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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRE FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y FINANCIERAS CARRERA DE ECONOMIA TESIS DE GRAD BOLIVIA: SERVICIOS DE TRANSPORTE Y C REGIONAL CON EL M Postulante: MAURICIO OSC Tutor: LIC. ROLAN PAZ - BOLIV
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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDREFACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y FINANCIERAS
CARRERA DE ECONOMIA
TESIS DE GRAD
BOLIVIA: SERVICIOS DE TRANSPORTE Y CREGIONAL CON EL M
Postulante: MAURICIO OSC
Tutor: LIC. ROLAN
PAZ - BOLIV
MI DEDICATORIA:
A DIOS por ser mi fuerza, mi fortaleza y siempre perdonarme A mi madre Fortunata por su plena entrega y sacrificio
Ami padre Raúl principal apoyo de la familia A mis hermanos Sergio, Leo y Raulito siempre estaremos juntos
A mis abuelos Narciso y Dionicia pues todo comenzó ahí A Ingridcita por estar siempre conmigo
Ami tío Cosme a quien nunca conocí pero admiro y respeto por su convicción en sus ideales
AGRADECIMIENTOS:
A mi patria Bolivia donde nací y trabajare en pos de su progreso
A la Universidad Mayor de San Andrés por acogerme en sus aulas durante el tiempo de
mi formación profesional
Al Lic. Rolando Marín Ibáñez profesor guía de la presente tesis quien con sus consejos y su orientación encamino la culminación de este trabajo.
A los miembros del tribunal quienes con sus aportes y sugerencias lograron en gran
manera mejorar la investigación
- Lic. Oscar Vega López
- Lic. Ernesto Rivero Villarroel
- Lic. Roberto Aguilar Gomez
- Lic. Marlen Brieger Rocabado
A todos los docentes de la U.M.S.A. de la carrera de Economía quienes con su vocación
de enseñanza gestan profesionales de excelencia.
A todos mis amigos con quienes compartí muchos momentos de alegría y tristeza durante nuestros años de estudiantes universitarios en la carrera.
INDICE Pg.
CAPITULO 1
Resumen ejecutivo 7
INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes 8
1.2 Justificación del estudio 9
1.2.1 Justificación económica 9
1.2.2 Justificación práctica 9
1.2.3 Justificación teórica 9
1.3 Identificación y planteamiento del problema 10
1.4 Objetivo general 11
1.4.1 Objetivos específicos 11
1.4.1.1 Objetivos del marco teórico 11
1.4.1.2 Objetivos del marco practico 11
1.5 Hipótesis 12
1.6 Diseño del estudio 12
1.6.1 Elección del tema de investigación 13
1.6.2 Formulación del problema. 13
1.7 Aspectos generales 13
1.7.1 Delimitación temporal 13
1.7.2 Delimitación espacial 14
1.8 Límites y advertencias 14
CAPITULO 2
MARCO TEORICO
2.1 Teoría de la integración 15
2.2 Tipos de integración económica y áreas de política afectadas 16
2.3 Integración económica en los países en desarrollo 18
2.4 Integración y teorías de desarrollo regional 19
2.5 Comercio internacional, integración y desarrollo económico 20
2.6 Geografía y comercio 22
2.7 Teoría del transporte 24
2.8 Transporte y economía 26
2.9 Función del transporte 27
2.10 Alcance de la economía del transporte 28
2.11 Transporte y desarrollo regional 29
2.12 Transporte y política de precios 30
2.13 Transporte y comercio internacional 32
2.14 Transporte y teoría de la base económica 37
2.15 Transporte y teoría de la localización 39
CAPITULO 3
BOLIVIA: INTEGRACION ECONOMICA CON EL MERCOSUR
3.1 Antecedentes del MERCOSUR 45
3.2 Objetivos del MERCOSUR 46
3.3 La importancia del MERCOSUR para Bolivia 46
3.4 Acuerdo de complementación económica MERCOSUR Bolivia ACE-36 47
3.5 Ventajas y desventajas del ingreso de Bolivia al MERCOSUR 53
3.5.1 Ventajas de la integración plena de Bolivia al MERCOSUR 55
3.5.2 Desventajas de la integración plena Bolivia MERCOSUR 57
3.6 El intercambio comercial Bolivia — MERCOSUR 59
3.7 Comercio Bolivia — MERCOSUR 59
3.7.1 Balanza comercial con el MERCOSUR 59
17.2 Exportaciones de Bolivia al MERCOSUR 60
3.7.3 Importaciones de Bolivia del MERCOSUR 62
3.8 Análisis del comercio de Bolivia al MERCOSUR 63
3.9 Análisis de las exportaciones de Bolivia por medio de transporte (énfasis
en transporte terrestre) 68
CAPITULO 4
BOLIVIA - MERCOSUR: INFRAESTRUCURA Y TRANSPORTE TERRESTRE
4.1 Generalidades 75
4.2 Infraestructura de transporte terrestre 75
4.2.1 Transporte por carretera 75
4.2.2 Transporte por ferrocarril 77
4.3 Reforma estructural y servicios de transporte en Bolivia 78
4.4 Bolivia — Transporte Ferroviario 80
4.5 Bolivia Transporte carretero 81
4.6 Bolivia corredores bioceanicos 82
4.6.1 Corredor Este — Oeste 83
4.6.2 Corredor Norte—Sur 87
4.6.3 Corredor Oeste — Norte 93
4.6.4 Corredor Oeste — Sur 89
4.7 Servicio de transporte carretero 97
4.7.1 Empresas de servicio de transporte carreterov 93
Capitulo 5
Marco práctico
5.1 Hipótesis 103
5.2 Representación inicial del modelo 103
5.3 Especificación de las variables 104
5.3.1 Variable dependiente L(X+M) 104
5.3.2 Variables independientes 105
5.4 Modelo Logaritmizado 107
5.5 Datos de entrada 108
5.6 Datos en logaritmo 109
5.7 Procedimiento 110
5.7.1 Resultados de la regresión 110
5.8 Interpretación de los resultados 111
5.8.1 Coeficiente de determinación le 111
5.8.2 Prueba para los coeficientes individualmente — Estadístico
T Student 112
5.8.3 Estadistico Ficher "F" 112
5.8.4 Autocorrelación 113
5.8.5 Heterocedasticidad 114
5.8.5.1 Resultados del test de heteroedasticidad 115
5.8.6 Multicolinealidad 115
5.8.7 Test de Raiz Unitaria 116
Capitulo 6
Conclusiones y recomendaciones
6.1 Conclusiones 117
6.2 Recomendaciones 120
7. Anexos
7.1 Proyectos de mejora infraestructura carretera y en ejecución (mapas) 121
7.1 Documento del Acuerdo de Complementación Económica 125
7.4 Cuadro resumen de exportaciones a los países del MERCOSUR 141
8. BIBLIOGRAFIA 142
Índice de gráficos 5
Índice de tablas 6
INDICE DE GRÁFICOS
N° GRÁFICO PAG.
1. Introducción de los costos de transporte 24
2. Grafico n° 2 41
3. Países integrantes del MERCOSUR 51
4. Saldo balanza comercial BOLIVIA- MERCOSUR 60
5. Bolivia: Exportaciones al MERCOSUR 61
6. Bolivia: Importaciones del MERCOSUR 62
7. Importaciones 63
8. Exportaciones Totales a los países del MERCOSUR 65
9. Histograma Global 66
10. Histograma importaciones y exportaciones 66
11. Exportaciones al MERCOSUR vía carretera 69
12. Exportaciones al MERCOSUR vía ferroviaria 70
13. Exportaciones hacia la Argentina por medio de transporte 71
14. Exportaciones al Brasil según medio de transporte 72
15. Exportaciones al Uruguay y según medio de transporte 73
16. Exportaciones al Paraguay según medio de transporte 74
17. Corredor Este — Oeste 86
18. Corredor Norte — Sur 88
19. Corredor Oeste — Norte 92
20. Corredor Oeste — Sur 96
21. Resumen general de transporte internacional de carga por carretera
(nacional) 101
22. Resumen general de empresas internacionales habilitadas 102
INDICE DE TABLAS
N° TABLA PAG.
1. Balanza comercial con el MERCOSUR ( en dólares americanos) 58
2. Importaciones de países del MERCOSUR a Bolivia (en millones de
dólares)
3. Exportaciones totales a los países del MERCOSUR (en dólares
americanos) 64
4. Exportaciones de Bolivia a los países del MERCOSUR por medio de transporte
terrestre(en $us) 68
5. Exportaciones de Bolivia a los países del MERCOSUR por vía carretera (en
$us) 69
6. Exportaciones de Bolivia a los países del MERCOSUR vía ferroviaria (en $us) 70
7. Exportaciones a la Argentina según medio de transporte en ($us) 71
8. Exportaciones a la Argentina según medio de transporte (en $us) 72
9. Exportaciones al Uruguay según medio de transporte ( en $us) 73
10. Exportaciones a la Argentina según medio de transporte (en $us) 74
11. Principales proyectos de integración vial en el MERCOSUR 76
12. Principales proyectos de integración de vías férreas en el MERCOSUR 77
13. Transporte ferroviario Bolivia 81
14. Bolivia - transporte Carretero 82
15. Corredor Este - Oeste 84
16. Ramal San Matías - San Ramón 85
17. Ramal Caihuasi - Pisiga 85
18. Ramal Patacamaya - Desaguadero - Ilo 85
19. Corredor Norte - Sur 87
20. Corredor Oeste - Norte 89
21. Ramal Yucumo - San Borja - Trinidad 90
22. Ramal El Chorro - Cobija 91
23. Ramal Huarina - Porvenir 91
24. Corredor Oeste - Sur 93
25. Ramal Cuchu Ingenio - Villazon 95
26. Carretera Tarija - Villamontes 95
27. Empresas de transporte carretero 97
28. Resumen general de transporte internacional de carga por carretera de
empresas nacionales 101
29. Tipo de vehículos 102
30. Resumen general de empresas Internacionales habilitadas 102
62
RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo de investigación "Bolivia: Servicio de Transporte y comercio regional
con el MERCOSUR" esta estructurado en cinco capítulos. En el primer capítulo se
presenta una introducción del tema donde se plantea la identificación del problema así
como, los objetivos e hipótesis de la investigación además de los aspectos metodológicos
El segundo capítulo corresponde al marco teórico, en éste se estructuran los
antecedentes teóricos sobre Integración económica, mencionando los tipos de integración
y se sitúa al MERCOSUR en un esquema de integración. Se relaciona la importancia de
la infraestructura de transporte en este caso el transporte terrestre (férreo y carretero) y
sus alcances e importancia
En el capítulo tres se describe la integración de Bolivia con el MERCOSUR desde su
inicio histórico los objetivos del MERCOSUR y su importancia para Bolivia además de un
análisis sobre las ventajas y desventajas de una integración plena de Bolivia al
MERCOSUR. Seguidamente se hace un análisis sobre el comercio de Bolivia con el
MERCOSUR analizando las importaciones así como las exportaciones yen este caso la
cantidad de comercio que se realiza a los países del MERCOSUR haciendo énfasis en
los que utilizan el transporte terrestre (férreo y carretero) y los países que tienen mayor
participación, el trabajo suponen un sólido análisis estadístico.
En el capítulo cuatro se describe la infraestructura férrea y carretera que esta disponible
en Bolivia sus avances y debilidades además de los corredores de exportación y los
servicios de transporte es decir las empresas que ofertan este servicio tanto en los tramos
férreos como carreteros.
El capítulo cinco se dedica al desarrollo de un modelo econométrico siendo la variable
dependiente el comercio total o global de Bolivia con el MERCOSUR y las variables
independientes, PIB de productos agroindustriales, la infraestructura carretera
incorporada como una variable DUMMY artificial, el indice de precios del transporte férreo
y el PIB del MERCOSUR. También, se realiza una descripción e interpretación de los
resultados del modelo econométrico
Al final se incluyen las conclusiones del estudio realizado contrastando con la hipótesis y
dividiendo con cada una de las partes del cuerpo de la tesis.
7
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
El nuevo escenario Mundial en estos dos últimos decenios tiene como elemento central la
internacionalización de la actividad económica y las profundas consecuencias. Los
procesos de transnacionalización, globalización e integración se constituyen en el marco
bajo el cual se desenvuelven el conjunto de las iniciativas internacionales. La
transnacionalización conduce a un proceso en el cual los vínculos internacionales de los
gobiernos son sustituidos por relaciones entre sociedades y grupos privados; la
globalización, incorpora mecanismos uniformizadores a través del cual se mundializa el
proceso económico y la integración impulsa nuevos acuerdos y de complementación
económica.
En este escenario, el Tratarlo de Asunción de 1991, mediante el cual se instituye un
mercado común entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay —el MERSOSUR- dio inicio a
un proceso de integración que se ha acelerado en cuanto al alcance de las metas, se ha
profundizado en lo que se refiere al grado de integración pactada y se está ampliando
con la perspectiva de participación a corto plazo de Chile, Bolivia, Venezuela y, más a
largo plazo, de todos los países de América del Sur.
El presente trabajo, analiza la incidencia de los servicios de transporte y la infraestructura
en el comercio de Bolivia con el MERCOSUR.
El presente estudio aborda exclusivamente el transporte férreo y carretero y sus
potencialidades, dominio en el que a menudo la construcción de un puente, la
prolongación de una carretera para entroncar con un red general, un convenio entre dos
gobiernos sobre enlace ferroviario fronterizo, un acuerdo que facilite el transito
internacional a los camiones y, por lo común, obras de ampliación y de mejora, podrían
abrir oportunidades magnificas para crecientes movimientos de carga entre países
vecinos.
El trafico férreo y carretero es cuestión básica no sólo porque absorbe un porcentaje tan
elevado del comercio intrazonal, sino también porque pese a la complejidad y al estado
8
deficiente de los elementos que la componen, su rendimiento es susceptible de aumentar
a breve plazo y en medida apreciable si se toman una serie de disposiciones adecuadas.
Además, el transporte esta relacionado con las dificultades crónicas de balanza de pagos
que experimenta el país.
1.2 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
1.2.1 JUSTIFICACION ECONOMICA
La investigación en el ámbito de transporte, sobre aspectos específicos en materia de
integración, es una tarea preponderante y actualmente mucho más, en tanto la orientación
de la economía avanza aceleradamente en el proceso de globalización de los diferentes
mercados.
1.12 JUSTIFICACION PRÁCTICA
La intención es tratar de entregar elementos de juicio para la adopción de decisiones que
coadyuven de forma favorable a los procesos de integración regional y que repercutan en
beneficios concretos para el sector exportador privado.
El argumento principal reside en que se considera a la infraestructura, los servicios de
transporte, como una de las áreas de desarrollo prioritario, en tanto el transporte
internacional cumple un papel crucial en la constitución de un mercado regional y
subregional en el contexto de los procesos de integración.
1.2.3 JUSTIFICACION TEÓRICA
La información disponible permite un amplio conocimiento experimental y teórico del tema
de la integración y los problemas del transporte.
El tratar y estudiar temas especializados siempre es motivador y valioso, en tanto aporta
elementos nuevos a ser considerados en la formulación de estrategias dirigidas al
fortalecimiento de los planes y programas que pretendan emprender gobierno,
cooperación internacional o agentes privados inmersos en la problemática del comercio
exterior.
9
1.3 IDENTIFICACIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los esquemas de integración en América Latina se enfrentaron en el momento de su
constitución con distintas y preexistentes situaciones de la infraestructura y servicios de
transporte y con condicionantes políticos, económicos y geográficos. Sin embargo todos
los paises tenían en común una infraestructura y servicio de transporte orientados hacia el
mercado extraregional, mientras que las relaciones económicas intrarregionales eran muy
débiles. Surgió entonces la necesidad de mejorar y adecuar la oferta de transporte
preexistente y de generar nuevos servicios para hacer efectivos los beneficios de la
integración. En respuesta, el proceso de acercamiento al acuerdo del MERCOSUR,
supone reconocer la necesidad de implementar acciones conjuntas tendientes a resolver
los obstáculos que presentase el sector transporte.
Debe tomarse en cuenta que la liberalización en el contexto del comercio internacional
trajo consigo resultados positivos que se tradujeron en: el incremento de los volúmenes
exportados, la diversificación de la exportación, la atracción de inversión hacia el rubro
exportador, etc. No obstante un factor fundamental en la determinación de la actividad
exportadora esta asociado con la disponibilidad de infraestructura y servicio de transporte.
Un análisis comparativo con paises vecinos, impulsa a pensar que existe una evidente
desventaja para el sector exportador del país lo cual esta asociado directamente con la
falta de una red caminera cuyas condiciones se adecuen a las exigencias de la actual
globalización.
En el contexto actual, la finalidad de este estudio es el análisis de la contribución del
transporte al incremento del comercio intrarregional, reconociéndose la interrelación
entre el transporte del intercambio y el desarrollo o la apropiación de los beneficios de ser
miembro asociado del MERCOSUR.
En consecuencia, una de las inquietudes que motivan el estudio es conocer en que
medida están siendo superados los posibles obstáculos provenientes del mejoramiento
de infraestructura, servicios de transporte terrestre sobre los flujos de comercio con los
paises del MERCOSUR.
Entonces se desprenden los siguientes cuestionamientos:
¿Cual es la cantidad de comercio de Bolivia con los países del MERCOSUR?
10
¿Cuál es actualmente la disponibilidad de infraestructura y servicio de transporte
terrestre (carretero y férreo) en nuestro país?
¿Cual es la importancia de los medios de transporté terrestre (carretero y férreo) en el
comercio con los países del MERCOSUR para nuestro país?
Principalmente
¿Cuál es la incidencia del mejoramiento de infraestructura y servicios de transporte
terrestre sobre el comercio con los países del MERCOSUR?
1.4 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del estudio, es determinar la incidencia del sistema de infraestructura
y la disponibilidad de servicios de transporte terrestre en el comercio con el
MERCOSUR.
1.4.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.4.1.1 OBJETIVOS DEL MARCO TEORICO
• Analizar las diferentes corrientes teóricas relativas al tema de la integración
económica.
• Revisar y sintetizar los enfoques prevalecientes sobre teoría del transporte y su
incidencia en los procesos de integración.
• Recapitular literatura sobre las modalidades vigentes de integración, ventajas y
desventajas de las mismas.
• Condensar las corrientes teóricas más influyentes respecto el comercio
internacional vinculado a la integración económica.
1.4.1.2 OBJETIVOS DEL MARCO PRÁCTICO
• Analizar información sobre la disponibilidad de infraestructura y servicios de
transporte, su análisis e incidencia en los procesos de integración.
11
• Evaluar los avances de los acuerdos de complementación económica Bolivia
MERCOSUR.
• Analizar datos sobre el comercio de Bolivia con los países del MERCOSUR.
• Analizar las proyecciones futuras, ventajas y desventajas de una integración
plena Bolivia MERCOSUR.
1.5 HIPÓTESIS
La hipótesis es:
Un mejoramiento de infraestructura carretera, férrea y servicios de transporte
terrestre, tienen una incidencia significativa en los flujos de comercio con el
MERCOSUR.
Mejoramiento de infraestructura carretera, férrea y servicios de transporte terrestre
Flujos de Comercio con el MERCOSUR es decir (X+M)
X - Variable Artificial DUMMY 0= Sin mejoras en infraestructura I= Con mejoras en infraestructura - PIB Agroindustrial - PIB MERCOSUR - IPC Trans. Férreo
Y Valor del Comercio hacia y desde el MERCOSUR (X+M)
1.6 DISEÑO DEL ESTUDIO
A continuación, se presenta un breve resumen de la metodología utilizada en el diseño
y elaboración del estudio, baste comentar que dicha labor requirió una revisión
minuciosa de diversos manuales referidos a técnicas y métodos de investigación.
12
1.6.1 Elección del Tema de Investigación
La elección del tema de investigación se realizo a partir del método deductivo, es decir, en
base a la división por áreas, vigente, del plan de estudios de la carrera de economía; se
optó por la especialidad de integración económica, previa revisión de los temas que
comprende el programa o curricula, y una vez evaluada la significación de posibles temas
de investigación, se especificó y delimitó el tema de estudio.
TABLA N° 1
Carrera Área Tema
Especifico
Especificación
del Tema Tema Genérico
Economía Integración
Económica
Transporte e
Integración
Transporte
Terrestre
Bolivia:
Servicios de
Transporte y
Comercio con
el MERCOSUR
1.6.2 Formulación del Problema
Se realizó la revisión y análisis de la información disponible sobre el tema, con el objeto
de lograr un conocimiento aproximado pero bastante certero sobre la problemática
existente en este campo. Se plantearon diversos problemas que se consideraron,
importantes y pasibles de ser investigados, habiéndose seleccionado en última instancia
aquellos problemas, catalogados mediante múltiples criterios, como los más interesantes
y relevantes.
1.7 ASPECTOS GENERALES
1.7.1 DELIMITACIÓN TEMPORAL
Se vio por conveniente vincular el periodo de estudio a la implementación de la nueva
política económica, pero principalmente a lo acontecido en los últimos diez años, con la
finalidad de medir los avances realizados en materia de transporte a partir de la
liberalización de los diferentes mercados. En consecuencia, el periodo de estudio
comprende de 1992 al 2001
13
1.7.2 DELIMITACIÓN ESPACIAL
Debido a la amplitud de los acuerdos de integración y comercio fue necesario imponer un
considerable número de restricciones, con el objeto de hacer manejable y especifico el
estudio. Concretamente el estudio comprende el análisis del comercio de Bolivia con el
MERCOSUR, los criterios que primaron para la elección son los siguientes:
- La mayoría de los países que conforman el MERCOSUR (Brasil, Argentina
y Paraguay) son fronterizos además de Chile.
- Estos países constituyen por su tamaño y capacidad de consumo los
mercados más importantes de la región.
- Se cuenta con información estadística y bibliográfica adecuada.
1.8 LÍMITES Y ALCANCES
El estudio aborda específicamente la temática relacionada con la integración Bolivia —
MERCOSUR, en consecuencia no se tratará lo que acontece con los otros procesos de
integración en los cuales participa Bolivia.
En el trabajo, se hace referencia al volumen del comercio con el MERCOSUR
(exportaciones e importaciones) de manera general, es decir no se analiza el caso
concreto de ningún sector exportador en particular.
El análisis corresponde al ámbito del transporte férreo, carretero y su infraestructura física
solamente.
14
MYRDAL, Gunnar. "Solidaridad o Desintegracion". Mexico, Fondo de Cultura Economia, 1956, pag22.
2 TINBERGEN, Jan. "International Economic Integration", Ams.:.• I evier,1954. Pag.95
15
CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1 TEORÍA DE LA INTEGRACIÓN
Al empezar a estudiar esta temática, el interés es formular una teoría unificada de la
integración económica, que pueda abarcar sus diferentes variantes y proporcione un
tratamiento sistemático de sus problemas principales.
La palabra "integración" denota el agrupamiento de partes de un todo. No obstante en
economía su significado no es tan terminante. De acuerdo con Myrdal1, se puede
considerar a la integración como un proceso económico y social que destruye barreras
económicas y sociales entre los participantes de las actividades económicas. Este autor
toma en consideración no solo la integración internacional sino también la nacional.
Según Robert Majolin todo proceso que acarrea un mayor grado de unidad puede
denominarse validamente "integración".
De acuerdo con algunos autores, la existencia de relaciones económicas internacionales
puede utilizarse como un criterio de referencia. Por lo tanto, ya se logra cierta integración
como resultado de las relaciones comerciales entre economías independientes en el
mercado mundial.
Para Jan Tinbergen2, la integración es el establecimiento de la estructura más deseable
en la economía internacional, mediante la supresión de los obstáculos artificiales al
funcionamiento óptimo, y la supresión deliberada de todos los elementos deseables de la
coordinación o unificación.
Kindleberger y Myrdal, al incluir los procesos sociales en el concepto de integración
económica, señalan la importancia de los factores sociales en la destrucción de barreras
no económicas3.
La integración económica como proceso representa, pues, diversas medidas tendientes a
suprimir la discriminación entre unidades económicas de estados nacionales, y las formas
de integración económica que resultan de ello se pueden caracterizar por la ausencia de
discriminación en diversas áreas. El significado de este concepto no se restringe a la
integración total, sino que incluye varias formas de integración; conforme a esta definición,
conciernen a la teoría de la integración económica las diversas formas de integración, las
medidas que se requieren para alcanzar estos objetivos, los efectos económicos de la
integración y los problemas de la optimización en una área integrada. La teoría de la
integración dentro de su espectro considera los movimientos de factores, la coordinación
de políticas económicas, etc., que la teoría tradicional no discute.
2.2 TIPOS DE INTEGRACION ECONOMICA Y AREAS DE POLITICA AFECTADAS4
La teoría económica tradicional distingue entre las siguientes formas de integración:
a. Las Zonas de Libre Comercio (ZLC) son áreas integradas en que los Estados
Miembro (EM) eliminan todas las barreras comerciales entre sí, pero conservan su
libertad en materia de determinación de sus políticas frente al resto del mundo
(países extrarregionales). Un ejemplo de este tipo lo constituye la Asociación
Europea de Libre Comercio (EFTA).
b. Las Uniones Aduaneras (UA) además de eliminar todas las barreras comerciales
entre si, los EM deben fijar y poner en práctica relaciones comerciales exteriores
comunes, adoptando Aranceles externos comunes (AECs) sobre las importaciones
de los países no-miembros, como es el caso de b Comunidad Europea (CE).
c. Los Mercados Comunes (MCs) incorporan la libre movilidad de los factores entre
los socios, por ejemplo: los capitales, los trabajadores y las empresas pueden
moverse sin trabas entre los países participantes.
d. Las Uniones Económicas requieren la unificación de las políticas monetarias y
fiscales, por ejemplo: se introduce una autoridad central para que ejerza el control
de estos asuntos, de manera que los EM sean efectivamente partes de un régimen
macroeconómico común.
e. En una Integración Política Completa (que forme una entidad económica y política)
los países participantes literalmente se integran en una nación. Las autoridades
Cfr. BALASSA, Bola. "Integracion de America Latina" Fondo de Cultura Economomica, 1964. Pag.5
4 IBIDEM. Pag.7
16
centrales no solamente controlan las políticas macroeconómicas, sino que también
deben responder ante un parlamento central en todas las otras áreas de política.
En el ámbito de una ZLC y de una UA se podrán incrementar los siguientes beneficios
económicos:
a. Mayor eficiencia de la producción, gracias al incremento de la especialización de
acuerdo con la ley de las ventajas comparativas.
b. Mayor nivel de producción debido a una mejor explotación de las economías de
escala, gracias al incremento de la dimensión del mercado.
c. Mayor capacidad negociadora internacional, gracias a la mayor dimensión del
territorio, lo que conduce a mejores términos de intercambio.
d. Instrumentación de cambios en la eficiencia económica derivados de una mayor
competencia.
Los MCs o las uniones económicas producen mayores ganancias derivadas de:
a. Movilidad transfronteriza de los factores (permitiendo abaratar su precio).
b. Coordinación de la política monetaria y fiscal (menos inflación y más empleo;
mayor competitividad internacional; políticas cambiarías que amortiguan los
shocks).
c. Las metas de casi pleno empleo, mayores índices de crecimiento económico y
mejor distribución de ingresos se vuelven metas unificadas.
Para lograr el objetivo de un MC, que incluye lo que se ha dado en llamar las cuatro
libertades, se requiere, en particular, todo un conjunto de políticas de acompañamiento
para que el MC cobre vida. Esas políticas son:
• una política común para el crecimiento, la inversión, el empleo y la estabilidad;
• una política común para formular y controlar las reglas de juego limpio de las
fuerzas del mercado;
• una política social para aliviar los efectos secundarios indeseados debidos al
cambio de las disposiciones legales, que comprenda el empleo, los salarios,
riesgos sociales, etcétera;
• una política comercial frente a terceros países que evite los efectos de desviación
de comercio;
17
• una política monetaria coordinada para alcanzar el equilibrio entre los objetivos internos y externos (regionales) de los países participantes y para evitar las estrategias conducentes al empobrecimiento del país vecino; una política fiscal común (armonización) que permita evitar efectos distorsivos sobre la asignación de los recursos.
2.3 INTEGRACIÓN ECONÓMICA EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO
La ausencia de fuertes lazos comerciales entre los países en desarrollo no es debida solamente a las barreras comerciales por consiguiente, no se puede esperar necesariamente que la supresión de estas produzca una explosión del comercio entre los miembros de un proyecto de integración. También constituyen importantes barreras al comercio medios insuficientes y costosos de transporte, que a veces van acompañados de tarifas de fletes que discriminan contra el comercio entre los países en desarrollo.
Dentro de los países en desarrollo, es típico que los medios de transporte estén primordialmente preparados para el movimiento de los productos primarios hacia los puertos de embarque al extranjero, y no para el comercio interior. Las instituciones financieras para el comercio internacional están también mucho mas desarrolladas a lo largo de las rutas comerciales tradicionales hacia los centros metropolitanos que en las esferas «más nuevas» del comercio interior o del que se realiza entre países en desarrollos.
En todo caso, es probable que las economías de los países pobres colindantes se concierten para la misma clase de actividad exportadora; solo a medida que comienzan a desarrollarse estructuras de producción más diversificadas pueden ser capaces de intercambiar grandes cantidades en beneficio mutuo. El que realmente lo hagan o no dependerá del grado en que coordinen sus programas de desarrollo y liberalicen las barreras comerciales entre ellos a medida que se desarrollen.
Un instrumento de la estrategia de industrialización y desarrollo, así como de política aduanera y comercial, recomendado a los países en desarrollo y aprobado en principio por ellos, es la formación zonas de libre comercio de uniones aduaneras, y mercados comunes. Otras formas de cooperación económica también deseables, son los convenios sobre unificación arancelaria, las uniones de pagos, el transporte, las comunicaciones, las
5 BHAGWATI; J. "The Pure Theory of International Trade" St Martin Press, 1966, pag.15
18
instituciones de investigación y otros servicios comunes; los programas de
comercialización de mercancías, etc.
Las ventajas de los acuerdos de integración económica entre naciones en desarrollo son
tan evidentes y se hace tal derroche de palabras de loa sobre ellas, que uno se pregunta
por que se han logrado realizar tan pocos acuerdos de este género.
El problema central es la creación de un acuerdo que no sólo evite poner en desventaja a
cualquiera de sus posibles miembros, sino también que distribuya de modo
razonablemente equitativo las ventajas que de el se deriven.
2.4 INTEGRACIÓN Y TEORÍAS DE DESARROLLO REGIONAL
Las experiencias de integración en América latina, con referencia al transporte y al
desarrollo regional, indican que los procesos de integración están ligados a la teoría de la
base exportadora.
La ampliación del mercado, producida por el proceso de integración, permite aumentar la
base exportadora de los países con el consiguiente efecto multiplicador de la misma sobre
las economías. Sin embargo, a diferencia de otras experiencias de aumento de la base
exportadora — centradas en productos primarios- en los procesos de integración, el
principal aumento en relación con el mercado regional se observa en los productos
manufacturados.
Este proceso permite la diversificación de la base productiva nacional y el paso a la etapa
industrial de la mayoría de los países de la región a un costo menor que el
correspondiente a un proceso de sustitución de importaciones realizado a nivel nacional,
solamente.
El impacto multiplicador de las exportaciones constituye la base teórica del crecimiento
hacia afuera, aunque en los procesos de integración económica muestra un potencial
limitado debido a las dificultades para disminuir la propensión marginal a importar desde
el mercado extrarregional. De esta manera, el aumento de las exportaciones
intraregionales significa muchas veces, la incorporación de tecnologías fuertemente
dependientes del exterior lo que dificulta el proceso de sustitución vertical de
importaciones en el marco del mercado regional'.
19
En muchos casos, la necesidad de importaciones de insumos y bienes de capital
adicionales provocada por la expansión del mercado regional, continua siendo satisfecha
por exportaciones de origen tradicional. Estas, al presentar problemas recurrentes de
cantidad y precio, provocan crisis en el proceso de integración en varios esquemas.
Crisis que no se deben adjudicar al proyecto de integración, sino a la falta de
profundización del mismo.
Los costos de transporte representan una dificultad adicional para el proceso de
integración en la medida en que la accesibilidad entre los mercados de cada una de las
regiones, elemento clave para el desarrollo de la base exportadora, no es buena para la
mayoría de los vínculos intra regionales. Dado ese contexto, la teoría de la base
económica permite también explicar las diferencias entre las tasas de crecimiento de las
regiones / países, como resultado de las economías de aglomeración en la producción de
bienes y servicios, con respecto a sus socios de integración'.
Las posibilidades de elección del medio de transporte para el comercio del mercado
amplio se encuentran seriamente limitadas por el desarrollo anterior de estos medios,
orientado a los mercados extrarregionales. La disponibilidad de la infraestructura y la
división modal de los tráficos no regionales, afectan a los costos de transporte
intrarregional por cuanto la capacidad desarrollada para satisfacer otras demandas
distorsiona los resultantes, dificultando la posibilidad de lograr costos mínimos.
Por lo tanto, no es sólo la falta de infraestructura y de servicios de transporte intrarregional
lo que presenta obstáculos para la integración, sino también el hecho de que estos están
diseñados y dimensionados para otros tráficos. Sin embargo, la puesta en marcha de los procesos de integración induce la realización de
inversiones en transporte en función de los mismos, con lo que se inicia una
estructuración del territorio de la región con una orientación distinta a la prevaleciente.
2.5 COMERCIO INTERNACIONAL, INTEGRACION Y DESARROLLO ECONÓMICO
En la actualidad, se observa un marcado interés por los problemas inherentes al comercio
exterior, ello en razón de que sus actividades y políticas son factores determinantes para
explicar la creciente brecha entre países ricos y países pobres.
6 RASCO, Carlos, et al "Transporte e Integración", INTAL — BID Buenos Aires, 1988, Pag.105.
Ibid. Pag.105
20
Es menester destacar que existe una considerable controversia acerca de las relaciones
entre comercio internacional y desarrollo económico. Por una parte están quienes
subrayan los efectos positivos del intercambio internacional y de los movimientos de
capital sobre el crecimiento. Su posición descansa principalmente en el argumento
convencional y estático de la teoría de la ventaja comparativa: que los países deben
producir aquello para lo que están relativamente mejor preparados (o aquellas mercancías
que exigen un uso intensivo de aquellos factores de que están relativamente mejor do-
tados).
De acuerdo con esta corriente de pensamiento, se infiere que la introducción del comercio
internacional permite una especialización y un comercio internacional crecientes en estas
naciones, lo que lleva a los habitantes a unos niveles de renta más elevados que los que
disfrutaban al principio.
Una importante variante del anterior argumento, es la que establece la hipótesis de que la
apertura de los mercados mundiales a los productos de estas áreas crea una salida para
la producción excedentaria (o para el excedente potencial) del área en cuestión, que de
hecho no significa una reasignación de los recursos utilizados, sino que más bien, a
través de la participación en la economía mundial, aumenta el uso de los recursos
disponibles anteriormente subempleados.
La otra base del argumento que subraya los beneficiosos efectos del comercio en el
contexto histórico es la afirmación «clásica» que atiende al papel del comercio como
«motor del crecimiento» que genera una variedad de efectos dinámicos de tipo
«educativo»: conocimiento creciente de las técnicas de producción y organización,
alteración de las patrones de demanda y otros efectos educativos derivados de la
especialización, todos los cuales hacen aumentar la productividad y alteran la propia
función de producción.
Por otra parte, muchos autores han destacado el posible impacto desfavorable sobre el
desarrollo de la participación en la economía mundial y han afirmado que históricamente
el efecto de esta participación en las zonas menos desarrolladas arroja un saldo negativo.
° HELLEINER G.K. "Comercio Internacional y Desarrollo Económico". Ed. Alianza, España 1975. Pag. 19-20
21
Los autores coincidentes con esta posición, ponen de relieve el papel de «enclave» que
corresponde a gran parte del desarrollo basado en las exportaciones, así como los
efectos retardatarios (backwash effects) que aquel provoca en el resto de la economía: el
sesgo exportador afecta la infraestructura de la economía, la estratificación social y
económica de que viene acompañado la destrucción de las industrias indígenas
provocada por los sustitutivos importados, los «efectos demostración» que tienden a
relajar las propensiones al ahorro impidiendo la formación interior de capital, la utilización
superrapida de los recursos agotables y la tendencia de la relación real de intercambio de
las mercancías a un deterioro secular.
La discusión continua, y en ella la única conclusión segura es la de que el impacto
histórico de las importaciones ha variado considerablemente según el lugar, y que han
existido efectos tanto negativos como positivos provocados por el desarrollo exportador
de los países en desarrollo.
2.6 GEOGRAFÍA Y COMERCIO
De acuerdo con Krugman, por geografía económica se entiende la localización de la
producción en el espacio", Consecuente con esta definición este autor pone de relieve la
importancia de considerar los resultados de la geografía económica y la teoría de la
localización en el análisis del comercio internacional, es decir, no se puede ignorar el
papel que juega el espacio y con ello los costes de transporte en el comercio entre países.
En este punto, se resalta que obviar el problema del espacio que ocupan los países tiene
un costo, pues, no permite un tratamiento adecuado de varias cuestiones y sobre todo de
importantes fuentes de evidencia empírica. Para Krugman una de las mejores formas de
comprender como funciona la economía internacional consiste en empezar observando
que sucede en el interior de las naciones.
El descuido de las cuestiones espaciales en la economía esta vinculado a la forma de
pensar sobre la estructura del mercado. Al respecto, prevalece el enfoque basado en los
rendimientos constantes a escala y en la competencia perfecta siendo mas pertinente, en
este caso, avanzar en la construcción de herramientas analíticas que permitan pensar de
una forma rigurosa en los rendimientos crecientes y la competencia imperfecta.
9 Cfr. INGRAM, lames. "Problemas Económicos Internacionales" Ed. Amorrortu. Argentina 1970. Pag.109 10 KRUGMAN, Paul. "Geocrafia y Economia", Ed. Antoni Bosch. Pag. 45
22
Ibid. Pag. 47
Al adquirir rigor el análisis económico, el estudio de la localización perdió importancia, o
en su lugar, fue abordado desde una perspectiva poco estricta desdeñando la cuestión de
la estructura de mercado y preocupándose más por la geometría.
Entonces, ¿Cuál es la característica mas prominente de la distribución geográfica de la
actividad económica? , de acuerdo con Krugman es la concentración. La concentración
geográfica de la producción es una prueba clara de la influencia permanente de algún tipo
de rendimientos crecientes. Debido a la dificultad que comporta modelizar una estructura
con rendimientos crecientes, el estudio de la economía internacional se caracterizo por un
énfasis casi exclusivo en la ventaja comparativa. No obstante el contexto ha cambiado,
pues en la actualidad ya se cuenta con modelos de competencia imperfecta. Pese a que
ninguno es completamente convincente, estos permiten describir modelos sujetos a
rendimientos crecientes de escala coherentes y rigurosos".
En esa línea, la economía internacional ha sido repensada y ha surgido una nueva
corriente según la cual gran parte del comercio es el resultado de una especialización
arbitraria basada en la existencia de rendimientos crecientes, en lugar de ser un esfuerzo
consciente de aprovecharse de diferencias exogenas de recursos o productividad.
Según Krugman ha llegado la hora de utilizar las herramientas analíticas de los
rendimientos crecientes y la competencia imperfecta para devolverle a la geografía
económica su importancia dentro de la economía. En otras palabras se vuelve a
reconocer que los temas en los que interviene el espacio son importantes y que se puede
reintroducir la geografía en el análisis económico.
Para Krugman existen tres razones por las que se debe destacar la importancia de la
geografita económica. La primera es que la localización de la actividad economiza en el
interior de los países es por si mismo un asunto importante. La segunda es que las
fronteras entre la economía internacional y la economía regional están volviéndose
borrosas en algunas cosas importantes. Finalmente la tercera razón y tal vez la mas
crucial es que es que ésta puede proporcionar un laboratorio intelectual y empírico
excelente.
23
2.7 TEORÍA DEL TRANSPORTE
A fin de analizar la relación entre transporte e integración, se considera necesario revisar
la teoría del transporte y del desarrollo regional, por cuanto en esta última se pueden
encontrar los fundamentos teóricos, tanto implícitos como explícitos, de la vinculación
entre transporte e integración.
Las distintas escuelas que se ocuparon de estudiar las vinculaciones entre desarrollo y
transporte, analizaron metodológicamente el transporte como causa y el desarrollo como
efecto, aunque hay razones para pensar que en muchos casos son los cambios en la
producción industrial y su localización las que determinan modificaciones en el transporte.
En apoyo de aquellas se puede observar que los requerimientos de transporte influyen en
la implantación de actividades productivas nuevas, pero su influencia varia de acuerdo
con el tipo de industria12. De cualquier manera, resulta teórica y empíricamente difícil aislar el efecto del transporte
del de otras variables, tales como cambios en la estructura productiva, cambios
tecnológicos, aparición o destrucción de recursos, cambios en la demanda interna y
externa o en los precios relativos, en la estructura económica y en la localización de la
actividad productiva. Mas allá de tal interrelacionamiento de variables el transporte
mantiene su función básica de unir el abastecimiento de materias primas, bienes
intermedios y bienes de capital y de concretar la relación entre producción y consumo".
La introducción de los costes de transporte en el análisis del comercio internacional
perturba la conclusión de que el comercio internacional iguala los precios de las
mercancías intercambiadas en los países interesados. Si, prescindiendo de los costes de
transporte, dos productos A y B deberían intercambiarse sobre la base de la relación 1/1,
la necesidad de hacer frente a los costes de transporte hará mas costosa la mercancía de
importación en ambos países y menos valiosa la de exportación. En una país X por
ejemplo, podría intercambiarse el producto A por el producto B a 18 kilos por 2 arrobas,
en tanto que en otro país Y la relación seria de 2 arrobas por 18 kilos. Lo que esto
significa puede ilustrarse de una manera grafica.
12 HELLEINER G.K. , Op. Cit. Pag. 27 13 KINDLEBERGER, Charles. "Economía Internacional". Ediciones Aguilar. España 1968, Pág. 87
24
CCI
3
12 o_
R S Producto A
25
GRAFICO N° 1
La curva del país Y de oferta del producto A y la curva del país X de oferta del producto B
a cambio de A se cruzan en el punto P. pero con costes de transporte las relaciones de
precios en las dos economías deben diferir, de forma que la línea que pasa en O y pasa
por P no puede ser considerada como la del precio en los dos paises. El efecto de los
costes de transporte de las mercancías viene representado por el Angulo formado por O-
P", precio en el país A y 0-P", precio del país B.
Pero estos precios no pueden resolver el problema, A O-P. El país A esta dispuesto a
ofrecer O-U del producto B contra 0-R de producto A. En P", el país 13 esta dispuesto a
ofrecer 0-3 del producto A por O-T del producto B. Los precios no pueden diferir y
resuelven la ecuación de comercio.
Por supuesto la dificultad reside en el hecho de que, cuando se introducen los costes de
transporte, en realidad pasamos a un diagrama con tres mercancías, en el cual el país B
ofrece el producto A a cambio del producto B y transporte, y el país A ofrece el producto B
a cambio del producto A y transporte. La diferencia entre lo que el país A obtiene al precio
0-P" y lo que el país B esta dispuesta a ofrecer en términos del producto A al precio que
prevalece en su país viene representada por el transporte.
"Si bien algunas decisiones sobre localización continúan basándose en los criterios
básicos de cercanía a la disponibilidad de materias primas y otras lo hacen tomando corno
base al mercado que prevén abastece, toda actividad productiva implica el comercio y el
comercio, a su vez, transporte. En el largo plazo, con una industria ya asentada, los
cambios en el transporte aparecen como respuesta a variaciones en la estructura del
producto nacional y a actividades despachantes y receptores de carga. Estos cambios en
la producción industrial y su localización los inducen también, periódicamente, en el
transporte"14.
La explicación de este fenómeno se puede encontrar, por una parte, en el aumento de la
participación de manufacturas de alto grado de elaboración, a partir de cierto estado de
desarrollo de modos de transporte de bajo costo, que parece seguir los patrones de las
economías de aglomeración, antes que favorecer una distribución espacial más
equilibrada de la actividad productiva.
"Los problemas de transporte han alimentado también el análisis regional en la medida
que muchos servicios de transporte se han desarrollado siguiendo patrones de actividad
regional. Más aún, las crisis de algunos medios de transporte se han correlacionado
positivamente con cambios en el volumen de pasajeros y de carga transportados y la
distancia y el tamaño de las actividades productivas regionales"".
En general, el análisis regional se ha ocupado de desarrollar herramientas de análisis
aplicables a problemas de planteamiento económico; su atractivo se vincula a su carácter
esencialmente pragmático y a su persistente actitud de integrar teoría con información y
con el análisis empírico.
Este énfasis en la integración de teoría y empirismo se relaciona con las raíces teóricas
del análisis regional moderno. Estas han consistido en el uso de técnicas de análisis
desarrolladas en el marco de la teoría económica general, de las cuales a continuación se
analizan las siguientes: (i) teoría de la base económica y (ii) teoría de la localización
14 BASCO, Carlos et al. "Transportoe integración". Pag. 97
15 IBÍDEM. Pag. 98
26
2.8 TRANSPORTE Y ECONOMÍA
El transporte es ese aspecto de la economía que provee a las personas o cosas, la
posibilidad de trasladarse de un lugar a otro. En este amplio sentido, esto abarca todo tipo
de transporte, ya sea en el interior mismo de plantas, fábricas, o edificios, así como entre
fábricas o incluso lugares. Literalmente toda actividad de producción acarrea el
movimiento de personas o cosas de un lugar a otro, pero la mayor parte de esto es
simplemente una parte integral de cualquier proceso de producción16.
El transporte, sin embargo, también puede ser un asunto independiente consistente
solamente en la movilización de un lugar a otro. Este aspecto del transporte es
significante para la organización de la fábrica, pero puede escasamente ser distinguido
de los otros aspectos del proceso inmediato. Cuando, en cambio, el medio de transporte
ocurre entre plantas, lugares, o firmas, el uso de facilidades publicas en alguna forma u
otra es usualmente incluido, y el transporte se convierte una actividad independiente
propia de esta. Este es un aspecto del transporte que forma un tema de investigación
separada.
Esta fase del transporte generalmente toma partes de ambos intereses públicos y
privados de una forma u otra, o producción o consumo. La economía del transporte por
tanto trata con esfuerzos asociados comprometidos con el movimiento de personas o
productos de lugar a lugar. Hablando estrictamente, esto debería incluir incluso la
transmisión de electricidad y el transporte del agua.
2.9 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE
Una de las más importantes características del transporte es que es uno de los procesos
en la producción de bienes y servicios. El más alto grado de especialización en la
producción en el mundo moderno es el resultado de dos factores principales, llamados, la
división del trabajo y la extensión del mercado. La división del trabajo se manifestarla
como la especialización en procesos particulares, como en el caso de los trabajadores
de la fábrica, o en la realización de un producto completo como en unos zapatos hechos
a medida. Incluso en la más reciente ilustración, sin embargo, los materiales y
herramientas usados por el productor será hecho por otros. La división del trabajo
16 PEGRUM, Dudley. "Transponanon: Economics and Public Policy" Ed. IRWIN. EEUU 1968, Pag. 3
27
también ocurre en una base geográfica donde áreas particulares se especializan en
productos particulares.
La oportunidad de comprender las ventajas de la división del trabajo depende de los
mercados que pueden ser alcanzados. Mientras más grande sea el mercado para un
producto, más factible será la especialización en este. Hay consecuentemente una
presión continua para la reducción de costos de modo que el nuevo mercado pueda ser
atendido, asimismo surge el impulso constante para buscar nuevas salidas y mejorar la
integración. Entonces se debe tener presente, las posibilidades de expansión y las
oportunidades para innovar nuevos productos, siendo necesario realizar estudios para
evaluar si la industria esta en constante desarrollo. Lo anterior permitirá intensificar
esfuerzos para descubrir nuevos gustos y nuevos mercados. En síntesis, la extensión de
lo moderno esta íntimamente relacionado a la disposición de facilidades de transporte.
La función del transporte, es en consecuencia, la de suministrar medios para movilizar los
recursos usados en el proceso productivo y proveer acceso a los mercados para los
productos finales. En otras palabras, esta es la función del transporte, la de llenar vacíos
de tiempo y espacio uniendo a compradores y vendedores.
2.10 ALCANCE DE LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
Como se menciono, el transporte consiste desde el mero movimiento de personas y
bienes de un lugar a otro, esto por consiguiente implica consideraciones de ambas partes:
de tiempo y espacio, es decir, el transporte es un creador de provecho de tiempo y
espacio. El proceso de crear provecho y beneficio, hace del transporte una parte integral
de la producción así como del consumo. Bajo otra perspectiva, si el moverse fuera
emprendido por la gente simplemente por gusto, esto produciría las condiciones propicias
para que se desarrolle la actividad del transporte, tal cual ha ocurrido en diversos países.
Los problemas económicos de transporte, esta vinculados a los problemas de la
asignación de recursos y a la provisión de servicios y facilidades de transportación
comparados con otros usos a los cuales estos recursos puedan destinarse. Las fases que
comprenden el proceso de transporte implican problemas complejos de política pública, y
ellos están íntimamente relacionados a los tratados institucionales a través de los cuales
la política fiscal es implementada. Asi, por ejemplo, en un país, con un sistema
"mezclado" de propiedad pública y privada es ineludible que las decisiones políticas
deban ser tomadas por ambas partes. Esto es significante no solo por el desarrollo del
28
criterio para lograr un sistema de transporte eficiente sino también en conexión a consideraciones de interés nacional'.
En este punto, sería instructivo poner atención a la diferencia entre la ingeniería y los aspectos económicos de transporte. La ingeniería esta relacionada con la fase mecánica de la construcción y la operación de las facilidades de transporte. La ingeniería debería diseñar y construir el equipo, las facilidades para carreteras, comunicaciones, manejar el tráfico estimado y los costos del compromiso. No obstante, es el economista quien tendrá que decirle para qué es lo que están construyendo, y cuales son los prospectos y requerimientos. Esto dependerá de los recursos que son dedicados al transporte y las condiciones- los precios y las alternativas de precios- bajo las cuales las facilidades serán usadas. Los servicios de transporte y los medios para suministrarlos son bienes económicos y son, no obstante, escasos. Ellos tienen que ser racionados como todos los otros bienes económicos. Esto significa, por ejemplo, que una cosa como congestión de tráfico de carretera nunca podrá ser solucionada económicamente mientras tanto el uso de rutas particulares sea literalmente un servicio libre para el usuario.
2.11 TRANSPORTE Y DESARROLLO REGIONAL
La influencia del transporte en la situación y el desarrollo regional proviene de la función del transporte para disminuir costos de las barreras del tiempo y del espacio, los cuales surgen en conexión con el proceso de producción. Ningún propósito económico servirá en el desarrollo de facilidades de transporte si los costos implicados se reducen al punto en que el intercambio de productos y personas tome lugar. En resumen, las diferencias de regiones y áreas son la que conducen al intercambio, siendo necesario considerar el nivel de costos en los que se incurrirá para que valga la pena prestar servicios de transporte. Por la misma razón, los precios que son cargados por el servicio de transporte son de vital importancia para el desarrollo de áreas. Esto es particularmente cierto con respecto a los efectos de precio de carga (flete) y privilegios-por ejemplo, el kilometraje en transito- que están acordados por compañías de transporte, especialmente en vías férreas.
La tarifa de carga (flete) y, más específicamente, las tarifas relativas sobre diferentes productos y por la variedad de distancias pueden así ser decisivas en cualquier situación. Ello se debe a que las tarifas de carga (flete) son basadas en políticas de precios a través de los cuales las decisiones de administración pueden jugar un rol de vital importancia en
17 Ibid. Paf. 4.
29
el funcionamiento del transporte, porque la competencia opera desniveladamente en este campo, y además, porque decisiones arbitrarias pueden literalmente hacer o romper industrias, firmas, o áreas. Cabe destacar que la elaboración de tarifas y el control de políticas de precios han sido de mayor concernimiento a la autoridad pública desde tiempos inmemorables.
El impacto de las tarifas de carga (flete) sobre diferentes bienes y productos elaborados en diferentes lugares es semejante a los cambios en los niveles de precios. No se puede, como un problema práctico, realizar por incrementos o decrementos horizontales uniformes, o en términos de porcentaje o en cantidades absolutas".
Mientras que el transporte es un factor básico en la situación de la actividad económica, la situación de las facilidades del transporte esta condicionado por varios factores; los cuales son independientes de ese transporte. El desarrollo de las tarifas de transporte, como el más factible vinculo de conexión entre áreas y lugares de intereses diferentes a los económicos, será afectado por las condiciones del terreno.
2.12 TRANSPORTE Y POLÍTICA DE PRECIOS.
El valuamiento de los productos o servidos de la industria moderna es raramente determinado solo por la operación informal del mercado. En cambio, el vendedor participa directamente en el proceso de valuación por la práctica general de cotizar precios de los bienes que serán vendidos y a razón de la desviación de la competencia pura en una situación de muchos mercados. Cuando un productor es hábil para negociar, y lograra ventajas e influencia sobre el mercado para el producto que el vende, el tiene la elección de arreglar su precio y luego ajustar sus suministros a este, o de determinar el suministro dejando que el precio siga su curso. En otras palabras, el vendedor tendrá una política de precios así como una politica de producción".
Cuando una empresa determina sus precios, siendo que los mismos están en ascenso, la administración debe decidir que tipo de política de precios adoptará para poner sus precios conforme la situación lo exige. Esta operación implicara tomar decisiones respecto las relaciones de precios de los variados productos o servicios que serán producidos y los precios que serán cargados a diferentes clases de clientes y en
18 Ibid, Pag 6
19 Ibid. 8-10
30
diferentes áreas geográficas. Las decisiones también tendrán que ser hechas con
respecto a la frecuencia de los cambios de precios.
Las políticas de precios desempeñan dos funciones importantes en los negocios
modernos. En primer lugar, son parte de mecanismos del proceso de valuó. Los precios
por encima de un gran rango de actividad económica no emergen inmediatamente y
automáticamente como resultado de subastas debajo de procedimientos totalmente
informales. El vendedor debe establecer el precio al cual el desea vender, y el
comprador espera eso de él. La determinación de lo que los precios serán para un gran
negocio moderno es una tarea compleja y técnica. La dificultad radica en la realización de
precios y la influencia de finos mecanismos de trasmisión que llevan a generar una fuerte
tendencia a producir inercia de precios. Los procedimientos disfrazados vienen a jugar
una parte importante en el proceso de establecimiento de precios y estructuras de
precios, por tanto son en gran parte el resultado de relativamente lento crecimiento y
experimentación. Ellos no emergen de la noche a la mañana; sería relativamente
imposible para una industria moderna comenzar desde una rasgadura y construir una
estructura de precios trabajable todo de una vez.
La segunda principal función de las políticas de precios, se refiere a la estrategia y
tácticas de los negocios. En el manejo se preferirá proteger la estructura de precios para
prevenir echar a perder el mercado. La reacción de los competidores a los cambios de
precios tendría que ser tomada en consideración. El crecimiento de los precios podría
ser la perdida del mercado a los competidores quienes no se sentirían cómodos,
considerando que la amenaza de ellos resultaría en una guerra de precios. Las políticas
de precios serían usadas como una parte de la estrategia para efectuar una estabilización
los precios o para ayudar a asegurar o mantener el monopolio. Ellos también serían
empleados como una de las tácticas efectivas para eliminar rivales o para forzarlos a
conformar las políticas de los líderes en una industria. Finalmente, las políticas de precios
en esta conexión son importantes ya que ellos afectan las relaciones de precios entre
productos o servicios, entre clientes, y entre firmas. Es aquí, que la discriminación de
precios es una herramienta especialmente importante. Los precios mínimos son parte de
una política de discriminación de precios y se utilizan como un arma de lucha económica.
Este segundo aspecto de política de precios, frecuentemente llama a la directa
intervención en la política de precios de la autoridad pública a través de limitaciones que
tienen lugar sobre diferencias que serían otorgadas o la mínima por debajo la cual
precios particulares serían prohibidos.
31
2.13 TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL
El transporte es uno de los elementos constitutivos de las variadas formas de comercio y,
por ende, la evolución histórica de los pueblos esta estrechamente vinculada al desarrollo
de los medios de transporte. El estado del transporte afecta al volumen, la dirección y la
velocidad del comercio, por lo que debe entenderse que el mismo constituye una
demanda derivada. Su existencia es un requisito para la movilización de personas y
mercancías. En los países menos desarrollados un adecuada red de transporte resulta
particularmente importante para las posibilidades de crecimiento del comercio
interregional.
"En tanto el transporte desempeña un rol crucial en el desarrollo de las relaciones
económicas comerciales la evolución del comercio depende de una expansión de la
oferta de los servicios de transporte. En otros términos, en la fase inicial el crecimiento del
comercio suele verse seriamente limitado por la escasez y la baja calidad de los servicios
de transporte"20 .
Los volúmenes reducidos de demanda que guardan correspondencia con los primeros
contactos que se realizan para establecer nuevas relaciones de intercambio, el tipo de
producto objeto de comercio, y la política arancelaria, se tornan en factores que
obstaculizan el desarrollo del mercado de transporte intrarregional, agravadas por su
carácter marginal frente a los servicios extrarregionales. De ese modo, la carencia de una
oferta de servicios de transporte acorde con los requerimientos, se transforma en una
barrera para el fomento del comercio. Sintéticamente, la disposición de un adecuado
servicio de transporte debe considerarse como una condición necesaria para el comercio
intrarregional, enfatizándose en alcanzar costos suficientemente bajos que hagan factible
el mayor volumen posible de intercambio.
"La ausencia de costos de transporte es un supuesto clásico en la teoría del comercio
internacional, por cuanto resulta crucial junto con otros supuestos, para la determinación
de un único patrón de comercio basado en las ventajas comparativas. En ese mundo sin
transporte y sin otros costos de transferencia diferenciales, resulta lógico postular un
precio mundial único, es decir, un precio para un cierto bien que será igual para todos los
países, independientemente del destino de la mercancía — entre otras variables - , el
precio único mundial es una ficción. Los precios de bienes idénticos variaran según los
países de origen y de destino, a causa de la incidencia bilateral especifica de los gastos
20 INTAL, "Costos de Transporte y su Incidencia en el Comercio Regional" Argentina 1976. Pag. 18
32
relacionados con el transporte: el precio bruto que incluye los costos de transporte, es el precio que los consumidores (importadores) enfrentan para la maximización de la utilidad.
Si la diferencia entre el precio neto al productor y el precio bruto al consumidor no es
despreciable, la aplicación de la teoría de los costos comparados, basada en los prados
de producción no permitirá determinar el patrón de comercio. Los costos de transporte,
entonces, deben ser considerados para explicar los patrones y direccionalidad del
comercio, de manera tal que se pueda identificar la influencia del volumen de comercio, la
disponibilidad de servicios, la existencia de canales de comercialización y otras variables
relacionadas sobre los costos de transporte resultantes"2'.
Para algunos autores, el costo del transporte internacional y de los gastos asociados al
movimiento de mercancías de y hacia mercados externos (seguros, servicios
relacionados, gestión o tramitación), cumple desde el punto de vista de los importadores,
una función similar a la de los aranceles.
"Si los costes del transporte de mercancías fuesen infinitos y los consumidores no se
comunicasen internacionalmente no podría existir en absoluto el comercio internacional,
ya que toda la producción habría de consumirse localmente. Si, por el contrario, los costes
del transporte fuesen cero, prácticamente todas las cosas serian objeto de comercio
internacional al menos todas las mercancías cuyos costes comparativos de producción
difiriesen de un lugar a otro. Todavía no hemos tratado de los costes comparativos, pero
en este momento es valido el suponer que los costes comparativos no serian idénticos
para numerosas mercancías"22.
Pero los costes de transporte no son infinitos, y el comercio internacional existe
efectivamente. Ni tampoco los costes de transporte son cero, por lo que no todas las
mercancías se trafican libremente.
Samuelson ha sugerido que la existencia de los costes de transporte significa que la
proporción media de la renta nacional proveniente de las exportaciones o gastada en
importaciones es inferior al 50 por 10023. Para llegar a esta conclusión, analizo y comparo
el promedio de exportaciones y de importaciones, (el comercio exterior) como porcentaje
de la renta nacional de varios países.
21BASCO, Carlos et al. "Transporte e Integración". Pag, 78.
2:KINDLEBERGER, Charles. -Comercio Exterior y Economia Nacional" Ed. Aguilar, España 1968- Pag. 7 SAMUELSON Paul. "The transfer problem and transpon cost" Economic Journal No. 62 Año-1952 Pag 290.
33
Además de los costes de transporte, existen evidentemente muchos otros factores que afectan a la proporción entre el comercio exterior y b renta nacional, pues el margen de variación es amplio. Uno de los más importantes es el tamaño del país, factor que se debe examinar cuidadosamente. Los costes de transporte no solo existen, sino que responden aun modelo complejo.
"Aparte de la distancia, existe otra barrera al comercio: la falta de conocimientos. Muy a menudo se supone que en el análisis económico existe, junto a la racionalidad, el conocimiento perfecto, cuando no la previsión perfecta. Pero el conocimiento de las oportunidades de intercambio es limitado y solo puede adquirirse a costa de un precio. Además del transporte, debe existir la comunicación. Cuando esta falta no puede existir comercio internacional"24.
Un hombre puede ser perfectamente racional, pero solo dentro de un horizonte limitado. Como consumidor, restringirá normalmente sus gastos a aquellas mercancías que le son ofrecidas por los canales tradicionales. Como productor, venderá sus mercancías típicamente en un ámbito determinado. Mas allá de su horizonte pueden existir brillantes oportunidades de mejorar su bienestar como consumidor o sus ingresos como productor, pero, a no ser que se aperciba de ellas, no le servirán de nada.
La proximidad es, desde luego, una base sobre la que se puede adquirir el' conocimiento y que facilita la comunicación. Se facilitan con ello los viajes, y tanto estos como otras formas de comunicación se hacen mas baratos y mas rápidos. Sin embargo, no es la distancia la única base para el mantenimiento de lazos estrechos.
La necesidad de establecer y mantener canales de comunicación como requisito previo del comercio significa que puede darse el caso de existir oportunidades comerciales que no son explotadas por falta de conocimiento.
"Esta limitación del horizonte de los hombres de negocios y del hombre en su capacidad política es quizá una causa importante de la intervención del gobierno en el proceso comercial. Instintivamente, sentimos que el hombre debe aceptar los riesgos de la competencia de los negocios en su propio país. En términos algo técnicos, quien entra en un negocio determinado debería calcular las distribuciones de probabilidad de los diferentes acontecimientos que pueden afectar a su éxito o a su fracaso, y debería entrar
24 KINDLEBERGER, Op Cit. Pág. 13
34
25 [bid. Pag. 16
en el negocio solo si los valores medios de las diferentes distribuciones auguran favorablemente el exito"25.
Si una persona entra en el negocio de exportación, su horizonte deberá cubrir el mundo de sus mercados y de la competencia exterior existente o potencial. Y si entra en competencia con las importaciones existentes, debe asegurarse de los posibles cambios que efectúen sus competidores. Pero en un negocio puramente interior, las contingencias exteriores pueden perfectamente caer fuera del horizonte del hombre de negocios, y un cambio importante en algún país extranjero que pueda afectar adversamente a sus beneficios parecerá injusto por no haber sido previsto. En estos casos, los hombres de negocios desean que el gobierno los defienda de aquello contra lo que ellos consideran no están preparados para luchar.
Con el crecimiento de los medios de comunicación y la posibilidad resultante de un transporte rápido y efectivo de las mercancías a grandes distancias, puede afirmarse que el país pequeño ofrece al negociante un horizonte demasiado limitado. El interés actual por los procesos de integración económica es una expresión de este punto de vista. Al mismo tiempo, sin embargo, debe existir algún límite al horizonte económico que el negociante debe tener en cuenta. Es un principio administrativo, que la eficacia aumenta si se circunscribe la esfera de actividad del individuo. Puesto que los hombres de negocios son incapaces de operar dentro de un horizonte que abarque la totalidad del mundo, habrá que acudir a unidades administrativas, como los países, mas reducidas que el mundo. Es pedir demasiado que el hombre de negocios racional tenga en cuenta los precios a que debería comprar y vender las mercancías que le interesan en todo el mundo, y mucho más el que se interesase en todas las mercancías de todo el mundo.
Análogamente, los consumidores operan dentro de un determinado horizonte, seleccionando sus compras entre el conjunto limitado de productos que le ofrecen y estando fuertemente influidos en sus gustos por las normas de consumo del grupo social a que pertenecen. Un cambio económico en un país extranjero, fuera de su horizonte, podrá no afectarle durante mucho tiempo. Puede incluso afirmarse que los consumidores no se sentirán del todo defraudados si no logran el acceso a un nuevo producto elaborado en el exterior, o a un producto extranjero mas barato que el nacional. Al menos, esto es verdad hasta que los consumidores se enteran de la existencia de estas posibilidades.
35
Esta cuestión del horizonte ya se expuso en términos de grupos sociales, por el economista alemán Friedrich Listes: el comercio nacional se realiza entre "nosotros"; el comercio internacional, entre "nosotros" y "ellos". A medida que las comunicaciones mejoran en envergadura y velocidad, la esfera del "nosotros" se expande. Pero el "ellos" probablemente continuara existiendo siempre.
Existe claramente la posibilidad de que el comercio, al igual que otros muchos procesos económicos, siga una línea de aprendizaje en su desarrollo. Tanto los consumidores como los productores deben conocer las posibilidades de este comercio, y es necesario cierto tiempo para establecer y adecuarse a los cambios. Desde luego, hay muchos fac-tores en este proceso, como la expansión de la producción y posiblemente un cambio en los gustos, pero la analogía con el aprendizaje es útil.
"El comercio se mueve por canales, conformados por la red de comunicaciones y por las rutas del transporte, estando estas ultimas afectadas en parte por las primeras. Las rutas comerciales se extienden a lo largo de los caminos, y mas tarde unen las ciudades comerciales. Cada uno de estos canales desarrolla sus propias instituciones" 7.
Walter Isard28 ha expresado la idea de que las innovaciones en el transporte son el mayor estimulo del comercio mundial. Gradas a estas se producen grandes reducciones en los costes de producción de las mercancías existentes, y se idean y comercializan internacionalmente otras nuevas. Tales cambios tecnológicos, junto con los descubrimientos de recursos naturales tienen gran importancia para el comercio mundial, pero probablemente mas importantes son aquellas innovaciones que abaratan y aceleran el movimiento de las mercancías. Como se ha evidenciado muchas veces, una reducción en los costes de transporte puede aumentar los beneficios del productor al tiempo que disminuye los precios al consumidor, estimulando de esta forma doblemente el intercambio.
"Existe un problema de costes fijos en el desarrollo de nuevos medios de transporte, la apertura de nuevas rutas, la eliminación de obstáculos a la comunicación o la ampliación del horizonte dentro del cual puede emprenderse racionalmente el proceso de maximización requerido por el comercio. La innovación, o la adquisición de información, implican desembolsos de capital que no necesitan repetirse siempre. Es cierto que las
26 LIST, Friedrich., "Los Sistemas Nacionales de Politica Economicé' Stuttgart 1841. Pag. 203
27 KINDLEBERGER, Charles. "Comercio Exterior y Economía Nacional" Pag. 20 26 Cfr. ISARD, Walter. "Economic Implications of Aircraft" Quartely Jornal of Economics. Vol 59. Pag 145
36
interferencias en el mercado por causa de guerra, revolución política o depresión eco-
nómica pueden bloquear y obstruir los canales comerciales. En conjunto, sin embargo, la
curva de costes a largo plazo del desarrollo del comercio es descendente, a medida que
el mundo se contrae en espacio y tiempo. Tanto ahora como antes, el comercio tiene que
superar las distancias y eliminar los obstáculos a las comunicaciones, pero esta tarea se
hace continuamente más fácil"29.
2.14 TRANSPORTE Y TEORÍA DE LA BASE ECONÓMICA
La teoría de la base económica sostiene que el crecimiento de una región esta
estrechamente ligado al aumento de sus exportaciones y puede tener lugar como
resultado una mejora de las exportaciones existentes respecto de las actividades
competitivas o como resultado del desarrollo de nuevas exportaciones.
La relación entre actividades exportadoras y actividades locales, medida en términos de
ingreso o empleo, tiene el efecto de un multiplicador de la actividad económica. De esta
manera, el ingreso de la región depende del nivel de sus exportaciones. Sin embargo, el
grado de especialización y el nivel de la actividad de exportación dependen del mercado
que se abastezca. Cuanto más altos sean los ingresos de este ultimo, mayor podrá ser el
volumen de sus importaciones yen consecuencia, mayores las exportaciones de la región
en análisis. El volumen de exportaciones y a su vez, de factores de la misma y de su
asignación a la actividad exportadora, si no también del ingreso de los mercados en los
cuales se colocaran los productos.
Dada la red de transporte, el tamaño y localización de los mercados y la dotación de
factores, una región podrá desarrollarse si puede competir con otras en el mercado de
exportación lo que requiere capacidad para producir a menor costo. Con movilidad de
factores, el crecimiento se producirá sólo si la remuneración a los mismos es igual o
mayor que la de otras regiones. Por lo tanto, la capacidad para desarrollar una base
exportadora depende no solo del valor de las unidades de producción sino también del
costo de los factores; bajos costos de transporte y accesibilidad a los mercados, resultan
elementos claves para desarrollarla
Dada la base exportadora, estarán determinadas también las direccionalidades, trayectos,
tonelajes, volúmenes, tamaños de los despachos, frecuencias y otras variables de los
29 KINDLEBERGER Op. Cit. Pág. 22
37
bienes a transportar. Se puede entonces definir el medio de transporte optimo en términos
de capacidad, tamaño, número de transportadores, velocidad, etcétera. Sin embargo, al
considerar las posibilidades del desarrollo de una base exportadora regional en el marco
de un proceso de integración, resulta difícil realizar una evaluación acertada de los costos
de transporte por cuanto se corre el riesgo de perpetuar ciertas distorsiones de la base
exportadora extrarregional, de la infraestructura disponible y de la división modal de los
tráficos existentes en virtud de su desarrollo previo, realizado para satisfacer otras
funciones. Esta limitación no se presenta en regiones que aún no han generado una base
exportadora.
Las críticas más importantes en esta teoría se fundamentan en que no hay razón para
suponer que las exportaciones sean la única o la más importante variable autónoma para
determinar el crecimiento de una región. Otras variables, como la inversión y el gasto del
gobierno, pueden ser determinantes del crecimiento regional. Y, por otro lado, la
importancia cuantitativa de las exportaciones como factor explicativo en la determinación
del ingreso regional, depende del tamaño de la región bajo estudio".
Estas criticas no impiden el análisis de la relación entre base exportadora y transporte, en
interés del análisis de la vinculación entre transporte, comercio e integración, pero
permiten destacar la importancia de una adecuada evaluación de los costos de transporte
que refleje correctamente los costos reales incurridos en la prestación del servicio, a
través del análisis de las distorsiones existentes en términos de inversiones realizadas,
precios y asignaciones modales.
Esta teoría se completa con la del multiplicador, por la cual se explica que la capacidad de
la base exportadora induce un flujo de ingreso en la región o país que, a través del efecto
multiplicador tiende a expandir el mercado interno de la región.
"El multiplicador de la base económica es usado a menudo para predecir el crecimiento
futuro de la región. El impacto de crecimiento o descenso de las industrias básicas (o
exportadoras) se puede predecir basándose en el empleo. Entonces, el cambio en el
empleo básico se multiplica con el multiplicador de la base económica para encontrar el
cambio futuro del empleo total. Este procedimiento implica que las exportaciones son
básicas para el crecimiento de una región'".
30 Cfr. TIEI3OUT, Charles, "Exports And Regional Economic Growth". Journal Of Political Economy. Vol . 64 No. 2.
38
El multiplicador es un concepto a corto plazo que requiere cierto tiempo para llevar a cabo todo su efecto; no es muy aconsejable su uso para las predicciones a largo plazo.
"El tamaño final del efecto multiplicador dependerá de ciertos elementos internos a la región que caracterizan su estructura económica y social; entre otros, se puede citar el que las regiones suelen diferir sustancialmente en el grado de desarrollo asociado con el crecimiento de su base exportadora y en la capacidad para efectivizar o retener los ingresos generados por las exportaciones"n.
Algunos de estos elementos internos están relacionados con la naturaleza de las actividades exportadoras y particularmente con la localización de las industrias vinculadas y algunos servicios. Respecto a esto último, buena parte de las actividades de base exportadora han determinado el desarrollo de instalaciones y servicios de transporte dentro de la región reduciendo importantes servicios de transporte dentro de la región produciendo efectos significativos sobre la misma, y también han sufrido sus consecuencias, cuando la actividad que los generó perdió importancia relativa o desapareció.
De esta manera, las inversiones en transporte aparecen estrechamente vinculadas al desarrollo regional y destinado frecuentemente a facilitar aumentos de la producción y la integración territorial. También resultan ser inversiones estructurantes del territorio por cuanto crean desplazamientos y concentraciones de población y de actividad económica.
2.15 TRANSPORTE Y TEORÍA DE LA LOCALIZACIÓN.
"Una causa importante de la expansión del comercio internacional, es la progresiva reducción de los costos de transporte. En parte, esto se debe al avance tecnológico. Ahora bien, una reducción de los costes de transporte en relación con los costes de producción actúa como una reducción de los aranceles, expandiendo el output en aquellos bienes que ya son objeto de comercio e incorporando a este otros bienes que anteriormente eran de consumo interice33
3I NOURSE, Hugh, "Economia Regional" Ed. Oikos-Tau, España 1969. Pag. 204 BASCO, Carlos et al. "Transporte e Integracion". Pag. 99
33 KINDLEBERGER, Charles. "Economia Internacional" Pag. 93.
39
Tomando en consideración lo mencionado, una parte del comercio internacional se basa
fundamentalmente en los costos de transporte y tiene muy poco que ver con una teoría
general sobre las proporciones de los factores. Aunque los costos de transporte son algo
mas que causa de una parte del comercio y obstáculo para otra. Dándose la circunstancia
de que la elaboración de las mercancías lleva consigo variaciones de peso y volumen, el
conocimiento de los costes de transporte puede convertirse en una teoría generalizada de
la localización.
Las teorías de la localización se han concentrado en el análisis del proceso de
localización de empresas y de las economías externas de aglomeración.
La versión más sencilla de la teoría de la localización se presenta cuando ni el costo de
producción ni el volumen de ventas varía con la localización de una firma (caso de la
localización en línea). La única variable en este caso, es el costo de transporte del
producto final y, por lo tanto, la maximización de beneficios coincide con la minimización
de dicho costo de transporte; en ese caso la mediana de la distancia de los diferentes
clientes es la solución al problema. Dado que la distancia mediana de la distribución de
clientes tiende a estar en las grandes ciudades, éstas presentan tasas altas de
crecimiento de actividades manufactureras. Por otro lado, este análisis permite concluir
también que la solución al problema de localización en el marco de la libre competencia
suele diferir si tomamos en consideración la satisfacción del interés público o función de
bienestar social.
En el caso de una firma con un insumo y un producto, se debe minimizar el costo total de
transporte, compuesto por los costos de transporte del insumo y de distribución del
producto; el costo por unidad de insumo y de producto, junto con los costos terminales,
influyen tanto en la elección del medio de trasporte como en la localización de la planta.
En general, la tarifa por kilómetro es menor para grandes despachos; y a su vez el costo
de transporte varía con la distancia de manera distinta según el medio utilizado.
Los costos terminales y la variación con la distancia refuerzan la atracción de los puntos
terminales, y solo la eliminación de los costos terminales suele explicar la localización ya
sea en la fuente de los insumos, ya sea en el mercado. A pesar de que esta conclusión
requiere algunas reservas, es parte de la explicación la concentración espacial de la
localización industrial.
A medida que la localización de una industria se mueve desde la fuente de suministro de
materiales hasta el mercado, ni los costes de transferencia debidos ala obtención de
40
1
Costes totales de transferencia
Costes de suministro de materiales
Costes de distribución del producto terminado
materiales ni la distribución lo hacen de una forma continua. Se producen
discontinuidades por una serie de razones, pero especialmente a causa de los costes de
la operaciones de carga y descarga, debido a la necesidad de los trasbordos34.
GRAFICO N° 2
Fuente de los materiales Distancia
Mercado para el producto final
Otro elemento del sistema de transporte que explica la localización industrial se suele
encontrar en los puntos de trasbordo, de los cuales los puertos de ultramar son un buen
ejemplo. En estos lugares las materias primas llegadas por agua deben ser descargadas
y puestas sobre camiones o ferrocarril y viceversa. Este hecho provee un excelente
3'1 KINDLEBERGER, Op. Cit. Pag. 99
cent
avos
por
art
icul
o
41
oportunidad para el procesamiento de las materias primas en el momento en que son
descargadas y antes de ser cargadas en otro medio de transporte.
Este tipo de análisis se puede realizar para el caso de industrias con varias materias
primas, por medio de las curvas de costos de transporte. Cuando una empresa necesita
cierta materia prima que puede proveer de dos fuentes alternativas, la selección de la
fuente dependerá de la localización de la firma. Pero para decidir la localización de la
firma se debe saber cuál de los dos conjuntos de líneas de izo costos corresponde
considerar y para ello se emplea el concepto de áreas de mercado, delimitándose las
áreas de mercado, delimitándose las áreas mejor abastecidas para cada una de las
fuentes alternativas, y se consideran sólo las curvas de isocostos de la fuente preferida
dentro de su área de mercado.
En la producción de bienes, las materias primas se incorporan al producto final con
distinto grado de pérdida física de acuerdo con el proceso de transformación. Cuando la
materia prima siendo cuantitativamente importante (masiva) sufre una fuerte reducción en
las proximidades de su fuente de abastecimiento, constituyendo las denominadas
industrias "materia prima orientadas". Cuando hay escasa pérdida física y la materia prima
es poco relevante en la conformación material del producto final, se da lugar a las
industrias llamadas "mercado orientadas"; sin que esto signifique una clasificación
taxativa, es útil para indicar tendencias generales de localización.
Cuando las industrias analizadas consideran de gran importancia los costos de transporte
para la selección de la localización, son industrias "transporte orientadas". Típicamente,
son industrias con altas relaciones peso (volumen) /valor.
Para otras industrias, especialmente aquéllas con bajas relaciones peso / valor, otras
consideraciones pueden ser importantes y suelen clasificarse como "mano de obra
orientadas" o "energía orientadas', entre otras. Hay industrias que no presentan fuertes
preferencias localizacionales y el proceso tecnológico contribuye fuertemente a que cada
vez resulten más numerosas. En primer lugar, en el largo plazo, el transporte tiende a ser
más barato, más rápido y más eficiente, debilitando la orientación hacia el transporte. En
segundo lugar, los procesos de producción propenden a ser más eficientes, al requerir
menos materias primas por unidad de producto, reducir el costo total de transporte y
aumentar la orientación hacia el mercado. Sin embargo estos, cambios no indican que las
actividades industriales se desarrollan de manera mas dispersa, si no simplemente que
42
los costos de transporte son relativamente menos relevantes para determinar que un lugar
es mejor que otro35.
Este análisis lleva a la consideración de las economías o deseconomias externas, que
representan las ventajas y desventajas provenientes de la proximidad de la planta
respecto de otras actividades.
Se concluye, pues que a largo plazo, el equilibrio entre las localizaciones de las industrias,
materia prima, mercado o mano de obra orientadas, se puede alterar a causa de cambios
tecnológicos, y cambios en la estructura de costos de transporte, resultante de mejoras en
el transporte o de variaciones en las tarifas relativas.
Por último, la teoría de la localización a verificado la hipótesis de que no solamente los
costos de producción varían con el tamaño de la planta y nivel de producción, si no que se
puede optimizar, en un entorno dinámico, la localización que maximiza beneficios. Esto no
es así cuando se agregan las economías externas de aglomeración, pues las decisiones
de localización de las empresas son interdependientes y los problemas pueden resultar
indeterminados. En los modelos analíticos, ni las teorías de localización ni las del
comercio han podido incorporar adecuadamente los factores de aglomeración. Los
efectos de aglomeración se pueden describir como economías de escala, de localización
y de urbanización que no siempre se dan en el mismo momento, lugar, sector industrial o
empresa36.
Las economías de escala se originan en particular cuando existen indivisibilidades del
equipo productivo; entonces, la curva de costos marginales a largo plazo, en función del
volumen de producción independiente negativa. Las economías de escala inducen a las
empresas a concentrar sus actividades geográficamente, disminuyendo, en consecuencia,
la influencia de los costos de transporte. Pero — igualdad de condiciones- una mejora del
transporte puede tener los mismos efectos que un aumento de escala y ser un sustituto
de la concertación a nivel de planta (Iturriza, 1982).
Las economías de localización de un sector industrial suponen economías externas de
distribución, de difusión de la información y de calidad de la mano de obra. Las
economías de urbanización son los beneficios derivados de una proximidad geográfica de
sectores industriales diferentes que pueden gozar de: a) Servicios públicos e información
35 Ibid. Pag. 101
43
comunes. b) Otros servicios privados, como mejor acceso al mercado d capitales y a
centros de investigación.
Aunque de naturaleza diferente, las economías de localización y de urbanización son el
resultado de factores complementarios y son acumulativas hasta el punto que la
localización industrial es difícilmente reversible aun a largo plaza Sin embargo, existe
cierta evidencia de que algunos procesos técnicos, como la divisibilidad del equipo y
cambios en los requerimientos de suministros, tienden a reducir la importancia de las
economías de escala frente a otros factores, como el transporte. Por lo tanto, la
introducción de tecnologías nuevas en la región puede producir cambios en el transporte.
Se observa que estas teorías proponen una explicación del desarrollo regional que,
fundamentalmente, se reduce a determinaciones espaciales de lo espacial
(configuraciones espaciales preexistentes determinan nuevas localizaciones) y a
determinaciones tecnológicas.
El fuerte componente espacial que acompaña a esta concepción induce a pensar en
intervenciones consistentes en la reubicación de elementos materiales en el territorio
como estrategia. Esto su vez, puede llevar a equivocar el diagnóstico sobre los obstáculos
que enfrenta la planificación y la política regional reduciéndolo a falta de datos, de fondos,
etc.
Dada la estrecha relación entre las configuraciones espaciales y las formas de
organización de la producción, una manera de superar los problemas mencionados es
partir de la organización de la producción. Esto lleva a su vez, a modificar el tipo de visión
sobre las acciones posibles, pues el espacialismo que acompaña a la anterior concepción
es sustituido por una concepción del cambio a partir de las fuerzas que operan en los
procesos sociales, cambio que requiere la movilización de esas fuerzas, y la
reorganización de relaciones e instituciones como condición de acciones que modifiquen
efectivamente la situación existente.
36 BASCO, Carlos. Op. Cit. Pag, 102
44
CAPITULO 3
BOLIVIA: INTEGRACION ECONOMICA CON EL MERCOSUR
3.1 ANTECEDENTES
EL Mercado Común del Sur, es un convenio de integración subregional, que
originalmente fue llevado adelante por Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay,
posteriormente se adhirieron al convenio, Chile y Bolivia. El MERCOSUR instituido
mediante el Tratado de Asunción del 26 de marzo de 199137
La creación del MERCOSUR implica la libre circulación de bienes y servicios por el
territorio de los estados partes y el establecimiento de un arancel externo común. Los
estados partes se comprometieron a coordinar sus políticas macroeconómicas y adecuar
sus legalizaciones internas para fortalecer el proceso de integración.
A mediados de la década de los noventa, junto con la ampliación del tratado se acortan
los plazos de integración interna, reduciendo el grueso de los impuestos al comercio entre
los países al cero por ciento en cuatro años y se le da a esta rebaja gradual un
cronograma automático. La reducción de aranceles (impuestos al comercio) pasa así a
tener más peso que la combinación de políticas de tipo sectorial y rebaja de aranceles.
Cuando el proyecto comenzó, el comercio entre los socios (los países) era menor a los
2.000 millones de dólares. A fines de 1994 (ocho años y medio después de iniciado) el
comercio era ya de casi 12.000 millones habiéndose multiplicado por seis. En pocos años
más, el comercio interno será del orden de 30.000 millones de dólares y al mismo tiempo
se habrán creado mejores condiciones de competencia comercial en y con el resto del
mundo.
Por sobre los datos económicos hay además un profundo cambio cultural. La
comprensión de la importancia de destinos comunes yen lo económico de las ventajas de
trabajar juntos.
37 http://www.rau.edu.uy/mercosur
45
3.2 OBJETIVOS DEL MERCOSUR
Los Principales objetivos que se formularon al momento de llevar adelante la idea del
MERCOSUR, fueron:
Emprender un proceso de integración Comercial entre los países miembros
Liberalizar el comercio de Bienes en la subregión
Llegar a establecer un Arancel Externo común frente a terceros países o bloques
multilaterales.
Armonizar los instrumentos y políticas de Comercio Exterior entre las partes
3.3 LA IMPORTANCIA DEL MERCOSUR PARA BOLIVIA
En general para los países miembros, la importancia del MERCOSUR radica
fundamentalmente en el incremento de las posibilidades de producción y comercialización
de Bienes y Servicios en mejores condiciones, en buscar ventajas comerciales
eliminando las barreras arancelarias y paraarancelarias para poder desarrollar
condiciones de crecimiento económico incrementando sus niveles de competitividad
internacional.
El MERCOSUR, como acuerdo de integración subregional tiene hoy en día plena validez,
y es sumamente importante para Bolivia si esta quiere afrontar en condiciones apropiadas
el proceso de globalización de la economía mundial.
En efecto, el ser parte de la conformación de bloques multilaterales de integración se ha
convertido en una necesidad para poder viabilizar la expansión de mercados
internacionales para la producción de cada país38.
Como es bien sabido, la tendencia mundial desde hace algunos años es a formar bloques
económicos de países con intereses similares, o cercanos geográficamente, esto con el
fin de buscar un mejor posicionamiento en la escena internacional. Aunado a esto, las
crisis por las que ha pasado el mundo en los últimos tiempos, llevan a buscar soluciones
conjuntas para así, dar una respuesta más efectiva y eficiente a los problemas
38 www.mcei.gov.bo/web mceiNexport/PrefComerciales
46
planteados. El Mercado Común del Sur, nació por la necesidad de tener socios
comerciales comunes, los cuales estuvieran cercanos geográficamente, a fin de tener un
intercambio comercial más diversificado, también por la necesidad de estrechar vínculos
comunes culturalmente, así como de consolidar la identidad de una región en América.
Por otra parte, debido a los problemas crónicos en Balanza de Pagos que mantienen los
países latinoamericanos, se hace necesario analizar alternativas de desarrollo económico;
entre ellas, una alternativa bastante atractiva es la promoción de relaciones comerciales
entre paises mediante la paulatina liberalización del mercado internacional.
La participación de Bolivia en el MERCOSUR, tiene una estrecha relación con el proyecto
de integración "Atlántico — Pacífico", que intenta liberalizar el comercio entre países que
pertenecen a occidente y oriente del continente, es en este sentido que Bolivia es el punto
estratégico y mediador entre países tanto del MERCOSUR, como de la Comunidad
Andina de Naciones (CAN) y su situación geográfica, apoya dicho rol integrador
3.4 ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA MERCOSUR BOLIVIA
ACE-36"
Conviene evaluar los resultados y el grado de aprovechamiento del Acuerdo de
Complementación Económica Bolivia — MERCOSUR ACE36 y la magnitud de su impacto
en el ámbito del comercio exterior, principalmente el comercio bilateral.
El relacionamiento formal de Bolivia con el MERCOSUR, como un esquema de
integración, se inicia paralelamente a la firma del Tratado de Asunción (26 de marzo de
1991). En diferentes oportunidades el MERCOSUR expresó su interés de explorar
conjuntamente con Bolivia las distintas modalidades y alternativas para concretar una
mayor vinculación comercial.
El acercamiento de Bolivia al MERCOSUR se basó en los siguientes tres elementos
centrales:
- La homogeneización de los Acuerdos de Complementación Económica que Bolivia tiene
vigente bilateralmente con cada uno de los cuatro Estados Partes del MERCOSUR;
39 w".mrecic.qmaricornerciotace36 htm
47
- La obtención del status de observador en los diferentes Grupos de Trabajo del
MERCOSUR y
- La negociación de un Acuerdo de Libre Comercia
En enero de 1994, en Uruguay, se realizó la V Reunión del Consejo Mercado Común con
la participación de los Presidentes de los Estados Parte del MERCOSUR y de Bolivia,
oportunidad en la que los cuatro Presidentes del MERCOSUR manifestaron dar prioridad
a los acuerdos a suscribirse con Bolivia con miras a su participación en esa subregión e
invitaron a sus representantes a participar, en calidad de observadores, en las reuniones
de los diferentes Grupos de Trabajo.
En marzo de 1994 se completó la homogeneización de los Acuerdos bilaterales cuya
vigencia fue establecida hasta el 31 de diciembre de 1994.
Bolivia, conjuntamente con los demás Países Miembros de la Comunidad Andina
(Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela), emprende un acercamiento en bloque al
MERCOSUR, a partir de fines del año 1994.
Las acciones conjuntas por parte de los Países Miembros no prosperan, por lo que Bolivia
prosigue individualmente su mayor aproximación al MERCOSUR Como un paso
fundamental de esta nueva etapa del acercamiento de Bolivia con el MERCOSUR, en
agosto de 1995, los Presidentes de los Estados Partes del MERCOSUR y el Presidente
de Bolivia suscribieron el Memorándum de Entendimiento para el relacionamiento de
Bolivia con el indicado bloque subregional.
En esa oportunidad se acordó que la conformación de la Zona de Libre Comercio debería
cumplirse en dos etapas; una primera de renegociación de las preferencias que se tenían
vigentes a nivel bilateral para su multilateralización, que debería concluir en diciembre de
1995 y una segunda para la concreción del Acuerdo de Libre Comercio, propiamente
dicho, que debería concluir en 1996, y en lo posible hasta junio del mencionado año.
En este contexto, el 7 de diciembre de 1995 se suscribió el Acuerdo de Complementación
Económica MERCOSUR — Bolivia (ACE 34), donde se inscribieron
sólo las preferencias arancelarias multilateral izadas, las que Bolivia tenía negociadas
bilateralmente con cada uno de los países del MERCOSUR.
48
El 25 de junio de 1996, en oportunidad de la Cumbre de Presidentes de los Estados
Partes del MERCOSUR, celebrada con la participación del Presidente de Bolivia en la
localidad de Potrero de los Funes, Provincia de San Luis, República Argentina, se
suscribió el texto del nuevo Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR-
Bolivia (ACE 36) para la conformación de una Zona de Libre Comercio, manteniéndose
pendiente de la negociación los siguientes Anexos:
- Programa de Liberación; es decir, inscripción de los productos en los diferentes
segmentos según el grado de sensibilidad.
- Régimen General de Origen.
- Cláusulas de Salvaguardia.
- Solución de Controversias.
- Protocolo de Integración Física.
El nuevo Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR — Bolivia (ACE 36) que
sustituyó al ACE 34, conjuntamente el Acta de Fortaleza, fue suscrito el 17 de diciembre
de 1996 en Fortaleza, Brasil, en oportunidad de la cumbre del MERCOSUR.
Se estableció que el nuevo Acuerdo y sus Anexos entrarán en vigencia a partir del 28 de
febrero de 1997.
De conformidad al Acta de Fortaleza, el Gobierno de Bolivia dispuso la vigencia
administrativa del Acuerdo de Complementación Económica No. 36, mediante Decreto Supremo No. 24503 de 21 de febrero de 1997.
El Acuerdo de Complementación Económica No. 36 establece que:
- La Zona de Libre Comercio se conformará al término de 10 años, en cuyo plazo la
liberalización del comercio entre las Partes deberá comprender el 90% del nomenclador y
el 80% del comercio recíproco, como mínimo.
- Adicionalmente, se define la liberalización en un plazo de 15 años de productos que se
consideran de mayor sensibilidad.
- Finalmente, se define que Bolivia liberalizará una reducida nómina de productos (28 —
sector oleaginoso y azúcar) al término de 18 años a partir de la vigencia del Acuerdo, por
lo que, el año 2015 quedará conformada totalmente la Zona de Libre Comercio entre el
MERCOSUR y Bolivia.
49
El Programa de Liberación Comercial (PLC) está definido en los siguientes términos:
- Margen inicial de desgravación del 30% (Desgravación General para el resto del
universo arancelario).
- Se establecen cuatro grados de sensibilidades de productos:
- Con desgravación a 10 años, manteniendo los 3 primeros años el margen de preferencia
inicial del 15% para continuar con desgravaciones progresivas y automáticas a partir del
año 4 para concluir el año 10.
- Con desgravación a 10 años, manteniendo los 5 primeros años el margen de preferencia
inicial del 10% para continuar con desgravaciones progresivas y automáticas a partir del
año 6 para concluir el año 10.
- Con desgravación a 15 años, iniciando las desgravaciones progresivas y automáticas el
año 9 con un margen de preferencia del 10%.
- Con desgravación a 18 años (sólo Bolivia), para 28 productos del sector oleaginoso y el
azúcar, para los cuales se inicia la desgravación a partir del año 9 con un margen de
preferencia del 10%, que se mantiene por los 5 años siguientes, para continuar el año 14
con desgravaciones progresivas y automáticas para llegar al arancel cero el año 2014.
Incentivos a la exportación, como el RITEX y Draw Back, podrán ser utilizados por 5 años
a partir de la entrada en vigencia del Acuerdo y aún podrá extenderse la utilización de los
mismos por dos años más, cuando la Comisión Administradora lo analice.
En el Protocolo Adicional sobre Integración Física las Partes se comprometen a
desarrollar, ampliar, perfeccionar y mantener las vinculaciones terrestres, fluviales,
lacustres, marítimas y aéreas. Asimismo, promoverán la libre utilización de carreteras,
pasos fronterizos habilitados y sus instalaciones, puertos fluviales y marítimos, terminales
de carga, vías férreas y canales, y en particular la Hidrovía Paraguay-Paraná, Puerto
Cáceres-Puedo de Nueva Palmira.
Queda establecido que Argentina eliminará la tasa estadística para las importaciones de
Bolivia, a partir de la entrada en vigencia del Acuerdo.
Las asimetrías en los niveles de desarrollo entre Bolivia y el MERCOSUR fueron
recogidas en la composición de los segmentos del Programa de Liberación y mediante la
multilateralización de los mecanismos regionales de la ALADI, como ser la Nómina de
50
Apertura de Mercados — NAM y la Preferencia Arancelaria Regional — PAR, en favor de
Bolivia en su condición de país de menor desarrollo económico relativo.
Asimismo, se debe destacar el alcance que está llamado a cumplir el Protocolo sobre
Integración Física para la vinculación de los mercados de la región y la proyección de los
mismos a ultramar.
El 22 de julio de 1997, en la ciudad de Montevideo, se celebró la I Reunión Ordinaria de la
Comisión Administradora del ACE No. 36, ocasión en la cual, principalmente, se aprobó el
Reglamento de la misma, se intercambiaron los aranceles nacionales de los países
Signatarios del Acuerdo y se aprobó el nuevo formato del Certificado de Origen, que entró
en vigencia a partir del 1ro. De enero de 1998
51
t.Wtt. - ste 5..AWCW~VeZSM".W "
• OCÉANO
ATLÁNTICO
1
.... -..,-,'9 1 4 1.
AY
OCÉANO
ATLÁNTSCO
PAISES INTEGRANTES Y ASOUIADOS AL IVIERCOSUR
52
El tema de Integración Física, se planteó como un protocolo adicional, Asignándole de
parte de Bolivia una gran importancia, toda vez que definía compromisos para desarrollar,
ampliar, perfeccionar y mantener las vinculaciones terrestres, fluviales, lacustres y aéreas.
Los acuerdos no se concretaron y en la actualidad el protocolo Adicional sobre integración
física entre el MERCOSUR y Bolivia no se ha aplicado. La participación del sector
empresarial privado en las negociaciones, fue inicialmente poco entusiasta y conforme
avanzó el proceso, tuvieron un rol destacado en la definición de las sensibilidades y
potencialidades de los distintos grupos de productos, que permitieron un balance entre los
intereses de sectores exportadores y sectores sustituidores de importaciones, creando
mercados para los primeros y protegiendo temporalmente los mercados de los segundos,
logrando que la negociación tenga un balance claramente apreciable.
3.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL INGRESO DE BOLIVIA AL MERCOSUR"
Si bien aparentemente el eje Argentina-Brasil son los principales actores en la toma de
decisiones, formalmente las decisiones se toman sobre la base del consenso, en forma
intergubernamental. Sus organismos nacionales no ejercen ningún poder delegado o
transferido desde los estados-nación; y para resolver sus conflictos se utiliza la vía
diplomática y el arbitraje, de acuerdo al protocolo de Brasilia.
El MERCOSUR no cuenta todavía con fondos de reconversión regionales para disminuir
los costos de ajuste de las áreas menos desarrolladas dentro de cada país. Pero, tiende a
un mercado común, que en cierta medida pretende imitar y emular el modelo del mercado
común europeo.
Bolivia por su parte pertenece a la Comunidad Andina de Naciones (CAN), nacida en
1969 con el Acuerdo de Cartagena, y que está integrada por cinco naciones:
Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, bajo criterios y relaciones de intercambio
comercial y de integración económica y política.
40 Aguilar A. Ranzón Políticas de Desarrollo Pagian Web wwww.mercosur.com
53
Bolivia, luego de un período de casi dos años (desde 1995), en que junto a Chile permaneció como país observador ante el MERCOSUR, firmó acuerdos de Complementación Económica y Comercial con este bloque comercial de naciones del Sur en diciembre de 1996, los mismos que fueron puestos en marcha en abril de 1997, por los cuales Bolivia se inserta en un programa de desgravación de mediano plazo'''.
Ahora se discute la probable apertura de una zona de libre comercio, integrada por la CAN y el MERCOSUR, haciendo que productos agrícolas y oleaginosos —como la soya de Brasil y Argentina que suman juntas unas 55 millones de TM/año de soya competitivamente exportable — ingresen a los mercados de la CAN eliminando toda barrera arancelaria. Es necesario recordar que estos, mercados en la actualidad están provistos por Bolivia, y por tanto existe la amenaza de perder esos cupos y que se vea afectada negativamente la balanza comercial y la balanza de pagos.
Por otra parte el MERCOSUR viene avanzando y concretando acuerdos de diferente índole con paises y bloques extra-regionales, como Canadá, la Unión Europea, etc., que lo hará todavía más determinante e influyente en la economía Boliviana, en las décadas por venir.
Por su parte, además del vital tema de vinculación política inter-bloques, la unión Europea (UE) está interesada en avanzar su enlace con el MERCOSUR en negociaciones de fortalecimiento institucional y de diseño de gulas reguladoras, en áreas de estructuras aduaneras; así como la definición de normas regionales, en negocios empresariales principalmente de los ramos alimentarios, agroindustrial, químico, plásticos, y componentes, textil, confecciones, metal-mecánico y otros, por iniciativa del euro centro, que es una unidad operativa del programa AL-INVEST (América Latina Inversiones).
La capacidad del MERCOSUR para atraer inversiones, ha superado las expectativas ya que logró canalizar más del 50% del total de inversiones Europeas en América Latina, principalmente desde el Reino Unido, Alemania, Holanda, y más atrás Francia y España (además de un 40% de las inversiones extranjeras directas desde los EEUU y Japón).
41 Vease Anexos, Acuerdo de Complementad& Económica Bolivia MERCOSUR ACE 36
54
El MERCOSUR hace esfuerzos sostenidos por lograr financiar la modernización e interconexión de sus fuentes de energía, puertos y telecomunicaciones. Según varios expertos en comercio exterior, un acuerdo de liberalización de comercio UE-MERCOSUR podría elevar el mismo a mayores niveles (en agricultura, industria, y aduanas, propiedad intelectual, servicios, inversiones, energía, transporte, ciencia y tecnología, medio ambiente, derechos sociales y derechos humanos y otros temas tan diversos como prácticas institucionales sobre la competición anti-dumping, estándares técnicos, normas de origen y sistemas de licencias de importación.
El MERCOSUR, definido como unión aduanera, es consciente de las ventajas económicas de un acuerdo de libre comercio a partir del año 2005, referente al Tratado de Libre Comercio (TLC) del hemisferio norte, por eso busca múltiples alianzas, para mantener su estabilidad macroeconómica y los flujos de inversión hacia la región.
Ante esta realidad no queda clara la posición final de Bolivia. Pero la intención parece ser obtener, apoyado en su argumento de "país de menor grado de desarrollo relativo", una ventaja que le permita competir frente a los nuevos retos derivados del entendimiento de esos dos modelos de integración subregional y regional.
Como Bolivia no puede quedar aislada en el campo de la integración humana, de infraestructura, política, social y educativa, como tampoco del comercio exterior hay que examinar detenidamente el diseño de políticas de largo plazo, con el objetivo de aprovechar las ventajas que puedan presentarse y evitar al máximo las probables desventajas de su integración al MERCOSUR.
3.5.1 Ventajas de la integración plena de Bolivia al MERCOSUR
• Bolivia tiene la oportunidad de avanzar hacia una zona de libre comercio en función de la oferta de sus productos en los que tiene ventajas comparativas. Sobresalen, según los expertos: la venta de gas natural (51%), venta de energía eléctrica, confecciones, transporte y turismo, derivadas de su patrimonio histórico, y donde puede obtener mayores beneficios, suscribiendo un acuerdo directo con el MERCOSUR.
• Se puede aprovechar la capacidad ociosa de varias industrias, el gran desempleo de su población económicamente activa (PEA) y aumentar la oferta exportable de Bolivia, en el marco de la reducción de las barreras arancelarias, para-
55
arancelarias, mecanismos de compensación, etc. Creando condiciones equitativas y justas en el intercambio con los países del MERCOSUR.
• Se tiene la oportunidad de que Bolivia delinee políticas de apoyo en forma de planes, programas y proyectos concretos a su producción agrícola, agroindustrial como los productos lácteos, manufacturas y algunos servicios como los de la educación superior, transporte, comercio, etc. para poder competir en el marco de los acuerdos regionales y subregionales.
• Bolivia debe y puede anular las desventajas actuales sobre productos agrícolas y otros de la agroindustria como los lácteos, que son de especial interés, y la manufactura destinados a la exportación, en los mercados ampliados.
• También Bolivia debe aprovechar su condición de país central en el corazón de Sur América, que lo convierte en "nudo y puente" repartidor del comercio regional, a través de los corredores de exportación que cruzando su territorio, une a ambos océanos.
• Bolivia tiene afinidad natural hacia el MERCOSUR debido a su frontera común con tres de los cuatro países de este bloque, (además de Chile). Se comparte el 69 por ciento de la frontera nacional. Se debe privilegiar las inversiones en infraestructura caminera y de servicios orientadas hacia estos paises fronterizos, con el fin prioritario de facilitar el flujo de productos bolivianos hacia esos mercados.
• La ubicación geográfica de Bolivia es ahora una importante variable a tomar en cuenta en el proceso de globalización, gasoducto a Brasil, venta de energía eléctrica (el déficit anual de electricidad del mercado brasileño alcanza a 3.750 MegaWatts, cifra que se estima en seis veces el consumo de Bolivia) y planes de integración energética donde Bolivia cuenta con gran potencial, explotación del Mutún, etc.
• Bolivia resulta ser un país con alto atractivo para las inversiones del MERCOSUR, proveniente especialmente del Brasil y Argentina, en comercio y servicios entre otros, frente a los países asiáticos que abrirán más sus economías como resultado de la crisis reciente que han enfrentado.
• Esas aparentes ventajas, podrán hacerse realidad, sólo si se dan un conjunto de supuestos positivos. Bolivia tendrá que esmerarse en poner a disposición de la
56
firma de acuerdos y convenios con el MERCOSUR, lo mejor que tiene, para
negociar en todos los campos que son de su interés, incluyendo la defensa de la
protección arancelaria del CAN a Bolivia.
3.5.2 Desventajas de la integración plena Bolivia MERCOSUR
• Las experiencias pasadas muestran que Bolivia, no siempre se ha beneficiado de
los diferentes esquemas planteados para una efectiva y equitativa integración; y
los proyectos para un desarrollo armónico y equilibrado sólo han tenido vigencia a
medias (p.ej: CAN, ALALC etc.)
• El MERCOSUR, según se sabe, no ofrece un trato diferencial a Bolivia (que junto
a Chile son sus socios no plenos), aunque la tendencia en el comercio tiende a
utilizar menos "algunas relaciones discrecionales por partes heterogéneas".
Incluso se comienza a legislar normas de derecho comunitario y de arbitraje
comercial, acuerdos multilaterales de los seis países, por la aplicación de
restricciones no arancelarias y de otro de tipo de productos procedentes de Bolivia
y Chile.
• El actual intercambio de Bolivia con países del MERCOSUR es notoriamente
asimétrico debido a la concentración de las exportaciones (se exporta 68% de
productos básicos) y gran diversificación de las importaciones (se importa 95% de
productos manufacturados). Estas importaciones representan más del 20% del
total (frente tan sólo el 8% de fa CAN).
• Lo que es más grave, hay un déficit creciente del comercio de Bolivia con el
MERCOSUR, evidenciándose fuertes desventajas a las exportaciones bolivianas.
Las ventas han sido decrecientes y más al contrario existe gran dinamismo en las
importaciones, debido a la desigualdad en las dotaciones de factores y
especializaciones sectoriales.
• Bolivia, esta desprotegida ante el desfavorable avance de políticas de comercio
irracionales, por ello debe suscribir tratados y mantenerlos vigentes de protección
a sus sectores productores más importantes. El MERCOSUR pretende negociar
con mayor fuerza y en bloque su sector agrícola, que es altamente sensible, por
representar gran parte de sus exportaciones.
• Bolivia es incapaz de competir en la exportación de productos agrícolas del
MERCOSUR como la soya y el algodón, sin contar con preferencias arancelarias,
57
por lo menos al nivel que se encontraba hasta ahora, en los mercados de la CAN (Perú, Colombia y Venezuela).
• La mayor producción y oferta mundial de soya y otras oleaginosas como el algodón, sumada a la crisis financiera de Asia, provocó la caída de los precios internacionales, a niveles desfavorables y desventajosos para Bolivia.
• Los empresarios grandes, medianos y pequeños, del agro de exportación boliviano no son competitivos, en sus sistemas agro-económicos, con sus similares de Brasil y Argentina para disputar y copar el Mercado Andino.
• Los otros países ya están trabajando sobre estos procesos (tal, por ejemplo, el intercambio de listas de productos para los que solicitan y solicitarán desgravación arancelaria: 2.700 productos del CAN y 1.400 del MERCOSUR), en tanto Bolivia no parece haber tomado posiciones respecto a la negociación entre la CAN y el MERCOSUR.
• Las estrategias de comercialización de Bolivia no son concretas, por ejemplo, carece de una desgravación porcentual a cambio de cupos de exportación flexible para los países involucrados. Las exportaciones del MERCOSUR ala CAN totalizaron dólares 3.901 millones en 1997, mientras que las exportaciones de la CAN a MERCOSUR fueron de dólares 2.089 millones en ese mismo año.
• Bolivia, además, se ve dificultada de establecer una política de precios competitivos para sus exportaciones, debido a la falta de sistemas de acopio, almacenamiento, buenas carteras y a la ausencia de puertos marítimos propios, debido a su carácter de país forzadamente enclaustrado.
• La política exterior boliviana continua manejándose con frecuentes "improvisaciones y decisiones precipitadas" Estos aspectos son una definitiva desventaja y hacen mucho daño al país.
• Integrada al MERCOSUR o no, Bolivia deberá enfrentar los retos y enormes presiones de países como EE.UU. que están interesados en que a breve paso se constituya el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA); pero que pueden agravar las asimetrías entre los paises.
58
3.6 EL INTERCAMBIO COMERCIAL BOLIVIA— MERCOSUR
Una evaluación del ACE N°36 en términos comerciales, resulta negativa toda vez que el
déficit de la balanza comercial de Bolivia se expandió ostensiblemente desde la
suscripción del Acuerdo. Algunos datos que explican el comportamiento de las
exportaciones y de las importaciones servirán para encontrar la explicación causal de ese
comportamiento.
3.7 COMERCIO BOLIVIA — MERCOSUR
3.7.1 BALANZA COMERCIAL CON EL MERCOSUR
TABLA N°1
BALANZA COMERCIAL CON EL MERCOSUR
1995 1996 1997 1998 1999 2000
EXPORTACIONES 158.742.020 184.307.473 220.005.790 203.294.307 165.751.435 188.853.550
Argentina 133.592270 138.596.489 179.433.912 125.609.989 52.323.563 28.241.659
Brasil 20.265.771 35.171.139 36.482.072 26.324.375 37.078.543 157.744.416
Paraguay 2.960.494 2.122.498 1.322.503 1.795.987 1.818.870 2.103.282
Uruguay* 1.923.485 3.583.298 2.767.303 663.321 462.838 764.193
IMPORTACIONES 152.425.718 329.439.473 495.490.554 480.691.166 403.813.805 559.022.259
Argentina 127.022.442 137.712.683 259.550.388 221.014.935 187.840.380 263.621.017
Brasil 175.241.551 183.276.900 227.611.456 250.656.585 207.420.294 266.703.510
Paraguay 1,322.672 1.275.416 3.171.437 1.854.856 2.237.526 25.539.950
Uruguay 4.773.285 5.328.528 5.157.273 7.164.790 6.265.605 3.157.782
SALDO 6.316.302 -145.132.000 -277.204.530 -278.575.430 -238.794.814 -370.168.709
Argentina -85.837.649 -93.682.130 -149.187.613 -150.847.476 -155.276.605 -235.379.358
Brasil -154.975.780 -148.105.761 -191.129.384 -224.332.210 -170.341.751 -108.959.094
Paraguay 1.637.822 847.082 -1.848.934 -58.869 -468.656 -23.436.668
Uruguay* -2.849.300 -1.745.230 -2.389.970 -6.501.469 -5.802.767 -2.393.589
*: Sin los productos de la cadena oleaginosa, que son de tránsito por Uruguay
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas
El análisis del saldo comercial entre Bolivia y el MERCOSUR en forma general, tiene una
importancia muy grande, desde el punto de vista del desarrollo y evolución de ambas
cuentas, tanto las exportaciones como las importaciones, análisis del que se pueden
desprender importantes conclusiones.
Como podemos observar, ambas cuentas, tanto la de exportaciones como la de
importaciones a países del MERCOSUR, mantienen tendencias crecientes desde que
Bolivia es parte invitada al MERCOSUR, sin embargo la proporción de las importaciones
y su razón de crecimiento, es mayor que el de las exportaciones, razón por la cual el 59
-200000000
35 1996 1997 1998 1999
800000000
600000000
400000000
200000000
-400000000
AÑO
saldo entre exportaciones e importaciones con el MERCOSUR es cada año más
deficitario, esto debido fundamentalmente a que los países con quienes más comercia
Bolivia son los productores más importantes de Bienes y Servicios en América Latina
(Argentina y Brasil), situación que hace cada vez mas difíciles las condiciones de
competencia internacional a la que tienen que enfrentarse los productores nacionales
GRAFICO N° 4
SALDO BALANZA COMERCIAL BOLIVIA-MERCOSUR
—9—Exportaciones —o—Importaciones —a— SALDO COMERCIAL
Fuente: INE, UDAPE
Elaboración: Propia
3.7.2 EXPORTACIONES DE BOLIVIA AL MERCOSUR
En cuanto a las exportaciones, la disminución del valor de las exportaciones de gas a la
Argentina, que era el principal componente del superávit de principios de los años
noventa, al pasar de $us.225.3 millones en 1990 a $us.69.2 millones en 1997 y a
$us.55.8 millones en 1998, afectando considerablemente el balance comercial con el
MERCOSUR. Pese a esa disminución, las exportaciones totales al MERCOSUR se
incrementan de $us.158.7 millones en 1995 a $us.220.8 en 1997. Es decir, las otras
exportaciones al MERCOSUR crecen significativamente, mostrando hasta 1997 una
tendencia positiva a la diversificación, aunque 1998 es un año de derrumbe de las
60
BOLIVIA: EXPORTACIONES AL MERCOSUR
Uttli 11,1 Urrinvav tbidmi —4—TOTAL
pigg Pa -- suay
hIll
es
de D
ólar
es aalocu —
3u1iCell — — 250CUU —2000u0 — 159000 — 10C1:3 5JCUU
1991 :;;t /99,1 1195 1'995 '997 1996
exportaciones, presumiblemente afectadas por la recesión en los principales socios del
MERCOSUR.
GRÁFICO N° 5
También se puede evidenciar que las exportaciones Bolivianas destinadas hacia los
países del MERCOSUR se han mantenido casi constantes con la firma del Acuerdo de
complementación económica ya que en el año de 1995 se obtenía 158,7 millones de
dólares por concepto de las exportaciones, éste monto se incrementa hasta llegar a 220
millones de dólares en el año de 1997, pero lo más preocupante es que las exportaciones
se reducen durante el siguiente año y durante el año de 1999 cuando llega a la suma de
165,8 millones de dólares que posiblemente sea consecuencia de la crisis brasilera que
nos afecta al integrarnos a este mercado, en el año 2000 se incrementa
significativamente las exportaciones hasta llegar a 259 millones de dólares.
En cuanto a las importaciones, éstas se disparan en un crecimiento vertiginoso desde
1990, el que se agudiza en los años 1997 y 1998, como resultado de la expansión de la
Inversión Extranjera Directa en nuestro país, que en esos años permite elevar
significativamente las importaciones. Específicamente en el comercio con el MERCOSUR
tiene incidencia las importaciones realizadas para la construcción del Gasoducto, esto
quiere decir que el fuerte crecimiento de las importaciones tuvo un componente
coyuntural o estacional que no se repetirá.
Sin embargo, queda claro que los productores del MERCOSUR fueron en términos
comerciales los más beneficiados, y los productores bolivianos no aprovecharon una
61
BOLIVIA: IMPORTACIONES DEL MERCOSUR
Argentina Uruguay Brasil w— TOTAL
~Paraguay
60000 50[000
75 400000 '10CCIOC e, - 200900 10C-DOC
In ir 19.12 1803 1995 19l? 1997 1938
situación favorable del tipo de cambio real, que durante toda la década de los noventa
favorecía a nuestro país.
3.7.3 IMPORTACIONES DE BOLIVIA DEL MERCOSUR
GRAFICA N° 6
TABLA N° 2
IMPORTACIONES DE PAISES DEL MERCOSUR A BOLIVIA (en millones de dólares)
PAIS 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Argentina 117,5 127 137,7 259,6 234,1 243,8 Brasil 178,6 175,2 183,3 227,6 252,9 269
62
300,0
250,0
50 200,0
150,0
O 100,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 AÑOS
50,0
0,0
IMPORTACIONES
1 —o—Argentina
1 Brasil •
GRAFICA N° 7
Si vemos los cuadros estadísticos observamos que las importaciones tanto de la
Argentina como del Brasil se incrementan acelerándose éstas a partir del año 1997 por
tanto vemos que los efectos del acuerdo de complementación económica con el
MERCOSUR ha favorecido en gran manera a éstos países. Argentina incrementó sus
exportaciones hacia Bolivia desde 117,5 millones de dólares en 1995 hasta más que
duplicar este monto en el año del 2000. Con Brasil ocurre lo mismo desde 178,6 millones
de dólares, captados por exportaciones destinadas a nuestro país en 1995, se llega a
duplicarse este monto hasta llegar a 269 millones de dólares en el año del 2000.
La situación ampliamente deficitaria es motivo de preocupación actual, pero debe
aclararse que existe desde antes del ACE 36. Algunas trabas en cuanto a las condiciones
de acceso a ese mercado, han sido detectadas y denunciadas por operadores
nacionales. En especial se detectaron prácticas de comercio dirigido en Brasil, donde se
aplican licencias previas a la importación, cartas de crédito diferidas y por montos
máximos, restricciones por normas fitosanitarias que pueden considerarse abusivas, etc.
Al igual que la Argentina, donde las dificultades consisten en la aplicación de medidas
sanitarias y salvaguardias, de los derechos específicos para calzados, que solo rigen para
las exportaciones bolivianas, o restricciones para productos hortifrutícolas, como aquellas
aplicadas desde hace 6 años con el pretexto del cólera.
3.8 ANALISIS DEL COMERCIO DE BOLIVIA CON EL MERCOSUR
Intentando un análisis prospectivo, se podría decir que las exportaciones bolivianas
crecerán por una parte debido al funcionamiento de las operaciones del gasoducto al
Brasil, y por otra porque se supone que la tendencia mostrada por las exportaciones no
tradicionales se reforzará en el futuro, toda vez que se irán ampliando las preferencias en
el acceso a esos mercados, éstos superarían su actual recesión y se logrará desmontar el
63
proteccionismo no arancelario hacia las exportaciones bolivianas. Al mismo tiempo, en
cuanto a las importaciones, es objetivamente razonable pensar que disminuirán en primer
lugar en su componente gasoducto y también en su componente IED-capitalización. Por
lo tanto, en el mediano plazo se espera que este comercio tienda a ser más equilibrado o
menos desequilibrado. Todo esto requiere una gran atención de parte de los actores
gubernamentales ligados a la actividad productiva de exportación y a los propios sectores
productivos, que es donde se concretizan las oportunidades de negocios.
Es importante, la posibilidad de aprovechar los mercados abiertos en el MERCOSUR, que
tiene una situación de tipo de cambio real favorable a los flujos de comercio de
exportación de Bolivia, es decir, el costo de la mano de obra y de los bienes no transables
es favorable a un crecimiento de las exportaciones desde Bolivia. Paralelamente, la
apertura real de ese mercado se debe lograr tratando de desmontar las barreras que ya
existen o puedan surgir, ya que el ACE N°36 permite desarrollar acciones específicas.
Otro campo de acción consiste en mejorar la oferta exportable y desarrollar estrategias
hacia mercados específicos, por ejemplo las regiones fronterizas.
Paralelamente, mediante la desgravación adelantada de una lista de productos, se debe ir
buscando expandir en concreto las exportaciones. El peligro de que en la CAN se
acentúen las debilidades competitivas de los productos bolivianos debido al proceso de
aproximación de los demás países de la Comunidad con los países del MERCOSUR, solo
puede ser afrontada mediante el aprovechamiento actual del margen de preferencia y la
preparación a un futuro inevitable mediante el mejoramiento de las capacidades
competitivas.
TABLA N° 3
EXPORTACIONES TOTALES A LOS PAISES DEL MERCOSUR
(en dólares americanos)
País 1995 1996 1997 1998 1999 2000
ARGENTINA 133592270 138569489 179433912 125522494 52279607 29439492
BRASIL 20265771 35171139 36482072 26324375 37161971 158245832
PARAGUAY 2960494 2122498 1322503 1795987 1818870 2169736
URUGUAL 1923485 8444347 2767303 49563956 74530458 69200784
TOTAL 158742020 184307473 220005790 203206811 165790907 259055843
FUENTE;
Elaboración p opia a pa de datos de la CASA DEL EMPRESARIO
64
nr,-7 1 :Y J I I 000 nnZ °°r2 1999 2000
AIZIr1Q P-1,1 'V v..0
EXPORTACIONES TOTALES A LOS PAISES DEL
rvIFRCOSI
180000000
160000000 140000000 120000000 1nnnnnnnn
spnnnt-v -In vuuvvv
60000000 40000000 7nnnnnnn
n L/
o ARGENTINA • BRASIL P PARAGUAY D URUGL-TA71
GRAFICO N° 8
FUENTE: !NE
Elaboración Propia
De acuerdo con los cuadros, se puede concluir que las exportaciones bolivianas hacia el
MERCOSUR han sido muy erráticas, es más lo que se observa es mas bien un claro
descenso de las exportaciones dirigidas hacia el conjunto de países que integran el
MERCOSUR.
Esta situación debe llamar la atención, pues, Bolivia comparte fronteras con Brasil,
Argentina, Chile y Paraguay. Una explicación para este comportamiento es que Bolivia no
cuenta con medidas extraordinarias que le beneficien por ser país de menor desarrollo, es
decir, en condiciones de igualdad Bolivia no puede competir en los mercados del
MERCOSUR.
Para sustenta esta afirmación basta observar que las exportaciones bolivianas hacia la
CAN son más voluminosas y ello mucho se debe a las preferencias arancelarias y otros
acuerdos que le brindan una posición privilegiada.
65
Series: COMG Sample 1992 2001 Observations 10
Mean 577.9140 Median 556.1489 Maximum 838.3447 Minimum 4015237 Std. Dev. 144.9886 Skewness 0.405128 Kurtosis 1.914560
Jarque-Bera 0.764456 Probability 0.682339
Series: MS Sample 1992 2001 Observations 10
Mean 384.8415 Median 345.2081 Maxim um 579.5496 Minimum 260.7624 Std. Dev. 117.7186 Skewness 0.396109 Kurtosis 1.597491
Jarque-Bera 1.081101 Probability 0.582428
GRAFICO N° 9
5
4
3
2
400 500 600 700 800 900
De acuerdo con los datos la media del comercio global es 577.9, con una mediana de
556,1, habiéndose producido el máximo de comercio global el año 2000 con un valor de
838.3 millones y el mínimo de comercio global el año 1993 con 406.5 millones. En
general, la desviación estándar para el periodo es de 144, 9 millones, reflejando que hubo
mucha estabilidad.
GRAFICO N° 10
5
4
3
2
1
250 300 350 400 450 500 550 600
66
Series: XS Sample 1992 2001 Observations 10
Mean 193.0725 Median 184.9692 Maximum 258.7951 Minimum 145.7613 Std. Dev. 36.17965 Skewness 0.544191 Kurtosis 2.176472
Jarque-Bera 0.776155 Probability 0.678360
Por otra parte, en lo que se refiere a las importaciones el promedio importado en
el periodo es de 384.8 millones, siendo la mediana de 345.2 millones. También se
observa que el máximo de importaciones fue de 579.5 millones el año 2000 y el
mínimo de 260.7 millones alcanzado el año1993, la desviación estándar es de
117.7 lo que muestra que fue muy inestable.
GRAFICO N° 10
4
3
2
1
125 150 175 200 225 250 275
Las exportaciones muestran un promedio de 193.0 millones, siendo el máximo
exportado igual a 258.8 millones, y un mínimo de 145.7 millones con una
desviación típica de 36.2 lo que muestra que tampoco las exportaciones son
constantes, es decir, que son muy variables correspondiendo exactamente a los
años de importación.
67
Matriz de correlación
MS XS MS 1.000000 0.687375 XS 0.687375 1.000000
Los datos de la matriz de correlación, permiten apreciar el grado de dependencia o asociación lineal entre las variables, su rango se sitúa entre —15 r 5 1. En el caso especifico que se analiza el coeficiente de correlación es igual a 0.687375 lo que indica que hay una importante relación entre el comportamiento de las importaciones y el comportamiento de las exportaciones.
3.9 ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DE BOLIVIA POR MEDIO DE TRANSPORTE (transporte terrestre)
TABLA N° 4 EXPORTACIONES DE BOLIVIA LOS PAISES DEL MERCOSUR POR MEDIO DE TRANSPORTE TERRESTRE
<:. F, 1 co 3, 42 ue. u«
Toc: ne, fp , c7, .
:: .
ARGENTINA FERROVIARIA 16.427.454 11.016.622 17.669.646 7.098.228 2.331.338 10.404.146 5.714.185 0 1.405.188 93.896 CARRETERA 18.736.565 31.075.456 31.815.273 31.647.292 39.178.600 46.785.164 43.661.768 22.691.179 15.985.457 9.552.047
BRASIL FERROVIARIA 9.590.005 11.598.404 21.056.635 9.082.616 19.562.810 7.773.182 7.788.355 6.958.261 7.320.385 4.063.393 CARRETERA 1.354.348 1.460.769 8.643.570 4.220.921 3.787.990 8.017.160 7.664.443 6.441.652 4.381.129 4.987.739
PARAGUAY FERROVIARIA 154.917 35.000 21,782 0 0 0 0 262.782 0 0
CARRETERA 162.367 648.153 651.272 1.456.063 849.459 832.013 1.169.144 1.236.756 1.511.644 2.643022
URUGUAY FERROVIARIA 322.516 132.838 2.663.948 562.082 512.128 527.884 33.742.459 27.169.342 1.351.000 0
CARRETERA 137.427 131.610 184.448 1.094.792 2.020.109 1.110.078 911.847 346.771 550.313 410.023 FUENTE Ins iluto Nacional de Es alca Cuadro Elaboración Propia
68
=zur-vrv IACiOnieS AL rvIERCOSuR iíiA CAru-T.= e ERA
50000000
45000000
400nnonn
35000000
30000000
$US 25000000
20000000
15000000
10000000 -
5000000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
AÑOS
a ARGENTINA ■ BRASIL o PARAGUAY o URUGUAY
TABLA N° 5
EXPORTACIONES DE BOLIVIA A LOS PAISES DEL MERCOSI VIA CARRE"I'ERA (En $ITS
ARGENTINA BRASIL PARAGUAY URUGUAY 1992 18736565 1354348 162367 137427 1993 31075456 1460769 648153 131610 1994 31815273 8643570 651272 184448 1995 31647292 4220921 14'• (-1 1094792 1996 39178600 3787990 849459 2020109 1997 46785164 8017160 832013 1110078 1998 43661768 7664443 1169144 911847 1999 22691179 6441652 1236756 346771 2000 15985457 4381129 1511644 550313 2001 9552047 4987739 2645022 410023
FUENTE: Institut^ NacionalEstadística n t— laboracion Propia
GRAFICA N° 11
Fuente INE Grafico Elaboración Propia
Los gráficos, que reflejan el flujo de exportaciones vía carretera es muy particular, así se
observa que los primeros cinco años 1992-1997 hubo una evolución favorable, situación
69
EXPORTACiONES AL MERCOSUR ViA FERROVIARIA
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
AÑOS
ro ARGENTINA BRASIL o PARAGUAY o URUGUAY
SUS
35000000)
30000000 -
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
que se revirtió a partir de 1998 donde se observa un claro descenso. También los datos
permiten apreciar que el principal país hacia el que se exporta vía carretera es Argentina.
TABLA N° 6
EXPORTACIONES DE BOLIVIA A LOS PAISES DEL MERCOSUR VIA FERROVIARIA (En SUS)
ARGENTINA BRASIL PARAGUAY URUGUAY 1992 16427454 9590005154917 322516 1993 11016622 115984041 35000 132838 1994 17669646 210566351 21782 2663948 1995 7098228 90826161 0 562082 1996 2331338 195628101 0 512128 1997 10404146 7773182 0 527884 1998 5714185 77883551 0 33742459 1999 0 oboozol 262782 27169342 2000 1405188 7320385 0 1351000 2001 93896 4063393 O O
~I IENTE: Instituto Nacional de Estadistica 1Elaboracion Propia
GRAFICO N° 12
Fuente INE
Grafico Elaboración Propia
70
EXPORTACIONES HACIA LA ARGENTINA POR MEDI" TRANSPORTE
VA
LO
R E
N $U
S
80000000 -
70000000
60000000
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
1992
1993
1994 1995 1996 1997 1998 1999
AÑOS
[•—•—• FLUVIAL AEREA FERROVIARIA CARRETERA
.1 •1111,1,, 1, J1 ...r1.11111_ igv 1.J11.]Í
1 1992 1993 19944 1995 1991 1997 1998 19991 ,. 20011
1.
IN' ilai 1 Q2351 ; ' h I r•ot "- 1
2R41nj ' '1
0! 0 0 7230542 8795978 40509281
) 3761161 34445241 rencm 1 I t 632041 1917956 41•10,1•11 20wai 1074751 4 4 1,4761111, 2304402 .020494 24Juvit 37 4L_.Ut I i‘41/ 101
IERPMIARiA I 164274,54 11016622 17669646) 7098226 2331338 10404146 5714165 ui 1405188 938961 1MRETERA 1 18736565 31075456 318152731 31647292 39178600, 46785164 43661768 226911791 15985457 95520471
lato: instituto Nacional da Estadistica andro:Elaboracion Propia
GRAFICO N° 13
Fuente INE Grafico Elaboración Propia
71
HEMEROTECA
Texto tecleado
Las exportaciones vía ferroviaria, también presentan un comportamiento descendente e
HEMEROTECA
Texto tecleado
irregular. Aparentemente luego de un impulso fuerte luego de la implementación del
HEMEROTECA
Texto tecleado
Programa de Ajuste Estructural, la situación ya no es tan halagueña como en los primeros
HEMEROTECA
Texto tecleado
años. En este marco, resulta importante evaluar la incidencia d elos costos de transporte
HEMEROTECA
Texto tecleado
así como el complimiento de calidad de productos bolivianos para la exportación hacia
HEMEROTECA
Texto tecleado
países del MERCOSUR.
HEMEROTECA
Texto tecleado
Complementados el análisis a continuación se presentan gráficas desagregadas por
HEMEROTECA
Texto tecleado
países que muestran las exportaciones por tipo de medio de transporte utilizado para
HEMEROTECA
Texto tecleado
Area.
HEMEROTECA
Texto tecleado
fines de compenzación terrestre se incluyen las exportaciones por y por vía
HEMEROTECA
Texto tecleado
TABLA N°7
20000000 - --
15000000
10000000
5000000
VA
LOR
EN
SU
S
TABLA N° 8 EXPORTACIONES A LA ARGENTINA
SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE EN OS)
1992 19931 1994 1995 1996 19971 199811 19% 2000 2001 396514 94413571 1451131 98367591 3795043
71555A7
60543101 59159671 560945 1997501 765751 1''A277 99399931 rw
2495876 38822721 75344331 An714221 3t5,59191 z7996571 1150809
9590(1'5 115984041 21056635 90826161 1956'2810 1 77731821 '' 1 77883551 6958261 73203851 4063393 1354348
.. • 14607691
_ 8643570 42209211 3787990 80171601 76644431 6441652 43811291 4987739
Podemos observar tanto en los cuadros estadísticos y graficas la importancia que tiene la
infraestructura caminera y férrea es decir terrestre para la exportación de productos
bolivianos a los países del rvrER.COSUR a lo largo de los años nuestras exportaciones crecer por vía terrestre.
.FiI UVIAJ AEREA
!CARRETERA !ARRETERA Fuente: Instituto Cuadro: Elaboracion Propia
GRAMO N° 14 EXPORTACIONES AL. BRASIL SEGUN NIMIO DE TRANSPORTE
25000000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
AÑOS
FLUVIAL -a-- A EREA FERROVIARIA CARRETERA I J
Fuente INE
Grafico Elaboración Propia
El medio mas utilizado para las exportaciones al brasil como podemos evidenciar en el
grafico es el transporte vía ferroviaria siendo Brasil uno de los mercados mas grandes
dentro del grupo MERCOSUR
72
EXPORTACIOP AL URUGUAY SEGUN MIEDO DE TRANSPORTE
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20D1
AÑOES
FLUVINL A EREA FERROVARIA • CA RREI-ERÁ1
evnADTAPSAMCI M 1/%11AV cAnnufrIVIVIWO ML UAULT.IM I
TABLA N° 9
1912 1193 1994 1995 1196 19971 1998 1999 2000 2001 RINIAL 15334 5061390 t 46757 0 O 0 644745 4858736 7870520
APEA 788712 58829 6154 65484 1039424 888110 162056 95428 210840; 117974 FERRÓVIAM 322516 132838 2663948 562082 512128 527884 33742459 27169342 135100 O CARRETERA 137427 131610 184448 1094792 2020109 1110078 911847 346771 550313 410023 Fuente: Instituto Nacional de Estadistica Cuadro: Elaboracion Propia
Al país de Uruguay se ve una tendencia vía ferroviaria superada por el trasporte vía
fluvial por proyectos existentes pero al país de Argentina vemos claramente que el más
utilizado para las exportaciones bolivianas se encuentra la vía carretera donde
observamos el crecimiento de este medio de transporte en los últimos años.
GRAMA N° 15
Fuente INE Grafico Elaboración Propia
73
TABLA N°10
EXPORTACIONES A LA ARGENTINA SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE EN SUS
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 FLUVIAL 453600 520800 35000 88329 0 30740 0 0 0 0 AEREA 200738 178375 176915 1389102 1137595 459750 719655 622603 517457 260387 FERROVIARIA 154917 35000 21782 0 0 0 0 262782 0 0 CARRETERA 162367 648153 651272 1456063 849459 832013 1169144 1236756 1511644 2645022 uente: Instituto Nacional de Estadistica
Cuadro: Elaboracion Propia
GRAFICA N° 16
EXPORTACIONES AL PARAGUAY SEGUN MEDIO DE TRANSPORTE
"
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
AÑOS
3000000
2500000
2000000
1500000 O
1000000
500000
o
FLUVL41 -B- AEREA FERROVARA --fi- CARRETERA
Fuente IN E
Grafico Elaboración Propia
74
CAPITULO 4
BOLIVIA-MERCOSUR: INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE TERRESTRE
4.1 GENERALIDADES
El rápido crecimiento de las economías del MERCOSUR y la expansión acelerada del
comercio intrazona han puesto en evidencia deficiencias en materia de infraestructura
que prometen transformar a las inversiones en este sector en uno de los componentes
más dinámicos del proceso de integración subregional. A la inadecuada infraestructura de
transportes y comunicaciones que vincula a la región se agrega, además, un importante
potencial de la integración energética que permita aprovechar de manera más eficiente la
capacidad instalada y los recursos disponibles en la subregión. Estas demandas, junto
con las restricciones fiscales que enfrentan los sectores públicos de los países de la
subregión, abren un vasto potencial para la inversión privada, cuyo acceso ha sido
facilitado por el proceso de privatización en curso en toda la subregión. Las inversiones
en infraestructura con una perspectiva subregional también abren una importante área de
acción para los bancos multilaterales de desarrollo y otras agencias de financiamiento
público. Esto ha estado en la base de la propuesta de transformación del Fondo
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) en un mecanismo
financiero de desarrollo e integración con autonomía financiera, operativa, técnica y administrativa. Esta iniciativa se encuentra aún en estudio.
4.2 Infraestructura de transporte terrestre
La necesidad de una infraestructura adecuada en materia de transporte y comunicaciones
se ha puesto de manifiesto con la intensificación de los vínculos comerciales entre los
países del MERCOSUR. Estas demandas se extienden a las vinculaciones con Bolivia y
Chile, países con los que el MERCOSUR ha concluido sendos acuerdos de libre comercio.
4.2.1 Transporte por carretera
La red de carreteras que vincula a las economías del MERCOSUR se ha desarrollado
como una extensión natural de las redes nacionales. Esta red es ampliamente
inadecuada para el flujo fluido de bienes y personas a lo largo de la región. A título de
ejemplo, los más de 1.000 camiones por día que actualmente transitan entre Argentina y
Brasil lo hacen mayoritariamente a través de carreteras de un único carril por mano. Esto
explica la importancia concedida al tema en las reuniones bilaterales de los presidentes
75
de Argentina y Brasil. En efecto, en la Declaración de Río de Janeiro firmada en abril de
1997 los jefes de Estado reafirmaron la realización de inversiones por US$ 3,5 mil
millones en obras de integración física bilateral incluidas en el Plan Rector de Vías de
Comunicación y Caminos de Acceso a Cruces de Frontera.
Durante el curso de 1997 también se registraron avances en la definición por parte de las
autoridades brasileñas del mecanismo de privatización del corredor carretero que une
San Pablo-Curitiba-Florianópolis-Osorio, cuyas obras de ampliación están previstas para
ser concluidas en junio del año 2000 y que constituye una de las 14 obras prioritarias bajo
la órbita del Ministerio de Transporte que forma parte del programa de modernización de
la infraestructura "Brasil en Acción". A fines de 1997 también se inauguró el puente
carretero que une las ciudades de Santo Tomé en Argentina y Sao Borja en Brasil. Esta
obra constituye el primer ejemplo de un proceso licitatorio y el otorgamiento de concesión
de obra ala iniciativa privada, concebido y ejecutado en forma íntegramente binacional.
De hecho, la mejora en la infraestructura de transporte por carretera en el MERCOSUR
requiere de la cooperación de los Estados Parte, a fin de promover el desarrollo de una
red integrada. En vista de lo anterior, en el mes de octubre de 1997 el SGT N° 5
recomendó al Grupo Mercado Común (GMC) la aprobación de un proyecto de Resolución
relativo al Desarrollo de la Red Básica de Infraestructura Vial del MERCOSUR, tarea que
recaería sobre dicho subgrupo técnico. El desarrollo de dicha red tendría lugar a través de
cuatro etapas que incluiría la definición de una Red Preliminar de Infraestructura Vial y su
eventual integración en una Red de Infraestructura Ínter modal de Transporte del
MERCOSUR42.
TABLA N° 11
PRINCIPALES PROYEC
PROYECTO Paises Involucrados Inversión Situación
Puerto Cobni - Bs. Aires Argentina-Uruguay US$ 1,4 millones Precalificación de consorcios
Carretera de Rio
Janeiro a Bs. Aires
Argentina-Brasil
Uruguay
US$ 2,5 millones Estudios de prefactibilidad
Puerto Rosario - Victoria Argentina US$ 400 millones Listado
Puentes en Uruguay Uruguay nd Estudios preliminares
Segundo puente ciudad
del Estefoz de Iguazu
Brasil - Paraguay US$ 75 millones Estudio de prefactibilidad
Pinilla de Pasos fronterizos
Argentina - Brasil
Argentina - Brasil nd Listado de proyectos
..._.... n e
Nota: nd No disponible
76
Un estudio reciente preparado por el INTAL avanza en la definición de una Red Básica
subregional (que incluye a Bolivia y Chile), partiendo de un diagnóstico de demanda
potencial y de la infraestructura existente
4.2.2 Transporte por ferrocarril
Con aún mayor intensidad que en el caso de la comunicación por carreteras, el tendido
de lineas férreas en la subregión ha tenido como principal objetivo la comunicación entre
centros de producción del interior y puertos de embarque. La interconexión de
localizaciones del interior doméstico ha tenido muy baja prioridad, lo mismo que el tendido
de redes internacionales. La ausencia de conexiones físicas, las diferencias de trocha y
otras discontinuidades son características de larga data en el tendido de líneas férreas en
la subregión.
Como parte de los procesos de reforma económica, la mayor parte de los ferrocarriles ha
sido privatizada. Tanto en Argentina como en Brasil la mayoría del transporte de carga se
encuentra en manos de operadores privados, mientras que en Paraguay y Uruguay los
ferrocarriles siguen bajo administración estatal. En Chile y Bolivia los ferrocarriles también
fueron privatizados. En algunos casos, la privatización coincidió con un retroceso en el
tráfico internacional (INTAL [1997]). La caída en las inversiones en infraestructura y la
retracción de la planificación al muy corto plazo antes de las privatizaciones explican en
parte este proceso.
TABLA N°12
RACION DE VIAS FERREAS EN EL MERCOSUR
PROYECTO Paises Involucrados Inversión Situación
Santos - Arica - Antofagasta Argentina-Bolivia- Brasil - Chile US$ 11 millones Listado de proyectos
San Pablo - Buenos Aires Argentina-Brasil US$ 22 millones Listado de proyectos
Antofagasta- Asunción-Paraguay Argentina - Brasil - Chile -
Paraguay
US$ 600 millones Listado de proyectos
Proyecto Libertadores Argentina - Bolivia - Brasil -
Chile - Paraguay - Perú -
Uruguay
US$ 750 millones Listado de 35 proyectos
Ferrocarril GL - Pelotas Brasil US$ 270 millones Etapa de pre -factibilidad
Ferrocarril Bacará - Concepción Paraguay nd Estudios preliminares
Mejora del nudo central Argentino Argentina US$ 65,3 millones Estudios preliminares
Ferrocarril Rivera - Montevideo Uruguay US$ 40 millones Etapa de planes
FUENTE: INTAL
42 Informe 2001 INTAL Banco Interamericano de desarrollo Año 2 Nro 3 77
En general, los proyectos de inversión más importantes relativos al intercambio por
ferrocarril entre paises del Cono Sur existen desde décadas, pero no se han
materializado por consideraciones económicas y/u obstáculos de carácter administrativo.
La operación de líneas de ferrocarril por parte del sector privado agrega otros actores y
demandas adicionales de coordinación. El costo e incertidumbre sobre los volúmenes de
transporte de algunos proyectos de construcción implica que su realización difícilmente
podrá realizarse sin que los Estados y fuentes internacionales de financiamiento
participen con su apoyo.
4.3 REFORMA ESTRUCTURAL Y SERVICIOS DE TRANSPORTE EN BOLIVIA
Las reformas económicas estructurales implementadas en Bolivia, incluyendo la
integración regional, han contribuido a importantes avances en el desarrollo de la
infraestructura regional en los últimos años. La apertura de la economía a sus vecinos ha
aumentado la demanda por infraestructura física regional, al tiempo que ha mejorado la
respuesta de la oferta de los sectores público y privado. Sin embargo, mucho queda por
hacerse. El comercio, las inversiones y el movimiento de personas todavía sufren
demoras y contratiempos, y peor aún, se ven desalentados por la persistencia de cuellos
de botella físicos y sociales en las fronteras y a lo largo de los mayores corredores de
comercio intra e interregional.
La integración de la infraestructura regional ha ingresado en una nueva etapa Durante las
últimas décadas se registraron avances importantes en la provisión de servicios de
infraestructura en Bolivia. Indicadores tales como longitud de carreteras pavimentadas,
capacidad de generación eléctrica, extensión de redes de distribución de electricidad y
gas natural, y conexiones telefónicas per cápita testimonian este avance. Este desarrollo
de la infraestructura, que estuvo desde la década de los 50 prácticamente monopolizado
por la gestión e inversión estatales, comenzó a experimentar transformaciones profundas
a principios de la década del 90.
En el marco de los procesos de estabilización macro económica y apertura externa que
vive Bolivia, se modificaron los mecanismos tradicionales de provisión de infraestructura.
En todo el país el sector privado pasó mayoritariamente a detentar la responsabilidad
primaria en materia de gestión y expansión de la infraestructura física. De hecho, según el
BID más de la mitad de la inversión privada en infraestructura hacia los países
emergentes en esos años se dirigió hacia los países de ésta región. Esta inversión se
78
concentró en los sectores más atractivos comercialmente y con menor percepción de riesgo, las telecomunicaciones y el sector energético.
El repliegue del Estado de la gestión directa de la infraestructura, la implantación de nuevos marcos regulatorios y la introducción de la competencia en ciertos servicios, la creación de nuevas instituciones para la regulación y el control de los servicios públicos, las privatizaciones y el ingreso de nuevos operadores nacionales e internacionales, son los rasgos comunes de esta transformación histórica.
En síntesis, como resultado de las reformas estructurales llevadas a cabo y del nuevo escenario macroeconómico, el desarrollo de la infraestructura física en Bolivia se plantea hoy en términos muy diferentes a los de las décadas pasadas, y ha ingresado en una nueva etapa histórica. Esta es una etapa en la que se deben completar, consolidar y profundizar las reformas, manteniendo la dirección emprendida. Deberán abordarse los procesos de reestructuración sectorial, privatización y concesiones en aquellos casos en que sea necesario.
El Estado debe continuar adaptándose a su nuevo rol, perfeccionando la regulación, resguardando la competencia y procurando el equilibrio en las relaciones entre operadores, usuarios y reguladores. El control de la calidad de los servicios y la defensa de los consumidores, y la inclusión de los sectores de la población sin acceso a servicios modernos, constituyen prioridades que en algunos casos se vieron postergadas en el curso de las profundas transformaciones experimentadas.
Las transformaciones registradas en los sectores de infraestructura básica se están produciendo en el marco de un fuerte crecimiento del intercambio comercial, con el consiguiente aumento de los flujos de bienes, personas y servicios en la región. La infraestructura que debe soportar esta demanda creciente presenta limitaciones de capacidad y calidad que conducen a costos elevados en muchos casos. Adicionalmente, la experiencia indica que las normas que regulan el uso de la infraestructura frecuentemente conspiran para reducir la eficiencia de las operaciones y desalentar la inversión.
En este contexto, el gobierno debe encontrar respuestas eficaces para gestionar y ampliar la infraestructura, evitando que las limitaciones de la infraestructura física se conviertan en barreras para el desarrollo, la integración y una participación más efectiva en el proceso de globalización. Es preciso señalar también que algunas características del proceso vivido en la década pasada no volverán a repetirse. Bolivia es un país en donde en mayor medida se avanzó en la inversión privada en infraestructura en el marco
79
de un amplio proceso de privatizaciones, pero estas inversiones se dirigieron en su mayor parte a la adquisición de activos existentes y a la participación en concesiones. Por ello, el futuro presenta nuevos retos para atraer capitales de riesgo hada las áreas de infraestructura.
Bolivia, debe basarse en los logros ya alcanzados para dar un nuevo impulso ala integración física regional. Si bien los desafíos son grandes, es bueno destacar algunos activos de que dispone para enfrentarlos.
El fuerte compromiso en Bolivia para el manejo responsable de las políticas macroeconómicas y de equilibrio fiscal otorga condiciones de estabilidad y previsibilidad que son indispensables para viabilizar inversiones, que por su escala y características implican de por sí mayores riesgos.
Los operadores privados han tomado la iniciativa en materia de expansión de la oferta, de nuevos servicios y proyectos, en la medida en que la estabilidad de las reglas de juego permite concentrarse crecientemente en la mitigación de los riesgos estrictamente comerciales. La seguridad jurídica se ve favorecida por la profesionalidad en la regulación de los servicios de infraestructura, como aspecto crítico para mantener y acrecentar la confianza de los operadores privados.
El mercado de capitales muestra un gran interés para financiar las nuevas oportunidades que ofrece Bolivia. Este aspecto, por si solo, constituye un avance extraordinario, cuando se compara con la situación a comienzo de los años 90, en que algunas empresas eran "castigadas" por los mercados financieros por tomar el riesgo de invertir en proyectos de infraestructura. A partir de la consolidación de las buenas experiencias de la década pasada, puede ahondarse la búsqueda de mecanismos de financiamientos creativos e innovadores. Los usuarios, a través de su participación creciente en la defensa de sus intereses, juegan un papel importante, ayudando a mejorar la calidad de los servicios y la toma de decisiones de los operadores y el gobierno.
4.4 BOLIVIA — TRANSPORTE FERROVIARI043 Tradicionalmente se asocia el transporte ferroviario con el comercio exterior de Bolivia. Las importaciones y exportaciones, especialmente de minerales y productos agrícolas han utilizado este medio de transporte de manera preferente.
hp superintendencia de transporte de Bolivia
80
El sistema ferroviario boliviano, esta dividido en dos redes: la red Andina, con una
longitud de 2.082 Km. y la red Oriental con 1.383 Km., haciendo un total de 3.465 Km.
Ambas redes son de "trocha angosta" (1 metro de ancho de vía).
La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), administradora estatal de los ferrocarriles,
fue capitalizada en 1995 por el consorcio chileno "Cruz Blanca", habiéndose constituido
dos empresas: Empresa Ferroviaria Andina (FCA) y Empresa Ferroviaria Oriental (FCO),
responsables de cada una de las redes respectivamente. Esta en estudio la interconexión
entre ambas redes, a través del "Proyecto Aiquile - Santa Cruz" lo que permitirá
consolidar un corredor ferroviario bioceánico entre el Atlántico y el Pacífico.
TABLA N°13
CUADRO TRANSPORTE FERROVIARIO BOLIVIA
Ramales. Kilometraje
Red Andina:
• La Paz_Oruro-Río Mulatos-Uyuni-Villazón(frontera Argentina) 847.2
• Viacha-Charaña (frontera con Chile) en tránsito Anca. 209.3
• Oruro-Cochabamba-Aiquile 419.6
- Rio Mulatos-Potosí-Sucre 348.2
• Uyuni-Abaroa (frontera con Chile) en tránsito Antofagasta 172.3
Red Oriental:
• Santa Cruz-Quijarro (frontera con Brasil) 643.0
• Yapacani-Santa Cruz-Yacuiba (frontera Argentina) 740.0
Nota: no se consideran algunos ramales de corta distancia.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de FCA y FCO
Corredores ferroviarios
- Mataraní (Arta) (Antofagasta)-La Paz-Cochabamba-Santa Cruz- San Pablo o Santos4
(4 Entre Cochabamba y Santa Cruz no existe vinculación ferroviaria.)
- La Paz (Santa Cruz)-Salta-Buenos Aires.
- Asunción-Buenos Aires (Montevideo) (Río Grande).
- San Pablo-Buenos Aires (Montevideo).
4.5 BOLIVIA — TRANSPORTE CARRETERO
El sistema nacional de carreteras facilita la integración del territorio boliviano vinculando
los principales centros de actividad económica del país, además permite la vinculación
internacional con los países limítrofes. El sistema esta dividido en tres redes44:
44 Servicio Nacional de Caminos "Corredores de Integración" año 1999 81
TABLA N°14
Red N° Caminos Kilometraje
Fundamental 9 7.577
Complementaria 20 6.107
Vecinal 102 36.735
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
La red fundamenta! vincula a casi todas las capitales departamentales, además de
conectar a Bolivia con los países limítrofes. En la parte occidental, a través de los
departamentos de La Paz, Oruro y Potosí, discurre la denominada "Ruta Panamericana",
vía de conexión continental, que ingresando por la frontera con el Perú (Desaguadero)
concluye en Villazón - La Quiaca, frontera con la República Argentina. Las redes
complementaria y vecinal, constituidas casi en su totalidad por caminos de tierra o ripio,
vinculan a las poblaciones rurales con las capitales departamentales y provinciales,
especialmente aquellas donde existe una importante producción agrícola.
4.6 BOLIVIA - CORREDORES S'OCEÁNICOS"
Otro sistema carretero, que adquiere carácter estratégico, son los denominados
"corredores bioceánicos o de integración", constituido por caminos ya existentes, otros en
construcción y algunos todavía en proyecto. La concreción de estas vías de conexión con
las rutas internacionales, permitirá que Bolivia, a parte de integrarse económicamente con
sus vecinos, se convierta en un país de tránsito, de importantes volúmenes de carga,
especialmente hacia los puertos del Pacífico, logrando importantes réditos económicos a
través de: licencias de circulación, peajes, utilización y consumo de servidos varios.
Es importante recalcar el interés demostrado por los países vecinos en la conclusión de
estos corredores, en los tramos correspondientes a su territorio, tal el caso del Perú, que
a través de una Declaración Bilateral manifiesta su interés en la ejecución y posterior
conclusión del corredor GUIABA — ILO, uniendo de esta manera a tres países interesados
en el desarrollo de sus regiones. Así mismo, las Repúblicas del Brasil y Chile dan gran
importancia a la conclusión del corredor CUIABA — ARICA y SANTOS — ARICA. No
menos importante dejan de ser las conversaciones con las Repúblicas de Argentina y
Paraguay para la conclusión del corredor NORTE — SUR.
4) Ibidem Pag. II5
82
La Integración de seis paises sur americanos será real el momento en el que los
corredores sean concluidos y aceptados como eslabón de integración internacional,
porque el tiempo de construir una Bolivia integradora ha llegado.
Los corredores tienen cuatro extensiones, según su continuidad física y geográfica.
4.6.1 CORREDOR ESTE — OESTE
Desde Tambo Quemado (frontera con Chile), pasa por Pataca maya, Cochabamba, Santa
Cruz, hasta Puerto Suárez, (frontera con el Brasil). Este corredor tiene una extensión de
1.599 kilómetros.
VINCULACION BRASIL (Guiaba - Brasilia - Santos) con CHILE (Pto Anca - Pto. Iquique)
y PERU (Pto. 110)
Constituye una de las vías más importantes que vincula a los centros de producción
agrícola del país, sirve para conectar el territorio nacional en el extremo Este con puertos
del Atlántico a través de territorio brasileño, y al extremo Oeste con puertos del Pacífico a
través de los territorios chileno y peruano.
En territorio boliviano se inicia en Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo
Quemado en el extremo occidental del país, tiene una longitud de 1583 Km permitiendo a
su vez la interconexión de las siguientes ciudades:
Santos en el Brasil.
Arica en Chile.
no en el Perú.
Las características de superficie de rodadura de este corredor son las siguientes:
Pavimento 996 Km - Ripio O Km - Tierra 587 Km
TOTAL 1.583 Km
El estado actual por tramos y las obras que se están realizando en este corredor se
describen a continuación:
83
TABLA N° 15
TRAMOS Longitud Observaciones
PUERTO SUAREZ - SAN JOSE 371 Km
SAN JOSE — PAILON 216 Km superficie de tierra
PAILON — COTOCA 43 Km. Pavimentado
COTOCA - SANTA CRUZ 15 Km. pavimentado
SANTA CRUZ - WARNES, 26 Km. pavimentado
WARNES - MONTERO, con 24 Km. pavimentado
MONTERO - GUABIRA, 3 Km. pavimentado
GUABIRA - YAPACANI, 70 Km. Rehabilitado y repavimentado
YAPACANI - ICHILO 58 Km pavimentado
CHILO - CHIMORE, 93 Km mejorado y repavimentado
CHIMORE - COCHABAMBA 196 Km Rehabilitación
COCHABAMBA - QUILLACOLLO, 13 Km Mejorada
QUILLACOLLO - CONFITAL, 103 Km Mejoramiento
.CONFITAL - CAIHUASI, 56 Km recientemente pavimentada
CAIHUASI- CARACOLLO - PATACAMAYA 107 Km Pavimentado
PATACAMAYA - TAMBO QUEMADO. 189 Km Pavimentada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro. Elaboracion Propia
RAMAL SAN MATIAS — SAN RAMON
Vía importante que vinculará los extremos Este y Oeste del territorio nacional, tiene su
origen en la población de San Matías pudiendo llegara las poblaciones de Tambo
Quemado, Pisiga y Desaguadero en la parte Oeste. Ramal que también vincula a las
poblaciones de:
Guiaba en el Brasil.
Pto. De Arica en Chile.
Pto de lio en el Perú.
El estado actual por tramos y obras que se realizan en este corredor son las siguientes:
84
TABLA N°16
TRAMOS Longitud Observaciones SAN MATEAS - LAS PETAS 90 Km en construcción
LAS PETAS - SAN VICENTE
SAN VICENTE - SAN IGNACIO
112 Km
108 Km
ripio natural
tierra y ripiado natural
SAN IGNACIO - CONCEPCION 164 Km Ripio
CONCEPCION - SAN JAVIER
SAN JAVIER - SAN RAMÓN
61 Km
42 Km
tierra natural
pavimento avance de 32 Km
SAN RAMON - LOS TRONCOS 62 Km pavimentado
LOS TRONCOS - PUERTO BANEGAS 19 Km superficie de grava
PUERTO BANEGAS - OKINAWA 12 Km Pavimento deteriorado
OKINAWA - GUABIRA 41 Km
GUARRA - PATACAMAYA
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
El "Corredor Guiaba - Arica" integra a tres países: Brasil, Bolivia y Chile, vinculará los
Océanos Pacífico y Atlántico. Tomando en cuenta la variante que llega al Puerto de no en la República del Perú.
RAMAL CAIHUASI - PISIGA
Carretera de 271 Km de longitud que comprende los siguientes tramos:
TABLA N° 17
TRAMOS Longitud Observaciones CAIHUASI - ORURO 39 Km recepción provisional.
ORURO-PISIGA de 232 Km en ejecución
Fuente. Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
RAMAL PATACAMAYA - DESAGUADERO -ILO
Carretera de 194 Km de longitud, que nos vinculará con el puerto de ILO en la República
del Perú, comprende los siguientes tramos:
TABLA N°18
TRAMOS Longitud Observaciones PATACAMAYA - SENKATA 84 Km mantenimiento
ORURO - PISIGASENKATA - EL ALTO 9 Km actual construcción
EL ALTO - RIO SECO 5 Km pavimentada
RIO SECO - DESAGUADERO 96 Km Actual ejecución
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboración Propia
85
GRAFICO N° 17 CORREDOR ESTE - OESTE
Desaguadero Concepción .
1.1a Paz C.I.rn°r1
r aPacan74. .4a
Ir. Cochabamba ;seP ...i.e • °furo
•
Santa Cruza ...... JSosaén Matías
S ''''''' *Sucre
• , Potos i
Pi siga
86
4.6.2 CORREDOR NORTE — SUR
Parte de Trinidad en el Beni, pasa por Santa Cruz, hasta Yacuiba (frontera con
Argentina). Su longitud es de 1.086 kilómetros.
VINCULACION BOLIVIA (Trinidad — Santa Cruz — Sucre — Cochabamba — Tarija) con
ARGENTINA (Pto. Rosario — Buenos Aires)EI corredor se inicia en la dudad de Trinidad
con una longitud total de 1,071 Km hasta llegar a Yacuiba, localidad fronteriza,
vinculándose luego con el puerto de Rosario en la Argentina, a través de la red caminera
de ese país.La superficie de rodadura actual presenta las siguientes condiciones:
Pavimento 686 Km — Ripio 346 Km — Tierra 39 Km
TOTAL 1.071 Km
La situación actual y las acciones que se están ejecutando en este corredor son las
siguientes:
TABLA N°19
TRAMOS Longitud Observaciones TRINIDAD - CASARABE 46 Km pavimentado
CASARABE - SAN PABLO 86 Km En actual pavimentación
SAN PABLO - ASCENCION DE GUARAYOS
112 Km con recursos de la CAF
ASCENCION DE GUARAYOS - YOTAU, 35 Km En pavimentación
YOTAU - LOS TRONCOS 133 Km pavimentado
LOS TRONCOS - LORENA 31 Km pavimentado.
LORENA - PUERTO PAILAS 32 Km pavimentado
PAILÓN - COTOCA 43 Km etapa de evaluación
COTOCA - SANTA CRUZ 15 Km pavimentado
SANTA CRUZ - ABAPO 141 Km construcción y mejoramiento
ABAPO - CAMIRI 152 Km ripio los primeros 113 Km. y tierra los 39 Km
CAMIRI - PALMAR GRANDE 187 Km pavimentado
PALMAR GRANDE - YACUIBA 58 Km FONPLATA
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro' Elaboracion Propia
RAMAL BOYUIBE — HITO VILLAZON
Carretera de 128 Km de loneitud, construida con superficie de tierra. Se cuenta con
financiamiento de FONPLATA para la elaboración de los estudios de Diseño Final y
complemento del Impacto Ambiental, a ser entregados el primer semestre de la presente
gestión La importancia de este ramal radica en su conexión con la Hidrovía Paraná —
Paraguay.
87
GRAFICO N°18
CORREDOR NORTE-SUR
Trinidad Ascención de
S. Ignacio ?"- Guarayos
4 IF • it
de Moxos • •
La Paz •i• Villa Tunari san Ramón
Cochabamba • Santa Cruz e:Pailón
• sAbapo
Camiri
Boyuibe • Fortín V Ilazón 'radias V
ontes
Y ui a
88
4.6.3 CORREDOR OESTE — NORTE Se inicia en La Paz llegando hasta Riberalta y Guayaramerín en la frontera con el Brasil. Tiene dos ramales Yucumo-San Borja-Trinidad y El Choro-Cobija. Su extensión es de 1.142 Kilómetros.
VINCULACION CHILE (Pto Anca — Pto Iquique) PERU (Pto. 110) con BRASIL (Río Branco - Pto. Vello) , VENEZUELA (Manaos - Caracas) , cubriendo el tramo boliviano (LA PAZ -GUAYARAMERIN)
Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación internacional Suroeste - Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación del territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado de Rondonia.
Cumple con los objetivos de extensión de la red vial nacional al norte del país, logrando integrar una vasta zona agrícola ala economía central. Se complementa con el tramo Patacamaya - Tambo Quemado, conformando una alternativa de salida al Océano Pacífico (Puertos de Anca e Iquique en Chile)
La longitud de este corredor desde Desaguadero hasta Guayaramerín es de 1.132 Km con las siguientes características de superficie de rodadura:
Pavimento 185 Km - Ripio 952 Km - Tierra O Km
TOTAL 1.137 Km
El estado actual de la carretera y acciones que se están siguiendo en este corredor son las siguientes:
TABLA N° 20
TRAMOS Longitud Observaciones DESAGUADERO - RIO SECO 96 Km mejoramiento y pavimentación
RIO SECO - LA PAZ 19 Km pavimentado
LA PAZ - COTAPATA 52 Km mejoramiento y repavimentación
COTAPATA - SANTA BARBARA 49 Km grava
SANTA BARBARA - BELLA VISTA 117 Km ripio
BELLA VISTA - QUIQUIBEY 67 Km ripio
QUIQUIBEY - YUCUMO 41 Km 18 pavimentados y 23 de ripio.
YUCUMO-RURRENABAQUE 100 Km grava
RURRENABAQUE - RIBERALTA 510 Km ripio
RIBERALTA - GUAYARAMERIN 86 Km Convenio de Integración Brasil — Bolivia
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro' Elaboracion Propia
89
Fueron construidos 14 puentes, con financiamiento del Programa PL — 480,
denominados:
Hondo. Guara Guaral.
Dos Hermanos. La Asunta.
Baltazar, Dartagnan.
Tacuaral, Salvatierra.
Cauchal, San Bernardo.
Playa Ancha. Caripo
Colorado. Chocolatal.
Actualmente se adjudicó la construcción de los puentes:
Piedras Blancas
Zanjon
RAMAL YUCUMO - SAN BORJA - TRINIDAD
Carretera de 281 Km de longitud, con las siguientes característica:
TABLA N° 21
TRAMOS Longitud Observaciones YUCUMO - SAN BORJA 51 Km grava
SAN BORJA - TRINIDAD 230 Km obra básica
uentel Servlao Nacional tle Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
Los avances que se han realizado en el tramo San Borja - Trinidad son los siguientes:
construcción de puentes sobre los ríos Ibare, Mattos, Chevejecure, Maniqui, Apere y
Cuberene y la pavimentación del tramo Trinidad - Puerto Varador de 11 Km de longitud.
RAMAL EL CHORRO - COBIJA
Carretera de 370 Km de longitud ubicada en el departamento de Pando con recorriendo
Oeste - Este.
90
TABLA N° 22
TRAMOS Longitud Observaciones EL CHORRO - PORVENIR 337 Km mejoramiento
PORVENIR - COBIJA 33 Km mejorado y pavimentado
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
RAMAL HUARINA-PORVENIR
Carretera de 923 Km, de los cuales al Departamento de La Paz pertenecen 767 Km. y
156 Km a Pando.
TABLA N° 23
TRAMOS Longitud Observaciones HUARINA— ACHACACHI 23 Km pavimentado
ACHACACHI — IXIAMAS — PORVENIR 900 Km 326 Km. ripio y 594 Km tierra.
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
RAMAL SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS
Carretera de 115 Km. ubicada en el Departamento de La Paz, cuenta con superficie de
ripio.
91
GRAFICO N° 19
CORREDOR OESTE - NORTE
Co nta Elena
P uerto ▪ Cho
in
de Malos
• • étRío `tata
que n' Reyes
• • ••••••••••• Yucum o y San Borja
tataranavi *Santa ara Cotapata
La Paz Desaguadero
92
4.6.4 CORREDOR OESTE — SUR
Parte en el Desaguadero frontera con el Perú, pasa por La Paz-Oruro-Potosí-Tarija y
concluye en Bermejo frontera con la Argentina. Tiene una longitud de 1.214 kilómetros.
VINCULACION CHILE (Pto Anca — Pto Iquique) ; PERU (Pto. 11o) con ARGENTINA (Jujuy
— Orán — Salta — Pto. Rosario) cubriendo el tramo boliviano DESAGUADERO - LA PAZ -
ORURO - POTOSÍ - BERMEJO
La importancia de este corredor radica en constituir un nexo de vinculación entre las
capitales de cuatro departamentos del país y la ruta primordial para la vertebración Norte
- Oeste - Sur del país.
A través de este corredor se logrará incentivar la producción pecuaria de la zona de
influencia del proyecto al tener una vía óptima para transportar los productos que en ella
se generen.
Tiene una longitud total aproximada de 1.206 Km con superficie de rodadura como se
indica: Pavimento 535 Km - Ripio 671 Km - Tierra 0 Km
TOTAL 1206 Km
El estado actual y las acciones y obras que se están realizando en este corredor son las
siguientes:
TABLA N°24
TRAMOS Longitud Observaciones DESAGUADERO - RIO SECO 96 Km pavimentado
RIO SECO - LA PAZ - ORURO 219 Km pavimentada
ORURO - VINTO - MACHACAMARCA 31 Km mejoramiento y repavimentación
MACHACAMARCA - PAZÑA 50 Km. mejoramiento y pavimentación
PAZNA - CHALLAPATA, 36 Km mejorado y pavimentado CHALLAPATA - VENTILLA 94 Km mejoramiento y pavimentación
VENTILLA - TARAPAYA 85 Km grava
TARAPAYA - POTOSI 25 Km pavimentado
POTOSÍ - CUCHU INGENIO 37 Km ripio
CUCHU INGENIO - TOMATAS 318 Km ripio
TOMATAS - TARIJA - PADCAYA 57 Km pavimentada
PADCAYA - LA MAMORA 45 Km en construcción
LA MAMORA - DESEMBOQUE (EMBOROZU)
21 Km en construcción
EMBOROZU - KM 19 71 Km sera construido
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
93
Las obras de construcción y pavimentación de la carretera Desemboque — Km. 19 con
longitud de 36 Km., se estaba construyendo hasta nivel de pavimento, con financiamiento
de la CAF, tuvo una variación en el trazo desde Desemboque hasta El Limal, en una
distancia de 21 Km., para luego empalmar hasta el Km. 19 obras que fueron paralizadas
debido a la construcción de las presas Arrazayal y Las Pavas.
El proyecto fue cancelado y su financiamiento, con los mismos precios de contrato de
construcción, transferidos a la construcción del tramo Padcaya - Campanario de 25 Km.
Km 19 - BERMEJO, se ha ejecutado la construcción y pavimentación de este tramo de 21
Km en actual servicio.
RAMAL CUCHU INGENIO - VILLAZON
Carretera de 317 Km de longitud con ripio. Los estudios de Factibilidad Económica e
Impacto Ambiental (Fase I) y diseño de ingeniería (Fase II), se vienen efectuando con el
financiamiento de FONPLATA.
RUTA DIAGONAL JAIME MENDOZA
Este ramal forma parte de la Red Fundamental únicamente desde la ciudad de Sucre
hasta Hito Villazón, localidad fronteriza con Paraguay. Esta ruta sirve para conectar las
rutas No. 1 y 9 que atraviesan verticalmente los extremos oeste y este del país,
integrando al departamento de Chuquisaca a dos rutas de vinculación internacional
importantes.
La longitud total de esta carretera es de 638 Km con las siguientes característica de
superficie de rodadura:
Pavimento 85 Km. - Ripio 272 Km. - Tierra 281 Km.
TOTAL 638 Km.
Con financiamiento de FONPLATA se realizaron los estudios de preinversión, que
comprende los estudios de Diseño Final de ingeniería y el estudio de complementación
de Impacto Ambiental.
La situación actual de esta carretera por tramos es la siguiente:
94
TABLA N° 25
TRAMOS Longitud Observaciones SUCRE — YAMPAPAEZ 24 Km pavimentado
YAMPARAEZ — TARABUCO. 39 Km en pavimentación
TARABUCO - RIO ACERO 199 Km ripio
RIO ACERO - MONTEAGUDO — IPATI 153 Km rodadura de tierra
IPATI — CAMIRI 34 Km rodadura de ripio
CAMIRI — BOYUIBE 61 Km pavimentado
BOYUIBE - HITO VILLAZON 128 Km rodadura de tierra
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
CARRETERA TARIJA - VILLAMONTES
La carretera Tarija - Villamontes ubicada integramente en el departamento de Tarija,
signada con la N° 11 de la red vial Fundamental, conecta las rutas Nos. 1 y 9 de esta red
vial, atraviesan al departamento de Este a Oeste.
Ruta de suma importancia para el desarrollo e integración del departamento de Tarija ya
que atraviesa longitudinalmente su territorio, conectando ambas rutas que sirven para su
vinculación con la Argentina en el Sur del país y en el extremo Norte con el eje central..
La longitud de la carretera Tarija - Villamontes es de 243 Km de longitud que en la
actualidad tiene las siguientes características por superficie de rodadura:
Pavimento 14 Km - Ripio 229 Km - Tierra O Km
TOTAL 243 Km
Las características por tramos son las siguientes:
TABLA N° 26
TRAMOS Longitud Observaciones TARIJA (Cr Panamericana) - SANTA
ANA
14 Km pavimentado
SANTA ANA — NARVAEZ 57 Km rodadura de ripio
NARVAEZ - PALOS BLANCOS 102 Km ripio
PALOS BLANCOS —VILLAMONTES 70 Km rodadura de ripio
Fuente: Servicio Nacional de Caminos
Cuadro: Elaboracion Propia
95
GRAFICO N° 20
CORREDOR OESTE-SUR
Pisig
La Paz
Patlamaya
.** **.irung Challapata, toedia.
.• a 4plachacamrquita ti-tuanum
*4 .4,1,9cre_ • **rodilla
Potosí.< ..elpati Cuchu Ingenio famir;
- Cotagait44carnargo43 °
Tupizall-J'Una 71-1 ija
ón Berrnej
Desaguade
Tambo Quem
b Hito Villazon antes
96
4.7 SERVICIO DE TRANSPORTE CARRETERO
Con el propósito de exponer la disponibilidad de servicios de transporte por parte de las
empresas nacionales que prestan tales servicios se recurrió a información proveniente de
la CAMARA BOLIVIANA DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL, la cual se
expone a continuación:
Resultante de las características socioeconómicas propias de Bolivia y del panorama
económico mundial caracterizado por la globalización económica, se hace necesario que
los sectores empresariales, replanteen sus estructuras organizativas, para que las
mismas conjuguen con los objetivos de eficiencia y competitividad de la económica
internacional.
Es ene este contexto que la Cámara Boliviana de Transporte Nacional e internacional
creada en 1988, se ha convertido en la máxima Institución representativa del transporte
privado de Bolivia, que agrupa a siete cámaras departamentales que se encuentran
legalmente establecidos en las ciudades de La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro,
Sucre, Tarija y Potosí, las mismas que a su vez se encuentran conformadas por
empresas y cooperativas del transporte de carga y de pasajeros a nivel nacional e
internacional.
En el área de transporte por carretera, la Cámara Boliviana de Transporte, representa a
más del 90% de empresas que realizan el movimiento de carga internacional, tanto de
importación como de exportación desde y hacia Bolivia.
4.7.1 EMPRESAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE CARRETERO
En el siguiente cuadro e realiza un listado de las principales empresas que realizan el
servicio de transporte y el departamento de origen:
TABLA N° 27
A.V. RIVERA SRL LA PAZ
ABDON ARAVIRE CHOQUE LA PAZ
ABUNA LA PAZ
ACTIVA INTERCO LA PAZ
ADOLFO ARO LIMA TRASNSPORTES LA PAZ
AGUILA REAL DEL SUR ORURO
ALPIN SANTA CRUZ
ALPINA SRL LA PAZ
97
AMAREX CARGO LA PAZ
AMAZONICA SANTA CRUZ
AMERICAN CARGO SANTA CRUZ
AMEZAGA SANTA CRUZ
ANDE SOL SANTA CRUZ
APOLO SRL LA PAZ
APOSTOL SANTIAGO ORURO
ARGENBOL SANTA CRUZ
ARIES LA PAZ
ASOCIACION REGIONAL DE TRANSPORTE LIBRE
INTEGRADO SUCRE ARTLIS
CHUQ
ASOCIACION DE TRANSPORTE INDEPENDIENTE ATI CHUQ
ASOTRANS SRL OR
ATLANTIC OR
ATLANTICO SRL CBB
AVICOLA ANDINA CBB
AYLLON ALARCON MAX LP
B.L. TRANS SC
BIOCEANIC SANTA CRUZ
BIOCEANIC DEL PACIFICO SANTA CRUZ
BOLIPLAST LP
BOLIVIA MAR LP
BOLIVIAN SERVICE OR
SOLIVIAN TRAIN LP
BOLIVIAN TRUCKING SERVICE SRL
BOLTRUCK'S LP
DEALER TRADING SC
DERAL SRL LP
DIAZ LTDA. OR
E.S.T. POOPO SRL. OR
EDISON LP
EL PORVENIR LTDA. LP
EL PROGRESO OR
EMPRESA DE TRASNPORTE T. MORENO LP
EMPRESA DE TRANSPORTE IMPERIAL POT
POTOSI SRL POT
EMPRESA DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
DEL SUR
CHUQ
EMPRESA DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
IBAÑEZ SRL
POT
98
EMPRESA DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
SAN CRISTOBAL SRL.
CHUQ
EMPRESA DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
TRES HERMANOS SRL
CHUQ
EMTRACO CBB
FANIX SC
GAMMA BOLIVIA LP
GEMPETROL LP
GERARDO LOPEZ QUIROGA SC
HALLEY OR
HETRAFLOR OR
INGENIERIA DE TRANSPORTES SRL. LP
INTERMODAL LP
ISMAEL QUENA QUENAYA CBB
ITENEZ SC
JIMBERTH SRL LP
JOHNSSON SRL LP
KAARGABOL SC
LIBERTADOR OR
MAR EXPRESS SRL OR
MARY MAR LP
MONKAR TRANSPORTES LP
OCEANICA BOLIVIA CBB
PALOMAR SC
PELICAN EXPRESS OR
PERLA DEL ACRE SRL. LP
PIO LINDO SRL CBB
REAL GUADALQUIVIR LP
REAL INTEROCEANICA SC
RODARIA OR
SALOMON TRASNPORTES LP
SAN BERNARDO LP
SAN ISIDOR ETRASI CBB
SAN JAVIER SC
SAN LUIS LP
SANTA ROSA LP
SANTIAGO SERVICE SRL OR
SERCOEX SC
SERCOMINT SC
SERVIN SRL LP
99
SISTRABO SRL OR
SETRAT OR
SERVIN SRL LP
SETRACAR CBB
SIMEXCO OR
SOC. AGROPECUARIA ALBORADA CBB
SONIA CASTRO LP
SUD AMERICA SC
SUDAM SRL SC
TC CONTINENTE CBB
TEM SC
TAMENGO SC
TAURO SRL OR
TILLA TRANSPORTES LP
TRADEX BOLIVIANA LP
TRAILING SC
TRAJIBO LTDA CBB
TRAMEX SC
TRANS ALAVE LP
TRANS AMPUERO CBB
TRANS ANDES CARGO CBB
TRANS ANDINA SRL OR
TRANS ANTEZANA CBB
TRANS ARANIBAR OR
TRANS ARBOL SC
TRANS BUSTOS OR
TRANS CONCEPCION OR
TRANS CONCORDIA
FUENTE: Cámara Nacional de Comercio
Cuadro: Elaboración Propia
Según la información proporcionada por la cámara de transporte el número de empresas
se ha incrementado en los últimos años debido fundamentalmente a los siguientes
factores que el mismo sector describe: e costo de oportunidad que representa el sector,
respecto a regimenes impositivos, el abaratamiento del costo de las unidades sobre todo
de camiones, y como una buena alternativa de generación de ingresos
Según el viceministerio de transporte a octubre de este año 2002 tenemos las siguientes
cifras corroborando el crecimiento de las empresas que prestan servicios de transporte de
carga tanto a nivel nacional como a nivel internacional vemos que a octubre del presente
año 2002 se encuentran habilitadas 702 empresas y veinte cuatro cooperativas haciendo 100
97%
❑ Enpresas habilitadas cooperativas1
un total de 726 de empresas de carga (no se toma en cuenta las empresas de transporte
de pasajeros)
TABLA N°28
RESUMEN GENERAL DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA POR CARRETERA DE EMPRESAS NACIONALES
Empresas habilitadas cooperativas total 702 24 726
Fuente: Viceministerio de Transporte
GRAFICO N° 21
Resumen general de transporte interncional de carga por carretera (nacional)
3%
Fuente: Viceministerio de transporte
Elaboracion propia
También podemos observar en el grafico que apenas ocupan un tres por ciento las
cooperativas, en su mayoría son empresas privadas de transporte que también según la
información recibida por los funcionarios de la cámara existen empresas con pocas
unidades es decir unas tres o cuatro es por eso que se explica el numeroso numero de
ellas
En el siguiente cuadro podemos notar el número de unidades de transporte de carga se
evidencia que para un total de 726 empresas existentes en la actualidad existen 3806
unidades en su mayoría camión de transporte para la construcción apenas se registran
219 tractores.
101
TABLA N°29
TIPO DE VEHICULOS N° DE PARQUE TRACTOR 219 CAMION 3587 TOTAL 3806 Fuente: Viceministerio de Transporte
Según la información conseguida existen también empresas internacionales le talmente
habilitadas para el transporte de carga como podemos ver en el siguiente cuadro, se
resalta que solo en Argentina esas empresas pasa el cien seguido muy de cerca por Chile
con 82 países ambos miembros del MERCOSUR.
TABLA N° 30
RESUMEN GENERAL DE EMPRESAS INTERNACIONALES HABILITAD Argentina Brasil Chile Paraguay
—Peru Uruguay total
113 17 82 6 40 2 260 Fuente: Viceministerio de Transporte
GRAFICO N° 22
Resumen general de empresas internacionales habilitadas
15% 1%
43%
7%
o Argentina im Brasil o Chile o Paraguay ■ Peru o Uruguay
102
CAPITULO 5
MARCO PRÁCTICO
Este capitulo esta dirigido a la comprobación de la hipótesis planteada.
5.1 HIPÓTESIS
La hipótesis es:
Un adecuado mejoramiento de infraestructura carretera y férrea; servicios de
transporte terrestre, tienen una incidencia significativa en los flujos de comercio
con el MERCOSUR
5.2 REPRESENTACION INICIAL DEL MODELO
(X+M) = C + PIBAGRI31+ INFRAI32 + IPTFERRO3 + PIBMER134 + p
Donde:
(X+M) = Comercio de Bolivia hacia y desde el MERCOSUR
PIBAGR = Producto Interno Bruto Agroindustrial
IPCFERREO = indice de Precios del Servicio de Transporte Férreo
INFRA = Variable Artificial DUMMY, representa la mejora en la infraestructura de
carreteras
PIBMER = Producto Interno Bruto del MERCOSUR
Para poder linealizar el modelo procedemos a logaritmizarlo:
103
L(X+M) = C + LPIBAGRI31+ INFRAr32 +LIPTFERRI33+ LPIBMER[34+ p
L(XS+MS) = Logaritmo del comercio de Bolivia hacia y desde el MERCOSUR
LPIBAGR = Logaritmo del Producto Interno Bruto Agroindustrial
LIPCFERREO = Logaritmo del Indice de Precios del Servicio de Transporte Férreo
LPIBMER = Logaritmo del Producto Interno Bruto del MERCOSUR
INFRA = Variable Artificial DUMMY, representa la mejora en la infraestructura de
carreteras
Los datos utilizados en la regresión, fueron obtenidos de los anuarios estadísticos,
publicados por el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia, UDAPE y de los Boletines
Informativos del Servicio Nacional de Caminos.
5.3 ESPECIFICACIÓN DE LAS VARIABLES.
5.3.1 VARIABLE DEPENDIENTE LXS
La variable dependiente es el comercio de Bolivia hacia y desde los países del
MERCOSUR. Las exportaciones, se definen como la venta a un país extranjero de
bienes, servicios capitales, mano de obra, etc. Así mismo las importaciones de definen
como la compra de bienes, servicio capitales, mano de obra, etc. Desde un país
extranjero
Relación teórica
El comercio de un país exportaciones e importaciones, depende de su capacidad
productiva, su nivel tecnológico, la disponibilidad de recursos naturales y humanos, la
dotación de infraestructura y otros elementos que le proveen ventajas comparativas y
competitivas que hacen beneficiosa su participación en el comercio internacional.
104
Operativización de la variable
Para la operativizacion de la variable exportaciones se utilizo el logaritmo del comercio de Bolivia hacia y desde el MERCOSUR
5.3.2 VARIABLES INDEPENDIENTES
Definición — indice de Precios
El Índice de Precios, es una medida que refleja los cambios en el nivel medio de precios.
El Indice de Precios de Transporte Férreo, indica la variación en los precios a pagar por los servicios de transporte en ferrocarril. Se mide respecto de un periodo base que sirve de comparación, en este caso, el año 1990.
Relación Teórica
Se establece que el incremento de los precios en los servicios de transporte férreo, afectan negativamente al comercio internacional. A priori se espera una relación inversamente proporcional, es decir, que frente a un aumento de los precios de transporte se espera que haya una reducción en el comercio internacional.
Operativización de la Variable
Para representar la variable de los precios de transporte, se utilizo el logaritmo del índice de precios del transporte férreo. LIPCFERREO. La información proviene del Instituto Nacional de estadística.
Infraestructura Caminera
Definición
Estructura básica de la economía de una nación, incluyendo el transporte, las comunicaciones y otros servicios públicos sobre los que se apoya la actividad
económica.
105
Relación teórica Infraestructura — Comercio
Conforme la literatura económica, existe una relación estrecha entre la dotación de infraestructura y el nivel de las exportaciones. Es decir, que dada una buena infraestructura vial, se facilitan los flujos de comercio entre países, además de que se abaratan los costos de comercialización.
Operativizacion de Variable
Para operativizar la variable de infraestructura caminera, se recurre al uso de variables artificiales DUMMY, las mismas que tienen la finalidad de permitir diferenciar la situación atendiendo a la mejora o no de la infraestructura caminera.
DUMMY= O si, se ha no se ha realizado ninguna mejora infraestructural DUMMY= 1 si, se han producido mejoras infraestructurales
PIB agroindustrial
Definición
El PIB Agroindustrial, es igual al valor de los bienes y servicios producidos en la rama de actividad en un periodo determinado.
Relación teórica PIB agroindustrial — Comercio
Se establece que un incremento de la producción, incide positivamente en el volumen del comercio internacional, pues a mayor producción queda un mayor excedente luego de cubrir las necesidades del mercado interno, pudiendo entonces destinar éste al comercio internacional.
Operativizacion de Variable
La variable, se operativiza en el modelo a través del logaritmo del PIB agroindustrial a precios de mercado. Datos trimestrales provenientes del Instituto Nacional de estadística.
106
PIB MERCOSUR
Definición
El PIB MERCOSUR es igual al valor de los bienes y servicios producidos durante un
determinado de tiempo en este caso en los países integrantes del MERCOSUR
Relación teórica PIB MERCOSUR — Valor comercio
Se establece que un incremento de la producción, incide positivamente en el volumen de
comercio, pues a mayor producción queda un mayor excedente luego de cubrir las
necesidades del mercado interno, pudiendo entonces destinar éste al comercio
internacional.
Operativizacion de Variable
Para representar esta variable se utiliza el logaritmo del índice de volumen de
exportación. Datos trimestrales extraídos de los anuarios del Instituto Nacional de
estadística.
5.4 MODELO LOGARITMIZADO
Se trabajara con un modelo doble logarítmico, las razones prácticas que justifican tal
decisión son las siguientes:
La logaritmizacion de las variables comprime las escalas o unidades en las que están
medidas originalmente las variables, disminuyendo de esta manera la posibilidad de
presencia de problemas de heteroscedasticidad, es decir, de varianza desigual o no
constante en las observaciones y sus residuos.
Otra ventaja del modelo doble logarítmico es que los coeficientes estimados representan
automáticamente las elasticidades, es decir, la respuesta de la variable dependiente
frente a un cambio pequeño en alguna de las variables independientes. Esta opción
facilita la interpretación económica de los coeficientes.
107
5.5 DATOS DE ENTRADA
obs 1992:01:00
1992:02:00
1992:03:00
1992:04:00
1993:01:00
1993:02:00
1993:03:00
1993:04:00
1994:01:00
1994:02:00
1994:03:00
1994:04:00
1995:01:00
1995:02:00
1995:03:00
1995:04:00
1996:01:00
1996:02:00
1996:03:00
1996:04:00
1997:01:00
1997:02:00
1997:03:00
1997:04:00
1998:01:00
1998:02:00
1998:03:00
1998:04:00
1999:01:00
1999:02:00
1999:03:00
1999:04:00
2000:01:00
2000:02:00
2000:03:00
2000:04:00
2001:01:00
2001:02:00
2001:03:00
MS
PIBMER
XS
PIBAGR .. .. _.... 1.420.200
_ _ 0.000000 68.608.524 174802.4 52.726.153 5.771.000
1.392.100 0.000000 66.073.079 182532.1 41.691.354 7.804.000 1.394.800 0.000000 73.673.669 188707.4 39.915.144 5.590.000 1.478.000 0.000000 61.714.091 194342.6 39.639.185 5.780.000 1.505.100 0.000000 57.834.045 199867.7 30.620.169 6.170.000 1.336.600 0.000000 63.863.013 206405.7 40.1 1.088 8.259.000 1.335.600 0.000000 67.884.988 210992.9 44.722.419 5.691.000 1.492.700 0.000000 79.711.306 215715.6 38.798.583 5.859.000 1.439.800 0.000000 65.268.570 225856.6 37.725.052 6.718.000 1.315.200 0.000000 63.59 I .056 230428.3 42.473.005 8.953.000 1.288.600 0.000000 78.500.337 249521.0 55.819.888 5.970.000 1.263.100 0.000000 93.546.795 263448.3 65.245.962 6.072.000 1.456.200 0.000000 80.609.951 273944.7 39.673.743 6.760.000 1.234.800 0.000000 76.615.866 274823.3 39.930.042 9.031.000 1.200.500 0.000000 74.321.647 276251.3 45.279.731 6.053.000 1.288.900 0.000000 76.812.486 279069.9 48.258.765 6.259.000 1.248.800 0.000000 69.980.513 282407.8 36.484.008 7.356.000 1.194.500 0.000000 82.399.141 297819.1 39.227.661 9.635.000 1.177.400 0.000000 83.483.505 312928.5 58.182.530 6.488.000 1.243.100 0.000000 91.705.320 320424.3 57.045.724 6.505.000 1.369.900 0.000000 85.630.591 334397.5 31.390.643 7.841.000 1.278.000 1.000.000 1.28E+08 331780.2 47.857.314 1.013.500
1.270.900 1.000.000 1.49E+08 352576.3 73.524.360 6.698.000 1.334.200 1.000.000 1.38E+08 361754.4 71.975.504 6.677.000 1.471.200 1.000.000 1.08E+08 365375.9 43.276.213 7.279.000 1.389.100 1.000.000 1.25E+08 368462.0 54.175.612 9.917.000 1.335.900 1.000.000 1.25E+08 361828.2 69.587.608 6.449.000 1.299.900 1.000.000 1.39E+08 354150.2 56.869.514 6.318.000 1.289.500 1.000.000 1.17E+08 340950.4 45.722.447 7.510.000 1.220.500 1.000.000 1.16E+08 325546.3 44.994.925 1.008.200 1.235.700 1.000.000 1.42E+08 321120.5 59.927.843 6.375.000
1.335.600 1.000.000 1.60E+08 324676.8 50.386.976 6.747.000 1.348.600 1.000.000 1.49E+08 324753.8 48.365.984 7.766.000 1.238.200 1.000.000 1.56E+08 324797.2 62.703.740 1.037.500 1.252.000 1.000.000 1.47E+08 326793.8 99.462.930 6.603.000
1.358.700 1.000.000 1.60E+08 326238.3 80.657.710 7.129.000 1.314.800 1.000.000 1.27E+08 325138.6 91.739.336 7.588.000 1.258.500 1.000.000 1.62E+08 317221.3 92.083.916 1.054.500
1.276.400 1.000.000 1.29E+08 306617.9 1.02E+08 6.820.000
108
LMS LPIBMER LXS LPIBAGR
5.6 DATOS EN LOGARITMOS
obs LIPTFERR 1992:01:00
1992:02:00
1992:03:00
1992:04:00
1993:01:00
1993:02:00
1993:03:00
1993:04:00
1994:01:00
1994:02:00
1994:03:00
1994:04:00
1995:01:00
1995:02:00
1995:03:00
1995:04:00
1996:01:00
1996:02:00
1996:03:00
1996:04:00
1997:01:00
1997:02:00
1997:03:00
1997:04:00
1998:01:00
1998:02:00
1998:03:00
1998:04:00
1999:01:00
1999:02:00
1999:03:00
1999:04:00
2000:01:00
2000:02:00
2000:03:00
2000:04:00
2001:01:00
2001:02:00
2001:03:00
4.955.968 1.804.393 1.207.141 1.778.062 6.358.016
4.935.984 1.800.627 1.211.468 1.754.580 6.659.807
4.937.921 1.811.516 1.214.795 1.750.227 6.326.149
4.995.860 1.793.802 1.217.738 1.749.533 6.359.574
5.014.030 1.787.309 1.220.541 1.723.717 6.424.869
4.895.299 1.797.225 1223 760 1.750.816 6.716.474
4.894.551 1.803.333 1.225.958 1.761.599 6.344.056
5.005.757 1.819.392 1.228.172 1.747.389 6.373.149
4.969.674 1.799.402 1.232.766 1.744.583 6.509.961
4.879.159 1.796.798 1.234.770 1.756.438 6.797.159
4.858.727 1.817.861 1.242.730 1.783.764 6.391.917
4.838.739 1.835.397 1.248.161 1.799.367 6.408.858
4.981.000 1.820.513 1.252.068 1.749.620 6.516.193
4.816.079 1.815.431 1.252.388 1.750.264 6.805.833
4.787.908 1.812.391 1.252.907 1.762.837 6.405.724
4.858.959 1.815.688 1.253.922 1.769.209 6.439.191
4.827.353 1.806.373 1.255.111 1.741.238 6.600.686
4.782.898 1.822.709 1.260.424 1.748.489 6.870.572
4.768.479 1.824.016 1.265.373 1.787.910 6.475.125
4.822.778 1.833.409 1.267.740 1.785.936 6.477.741
4.919.908 1.826.555 1.272.009 1.726.202 6.664.537
4.850.467 1.866.465 1.271.223 1.768.373 6.921.165
4.844.895 1.882.260 1.277.302 1.811.313 6.506.979
4.893.502 1.874.165 1.279.872 1.809.184 6.503.839
4.991.249 1.849.440 1.280.868 1.758.311 6.590.164
4.933.826 1.864.466 1.281.709 1.780.774 6.899.421
4.894.775 1.864.596 1.279.892 1.805.810 6.469.095
4.867.458 1.874.759 1.277.748 1.785.627 6.448.573
4.859.425 1.857.857 1.273.949 1.763.810 6.621.406
4.804.431 1.856.882 1.269.326 1.762.206 6.915.922
4.816.808 1.876.806 1.267.957 1.790.865 6.457.554
4.894.551 1.889.230 1.269.059 1.773.524 6.514.268
4.904.237 1.881.896 1.269.082 1.769.431 6.654.925
4.818.829 1.886.457 1.269.096 1.795.393 6.944.569
4.829.912 1.880.691 1.269.708 1.841.530 6.492.694
4.911.699 1.889.069 1.269.538 1.820.572 6.569.341
4.878.855 1.865.620 1.269.201 1.833.446 6.631.738
4.835.091 1.890.475 1.266.735 1.833.821 6.960 822
4.849.214 1.867.610 1.263.336 1.844.238 6.525.030
109
5.7 PROCEDIMIENTO
Para estimar el modelo se hará uso de las técnicas econometricas, teniendo cuidado de
realizar un trabajo consistente, para lo cual el modelo a ser estimado será acompañado
de las pruebas respectivas de autocorrelacion, heterocedasticidad y multicolinealidad.
También obviamente se realizara un análisis e interpretación detenida de los resultados,
con el propósito de contrastar si los resultados apoyan los conceptos teóricos y b relación
transporte - exportaciones especificada en la hipótesis del estudio.
El software utilizado para el trabajo de regresión fue el Econometric View, los datos de
salida o resultados son los siguientes:
5.7.1 RESULTADOS DE LA REGRESION
Dependent Variable: LCOMT Method: Least Squares
Date: 05/13/03 Time: 12:03
Sample(adjusted): 1992:2 2001:1
Included observations: 36 after adjusting end points Convergence achieved after 22 iterations
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 13.24454 4.203519 3.150823 0.0037 LPIBAGR(2) 0.347422 0.064939 5.350015 0.0000
LIPTFERR -0.835290 0.260673 -3.204356 0.0032 INFRA 0.357629 0.081402 4.393392 0.0001
LPIBMER 0.571827 0.336791 1.697870 0.0099 AR(1) 0.685846 0.139251 4.925252 0.0000
R-squared 0.926449 Mean dependent var 18.81065 Adjusted R-squared 0.914190 S.D. dependent var 0.297125
S.E. of regression 0.087038 Akaike info criterion -1.893942 Sum squared resid 0.227266 Schwarz criterion -1.630022
Lag likelihood 40.09096 F-statistic 75.57601 Durbin-Watson stat 1 965136 Prob(F-statistic) 0.000000
Inverted AR Roots .69
110
5.8 INTERPRETACION DE LOS DATOS
El antilogaritmo de C representa las exportaciones autónomas hacia el MERCOSUR, o
también el efecto medio de un conjunto de variables que influyen en las exportaciones
dirigidas hacia el MERCOSUR, pero que no fueron incluidas explícitamente en el modelo.
El coeficiente correspondiente a las variables LPIBAGR, representa la elasticidad de las
exportaciones respecto el crecimiento del producto rezagado en dos trimestres. Su valor
expresa que frente a un incremento de 1% en el PIB agroindustrial, se produce un
incremento de 0.35% en el comercio.
El coeficiente asociado a la variable LIPCFERREO, representa la elasticidad precio del
transporte férreo — exportaciones, tal como se puede apreciar la elasticidad es en
términos absolutos mayor a la unidad, lo que significa que es elástica y por tanto frente a
una variación porcentual pequeña, por ejemplo de 1%, en los precios hay una incidencia
elevada en el nivel de comercio internacional. (-0.8%)
En relación al coeficiente correspondiente a la variable INFRA, este representa el efecto
marginal o desplazamiento que sufrió la función de importaciones y exportaciones hacia
el MERCOSUR, como respuesta a la mejora infraestructural de las carreteras o
principales vías de exportación. El signo positivo refleja que hubo un impacto beneficioso
para el comercio de Bolivia con el MERCOSUR.
Finalmente, el coeficiente de la variable LPIBMER, es también una elasticidad, esta indica
que frente a una aumento del 1% en el producto PIB del MERCOSUR, el valor del
comercio intraregional aumenta 0.57%.
En resumen hay una relación directa y positiva del crecimiento del producto
agroindustrial, PIB MERCOSUR y las mejoras infraestructurales sobre las exportaciones
e importaciones y una relación inversa entre el índice de precios de transporte férreo,
sobre el valor del comercio intraregional.
5.8.1 Coeficiente de Determinación R2
Una medida de la bondad de ajuste del modelo es el coeficiente de determinación, a
veces denominado R-cuadrado. Este coeficiente indica el porcentaje de la variación del la
variable dependiente, en este caso las exportaciones e importaciones con el
MERCOSUR, es explicado por la variación de las variables independientes. La idea es
que si la regresión tiene un ajuste suficientemente bueno, será debido a que las variables
111
Variable
Intercepto
LPIBAGR(2)
LIPTFERR
INFRA
LPIBMER
Hipótesis
Nula
H011-50= 0
HO: 1.11= O
HO: (12= 0
1-10: f53= O
HO: M= O
Hipótesis Alternativa
Hl: (10t0
Hl: 1110
Hl: (120
H1: 1-130
Hl: 1-540
T-Student Probabilidad I Conclusión
3.150823
0.0037 Se rechaza HO
5.350015
0.0000 Se rechaza HO
-3.204356
0.0032 Se rechaza HO
4.393392
0.0001
1.697870
0.0099
Se rechaza HO
Se rechaza HO
independientes explican buena parte de la variación que experimentó el comercio a lo largo de la muestra, los residuos serán generalmente pequeños, la variación explicada será un porcentaje elevado de la variación muestral total, y el coeficiente de determinación será próximo ala unidad.
En el modelo estimado, el coeficiente de determinación ajustado (R2) es igual a 0.92, lo cual indica que el 92% de la variación de la variable dependiente, es explicado por las variables independientes.
5.8.2 Prueba para los coeficientes individualmente — Estadistico T. Student Cada uno de los coeficientes viene con un estadistico T-student de prueba, y con su respectiva probabilidad. La hipótesis nula en terminos literales expresa lo siguiente:
HIPOTESIS NULA: El coeficiente estimado es igual a cero
La "regla de oro' establece que la hipótesis nula se rechaza si la Probalidad es menor que 0.05. Como se puede apreciar todas las variables individualmente son relevantes.
5.8.3 Estadístico Fisher "F"
El estadístico Fisher "F, proporciona una prueba para la valoración del modelo en su conjunto. En este caso la hipótesis nula sometida a consideración es la siguiente:
112
HIPOTESIS NULA: Todos los coeficientes en conjunto son igual a cero
Hipótesis Nula Hipótesis Alternativa Fisher Probabilidad Conclusión
HO: 130, G1, 112, R3 = O H1:R0, 131, (32, 1130 75-57601 0.0000 Se rechaza HO
En el modelo el valor computado de F = 75.5 es estadísticamente significante con un
99% de confianza, reflejando la sólida validez del modelo.
5.8.4 AUTOCORRELACIÓN
Una de las hipótesis básicas del modelo lineal es la de que la covarianza de los términos
de perturbación es nula. Para un modelo con perturbaciones distribuidas normalmente lo
anterior implica que todas las perturbaciones son independientes dos a dos. Sin embargo,
hay circunstancias bajo las cuales la hipótesis de independencia serial del término de
perturbación puede no resultar muy plausible.
Las consecuencias de la autocorrelacion son:
1) aunque el estimador mínimo cuadrático es todavía lineal e insesgado, ya no es el de
mínima varianza, y existe otro estimador lineal mas eficiente que él.
2) Las expresiones para el calculo de las varianzas y covarianzas de los estimadores
MCO son sesgadas.
3) En consecuencia, los intervalos de confianza y los estadísticos habituales para el
contraste de hipótesis no son adecuados.
4) La expresión habitual para obtener el estimador de la varianza residual proporciona un
estimador sesgado.
5) El estadístico R2, es sesgado.
En el modelo, se estableció la presencia de auto correlación positiva, por lo que se
transformaron las variables bajo el supuesto de que los residuos siguen un proceso de
autoregresivo de primer orden AR (1). El modelo con las variables transformadas, se
corrió nuevamente, habiéndose eliminado el problema de la auto correlación.
(D.W.=1,96). Nota : como regla practica se establece la ausencia de correlación positiva o
negativa en los residuos cuando el D.W. es próximo a 2.
113
CORRELOGRAMA
Date: 05/14/03 Time: 21:50 Sample: 1992:1 2001:1
Included observations: 37
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC 0-Stat Prob 1 0.463 0.463 8.5926 0.003 2 0.222 0.009 10.619 0.005 3 -0.119 -0.286 11.216 0.011 4 -0.223 -0.094 13.399 0.009 5 -0.291 -0.109 17.207 0.004 6 -0.277 -0.129 20.772 0.002 7 -0.282 -0.176 24.598 0.001 8 -0.100 0.056 25.095 0.001 9 -0.148 -0.242 26.228 0.002
10 0.121 0.175 27.014 0.003 11 0.152 0.002 28.299 0.003 12 0.196 -0.063 30.527 0.002 13 0.077 -0.092 30.881 0.004 14 0.077 0.083 31.253 0.005 15 -0.016 -0.053 31.270 0.008 16 -0.127 0.222 32.378_ 0.009
Un patrón AR(1) se identifica cuando la función de autocorrelacion decrece exponencialmente y la función de autocorrelacion parcial presenta un pico en la primera observación. Como se
observa en el cuando anterior esas son precisamente las características que condujeron a concluir que el patrón seguido por los residuos es AR(1).
5.8.5 HETEROCEDASTICIDAD
En el modelo lineal clásico, uno de los supuestos en relación a la perturbación aleatoria, es que las mismas tienen varianza constante. Si esta condición no se cumple entonces el modelo será heteroscedastico.
La heterocedasticidad tiene las siguientes consecuencias:
a) No se cumple el teorema de Gauss Markov, y el estimador MCO ya no es de mínima varianza, es decir, es posible obtener un estimador lineal de menor varianza.
114
b) Las expresiones utilizadas para calcular las varianzas y covarianzas de los
estimadores MCO, son incorrectas.
c) Como consecuencia, el procedimiento de construcción de intervalos de confianza para
los estimadores del modelo de regresión, así como la contrastacion de hipótesis
acerca de los mismos, es inadecuado.
d) La interpretación habitual para el estadistico R2 carece de significado.
Para establecer la posible presencia de heterocedasticidad, se utilizo la prueba de White.
El modelo resulto exento de este problema al 95% de significación.
5.8.5.1 RESULTADOS DEL TEST DE HETEROSCEDASTICIDAD
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 0.665849 Probability
0.698788
Obs`R-squared
5.123292 Probability
0.644920
Test Equation: Dependent Variable: RESIDA2 Method: Least Squares Date: 05/14/03 Time: 21:51
37 Sample: 1992:1 2001:1 Included observations:
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
3.457121 15.25322 0.226649 0.8223 LPIBAGR(2) 0.100602 0.967806 0.103948 0.9179
LPIBAGR(2)A2 -0.007909 0.072603 -0.108933 0.9140 LIPTFERR -4.129994 4.476185 -0.922659 0.3638
LIPTFERRA2 0.420156 0.456868 0.919644 0.3653 INFRA 0.013873 0.007101 1.953756 0.0604
LPIBMER 1.043460 1.517064 0.687816 0.4970 LPIBMERA2 -0.042660 0.060964 -0.699764 0.4897
R-squared 0.138467 Mean dependent var 0.009752 Adjusted R-squared -0.069489 S.D. dependent var 0.010838 S.E. of regression 0.011208 Akaike info criterion -5.955604 Sum squared resid 0.003643 Schwarz criterion -5.607297 Log likelihood 118.1787 F-statistic 0.665849 Durbin-Watson stat 1.823207 Prob(F-statistic) 0.698788
5.8.6 MULTICOLINEALIDAD
La multicolinealidad, se manifiesta cuando uno o varios de los regresores en el modelo se
encuentran en relación exacta o casi exacta con el resto de los regresores. Se sospecha
que la multicolinealidad esta presente en situaciones en que el R2 es alto y cuando a la
vez ninguno o pocos de los coeficientes de regresión parcial son individualmente
115
significativos, con base en la prueba T convencional. Como el modelo no presenta las
características descritas, se concluye que el problema de la mulficolinealidad esta
ausente.
5.8.7 TEST DE RAIZ UNITARIA
ADF Test Statistic -2.659289 1% Critical Value* 5% Critical Value 10% Critical Value
-2.6300 -1.9507 -1.6208
*MacKinnon critical values for rejection of hypothesis of a unit root.
Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(RESIDUOS) Methodi Least Squares Date: 05/14/03 Time: 21:52 Sample(adjusted): 1992:3 2001:1 Included observations: 35 after adjusting endpoints
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
RESIDUOS(-1) -0.473872 0.178195 -2.659289 0.0120 D(RESIDUOS(-1)) 0.000671 0.171631 0.003907 0.9969
R-squared 0.219340 Mean dependent var 0.003785 Adjusted R-squared 0.195684 S.D. dependent var 0.096580 S.E. of regression 0.086617 Akaike info criterion -1.999204 Sum squared resid 0.247581 Schwarz criterion -1.910327 Log likelihood 36.98607 F-statistic 9.271941 Durbin-Watson stat 1.937444 Prob(F-statistic) 0.004548
El test de raíz unitaria esta destinado a probar que las variables son estacionarias, pero
también, cuando se aplica a los residuos informa acerca de la cointegracion entre las
variables. En otros términos si el estadístico ADF (Augmentad Dickey Fuller), es mayor en
valor absoluto que los valores criticas al 1%, 5%, 10%, entonces se rechaza la hipótesis
de presencia de raíz unitaria, y se concluye que la relación entre las variables no es
espuria, sino altamente significativa..
116
CAPITULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
Conclusiones generales:
• La investigación permitió constatar la incidencia de las mejoras en el ámbito
infraestructural sobre el nivel del comercio de Bolivia con el MERCOSUR. Por otra
parte, también se ha obtenido evidencia acerca del impacto positivo de la apertura
comercial, esto haciendo referencia al comercio global es decir exportaciones e
importaciones, aunque cabe aclarar que en general el saldo final de la balanza
comercial siempre fue negativo para Bolivia.
• Se ha constatado por otra parte que si bien existieron mejoras en infraestructura y
servicio de transporte se evidencia que existen debilidades, principalmente en
dotación de infraestructura, carreteras adecuadas para el movimiento de los
volúmenes de productos, especialmente en las exportaciones de nuestro país .
• Se establece que para aprovechar el pleno potencial de los mercados
subregionales y continentales, deben superarse una serie de obstáculos. El
aspecto más evidente, es la urgente necesidad de consolidar acuerdos regionales
y subregionales basados en reglas transparentes y bien establecidas. La finalidad
es brindar el marco propicio para la atracción de capitales privados de largo plazo,
así como la promoción de actividades orientadas hacia la exportación.
• El análisis de los problemas vinculados a la infraestructura y servicio de transporte
permitió establecer que es imprescindible afrontar el problema de la infraestructura
regional de manera integral. En otros términos, la visión no debe centrarse solo en
promover proyectos y mejorar corredores para facilitar el intercambio, sino que
debe buscar que estos intercambios y proyectos abran nuevas oportunidades para
el progreso real de la comunidad.
117
En relación al análisis realizado en el marco practico, se extraen las siguientes
conclusiones:
• A partir de la vigencia del Acuerdo de Complementación Económica (ACE - 36) la
balanza comercial de Bolivia se hizo más negativa, en concreto, las importaciones provenientes de la Argentina y del Brasil prácticamente se duplicaron, en tanto que
las exportaciones bolivianas apenas mostraron una leve mejoría.
• El estado actual de la infraestructura de caminos aun no es de las mas
apropiadas, si bien se han producido mejoras en algunos tramos importantes estas
son insuficientes, esta situación debe llamar la atención pues el mayor volumen de
exportaciones bolivianas utiliza este medio para comunicarse con los mercados de
destino.
• En el ACE 36, se han establecido cláusulas referidas a la infraestructura física,
siendo ello una responsabilidad que el Estado boliviano debe afrontar en los
plazos previstos.
• De acuerdo, al análisis del número de empresas de transporte que actualmente ofertan sus servicios para el comercio internacional, se concluye que existen un
total de 726 empresas que compiten pero en condiciones poco favorables, pues
las mismas son pequeñas yen general no reúnen las condiciones necesarias para
esta actividad.
• Las empresas ferroviarias, por su parte, a pesar de haber sido capitalizadas no
muestran cambios profundos ni en calidad ni cantidad de los servicios que ofrecen.
Según la superintendencia de transporte, luego de la capitalización los costos se
han mantenido en los mismos niveles previos.
• En el sector del transporte férreo no se realizaron mejoras en la infraestructura
luego de la capitalización; las empresas capitalizadoras incluso desean devolver al
estado algunos tramos que no les resultan rentables.
Finalmente el modelo econométrico realizado permite concluir lo siguiente:
• El modelo ha demostrado consistentemente la relación existente entre una buena
implementación de infraestructura y volumen de exportaciones.
118
• Se demostró una relación inversa y elástica entre los precios de transporte férreo y las exportaciones, es decir que un incremento porcentual pequeño de los precios afecta más que proporcionalmente al volumen de las exportaciones, esto debido a que una de los medios más utilizados para transportar los productos a exportar.
• En lo que respecta a la dotación de infraestructura, esta variable fue representada por una variable dummy artificial, la misma que resulto significativa evidenciando el efecto marginal de las mejoras en el volumen de las exportaciones, además del creciente número de empresas que utilizan el medio carretero tanto empresas nacionales como internacionales.
• Las otras variables incluidas en el modelo estaban orientadas a demostrar el impacto de otros factores también relevantes tales como el nivel de producción agroindustrial y el índice de volumen de exportación.
6.2 RECOMENDACIONES
• Es necesario que las instancias de negociación y los responsables de la política exterior boliviana, hagan un seguimiento y apuntalen las iniciativas que surjan respecto la integración plena de Bolivia con el MERCOSUR.
• Se sugiere en materia de infraestructura y servicio de transporte, buscar los mecanismos que impulsen mayor dinámica en la construcción y conclusión de las carreteras bioceanicas, en el menor plazo. Aunque no existen proyecciones claras sobre la capacidad y movimiento de carga futuros pues estos permiten prever enormes beneficios para el país.
• Un acuerdo de integración plena representa un hito trascendental en el proceso de cumplir la función que le corresponde a Bolivia en el proceso de integración regional y porque es consustancial con el interés nacional. Para ello sin embargo, hace falta el despliegue de una acción con iniciativas, tanto en la búsqueda de alianzas como en la proposición y aplicación de medidas que favorezcan la función articuladora y los intercambios económicos del país.
• En el contexto de la integración regional se sugiere que el gobierno encuentre respuestas eficaces para gestionar y ampliar la infraestructura, evitando que las limitaciones de la infraestructura física se conviertan en barreras para el desarrollo,
119
la integración y una participación más efectiva en el proceso de globalización, si bien en nuestro pais se avanzo en la inversión privada en su mayoría dirigida a la
adquisición de activos existentes y a la participación en concesiones; por ello el futuro presenta nuevos retos para atraer capitales de riesgo hacia las áreas de
infraestructura.
• Es prioritario incorporar la sustentabilidad del medio ambiente como un elemento
central y explícito en el manejo de la infraestructura. Concretamente se debe
trabajar en la perspectiva de apoyar las oportunidades de crecimiento sostenido y
de mejoramiento del bienestar. Así, en el nuevo paradigma, el cuidado del medio
ambiente debe servir para canalizar esfuerzos de inversión y conservación,
abandonando la concepción del problema ambiental como una restricción a
superar. La tarea descrita impone el requisito de que Bolivia como país adopte su
propio enfoque, ajustado a las demandas de la economía y la sociedad modernas,
a partir de la formulación de criterios y normas propios.
• El estado debe continuar adaptándose a su nuevo rol, perfeccionando la
regulación resguardando la competencia y procurando el equilibrio en las
relaciones entre operadores, usuarios y reguladores. Así también el control de
calidad de los servicios de defensa de los consumidores.
• Respecto al servicio de transporte también se deben adoptar políticas que fortalezcan este sector, pues a octubre de la presente gestión también están
registradas y habilitadas para su funcionamiento 260 empresas internacionales
de transporte de carga perteneciente casi en un 50% a la república de la
Argentina, el otro 50% están compartidas por Paraguay, Uruguay, Brasil y Perú.
120
OBRAS COMPLEMENTARIAS CARRETERA PATACAMATA - TAMO° QUEMADO
IVI RGAR2AMA - PUERTO VILLARROEL
ELGAREJO A/ENTILLA
PUENTE SACRAMENTO- PUENTE ARCE
7..1
MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO
PROYECTOS EN EJECUCIÓN
PROYECTOS DE PREINVERSION Cobee
GJl d eolz - Peono Sumar
e imponte Ami '1.Sera i Igh7PA'•n • Un José
Ectgr m/ce, I y Dixillo F mal dala Camni alud
hopee
VI • da Dine1O lie& y °emploman' ación del ro de brindo Armaniel da N re Boyurbo ligo Vela non
EsImbo 4 Fochleilided liNoaclo MANAN! Fama Casuner• Cuche Ingenio
7.1.2
7.1.3
ESTUDIOS EN EJECUCIÓN
_1.4
ESTUDIOS POR INICIARSE
RURRENABAQUE-YUCUMO-SAN BORJA
SANBORJA-PTO.GANAIDERO
TOLEDO MIGARAN/1 PAILÓN - SAN JOSÉ - PUERt0 SUAREZ
7..15
PROYECTOS EN GESTION DE FINANCIAIIVENTO
SERVICIOS D'E TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON EL MI:E:COREA
7.2 ANEXO 2
ACUERDO DE COITPLEIWATACIÓN ECONÓMICA MERCOSUR-BOLIVIA
Los Gobiernos de la República de Argentina, de la República Federativa del Brasil, de la
República del Paraguay y de la República Oriental del Uruguay, Estados Partes del MERCOSUR
y el Gobierno de la República de Bolivia serán denominados 'Partes Signatarias". Las Partes
Contratantes de este Acuerdo son el MERCOSUR y la República de Bolivia.
CONSIDERANDO:
La necesidad de fortalecer el proceso de integración de América Latina, a fin de alcanzar
los objetivos previstos en el Tratado de Montevideo 1980, mediante ia concertación de
acuerdos abiertos a la participación de los demás paises miembros de la AIADI;
Que la conformación deáreas de libre comercio en América Latina constituye un medio
relevante para aproximar loz esquemas de integración existentes, adenÓs de seruna etapa
fundamental para el proceso de integración y el establecimiento de un área de libre
comercio hemisférica;
Que la integración económica regional es uno de los instrumentos esenciales para que los
paises de América Latina avancen en su desarrollo económico y social, asegurando una mejor
calidad de vida Rara sus pueblos;
Que la vigencia de las instituciones democráticas constituyen un elemento esencial para el
desarrollo del proceso de integración regional.
La conveniencia de ofrecer a los agentes económicos reglas claras y previsibles pare el
desarrollo del comercio y la inversión, para propiciar, de esta manera, una participación
más activa de los mismos en las relaciones económicas y comerciales entre los Est idos
Partes del MERCOSUR y Bolivia;
Que los Estados Partes del MERCOSUR, a través de la suscripción del Tiáiabo de Asunción de
1991, han dado un paso significativo hacia la consecución de los objetivos de integración
latinoamericana;
Que los Paises Andinos han conformado la Comunidad Andina como una instancia para
consecución de los objetivos de la integración regional.
Que el Acuerdo de Marrakesh, por el que se crea la Organización Sndial del Comercio,
constituye un marco de derechos y obligaciones al que se ajustarán las políticas
comerciales y los compromisos del presente Acuerdo;
Que el proceso de integración debe abarcar aspectos relativos al desarrollo y a la plena
utilización de la infraestructura física;
CONVIENEN:
En celebrar el presente Acuerdo de Complenvntación Económica, al amparo del Tratado de
Montevideo 1980, de la Resolución N° 2 del Consejo de Ministros de ALADI y de las normas
que se establecen a continuación.
TITULO
OBJETIVOS
Artículo 1.- El presente Acuerdo tiene por objetivos:
423
51112 ICICIS DF. TY<ANS?ORIEY CO CV0 REGION Pl. CON El. t,i'llIRCOSUlk
- Establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración económica y
física que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar
la libre circulación de bienes y servicios, y la plena utilización de los factores
productivos;
- Formar un área de libre comercio entre las Partes Contratantes en un plazo máximo de 10
años, mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de
las restricciones arancelarias y de las no-arancelarias que afectan el comercio reciproco;
- Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física con especial énfasis
en la progresiva liberación de las comunicaciones y del transporte fluvial y terrestre y en
la facilitación de la navegación por la Hidrovía Paraná - Paraguay, Puerto Cáceres - Puerto
Nueva Palmara.
- Establecer un marco normativo para la promoción y la protección de las inversiones.
- Promover la complementación y cooperación económica, energética, científica Y
tecnológica.
- Promover consultas, cuando corresponda, en las negociaciones comerciales que se efectúen
con terceros paises y bloques de países extrarregionales.
TITULO II
PROGRAMA. DE LIBERACIÓN CCHERCIAL
Artículo 2. - Las Partes Contratantes conformarán una Zona de Libre Comercio en un plazo de
10 anos a través de un Programa de Liberación Comercial, que se aplicará a los productos
originarios y procedentes de los territorios de las Partes Contratantes. Dicho Programa
consistirá en desgravaciones progresivas y automáticas aplicables sobre los gravámenes vigentes para terceros paises en el momento de despacho a plaza de las mercaderías.
Este Acuerdo incorpora las preferencias arancelarias negociaoas con anterioridad entre las
Partes Signatarias en los Acuerdos Parciales o Regionales en el marco de la ALAD1, en la
forma como se refleja en el Programa de Liberación Comercial.
A partir de la entrada en vigor de este Acuerdo, quedan sin efecto las preferencias
negociadas en los Acuerdos Parciales o Regionales citados.
Para tales efectos, acuerdan:
a) Aplicar en el comercio reciproco, a partir del 17 de enero de 1997, los siguientes
márgenes de preferencias a todos los productos no incluidos en las listas que integran los
Anexos 1 al 7. A partir del lo. de onoro de los siguientes Años: -nn norcentajos-
1997 1998 11999 2000 2001 20372 2003 J 2004 2005 2006
30 35 40 45 50 60 70 00 90 100
b) Los productos que figuran en el Anexo 1 tendrán el siguiente cronograma de desgravación:
A partir del lo. de enero do los siguientes años: -en porcentajes-
1997 1990 11999 12000 2001 2002 12003 2009 2005 12006
50 50 50 50 50 160 170 90 90 100
29
pool roo \soso A1990 locos
llsoo
nos 50 II 15 135 lso
993
130
150 So 95 65 75 55 60
paz II
A" 15 ,0 12000 2003
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y corvisimo REGIONAL CO CGSUR
c) Los productos incluidos en el Anexo 2 (ACE 34) gozarán de los márgenes de preferencia
que en cada caso se indican, los que evolucionarán de acuerdo con el siguiente cronooramat
P. partir del lo. de en-ro de los siguientes años: -en porcentajes-
60 164 la 172 76 1so 184
188 :2 1100
170 1" 176 79 82 85 las llos 94 100
80 82 A84 86 88 90 92 94 96 )100
d) Los productos incluidos en el_ Anexo 3 estarán sujetos a un r tiro de desgravación
especial conforme al siguiente cronograma que conclpye en un plazo de 13 4flos, y tendrán un
margen de preferencia inicial del 15%. A partir del le. de enero de los siguientes Anos: -
en porcentajes-
1997 1990 1999 12000 2001 2002 2003 12001. 2005 2006
15 15 15 20 25 30 190 160 80 100
e) Los productos incluidos en el Anexo 1. estarán sujetos alsiguiente ritmo de
desgravación, y tendrán un margen de preferencia inicial del 10%, concluyendo la
desgravación al décimo año . A partir del lo. de enero de los siguientes años: -en
porcentajes-
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
10 10 10 VO 10 20 40 60 30 100
f) Los productos incluidos en el Anexo 5 se desgravarán a partir del ano noveno en forma progresiva y automática de modo de alcanzar una preferencia del 100 c en el plazo de 15
años, contados desde el inicio del Programa de Liberación Comercial que comienza en el año
1997. A partir del lo. de enero de los siguientes años: -en porcentajes-
2005 2005 2007 2000 2009 12010 2011
110 20 30 po 60 80 100
g) Los productos incluidos en el Anexo 6 se desgravarán a partir del año noveno en forma
progresiva y automática de modo de alcanzar una preferencia del 100% en el plazo de 18
años, contados desde el inicio del Programa de Liberación Comercial que codCenza en el año
1997. A partir del lo. de enero de loa siguientes Arios: -en porcentajes-
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 12012 2013 2011
10 10 10 10 20 30 4o J 60 30 100
h) Los productos incluidos en el Anexo 7 tendrán un margen de preferencia 1..ac al del 100%
de de el inicio de la vigencia del Acuerdo.
Articulo 3.- La Comisión Administradora podrá acelerar el Programa de Liiberación Comercial
previsto en este Titulo, para cualquier producto o grupo de productos, que de común acuerdo las Partes Contratantes convengan.
130
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON EL MERCOSUR
Articulo 4.- Aquellos productos exportados por la República de Bolivia, cuya desgravación
resultante del Programa de Liberación Comercial implique la aplicación de un arancel menor
al indicado en la lista correspondiente del Anexo 8 (Régimen de Adecuación), para el acceso
al mercado del que se trate, se les aplicará este última.
El Mercosur podría considerar, para algunos casos particulares, mantener en favor de
Bolivia la preferencia del Patrimonio Histórico para productos incluidos en el Régimen de
Adecuación.
Articulo 5.- Se entenderá por "gravámenes" los derechos aduaneros y cualquier otro tributo
de efecto equivalente, sean de carácter fiscal, monetario, cambiario o de cualquier
naturaleza, que incidan sobre las importaciones. No está comprendido en este concepto las
tasas y recargos análogos cuando sean equivalentes al costo de los servicios prestados.
Las Partes Siganatarias no podrán establecer otros gravámenes y cargas de efectos
equivalentes distintos de los derechos aduaneros, que los vigentes a la fecha de
suscripción del presente Acuerdo y que constan en Notas Complementarias al presente.
Artículo 6.- Sin perjuicio de lo dispuesto en los Acuerdos de la Organización Mundial del
Comercio, las Partes Signatarias no aplicarán al comercio reciproco nuevos gravámenes a las
exportaciones, ni aumentarán la incidencia de los existentes, en forma discriminatoria
entre sí, a partir de la entrada en vigencia del presente Acuerdo.
Los gravámenes vigentes constan en Notas Complementarias al presente Acuerdo.
Artículo 7.- Ninguna Parte Contratante Impondrá ni mantendrá restriccsones no arancelarias
a la importación o a la exportación de productos de su territorio al de la otra Parte
Contratante, ya. aplicadas mediante contingentes, licencias o por medio de otras
medidas, salvo lo dispuesto en los Acuerdos de la Organización Mundial de Comercio.
No obstante el párrafo anterior, se podrán mantener las medidas existentes que constan en
las Notas Complementarias al presente Acuerdo.
Articulo 8.- La Comisión Administradora adoptará las medidas necesaria para velar por la
eliminación de las Notas Complementarias al presente Acuerdo.
Artículo 9.- Las Partes Contratantes intercambiarán, en el momento de la firma del presente
Acuerdo, los aranceles vigentes y se mantendrán infornmdas,través Me los organismos
nacionales competentes, sobre las eventuales modificaciones subsiguientes y remitirán copia
de las mismas a la Secretaria General de la ALADI para su información.
.Artículo 10.- Ninguna disposición del presente Acuerdo será interpretada en el sentido de
impedir que una Parte contratante adopte o aplique medida de conformidad con el Artículo 50
del Tratado de Montevideo 1980 y/o con el Articulo XX y XXI del Acuerdo General sobre
Aranceles Aduaneros y Comercio (MATT).
Art'culo 11 - La' Partes Contratantes aplicarán el arancel vigente para terceros países a
todas lasmercancías elaboradas o provenientes de zonas francas o áreas aduaneras
especiales de cualquier naturaleza, situadas en el territorio de la otra Parte Contratante.
Esas mercancías deberán estar debidamente identificadas.
Sin perjuicio de lo anterior, serán de aplicación las disposiciones legales vigentes en
cada una de las Partes Signatarias para el ingreso, en el mercado de los Estados Partes del
MERCOSUR o de Bolivia, de las mercancías provenientes de zonas francas o áreas aduaneras
especiales situadas en sus propios territorios.
131
SERVICIOS DE `I NSPORTE COMERCIO REGIONAL, CON EL IIIRCOSUIS
TITULO III
REGLAN DB ORIGEN
Articulo 12.-: Las Partes Contratantes aplicarán a las importaciones realizadas al amparo
del Programa de Liberación Comercial, el Régimen de Origen contenido en el Anexo 9 del
presente Acuerdo.
TITULO IV
TRATANIENTO EN MATERIA DE TRIBUTOS INTEIXiOS
Articulo IE.—. En materia de impuestos, tasas u otros tributos internos, los productos
originarios del territorio de una Parre Signataria gozarán, en el territorio de la otra
Parte Signataria, de un tratamiento no menos favorable que el aplicable a productos
nacionales en circunstancias similares.
TITULO V
PRACTICAS DESLEALES DEL COMERCIO IATERNACIONAI
- Dumping y Subsidios -
Y PRACTICAS RESTRICTIVAS DE LA COMITTENC/A
Articulo 14.- En la aplicación de medidas destinadas a contrarrestar las distorsiocos en la
competencia generadas por prácticas de dumping y subsidios, las Partes Contratantes se
basarán en los Acuerdos de la Organización Mundial del Comercio en estas materias.
Articulo 15.-: En el caso de que una de las Partes Signatarias de una Parte Contratante
aplique medidas anti-dumping o compensatorias sobre las importaciones procedentes de
terceros paises, dará conocimiento de ellas a la otra Parte Contratante, para la evaluación
y seguimiento de las importaciones en su mercado de los productos objeto de la medida, a
través de los organismos nacionales competentes.
Articulo 16.- Si una de las Partes Contratantes considera que la otra Parte contratante
está realizando importaciones de terceros mercados en condiciones de dumping o subsidios,
podrá solicitar la realización de consultas con el objeto de conocer las reales condiciones
de ingreso de esos productos.
La Parte Contratante o la Parte Signataria consultada dará adecuada consideración y
respuesta en un plazo no mayor de 15 días hábiles. Las consultas se llevarán a cabo en el
lugar que las Partes Contratantes acuerden y tanto su desarrollo como conclusiones serán
puestas en conocimiento de la Comisión Administradora del Acuerdo.
Articulo 17.- Las Partes Contratantes promoverán las acciones que resulten necesarias para
disponer, a la brevedad posible, de un esquema normativo basado en disposiciones y
prácticas internacionalmente aceptadas, que constituya el marco adecuado para disciplinar
eventuales prácticas que restrinjan la competencia.
TITULO VI
INCENTIVOS A LAS EXPORTACIONES
Articulo 18.- En relación con los incentivos a las exportaciones, las Partes Contratantes
se basarán en los Acuerdos de la Organización Mundial de Comercio.
132
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON El. MERCOSUR
Articulo 19.-: Los productos, que incorporen en su fabricación insumos importados
temporariamente o bajo régimen de draw-back, no se beneficiarán del Programa de Liberación
Comercial establecido en el presente Acuerdo a partir del l© de enero del año 2002 .
La Comisión Administradora analizará los productos que, con carácter excepcional, podrán
beneficiarse de este Régimen por un plazo adicional de dos años.
TITULO VII
SALVAGUARDIAS
Artículo 20.- Las Partes Contratantes adoptarán el Régimen de Salvaguardias contenido en el
Anexo 10.
TItu Lo VIII
soducxCit DD COGTROVIaSIAS
Articulo 21.- Las controversias que puedan emanar de la aplicación del presente Acuerdo
serán dirimidas de conformidad con el Régimen de Solución de Controversias contenido en el
Anexo 11.
TITULO IX
vnLenaLIÓK pnuammun
Articulo 22.-: El Acuerdo relativo a la aplicación del Articulo VII del Acuerdo General
sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994, de la Organización Mundial del Comercio,
regulará el Régimen de Valoración Aduanera aplicado por las Partes Contratantes en su
comercio reciproco.
Las Partes Contratantes acuerdan no hacer uso, para el comercio seG4PrOCO, de la prórroga
del plazo prevista en el numeral 1 y 2 del Anexo III del Acuerdo General sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio de 1994 de la Organización Mundial de Comercio, relativo a la
aplicación del Articulo VII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de
1994.
TITULO X
NORMAS Y AZGLAA3NIOS TSCMICOS, 1n3DIDAS SADITARIAS Y DITCSA3IIZAS AS Y OTRAS 17IDIDAS CONEXAS
Artículo 23.- Las Partes Contratantes no adoptarán, mantendrán ni aplicarán medidas de
normalización, evaluación de la conformidad, disposiciones metrológicas, normas o medidas
sanitarias, fitosanitarias o ambientales y reglamentos técnicos, que impliquen crear
obstáculos innecesarios al comercio.
Articulo 2C.- A estos efectos, las Partes Contratantes se regirán por el Acuerdo sobre
Obstáculos Técnicos al Comercio y el Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y
Fitosanitarias de la Organización Mundial de Comercio.
Articulo 25.- Las Partes Contratantes, cuando estimen necesario, establecerán. pautas y
criteriosordinados para la compatibilización de las normas y reglamentos técnicos,
medidas sanitarias y fitosanitarias y otras medidas conexas. Convienen, igualmente,
realizar esfuerzos para identificar las áreas productivas en las cuales sea posible la
compatibilización de procedimientos de inspección, control y evaluación de conformidad, que
permitan el reconocimiento mutuo de los resultados de estos procedimientos.
TITULO XI
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON EL MERCOSIM
COMPLTRWETACIÓN E INTERCOMEIO POR SECTORES PRODUCTIVOS
Articulo 26.- Las Partes Contratantes, promoverán la complementación y la integración
industrial, comercial y tecnológica, con la finalidad de lograr el máximo aprovechamiento
de los recursos disponibles, incrementar elcomercio entre las Partes Contratantes y
posibilitar la exportación a terceros mercados de bienes producidos en sus territorios.
Artículo 27.- Las Partes Contratantes estimularán las inversiones conjuntas que permitan
desarrollar actividades productivas de bienes y servicios, sea mediante la constitución de
empresas multinacionales, contratos de "joint ventures" u otras modalidades.
Articulo 28.- Las acciones para promover una progresiva complementación económica entre las
Partes Contratantes serán llevadas a cabo a través de Acuerdos empresariales entre empresas
tanto públicas como privadas, de producción de bienes y de prestación de servicios .
Los Acuerdos empresariales estarán orientados al desarrollo de nuevas actividades
especificas en los territorios de la Partes Contratantes, asá como a la complementación,
integración y/o racionalización de actividades existentes y abarcarán el intercambio de
bienes, servicios, tecnologia y la asociación de capitales.
Los Acuerdos empresariales deben estar referidos preferentemente a aquellas actividades de
producción de bienes y servicios que reúnan todas o algunas de las siguientes
características:
a) Actividades vinculadas al comercio exterior de las Partes Contratantes que requieran
modalidades específicas de cooperación entre agentes económicos de las mismas, para
asegurar su viabilidad;
b) Actividades que, por su naturaleza o característica de desarrollo, requieran un enfoque
más especifico o casuistico; y
c) Actividades relacionadas a la defensa y preservación del medio ambiente.
Artículo 29.- Los proyectos de complementación, luego de ser negociados y acordados en el
Comité Asesor a que se refiere el Título XVIII del presente Acuerdo,rán sometidos a
consideración de la Comisión Administradora a que se refiere el Articulo 39.
se
TITULO XII
PROZIOCIÓN 2 INTERCAEDIO DE INFORbACION COMZRCIAL
Articulo 30.- Las Partes Contratantes se apoyarán en los programas y tareas de difusión y
promoción comercial, facilitando la actividad de misiones oficiales y privadas, la
organización de ferias y exposiciones, la realización de seminarios informativos, los
estudios de mercado y otras acciones tendientes al mejor aprovechamiento del Programa de
Liberación Comercial y de las oportunidades que brinden los procedimientos que acuerden en
materia comercial.
Artículo 31.- A los efectos previstos en el Artículo anterior, las Partes Contratantes
programarán actividades que faciliten la promoción reciproca por parte de las entidades
públicas y privadas en ambas Partes Contratantes, para los productos de su interés,
comprendidos en el Programa de Liberación Comercial del presente Acuerdo.
Artículo 32.- Las Partes Signatarias intercambiarán información acerca de las ofertasy
demandas regionales y mundiales de sus productos de exportación.
TITULO XIII
134
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON EL , A iRCOSUR
SERVICIOS
Articulo 33.- Las Partes Contratantes promoverán la adopción de medidas tendientes a
facilitar la prestación de servicios. A tal efecto, las Partes Contratantes podrán
encomendar estudios sobre el tema, teniendo en cuenta las disposiciones vigentes en la
Organización Mundial de Comercio.
TITULO XIV
INTEGRACION FISICA
Artículo 34.- Las Partes Contratantes, reconociendo la importancia del proceso de
integración física como instrumento imprescindible para la creación de un espacio económico
ampliado,se comprometen a facilitar el tránsito de personas y la circulación de bienes,
promover el comercio entre las Partes Contratantes y en dirección a terceros mercados,
mediante el establecimiento y la plena operatividad de vinculaciones terrestres, fluviales, marítimas y aéreas.
A tal fin, las Partes Signatarias negociarán un Protocolo Adicional de Integración FiSiCa,
el cual contemplará el tema de interconexiones viales, en el contexto más amplio del
establecimiento, con terceras partes, de corredores bioceánicos.
TITULO XV
INVERSIONES Y DOWP TRIBUTACIÓN
Artículo 3S - Las Partes Signatarias procurarán estimular la realización de inversiones
recíprocas, con el objetivo de intensificar los flujos bilaterales de comercio y de
tecnologia, conforme sus respectivas legislaciones nacionales.
Artículo 35.- Las Partes Signatarias examinarán la posibilidad de suscribir Acuerdos sobre
Promoción y Protección Reciproca de Inversiones. Los Acuerdos Bilaterales suscritos al
presente entre las Partes Signatarias mantendrán su plena vigencia.
Artículo 37.- Las Partes Signatarias examinarán la posibilidad de suscribir ACuerdoS para
evitar la doble tributación. Los Acuerdos Bilaterales suscritos al presente, mantendrán su
plena vigencia.
TITULO XV/
COOPERACIÓN CIENTÍFICA Y TECNOLÓGICA
Articulo 38.- Las Partes Contratantes buscarán facilitar y apoyar formas de colaboración e
iniciativas conjuntas en materia de ciencia y tecnología, así como proyectos conjuntos de
investigación.
Para tales efectos, podrán acordar programas de asistencia técnica recíproca, destinados a
elevar los niveles de productividad de los referidossectores, obtener el máximo
aprovechamiento de los recursos disponibles y estimular el mejoramiento de su capacidad
competitiva, tanto en los mercados de la región como internacionales.
La mencionadaistencia técnica se desarrollará entre las institucionesnacionales
competentes, mediante programas de relevamiento de las mismas.
Las Partes Contratantes promoverán el intercambio de tecnologia en las áreas agropecuaria,
industrial, de técnicas y en materia de sanidad animal y vegetal y otras,
Consideradas de interés Mutuo.
135
SERVICOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON EL mEacosuR
TITULO XVII
ADUANISTRACIÓN Y EVALUACIÓN D2L ACUERDO
Articulo 39.- La administración y evaluación del presente Acuerdo estará a cargo de una
Comisión Administradora integrada por el Grupo Mercado Común del MERCCSUR, por una Parte
Contratante, y una Comisión Nacional presidida por el Ministerio de Relaciones Exteriores y
Culto de Bolivia, a través de la Secretaria Nacional. de Relaciones Económicas
Internacionales, por la otra Parte Contratante.
La Comisión Administradora se constituirá dentro de los sesenta 160) días corridos a partir
de la fecha de entrada en vigencia del presente Acuerdo y en su primera reunión establecerá
su reglamento interno.
1. Las Delegaciones de ambas Partes Contratantes serán presididas por e pr Imante que cada una de ellas designe.
2. La Comisión Administradora se reunirá en sesiones ordinarias una vez por ano, en lugar y
fecha que sean determinados de mutuo acuerdo y, en sesiones extraordinarias, cuando las
Partes Contratantes, previas consultas, así lo convengan.
La Comisión Administradora adoptará sus decisiones por acuerdo de las Partes Contratantes.
Artículo 40.- La Comisión Administradora tendrá las siguientes atribuciones:
1. Velar por el cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo y sus Protocolos
Adicionales y Anexos.
Determinar en cada caso las modalidades y plazos en que se llevarán a cabo las
negociaciones destinadas a la realización de los objetivos del presente Acuerdo,
pudiendo constituir grupos de trabajo para tal fin.
Evaluar periódicamente los avances del Programa de Liberación Comercial y el
funcionamiento general del presente Acuerdo, debiendo presentar anualmente a las
Partes Contratantes un informe al respecto,así como sobre el cumplimiento de Los
objetivos generales enunciados en el Articulo 1° del presente Acuerdo.
4. Negociar y acordar los entendimientos intergubernamentales que sean requeridos para
poner en práctica los Acuerdos empresariales previstos en el Título XVIII.
Promover y organizar, en coordinación y con el apoyo de los organismos regionales e
internacionales, la realización de encuentros empresariales, ruedas de negocios y
otras actividades similares, destinadas a facilitar la identificación de sectores
que podrían ser objeto de Acuerdos empresariales.
6. Evaluar el desarrollo de los Acuerdos empresariales.
7. Contribuir a la solución de controversias de conformidad con lo previsto en el Anexo
11.
8. Realizar el seguimiento de la aplicación de las disciplinas comerciales acordadas
entre las Partes Contratantes, tales como régimen deorigen, cláusulas de
salvaguardia, defensa de la competencia y prácticas desleales del comercio.
9. Establecer, cuando corresponda, procedimientos para la aplicación de las disciplinas
comerciales contempladas en el presente Acuerdo y proponer a las Partes Contratantes
eventuales modificaciones a tales disciplinas.
136
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL CON F.I. MERCOSUP,
10. Tomar conocimiento de las consultas previstas en el Ar
lo 17 del presente Acuerdo relativo a las prácticas desleales del comercio.
11 convocar a las Partes Contratantes para cumplir con los objetivos establecidos en el Título X del presente Acuerdo, relativo a Normas y Reglamentos Técnicos, Medidas Sanitarias y Fitosanitarias y otras medidas conexas.
12. Establecer las modalidades de coordinación y participación del Comité Asesor Empresarial a que se refiere el Articulo 41.
Revisar el Programa de Liberación Comercial en los casos en que una de las Partes Contratantes modifique substancialmente. en forma selectiva y/o generalizada, sus aranceles generales afectando significativamente a la otra Parte Contratante.
13. Intercambiar información sobre las negociaciones que las Partes Contratantes realicen con terceros paises para formalizar Acuerdas no previstos en el Tratada de Montevideo de 1980.
14. Cumplir con las demás tareas que se encomiendan a la Comisión Administradora en virtud de las disposiciones del presente Acuerdo, sus Protocolos Adicionales y otros Instrumentos firmados en su ámbito, o bien por las Partes Contratantes.
15. Modificar las Normas de Origen y establecer o modificar requisitos específicos.
16. Establecer los procedimientos operativos a que deberán ajustarse las reemportacJon de mercancías originarias de las Partes Contratantes.
TITULO XVIII DEL COMITÉ ASESOR DattPRZSRRIAL Artículo 41.- A fin de promover y estimular una activa participación de los sectores empresariales en las tareas referentes a la aplicación del presente Acuerdo, se instituye el Comité Asesor Empresarial, que estará integrado por representantes de las organizaciones empresariales de cúpula de las Partes Signatarias. Este Comité tendrá carácter de órgano consultivo de la Comisión Administradora. TITITLO XIX
DISPOSICIONES GENERALES Articulo 42.- Se mantendrán en vigor, debido a su naturaleza estrictamente bilateral, las disposiciones de los Acuerdos de Alcance Parcial N' 6, 15, 19, 26 y 29 suscriptos en el ámbito de la ALADI, no referidas al Programa de Liberación Comercial y que no hayan sido tratadas en el presente Acuerdo. Artículo 43.- La Parte Contratante, que celebre un Acuerdo no previsto en el Tratado de Montevideo de 1980, deberá:
a) Informar a la otra Parte Contratante, dentro de un plazo de quince (15) dias de suscrito el Acuerdo, acompañando el texto del mismo y sus instrumentos complementarios. b) Anunciar, en la misma oportunidad, la disposición a negociar, en un plazo de noventa (90) días, concesiones equivalentes a las otorgadas y recibidas de manera global. c) En caso de no llegarse a una solución mutuamente satisfactoria en las negociaciones previstas en el literal b), las Partes Contratantes negociarán compensaciones equivalentes en un plazo de noventa (90) dias.
d) Si no se lograra un acuerdo en las negociaciones establecidas en el literal c), la Parte Contratante afectada podrá recurrir al procedimiento de solución de controversias vigente en el presente Acuerdo. Artículo 44.- En la eventualidad de que Bolivia considere aplicar total o parcialmente el sistema de bandas de precios previsto en la legislación andina, relativa a la Importación de mercancías, presentará previamente esta situación en el ámbito de la Comisión Administradora.
TITULO XIX
137
SERVICIOS DE TRANSPORTE Y COMERCIO REGIONAL. COi' 1EL MERCCSUR
CONVERGENCIA
Artículo 45.- En ocasión de la Conferencia de Evaluación y Convergencia, a que se refiere
el Artículo 33 del Tratado de Montevideo 1980, las Partes Contratantes examinarán la
posibilidad de proceder a la multilateralización progresiva de los tratamientos previstos
en el presente Acuerdo.
TITULO XX
ADHESIÓN
Artículo 46.- En cumplimiento de lo establecido en el Tratado de Montevideo 1980, el
presente Acuerdo está abierto a la adhesión, mediante negociación previa, de los demás
países miembros de la ALADI.
La adhesión será formalizada, una vez negociados sus términos entre las Partes Contratantes
y el país adherente, mediante la celebración de un Protocolo Adicional al presente Acuerdo,
que entrará en vigor 30 días después de ser depositado en la Secretaría General de la
ALADI.
TITULO XXI
VIGENCIA Articulo 47.- El presente Acuerdo entrará en vigor a partir del 1 de enero de 1997 y tendrá
duración indefinida.
TITULO XXII
DENUNCIA
Artículo 48.- La Parte Contratante que desee denunciar el presente Acuerco deberá comunicar
su decisión a las demás Partes Contratantes con 60 días de anticipación al depósito del
respectivo instrumento de denuncia en la Secretaría General de la ALADI.
A partir de la formalización de la denuncia cesarán, para la Parte Contratante denunciante,
los derechos adquiridos y las obligaciones contraídas en virtud del presente Acuerdo,
manteniéndose las referentes al Programa de Liberación Comercial, la no aplicación de
medidas no arancelarias y otros aspectos que las Partes Contratantes, :into con la Parte
denunciante, acuerden dentro de los 60 días posteriores a la formalización de la denuncia.
Estos derechos y obligaciones continuarán en vigor por un periodo de dos anos a partir de
la fecha de depósito del respectivo instrumento de denuncia, salvo que las Partes
Contratantes acuerden un plazo distinto.
El cese de obligaciones respecto de los compromisos adoptados en materia de inversiones,
obras de infraestructura, integración energética y otros que se convenga, se regirán por lo
establecido en Protocolos acordados en estas materias.
TITULO XXIII
ENMIENDAS Y ADICIONES
Articulo 49.- Las enmiendas o adiciones al presente Acuerdo solamente podrán ser efectuadas
por acuerdo de todas las Partes Contratantes. Ellas serán sometidas a la aprobación de la
Comisión Administradora y formalizada mediante Protocolo.
TITULO XXIV
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 50.- La Secretaria General de la ALADI será depositaria del presente Acuerdo, del
cual enviará copias debidamente autenticadas a las Partes Signatarias.
EN FE DE ELLO, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Acuerdo en ...., a
los dias del mes de .... de 1996.
138
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