Universidad del Azuay Facultad de Diseño

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Universidad del AzuayFacultad de Diseño

Escuela de Arquitectura

Estación de Transferencia MultimodalCaso: El Arenal

Trabajo de graduación previo a la obtencióndel título de Arquitecto.

Autor: Andrés Sarmiento Orellana

Director: Ing. Arq. Luis Barrera P.

Cuenca, Ecuador2016


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De manera especial a mis padres y hermana quienes siempre han sido un apoyo incondicional.

A mi familia, amigos, compañeros y profesores; que me han acompañado durante este largotrayecto de esfuerzo y perseverancia.

Dedicatoria

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Ing. Arq. Luis BarreraArq. Juan Pablo Malo

Arq. Carlos EspinozaArq. Cristian Sotomayor

Arq. Carla HermidaArq. Santiago Vanegas

Arq. Alejandro VanegasBqf. Nataly Sarmiento

Paúl Bermeo

Agradecimiento:

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Índice de contenidos

Capítulo 1: Antecedentes

Introducción Objetivos Metodología

Capítulo 2: Marco Teórico Capítulo 3: Análisis de Sitio

Relación con el país Relación con la provincia Relación con la ciudad Ordenanza Usos de suelo Vistas desde y hacia Investigación de campo

Capítulo 4: Proyecto Arquitectónico

Programa Arquitectónico Organigrama funcional Estrategia Urbana Movilidad Vialidad Indicadores Espacios verdes Emplazamiento Conexiones Recorridos Conclusiones sobre la estrategia urbana

Esquema Volumétrico Conceptual Flujos peatonales Soleamiento y vientos Propuesta arquitectónica Elevaciones y secciones Estructura Detalles Vistas Conclusiones

Capítulo 5: Conclusiones Generales

Capítulo 6: Bibliografía

Capítulo 7: Anexos

161819

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42434459606163

68 70

7678808283848586

929598

106108110122130

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142


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“Hacer arquitectura es duro, porque se trata de resolver problemas de una manera diferente” L.C.


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ResumenLa problemática detectada en el sector de “El Arenal” de la ciudad de Cuenca contempla:separación de las estaciones de transporte urbano, falta de conexión con el mercado, dificultad entrasbordos e insatisfacción del usuario.

Por lo tanto se plantea el diseño de la estación de transferencia multimodal a nivel ejecutivo, con lafinalidad de reorganizar y conectar con la parada del tranvía la estación urbana existente, estopermitirá disminuir el tráfico vehicular, brindar mayor seguridad y confort al usuario.

Además se esbozará una zonificación complementaria que abarque zona comercial, parqueadero,espacios verdes, áreas públicas y nuevas conexiones peatonales.

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Abstract


capítuloINTRODUCCIÓN1


Introducción

La matriz realizada en el informe de “¿Cómo semueven los cuencanos?”, describe un análisis endonde se identifican las principales zonas de origen ydestino, conjuntamente con el registro del número deviajes realizados; este estudio resalta los sectores dedestino con mayor rango de eventualidad, como: elCentro Histórico, el Ejido y la Feria libre.

Según los mapas por macro zonas de trayectos ymodos, el sector de la Feria Libre se adjudica 30000 a60000 visitas, 13258 viajes en vehículo privado, 16196visitas en transporte público y 6570 viajes realizadospor peatones, por motivo de trabajo se desarrollan4001 viajes, de compras 2193 y de educación 1000 a2000 viajes. (Fig. 1, Fig. 2) (I.M.C. 2013. p. 19)

Para poder dar paso a que se ejecuten estos viajes senecesita de vías diseñadas en función de la cantidadde vehículos que las frecuentan. En el caso de laFeria Libre la vía de mayor relevancia es la Av. de lasAméricas con una tasa de tránsito de 35000 a 50000vehículos/día. Esta vía según sus especificacionespermite hasta 5000 vehículos/día; ocasionando unasaturación en el flujo vehicular del sector, lo cualgenera una percepción de inseguridad que seevidencian en los cruces peatonales, aceras yparadas del transporte público, debido a la estrecharelación entre peatón, vehículo y bus. Esto se veapoyado por la falta de infraestructura peatonal, detransporte y áreas públicas.

Es por esto que se ha considerado al sector El Arenalcomo un sitio de intervención emergente, en dondeal satisfacer las necesidades que demandan losusuarios tanto en transporte, comercio, vivienda,

educación, trabajo, espacios verdes y áreas públicas,se desarrollaron equipamientos e infraestructuras quepor falta de espacio y planificación generaron:disociación de las estaciones de transporte público,falta de conexión de la estación de transferencia ElArenal, la estación interparroquial y el mercado de laferia libre, escases de espacios verdes y áreasp ú b l i c a s . P o r e s t a r a z ó n e s e v i d e n t e l adesorganización que se ha desatado comoconsecuencia de estas intervenciones.

Además dentro de la Planificación Operacional deTransporte desarrollado por la Ilustre Municipalidad deCuenca, se reubica la estación interparroquial delArenal a la periferia de la ciudad. Debido a que seplantean dos terminales terrestres a las afueras de laciudad tanto al norte como al sur, donde arribarán lasr u t a s i n t e r p r o v i n c i a l e s , i n t e r c a n t o n a l e s einterparroquiales. Estos terminales se conectan alsistema urbano de transporte mediante el tranvía, lasrutas urbanas, alimentadoras y troncales; dandocomo resultado un sistema integrado. En donde losbuses urbanos como el tranvía son los únicos actoresdentro de la ciudad y se relacionan a través deestaciones multimodales. Con el objetivo de“Promover la implementación de sistemas integradosde transporte público en las zonas metropolitanas yciudades medias, que incorporen rutas troncales,auxiliares y alimentadoras en lugar de corredoresaislados…” (ITDP. 2010. p.14) (Fig. 3, Fig. 4)

En respuesta a estas necesidades se plantea el diseñode una estación de transferencia multimodal en elsector El Arenal, ubicado entre la Avenida de lasAméricas y la Avenida Carlos Arizaga Vega. Estarelaciona la estación de transferencia urbana y la

Bibliografía: Fig. 1, Fig. 2: Ilustre Municipalidad de Cuenca. 2013. "¿Cómo semueven los cuencanos?". La movilidad y accesibilidad entendidas como underecho ciudadano. Recuperado de: http://www.cuenca.gob.ec/?q=content/%C2%BFc%C3%B3mo-se-mueven-los-cuencanos

Fig. 2 Motivos de viaje en transporte público

Fig. 1 Viajes en transporte público

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Bibliografía: Fig. 3, Fig. 4: Municipalidad de Cuenca. 2011. "DiagnósticoIntegrado y Modelo de Desarrollo Estratégico y Ordenamiento Territorial".Universidad del Azuay. Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del CantónCuenca.

Fig. 4 Manejo de flujos internos de transporte

Fig. 3 Propuesta de movilidad interna

Estaciones Existentes

Estaciones Propuestas SIT

Estación Propuesta

Paradas SectorialesParroquial

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parada del tranvía. Además se esbozará unazonificación complementaria que abarque zonacomercial, parqueadero, espacios verdes, áreaspúblicas, infraestructura peatonal y la conexiónestación multimodal–mercado el Arenal.

Para obtener la información necesaria que ayude adeterminar tanto el lugar de emplazamiento comola zonificación del programa planteado, se realizaráun análisis de sitio, además se estudiará referentescomo una herramienta de consulta para el diseño yla planificación del proyecto. Simultáneamente seentrevistará a usuarios y habitantes del sector con lafinalidad de reconocer necesidades, sugerencias uopiniones que ayuden a delimitar el alcance y laeficacia de la intervención.

Esta propuesta plantea nuevas conexiones que permitenrelacionar el mercado el Arenal con las preexistencias ycon el proyecto. Conjuntamente se desarrolla un diseñoordenado cuya funcionalidad responda a lasconsideraciones de concentraciones y flujos peatonales.También se proporciona un sistema constructivo eficazque cumpla con las especificaciones tanto deconstrucción como de diseño.

Molinero y Sánchez mencionan que "...no existe unared de transporte que pueda servir a todos los viajesmediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mástransbordos existan, mucho más fácil es diseñar yoperar eficientemente las distintas rutas que conformanuna red...”. (2002. p.232). Es por eso que se proponeagrupar y conectar bajo un equipamiento detransporte multimodal las rutas alimentadoras y urbanas

que atraviesan el área de intervención con las rutastroncales cuya estación figura en el sector.

En la estrategia de movilidad urbana implementadaen la ciudad de México se habla de la importanciade generar un sistema de transporte integrado.Además menciona que esta red pública secomplementa mediante la “Racionalización del usodel automóvil y calidad de espacio público.” (ITDP.2010. p.14), razón por lo que el proyecto planteado secomplementa con espacios públicos de calidad queposeen extensiones considerables ayudando amejorar los indicadores tanto de áreas públicas comode espacios verdes del sector.

El área escogida para ser intervenida poseeactua lmente equ ipamientos de t ranspor teamurallados que ocupan grandes extensiones deespacio público. Lo contradictorio es que se restringeel ingreso tanto en el día cuando se encuentran enfuncionamiento las estaciones como en la nochecuando ya no funcionan, dejando de lado laprioridad que debería tener el peatón con respectoal bus. Ocasionando inseguridad, informalidad ydesorden a su alrededor. Además existen pequeñoslocales comercia les con grandes bodegasabandonadas que impiden conectar el mercado elArenal y la estación troncal con la Av. Carlos Arizaga.

Por lo tanto la propuesta planteada deberá organizary resolver las conexiones desde y hacia el proyecto,aportar con un equipamiento de transporte, generarespacios verdes, áreas públicas y plantear solucionespara los problemas mencionados.


Objetivos

Objetivo General:

Diseñar una estación de transferencia multimodalen El Arenal a nivel de proyecto ejecutivo, querelaciona la estación de transferencia urbana,interparroquial y la parada del tranvía.

Objetivos Específicos:

• Analizar el sitio, con el fin de reconocer lasfortalezas y oportunidades del sector El Arenal.

• Estudiar referentes similares a la propuesta, conénfasis en el manejo de sus conexiones,funcionamiento y estructura.

• Analizar el s istema de movil idad públicaenfatizando en los medios de transporte que danservicio al sector El Arenal.

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Metodología

En la primera etapa se identifican, normativas yorganismos que rigen en el sector, además seobtendrán datos sobre los proyectos existentes yfuturos, ya que todos estos antecedentes influirándirectamente en el diseño y planificación delproyecto planteado; cabe recalcar que dichainformación se obtendrá de organismos tantopúblicos como privados.

En la segunda etapa se ejecutará un análisis de sitio,donde se conseguirá datos demográficos basados enestadísticas sobre el lugar, además se entrevistará ausuarios y habitantes del sector, con el fin dereconocer necesidades, opiniones o sugerencias queayuden a delimitar el alance y eficacia del proyecto.Conjuntamente se desplegará un levantamientofotográfico y planimétrico del sitio. Posterior a esto serealizará un estudio de referentes similares a lapropuesta que sirvan de ejemplos funcionales,estructurales y de conexión.

En la tercera etapa se elabora un diagnóstico de lasactuales edificaciones e infraestructuras del sitio,además se estudiará los sistemas de transportepúblico que dan servicio en El Arenal, con el objetivode delimitar los espacios disponibles y las posiblesoportunidades del lugar.

Como resultado de esta indagación se esbozará unazonificación complementaria que abarque zonacomercial, parqueadero, espacios verdes y laconexión estación multimodal–mercado el Arenal.

En la etapa final se desarrollará una propuesta a nivelde proyecto ejecutivo sobre una estación detransferencia multimodal.


capítuloMARCO TEÓRICO2


Marco Teórico

Para Kevin Lynch, los nodos son los puntosestratégicos de una ciudad a los que puede ingresarun observador y se los considera como referencias departida, retorno o ubicación. Puede ser ante todoconfluencias, sitios de una ruptura en el transporte, uncruce o una convergencia de sendas, momentos depaso de una estructura a otra. (p. 63) (Fig. 5)

Se puede considerar entonces al sector el Arenalcomo uno de los nodos con mayor relevancia de laparroquia urbana del Batán, ya que se encuentrarodeado por diferentes medios de transporte queconfluyen en esta zona. También dentro de esta áreaes donde se desarrollan actividades comerciales quedan paso a grandes concentraciones; dando comoresultado un nodo que comparte confluencias yconcentraciones.

“Una forma física vigorosa no es en absoluto deimportancia fundamental para el reconocimiento deun nodo. Así lo atestiguan Journal Square y ScollaySquare. Pero cuando el espacio tiene cierta forma, elimpacto es mucho más fuerte. El nodo se hacememorable”. (Lynch, K. 1959. p. 96) (Fig. 6)

Por lo tanto al reorganizar los espacios abordados enel Arenal, se busca fortalecer la relación entre losdiferentes medios de transporte y el mercado ElArenal, dando como resultado un nodo imponenteque por su función y forma llegue a ser memorableen la red de movilidad de la ciudad de Cuenca.

Bibliografía: Fig. 5, Fig. 6: Lynch, K. 1959. “The Image of the City”. Versióncastellana: Revol, E. Editorial Gustavo Gili, SL. Barcelona.

Fig. 6 Mojones

Fig. 5 Nodos

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“La gente observa la ciudad mientras va a través deella y conforme a estas sendas se organizan y conectanlos demás elementos…” (Lynch, K. 1959. p. 63)

Esto nos indica que los diferentes sistemas quepermiten conectar la ciudad, son el principalinstrumento para guiar a las personas y que cualquiervariación dentro de este círculo de transporte va arepercutir contra el resto de redes presentes en laciudad de Cuenca.

Al analizar las estaciones y los nuevos medios detransporte urbanos de la ciudad, sobresalen ciertasdeficiencias en cuanto a temas de infraestructura yequipamientos de transporte en la parte occidentalde la ciudad. Esto causa variaciones al sistemaintegrado de movilidad pública, en especial en laparroquia urbana del Batán, la cual se conecta a laciudad mediante el corredor vial de la Avenida de lasAméricas. Este corredor registra un desplazamientodel 56% del total de viajes hacia el sur, según el Plande Movilidad desarrollado por la Ilustre Municipalidadde Cuenca, tomando como referencia al transportepúblico e interparroquial.

El Plan de Movilidad, resalta que además decorredores viales, dentro de la parroquia existenciertos centros de comercio transcendentales para laciudad como la Feria Libre y el Mercado el Arenal.Por lo cual se considera a la parroquia del Batáncomo un sitio donde se puede intervenir tanto enmateria de movilidad como de comercio.


El proyecto se plantea como un equipamiento dondeintervienen, “…las infraestructuras de transporte, comoprincipal ingrediente para la reestructuración deespacios…” (Correa, F. 2007. p.79); partiendo delconcepto que una “Infraestructura. Está compuesta porlos derechos de vía en que operan los sistemas detransporte sus paradas y/o estaciones, ya sean estasterminales, de transbordo o normales…” (Molinero, A. ySánchez, I. 2002. p.14)

mercadería de manera apropiada, mediante laproyección de una estación de transferenciamultimodal que priorice actividades y espacios. Todoesto enmarcado en una zonificación que albergue: laconexión estación multimodal–mercado el Arenal,zona comercial, parqueadero y espacios verdes.

Además el trasbordo de los beneficiarios, aumentarálos niveles de uso del equipamiento, enfoque basadoen la idea planteada por Ángel Molinero e IgnacioSánchez los cuales afirman que “…no existe una redde transporte que pueda servir a todos los viajesmediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mástransbordos existan, mucho más fácil es diseñar yoperar eficientemente las distintas rutas queconforman una red…”. (p.232) (Fig. 8)

“Los arquitectos modernos saben que los edificios nopueden ser concebidos como unidades aisladas, quedeben ser incorporados en proyectos urbanos másamplios. No hay fronteras entre la arquitectura y elurbanismo, como tampoco hay fronteras entre laciudad y la región. La correlación es necesaria”.(Correa, F. 2007. p.48)

Por lo tanto se da inicio a este análisis urbanoestudiando la estructura vial a nivel de país, en dondese identificaron rutas de conexión sur-norte yviceversa. En el caso de la provincia del Azuay la víade mayor relevancia es la Panamericana Norte (E35)ya que cruza todo el país y determina los lugaresdonde el transporte interprovincial efectúa tanto el

Bibliografía: Fig. 7: propia

Fig. 8: Molinero, A. Y Sámchez, I. 2002. "TRANSPORTE PÚBLICO / Planeación,Diseño, Operación y Administración". México DF. Cuarta edición. FundaciónICA, A.C.

Fig. 8 Configuración de andenes para estación de transbordo.

Fig. 7 Estación de Transferencia el Arenal

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(a) Estación con tres vías en un punto de ramificación

(b) Estación con cuatro vías en un punto de ramificación

En el s ect o r el A r enal se i de nt i f i c ar o ninfraestructuras de transporte como una estaciónde transferencia para buses urbanos, una estacióninterparroquial y una futura parada para el tranvía(Fig. 7), que están separadas por un conjunto deinfraestructuras pr ivadas de comercio. ÁngelMolinero e Ignacio Sánchez definen a la estaciónde tr ansfer encia como una inf r aestr uctur adiseñada para facilitar el intercambio de pasajeros.Entre un mismo medio de transporte (metro-metro)o entre varios medios de transporte (metro-autobús;autobús-tren ligero) (p.138). Al ser consideradas lasestaciones como facilitadores del intercambio esnecesario conectarlas entre sí para lograr unaretroalimentación eficaz.

“El transporte multimodal es aquel que movilizapersonas y mercancías usando dos formas detransporte mínimo…” (Cabrera, S. 2013. p. 17), esdecir que al contar con varios modos de transportecomo: líneas urbanas, interperroquiales y tranvía sepuede lograr una movilización de usuarios y


embarque como desembarque de usuarios. La víade mayor tamaño que cruza la provincia y laciudad de Cuenca es la E35, a esta se vincula otrasvías de menor relevancia denominadas colectorasE40 (Sierra – Oriente), E59 (Azuay – El Oro), E582(Azuay – Guayas). (Fig. 9)

Una vez examinadas las rutas interprovinciales esevidente la necesidad de infraestructura detransporte en la ciudad, en especial en la parteNorte y Sur. Por lo tanto basados en la PlanificaciónOperacional del Sistema Integral de Transportedesarrollado por la Ilustre Municipalidad de Cuencase plantean dos terminales terrestres a las afuerasde la ciudad tanto al Norte como al Sur. (Fig. 10)

Estas dos terminales se comunican mediante la rutadel tranvía. Este a su vez se relaciona con la ciudadmediante las líneas urbanas, alimentadores ytroncales, dando como resultado un sistemaintegrado donde tanto los buses urbanos como eltranvía son los únicos actores dentro de la ciudad yse enlazan mediante estaciones multimodales queadmiten otros medios de transporte. En el caso delos buses interparroquiales e intercantonales semant ienen en la per i fer ia de la c iudad,conectándose al sistema urbano a través de losterminales terrestres. De esta manera el planintegrado se acoplaría al crecimiento de la ciudady e v i t a r í a que se d u p l i q u e n las r u t asinterpar roquiales, intercantonales o urbanas,creando un sistema ordenado y eficiente.

Bibliografía: Fig. 9: SENPLADES. 2014. "Red Vial Estatal". Recuperado de:fotografías http://www.obraspublicas.gob.ec/mapa-estado-de-carreteras-ecuador/

Fig. 10: Municipalidad de Cuenca. 2011. "Diagnóstico Integrado y Modelo deDesarrollo Estratégico y Ordenamiento Territorial". Universidad del Azuay.

Fig. 10 Propuesta de estaciones de borde

Fig. 9 Mapa de rutas viales del Ecuador

Tarqui

Victoria del Portete

Cumbe

Quingeo

Chaucha

Molleturo

Baños

Sayausí

San Joaquín

SinincayChiquintad

ChecaSidcay

Octavio Cordero

RicaurteNulti

Paccha

El ValleSanta AnaTuri

Llacao

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Estación de borde

Flujo privado

123

Flujo estación de borde 1Flujo estación de borde 2Flujo estación de borde 3Cabeceras parroquiales

Para el emplazamiento de estas estacionesmult imodales se aprovecha el cruce de losdiferentes modos de transporte que interviene en elsistema. Considerando al sector el Arenal como unade las intersecciones de mayor afluencia ya quesegún la matriz realizada en el 2013 del informe“¿Cómo se mueven los cuencanos?”, existen 16196visitas en transporte público y 6570 viajes realizadospor peatones, por motivo de trabajo se desarrollan4001 viajes, por compras 2193 y por educación seejecutan de 1000 a 2000 viajes. (I.M.C. 2013. p. 18)

Según la est r ategia de movi l idad ur banaimplementada en la ciudad de México la“Racionalización del uso del automóvil y calidadde espacio púb l ico.” (ITDP. 2 0 10 . p .14 ),complementa el sistema de transporte. En laactualidad esto no se ve ref lejado en losequipamientos de transporte existentes, ya quecarecen de espacios públicos de calidad. Ademásse encuentran amurallados, lo que dificulta larelación entre ellos y el mercado, estos a su vezgeneran inseguridad e informalidad a su alrededor.

En cuanto al funcionamiento de la estación urbana,alberga únicamente tres rutas troncales, dejando delado a las siete líneas urbanas relevantes quetransitan por el área de intervención. Lo que generadesorden, falta conexión y aumento en los nivelesde tráfico vehicular . Además provoca unapercepción negativa debido a que se da prioridadal bus dejando en un segundo plano al peatón.


Idefons Cerdá se basa en el estudio de variables tantoperceptivas como asociativas de los espacios, paraidentificar las cualidades que estimulan el desarrollo denuevas actividades sociales y recreativas. Afirma que losrecorridos peatonales, zonas de estancia y áreaspúblicas se experimentan en el tiempo, ya que el peatóntransita a una velocidad que le permite percibir una grancantidad de formas, espacios, actividades y usos. (Fig.11) (2014. p.102)

Del mismo modo, Cerdá plantea a las aceras elevadasen París (Fig. 12) como una forma diferente de desarrollarnuevas experiencias perceptivas y asociativas, ya que seprioriza al peatón otorgándole un espacio de calidad,que responde a las necesidades del usuario, dejando unentorno sistemático y lineal impuesto por el vehículo enun segundo plano. (2014. p.103)

Es por esto que se resuelve la estación multimodal deforma subterránea para liberar espacio público en lasuperficie, evitar las paradas improvisadas queaumentan el tráfico vehicular, facilitar el acceso hacia eltransporte público, priorizar al peatón, evitar elamurallamiento de las estaciones, incrementar el tráficopeatonal y mejorar la percepción tanto de confort comode seguridad del usuario.

La propuesta planteada genera relaciones sociales ydiversidad de actividades mediante el desarrollo deespacios públicos que conectan todo el proyecto. Poseeun parque público de extensiones considerables (queayudará a elevar los indicadores de espacios verdes

públicos), una plaza semidura (que funciona como un ejede conexión entre la estación, pabellón de comercios,patio de comidas, mercado y parqueadero), un ejepeatonal (que delimita el proyecto), y una franja densade vegetación (que separa el trafico vehicular de la Av.de las Américas).

La estación planteada acogerá tanto las rutas troncalesque figuran en la estación existente como las diez líneasurbanas que transitan por el sector. Estas se distribuyenmediante andenes y se conectan por un vestíbulo, con elobjetivo de identificar con facilidad cada una de laslíneas, debido a los tiempos de transición, flujos dellegada y niveles de uso. Dando prioridad en la salida alas líneas urbanas con respecto a las troncales.

Otro aspecto que influye en el proyecto es el estudio y laselección de referentes afines a la temática tratada. Loscuales pueden ser de carácter: urbano, arquitectónico,estructural, o espacio público, de donde se obtuvoinformación, datos y herramientas que son consideradosrelevantes y aplicables para el diseño de la estaciónmultimodal en El Arenal.

Con r especto al tema ur bano se anali z ar onintervenciones a diferentes escalas donde en base atipologías, patrones y características tanto culturalescomo sociales se resuelven las conexiones de grandesequipamientos. Además se analiza como satisfacen lasnecesidades de los lugares de emplazamiento,enfatizando los medios de transporte público y la formaen la que estos intervienen en la ciudad.

Bibliografía: Fig. 11,12: Cerdá, I. 2014. “LA CALLE MODERNA, En 30 autorescontemporáneos”. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona. Primeraedición.

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Fig. 11 La velocidad y las diferencias apreciables

Fig. 12 Acera elevada, Boulevard Saint-Denis, París


Estas apreciaciones se ven reflejadas directamenteen la planificación de la estrategia urbana de laestación multimodal. En el caso de las conexiones seemplean para organizar, enfatizar y relacionar laestación multimodal con los equipamientos einfraestructuras existentes (mercado El Arenal, ClínicaHumanitaria, Guardia Ciudadana, Centro deDesarrollo Infantil El Arenal, Centro de Salud El Arenal,UPC El Arenal, Parque de la Lalempira), así comotambién con los equipamientos planteados (pabellónde comercios, patio de comidas, espacios verdes yáreas públicas).

Con respecto a las necesidades del área a intervenirse ha considerado la escases de espacios verdes yáreas públicas, la falta de infraestructura tantopeatonal como de transporte, la desorganización dezonas comerciales, carencia de equipamientos paracomerciantes informales e inseguridad. En cuanto altransporte público se aporta con una estaciónmultimodal (que forma parte del sistema integradode transporte de la ciudad) donde se reúnen líneasurbanas, alimentadoras y tranvía. Con la finalidad dedisminuir el tráfico vehicular, mejorar el acceso, lostiempos de transbordo, la calidad del servicios, laseguridad y el confort.

Entre los referentes urbanos analizados se considera alEuralille como una planificación urbana de grandesproporciones ya que consta de 800.000 metroscuadrados de actividades urbanas, fue realizado porOMA Office en 1994 en Lille, Francia. (Fig. 13)

Fig. 14 Ubicación de las tres capitales europeas

Fig. 13 Euralille

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Bibliografía:Fig. 13, Fig. 14: OMA Office, 1994. “Plan Maestro”. Lille, Francia. Recuperado de:http://oma.eu/projects/euralille

Este proyecto es un precedente considerado a nivelmundial como una planificación urbana que aportacon infraestructura y equipamientos. El diseño fuepensado para conectar y relacionar tres capitaleseuropeas; Londres, París y Bruselas, cuyo centro detrasbordos es Lille, considerada como el centrogeográfico más aceptable para desarrollar la funciónde mediador. (Fig. 14)

Se consideran aplicables al proyecto planteado lassoluciones que se generan en Euralille ya que son decarácter urbano con énfasis en el transporte público.Como en el caso de rescatar antiguas zonasabandonadas del sistema de trenes en Lille (Fig. 15-a),para convertirlas en la base de un nuevo sistema detransporte público que se caracteriza por su calidad,velocidad y eficiencia. Para lograr esto se reorganizanlas líneas férreas existentes y se desarrolla una estaciónintermodal que se relaciona directamente con el restode equipamientos, buscando dar prioridad al peatón ya los medios de transporte alternativo. (Fig. 15-b)

Además se destaca la ideología de no solo generargrandes intervenciones, es importante tambiénestablecer relaciones con los usuarios y con el lugar deemplazamiento. Incluso analizar como estas puedenllegar a transformar un lugar. En el caso de Euralille seemplean espacios públicos para delimitar lasconexiones entre los equipamientos e infraestructuras,lo cual incentiva el desarrollo de nuevas actividadesque a su vez promueven tanto concentraciones comoconfluencias de usuarios. (Fig. 16)


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Como segundo referente urbano se estudió “ArnhemCentral Station” considerada como una intervenciónque surge a partir de las necesidades del lugar deemplazamiento, fue desarrollado por UNStudio en2011 en Arnhem, Países Bajos. (Fig. 17)

Se desarrolla la estación debido al incremento depasajeros tanto en la terminal de autobuses como enla estación de tren, que conectan Arnhem con variasrutas regionales. Razón por la cual se considera a estaintervención como la principal entrada de la ciudad.Además se ubica en Bremen, que esta cerca delcentro de Arnhem donde existe gran cantidad deoficinas y comercios. Esto llevó a plantear cerca de80.000 m2 de oficinas distribuidas en dos torres, 11.000m2 de tiendas, 2.000 m2 de infraestructura peatonal yun parqueadero subterráneo con capacidad dealbergar 5.000 bicicletas y 1.000 automóviles.

Existen ciertas características de esta intervenciónque se emplearon en el diseño de la estaciónmultimodal, como la estrategia empleada paramejorar la accesibilidad peatonal, que consta endisminuir los cruces existentes entre los mediostransporte y fortalecer las plazas de comunicaciónque dan acceso a los trenes, taxis, autobuses,bicicletas, estacionamiento, oficinas y espaciospúblicos. (Fig. 18)

Otro parámetro considerado es la estrecha relaciónque existe entre la estructura y las circulaciones. Estopermite resolver desniveles verticales mediante

Fig. 15 Sistema de trenes de Lille, relación entre equipamientos

Fig. 16 Esquemas de modelos de transporte

Fig. 17 Arnhem Central Station

Fig. 18 Esquema sobre la relación de transportes públicos

a b

Bibliografía: Fig. 15, Fig. 16: OMA Office, 1994. “Plan Maestro”. Lille, Francia.Recuperado de: http://oma.eu/projects/euralille

Fig. 17, Fig. 18: UNStudio. 2011. "Arnhem Central Station". Revista ElectrónicaArchdaily. Recuperado de: http://www.archdaily.com/237787/arnhem-central-platforms-unstudio


Fig. 20 Programa de la Estación Intermodal La Magdalena

Fig. 19 Rampas interiores

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rampas continuas que conectan todas lasfunciones del proyecto. Además estos recorridosayudan a mejorar la percepción de los espacios eincluso facilitan la entrada de luz que se resuelve através de claraboyas y ventanales. (Fig. 19)

En cuanto a la planificación urbana UNStudioestablece rutas peatonales, zonas comerciales,zonas de estancia, área mineral y espacios verdes,según el análisis de conexiones, tiempos derecorrido, enfoques como usuario, percepción deespacios y relación de actividades, buscandosatisfacer tanto a los usuarios como a los moradoresdel lugar de emplazamiento.

El tercer referente urbano es la Estación IntermodalLa Magdalena la cual fue diseñada por laMunicipalidad Metropolitana de Quito, en el 2016en Quito, Ecuador. La estación forma parte de unplan de movilidad a nivel de ciudad, que fueproyectado con el objetivo de implementar uns i s tema de t ranspor te sos ten ib le , menoscontaminante, que priorice al peatón y considerelas necesidades del usuario. (Fig. 20)

La Magdalena constituye uno de los puntos tantode encuentro como de transición más relevantedel sistema de transporte público de Quito. Lugardonde confluyen diferentes medios de transporteque se interconectan para mejorar los tiempos decirculación, disminuir los niveles de tráfico en laciudad y brindar un servicio confiable. (Fig. 21)

Una de las estrategias empleadas por la MunicipalidadMetropolitana de Quito que influye de forma directa enel programa arquitectónico planteado, es el demostrarque la estación va a aportar no solo en tema demovilidad, sino también en aspectos sociales,psicológico y productivos, mediante la planificación deespacios verdes y áreas públicas que apoyados por eltema de transporte buscan rehabilitar el área deintervención, ocupando el espacio público de unaforma equilibrada y dinámica. (Fig. 22)

Además mediante el diseño de sus estaciones yandenes buscan agrupar en zonas seguras a losusuarios, creando puntos de encuentro urbanos quepermiten la cohesión social y la participacióninterpersonal, impulsando a mejorar la experiencia deusar un transporte público.

En el ámbito arquitectónico se indagaron proyectosafines al transporte público donde se identificantipologías, módulos, proporciones, envolventes,iluminación, ventilación, conexiones, flujos peatonalesy circulaciones, que han sido analizadas, aplicadas yhan generado un resultado favorable sobre losreferentes en estudio. Razón por la cual se los haincluido en la estación planteada.

Al diseñar el proyecto ejecutivo se emplearon lasconexiones, circulaciones y flujos peatonales paradefinir tanto las relaciones como la funcionalidad de losespacios públicos presentes en el patios de comidas,andenes, locales comerciales y áreas de información.

Bibliografía: Fig. 19: UNStudio. 2011. "Arnhem Central Station". Recuperado de:http://www.archdaily.com/237787/arnhem-central-platforms-unstudio

Fig. 20: Municipio Metropolitano de Quito. 2009. "Estación Magdalena". Quito.Recuperado de: http://www.preinversion.gob.ec/disenos-definitivo-de-obra-civil-de-la-estacion-la-magdalena/

Parque públicoCentro culturalRestaurant

Coliseo DeportivoDarsenasIngreso al metro de Quito


29

Bibliografía: Fig. 21, Fig. 22: Municipio Metropolitano de Quito. 2009. "EstaciónMagdalena". Quito. Recuperado de: http://www.preinversion.gob.ec/disenos-definitivo-de-obra-civil-de-la-estacion-la-magdalena/

Fig. 23, Fig. 24: Moura, S. 2011. “Estación Intermodal Ourense”. Recuperado de:http://afasiaarchzine.com/2012/01/souto-de-moura-8/#.VqnAB1PhCCT

Fig. 21 Distribución de paradas

Fig. 22 Espacios y actividades

Fig. 23 Estación Intermodal Ourense

Fig. 24 Emplazamiento del proyecto

Además se utiliza la modulación en las zonasadmin i s t rat ivas , de in for mación y serv ic io .Conjuntamente se generan tipologías para simplificarlas áreas que comparten características similarescomo el caso de la gerencia, seguridad yalmacenamiento. Con respeto a las proporciones,están delimitadas en función de la cantidad deusuarios que pueden llegar transitar por la estación,generando ensanchamientos en los ingresos, salidas yzonas de estancia. Al hablar de envolventes estas serelacionan de forma directa tanto con la iluminacióncomo la ventilación de los espacios, por lo que seusan grandes ventanales así como claraboyas paracaptar la mayor cantidad de iluminación natural yasea lateral o cenital.

Se plantea a la Estación Intermodal Ourense,diseñada por Souto de Moura en el 2011 en Ourense,España como referente arquitectónico debido a lastipologías, módulos y proporciones que se expresansobre la estación. (Fig. 23)

Este proyecto busca relacionar dos partes importantesde la ciudad mediante una edificación que se acoplaa un entorno, donde el diseño es un factor relevantepara garantizar el funcionamiento de la estación.Además el autor menciona que para lograr una fusiónentre técnica y uso es necesario encontrar un hiloconductor que marque una relación entre los múltipleselementos que la componen. De esta manera todo elprograma se uni f ica convi r t iéndose en unaapreciación simple y directa. (Fig. 24)


Fig. 26 Envolventes

Fig. 25 Secciones y planta superior de la estación

30

Bibliografía: Fig. 25, Fig. 26: Moura, S. 2011. “Estación Intermodal Ourense”.Recuperado de: http://afasiaarchzine.com/2012/01/souto-de-moura-8/#.VqnAB1PhCCT

El programa posee una estación de ferrocarril lacual está ubicada en el nivel más bajo delproyecto donde en conjunto con la zona deparqueos y la estación de buses conforman latipología de transporte. Esta se caracteriza porsus grandes perforaciones que permiten laventilación e iluminación de los espacios. En unnivel intermedio se encuentra tanto el ejeconector como las circulaciones del proyectoque constituyen la tipología de enlace, dondese modifican las proporciones de ingresos,salidas y zonas de estancia debido a la cantidadde usuarios que transitan por el proyecto. Porúltimo en el nivel más alto se encuentran losservicios complementarios que son: las taquillas,sala de espera, oficinas administrativas, gerenciay cafetería, estos espacios están organizados enbase a una modulación que agrupa actividadessimilares. (Fig. 25)

Además se considera relevante la ideología decrear espacios públicos con el objetivo demejorar tanto las relaciones sociales como elcontacto interpersonal de los usuarios medianteáreas comunes de transición o de estancia.

En cuanto a las envolventes se evidencia el usode formas compactas que apoyadas por elhormigón y cristal permiten transmitir un lenguajetanto de orden como de equilibrio dentro de uncontexto caótico. (Fig. 26)

Como segundo referente arquitectónico se estudióla Estación de Transferencia Modal el Rosario yaque posee ciertas estrategias importantes encuanto a la iluminación, ventilación, circulacionesy equipamientos complementarios. Esta fuedesarrollada por CC Arquitectos, en el 2011, en laCiudad de México. (Fig. 27)

La estación permite mejorar los tiempos detrasbordo entre los diferentes modos de transporte,con el objetivo de brindar un servicio eficiente y decalidad. Además aporta con equipamientoscomerciales, culturales, de servicio y esparcimientosocial que son considerados necesarios para elárea de emplazamiento.

Con respecto a la ventilación e iluminación CCArquitectos genera ciertas estrategias que fueronconsideradas en el diseño de la estaciónmultimodal, como el uso de claraboyas paraconcentrar la mayor cantidad de luz cenital sobreespacios de transición, circulaciones verticales yáreas de información. Además se aumenta eltamaño de las claraboyas para enfatizar tanto lasentradas como las salidas de los andenes. Encuanto a la ventilación la edificación se encuentraorientada de tal modo que lo vientos la atraviesantransversalmente, para aprovechar esta situaciónse aumenta la separación entre cielo raso ycubierta generando perforaciones que permitenla ventilación cruzada. (Fig. 28)


31

Bibliografía: Fig. 27, Fig. 28, Fig. 29: CC Arquitectos. 2011. Revista ElectrónicaArchdaily. Recuperado de: http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-324845/centro-de-transferencia-modal-el-rosario-cc-arquitectos?ad_medium=widget&ad_name=category--article-show

Fig. 30: CC Arquitectos. 2009. Revista Electrónica ARQA / EC. ByTrama'.Recuperado de: http://arqa.com/arquitectura/estacion-de-transferencia-multimodal-azteca.htm

Fig. 27 Estación de transferencia modal el rosario

Fig. 28 Corredores interiores

Fig. 29 Equipamientos complementarios

Fig. 30 Estación de Transferencia Multimodal Azteca

Al hablar de circulaciones se puede destacar laintención de desarrollar desplazamientos internos quese delimitan por una ser ie de equipamientoscomerciales y espacios de interacción social o culturalcon la finalidad de enmarcar las circulaciones verticalesy los accesos hacia los andes. Dando como resultadozonas de doble altura y corredores que funcionanconjuntamente con los ingresos o salidas de losdiferentes medios de transporte. (Fig. 28)

Una vez analizados los equipamientos de la estación seencontraron espacios innovadores que alberganmobiliarios y zonas de estancia sin interferir con lascirculaciones principales. Además estos permiten eldesarrollo de ingresos indirectos para los localescomerciales evitando la acumulación de personas y laconfrontación entre ellas. (Fig. 29)

El tercer referente arquitectónico es la Estación deTransferencia Multimodal Azteca que fue diseñada porCC Arquitectos, en el 2009 en la Ciudad de México,este aporta con un análisis enfocado en las conexiones,flujos peatonales y circulaciones. (Fig. 30)

La estación conecta los diferentes medios de transportepúblico que confluyen en el lugar de emplazamiento(metro, autobús, metrovía, minibús y taxis). Ademásaporta con equipamientos complementarios como:parqueadero para vehículos y bicicletas, zonas decomercio, locales de comida y bancos con el objetivode brindar un servicio confiable, seguro y eficiente.


Fig. 32 Flujos peatonales

Fig. 31 Espacios públicos

32

Bibliografía: Fig. 31, Fig. 32: CC Arquitectos. 2009. Revista Electrónica ARQA /EC. ByTrama'. Recuperado de: http://arqa.com/arquitectura/estacion-de-transferencia-multimodal-azteca.htm

Este proyecto aborda los espacios públicos medianteel diseño de mobiliarios y recorridos secundarios quebuscan relacionar el exterior con el interior, priorizar alpeatón y aumentar las interacciones sociales.Además aprovechan los recurso naturales medianteclaraboyas y ventanales que ayudan tanto a iluminarcomo ventilar estos espacios. (Fig. 31)

Se considera relevante para el diseño del proyectoplanteado la ideología que maneja CC Arquitectossobre las circulaciones y la forma en la que estasinteractúan con los usuarios. Para ello se ejecutanvarios análisis que resaltan las concentración depersonas, las áreas donde existen flujos peatonalescontinuos y las zonas de conflicto que por lo generalson puntos de confluencia entre varios corredores porlos que transitan grandes cantidades de usuarios.Todo esto permite simplificar los recorridos peatonalesasí como también agilizar los trasbordos, otorgandoun servicio eficaz y confiable. (Fig. 32)

Este referente aporta también con un concepto dediseño diferente. Donde se transmite una percepciónde seguridad mediante el uso de formas y trayectosque demarcan las circulaciones y su correlación conlos espacios públicos. Evitando de esta manera elutilizar rejas o muros para delimitar los espacios.

A nivel estructural el proyecto esta compuesto pordos ámbitos, uno subterráneo y otro superficial. Paradar solución a estos se indagaron referentes queresuelven problemáticas estructurales semejantes y

contribuyen con recursos de diseño como:aplicación de composiciones geométricas que noposeen elementos ornamentales, implementaciónde una estructura como medio para dar apertura alos espacios necesarios, desarrollo de módulosprioritarios, análisis de cargas tanto propias comoadicionales, uso de materiales que permiten salvargrandes luces, las juntas de dilatación necesarias ylas consideraciones de mantenimiento.

Estas estrategias se abordaron en el diseño de laestructura. La cual fundamenta el programaarquitectónico de la estación. El concepto degenerar composiciones geométricas libres deornamentos se aplica tanto en el diseño de fachadacomo en el desarrollo de los andenes subterráneos.

Además se emplea una estructura que resuelve lasn e c e s i d a d e s d e s o p o r t e y c u b i e r t a d e lequipamiento superficial mediante un sistema depórticos transversales que dan apertura al desarrollode módulos prioritarios. Estos a su vez permitenagrupar tanto conexiones como espaciosnecesarios. Para los andenes subterráneos se utilizaun sistema aporticado rodeado por muros, el cualsoporta las cargas adicionales generadas por laplaza pública que se ubica en la parte superior. Elhormigón armado es la composición que se usapara la elaboración de la estructura en el ámbitosuperficial así como en el subterráneo debido a quesalva grandes luces, adopta diferentes formas yfacilita el mantenimiento.


33

Bibliografía: Fig. 33, Fig. 34, Fig. 35, Fig. 36: .bak. 2010. “Museo de Arte Modernode Río de Janeiro”. Recuperado de: http://arxiubak.blogspot.com/2015/07/escalera-del-museo-de-arte-moderna-de.html

Fig. 33 Museo de Arte Moderno

Fig. 34 Estructura y circulación vertical

Fig. 35 Conexiones exteriores

Fig. 36 Relación de la estructura con los espacios interiores

El Museo de Arte Moderno se considera como unreferente estructural debido a que contribuye conimportantes recursos de diseño como: el desarrollode composiciones geométricas que no poseenelementos ornamentales, la implementación de laestructura como medio para dar apertura a losespacios necesarios, el uso de circulaciones comoelementos que organizan los espacios y el estudiode las características tanto estructurales comoexpresivas de los materiales. Desarrollado porAlfonso Reidy, en 1955 en Río de Janeiro, Brasil.

El proyecto esta compuesto por un auditorio, teatro,museo, salas de exposición, biblioteca, filmoteca,cafetería, talleres, aulas de arte, depósitos, bateríassanitarias y oficinas administrativas, que se disponenen tres edificaciones conectadas mediantecorredores peatonales que también cumplen lafunción de miradores. Además posee áreas públicasque unifican los espacios distribuidos en la plantabaja mediante zonas de transición, contemplacióno estancia. (Fig. 33)

Es importante destacar el concepto planteado porAlfonso Reidy que se fundamenta en generar unaestructura s imple mediante composicionesgeométricas libres de ornamentos, que dan comoresultado un sistema de pórticos transversalesempleados para soportar y transmitir las cargashacia el suelo. Además este sistema facilita el usode grandes ventanales que resuelven la iluminacióny ventilación de los espacios. (Fig. 34)


Fig. 37 Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas

34

Bibliografía: Fig. 37, Fig. 38: masiva. 2012. "Aeropuerto de Barajas Madrid".Recuperado de: http://www.masivaecologica.com/articulo-aeropuerto-de-barajas-madrid

Otro recurso que influye en el diseño de la estaciónmultimodal es el implementar una estructura queno limite la distribución de los espacios, al contarioque se acoplen a ellos. Este referente desarrolla susfunciones mediante el uso de áreas libres en dondese ejecutan difer entes act iv idades que seorganizan a través de las circulaciones horizontalesy verticales. (Fig. 35, Fig. 36)

Además Alfonso Reidy propone al hormigónarmando como un material que permite resolveraspectos estructurales, de forma y acabadodebido a su r es i s tencia, duct i l idad, bajomantenimiento, durabilidad y versatilidad en laobtención de formas o texturas.

Se considera como segundo referente estructural aLa Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas diseñadapor Richard Rogers en el 2006, en Madrid, España.La terminal proporciona ciertas herramientas dediseño como: la planif icación de módulosprioritarios, la división de las actividades por etapasy el desarrollo de cubiertas como elementos quepuede albergar diferentes estructuras. (Fig. 37)

Al hablar de la planificación de actividades sepuede destacar la manera en la que Richar Rogersagrupa espacios que ejecutan funciones similares ylos c las i f ica en base a sus neces i dadesconformando módulos que pueden trabajar deforma independiente. Estos se comunicanmediante circulaciones peatonales.

Otra característica de La Terminal 4 que influye en laestación multimodal es la capacidad de organizarcomplejas operaciones funcionales con el objetivo decrear recorridos simples y eficientes. Esto se logra alidentificar las diferentes etapas e intersecciones queintervienen en el camino cotidiano del usuario, en elcaso de una terminal de aeropuerto se necesita que elusuario ingrese, tramite y tome el avión. (Fig. 38)

Además es te re ferente posee dos s i s temasestructurales, una que resuelve la cubierta y otro quesoporta el nivel intermedio de la terminal, en este nivelse concentran todas las actividades, mobiliario eincluso elementos de conexión como ascensores,elevadores o gradas eléctricas. Razón por la cual seemplea un sistema aporticado sobre el cual descansauna losa de hormigón armado delimitada por un murocortina, que facilita el ingreso de luz natural. (Fig. 39)

Como tercer referente se estudió la Estación deCanary Wharf puesto que posee consideracionesestructurales y funcionales relevantes para el diseño dela estación multimodal, fue desarrollada por la oficinaFoster+Partners en 1999 en Londres, Reino Unido.

La Estación Canary Wharf plantea una propuestasubterránea que posee locales comerciales, oficinasadministrativas, áreas públicas, dirección, lugares deestancia, zonas de servicio y andes. Todos estosespacios se distribuyen en un área de 31.500 m2, razónpor la cual se la considera como una de las estacionesmás grandes y completas del Reino Unido. (Fig. 40)

Lado aire Lado tierra Circulaciones Hori. y Ver. Comercios Servicios aeroportuarios Sistema automatizado

Fig. 38 Operaciones funcionales


35

Bibliografía: Fig. 39: masiva. 2012. "Aeropuerto de Barajas Madrid". Recuperadode: http://www.masivaecologica.com/articulo-aeropuerto-de-barajas-madrid

Fig. 40, Fig. 41, Fig. 42: Foster+Partners. 1999. "Estación de metro de CanaryWharf". Recuperado de: http://www.fosterandpartners.com/projects/canary-wharf-underground-station/

Fig. 40 Estación Canary Wharf Fig. 42 Sección constructiva, bocetos sobre la unión de viga y columna

Fig. 41 Cúpulas de ingreso y salidaFig. 39 Sistemas estructurales

a b

Una de las estrategias empleadas por Foster+Partnerses el desarrollo de dos grandes cúpulas elipsoidalesde vidrio que se emplazan sobre un parque públicocon la finalidad de captar la mayor cantidad de luznatural, así como también de enmarcar los ingresos ysalidas de la estación, ya que son los únicoselementos visibles en la superficie. (Fig. 41)

La estructura del subterráneo está conformada porvigas y columnas centrales que apoyadas por murosde hormigón soportan el peso del parque que seemplaza en la superficie (Fig. 42-a). Lo singular de estesistema es que existe una sola viga central que seconecta con las columnas, a esta se enlazan lasviguetas a modo de eslabones, sobre las cualesdescansa la losa de hormigón armado. (Fig. 42-b)

Según Foster+Partners se emplearon dos técnicasbásicas en la construcción de los andenes, en lap r i m e r a s e e f e c t ú a u n a e x c a v a c i ó n c o napuntalamiento continuo y en la segunda se genera elrecubrimiento superficial.

Al existir un alto tráfico de usuarios, los materiales autilizar debían cumplir ciertas características como ladurabilidad, facilidad de mantenimiento y resistencia.Esto llevo a generar una paleta de materiales reduciday eficiente donde figura: el vidrio, acero, aluminio yhormigón armado. Para el subterráneo se empleaúnicamente el hormigón armado y el aluminio, pero enla superficie se puede apreciar como se complementael acero con el vidrio para crear las cúpulas de ingreso.


Factores a considera Clasificación Rango de aporte

Arnhem Central StationUNStudio2011

EuralilleOMA Office1994

Es. Intermodal La MagdalenaMun. Metro. de Quito2016

Estrategia urbanaEnlace de diferentes mediosde transporteOrganigrama funcionalPrioridad al peatón

Teórico

Urbano

Funcional

Alto

Alto

Alto

Planificación urbanaEnlace de diferentes mediosde transporteEquipamientos públicosConexión de equipamientos

Urbano

Funcional

Espaciopúblico

Funcional

Fachada

Alto

Alto

Medio

Alto

Medio

Bajo

Espaciopúblico

Espacios verdesDiagrama funcionalOrganización de espaciosAndenes

36

Tabla de conclusiones sobre el análisis de referentes

Referentes urbanos

Aporte de cada referente:


Funcional

Urbano

Alto

Alto

Medio

FachadaFachas / materialVentilación e iluminaciónDistribución de funcionesConexión urbanaCirculaciones verticalesEstación Intermodal Ourense

Souto de Moura2011

37

Circulaciones internasEquipamientoscomplementariosIngreso y salida de busesOrganización de andenes

Funcional

Fachada

Estructura

Alto

Alto

MedioE. de Tra. Modal El RosarioCC Arquitectos2011

E. de Tra. Multimodal AztecaCC Arquitectos2009

Análisis de flujos peatonales yvehicularesEnlace de diferentes mediosde transporteFlujos peatonales de uso yfrecuenciaRecuperación e integraciónde espacios

Urbano

Funcional

Espaciopúblico

Medio

Alto

Alto

Referentes arquitectónicos Factores a considera Clasificación Rango de aporte


Estructura de pisoDistribución de espaciosCirculaciones verticalesRelación con el entornoIluminación

Funcional

Estructura

Fachada

Alto

Alto

Medio

Urbano

Funcional

Estructura

Estructura

Fachada

Alto

Alto

Alto

Medio

Alto

Alto

Funcional

Organigrama funcionalCirculaciones verticalesIluminación y ventilaciónEstructura de cubierta

Espacios de conexiónEstructura subterráneaVentilaciónOrganigrama funcional

Museo de Arte ModernoAlfonso Reidy1955

Estación de Canary WharfFoster + Partners1999

BARAJAS T4Richar Rogers2006

38

Referentes estructurales Clasificación Rango de aporteFactores a considera


39

Urbano

Arquitectónico

Estructural

Comercios

Áreas públicas

Movilidadpúblico Espacios verdesDiversidad

deUsos

Planificación urbanaEnlace de diferentes medios de transportePrioridad al peatónConexión de equipamientosEspacios verdesÁreas públicasRelación de espacios públicos y privados

Relación con el proyecto planteado:

Circulaciones internasEquipamientos complementariosIngreso y salida de busesOrganización de andenesAnálisis de flujos peatonales y vehicularesVentilación e iluminaciónDistribución de funcionesCirculaciones verticales

Estructura de subterráneoMateriales que permiten salvar grandes lucesEspacios de conexiónPerforaciones - modelo estructuralEstructura de cubiertaRelación entre recorridos y estructuraUso de formas de hormigónAcabado y función para superficies de hormigón

Transportepúblico ServiciosDirección

Forma FunciónDiseño

Tabla de conclusiones sobre el análisis de referentes


Este análisis se desarrolla desde una escala a nivel de país (Ecuador) donde seabordan las rutas de conexión importantes para los diferentes tipos detransportes, luego se examina estas rutas a nivel de provincia (Azuay),posteriormente se efectúa un estudio sobre el sistema de transporte integradode la ciudad (Cuenca) haciendo énfasis sobre la parroquia urbana a intervenir(El Batán). Además se considera la distribución de los espacios del área deemplazamiento y los usos que estos desempeñan actualmente.

Por último se analizan los elementos relevantes al sitio propuesto (sector ElArenal) y sus alrededores con la finalidad de identificar aspectos tanto positivoscomo negativos que influirán dentro del diseño y planificación de la estaciónmultimodal planteada.

capítuloANÁLISIS DE SITIO3


3.1 Mapa Vial del Ecuador

Al examinar la estructura vial del país es importanteidentificar las rutas de conexión sur-norte y viceversa,los trayectos que cubren y los puntos en los que secruzan, ya que estas delimitan las conexiones de lasdiferentes provincias y ciudades.

La vía de mayor relevancia es la Panamericana Norte(E35) considerada como una ruta internacional ya quecruza todo el pías. Además determina en el caso de laprovincia del Azuay los lugares donde las rutas detransporte interprovincial efectúan sus puntos tanto deembarque como desembarque de usuarios. Se hanrealizado ciertas mejoras sobre esta vía con el objetivode agilizar el flujo de vehículos en especial los mediosde transporte público y de carga, buscando a la vezacoplarse al crecimiento de ciudades importantespara evi tar dupl icar rutas interparroquiales,intercantonales o urbanas.

Rutas viales del país

Troncal costa (E15)

Bibliografía: http://www.obraspublicas.gob.ec/mapa-estado-de-carreteras-ecuador/Elaboración: propia

N

Troncal Oriental (E45)

Troncal Sierra (E35)Perú

Azuay

42

Colombia

Troncal Costa (E25)


3.2 Mapa Vial del Azuay

Existen ciertas vías de gran relevancia que atraviesanla provincia del Azuay, se puede considerar a estaconectividad como un factor positivo para fortalecerlas relaciones sociales, culturales y ante todoscomerciales. Además una buena vialidad permitetanto el crecimiento como el desarrollo de unasentamiento, parroquial o cantón determinado.

La jerarquía vial se basa entorno a un modelo territorialy al grado de conexión que se busca establecer. La víade mayor tamaño que cruza la provincia y la ciudadde Cuenca es la E35 que conecta a todo el país,también conocida como troncal Sierra a esta sevinculan otras vías de menor relevancia denominadascolectoras E40 (Sierra – Oriente), E59 (Azuay – El Oro),E582 (Azuay – Guayas).

N

E40

E589

E59

E35

Bibliografía: I. Municipalidad de Cuenca - PDOT 2011Elaboración: I. Municipalidad de Cuenca - PDOT 2011

Vías de conexión

43

Cuenca


3.3 Ubicación

Parroquia el Batán / Sector el Arenal

El sector de análisis está ubicado en la provincia delAzuay en la ciudad de Cuenca, al Sur del Ecuador, enla parte nor-oeste de la ciudad, sobre la Avenida delas Américas y Remigio Crespo Toral.

Zona 17MLatitud 2° 53' 52.32" SLongitud 79° 1' 38.91" O

Ubicación de la parroquia El Batán en la ciudad de Cuenca Delimitación del Sector el Arenal

N

Av. de las A

méricas

Av. Remigio Crespo ToralAv. Carlos Arizaga

Roberto Crespo

Río Tomebamba

Río Yanuncay

Cuenca, provincia del Azuay

N

N

Bibliografía: GAD Municipal, Secretaria General de PlanificaciónElaboración: propia

44


Sector El Arenal

Proyecto de ensanchamiento de la red urbana (año de 1942) Plan Regulador / Expansión, comunicación y vialidad urbana (año 1947)

Equipamientos comunales en proyecto (año 1970) Se define la ubicación del Mercado de Productores (año 1974)

En la publicación “Planos e Imágenes de Cuenca” se exponeque entre 1942 a 1945 se despliegan propuestas de ensanchepara la ciudad de Cuenca, partiendo de la primeradistribución urbana de 25 manzanas, abordaban la parte surdel actual Ejido y una pequeña franja hacia el norte. Se puedeconsiderar como los inicios del sector de el Arenal al trayectoplanteado, en estas propuestas, como perímetro urbano oeste,similar a la actual Av. de las Américas, donde se desarrollabanactividades principalmente agrícolas y ganaderas.

Luego en 1947 se concibe el Plan Regulador de la Ciudad deCuenca, diseñado por el arquitecto uruguayo Gilberto GattoSobral. Donde se demarcan los inicios de un trayecto conectorentre la zona oeste y norte de la ciudad, similar a la actualcircunvalación; esto da paso a que en 1966 se inicie laconstrucción de la actual Av. de las Américas.

A partir de este Plan Regulador nace un Plan Director deDesarrollo Urbano en 1971 donde se delimitan los aspectos as egui r par a todo pr oceso c o ns t r uc t i v o o deacondicionamiento territorial. Como parte de este plan sedeterminan los usos de suelo en base a las actividades que serealizan en estos sectores, considerando al actual sector ElArenal como un centro administrativo comercial rodeado porzonas agrícolas y ganaderas.

No es sino hasta 1974 en el plano de crecimiento urbano deCuenca donde se establece la ubicación del granequipamiento llamado mercado de productores, ubicado enesta zona por su relación con el medio agrícola y ganadero,pero también por su conexión mediante la Av. de las Américascon la parte norte y sur del país. (Albornoz, B. 2007. p.140-157)

3.4 Historia y Patrimonio

Bibliografía: Albornoz, B. 2007. "Planos e Imágenes de Cuenca"

45


Se pueden considerar como hitos a nivel de ciudaddado a su importancia y tamaño al CREA y a laFederación deportiva del Azuay. Otros hitos seencuentran más alejados del sector El Arenal, yaque responden a una relación más cercana con elcentro histórico.

Además existen ciertos nodos relevantes para elsector El Arenal como: la Plaza del Otorongo,parque La Paz, parque Los Andes, corredor verde elRío Tomebamba, parque el Ángel, parque de LaLalempira y el parque Cristo del Consuelo, todosestos son espacios verdes o plazas cercanas al sitio,donde se gener an diver sas act iv idades deesparcimiento e interrelación social.

El borde de mayor relevancia es la Av. de lasAméricas, que desconecta e incluso tiende aseparar al sector del Arenal con respecto a la partecéntrica de la ciudad, otro borde no menosimportante esta conformado por las callesFrancisco Cisneros y Gral Escandón, este da inicio auna segregación rural que se confronta con unaurbanización inminente.

N

escala 1:6000

bordes

borde - río

hitos

nodos

sendas

Av. de las A

méricas

Av. Remigio Crespo Toral

Av. Carlos Arizaga

Roberto Crespo

Río Tomebamba

Río Yanuncay

Fran

cisc

o Ci

sner

os

Gra

l Esc

andó

n

Bibliografía: fotografías google eartElaboración: propia

3.5 Hitos -Nodos -Bordes - Sendas

46



Av. F

ray

Vice

nte

Sola

no

Terminal TerrestreTerminal de Transferencia

Terminal Turismo Oriental

Terminal Panamericano

Terminal Mercado 27 de Febrero

El t r anspor te inter par r oquial, inter cantonal einterprovincial se concentra en la parte nor-este de laciudad, dejando de lado la parte oeste, consideradacomo otro ingreso importante de la ciudad.

El Arenal posee una relación cercana con los corredoresverdes de la ciudad, ya que se sitúa en medio delcorredor verde del Tomebamba y Yanuncay.

Existen áreas verdes de gran relevancia cercanas alArenal. Lo cual ayudaría a conectar el sitio con esta redde espacios verdes públicos presentes en la ciudad.

Ubicación de terminales, espacios verdes relevantes, corredores verdes

N

escala 1:10000

espacios verdes relevantes

corredores verdes

terminales

Av. de las A

méricas

Roberto Crespo

Río Tomebamba

Río Yanuncay

3.6 Relación con los Principales Sistemas

Bibliografía: fotografías google eartElaboración: propia

47



Ánge

l Mar

ía E

stre

lla

Carlo

s Be

rrezu

eta

Se delimito un área de influencia que tenga relacióncon espacios verdes, con paradas de buses de granafluencia; tomando en cuenta también las rutasempleadas por el transporte público para el ingreso osalida del sitio. Además para lograr delimitar esta árease sigue un patrón que considera las manzanas comolimite, partiendo de un radio de influencia de 500m.

La parte norte, sur y este del área de influencia incluidoel mercado El Arenal posee una diferencia de nivel de12m que se extiende desde la calle RepúblicaDominicana hasta la calle Mariano Estrella. En cuantoa la zona oeste desde la calle Ángel María Estrellahasta la calle Carlos Berrezueta inicia un desnivelconsiderable de 16m.

Curvas de nivel del área de influenciaescala 1: 3000

Mercado el Arenal

área de influencia

N

curvas cada 2m

Av. de las Américas

Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo

República Dominicana

Mariano Estrella

3.7 Área de Influencia y Desnivel


48

Río Tomebamba


Ángel María Estrella

En los alrededores del mercado el Arenal tanto en lazona sur y este, existe una topografía regular convariaciones de hasta 4m. En la tramo norte y oestepresenta una variación de relieves de hasta 9m a partirde la calle Ángel María Estrella.

Según el proyecto "PRECUPA" el sector del Arenal seubica sobre las terrazas aluviales y fluvio glaciares(estas cubren extensas áreas planas con cincodiferentes niveles de terrazas, distribuidas en lasmárgenes de los ríos Tomebamba, Yanuncay,Machángara Y Tarqui, desde Sayausí hasta ElDescanso), específicamente en la terraza t5. Esta secompone de estratos erráticos de arena, limo ydepósito aluvial de potencia variada. (Cuerpo Suizo deSocorro y Basabe, P. 1998. p. B21)

Topografía del área de influenciaescala 1: 3000

Mercado el Arenal

área de influencia

N

relieves existentes


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo

3.8 Topografía y Geotecnia


49

Río Tomebamba


Alumno:

Tema:

Contenido:

ANDRES SARMIENTO ESCUELA DE ARQUITECTURA 10/OCTUBRE/2013

ANALISIS DEL CLIMA SECTOR EL ARENAL

ANALISIS DEL SITIO BARRIOS Y SECTORES

01

01

FICHA DEL CLIMA

Se podría definir a la temperatura como una medida del calor o energía térmica de las partículasque se puede medir empleando un termómetro, además una característica importantes es quela temperatura no depende del número de partículas en un objeto y por lo tanto no depende desu tamaño.

TEMPERATURA

Ecuador posee muchas variaciones en su clima en especial la provincia del Azuay esta afectadadirectamente por los pisos altitudinales generados por la presencia de los andes que van desdelos 1000 a mas de 5500 metros sobre el nivel del mar, además por estar el Ecuador ubicado en elcentro del planeta, en la latitud cero, solo existen dos estaciones climáticas predominanteshúmeda y seca las cuales son llamadas también invierno y verano.

Cuenca al estar directamente influencia por la cordillera de los andes que es un pode los pasosmontañosos de mayor altura en nuestro país, esto crea grandes valles en los cuales esta asentadala ciudad, en cuenca se presenta una variación de temperatura que va desde los 10 gradoscentígrados hasta los 21 grados, estos delimitan un promedio de temperaturas pero tiene ciertosnivele máximos que varían entre 8 a 24, con estos datos se confirma un clima templado en eltranscurso del año por lo que es excelente para la producción agrícola y ganadera, entre untemperatura que se maneja dentro de la ciudad varia entre 15,8 a 16,3 grados centígrados.

PRECIPITACIOSEl término precipitación se usa para designar cualquier tipo de forma en que el agua cae desdela atmosfera hasta la superficie terrestre, son el producto de la condensación de vapor de aguaalmacenado en las nubes, entre las precipitaciones mas importantes tenemos la lluvia, granizo ynieve.

Durante el transcurso del año varían tanto los periodos como su concentración dentro de laciudad de cuenca, este ciclo lluvioso se da inicio en el mes de octubre y finaliza en el mes demayo con dos valores de altas precipitaciones en el primer caso ocurre entre el mes marzo y abril,la segunda precipitación máxima se marca entre octubre a noviembre, por lo tanto el periodoseco o de verano se extiende desde el mes de junio a septiembre.

Humedad es el agua que impregna un cuerpo o al vapor presente en la atmósfera. Estahumedad es un factor que nos permite analizar parámetros como la comodidad térmica quepuede tener un cuerpo o un objeto. Podemos distinguir entre humedad absoluta y relativa, laprimera es el peo de agua que contiene el aire de un lugar por unidad de volumen y la segundaes el porcentaje de la masa de vapor de agua contenida en un volumen de agua.

En cuanto a la ciudad de Cuenca posee una humedad relativa promedio entre 41% y 83% anules,la humedad máxima marcada obteniendo en ciertos periodos rodeados de lluvias intensas entreMarzo y Abril es de hasta un 91% y se registra una humedad mínima en el mes de junio y julio dehasta 32%, en cuento a la humedad relativa media de la ciudad es de 62% y esta sufre un declivede hasta 42% en el transcurso del año.

HUMEDAD

VIENTOEl viento es el aire que se produce en la atmosfera y este se da origen por las diferencias detemperatura y presión que se dan en la atmosfera, los vientos los podemos clasificar según sudimensión espacial, los tipos de fuerza que caudas, las regiones donde se producen y sus efectos.

Para la ciudad de cuenca los vientos están influenciados por la altitud de la ciudad y por lapresencia de la cordillera de los andes, estos tiene dos variaciones importantes durante todo elaño la dirección Sur-Este y Sur-Oeste.

Año 2006 2007 2008 2009 2010 2012Máxima 21,3 21,8 23,2 24,9 21,4 20,19Media 15,8 14,7 15,5 15,1 15,2 15,67Mínima 10,4 10,5 10,6 10,7 10,6 10,5

Año 2006 2007 2008 2009 2010 2012Máxima 98,0 98,0 98,0 98,0 98,0 83,95Media 82,0 85,0 81,0 82,0 82,0 62,87Mínima 46,0 54,0 50,0 51,0 53,0 41,78

Año 2006 2007 2008 2009 2010 2012Media 44,18 39,5 27,3 36,8 43,1 73,17

Año 2006 2007 2008 2009 2010 2012Vel. Mayor 8,0 E 8,0 E 8,0 E 8,0 E 7,0 E 8,95 EVel. Media 2,4 2,0 1,7 1,7 1,5 2,6BIBLIOGRAFIA- http://www.inamhi.gob.ec/index.php/clima/cambio-climatico- http://cue.exa.ec- http://www.tutiempo.net/clima/Cuenca_Mariscal_Lamar/842390.htm

MAPA DE TEMPERATURA DEL ECUADOR

MAPA DE VIENTOS DEL ECUADOR

MAPA DE PRECIPITACIOINES DEL ECUADOR

VELOCIDAD DEL VIENTO (Km/hr)

PRECIPITACIONES(mm)

HUMEDAD(%)

TEMPERATURA(C)


Según la Estación de Climatología de Cuenca losvientos están influenciados por la altitud de la ciudad ypor la presencia de la Cordillera de los Andes. Estostiene dos variaciones importantes durante todo el añola dirección Sur-Este y Sur-Oeste.

escala 1: 3000

Mercado El Arenal

área de influencia

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo


Mariano Estrella

soleamiento

vientos

3.9 Soleamiento y Vientos

Bibliografía: Estación de Climatología de CuencaElaboración: propia

50

Río Tomebamba



Carlo

s Be

rrezu

eta

3.10 Área Pública vs Área Privada

El área pública total incluyendo espacios derecreación y equipamientos públicos es de 28,56%; el71,44% restante contiene vivienda, comercios, servicios,e industrias, considerados como áreas privadas.

escala 1: 3000

área mineral pública

N


Av. C

arlos

Ariz

aga Roberto Crespo

Mariano Estrella

viario público

área privada

Área públicavs

Área privada

Área pública vegetalvs

Área pública mineral

Área peatonalvs

Área vehicular

28,56%

71,44%

16,33%

83,67%

13,48%

86,52%


51

Río Tomebamba

área vegetal pública



Carlo

s Be

rrezu

eta

3.11 Relación Llenos/Vacíos

escala 1: 3000

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo


Mariano Estrella

áreas edificadas / manzana del Mercado el Arenal

áreas edificadas

área de influencia

Área privada 35,24hecÁrea de edificaciones 12,89hecÁrea de vacíos 22,35hec


52

71,44%

26,13%

45,30%

Área privada

Área deedificaciones

Área de vacíosRío Tomebamba



Carlo

s Be

rrezu

eta

Equipamientos del área de influenciaescala 1: 3000

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo

Río Tomebamba


Mariano Estrella

transporte

gestión

recreación

salud

bienestar social

educación

seguridad

batería sanitaria

comercio mayor

Rincóndel

Saber Austral

Santa Maríade los

Ángeles

José Fidel Hidalgo

Centro Correccional deMenores

Centro de DesarrolloInfantil El Arenal

Clínica HumanitariaPablo Jaramillo Crespo

Centro de SaludArenal

Parque la Recolecta

Parquede la

Lalempira

Parquede los Andes

ParqueQuetzal

Plazoletade la

Reforma

ParqueCristo delConsuelo

Corredor VerdedelRío Tomebamba

Instituo deEstadísticas y Censos

SEMPLADES

Estación deTransferencia

El Arenal

EstaciónInterparroquial

el Arenal

Guardia Ciudadana

MERCADO ELARENAL

3.12 Equipamientos


El sitio se encuentra rodeado por equipamientos decomercio tanto públicos como privados, no hayequipamiento de recreación dentro del área aintervenir. Existen dos equipamiento de seguridadque abarcan todo el sector el Arenal, en cuanto aeducación cuenta con proyectos recientes a nivelde primaria y secundaria.

53

UPSEl Arenal



Carlo

s Be

rrezu

eta

Área mineral y vegetal del área de influenciaescala 1: 3000

N


Av. C

arlos

Ariz

aga Roberto Crespo

Río Tomebamba


Mariano Estrella

espacio público mineral

espacio público vegetal

área de influencia

Área pública mineral 2,69hecÁrea pública vegetal 1,71hecÁrea de influencia 49,33hec

Área verde 3926habpor habitante 171000m2

Área mineral 3926habpor habitante 26900m2

Parque la

Recolecta

Parquede la

Lalempira

Parquede los Andes

PlazaEl Arenal

0,022 m2/hab=

= 0,14 m2/hab

En el sitio de análisis en su mayoría existe vegetaciónmedia y en poca cantidad vegetación alta. Tanto enel parque la Recolecta como en el parque de laLalempira se observa la presencia de vegetaciónmedia y baja con árboles como el ciprés, álamo omolle; únicamente en el parque de los Andes seencuentran árboles de eucalipto de gran altura.

Parque de los Andes


3.13 Espacios Públicos

54


Carlo

s Be

rrezu

eta

Intersecciones conflictivas del área de influenciaescala 1: 3000

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo

Río Tomebam

ba


Mariano Estrella

vías colectoras

vías locales

vías del interior de la manzana

vías arteriales

intersecciones conflictivas

El sitio esta influenciado por vías relevantes para eltransporte de la ciudad, como es el caso de las Av. delas Américas, Av. Remigio Crespo Toral y la calle delBatán. Estas permiten conectar el sector con lasparroquias urbanas de la ciudad de Cuenca y con lazona del Centro Histórico.

3.14 Jerarquización Vial

vías expresas

Bibliografía: GAD Municipal, Secretaria General de Planificación, Plan deMovilidad y Espacios Públicos.Elaboración: propia

55


Av. Ordoñez Laso

Av. Remigio Crespo

Carlo

s Be

rrezu

eta

Paradas, Recorridos, Ciclo víasescala 1: 5000

N

Gran Colombia - Av. Ordoñez Laso



Totoracoha - Arenal AltoLos Trigales - Mall del Río Puluncay - La FloridaFeria Libre - EL ValleMonay - Feria LibrePunta Corral - Todo SantosZona Franca - AeropuertoTanaturo - La FloridaJaime Roldos - Mercado 27Sinincay - HuizhilMall del Río - UcubambaRicaurte - Baños

27 101415171823252713100

Totoracoha - Arenal AltoLos Trigales - Mall del Río Puluncay - La FloridaFeria Libre - EL Valle

381629

Totoracoha - Arenal AltoLos Trigales - Mall del Río Puluncay - La FloridaFeria Libre - EL Valle

13171827

Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo

Gral Escandón


RepúblicaDominicana

Mariano Estrella

Calle del Batán

Av. 12 de Abril

Av. Carlos Arizaga

CDLA. Católica - Tennis ClubEucaliptos - Sayausí

Gral Escandón

Puluncay - La FloridaTanaturo - La Florida

paradas de tranvía

ruta del tranvía

paradas de bus

191

1023

3.15 Transporte Público


56

Río Tomebam

ba

rutas líneas


Av. de las AméricasHora Vehíc. Buses Taxis Motos Peat. Bici. Otros6:007:00 1330 235 279 67 322 45 183

escala 1: 6000

N

Av. C

arlos

Ariz

aga

Gral Escandón

Av. Carlos ArizagaHora Vehíc. Buses Taxis Motos Peat. Bici. Otros6:007:00 1046 106 380 44 772 24 144

Gral EscandónVehíc. Buses Taxis Motos Peat. Bici. Otros

904 26 238 51 430 32 108

Francisco Cisneros

Vehíc. Buses Taxis Motos Peat. Bici. Otros

514 6 118 28 202 10 46

Hora6:007:00

Hora6:007:00

Total de Peatones 1676Total de Buses 373Vehículos 373bus.por peatón 1676pea.

0,22 bus/pea=

42%del área aintervenir

es peatonalTotal de Peatones 1676Total de Vehículos 3794Vehículos 3794veh.por peatón 1676pea.

2,26 veh/pea=

Luego de haber realizado un conteo de peatones,bicicletas, buses y vehículos, sobre las vías que rodean alsitio, se pudo constatar una gran afluencia de patones ybuses. Lo cual demuestra que un equipamiento querelacione estos dos factores convertiría a este sector en unpunto importante dentro del sistema de movilidad de laciudad de Cuenca.


57

3.16 Relación Peatón / Transporte Público

Río Tomebam

ba


Francisco Cisneros


EL informe de “¿Cómo se mueven los cuencanos?”se basa en una matriz construida a partir deencuestas de hogar realizadas en el 2013. Estamatriz relaciona el Origen y Destino de los diferentestrayectos que se efectúan en la ciudad.

Mediante este análisis se han identificando lasp r i n c i p a l e s z o nas de o r i ge n y de s t i n o ,conjuntamente con el registro de el número deviajes realizados. Este estudio resalta ciertos sectoresde Destino con mayor rango de eventualidad,como el Centro Histórico, El Ejido y la Feria Libre.

Según los mapas por macro zonas de trayectos ymodos el sector de la Feria Libre se adjudica 30000a 60000 visitas, 13258 viajes en vehículo privado,16196 visitas en transporte público y 6570 viajesrealizados por peatones. (I. Municipalidad deCuenca. 2013. p. 8-14)

Viajes en transporte público (20000 - 25000)

Total de viajes (90000 - 120000) Viajes en vehículo privado (15000 - 20000)

Viajes de peatones (5000 - 10000)

3.17 Orígenes y Destinos

Bibliografía: Ilustre Municipalidad de Cuenca. 2013. "¿Cómo se mueven loscuencanos?". La movilidad y accesibilidad entendidas como un derechociudadano. Recuperado de: http://www.cuenca.gob.ec/?q=content/%C2%BFc%C3%B3mo-se-mueven-los-cuencanos

58

Feria libre

< 1500015000 - 3000030000 - 600060000 - 9000090000 - 120000> 120000

Feria libre

< 500500 - 100010000 - 50005000 - 1000010000 - 1500015000 - 20000> 20000

Feria libre

equipamientode trabajo

< 500500 - 10001000 - 50005000 - 10000> 10000

5000 - 1000010000 - 1500015000 - 2000020000 - 25000> 25000

1000 - 5000< 1000

Feria libre


275

Reform

a, Actualización, Com

plementación y Codificación de la O

rdenanza

Que Sanciona el Plan de O

rdenamiento Territorial del C

antón Cuenca

ANEXO

Nº 10: CARACTERISTICAS DE OCUPACION DEL SUELO

Secretaría G

eneral de Planificación

294

Reform

a, Actualización, Complem

entación y Codificación de la Ordenanza

Que Sanciona el Plan de O

rdenamiento Territorial del C

antón Cuenca

ANEXO Nº 10: CARACTERISTICAS DE OCUPACION DEL SUELO

Secretaría General de P

lanificación

275Reforma, Actualización, Complementación y Codificación de la OrdenanzaQue Sanciona el Plan de Ordenamiento Territorial del Cantón Cuenca

ANEXO Nº 10: CARACTERISTICAS DE OCUPACION DEL SUELOSecretaría General de Planificación

294Reforma, Actualización, Complementación y Codificación de la OrdenanzaQue Sanciona el Plan de Ordenamiento Territorial del Cantón Cuenca

ANEXO Nº 10: CARACTERISTICAS DE OCUPACION DEL SUELO Secretaría General de Planificación

Plan de ordenamiento territorial

N

Uso principal

Equipamiento Urbano Mayor de Abastecimiento,Comercio y Vivienda

Características de ocupación del suelo para lossectores de planeamiento OESTE

sector O-14

zona de intervención

3.18 Ordenanza


59


Av. Remigio Crespo

escala 1: 8000

servicios de seguridad

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

usos forestales

equipamiento mayor

gestión y administración

industria

vivienda, comercio y servicios

vivienda y servicios

vivienda y comercio

vivienda

servicios financieros

comercio de repuestos y accesorios automotrices

servicios de transportes y comunicaciones

comercio ocasional de productos de aprovisionamiento a la viviendaal por mayor

comercio cotidiano de productos de aprovisionamiento a la viviendaal por menorcentros de salud

Roberto Crespo

3.19 Usos de Suelo


60


3.20 Vistas desde el Sitio

Vista 03

Vista 04

N

03

04

Fotografías propias

Vista 01

Vista 02

02

01

61


Roberto Crespo


3.21 Vistas hacia el Sitio

Vista 07

Vista 08

0708

Fotografías propias

Vista 05

Vista 06

06

05

62


Roberto Crespo

N

2 entrega/jpg/ocupacion


EncuestasEn base a la encuestas realizadas a moradores yusuarios del sector se considera que de cada 20encuestados, 12 visitan el sector del Arenal portrabajo. Además el 40% de encuestados usa eltransporte público los 7 días de la semana, dosveces por día, en especial los vendedoresinfor males. Estas per sonas af ir man que eltransporte público es un medio de transporterápido y eficaz, pero por la falta de señalizaciónen el sector, muchas de las veces la genteconfunde las líneas de buses o las paradas.

De cada 20 encuestados, 9 reconocen elfuncionamiento, paradas y rutas de la estacióninter par r oquial del Ar enal, en dos casosparticulares afirmaron que “deberían unir lase s t a c i o n e s de b us e s u r b a n o s con losinterparroquiales para no tener que salir de laestación cruzar la calle y entrar a la otra estación,esto es difícil cuando se lleva carga”. (anónimo.Investigación de Campo. 05/10/15)

Un 96% califica como adecuada la idea degenerar un parqueadero subterráneo, ya que enlos días de feria donde se exponen todo tipo deproductos los parqueaderos públicos, privados ylas vías colapsan, generando inseguridad y caos.Además mencionan como una buen ejemplo alparqueadero del Mercado 9 de Octubre.

3.22 Investigación de Campo

Modelo de encuestaFotografías propias

Usuarios del transporte público

Moradores y usuarios del Mercado El Arenal

63

C/encuestas /en


64

Entrevistas

Con respecto a las entrevistas, los moradores delsector comentan sobre la escases de espaciospúblicos de calidad, mencionan que el únicoespacio verde cercano es el parque de laLalempira, ubicado entre la Av. de las Américas yla Av. Carlos Arizaga, que lo consideran comoinseguro y descuidado, motivo por el cual nofrecuentan esa área.

Lo que les gusta del sector es el movimientocomercial y la relación con el mercado, que a suforma de ver esta situación el sector les cubretodas las necesidades ya sea de comercio,transporte o trabajo.

Por otro lado advierten la inseguridad del sitio yaque una vez terminada la jornada laboral qued e s e m p e ñ a el m e r c a d o el A r e n a l ,aproximadamente a las 7pm, el movimiento delsector se detiene cada vez más conformeavanza la noche, esto apoyado por la falta deiluminación genera zonas peligrosas.

De los 5 entrevistados 3 dieron a conocer suopinión sobre la falta de señalización parapeatones y la falta de información sobre las rutasde los buses interparroquiales. Comentan “Que aveces por no saber a donde se va el bus, ya nose ocupa el transporte interparroquial y sepref iere al automóvi l pr opio”. (anónimo.Investigación de Campo. 05/10/15)

Morador del sector

Comerciante del sector

Usuario del transporte público

Comerciante informalFotografías propias


3.23 Conclusiones del Análisis de Sitio

65

Al analizar el sector El Arenal se encontraron los siguientes problemas:

1) Disociación de las estaciones de transportepúblico presentes en el sector El Arenal,debido a la mala planificación para eldesarrollo del proyecto. En el sitio figuran:una estación interparroquial (Cubre las rutasde Chaucha, Molleturo, Victoria del Portete,Cumbe, Quingeo, Chiquintad y Checa.), unaestación de transferencia urbana (Cubre lasrutas de Sayausi, Ricaurte, Baños.) y unafutura parada del tranvía propuesta por lareforma integral de la movilidad del cantónCuenca. Los equipamientos de transporteson de gran relevancia ya que según laEMOV EP (Empresa Pública Municipal deMovilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca),el Arenal se considera como una de lasestaciones con más afluencia de usuariostanto urbano como interparroquial de laciudad de Cuenca.

2) La falta de conexión de la estación det r ans f er encia el A r enal, la es t acióninterparroquial y el mercado de la Feria Libreha provocado la insatisfacción en losusuarios, desencadenando un aumento enla preferencia al medio privado. Ademásestos equipamientos se encuentran cercadosy no comparten una relación directa lo quegenera limitaciones para los peatones.

3) La escases de espacios verdes y áreaspúblicas, contribuyen a la saturación delugares no destinados para la aglomeraciónde per sonas, esto sumado al t r áf icovehicular , la def iciente infraestructurapeatonal y de t r anspor te gener a ladesor ganiz ación del sector El Ar enal.Además la falta de contacto interpersonal ydisminución de la cooperación social esevidente en el sitio a intervenir ya que no seda cabida a estos espacios públicos, por lotanto la pr incipal afección recae en:usuarios, habitantes y visitantes.

4) Para la Guardia de Seguridad Ciudadana deCuenca, ex isten cier tas pr oblemáticassociales en el sector de El Arenal, entre losque se destacan: inseguridad por la granafluencia de usuarios e informalidad por loscomercios que rodean las estaciones.


capítuloPROYECTO ARQUITECTÓNICO4


ESPACIO CANTIDAD ÁREA m2 ÁREA TOTAL m2 MOBILIARIO/OBSERVACIONES

ADMINISTRACIÓN Atención al cliente 2 25 50 escritorios, sillas, estantesSala de espera 1 30 30 sillonesGerente general 1 20 20 escritorio, silla, estante, mesa, sillonesBaño de gerencia 1 3 3 lavamanos, batería sanitaria Secretaria de gerencia 1 15 15 escritorio, silla, muebles de almacenamientoOficinas del personal administrativo 2 10 20 escritorios, sillas, estantesBaños 3 15 45 lavamanos, baterías sanitarias Sala de reuniones 1 30 30 mesa, sillasArchivo 1 10 10 muebles de almacenamientoBodega 1 20 20 estantes, muebles de almacenamiento Circulación general 100 basureros ZONA OPERATIVA Seguridad de la estación 1 60 60 escritorios, sillas, muebles de almacenamientoCasetas de control de llegada y salida 2 5 10 escritorio, sillaAndenes de buses urbanos 6 1000 señalización, basureros, iluminación, bancas Andenes de buses parroquiales 14 800 señalización, basureros, iluminación, bancas Acera de desembarco 1 15 15 señalización, iluminación Vías internas 1 2000 señalización, iluminación, pasos cebraParqueadero de buses urbanos 6 40 240 señalizacion, iluminación Parqueadero de buses interparroquiales 12 45 540 señalizacion, iluminación Anden conector del tranvía 1 200 señalización, basureros, iluminación, pasos cebraBodega 1 30 30 muebles de almacenamiento Cuarto de maquinas 1 15 15Circulación general 250ÁREA PÚBLICA Taquillas 10 5 50 escritorio, sillaVentanillas de información 1 5 5 escritorio, sillaVetíbulo de llegada 1 30 30 señalizaciónSala de espera 2 60 120 sillas, basurerosBaños 3 20 60 lavamanos, baterías sanitarias Parqueadero Temporal 5 12 60 señalización, iluminaciónCirculación general 350 basureros

ADMINISTRACIÓN Gerente general 1 15 15 escritorio, silla, estante, mesa, sillonesAtención al cliente 1 10 10 escritorio, sillaBaño 1 3 3 lavamanos, batería sanitaria Circulación general 15SERVICIOS Patios de comidas 1 200 200 mesas, sillasBaños 3 15 45 lavamanos, baterías sanitarias Circulación general 60 basurerosLOCALES DE COMIDASVestidores 2 30 60 bancas, muebles de almacenamiento Baños 1 3 3 lavamanos, batería sanitaria Bodega 1 15 15 estantes, muebles de almacenamiento Cocina 1 20 20 mesas, estantesCirculación general 8TOTAL 6632


Barra de comercios 1 975 comercios privadosParqueadero 1 600 públicoEspacios verdes 1 10800 públicos TOTAL 12375

ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA

ZONIFICACIÓN COMPLEMANTARIA

SERVICIOS

BLOQUE B

BLOQUE A

4.1 Programa ArquitectónicoSe divide en 3 partes:

concentraciones

espacios detransición



trabajo

comercio

enlacespeatonales

68

Estación de transferencia, donde se desarrollan lasoperaciones tanto de los buses urbanos comointerparroquiales del sector el Arenal.

Bloque A / estación de transferencia

transporte

comercio

concentraciones

enlacespeatonales









SERVICIOS

BLOQUE B

BLOQUE A








SERVICIOS

BLOQUE B

BLOQUE A








SERVICIOS

BLOQUE B

BLOQUE A

69

servicios / Bloque A

zonificación complementaria / Bloque B

Servicios, donde se propone un patio de comidascomo un elemento de relación entre las actividadesde trasbordo y espera.

Zonificación complementaria, la cual aporta a laestación espacios contiguos como: parqueadero,comercios y espacios verdes, todos estos lugarespermitirán mejorar la percepción de seguridad yhabitabilidad del sitio. Además ayudarán a conectarde forma directa la estación multimodal con elmercado de la feria libre.

Transporte

Servicios

Admini.Dirección


4.2 Organigrama Funcional

182,71m2

544,8m2

AndenesTroncales

ascensor2,40m de ancho

Gradas3,5m de ancho

ascensor2,40m de ancho

4294,70m2

622,3m2

Gradas3,5m de ancho

PLAZA DECONEXIÓN

Corredorde ingreso

Zona deespera895,13m2

PLAZA DECONEXIÓN

EstaciónMultimodal

Zona decomercios

Corredor12,5m

de ancho

4294,70m2

365m2

1320m2

Patio decomidas

660m2

PARQUEPÚBLICO10230,26m2

PLAZA DECONEXIÓN

Vestíbulo

Gradas2,5m de ancho

4294,70m2

188,85m2

204,23m2Gerencia

105,65m2Administrativo

Corredor3,50m

de ancho

56,83m2Servicios

Primer pisoPlanta bajaSubterráneo

AndenesUrbanos

Programa planteada

70

Corredor12,5m

de ancho


71

bloque A / andenes

bloque B / espacios verdes y áreas públicas

bloque A / estación

bloque B / pabellón de comercios

Bloque A / planta baja

Bloque A / primer piso

Bloque A / subterráneo

parquepúblico

plaza deconexión

corredor de ingreso zona de espera

andenestroncales

andenesurbanos

zona de información patio de comidascorredor de ingreso comercios

patio de comidas gerenciaadministrativo servicios

GSPublisherVersion 0.0.100.100

ESTRATEGIA URBANA

Para el desarrollo de la estrategia urbana se examina la estructura vial y sistemas detransporte desde un enfoque a nivel de país hasta llegar a un nivel de ciudad dondese analizan los planes y protocolos de movilidad existentes. Además se determina unárea de influencia sobre la cual se establecen ciertos indicadores que ayudaran aevaluar tanto la eficacia como la intensión del proyecto.

Conjuntamente se estudia las conexiones, espacios y preexistencias del área aintervenir para determinar un emplazamiento adecuado que se adapte tanto a lascircunstancias como las necesidades del sector, considerando al peatón, comerciosy transporte público como los principales actores dentro de la propuesta planteada.

4.3


Emplazamiento / Av. Carlos Arizaga


4.3.1 Movilidad

Terminal Sur

Terminal Norte

EstaciónMultimodal 1



Una vez analizadas las rutas interprovinciales esevidente la necesidad de infraestructura detransporte en la ciudad en especial en la parte Nortey Sur. Por lo tanto basados en la PlanificaciónOperacional del Sistema Integral de Transportedesarrollada por la I. Municipalidad de Cuenca seplantean dos terminales terrestres a las afueras de laciudad tanto al Norte como al Sur.

Estos dos terminales se comunican mediante la rutadel Tranvía, este a su vez se relaciona con la ciudadmediante las líneas urbanas, alimentadores ytroncales. Dando como resultado un sistemaintegrado donde tanto los buses urbanos como eltranvía son los únicos actores dentro de la ciudad yse conectan mediante estaciones multimodales queadmiten otros medios de transporte.


76

tranvía 4 Ríosestaciones de transferencia

buses urbanos

terminales

Sistema Integrado de Transporte

N

Ubicación de terminales y estaciones

interparroquial

urbano

terminal


Estación MultimodalCaso: El Arenal

Para el emplaz amiento de estas estacionesmultimodales se aprovecha el cruce de los diferentesmodos de transporte que interviene en el sistema,considerando al sector el Arenal como una de lasintersecciones de mayor afluencia, ya que según lamatriz realizada en el 2015 del informe “¿Cómo semueven los cuencanos?”, existen 16196 visitas entransporte público y 6570 viajes realizados por peatones,por motivo de trabajo se desarrollan 4001 viajes, decompras 2193 y de educación 1000 a 2000 viajes.

InterseccionesIntermodales

InterseccionesMultimodales

troncal perimetralcorredor 4 ríos

troncal circular


77

Cobertura radial y troncal

N


Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo


lineas / troncales

4.3.2 VialidadSector el Arenal

(A) Molleruto(B) Sayausi(C) San Joaquin

N

vías arterialesvías expresas

vías colectoras

Vías y transporte público existente

troncales

78

estaciones de transporte público

lineas / urbanas

busesinterseccionesconflictivas

(2) Totoracocha - Arenal alto(7) Los trigales - Mall del Río(10) Puluncay- La florida(13) Mall del Río - Ucubamba(14) Feria libre - El Valle(15) Monay - Feria libre(17) Punta Corral - Todos Santos(18) Zona Franca - Aeropuerto(25) Jaime Roldos - Mercado 27(23) Tanaturo - La Florida(27) Sinincay - Huizhil

parada / tranvía

urbanos

Líneas de buses urbanas y alimentadoras

Líneas de buses troncales


Av. C

arlos

Ariz

aga


N

79

Vías y transporte público propuesto

lineas / troncales

vías arterialesvías expresas

vías colectoras

Al reorganizar y conectar las líneas troncales, urbanas yparada del tranvía se busca disminuir el tráfico vehicularque se genera sobre la vías que rodean el área deintervención. Esto permitirá generar un equipamientodonde las infraestructuras de transporte son el principalingrediente para la reestructuración de espacios.

Esta conexión se ve apoyada por la PlanificaciónOperacional del Sistema Integral de Transportedesarrollada por la Ilustre Municipalidad del Cuenca,donde se busca reducir el tráfico vehicular en víasconsideradas de alto flujo en especial sobre la Avenida delas Américas (considerada como uno de los ejes de mayorafluencia, ya que atraviesa en sentido sur-norte la ciudad),mediante un plan integrado que ordena y relaciona eltransporte público, evitando que se dupliquen las rutasurbanas, interparroquiales e intercantonales.

estaciones de transporte público

lineas / urbanas

parada / tranvía


80

4.3.3 Indicadores

El Arenal presenta un crecimiento económico, social,cultural y demográfico considerable, dondesobresalen indicadores relacionados a temas demovilidad, espacios verdes, y áreas públicas. Por locual basados en características, impacto eimportancia se clasificaron y agruparon a losindicadores en cuatro grandes temas que son: lacompacidad, la movilidad, el verde urbano y lacompacidad socio-espacial.

Compacidad

Movilidad

Relación ópimaRelación del sector

25%75%23,48% 76,52%

Reparto de viario público peatonal

Problema SoluciónInfraestructura peatonalPrioridad al peatón

Sistema ópimaSistema del sector

Proximidad a redes de transportealternativo

Problema SoluciónNuevos medios de transporte públicoInfraestructura para el trans. alternativo

20,37% 60%

Contexto ópimoContexto del sector Distribución ópimaDistribución del sector

Relación entre transporte y residencia Reparto de transporte público

Problema SoluciónDistribución de espacios públicosPrioridad al transporte público

11,12m2/viv 25m2/viv

Problema SoluciónInfraestructura para los trasns. públicosConexión entre transportes

2,54% 10%


Sector El Arenal


81


Mediante estos indicadores se ha podido identificarciertos problemas presentes en el sector El Arenal asícomo también su posible solución. Estos influyen deforma directa sobre el proyecto planteado, ya queayudan a delimitar las temáticas y aspectos que sedeben abordar para desarrollar una intervenciónacorde a las necesidades del sector.

Verde urbano

Compacidad socio-espacial

Más verde / Más absorciónMás hormigón / Más proliferación Relación ópimaRelación del sector

15m2/hab4,35m2/hab

Permeabilidad del suelo público Superficie verde por habitante

Problema SoluciónApertura de espacios públicosPrioridad al peatón

22,71% 30%

Problema SoluciónAumento de área verdeSe rescatan areas verdes semi públicas

Escenario ópimoEscenario del sector Contexto adecuadaContexto del sector

Área del transporte públicopor habitante

Área mineral pública

Problema SoluciónAumento del área mineral públicaPrioridad al peatón

Problema SoluciónInfraestructura para el trans. públicoConexión entre sistemas de trans.público

15m2/hab6,85m2/hab 9m2/hab3,17m2/hab


4.3.4 Espacios Verdes

Av. d

e las

Amér

icas

Unid

ad N

acio

nal

Av. Mexico

Fran

cisco

Cisn

eros

Río Tomebamba

espacios verdes oesteárea de intervención

espacios verdes este

N

Sector el Arenal

Intersecciones entre corredores verdes

82

Parroquia el Batán / área de influencia

Se plantea conectar el área de intervención (sector ElArenal) con los espacios verdes, zonas públicas, yequipamientos de la ciudad mediante el corredor verdedel río Tomebamba, para ello se genera un tejido queenlaza los diferentes espacios verdes públicos que seencuentran dentro de un radio de 500m, dando comoresultado nuevas rutas peatonales que conectan el ríoTomebamba con el área a intervenir.

Para Jan Gehl & Lars Gemzoe esta estrategia ayuda adesarrollar rutas de paseo atractivas, con lugares detransición y estancia que incentivan al aumento detráfico peatonal, a su vez promueve las relaciones tantosociales como recreativas, ya que los peatones al transitarpor estos espacios tienden a demorarse y a disfrutar de laescena urbana, pero cuando los espacios carecen deconexión, calidad e infraestructura la mayor parte deactividades desaparecen, obligando al peatón a visitarestos lugares por necesidad u obligación. (2002. p.26)


El área de intervención posee dos estaciones detransporte público amuralladas y separadas porbodegas o construcciones de uso industrial que en sumayoría se encuentran abandonadas o seconvierten en parqueaderos improvisados. Ademásel entorno que rodea a esta área se halla constituidopor una gran cantidad de edificaciones de entre 3 a6 pisos de los cuales solamente la planta baja y elprimer piso se emplean para diversas actividades, elresto de pisos l legan a albergar hasta dosactividades ya sea como bodega o vivienda.

Por lo tanto se pretende generar un emplazamientoque busca ordenar, organizar y aprovechar elespacio disponible, con el objetivo de crearconexiones desde y hacia el proyecto. Ademásmediante el emplazamiento de espacios verdes yáreas públicas se generan circulaciones queconectan el Marcado el Arenal, la Feria Libre y elproyecto, lo cual permite el desarrollo de nuevasactividades sociales, culturales y económicas quecomplementan a las existentes.

Av. C

arlos

Ariz

aga


Av. C

arlos

Ariz

aga


4.3.5 EmplazamientoSector El Arenal

pabellón de comerciosestación de transferencia

parada del tranvía

patio de comidas

N

Preexistencia

Roberto Crespo

83


Tanto la infraestructura como la organización actual delos sistemas de transporte presentes en el sector elArenal, poseen ciertas deficiencias y dificultades queobligan a las estaciones a no ejecutar sus funciones demanera eficiente, sustentable o coordinada.

Una de estas deficiencias radica en las conexionespeatonales de los grandes equipamientos, que a pesarde compartir una misma manzana se encuentranrodeados por murallas, generando largos trayectos deenlace que rodean completamente los equipamientos.Estos se concentran en el exterior de la manzanadonde no existe la infraestructura adecuada paraalbergar la cantidad de usuarios que transitandiariamente por el lugar, por lo tanto se pretende evitarestos amurallamientos explorando el uso de espaciosverdes, áreas públicas que permitan acortar las rutasde conexión pero a su vez ayuden a revitalizar estamanzana pública, en especial durante la nochemejorando la seguridad y confort del usuario.

84

Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo


Sector El Arenal4.3.6 Conexiones

Roberto Crespo

Conexiones existentes

Av. C

arlos

Ariz

aga


conexión con las preexistenciasconexión con el mercado

conexión de edificaciones

estación de transferencia

N


Para evitar el amurallamiento de los espacios seplantea una estación de transferencia subterránea quealberga tanto a buses troncales como urbanos,permitiendo liberar espacio público en la superficie,evitar paradas improvisadas que aumentan el tráficovehicular, facilitar el acceso hacia el transporte público,disminuir los tiempos de transbordo, priorizar al peatón ymejorar la percepción de seguridad del usuario.

Se organizan y planifican los recorridos (de la estaciónde transferencia) evitando el cruce de la Av. de lasAméricas, ya que con la implementación del Tranvía sereduce el número de intersecciones. Además alagrupar los medios de transporte urbanos se buscamejorar la eficiencia, rendimiento y calidad del sistema.Las conexiones planteadas en el interior de la manzanapermiten relacionar a la estación con otros medios detranspor te como: taxis y vehí culos de cargaconsiderandos relevantes debido a las actividades decomercio que se desarrollan en el sector.

Av. C

arlos

Ariz

aga

Roberto Crespo


Roberto Crespo

Recorridos existentes

Av. C

arlos

Ariz

aga


4.3.7 RecorridosTransporte público / sector El Arenal

carga y descargaparadas de taxis

recorridos de estación urbana

subterráneo / andenes

85

N


86

4.3.8 Conclusiones sobre la Estrategia UrbanaEstación de transferencia multimodal

Pabellón de comercios

Estación de transferencia

Patio de comidas

Parada del tranvía

Espacios verdes públicos

Parqueadero subterráneo


87

MOVILIDADPÚBLICA

COMERCIOS“Si usted planifica ciudades

para coches y tráficoobtendrá coches y tráfico.

Si planifica para personas ylugares, obtendrá personas

y lugares.” (Fred Kent. 2013.p. 3)

La propuesta responde a connotaciones urbanas,estadísticas, paisajísticas y de transporte que buscansatisfacer las consideraciones y necesidades delsector. Además se adapta a circunstancias,recorridos y actividades que se desarrollan sobre elárea a intervenir, buscando complementar omejorar estos factores mediante el emplazamientode un nuevo proyecto.

Unión de sistemas

Se pretende reorganizar y conectar las líneastroncales, urbanas y parada del tranvía medianteun equipamiento que utiliza las infraestructuras detransporte como principal ingrediente para lareestructuración de espacios. Además al agrupar losmedios de transporte urbanos se busca mejorar laeficiencia, rendimiento y calidad del sistema, asícomo también disminuir el tráfico vehicular sobre lasvías que rodean el área a intervenir.

Se plantea una estación de transferenciasubter r ánea, ya que permite eliminar losamurallamientos en los equipamientos de lasuper f icie, liber ar espacio público comoestrategia para promover nuevas actividadessociales o recreativas, evitar las par adasimprovisadas que provocan insatisfacción en losusuar ios, generar infraestructura peatonal,mejorar la percepción de seguridad del usuario ydisminuir los tiempos de transbordo.

Conexión de transportes

Equipamiento

Tranvía

BusTroncal

BusUrbano

Estación subterránea

ESPACIOSPUBLICOS

ÁREASVERDES

DIVERSIDADDE

USOS


Dentro de esta propuesta se estudian los flujos y las concentraciones peatonales conla finalidad de comprender e identificar los espacios, usos, actividades y trayectosque existen actualmente, esto permite proponer nuevas conexiones quecomplementen o mejoren las relaciones peatonales. En especial las que sedesarrollan entre los equipamientos, conjuntamente se proyectan plantas, secciones,elevaciones y detalles por medio de las cuales se justifica el programaarquitectónico, haciendo énfasis en circulaciones, iluminación, ventilación, servicios,accesibilidad y estructura.

4.4 ESQUEMA VOLUMÉTRICO CONCEPTUAL


Emplazamiento / Av. de las Américas


4.4.1 Flujos Peatonales

92


Av. C

arlos

Ariz

aga

Al examinar el área de intervención se puedeapreciar que los usuarios se concentran en lugaresdonde pueden acceder al transporte público, ya seatroncal mediante la estación de transferencia ourbano por medio de paradas exteriores, quecolindan con la calle. Esto apoyando por la falta deespacios públicos genera la invasión de lugares queno son aptos para concentraciones, ocasionandouna percepción de inseguridad y desorden.

Sobre áreas públicas

Flujos existentes

N

Concentraciones existentes



Av. C

arlos

Ariz

aga

93

Delimitar los flujos peatonales permite entender la forma enla que se distribuyen los espacios, las funciones quedesempeñan y la manera en la que verdaderamente seusan. Por lo tanto al intervenir un sitio que alberga grandesconcentraciones de personas las cuales ejecutan diferentesactividades, es importante analizar los recorridos, zonas deestancia, transición e interacción que puedan generar losusuarios, para proyectar espacios que responden a lasnecesidades del sitio. Pero también buscan fortalecer lasactividades peatonales, promoviendo de esta manera eluso adecuado de los espacios.

Flujos propuestos

N

Concentraciones propuestas

relación con el mercadocirculaciones peatonales exteriores


4.4.2 Flujos PeatonalesSobre la estación / subterráneo


Av. C

arlos

Ariz

aga

N

Flujos propuestos

relación con el mercadocirculaciones peatonales exteriores

Estos flujos y concentraciones influyen de formadirecta en el proyecto tanto en el emplazamientocomo en el organigrama funcional de la estación, yaque al plantear una estación subterránea se buscaorganizar el transporte pero sin dejar de lado losfactores de accesibilidad, seguridad y confort.

Priorizar al peatón

94


4.4.3 Soleamiento y Vientos

95

Soleamiento y Vientos (16:00)

Soleamiento y Vientos (09:00)

Para el emplazamiento de las edificaciones seconsideró la variación del viento (Sur- Este y Sur-Oeste), con el objetivo de aprovechar este recursopara ventilar la estación y el pabellón de comercios.

En cuanto al soleamiento tanto la estación como elpabellón se orientan de forma indirecta al recorridodel sol, con la finalidad de captar la mayor cantidadde iluminación natural posible.

Área de intervención

soleamientoviento

Estación

Andenes / subterráneo


Estación / espacio público


F

F F

F

F F

plaza deconexión

áreasverdes

de borde parqueadero

áreasverdes conmobiliario

espa

cios

verd

es d

e es

tanc

ia

espacios decongregación

áreasverdes conmobiliario

vía peatonal

4.4.4 Propuesta Arquitectónica

Avenida de las Américas

Av. C

arlo

s Ariz

aga

98

Organigrama funcional

Plantas

estación multimodalparada del tranvía

pabellón de comerciospatio de comidas

Mercado El Arenal

PLAZACENTRAL

Parque público

Plaza de conexión peatonal

Plaza de conexión peatonal

Bloque b Bloque a

Comercios

Bloque a

N

Emplazamiento

AA

B

B

En base al análisis de sitio, estudio de referentes yestrategia urbana, se plantea una estación detransferencia multimodal que utiliza las infraestructuras detransporte y comercio como principales ingredientes parala organización y conexión de los espacios. En la superficiese emplazan dos bloques cuya ubicación responde aconsideraciones de soleamiento, vientos, flujos peatonales,relación con las preexistencias y conexión entre medios detransporte público. Para estos bloques se propone unaorganización funcional que alberga corredores decarácter permeable, ya que relacionan las funcionesinternas de las edificaciones con los espacios verdes yáreas públicas. Además facilitan la relación entre losbloques, cuyos programas se complementan en funciónde las necesidades y características del sitio.


16,50 16,50 16,50 16,50

12,5

012

,50

12,5

012

,50

12,5

0

14,5014,5014,5014,50 14,50 14,50

5,00

7,50

5,00

7,50

5,00

7,50

5,00

7,50

5,00

7,50

5,00

33,6

433

,64

25,0

012

,50

25,0

0

H

H

2

3

4

5

6

F

F

I

I

J

J

K

K

L

L

G

G

M

M

N

N

E

E

D

D

1

andes debuses urbanos

andes debuses troncales

zona deespera

n -3,40 n -8,80ingreso

baño

baño

maq

ui.

vent

ila.

M1B5

99

n -8,80mescala : 1:1000

Subterráneo / andenes

N

Se proyecta una estación de t r ansfer enciasubterránea que libera espacio público en lasuperficie, permite el desarrollo de nuevos flujospeatonales, evita las paradas improvisadas, disminuyelos tiempos de transbordo y facilita el acceso hacia eltransporte público; está compuesta por un vestíbulode ingreso que se conecta con la superficie mediantecirculaciones verticales, una zona de espera (quealberga servicios sanitarios, mobiliario, sistema deventilación y mantenimiento) y los andenes deabordaje, la zona de espera se conecta mediantecirculaciones verticales con los andenes de abordajeliberando una espacio a doble altura que permitevisualizar las diferentes líneas de buses urbanas otroncales. Los andenes a su vez se relacionan con lasuperficie mediante rampas que permiten tanto eningreso como la salida de los buses. (B5) bodega (M1) mantenimiento


12,5

012

,50

12,5

012

,50

25,0

05,

006,

50

6,58

18,4

212

,50

12,5

0

26,40

6,62 15,40 6,6212

,50

12,5

06,60

10,0

08,

3012

,70

12,3

0

10,00 15,40 10,00

F

F F

F

F F

D

D

11

22

33

44

55

A

A

77

88

99

B

B

C

C

66C2

baño

T2infor.

vestíbulocorredor

C1

T1

baño

pabellón decomercios

vestíbulocorredor

B2B1 B3 B4

vestíbulocorredor

C3

corredor

L2

L3

L6

L5

L4

baño

baño

corre

dor

corre

dor

L1

2 2

1 1

G

G

F

F

E

E

D

D

C

C

B

B

A

A

espaciosde concentración


102

n 0,0mescala : 1:1000

Planta baja

N

Se plantean espacios verdes y áreas públicas comoelementos art iculadores que relacionan lasedif icaciones propuestas. Estos espacios secomplementan con recorridos peatonales queconectan el proyecto con los equipamientosexistentes y las preexistencias.

La planta baja del bloque A (compuesto por el patiode comidas, comercios, información, ingreso a laestación, bodegas y servicios) se estructura en base acirculaciones que rodean las funciones y actividadesque se ejecutan en este nivel, buscando facilitartanto la ubicación como el entendimiento de losespacios, esto se ve apoyado por el uso declaraboyas que a más de iluminar y ventilar losespacios, enmarcan ciertas zonas que poseen unamayor concentración de usuarios, como el ingresohacia la estación subterránea o el patio de comidas,conjuntamente se proyectan vestíbulos permeablesque relacionan los espacios interiores con lascirculaciones peatonales y áreas públicas.

(B) bodegas refrigeradas (C) locales comerciales (L) puestos de comida (T) taquillas


2 2

1 1

G

G

F

F

E

E

D

D

C

C

B

B

A

A

103

n 3,90mescala : 1:1000

Primer piso



N

Al analizar el entorno que rodea el área a intervenir sepuede constatar la existencia de una gran variedad deedificaciones, que no comparten una tipologíaarquitectónica, estructural o funcional, razón por lacual se plantea una envolvente funcional y de fácillectura. Esta ilumina las circulaciones interiores,mediante grandes ventanales ordenados en base a lamodulación de la estructura costillar de hormigón.

Además el sitio de intervención carece de visualeshacia elementos urbanos relevantes, debido a que seencuentra rodeado por una gran cantidad deedificaciones en altura, como respuesta a estasituación las visuales generadas por la fachada seorientan hacia los espacios públicos propuestos(parque público y plaza de conexión), los cuales seaíslan tanto de la contaminación visual como auditivaproducida por el tráfico vehicular, mediante barrerasverdes que rodean el proyecto.

12,5

012

,50

12,5

012

,50

12,5

012

,50

24,6

0

12,5

012

,50

10,00 15,40 10,00

5,50 4,50 6,40 4,50 5,50

12,7

137

,70

25,0

0

D

D

11

22

33

44

55

A

A

77

88

99

B

B

C

C

66

vestíbulo

vestíbulo

corre

dor

vestíbulocorredor

corre

dor

L7 L8 L9 L10

vestíbulo

A1

M1

I4I3I2I1

S2S1

corredorcorredor

R1

G1

D1

baño

(R) sala de reuniones (S2) secret. de geren. (A) seguridad (G) archivo(S1) servicio al cliente (D) gerencia (M) bodega (I) administrativo


Estación / ingreso subterráneo


106

4.4.5 Elevaciones y Secciones

sección A-A

elevación este

escala 1:2000

escala 1:4000

Iluminación

iluminación lateraliluminación cenital


sección B-B

107

escala 1:2000

elevación este escala 1:4000

iluminación cenital


108

4.4.6 EstructuraVentilación

Estación

salida de gasesflujo de aire

esquema estructural

escala : 1:500

Se emplea un modelo de estructura costillar enhormigón, debido a que permite salvar lucesconsiderables, generar grandes perforaciones que noafectan a la estr uctur a, emplear elementosprefabricados, proyectar formas e inclinaciones en loselementos de cubierta y obtener una modulaciónsistemática que ayuda a ordenar la estructura, losespacios y circulaciones de la edificación.


Se utiliza el hormigón debido a su bajo mantenimiento y altaresistencia a los gases contaminantes expulsados por losbuses. Además permite salvar grandes luces y proyectarformas o texturas sobre los componentes estructurales. Semodifica la forma de las vigas principales y correassecundarias, con la finalidad de fortalecer la conexión entreestos dos elementos, lo cual aumenta la resistencia a fuerzasde compresión. Estas formas también ayudan a conducir losgases de salida hacia los sistemas de evacuación.

salida de gasesflujo de aire

Andenes / subterráneoescala : 1:500

esquema / relación andenes y vestíbulo

109


4.4.7 DetallesFachada

planta baja

sección transversal 1 detalle de fachada sección transversal 2

D1

D2

D3

S1

S1

S2

S2

110

escala 1:100escala 1:100escala 1:100


detalle 1 detalle 3

detalle 2

escala 1:25 escala 1:5

escala 1:25

Vigueta de hormigónpre-tensado 30x20x12cm

Perfil metálico en L(30x30x3mm)Carpintería de aluminio(4x4cm)

Adhesivo sellador dePoliuretano (e = 2.5mm)

Vidrio laminado (e = 8mm)

Perno de anclaje (1/4" x 3")Columna de hormigónencofrado (140x60x40cm)

Perfil metálico en C(125x50x5mm)

detalle 3.1

D3.1

Placas termoacustica ARKOS100x295cm (e 8mm)

Tubo cuadrado metálico(40x2mm)

Tensor metálico (e= 2mm)

Perfil en L metálico(20x2mm)

Goterón metálico(97x30x2mm)

Carpintería de aluminio(4x4cm)


Cielo raso de yeso (e= 10mm)

Perfil rectangular de aluminio(40x40mm)

Tubo rectangular de aluminio(30x30mm)

Estructura metálica con perfilrectangular de aluminio(40x40mm)



Cielo raso de yeso (e= 10mm)

Columna de hormigónencofrado (140x60x40cm)

Viguetas de hormigónencofrado (60x30cm)

Losa de piso de hormigónF'c= 210 kgf/cm2

111

escala 1:25


F FFF

FF

4.4.8 DetallesEstación - cubierta

112

axonometría / estación planta baja / estación

sección constructiva / estación

D1

D2

escala 1:1000

escala 1:150


113

detalle 1 detalle 2 escala 1:40escala 1:25

Rejilla metálica12x13cm (e 4mm)


Aislante chova20x600cm (e 6mm)


Canalón de zinc(40x30x2mm)

Vigueta de hormigónencofrado (60x30cm)

Tubería PVC(110mm)

Codo PVC 60o

(110mm)

Cielo raso de yeso (e=10mm)


Mampostería de ladrilloenlucido (e=15cm)

Perfil metálico L(20x20x3mm)

Perfil metálico IPE(125x50x5mm)


Tubo rectangular metálico(150x50x3mm)

Malla electrosoldada R-84(15x15cm) e= 4mm





F FFF

FF

114

4.4.9 DetallesEstación - patio de comidas

planta baja / estación

sección constructiva / estación escala 1: 200

escala 1:1000

D1

D2

axonometría / estación


115

Rejilla metálica12x13cm (e 4mm)

Aislante chova20x600cm (e 6mm)


Perfil rectangular de aluminio(30x15cm)

Perfil rectangular de aluminio(30x20cm)

Cielo raso de yeso (e=10mm)


Tubo cuadrado metálico(40x2mm)

Columna de hormigónencofrado 60x40cm

Cadenas de hormigón simpleF'c = 240kgf/cm2 (15x20cm)

Pilar de hormigónencofrado 60x40cm


Mampostería de ladrilloenlucido (e=15cm)

Pasamano de madera4x15cm (e=40mm)

Contrachapado de madera122x244cm (e=12mm)

Listones de madera40x80mm

Lampara fluorescente2x32W

Lamina de melamina(e= 3mm)

escala 1:25 escala 1:40detalle 2detalle 1


axonometría / subterráneo subterráneo

D1

D2

116

escala 1:2500

4.4.10 DetallesPlaza - subterráneo

sección constructiva / subterráneo escala 1:150


detalle 1 detalle 2

Tubo rectangular metálico(10x15x2mm)

Rejilla transitable metálica80x600 (e 6mm)

Canal para recolección deaguas lluvias (60x40cm)

Ducto para salida de gases(150x100cm)

Muro de hormigón simpleF'c=240kgf/cm2 (0,9x0,15x0,3m)

Filtro metálico

Pared de ladrillo enlucido(e 24cm)

Viguetas de hormigónencofrado 60x40cm

Muro de hormigón simpleF'c=240kgf/cm2 (8,50x3,50x2m)

ducto de ventilación

Escotilla de ventilación(0.40x0.1m)

Aridos gruesos (e 1,5cm)





ducto de ventilación

Varilla corrugada 12mm

Losa de piso de hormigónF'c= 210 kgf/cm2



Replantillo de piedra e = 10cm

Suelo compactado e = 30cm

117

escala 1:25escala 1:40


F FFF

FF

vigas principales

detalle 1

detalle 2

detalle 3

Goterón metálico (e 2mm)


Zapata de hormigón simpleF'c = 240kgf/cm2 (180x60cm)

Viga de hormigónencofrado 90x60cm




Columna de hormigónencofrado 140x60x40cm




Losa de hormigón simpleF'c = 240kgf/cm2 (e 20cm)


Cadenas de hormigón simpleF'c = 240kgf/cm2 (25x20cm)

hormigón de limpiezaF'c = 210kgf/cm2 (e 10cm)

D2

D3

118

4.4.11 DetallesHormigón

D1

Estaciónescala : 1:100

planta baja / estación escala 1:1250

escala 1:150

escala 1:25

escala 1:25

escala 1:25


F FFF

FF

detalle 4

detalle 5

detalle 6

vigas secundarias

Carpinteria de aluminioventana piso-cielo raso

Cielo raso de fibras naturales,yeso y áridos (e= 10mm)


Carpinteria de aluminiopuerta corrediza









Malla electrosoldadaR84 (e 30cm)


D4

D5

D6

119

Estaciónescala : 1:100

planta baja / estación escala 1:1250

escala 1:150

escala 1:25

escala 1:25

escala 1:25


Andenes / subterráneoescala : 1:100

120

detalle 7Pared de ladrillo enlucido(e 24cm)

Tubería para recolecciónde agua (110mm)


Muro de hormigón simpleF'c = 240kgf/cm2(8,50x3,50x2 m)

Ducto para salida de gases(e 150cm)


Viguetas de hormigónencofrado 60x40cmColumna de hormigónencofrado 90x60cm

Replanteo de piedra 10cm

Vigas principales

D7

D8

detalle 8subterráneo escala 1:3000

escala 1:170

escala 1:25

escala 1:25


121

escala : 1:100

detalle 9

detalle 10

Pared de ladrillo enlucido(e 12mm)









Vigas secundarias

D9

D10


subterráneo escala 1:3000

escala 1:170

escala 1:25

escala 1:25


Estación / corredores - primer piso


Estación / gerencia - primer piso


Estación / patio de comidas - planta baja


Estación / patio de comidas - primer piso


Plaza centralPabellón de comercios

Bloque AParada del

tranvíaEstaciónmultimodal

Bloque APatio decomidas

Parqueadero

4.4.10 ConclusionesEsquema volumétrico conceptual

130


Lo que se busca es organizar las concentraciones ycirculaciones de manera que puedan coexistir ycomplementarse. Para lo cual se generan nuevosespacios cuyo diseño se basa tanto en las actividadesque van a ejecutar, como en las conexiones quedeben tener. En el caso del parque público se proyectaun espacio que se relaciona tanto con el proyectocomo con su entorno, permitiendo revitalizar el sitioespecialmente durante la noche.

“Racionalización del uso delautomóvil y calidad de espacio

público.” (ITDP. 2010. p.14)

131

Espacios verdes - Área mineral pública

El diseño tanto de la edificación superficial comosubterránea se basa en la relación estructura-forma-función la cual permite ordenar y conectar los espacioscon las circulaciones, envolventes, materiales y estructura.Dando como resultado un diseño de fácil lectura, quecumple con las necesidades del programa planteado,respeta las consideraciones urbanas de emplazamiento yse relaciona tanto con las preexistencias como con elentorno del área a intervenir.

Se aumenta la infraestructura peatonal con el objetivode priorizar al usuario, generando nuevos recorridos,actividades y espacios de intercambio social o cultural,a su vez esta infraestructura se relaciona con unequipamiento de transporte que conecta las diferenteslíneas urbanas presentes en el sitio, lo cual facilita elacceso hacia el transporte público, reduce los tiemposde transbordo y mejora la percepción del usuario. Estasintervenciones se complementan con equipamientosde comercios y salud existente, dando como resultadoun nodo memorable para la ciudad.

10,26m2/hab 13,72m2/hab

3 veces / el existente 2 veces / el existente

Infraestructura peatonal - Transporte público Proyecto arquitectónico

42,52% 57,48%

6m2/hab

1,5 veces / el existente

2 veces / el existente


capítuloCONCLUSIONES GENERALES5


134


Conclusiones generales

iluminación y circulaciones necesarias para elfuncionamiento de una estación de transferenciaque beneficie al transporte público.

Con r e s p e c t o a la f u n c i o n a l i d a d , elequipamiento está pensado en las necesidadesde todo tipo de usuario, con varios ingresosdesde los distintos puntos estratégicos, apartandoy priorizando al peatón, así también el ingreso debuses será ordenado, subterráneo, eficaz y entiempos preestablecidos. Además con la paradadel t r anví a se logr ar á una int egr aciónmultifuncional que cumple con los lineamientosprecisos para la formación de la estaciónmultimodal, también se crea espacios públicosque se relacionan directamente con el proyectoentre los que se destaca: un parque público deextensiones considerables, una plaza semidura,un eje peatonal, y una franja densa devegetación que delimita la propuesta.

Dentr o del pr ogr ama ar qui tectónico secontempla oficinas: directivas, administrativas, decontrol y taquilla, un patio de comidas, área deinformación y mantenimiento, servicios sanitariosque aportan en la mejora de la calidad delsistema. Además buscando organizar y optimizarel espacio disponible se plantea un pabellón decomercios, el cual cuenta con un parqueaderosubterráneo que conjuntamente con los espaciospúblicos funcionará en horario diurno y nocturno,que a diferencia del equipamiento existentegenera nuevas actividades que promueven lacohesión social, relaciones interpersonales,cooperación social disminuyendo la percepciónde inseguridad del sector.

Al finalizar el análisis de sitio se afirma que elproyecto está ubicado idóneamente, debido aque cuenta con el espacio necesario, de acuerdoel programa arquitectónico planteado, dichoterreno en su mayoría pertenece a la IlustreMunicipalidad de Cuenca que favorece a laviabilidad de la propuesta.

Al examinar los medios de transponte público delárea en estudio, se concluye que es un nodoestratégico por su relación en el transporte públicoe interparroquial, fortalecidas a través de las rutastronco-alimentadoras. Cabe decir que es de sumaimportancia para la ciudad, ya que se encuentrainfluenciada por el corredor vial de la avenida delas Américas que conecta el centro histórico y lasparroquias urbanas.

El emplazamiento planteado busca relacionarimportantes equipamientos existentes como la FeriaLibre, El mercado el Arenal, las zonas tanto decarga como descarga y el parqueadero públicoque permite tener concentraciones y confluenciasde usuarios. Además se genera nuevas rutas queacortan distancias entre la avenida de las Américasy la avenida Carlos Arízaga Vega. Mediantebarreras verdes se prioriza al peatón separándolodel tráfico vehicular.

Los referentes indagados influyeron en la estrategiaurbana, emplazamiento y conexiones, al igual queen la organización de los espacios tanto interiorescomo exteriores, la resolución de cubiertas yestructura de la propuesta. Además se consultóestos referentes con la finalidad de obtenerinformación sobre detalles de ventilación,

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capítuloBIBLIOGRAFÍA6


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capítuloANEXOS7


MaquetaFotografías

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MaquetaFotografías


MaquetaFotografías

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MaquetaFotografías


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