para las importaciones,
como un medio de estímulo a la producción nacional y una herramienta para
enfrentar la crisis financiera internacional y el impacto de los bajos precios del
petróleo en el presupuesto49; producto de lo cual alrededor de 324 subpartidas
peruanas se vieron afectadas, sin embargo, las importaciones se han
mantenido y se las ha optimizado con la construcción del Eje Vial Nº 1
Guayaquil-Piura
5.2 Análisis de la incidencia de la construcción del eje vial N º1
Guayaquil – Piura
El Eje Vial Nº 1 forma parte de la carretera Panamericana y como tal tiene una
importancia de carácter continental, uniendo al Ecuador y Perú con otros
países sudamericanos como Colombia y Venezuela, por lo que ha sido
considerado prioritario como eje IIRSA (Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana). Da continuidad a las comunicaciones
de ciudades principales del Ecuador tales como su capital Quito y otras
importantes ciudades como Huaquillas, Santa Rosa, Machala. Guayaquil, con
ciudades del vecino país del Perú como: Lima, Chimbote, Trujillo, Chiclayo,
Piura y Tumbes.
La importancia de esta vía radica en que por ella se transporte, desde
Guayaquil, la totalidad de los productos de exportación de zona de influencia
(bananos, camarones, fruta, etc.), además de combustibles, y, en sentido
contrario, con destino al Ecuador, materiales de construcción (hierro, cemento,
baldosas, etc.)
49 Diario El Universo, “Fuerte restricción a importaciones anunció Correa”, 7 de Enero de 2009, Guayaquil
75
En base a estos argumentos, y con la finalidad de establecer parámetros de
incidencia de la construcción del Eje Vial Nº 1 Guayaquil-Piura se ha procedido
a realizar entrevistas a los representantes de distintos sectores involucrados
con la implementación de este nuevo proyecto que fomentará las regiones
fronterizas de Ecuador y Perú, los mismos son:
Figura 5.12: Sectores involucrados con la implementación del Eje vial Nº1
Guayaquil-Piura
EXPERTOS EN
COMERCIO EXTERIOR
IMPORTADORES AGENTES DE ADUANA
TRANSPORTISTAS O AGENCIAS DE CARGA
Eco. Mauro Benavides
Ing. Myriam Egas -DSM Nutritional Products
Corina Sánchez ( Agente de Aduana Huaquillas)
Ing. Gustavo Torres -Coordinador Yambal ( UPS )
Eco. Garcés Ing. Iván Cortez -- Si Fruta.
Juan Zapata ( Agente de Aduana Tumbes)
Ing. Santiago Brito Gerente Operaciones DHL Global Forwarding
Eco. Juan Lozada Ing. Andrés Colmachi Sigmaplast
Roberto Moscoso
Eco. Jaime Camacho
Eco. Hugo Cerón
Elaborado por: Vanessa Cortez
76
ENTREVISTAS A LOS REPRESENTANTES DE LOS SECTORES INVOLUCRADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL EJE VIAL Nº 1 GUAYAQUIL – PIURA
REPRESENTACIÓN
EJES TEMÁTICOS EXPERTOS EN COMERCIO
EXTERIOR IMPORTADORES AGENTES DE ADUANA TRANSPORTISTAS/ O AGENCIAS DE CARGA
1.- Nivel de Conocimiento del Eje Vial Nº 1 Guayaquil -
Piura
La totalidad de los entrevistados de este sector poseen información y conocimientos
El nivel de conocimiento sobre el tema es limitado
Poseen un adecuado nivel de conocimientos e información sobre el tema
Comparativamente, este sector es el más informado sobre el tema, su avance e implicaciones
2.- Variación Intercambio Comercial
Ecuador - Perú
* El eje vial optimizará la logística ocasionando un incremento en la balanza comercial. * Optimizará los procesos de control aduanero, reduciendo considerablemente el contrabando
* Impulsará el desarrollo especialmente de las zonas fronterizas y permitirá un mayor dinamismo en el intercambio comercial de productos y servicios. * Generará altos niveles de competencia tanto en precios como en calidad
* El efecto sobre el intercambio comercial se observará cuando el Eje Vial Nº 1 este 100% operativo * La reducción de los niveles de contrabando generará variaciones positivas en la Balanza Comercial, además de mayores ingresos estatales producto del pago de impuestos
* El transporte terrestre se constituirá en una nueva alternativa para el intercambio comercial, facilitando la comercialización de una mayor gama y cantidad de productos a nivel bilateral, lo que dinamizará la economía y permitirá la generación de nuevas fuentes de empleo.
3.- Variación Tiempo de transito y costo
*Disminuirá el costo de operación. * Acortara distancia en cada frontera. * Permitirá incrementar el flujo de vehículos pesados.
Los costos de transporte se mantendrán, la variación del costo de transporte terrestre en comparación con otros medios no será significativa por lo que se constituirá en una nueva alternativa para la realización de importaciones.
* Hasta que los importadores y transportistas se familiaricen con los nuevos ejes viales y el puente internacional, el tiempo de tránsito no tendrá mayor variación
* El tiempo de tránsito se reducirá * Se crearán nuevas ofertas en lo referente a los costos de transporte.
77
Elaborado por: Vanessa Cortez
4.- Productos Ecuatorianos se
beneficiarán con el Eje Vial Nº1 Guayaquil -
Piura.
* El Eje Vial Nº 1 Guayaquil-Piura, no establece un incremento de determinados productos, básicamente contribuirá con la Logística. * Se beneficiarán en general todos los productos que habitualmente se comercializan y productos nuevos que ingresan al mercado objetivo
Es complicado estimar los productos que se beneficiarán, pero se prevé que en distinta proporción, se incrementará la comercialización de los productos de cada sector en general. En este contexto, un sinnúmero de productos, tendrían una tendencia de ventas favorable, entre ellos materia prima, productos terminado etc.
* Consideran que con la construcción del Eje Vial Nº1, fomentará el sector Industrial ya que este sector es muy competitivo y se podría obtener una mejor oferta.
* El Eje Vial Nº1 apoyará a todos los sectores comerciales que tiene el Ecuador, lo importante es fomentar y apoyar este proyecto.
Datos de Interés:
La imposición de salvaguardias del gobierno del Econ. Rafael Correa ha dado como resultado que los comerciantes de ambos países se vean perjudicados y por ende se debiliten las actividades comerciales en la zona sur del país.
Los importadores de frutas y perecibles, consideran buscar apoyo en profesionales sobre las nuevas obras que se están realizando en la frontera de Ecuador-Perú, ya que no tienen el suficiente conocimiento de las nuevas regularizaciones que se implementarán en el Comercio Exterior.
* La falta de conocimiento sobre comercio exterior, entre los comerciantes, profesionales, transportistas, agentes de aduana, han hecho que la frontera del vecino país se convierta en signo de contrabando y desorden.* Actualmente, el proceso de nacionalización presenta dificultades ya que la Aduana Ecuatoriana no tiene suficiente personal capacitado.
78
Acorde a las entrevistas que se ha realizado a distintos sectores que están
involucrados en el Comercio Exterior y con la zona fronteriza entre Ecuador -
Perú, se puede concluir que la construcción del Eje Vial Nº 1 Guayaquil - Piura
es indispensable ya que es una vía alterna para el tráfico internacional de
Vehículos, así como de una infraestructura de control integrado y eficaz que
facilité el tránsito de personas, bienes y vehículos.
Adicionalmente se puede acotar que es indispensable capacitar a todos los
sectores involucrados en el comercio exterior y ver las necesidades de los
mismos para poder evitar el contrabando ya que es un tema en el que no se ha
podido eliminar, y formar una cultura en el que se respete las nuevas
disposiciones que ambos países quieren implementar en las zonas fronterizas.
5.3 Nuevas oportunidades para el intercambio comercial
Ecuador y Perú, han tenido problemas fronterizos entre sí por casi 50 años los
cuales han sido solucionados hace pocos años, también tienen, intercambios
comerciales, culturales, sociales, entre otros.
“Las relaciones comerciales entre el Ecuador y el Perú tienen como su marco
jurídico los Acuerdos de Paz de Brasilia de 1998, el Convenio de Aceleración
y Profundización de Libre Comercio del mismo año y su Instrumento de
Ejecución de 1999 y las decisiones pertinentes de la Comunidad Andina.”50
A raíz de la suscripción de los Acuerdos de Paz de 1998, el intercambio
comercial entre ambos países se multiplicó por seis, pasando de US $300
millones en ese año a US $1.900 millones en el 2007, más de US $ 2.200
millones en el 2008 y para el primer semestre del 2009 con 2.364,77 millones
de dólares del mismo lapso de 2008.
50 Fuente: Pagina web: www.laguia2000.com.
79
5.3.1 Oportunidades comerciales y productos con alto potencial
La oferta exportable ecuatoriana presenta una serie de ventajas para el
importador, el empresario y el consumidor peruano, tanto por
consideraciones de calidad y precio, como por la facilidad de transporte y la
liberación arancelaria de la que se benefician los productos de ambos
países, entre las cuales podemos mencionar las siguientes:
Se ha construido la base de una relación con un futuro de integración y
comercio aún más profundo.
Los dos mercados son complementarios y el potencial de crecimiento es
inmenso, con beneficios para ambas economías, para sus empresarios y
los consumidores.
Los principales productos que actualmente exporta el Ecuador al mundo
son: petróleo, plátano, banano, atún, camarones, flores, automóviles,
productos metalmecánicos, cacao, productos de la madera, preparaciones
de frutas y vegetales, textiles, café, químicos y fármacos; entre otros. El
Ecuador ya exporta al Perú algunos de estos productos. pero es factible
ampliar su participación en el mercado.
El mercado peruano ofrece oportunidades a productos ecuatorianos
elaborados o semi elaborados, como medicamentos de uso humano,
azúcares refinados, perfumes, jabones, caramelos, folletos e impresos,
champús, cemento, aceite de palma, caramelos y confites, artículos de
plástico, gelatina, calzado, productos de aluminio, grasas y aceites
vegetales, tubos de hierro y aparatos electrónicos.
El Ecuador tiene como objetivo incrementar el comercio bilateral con el Perú a
través de mecanismos que promuevan el flujo de comercio, como actividades
de promoción de la oferta exportable y la adopción conjunta de medidas
adecuadas para la facilitación del comercio bilateral, tales como:
80
Facilitación, armonización y simplificación de normas aduaneras.
Cooperación aduanera para mejorar el control del intercambio
comercial.
Homologación de requisitos sanitarios y fitosanitarios y
procedimientos para el ingreso de productos de origen animal y
vegetal.
Reconocimiento mutuo de registros sanitarios, entre otras.
5.3.2 Oportunidades de inversión
Actualmente existen diversas oportunidades para invertir en el Ecuador y a su
vez incrementar el intercambio comercial entre Ecuador y Perú.
En el Ecuador, existen empresas peruanas que han invertido más de US$
20 millones con el objetivo de fomentar el comercio y el empleo.
Los sectores con más potencial para invertir son: la agroindustria, la pesca,
la acuicultura, la minería, la energía eléctrica y el turismo.
Se promueve la inversión privada nacional y extranjera en los sectores
anteriormente mencionados, algunos tradicionales y otros nuevos como
son: tecnología, manejo ambiental y salud todos con gran potencial para
generar empleo y valor agregado.
El turismo bilateral es uno de los sectores que más han crecido en los
últimos años; 150.000 turistas peruanos visitaron el Ecuador en el 2008 y
127.000 turistas ecuatorianos visitaron el Perú en el mismo año.
Se realizó el “Primer Encuentro Empresarial Bilateral del Sector MYPES
(Micro y Pequeñas Empresas) Perú – Ecuador”, que tuvo lugar en Piura y
81
que contó con la participación de 260 empresarios peruanos y ecuatorianos
de los sectores agro-industrial, metal-mecánico, textiles y confecciones,
artesanías y turismo.
El objetivo de MYPES al realizar este encuentro binacional en la zona
fronteriza fue captar la cooperación internacional para el desarrollo de sus
capacidades. Asimismo, contar con la participación de las MYPES en el
Comercio Bilateral
La Construcción del Eje Vial Nº 1 Guayaquil-Piura, ayudará a que pequeños
y grandes empresarios inviertan e incentiven el proyecto antes mencionado
y a su vez fomenten el intercambio comercial de las respectivas economías
de Ecuador y Perú y apoyen la integración fronteriza.
En los últimos años, las exportaciones de Perú al Ecuador han registrado
mayor dinamismo que las que van hacia el vecino país. Sin embargo, el saldo
de balanza comercial se ha mantenido favorable para el Ecuador debido,
fundamentalmente, al valor de las importaciones anuales de hidrocarburos.
En cuanto a las inversiones, la situación es favorable para Perú, varias
empresas ecuatorianas, como: Confiteca y Maratón Sport, se han visto
seducidas por este mercado.
Perú es un mercado atractivo por factores como la seguridad jurídica y la firma
del TLC con los Estados Unidos. Esto beneficia a las empresas ecuatorianas
porque, al radicarse en ese país, podrán exportar sus productos con menor
arancel. A esto se suman las bajas tasas de interés peruanas y el transporte
más barato.
En las zonas fronterizas, deprimidas y abandonadas durante décadas, en el
2007 y 2008 se han invertido 902 millones de dólares, casi 200 millones de
dólares más que en los ocho años anteriores desde que se firmó el Acuerdo de
Paz en octubre de 1998.
82
Las oportunidades existentes y las que se crearán a raíz de la construcción del
Eje Vial N°1 brindan pautas optimistas acerca del desarrollo tanto a nivel
comercial como empresarial, las mismas que si son aprovechadas por el
Ecuador se reflejarán en incremento de la productividad y del nivel de empleo
tanto de las zonas fronterizas como de sectores aledaños, brindando además
la oportunidad de elevar los niveles de comercialización de los productos
elaborados en el país a sectores del mercado peruano todavía desconocidos
83
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones
Como resultado de la presente investigación se plantean las siguientes
conclusiones:
1. La crisis económica mundial ha afectado a todos los países desarrollados,
menos desarrollados y en vías de desarrollo; Ecuador no ha sido la
excepción y ha experimentado un escenario altamente sensible,
visiblemente determinado por el incremento significativo de desempleo,
cierre temporal o definitivo de empresas, disminución de personal y la
devaluación del dólar y la contracción de la demanda internacional.
2. La Comunidad Europea ha incentivado el Comercio Bilateral entre Ecuador
y Perú mediante la Construcción del eje vial N.- 1 Guayaquil-Piura, por
medio de esta obra la Unión Europea quiere promover la integración
bilateral y facilitar la circulación de personas, bienes y medios de transporte,
entre los países de América Latina y estos a su vez permitan desarrollar
las Zonas Fronterizas.
3. A raíz de la Firma del Acuerdo de Paz entre Ecuador y Perú en 1998, las
relaciones comerciales, económicas, políticas, sociales y culturales, se han
incrementado y han generado fuentes de empleo especialmente en las
poblaciones que se encuentran en las zonas de frontera y desarrollar
proyectos como el Plan Binacional que ha permitido a ambos países
fomentar la ejecución de programas y proyectos para el desarrollo integral
de la región fronteriza y mejorar el estilo de vida de sus pobladores.
4. Huaquillas es un cantón fronterizo del Ecuador que subsiste únicamente del
comercio, la inseguridad de las carreteras y el incumplimiento de la Decisión
84
399 ha ocasionado el decrecimiento del volumen transportado por vía
terrestre, mismo que fue reemplazado en su gran mayoría por el transporte
marítimo, por lo cual conjuntamente con el Plan Binacional se fomentó la
construcción del Eje Vial N.- 1 Guayaquil-Piura, con el fin de incentivar la
transportación de mercaderías y personas, dinamizar el turismo, el comercio
y generar fuentes de trabajo para los pobladores de esta zona.
5. La incidencia de la construcción del Eje Vial N.- 1 Guayaquil – Piura se
puede compendiar de la siguiente manera:
5.1. Contempla la reducción de los tiempos de viaje del transporte
internacional terrestre;
5.2. La eliminación del transbordo obligatorio ocasionado al momento de
cruzar la frontera de Ecuador a Perú y viceversa,
5.3. La disminución del 25% de los tiempos de movilización en el Eje Vial
Nº 1,
5.4. La construcción de las CEBAF’s en las fronteras de Ecuador y Perú
permitirán agilizar los procedimientos aduaneros, fortalecer los
intercambios comerciales, evitar la corrupción, y minimizar la
duplicidad de trámites.
5.5. El Transporte Internacional Terrestre tendrá una mejor acogida,
incrementando el volumen de carga, tiempos de transito favorecerán
al intercambio comercial se mejorará paulatinamente las relaciones
comerciales con el vecino país.
6. El análisis de las exportaciones ecuatorianas utilizando el transporte
terrestre en la Aduana de Huaquillas, ha demostrado que, en el período de
estudio, la tendencia ha sido constante sin mayor variación y el volumen de
carga transportada vía terrestre se ha mantenido, caracterizado por una
mejoría considerable en las relaciones comerciales entre ambos países;
mientras que las importaciones terrestres han experimentado un ligero
incremento sostenido en el tiempo a pesar de la restricción de
importaciones que decretó el Gobierno Ecuatoriano a inicios del año 2009.
85
7. Con la construcción del Eje Vial N.- 1 Guayaquil – Piura, el Transporte
Internacional Terrestre tendrá una gran acogida, pudiéndose incrementar el
volumen de carga, disminuir sus costos y tiempos de transito favorecerán al
intercambio comercial se mejorará paulatinamente las relaciones
comerciales con el vecino país.
6.2 Recomendaciones
1. Incentivar a los países de América Latina en la realización de proyectos en
las zonas fronterizas con el objetivo de fortalecer los intercambios
comerciales, de integración fronteriza y la consolidación de paz, con el fin
de conformar un mercado común que permita la comercialización de
productos y servicios entre naciones.
2. Promulgar políticas a nivel de los gobiernos de Ecuador y Perú en pro de
viabilizar la planeación y ejecución de proyectos, como los que se han
realizado gracias a la ayuda de la Comunidad Europea y organismos
internacionales, con el fin de establecer nuevas alternativas para combatir la
pobreza, el desempleo y delincuencia.
3. Promover entre los pobladores de la zona, los beneficios que brindará la
Construcción del Eje vial Nª1 Guayaquil-Piura, y del Puente Internacional ya
que mejorará su calidad de vida, al dinamizar la actividad comercial,
turística y de intercambio entre Ecuador y Perú.
4. Incrementar los niveles de control fronterizo y seguridad vial, y capacitar y
dar a conocer todos los involucrados sobre la Normativa Andina que consta
en la Decisión 399, con el fin de optimizar los procesos de movilización
tanto de carga como de personas con el fin de incentivar el aumento del
volumen transportado por vía terrestre en detrimento de la utilización de
medios alternativos.
86
5. Optimizar la utilización de las CEBAF’s en frontera, cuya finalidad es
mejorar la eficiencia de los procesos, minimizar la duplicidad de trámites y
registros, ordenar el flujo migratorio, contribuir con la reducción del
contrabando, e incrementar los ingresos por importación.
6.3 Sustentación de la Hipótesis
La incidencia de “La Construcción de la carretera Guayaquil – Piura en el
Comercio Exterior entre Ecuador y Perú” es favorable para lograr el
fortalecimiento de los intercambios comerciales y el desarrollo integral de las
regiones fronterizas.
La hipótesis se sustenta en base a los resultados del estudio que se realizo en
el trayecto del desarrollo de la presente tesis y su estructura se compone de
tres pilares que son fundamentales y que se detalla a continuación:
6.3.1 Acorde a la información recopilada en el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador y Plan Binacional Ecuador-Perú la
construcción del Eje Vial Nº 1 (Guayaquil-Piura), generará muchas
fuentes de trabajo, directos e indirectos, durante la etapa de la
construcción y beneficiando directamente a los habitantes de la zona
de influencia.( Ver Capitulo II)
6.3.2 Conforme a la encuesta realizada a expertos en comercio exterior se
puede determinar que con la construcción del Eje Vial Nº1 existirá
disminución de los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, costos de
transporte lo que permitirá mejorar las condiciones de venta de los
diferentes productos que ofrecen tanto Ecuador como Perú.
(Ver Capitulo V).
6.3.3 Otro de los resultados obtenidos en la realización de las entrevistas a
ciertos representantes de algunas empresas importadoras sobre los
pobladores de las zonas fronterizas, ecuatoriano-peuano, tendrán
múltiples beneficios, calculándose que serán no menos de 500 mil
personas las que disfrutarán de una carretera moderna, con aplicación
87
de los más novedosos principios de construcción vial y con
instalaciones que permitirán mucho más rapidez en los trámites, e
impulsará el desarrollo especialmente de las zonas fronterizas y
permitirá un mayor dinamismo en el intercambio comercial de
productos y servicios. (Ver Capítulo V).
88
BIBLIOGRAFÍA
Estudios del Banco Central del Ecuador
Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador
Embajada del Ecuador.
Embajada del Perú.
Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú – Ecuador.
Plan Binacional Capitulo Ecuador.
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Guía práctica; gerencial y operativa para realizar compras a nivel
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TYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos: Estudios de Diseño para la
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http://www.productosdecolombia.com/main/guia/CIF.asp “CIF”.
ANEXO 1
ANEXO 2
Apéndice I:
Certificado de Idoneidad y sus Anexos I y II (CI):
FORMATO:
Figura No. 7.1: Certificado de Idoneidad.
Figura No.7.2: Certificado de Idoneidad (Anexo I) Relación de Vehículos habilitados.
Figura No. 7.3: Certificado de Idoneidad (Anexo I) Relación de Unidades de Carga Registradas
Figura No.7.4: Certificado de Idoneidad (Anexo II) Ámbito de Operación.
ANEXO 3
Apéndice II:
Permiso de Prestación de Servicios y sus Anexos I y II (PPS):
Figura No. 7.5: Permiso de Prestación de Servicios.
Figura No.7.6: Permiso de Prestación de Servicios (Anexo I) Relación de Vehículos habilitados.
Figura No.7.7: Permiso de Prestación de Servicios (Anexo I) Relación de Unidades de Carga registradas.
Figura No.7.8: Permiso de Prestación de Servicios (Anexo II) Ámbito de Operación.
ANEXO 4
Apéndice III:
Certificado de Habilitación del Vehículo
FORMATO:
Figura No.7.9: Certificado de Habilitación del Vehículo
ANEXO 5
Apéndice IV:
Permiso Especial de origen para Transporte Internacional por cuenta propia de mercancías por carretera (PEOTP).
FORMATO
Figura No. 7.10: Permiso Especial de Origen para Transporte Internacional por Cuenta Propia de Mercancías por Carretera.
Figura No.7.11: Anexo I (Primera Parte) Relación de Vehículos habilitados.
Figura No.7.12: Anexo I (Segunda Parte) Relación de Unidades de Carga Registradas
Figura No.7.13: Anexo II Ámbito de Operación.
ANEXO 6
Apéndice V:
Permiso Especial Complementario para Transporte Internacional por cuenta Propia por Carretera y sus Anexos I y II (PECTP)
Figura No.7.14: Permiso Especial Complementario para Transporte Internacional.
Figura No.7.15: Anexo I (Primera Parte) Relación de vehículos habilitados.
Figura No.7.16: Anexo I (Segunda Parte) Relación de unidades de carga registradas.
Figura No.7.17: Anexo II Ámbito de Operación.
ANEXO 7
Apéndice VI:
CERTIFICADO DE HABILITACION DEL VEHICULO PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CUENTA PROPIA DE MERCANCIAS POR CARRETERA
FORMATO:
Figura No.7.18: Certificado de habilitación del vehículo para transporte internacional.
ANEXO 8
Apéndice VII:
CARTA DE PORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA
Figura No. 7.19: Carta de Porte Internacional de Carretera
ANEXO 9
Apéndice VIII:
Manifiesto de Carga Internacional (MCI).
Figura No.7.20: Manifiesto de Carga Internacional.
ANEXO 10
Apéndice IX
Libreta de Tripulante Terrestre
Figura No.7.21: Datos del Tripulante.
Figura No.7.22: Renovación.
Figura No. 7.23: Datos de la Empresa o Transporte Autorizado.
ANEXO 11
Apéndice X
Certificado Provisional de Tripulante Terrestre.
Figura No. 7.24: Certificado Provisional de Tripulante Terrestre.
ANEXO 12
ANEXO 12
IMPORTACIONES TERRESTRES TRIMESTRALES PERIODO 2006-2009
I - 2006 II - 2006 III - 2006 IV - 2006 I - 2007 II - 2007 III - 2007 IV - 2007 I - 2008 II - 2008 III - 2008 IV - 2008 I - 2009 II - 2009
TM 43435,976 45153,167 52228,266 49879,399 47691,83 48476,03 48820,999 46383,784 42258,42 51849,65 60895,874 47059,707 51101,469 76194,238
FOB MILES USD 33635,914 32878,945 38568,275 37132,269 38363,04 38748,99 40005,449 43589,396 40916,774 49594,65 49758,554 46295,181 46101,369 41845,928
CIF MILES USD 35746,392 34951,034 41058,259 39510,303 40918,02 41386,65 42671,703 46103,141 43343,384 52406,137 52677,68 49250,169 49150,621 44666,282
Figura Nº 7.25: Importaciones Terrestres Trimestrales Periodo 2006-2009
EXPORTACIONES TERRESTRES TRIMESTRALES PERIODO 2006-2009
I - 2006 II - 2006 III - 2006 IV - 2006 I - 2007 II - 2007 III - 2007 IV - 2007 I - 2008 II - 2008 III - 2008 IV - 2008 I - 2009 II - 2009
TM 4287,24 5725,708 10260,69 5958,199 7200,762 5725,708 6019,762 7025,447 7436,222 6270,884 5428,198 7696,771 5605,957 5701,51 FOB MILES USD 4792,92 8003,474 15426,007 9872,734 9926,603 8003,474 10728,709 13345,797 10473,034 10238,345 8660,029 14617,039 7155,319 7187,289
Figura Nº 7.26: Exportaciones Terrestres Período 2006-2009
ANEXO 13
ANEXO 14
ANEXO 15
ANEXO 15
ENTREVISTAS A IMPORTADORES
ITEM NOMBRE DE LA EMPRESA NOMBRE DE LOS ENTREVISTADOS CARGO
1 DSM Nutritional Products Ecuador S.A. Ing. Myriam Egas Jefe de Logística
2 FRUTA SI Ing. Iván Cortez Coordinador de Exportaciones
3 SIGMAPLAST Ing. Andrés Colmachi
Coordinador de Exportaciones
Acorde a la experiencia de algunos empresarios, se tuvo la posibilidad de entrevistar sobre el Tema Construcción del Eje Vial Nº1 Guayaquil–Piura, se ha podido tomar en cuenta algunas ideas principales a cuatro preguntas establecidas:
PREGUNTAS
1.- Tiene Conocimiento de la Construcción del Eje Vial # 1 que enlaza Guayaquil-Piura?
Si
2.- A su parecer de qué manera la construcción de esta nueva carretera Guayaquil-Piura, incrementará el Intercambio Comercial entre Ecuador y Perú?
Esta vía ayudara al intercambio comercial , ya sea de importación o exportación , en ambos casos será mucho más factible por costos realizarlas vía terrestre y no marítimas como las realizan la mayoría de compañías , por otro lado dependiendo de la ciudad que se importe o exporte se incrementaría significativamente el intercambio comercial esto por minimizar tiempos.
3.- Estima que la construcción de este Eje Vial #1 Guayaquil-Piura, disminuirá el tiempo y servirá para abaratar costos?
Si, esta es la principal razón de la construcción de esta vía, puesto que la mayoría del comercio con Perú se lo realiza utilizando el puerto de Guayaquil – Callao lo cual implica un mayor costo, pero como se sabe el comercio por vía terrestre se abarata mucho mas los costos, en tiempos deberíamos ver una vez terminada la vía o hacer una proyección comparativa de cuanto tiempo
nos tomaría el llegar al destino fijado. , pero dependiendo del producto se lo puede importar o exportar vía terrestre, abaratando costos y tiempos.
4.- Qué productos ecuatorianos se beneficiarán de este nuevo Eje Vial #1?
Se beneficiarían un sin número de productos, entre ellos materia prima, producto terminado etc., pero dependiendo el tiempo de transito no sé si sería muy adecuado enviar productos como mariscos, cárnicos, productos perecibles, esto se lo determinara cuando la vía esté terminada y se pueda dar una proyección real del tiempo de transito.
ANEXO 15
ENTREVISTAS AGENTES DE ADUANA
ITEM NOMBRE DE LA EMPRESA NOMBRE DE LOS ENTREVISTADOS
1 AGENTE DE ADUANA HUAQUILLAS Corina Sánchez
2 AGENTE DE ADUANA TUMBES Juan Zapata
3 AGENTE DE ADUANA HERGOCOMEX Roberto Moscoso
Acorde a la experiencia de algunos expertos en legislación aduanera y trámites- procedimientos de importación y exportación se procedió a realizar algunas preguntas sobre la Construcción del Eje Vial Nº1 Guayaquil – Piura:
PREGUNTAS
1.- Tiene conocimiento de la construcción del Eje Vial # 1 Guayaquil - Piura y del Puente Internacional que enlaza en las fronteras de Ecuador y Perú?
Si, poseen conocimiento de este Proyecto el cual se ubica y se ejecuta en los distritos de Aguas Verdes y Zarumilla, de la provincia de Zarumilla, en el Perú, y en los cantones de Huaquillas, Arenillas y Santa Rosa, de la provincia de El Oro en el Ecuador.
2.- A su parecer de qué manera la construcción de esta nueva carretera Guayaquil-Piura, y el Puente Internacional incrementará el intercambio comercial entre Ecuador y Perú?
Si, se incrementara el Comercio Internacional debido a que este nuevo Proyecto amplia la Zona Primaria Comercial y se estima que a futuro cuando el proyecto esta operativo al 100% la zona donde se ubica el Eje Vial contara con almacenes y bodegas para el intercambio comercial entre estos países.
3.- Estima que la construcción de este Eje Vial # 1 Guayaquil-Piura, y la construcción del nuevo Puente Internacional disminuirá el tiempo y servirá para abaratar costos?
Si, ya que este proyecto constituye una arteria importante que permite agilizar y simplificar todos las operaciones de Comercio Exterior cuando este proyecto este culminado en su totalidad.
4.- Qué productos ecuatorianos se beneficiarán de este nuevo Eje Vial #1?
Se incrementarán varios productos uno de ellos puede ser productos terminados
ANEXO 15
ENTREVISTAS TRANSPORTISTAS Y/O AGENCIAS DE CARGA
ITEM NOMBRE DE LA EMPRESA NOMBRE DE LOS ENTREVISTADOS CARGO
1 UPS Ing. Gustavo Torres Coordinador Logística Yambal
2 DHL Global Forwarding Ing. Santiago Brito Gerente de Operaciones
Las agencias de carga que se procedió a realizar la siguiente entrevista son empresas que tienen una amplia experiencia con respecto al medio de transporte terrestre:
PREGUNTAS
1.- Tiene Conocimiento de la Construcción del Eje Vial # 1 que enlaza Guayaquil-Piura?
Si,
2.- A su parecer de qué manera la construcción de esta nueva carretera Guayaquil-Piura, incrementará el Intercambio Comercial entre Ecuador y Perú?
Al dar mayor facilidad y rapidez en el cruce de frontera los importadores podrían tener como una buena alternativa para las importaciones de Perú
3.- Estima que la construcción de este Eje Vial #1 Guayaquil-Piura, disminuirá el tiempo y servirá para abaratar costos?
Se va a reducir en tiempo pero más que nada en seguridad, los costos pueden cambiar debido a nueva oferta de transporte por existir más infraestructura
4.- Qué productos ecuatorianos se beneficiarán de este nuevo Eje Vial #1?
En este Eje Vial Nº1 Guayaquil – Piura, no establece un incremente de determinados productos, puede que se mantengan y se beneficien acorde vaya incrementando esta obra.
ANEXO 15 ENTREVISTAS A EXPERTOS
ITEM NOMBRE DE LOS ENTREVISTADOS
1 Eco. Mauro Benavides
2 Eco. Garces
3 Econ. Juan Lozada
4 Eco. Jaime Camacho
5 Econ. Hugo Cerón
PREGUNTAS
1.- Tiene Conocimiento de la Construcción del Eje Vial # 1 que enlaza Guayaquil-Piura?
Si
2.- A su parecer de qué manera la construcción de esta nueva carretera Guayaquil-Piura, incrementará el Intercambio Comercial entre Ecuador y Perú?
En su mayoría la opinión fue positiva y se concuerda con lo siguiente:
Optimizará algunos procesos de control aduanero.
La Balanza de pagos se incrementará.
Se buscará alternativas para disminuir el contrabando.
Aumentará el turismo.
3.- Estima que la construcción de este Eje Vial #1 Guayaquil-Piura, disminuirá el tiempo y servirá para abaratar costos?
Acorde a los procesos de logística el objetivo del transporte terrestre es disminuir el costo de operación y si este Eje Vial es una alternativa para mejorar los mismos , muchos empresarios optarán por este nuevo medio.
4.- Qué productos ecuatorianos se beneficiarán de este nuevo Eje Vial #1?
Especificar productos y saber cuáles serán beneficiados por el momento nose podría citar pero el objetivo es incrementar la logística entre ambos países y que mejor que se por el lado ecuatoriano que existe este incremento en cualquier mercado.
