UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

VICERRECTORÍA ACADÉMICA

ESCUELA TECNOLÓGICA

Proyecto de Aplicación

Instalación y Mantenimiento de cintas transportadoras

Andrés Enrique Alvarez Riquelme

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El presente Proyecto de Aplicación ha sido aprobado con la siguiente calificación:

Alumno: Andrés Enrique Alvarez Riquelme

Proyecto de Aplicación :

Examen de Proyecto de Aplicación :

Nota Final :

Sr. Jorge Reyes M. Director Escuela Tecnológica

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Punta Arenas, 2011

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

VICERRECTORÍA ACADÉMICA

ESCUELA TECNOLÓGICA

Técnico Universitario en Mantenimiento Industrial

Proyecto de Aplicación

Instalación y Mantenimiento de cintas transportadoras

Alumno: Andrés Enrique Alvarez Riquelme

Profesor Guía: Ana María Soto Maldonado Domingo Ibáñez Montecino

Punta Arenas, 2011

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Índice

Fundamentación y objetivo del proyecto ........................................................ Pág. 6

Introducción.................................................................................................... Pág. 7

CAPÍTULO I DEFINICION DE CINTA TRANSPORTADORA

1.1Definición de cinta transportadora............................................................. Pág. 9

CAPÍTULO II MANTENIMIENTO PREVENTIVO

2.1 Introducción ........................................................................................... Pág. 12

2.2 Crear una lista de inventario................................................................... Pág. 12

2.3 Herramientas estándar ........................................................................... Pág. 13

2.4 Realizar mantenimientos preventivos regularmente .............................. Pág. 13

2.5 E lubricante ........................................................................................... Pág. 14

2.6 Los sobrantes rebeldes son el enemigo ................................................ Pág. 14

2.7 Minimice el golpeteo al piso .................................................................. Pág. 15

2.8 Arranque ............................................................................................... Pág. 15

2.9 Operación .............................................................................................. Pág. 15

2.10 Mantenimiento ..................................................................................... Pág. 16

2.11 Lista de verificación de mantenimiento preventivo de las cintas

transportadoras ............................................................................................ Pág. 17

2.12 Reductores o motorreductores ............................................................ Pág. 18

2.13 Mantenimiento al motorreductor .......................................................... Pág. 19

2.14 Almacenamiento del motorreductor .................................................... Pág. 20

2.15 Instalación del motorreductor .............................................................. Pág. 21

CAPÍTULO III ALMACENAMIENTO E INSTALACIÓN

3.1 Almacenamiento e instalación adecuado ............................................ Pág. 23

3.2 Manejo del rollo de correa transportadora .......................................... Pág. 23

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3.3 Posicionado de la correa........................................................................ Pág. 26

3.4 Tensionado ............................................................................................ Pág. 30

3.5 Carrera del tensor y su posición inicial .................................................. Pág. 32

3.6 Cortado de la correa a medida .............................................................. Pág. 33

CAPÍTULO IV GUIADO DE LA CORREA

4.1 Correcto guiado de la cinta .................................................................... Pág. 35

4.2 Factores que afectan el guiado de la correa. ........................................ Pág. 37

4.2.1 Poleas y amarras ..................................................................... Pág. 37

4.2.2 Polines de carga ...................................................................... Pág. 37

4.2.3 Rodillos de retorno ................................................................... Pág. 38

4.3 Asegurando la efectividad de los rodillos guía ..................................... Pág. 38

4.3.1Rodillos laterales de guía ......................................................... Pág. 39

4.4 La correa .............................................................................................. Pág. 41

4.5 Secuencia de las operaciones de guía................................................... Pág. 44

CAPÍTULO V LIMPIEZA

5.1 Limpieza cinta transportadora ................................................................ Pág. 48

5.2 Procedimiento general de limpieza ....................................................... Pág. 49

5.3 Agentes de limpieza aconsejados ........................................................ Pág. 50

5.4 Recomendaciones ................................................................................. Pág. 51

CAPÍTULO VI CARGADO Y REVESTIMIENTO DE LAS CINTAS

6.1 Cargado.................................................................................................. Pág. 56

6.2 Revestimiento de la polea ...................................................................... Pág. 61

6.3 Tipos de revestimiento ........................................................................... Pág. 61

CAPÍTULO VII RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS

7.1 Causas y soluciones ............................................................................ Pág. 67

Conclusión ................................................................................................... Pág. 71

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Bibliografía .................................................................................................. Pág. 72

Anexos Fotos visita al pozo de extracción de áridos de la empresa

MAQSA……………………………………………………………………. Pág. 73

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FUNDAMENTACIÓN Y OBJETIVO DEL PROYECTO:

Hoy en día el mantenimiento es fundamental en el desarrollo económico de las empresas, el mantenimiento es un servicio que ofrece disponibilidad de activos físicos y móviles, esto se traduce en la capacidad de mantener en buen funcionamiento un equipo durante toda su vida útil y en caso de falla restablecerlo a la línea de producción lo antes posible, para esto las empresas invierten en hacer planes de mantenimiento que puede estar a cargo de un departamento dentro de la misma empresa o se contrata este servicio a una empresa de mantenimiento externa, con ello se buscara mediante estudios de modelos, tipos, políticas, etc. que la producción no se detenga ya que esto influye directamente en perdidas económicas para la empresa. Dentro del mundo de la minería cada minuto de tiempo detenido es bastante dinero perdido, es por eso que este plan de instalación y mantenimiento incidirá directamente en una parte fundamental en la producción de una minera, como lo son las cintas (bandas, correas) trasportadoras de mineral, ya que estas son las encargadas de acarrear el material extraído de la mina mas rápido, por consecuencia la producción es mas ágil. Con este proyecto el lector podrá instruirse en forma detallada y especifica sobre como instalar una cinta transportadora y como mantenerla, dando consejos de como tratar las partes que componen el sistema desde el momento en que esta siendo ensamblado, hasta el momento en que ya se encuentre en funcionamiento.

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INTRODUCCIÓN

Las cintas o bandas transportadoras son equipos muy usados en amplios sectores industriales y empresas de distintas áreas de desempeño, ya sea en faenas agrícolas, pesqueras, textiles, etc. Hasta en grandes industrias mineras, como también se pueden ver en aeropuertos, pequeñas bodegas, todo dependerá de la configuración de la construcción de ésta, del uso que pretenda darle el usuario y cuanto se acomode a las necesidades de producción.

Consiste básicamente en un elemento que nos permite mover un producto

de un lugar a otro por medio de una banda que variara su forma y textura de acuerdo con el material que va a desplazar, su deslizamiento lo logra gracias a una serie de rodillos en los cuales la banda esta montada, en ambos extremo se colocan dos tambores que permiten el avance y el regreso de la cinta, en uno de ellos va ensamblado un motor, por lo general son eléctricos, aunque también se usan motores diesel, todo dependerá del tamaño de la cinta o el material que este transportando, eso lo decidirá el proveedor del equipo.

Es un sistema que agiliza bastante la producción, su capacidad de acarreo

de materiales puede ser continua y así facilitar de gran manera el esfuerzo humano, esto hace ganar de buena manera a las empresas ya que reduce la cantidad de mano de obra y sus líneas de producción son mas regulares y eficientes, esto solo se puede ver interrumpido por un descuido en la operación, ocasionando una falla directa al sistema además de imprevista o una imperfección por falta de mantenimiento provocando una falla que pudo haberse evitado, por consecuencia se produce la detención de la producción viéndose reflejado directamente en perdidas para la empresa.

Es por eso que una buena instalación y un buen mantenimiento son

fundamentales en estos equipos ya que son una pieza importante dentro de las líneas de producción sea donde sea el área donde se este desempeñando.

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CAPÍTULO I Definición de cinta transportadora

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Capítulo I

DEFINICIÓN DE CINTA TRANSPORTADORA

Una cinta transportadora es un sistema de transporte continuo formado básicamente por una banda continua que se mueve entre dos tambores.

La banda es arrastrada por fricción por uno de los tambores, que a su vez es accionado por un motor. El otro tambor suele girar libre, sin ningún tipo de accionamiento, y su función es servir de retorno a la banda. La banda es soportada por rodillos entre los dos tambores.

Debido al movimiento de la banda el material depositado sobre la banda es transportado hacia el tambor de accionamiento donde la banda gira y da la vuelta en sentido contrario. En esta zona el material depositado sobre la banda es vertido fuera de la misma debido a la acción de la gravedad.

Las cintas transportadoras se usan principalmente para transportar materiales granulados, agrícolas e industriales, tales como cereales, carbón, minerales, etcétera, aunque también se pueden usar para transportar personas en recintos cerrados (por ejemplo, en grandes hospitales y ciudades sanitarias). A menudo para cargar o descargar buques cargueros o camiones. Para transportar material por terreno inclinado se usan unas secciones llamadas cintas elevadoras. Existe una amplia variedad de cintas transportadoras, que difieren en su modo de funcionamiento, medio y dirección de transporte, incluyendo transportadores de tornillo, los sistemas de suelo móvil, que usan planchas oscilantes para mover la carga, y transportadores de rodillos, que usan una serie de rodillos móviles para transportar cajas o palés.

Las cintas transportadoras se usan como componentes en la distribución y almacenaje automatizados. Combinados con equipos informatizados de manejo de palés, permiten una distribución minorista, mayorista y manufacturera más eficiente, permitiendo ahorrar mano de obra y transportar rápidamente grandes volúmenes en los procesos, lo que ahorra costes a las empresas que envía o reciben grandes cantidades, reduciendo además el espacio de almacenaje necesario.

Esta misma tecnología se usa en dispositivos de transporte de personas tales como cintas y escaleras mecánicas y en muchas cadenas de montaje industriales. Las tiendas suelen contar con cintas transportadoras en las cajas

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para desplazar los artículos comprados. Las estaciones de esquí también usan cintas transportadoras para remontar a los esquiadores.

Al nombrar otras áreas que no se relacionan con la minería no significa algún desvío en el tema, en lo absoluto, con esto queda claro que el mundo en donde se desempeñas las cintas es muy amplio, cabe señalar que principio de funcionamiento es el mismo para cualquier tipo de cinta, lo que si influye es el material que se esta transportando, eso si hay que tenerlo muy en claro a la hora de hacer mantenimiento.

Fig. 1.1 Cinta transportadora real.

Fig. 1.2 Esquema de una cinta transportadora.

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CAPÍTULO II Mantenimiento preventivo

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Capítulo II

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

2.1 INTRODUCCION

Un programa de mantenimiento preventivo logra un correcto desempeño de los transportadores y mantiene continuidad en la producción, el mantenimiento preventivo pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los elementos dañados. Básicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyándose en el conocimiento de la maquina en base a la experiencia y los históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de mantenimiento para cada maquina, donde se realizaran las acciones necesarias. Podemos considerar que la banda transportadora es un elemento fundamental en numerosos equipos industriales por lo que el correcto funcionamiento de estos elementos es primordial dentro del plan de mantenimiento preventivo. Se debe tener en consideración dos aspectos principales para este propósito, estos son: - Guiado de bandas. - Limpieza de bandas.

En los siguientes apartados se expondrá las directrices principales a tener en cuenta sobre estos dos aspectos. De esta forma en el hipotético caso de elaborar un plan preventivo en industrias donde existan bandas transportadoras, se puede disponer de una información detallada para obtener un correcto funcionamiento de estos elementos.

Las aplicaciones de conformado de metales representan ambientes difíciles

para los transportadores, las piezas y sobrantes caen a las bandas de salida y los lubricantes y otros líquidos recubren las bandas, engranes y rodamientos. No todos los transportadores duran para siempre, pero con mantenimiento regular y reajustes, las empresas pueden disminuir significativamente los tiempos muertos mientras incrementan la vida de sus unidades transportadoras. 2.2 CREAR UNA LISTA DE INVENTARIO

Es común mover los transportadores de trabajo a trabajo. Un sistema de etiquetas con un número de identificación es un buen método para catalogar la flota de transportadores del piso de producción. Realizar una lista de inventario, ayuda a identificar mejor cuáles transportadores requieren mantenimiento y ayuda

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a monitorear las mejoras en el desempeño. Cuando se crea la lista de inventario se incluye la siguiente información para cada transportador:

• Marca y modelo. • Largo del transportador y de la banda. • Motor y tipo de banda. • Números de serie de los rodamientos. • Fecha de la última revisión de mantenimiento y de la próxima inspección. • Tipo de mantenimiento realizado. • Información de contacto del fabricante. A continuación, se establece un inventario de refacciones comunes. Las

bandas son las refacciones más críticas que deben mantenerse en inventario. Para minimizar potenciales tiempos muertos, mantenga por lo menos dos bandas de repuesto en inventario para cada estilo requerido. La mayoría de los fabricantes ofrecen juegos de refacciones especializados que incluyen otras partes de repuesto que se requieren durante el mantenimiento preventivo. 2.3 HERRAMIENTAS ESTÁNDAR

Diseñar un régimen de mantenimiento preventivo y ajustes requiere una variedad de herramientas estándar, que incluyen:

• Llaves macho hexagonales, milimétricas y en pulgadas. • Prensa manual. • Pistola de grasa manual. • Pericas. Tener en cuenta que algunos transportadores requieren juegos especiales

de herramienta para poder realizar reparaciones y mantenimientos preventivos. 2.4 REALIZAR MANTENIMIENTOS PREVENTIVOS REGULARMENTE

Tomar un tiempo cada mes para realizar revisiones y mantenimiento preventivo en la flota de transportadores. Recordar que las partes móviles expuestas pueden causar heridas graves. Cortar siempre la energía eléctrica antes de llevar a cabo cualquier tarea de mantenimiento.

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Comenzar el mantenimiento preventivo lavando los transportadores y ejes con agua caliente y un limpiador químico ligero para eliminar el polvo, grasa y aceite lubricante. Poner atención especial a la banda transportadora. Puede usarse un limpiador especial para la banda, pero también se puede usar jabón suave y agua. Nunca empapar la banda y evitar limpiadores de banda que contienen alcohol, acetona, metil-etil-cetona u otros químicos agresivos. Para tejidos de poliéster o bandas antiestáticas negras usar un cepillo de cerdas para mejorar la limpieza. Inspeccionar la banda transportadora, en forma regular, en busca de cortes o desgaste, extremos desgastados, estiramientos o roturas, y cualquier línea u cantos maltratados. También prestar atención a los arrastres o deslizamientos, problemas de alineación, bandas que se cargan hacia un lado y movimiento no uniformes de la banda. Estos problemas proporcionan pistas necesarias para resolver problemas importantes que se presenten. Inspeccionar las bandas para asegurarse que están ajustadas y que no patinen. Con el tiempo, una banda puede estirarse y aflojarse. Los lubricantes pueden también debilitar la banda causando patinadas. Una banda floja eventualmente dejará de moverse en la prensa aún cuando el transportador siga operando. Esto causara acumulaciones de piezas o material que pueden dañar la cama del transportador. 2.5 EL LUBRICANTE

Lubricar los rodamientos de arrastre del transportador por lo menos cada 750 horas e incluso con mayor frecuencia dependiendo de las condiciones de operación. Cuando se lubrican los rodamientos de arrastre, usar una pistola de grasa manual convencional con un máximo de una descarga por aplicación. No caer en la tentación de sobre lubricar y nunca utilizar una pistola de grasa eléctrica. También, recordar revisar y rellenar los niveles de lubricación de las cajas de engranes si es necesario. 2.6 LOS SOBRANTES REBELDES SON EL ENEMIGO

Ya sean grandes ó pequeñas piezas, los sobrantes representan un peligro para la parte inferior de las bandas transportadoras, rodamientos, motores y caja de engranes. No existe un método a prueba de errores para mantener cada sobrante sobre la banda. Aún con las mejores medidas de seguridad instaladas, las piezas terminan llegando debajo de la banda transportadora o a los ejes. Pero, se pueden tomar medidas para minimizar el daño provocado por sobrantes. Una es la adición de rieles laterales que son fáciles de instalar al lado de los transportadores, los rieles laterales previenen que los sobrantes sueltos caigan de

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la banda. También se pueden incluir dispositivos con sensores de movimiento a los sistemas transportadores para detectar atascos o acumulamientos en los transportadores y apagar el sistema para prevenir daño en las prensas. Esto nos ayudara a prevenir que un sobrante filoso se incruste en el transportador en movimiento. Una medida de seguridad adicional: cuchillas laterales de acero instaladas a lo largo del transportador para ayudar a limpiar cualquier sobrante no deseado de la banda transportadora.

2.7 MINIMIZAR EL GOLPETEO AL PISO

Los transportadores en los ambientes metalmecánicos reciben un golpeteo a medida que los extremos del transportador golpean contra las prensas. El mover transportadores de un trabajo al siguiente puede dañar los rodamientos, doblar marcos o forzar a las bandas fuera de alineación. Los transportadores con extremos reforzados absorben mejor estas fuerzas. Este diseño bloquea los extremos de los rodamientos de tracción en su lugar evitando el movimiento cuando un transportador golpea una máquina. Tomarse un tiempo extra para guardar los transportadores en un lugar seguro fuera de cualquier peligro latente como son los montacargas. Guardar los transportadores acostados, no parados sobre un extremo, en donde una polea o sus rodamientos pueden ser dañados.

2.8 ARRANQUE

Antes de poner en marcha el transportador, revisar si hay objetos ajenos que puedan haber sido dejados dentro del transportador durante la instalación. Estos objetos pueden causar serios daños durante el arranque. Después de poner en marcha el transportador y que esté operando, revisar los motores, reductores y partes en movimiento para estar seguro de que están trabajando libremente.

2.9 OPERACIÓN

Durante la operación de la banda se debe supervisar su correcto funcionamiento. No deben existir objetos extraños haciendo contacto con el sistema de transmisión, ni objetos entre la banda y los tambores y rodillos. Se debe evitar que el equipo funcione con residuos atascados entre la banda y los contenedores laterales. También se debe supervisar que durante la operación no se encuentren sobre la banda residuos pesados que hagan que esta entre en contacto permanente con las láminas de deslizamiento.

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2.10 MANTENIMIENTO El mantenimiento, tal como lubricación y ajustes, debe ser realizado en lo

posible por personal calificado y entrenado. Se puede decir que el mantenimiento del equipo comprende a la lubricación, la alineación y tensión de la banda y a la alineación y tensión de la correa de transmisión de potencia. Los rodamientos de las partes móviles de la banda no requieren lubricación, ya que estos vienen sellados y pre lubricados. En cuanto a la alineación y tensión de la banda, esta se alinea aflojando el tambor de retorno y ajustando la banda entre este y el tambor motriz. Antes de proceder a alinear la banda se debe seguir los siguientes pasos:

• Asegurarse de que el transportador esté nivelado tanto a lo largo como a lo ancho.

• Asegurarse de que la banda haya sido colocada adecuadamente en el

transportador.

• Revisar que el transportador sea cargado correctamente. La alimentación debe hacerse en el centro de la banda y en dirección al flujo de la banda.

• Alineada la banda se procede al tensado de la misma ajustando los tornillos

de tensado y asegurándose de que el avance en cada uno sea igual. Por otra parte, la correa motriz y las poleas deben ser revisadas periódicamente para que estén correctamente tensas y alineadas. Ajustes impropios causarán un desgaste excesivo en los componentes del sistema de transmisión. Los pasos a seguir para realizar este ajuste son los siguientes:

• Remover la guarda de las poleas.

• Revisar la alineación de las poleas colocando un nivelador sobre sus caras.

Soltar los tornillos que aprietan las lengüetas y ajustar las poleas la medida necesaria. Una vez ajustadas, apretar los tornillos nuevamente.

• Para ajustar la tensión de la correa, aflojar los tornillos que sujetan motor

reductor contra su base. Apretar los tornillos tensores hasta que se consiga la tensión de la correa deseada. Apriete los tornillos nuevamente.

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• Colocar nuevamente la guarda de las poleas de manera que no interfiera con la unidad motriz. En la tabla se muestra una lista de posibles problemas que pueden ocurrir durante el arranque y operación de las bandas transportadoras.

2.11 LISTA DE VERIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LAS CINTAS TRANSPORTADORAS:

Intensidad Componente Sugerencia Semanal Mensual Trimestral

Revisar ruidos. X Revisar temperatura. X Revisar nivel de aceite. X Motoreductor

Revisar los tornillos de montaje. X

Revisar tensión. X Revisar desgaste. X Correa V

y poleas Revisar alineación del eje de la polea. X

Revisar la alineación. X Revisar la tensión. X Banda

Revisar la unión. X Revisar el ruido. X Tambores y

rodillos Revisar los tornillos. X

Estructura Revisión general, tornillos sueltos, etc… X

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2.12 REDUCTORES O MOTORREDUCTORES

Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de uso industrial que necesitan reducir su velocidad en una forma segura y eficiente. Los reductores son diseñados a base de engranajes, mecanismos circulares y dentados con geometrías especiales de acuerdo con su tamaño y la función en cada motor. Sin la correcta fabricación de los motorreductores, las máquinas pueden presentar fallas y deficiencias en su funcionamiento. La presencia de ruidos y recalentamientos pueden ser aspectos que dependan de estos mecanismos, de allí la importancia del control de calidad. El desarrollo de esta máquina y del sistema inteligente de medición le permite a las empresas ser mucho más competitivas y aumentar sus conocimientos.

En pocas palabras los reductores son sistemas de engranajes que permiten

que los motores eléctricos funcionen a diferentes velocidades para los que fueron diseñados. Rara vez las máquinas funcionan de acuerdo con las velocidades que les ofrece el motor, por ejemplo, a 1.800, 1.600 o 3.600 revoluciones por minuto. La función de un motorreductor es disminuir esta velocidad a los motores (50, 60, 100 rpm) y permitir el eficiente funcionamiento de las máquinas, agregándole por otro lado potencia y fuerza. Al emplear reductores o motorreductores se obtiene una serie de beneficios sobre estas otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:

• Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia

transmitida. • Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el

motor. • Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos en el

mantenimiento. • Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje. • Menor tiempo requerido para su instalación.

Fig. 2.12 Motorreductor

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2.13 MANTENIMIENTO AL MOTORREDUCTOR Los engranajes, casquillos y rodamientos de los reductores y

motorreductores están lubricados habitualmente por inmersión o impregnados en la grasa lubricante alojada en la carcasa principal. Por lo tanto, el Mantenimiento pasa por revisar el nivel de aceite antes de la puesta en marcha. La carcasa tendrá visibles los tapones de llenado, nivel y drenaje del lubricante, que deben estar bien sellados. Debe mantenerse especialmente limpio el orificio de ventilación; también debe respetarse el tipo de lubricante recomendado por el fabricante, que suele ser el más adecuado a su velocidad, potencia y materiales constructivos.

Según el tipo del reductor, se suele recomendar una puesta en marcha

progresiva, en cuanto a la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta llegar al 100%. Asimismo, es muy recomendable el sustituir el aceite la primera vez tras 200 horas de trabajo, pudiendo incluso el decidir en ese momento un "lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los cambios del lubricante deberán hacerse SIEMPRE de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, siendo plazos habituales cambios cada 2.000 horas de trabajo.

En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos deben permanecer

completamente llenos del lubricante recomendado, para prevenir la oxidación de los elementos internos, así como protegidos los acoplamientos. Es importante "marcar" en el mismo Reductor la necesidad de vaciar el lubricante sobrante ANTES de ser puesto en servicio.

Para finalizar, reiterar que los consejos aquí dados son solo

recomendaciones GENERALES, y que siempre que sea posible y conocidas, deben atenderse las recomendaciones específicas del Fabricante para el modelo en cuestión.

Cada semana:

• Revisar el nivel de aceite del reductor, y si es necesario reponerlo. • Revisar si existen posibles fugas de aceite.

Cada 3 meses:

• Revisar la alineación del grupo motor-reductor. • Escuchar con un estetoscopio mecánico los ruidos del rodamiento y de los

engranes.

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Cada año: • Revisión general del reductor. • Revisar los conos. • Revisar tazas (de preferencia cambiarlas). • Revisar engranes y piñones. • Revisar el apriete del cono sobre la flecha. • Ajustar las flechas del reductor. • Revisar la bomba de aceite y sus conductos.

2.14 Almacenamiento del motorreductor:

Seguidamente se detallan algunas recomendaciones a las cuales hay que atenerse para el almacenaje del reductor:

1. Evitar los avientes con excesiva humedad y expuestos a ala intemperie (excluir las zonas al aire libre)

2. Evitar el contacto directo con el suelo.

3. Disponer el reductor de modo que exista una base de apoyo estable y

asegurarse de que no existen riesgos de desplazamientos imprevistos.

4. Apilar los reductores embalados (si lo admite) siguiendo las indicaciones incluidas en el propio embalaje. Para periodos de almacenamiento superior a 6 meses, seguir las siguientes ultimas operaciones:

5. Recubrir todas las partes externas mecanizadas con protección

antioxidante tipo Shell Ensis, o similar en cuanto a propiedades y campo de utilización.

6. Realizar el llenado completo con aceite lubricante y orientar al reductor de

forma que el tapón depresor este ubicado en posición más alta. Antes de poner en marcha, el reductor se deberá vaciar del aceite usado para el periodo de almacenaje y llenarlo con la cantidad correcta y el tipo de lubricante idóneo.

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2.15 Instalación del motorreductor:

Todas las fases de instalación deben ser consideradas partes de la realización del proyecto general. Cualquiera que este autorizado a ejecutar estas operaciones deberá, si es necesario, realizar un "plan de seguridad" para salvaguardar la integridad de las personas directamente involucradas y aplicar de modo riguroso todas las leyes existentes en la materia.

1. Limpiar cuidadosamente el reductor de los residuos del embalaje y de los eventuales productos de protección. Prestar especial atención a las superficies de acoplamiento.

2. Verificar que los datos indicados en la placa de características

corresponden a los especificados en el pedido.

3. Asegúrese que la estructura que se vincula el reductor posea las

características de rigidez robustez suficiente para soportar el peso propio y la fuerza generada durante el funcionamiento.

4. Verificar que la maquina sobre la cual se instala el reductor este parada y

quede impedido el arranque accidental.

5. Verificar que las superficies de acoplamiento sean planas.

6. Verificar la correcta alineación de eje/eje o eje/taladro.

7. Disponer de las adecuadas protecciones de seguridad relacionadas con los elementos giratorios externos al reductor.

8. Si el ambiente de trabajo es considerado corrosivo para el reductor o sus

componentes, es necesario recurrir a preparados específicos estudiados para los ambientes agresivos.

9. Sobre todos los ejes de acoplamiento entre el reductor/motor y otros

elementos, es aconsejable usar una pasta protectora que facilite el acoplamiento y obstaculice la oxidación de contacto.

10. En caso de instalación al aire libre, y en presencia de motor eléctrico,

proteger este ultimo del rociado directo y del efecto de la intemperie mediante interposición de pantallas o coberturas. Garantizar de todos modos una ventilación suficiente.

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CAPÍTULO III

Almacenamiento e instalación

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Capítulo III

ALMACENAMIENTO E INSTALACIÓN 3.1 ALMACENAMIENTO E INSTALACIÓN ADECUADO

Los métodos para almacenar y manejar las correas transportadoras así como los procedimientos para tensionarlas antes de realizar el empalme final son tan importantes como hacer el empalme mismo. Los rollos de correas nuevas deben ser almacenados verticalmente en el embalaje original de fábrica hasta ser usados; de preferencia en un cuarto fresco y seco, libre de luz solar, tuberías de vapor, aceite o humos corrosivos. Bajo ninguna circunstancia se debe almacenar un rollo de correa sobre su lado, aunque se encuentre sobre un piso de hormigón. La humedad encogerá cualquier sección de tela expuesta que puede humedecerse almacenada así y la correa podría “combarse” hacia un costado. Se recomienda el almacenamiento de los rollos en posición vertical sobre un piso seco de madera. Si se requiere un almacenaje prolongado al exterior, el área de apoyo debe prepararse ubicando esteras u otro material para proteger a correa de objetos puntiagudos. Si es necesario un almacenamiento al exterior a largo plazo (más de un año), a correa debe ser cubierta por un material adecuado tal coma una lana o un recubrimiento de plástico oscuro. Esto protegerá a la correa de los efectos de la intemperie y de la radiación solar. 3.2 MANEJO DEL ROLLO DE CORREA TRANSPORTADORA

Las correas transportadoras no deben dejarse caer mientras se esta descargando desde un camión u otro medio de transporte. Debido a su peso el dejar caer los rollos puede romper el embalaje y dañar la correa. Los rollos no deben jamás ser rodados o arrastrados. Se debe tomar la precaución de moverlos utilizando equipo. Al levantar una correa transportadora se debe tener cuidado de no dañar los cantos. Inserte una barra a través del centro del rollo y levántelo con cuerdas o cadenas montadas a un travesaño. (Fig.3.1)

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Fig. 3.1 manejo del rollo de la cinta transportadora.

Una vez que el rollo de correa ha sido trasportado al área de instalación

debe ser montado sobre un eje adecuado para ser desenrollado e instalado

en el sistema transportador. Por lo general, l a correa transportadora se

enrolla en fábrica con la superficie de carga hacia afuera. Consecuentemente,

al montar el rollo, la correa debe salir de la parte superior del mismo si está

siendo introducida por los polines de carga o portadores, pero par la parte

inferior del rollo si está siendo introducida por los rodillos de retorno. La Fig.

3.2 muestra un método adecuado de montaje, así como la salida por la parte

superior del rollo para ser introducida por los polines de carga.

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Fig. 3.2 Método adecuado de montaje

• Observación: Rodillo plano temporal en el punto de instalación por los

polines de carga

Para impedir que el rollo de correa se escape en el extremo a menudo

se requiere de un sistema de frenado. (Fig. 3.3)

Fig. 3.3 Sistema de frenado

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3.3 POSICIONADO DE LA CORREA: Las correas textiles tales como la Plylon, Wingfoot, Pathfinder, etc. Que han

sido cortadas de un bloque de ancho completo en fabrica sobre el mismo lado del transportador.

Para evitar la desalineación en los rollos de correas con cables de acero se

recomienda que los rollos se inserten en el transportador en la secuencia exacta en que fueron fabricadas.

Para instalaciones nuevas y reemplazos de envergadura, es recomendado

el siguiente procedimiento para las correas Flex Steel (acero flexible). Cada rollo de correa se identifica claramente con un número de rollo.

• El primer extremo, vulcanizado en fábrica se sujetara al polín de enrollado. • El último extremo, vulcanizado en fábrica, será la vuelta exterior. • La cubierta superior mirará hacia afuera.

Todos los rollos de correas se empalmaran en el transportador en l

siguiente secuencia, comenzando por el ultimo rollo fabricado. (Por ej.: Rollo N° 8 de un total de 8).

• La vuelta interior del rollo N° 8 será empalmada a la vuelta exterior del

rollo N° 7. • La vuelta interior del rollo N° 7 será empalmada a la vuelta exterior del

rollo N° 6 y así sucesivamente.

Después de ubicado el rollo, se debe tener en cuenta la forma de enhebrarlo al sistema del transportador. Si la correa nueva es un reemplazo, la correa antigua se puede utilizar para jalarla. La correa antigua se desapernar, corta y la nueva se empalma al extremo de la correa antigua utilizando abrazaderas tipo placa (correas de tela) o placas de jalado tal como se ye en a Fig. 3.4 para correas de tela y en la Fig. 3.5 para correas de acero flexible. El extremo de arrastre de la correa antigua se conecta a un dispositivo para jalar la correa a lo largo del sistema. El motor propulsante del transportador puede ser utilizado para instalar la correa nueva. Otros dispositivos adecuados para jalar tales como huinche de cable, enrolladores de correas y traccionadores también pueden ser utilizados Fig. 3.6

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Fig. 3.4 Sistema de empalme para cintas de tela

Fig. 3.5 Sistema de empalme para cintas de acero flexible

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Fig. 3.6 Sistema de jalado de la cinta

En una transportadora nueva, con poco o ningún declive, una cuerda o cable de sección adecuada debe ser atado a las placas de jalado de acero. La cuerda o cable es entonces enhebrada a través del sistema transportador y sujeta a un sistema de tracción adecuado que jale la correa y la coloque en posición. Una correa que este siendo instalada a un sistema con declive relativamente grande (12° o más) debe manejarse con mayor precaución para evitar el escape. El rollo se instala como se menciono previamente, en la polea de cabeza o cerca de la misma, que es por lo general el lugar más conveniente. Si el transportador es muy largo y requiere mas de un empalme, la cara de carga y de retorno pueden ser enhebrados separadamente. Se debe tener cuidado y asegurarse que la cubierta de mayor espesor se encuentre hacia arriba en la cara de carga y hacia abajo en el tramo de retorno. OBSERVACIÓN: Si las correas van a ser unidas en ambas caras del sistema, la de carga y la de retorno, entonces se hace necesario el re-enrollado de las correas en una de las caras antes del posicionado para asegurar una secuencia correcta de empalme. Para instalaciones importantes los rollos se pueden embarcar con esta configuración por encargo.

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A medida que la correa se introduce en el sistema, la tensión en el rollo tiende a aumentar debido al peso de la correa en el declive. Por esta razón, de debe utilizar algún sistema de frenado tal como una mordaza montada a la estructura del transportador a través de la cual se enhebra la correa. Allí donde la pendiente es muy larga, se deben utilizar amarras adicionales, espaciadas aproximadamente cada 305m (1.000 pies). Se recomienda el uso de mordazas mecánicas, de aire e hidráulicas. Los dispositivos de amarre de madera no son recomendables. Para estimar la tracción necesaria para mantener la correa en un declive, multiplique el peso de la correa (en libras por pulgada) por la ascendiente vertical del declive y agregue un 10%. Por ejemplo: suponga una correa de 40libras/pie y un declive de 300 pies de altura. La tracción aproximada será de (40 x 300) x 1,1 = 13.200 libras. Si el cálculo se hace en unidades métricas (S.I.), multiplique el peso de la correa (kg/m) por ascendiente vertical del declive y agregue un 10%. Por ejemplo, suponga un peso de correa de 60 kg/m y un declive de 100m de altura. La tracción aproximada será de (60 x 100) x 1.1 = 6.600 Kg. Si la cara transportadora y la de retorno han sido introducidas separadamente, el empalme final puede hacerse en la parte baja del declive donde se unen los extremos de la correa. En algunos casos se recomienda utilizar un empalme provisorio adecuado para marcar la correa y completar el empalme final en la parte alta del declive pero se deberá aplicar mayor potencia para eliminar la comba y levantar el contrapeso. Se deben utilizar mordazas en el fraccionado final. El sistema mostrado en la Fig. 3.7 evitara desmantelar el área de trabajo permitiendo que una longitud adecuada de correas se apoye sobre la mordaza.

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Fig. 3.7 Impide el roce de la cinta

3.4 TENSIONADO

Una vez que la correa ha sido pasada por el sistema transportador debe ser tensionada antes del empalmado para facilitar una correcta ubicación del tensor de contrapeso y eliminar la comba. La operación de tensionado se realiza en el lugar donde se hará el último empalme. Después del tensionado final, se ubican mordazas a cada extremo de la correa. Estas están hechas de acero y tienen una superficie apernada como se ve en la Fig. 3.7. Se aplica tensión mediante un dispositivo de potencia que se utiliza para pretensar la correa antes de desapernarla. Cuando se utilizan células de carga o balanzas para medir la tensión, éstos están ajustados para medir la tensión en la polea del tensor. La correa se jala hasta que las células de carga o las balanzas registran una tensión igual o ligeramente mayor que la fuerza recomendada de tensión. Tenga en cuenta una cantidad de correa extra para ubicar correctamente el contrapeso a partir de este punto.

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Hay ciertas recomendaciones a seguir al tensionar y empalmar:

a) Las correas que se tensionan jalando en una sola dirección, requieren más tensión de empalme que las que se jalan en ambas direcciones.

b) Las correas en declive empalmadas en la parte superior de l a pendiente requieren más tensión de empalme que aquellas empalmadas en la parte inferior.

c) Las correas en declive con un dispositivo anti retroceso que no se puede desactivar, deben ser tensionadas únicamente en la dirección de viaje de a correa.

d) Durante el tensionado final, asegurarse de que los extremos de la correa estén alineados correctamente. Las instalaciones transportadoras con una carrera de tensor limitad deben

ser empalmadas a una tensión basada en la tensión de trabajo cargada. El obtener la tensión requerida depende en gran parte de la experiencia de

la persona que realiza el empalme. Es posible, si se trata de un tensor que funciona por gravedad, dañar seriamente la estructura del trasportador si se lo ubica demasiada cerca del recorrido superior. El aplicar demasiada tensión a una correa relativamente corta puede resultar en daño a los ejes de las poleas, rodamientos y a la correa misma.

La correa puede ser tensionada mediante algún dispositivo tensor tal como

sigue:

a) Cuando el contrapeso este funcionando: sujete el tensor de 150mm a 200mm (6” a 8”) por encima de la posición inicial deseada. (se debe tener en cuenta la comba excesiva). Enseguida, jale de la correa hasta que el tensor empiece a levantar y las cuerdas de atar se aflojen. Haga el empalme final permitiendo un mínimo de comba en la correa.

b) Cuando el contrapeso no este funcionando: empalmar sin la instalación del

contrapeso no es aconsejable, sin embargo, el siguiente procedimiento deberá ser utilizado de ser necesario. Utilice mordazas para correa adecuadas para sujetar la polea tensora de 150mm a 200mm (6” a 8”) por encima de la posición inicial deseada. ( se debe tener en cuenta la comba excesiva). Jale la correa a su tensión de trabajo, que en esta situación solo puede ser estimativa. El estimar esta tensión depende de la experiencia del empalmador.

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c) 3.5 CARRERA DEL TENSOR Y SU POSICIÓN INICIAL

Las tablas 1-1- y 1-2 muestran la carrera mínima y la posición inicial del tensor respectivamente.

Tabla 1-1

Carrera mínima recomendada del tensor en porcentaje de la distancia recorrida: Porcentaje de la tensión medida Tipo de tensor y

deformación 100% 75% 50% TENSOR MANUAL

Nylon 4.0% 3.0% 2.0% Poliéster 2.5% 2.0% 1.5% Aramid 2.0% 1.5% 1.0%

Fibra de vidrio 1.0% 0.75% 0.5% TENSOR

AUTOMÁTICO

Nylon 3.0% 2.50% 1.50% Poliéster 1.7% 1.25% 0.75% Aramid 1.5% 1.00% 0.75%

Fibra de vidrio 0.5% 0.40% 0.25% Acero 0.30% 0.23% 0.15%

• Para (1) correas instaladas a una tensión promedio de trabajo (2) posición

del tensor de acuerdo a la tabla 1-2, y (3) Ubicación de la transmisión en o cerca del extremo de alta tensión del transportador.

• Solamente las correas cortas sin fin de alimentación o similares son

normalmente vulcanizadas en los transportadores con tensor manual.

Tabla 1.2 Posición inicial recomendada del tensor:

Deformación Porcentaje disponible para aumento en longitud

Porcentaje disponible para disminución en la longitud

Acero 25% 75% Nylon, poliéster, aramid, fibra de

vidrio. 90% 10%

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3.6 CORTADO DE LA CORREA A MEDIDA

a) Cuando se empalma una correa en una longitud determinada, o de una longitud sin fin neta (NEL), el siguiente largo total de correa será necesario: La longitud sin fin especificada (NEL) mas la longitud de un empalme, mas un mínimo de 50mm (2”) de margen de seguridad. Si se deben empalmar dos rollos o mas de correa, se agrega al NEL una longitud de empalme mas un mínimo de 50mm (2”) de margen por cada rollo o empalme.

b) Cuando se reemplace una sección dañada de correa, la longitud requerida de correa nueva será: la longitud de la sección dañada mas 2 longitudes de empalme, mas un mínimo de 100mm de margen de seguridad. Corte las puntas en escuadra. OBSERVACION: cuando sea necesario empalmar una sección de correa nueva a una antigua, la longitud de correa antigua a retirar deberá contemplar el máximo de empalmes antiguos como sea posible, en los transportadores muy cortos a veces se hace necesario retirar la polea de cola para tener un margen para empalmar después de cortar el largo necesario.

c) Cuando hay que empalmar en el trayecto de retorno, se debe tener precaución al medir la longitud de la correa. El lugar del empalme podría estar ubicado sobre el terreno pero se requiere un ajuste en la longitud de la correa si el transportador esta elevado por encima del nivel del terreno.

d) En la mayoría de los casos, no es posible jalar y utilizar toda la correa que pareciera estar disponible en el tensor. Alrededor de 1,2m de correa será necesaria para que quede con comba al hacer el empalme. En otras palabras, en un re-empalme, el tensor deberá tener disponible para su recorrido por lo menos una longitud de empalme más 1,2m.

e) Si hay que rehacer un empalme de tela y hay muy poca correa en el tensor, el empalme antiguo puede ser correa en el tensor, el empalme antiguo puede ser cortado paralelo al bias (sesgo) y cerca del centro. El área del empalme antiguo se re-escalona y re-empalma y el tensor de contrapeso se alza solamente a la ½ de la longitud total de los escalones en función de un extremo del empalme.

f) Las correas que corren sobre rodillos de 45° en un sistema con carrera de contrapeso mínimo, deben ser desapernadas en o cerca de la polea de cabeza. Tensione la correa con una placa de tracción central de modo que las correa se ajuste a los rodillos al ser jalada y marque entonces la línea maestra en cada extremo deje una comba mínima para el vulcanizado.

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CAPÍTULO IV Guiado de la cinta

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Capítulo IV

GUIADO DE LA CINTA

4.1 CORRECTO GUIADO DE LA CINTA:

Guiar la correa consiste en el ajuste de los rodillos, poleas y condiciones de carga, de forma tal de corregir cualquier tendencia de la correa de correr en forma descentrada.

Si todas las porciones de una correa se desvían en una sección de l a

longitud del transportador, la causa probablemente reside en la alineación o el nivelado de las estructuras del transportador, es decir, los rodillos o poleas de esa sección.

Si una o más porciones de la correa se desvían en todos los puntos a

lo largo del transportador, la causa más probable está en la correa misma, en sus empalmes o en su carga. Cuando la correa esta cargada en forma descentrada, el centro de gravedad de la carga tiende a encontrar el centro de los polines de carga, haciendo que la correa se desvíe de su borde menos cargado (Fig. 4.2).

Estas son l as reglas básicas para el diagnostico de los problemas de

funcionamiento de la correa. Una combinación de estos factores producen a veces casos que no parecen claros en cuanto a su causa, pero observando una cantidad suficiente de revoluciones de la correa, el patrón de funcionamiento aparecerá más claro y la causa se dilucidará. Las causas usuales, en los casos en que un patrón no resulta evidente, son los de funcionamiento errático en una correa descargada que no pasa bien o una correa cargada que no recibe su carga bien centrada.

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Fig. 4.1 Apilando la correa

Fig. 4.2 Efectos de la carga descentrada

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4.2 FACTORES QUE AFECTAN EL GUIADO DE LA CORREA.

4.2.1 POLEAS Y AMARRAS Se obtiene relativamente poco efecto direccional con el abombado de las poleas. El abombado (Crown) es bien efectivo en los casos que hay un largo trecho de correas sin apoyos (de cerca de cuatro veces el ancho de la correa) aproximándose a la polea. Debido a que esto no es posible del lado de carga del transportador, el abombado de las poleas es relativamente inefectivo y no justifica la mala distribución de tensión lateral que produce en la correa. Las poleas de cola pueden tener un trecho sin apoyo de correa al aproximárseles y el abombado puede ayudar, excepto cuando están ubicados en puntos de alta tensión de correa. La mayor ventaja aquí es que el abombado, de cierta manera, ayuda en el centrado de la correa a medida que pasa por debajo del punto de cargado y esto es importante para un buen cargado. Las poleas de alimentación a veces se abomban para tener en cuenta pequeñas faltas de alineación, como las que ocurren en el trole cargador al cambiar de posición. Consulte el “Manual de Correas”. Todas las poleas deben estar a nivel y con sus ejes a 90° con respecto al trayecto propuesto para la correa. Deben mantenerse allí y no cambiarse para el guiado con la excepción de las poleas amarrantes (snub pulleys) que pueden tener sus ejes cambiados cuando otros medios de guía ha dado una corrección insuficiente. Las poleas con ejes distintos a lo 90° del trayecto propuesto para la correa llevarán a la misma dirección del borde que primero contacte la polea no alineada. Cuando las poleas no están a nivel, la correa tiende a correr al lado más bajo. Esto es contrario a la vieja convención que dice que una correa hacia el lado “alto” de la polea. Cuando ocurre una combinación de ambas situaciones, la que tenga mayor influencia se hará evidente en el funcionamiento de la correa.

4.2.2 POLINES DE CARGA El guiado de la correa con los polines de carga se logra de dos formas.

Cambiando el eje del rodillo con respecto al recorrido de la correa, conocido comúnmente como “golpeteo en los rodillos” es efectivo cuando toda la correa corre hacia un lado en alguna parte del transportado. La correa se puede centrar “golpeando” hacia adelante (en la dirección de la marcha de la correa) el extremo del rodillo hacia el cual corre la polea.(vea la fig. 4.3). Cambiar rodillos de esta forma debería repartirse sobre el tramo del transportador que precede a la zona

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del problema. Verá que se puede lograr que una correa corra derecha, con la mitad de los rodillos “golpeados” hacia un lado y la otra mitad hacia el otro, pero esto a costa de un aumento de la fricción entre correa y rodillos. Por esta razón, los rodillos deberían inicialmente estar escuadrados con la trayectoria de la correa, y solo un mínimo de cambio realizado solo por el guiado. Si a la correa se le corrige cambiando los rodillos, debería restablecerse volviendo a su posición los mismos rodillos y no moviendo rodillos adicionales en la otra dirección.

4.2.3 RODILLOS DE RETORNO Al ser planos, los rodillos de retorno no tiene influencia auto-alineante

como el caso de los polines de carga inclinados. Sin embargo, cambiándoles el eje (golpeando) con respecto de la trayectoria, el rodillo de retorno puede usarse para dar un efecto corrector constante en una dirección. Como en el caso de los polines de carga, el extremo del rodillo hacia el cual la correa se está cambiando debe ser movido longitudinalmente en la dirección del retorno de la dirección de marcha de la correa para producir la corrección (fig. 4.3).

Los rodillos de retorno auto-alienante también deben ser usados. Estos

pivotan alrededor de una espiga central. El pivoteo del rodillo sobre esta espiga proviene de una correa descentrada y el eje del rodillo del rollo cambia con respecto a la trayectoria de la correa, en una acción auto-correctora (fig. 4.6). Algunos rodillos de retorno están compuestos de dos rollos formando una concavidad en forma de V de 10 ° a 20 °, que resulta efectiva en guiar el trayecto de retorno.

Se obtiene ayuda adicional para centrar la correa, a medida que se acerca

a la polea de cola, avanzando ligeramente y elevando los extremos alternados de los rollos de retorno más cercanos a la polea de cola (fig. 4.7).

4.3 ASEGURANDO LA EFECTIVIDAD DE LOS RODILLOS GUIA

Normalmente, es deseable tener mayor presión sobre los rodillos auto-alienantes y , en algunos casos, sobre los rodillos comunes donde se requiere fuerte influencia guiante. Una forma de lograr esto es elevando aquellos rodillos por encima de la línea de rodillos adyacentes. Los rodillos o poleas acodadas en curvas convexas (gibosas) del lado del retorno, tienen mayor presión debido al componente de tensión de la correa y son por lo tanto sitios efectivos de guiado. Los auto-alineadores del lado de carga no se deben ubicar en una curva convexa ya que sus posiciones elevadas pueden producir la falta de la carcaza en la coyuntura del rodillo

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4.3.1 RODILLOS LATERALES DE GUIA

Las guías de este tipo no se recomiendan para hacer que las correas

corran rectas (fig. 4.8). Pueden utilizarse para ayudar a guiar inicialmente la correa evitando que se escape de las poleas y se dañe contra la estructura del sistema transportador. Pueden también ser usadas como protección a la correa en caso de emergencia, siempre que no toquen el borde de la correa durante su funcionamiento normal. Si van tocando continuamente la correa, aunque puedan rodar libremente, tienden a gastarse en el borde de la correa y eventualmente pueden producir la separación de las capas a lo largo del borde. Los rodillos guía laterales no deben ubicarse tocando el borde de la correa, cuando ésta esté en la polea misma. En este punto, ninguna presión de borde puede mover la correa lateralmente.

Obviamente, el cambiar de posición los rodillos es efectivo en una sola

dirección de marcha. Si la correa da contramarcha, un rodillo movido, que fue corrector en una posición, no lo es en la otra. Por lo tanto, al revertir la correa, se deben tener todos los rodillos en escuadra y dejados de esa forma. Cualquier corrección necesaria se logra con rodillos auto-alienantes, diseñados para revertirla operación. No todos los auto-alineantes son de este tipo ya que trabajan en solo una dirección.

Inclinando el rodillo de carga hacia adelante (no pasando de los dos

grados) en la dirección de marcha de la correa produce un efecto de auto-alineado. Los rodillos pueden ser inclinados de esta forma acuñando la pata de atrás del soporte del rodillo. Nuevamente aquí, este método no es satisfactorio para casos en que la correa pueda ser revertida. Este método se ilustra en la (fig. 4.4).

Este método tiene una ventaja sobre el de “golpear los rodillos” en que

corregirá movimientos de correa a cualquier lado del rodillo, siendo por lo tanto útil para guiar correas erráticas. Tiene la desventaja de provocar el desgaste de la cubierta polea debido al incremento de la fricción en los polines de carga, por lo tanto se lo debe usar lo menos posible – especialmente en los polines de carga con ángulo mayor.

Existen disponibles polines de carga auto-alineantes para ayudar en el

guiado de la correa (fig. 4.5).

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Fig. 4.3 Golpeteo en los rodillos

Fig. 4.4 inclinación del rodillo de carga

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Fig. 4.5 Alineación típica

4.4 LA CORREA Una correa con extrema rigidez lateral, en relación a su ancho, será mas difícil de guiar debido a su falta de contacto con el rollo central del rodillo portador. El conocer este factor permitirá al usuario a tomar mayores precauciones y de ser necesario, cargar la correa durante la guía para mejorar su maniobrabilidad. El cumplir con las limitaciones en el diseño del paso por lo general evita este problema. (Fig. 4.9). Algunas correas nuevas tienden acorrerse hacia un lado, en algún tramo o tramos de su longitud, debido a mala distribución lateral de la tensión. El funcionamiento bajo tensión de la correa corrige esta condición en prácticamente todos los casos. La utilización de rodillos auto-alienantes ayudara a realizar la corrección.

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Fig. 4.6 rodillo de retorno auto-alineantes

Fig. 4.7 Centrado cerca de la polea de cola

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Fig. 4.8 Rodillos laterales de guía

Fig. 4.9 Falta de contacto con el rodillo central

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4.5 SECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE GUIA: La instalación oficial del equipamiento trasportador debe ser asegurar un buen alineamiento de todas las poleas, polines de carga y retorno; o sea: deben ser colocadas en ángulo recto a la dirección de marcha de la correa, nivelados y centrados en una línea recta. Los primeros movimientos de la correa deben ser lentos e intermitentes de modo que cualquier tendencia de la correa a desviarse pueda ser rápidamente observada y la correa detenida antes de que ocurra algún daño. Cuando el transportador corresponda a una larga instalación central, se debe colocar personal a intervalos frecuentes para observar el comportamiento de la correa. Estos deben estar provistos de algún medio efectivo de comunicación para poder informar de sus observaciones y de ser necesario , hacer detener la correa. El movimiento inicial de la correa indicara si se requieren las correcciones mencionadas. Las primeras correcciones deben realizarse en los puntos donde la correa este en peligro de ser dañada. Una vez que la correa se encuentre libre de todos los puntos de peligro, se puede entonces proseguir con una serie de operaciones de guiado. El mejor procedimiento a seguir en la secuencia de guiado en probablemente comenzar por la sección de retorno e ir trabajando hacia la polea de cola. Esto asegura un centrado temprano de la correa en la polea de cola, de modo que pueda cargarse centralmente. Si la correa vacía pasa bien, de forma que sus tendencias de recorrido no son erráticas, el guiado puede y debe ser concluido. Si la correa tiende a la rigidez y a un recorrido errático, el cargar la correa en cuanto el tramo de retorno han sido enderezado y la correa centrada en la polea de cola, ayudara a mantener el tramo superior en posición. Normalmente la correa puede ser guiada correctamente dentro de la polea de cola manipulando los rodillos de retorno y con la ayuda de rodillos de retorno auto-alineantes. Muy pocas veces será necesario un ajuste de la polea de amarre o la de cola, pero el amarre puede ser usado como medio suplementario de guía. Guiar el tramo superior con la correa vacía por lo general no es problema si la correa pasa bien. En estos casos no son necesarios los auto-

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alineadores arriba, excepto como una precaución contra daño en la región que se va aproximando a la polea de cabeza. Allí, dos auto-alineadores ubicados aproximadamente a 40 y80 pies antes de la polea ayudaran a volver a centrar a la correa si se desvía debido a algún disturbio pasajero. No debería ser necesario usar la polea de cabeza para el guiado si ha sido alineada correctamente. Igualmente, el amarre que sigue a la polea de cabeza tampoco debería ser utilizado como elemento de guía, ya que es bastante ineficiente como tal debido a la fuerte influencia de la polea de cabeza. El trote cargador tiene una gran influencia en el funcionamiento de la polea en ese punto y debido a su movimiento, a medida que la longitud de la correa cambia, esta sujeto a la mala alineación. Un trole cargador vertical, colgado de un festón de correa, debe ser guiado en su recorrido de modo que el eje de la polea se mantenga horizontal. No se puede depender de la correa para que se centre en la polea y una vez que se descentra, la polea saldrá de la horizontal si no se la guía en su posición. Un trole cargador horizontal está sujeto a la mala alineación debido a una trocha suelta, problemas con los rieles e incluso se puede descarrilar. Los rieles en forma de V van a mantener la trocha ajustada y al tener su cresta hacia arriba son autos limpiantes. Los rieles superiores por arriba de las ruedas, con suficiente luz de modo que no las toquen durante la operación normal, ayudarán a prevenir el descarrilamiento. (Fig. 4.10). Con la correa vacía guiada satisfactoriamente se asegura, por lo general, una buena operación bajo carga. Los trastornos bajo carga don por lo general debidos a un cargado descentrado o a la acumulación del material en poleas y rodillos de retorno. Cuando se sabe que el equipo esta correctamente alineado, el guiado debe realizarse lentamente y a pasos cortos, debido a que la correa requiere cierto tiempo para responder a las medidas correctoras. Debería comenzarse en algún punto que precede al corrimiento y gradualmente avanzar hacia adelante en la dirección de marcha de la correa, hasta que las condiciones del desvió hayan sido corregidas. En algunas condiciones de funcionamiento cuando el transportador no esta a nivel, es demasiado corto o demasiado ancho como para ser afectado por un abombado adecuado, se han usado correas con una franja guía especial. Esta franja guía en forma de V corre floja en rollos estriados de poleas y rodillos. No se

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los recomienda ni son necesarios para los largos transportadores usados en la industria.

Fig. 4.10 Ejemplo de un trole cargador horizontal

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CAPÍTULO V Limpieza

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Capítulo V

LIMPIEZA

5.1 LIMPIEZA DE LA CINTA TRANSPORTADORA: Se debe tener especial cuidado en mantener limpios los rollos de retorno y las poleas de amarre. La acumulación de material en estos tiene un efecto destructivo en el paso guiado de la correa que puede resultar en su choque contra la estructura y el daño. Es aconsejable, en lo posible, que los rodillos de retorno se suspendan a una distancia suficiente por debajo de la estructura, de modo que cualquier desajuste o suciedad en los rodillos pueda ser vista fácilmente. Mantener los rollos de retorno y de amarre limpios requiere que la correa este limpia al entrar en el tramo de retorno. El método mas común para lograr esto es mediante el rasqueteado. Se pueden fabricar rasqueteadores / raspadores de goma sujetando planchas de goma (no de correa vieja), de ½ a 1” de espesor entre dos barras de metal o madera. Extienda la goma, unas 2 veces su espesor, pasando las barras y suspenda el mecanismo con un contrapeso para que haga presión contra la correa (Fig. 5.1). Reemplace la goma cuando se gaste cerca de las barras. Se pueden utilizar dos o tres de estos rasqueteadores en sucesión. El rasqueteador más común de acero consiste en una serie de hojas diagonales montadas en el extremo de un resorte para mantener presión contra la correa. Estas van a raspar los materiales pegajosos antes que los rasqueteadores de goma les pasen por encima. (Fig.5.2). Lavar la correa con un rociador de agua antes de pasarles un rasqueteador de goma ayudara en la limpieza de casi cualquier material, incluyendo mineral de hierro y mezcla de cemento. Los materiales secos se pueden limpiar de la correa con cepillos rotativos de cerda o con aletas de goma, llevados a una alta velocidad superficial, generalmente de 3 a 5 veces la velocidad de la correa (Fig. 5.3). Se desgastan rápidamente, requieren considerable mantenimiento y se empastan si se los usa materiales húmedos y pegajosos.

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Es preferible limpiar justo después d la polea de cabeza y antes del amarre. Una excepción a esto son los materiales pegajosos que a menudo requieren rasqueteado en la misma polea de cabeza. Esto es debido a que una gran parte del material fino se pega a la correa y debe ser raspado hacia la tolva (el chute). En algunos casos, la mejor limpieza posible no es suficiente y se debe tomar otro tipo de acción para compensar los efectos de una correa sucia. Se puede evitar la acumulación en las poleas de amarre usando envolturas de goma blanda o rasqueteando directamente en contra dela polea. El estriado diagonal secara y desechara la acumulación en estas poleas. Los rodillos de retorno de tipo disco de goma o espiral previenen la acumulación en si mismos y por lo tanto evitan problemas de guiado. (Fig. 5.4 y 5.5). La única limpieza necesaria del lado de las poleas es el retiro de material, principalmente los terrones que pudieran caer o rebotar al tramo de retorno y transportados entre la correa y la polea de cola si no son retirados (Fig.5.8). Los cepillos con frente de goma, inmediatamente frente a la polea de cola se usan para este objetivo (Fig. 5.6 y 5.7). Por lo general se los mantiene contra la correa por gravedad y en un ángulo con respecto a la dirección de marcha de la correa.

5.2 PROCEDIMIENTO GENERAL DE LIMPIEZA - Quitar a mano los trozos o restos de producto - Prelavar con agua (20 bar, 55 °C) - Limpiar con un agente alcalino frio, unos 15 minutos - Enjuagar con agua (20 bar, 55 °C) - Desinfectar con un agente amonio cuaternario frio como mínimo 10 min - Enjuagar con agua (20 bar, 55 °C) NOTAS:

• Evitar la contaminación por aerosol, recomendamos limpiar con un máximo de 20 bar de presión.

• Si existen restos de cal, un detergente acido es recomendable de 1 a 4 veces al mes.

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• Si el uso de cloro esta aprobado, limpiar con un agente alcalino y un agente de desinfección es recomendable, en este caso, dependiendo del grado de contaminación este último paso lo podemos evitar.

• Nunca utilizar agentes de limpieza ácidos en combinación con agentes que

contengan cloro, pueden crearse gases tóxicos.

• El cloro puede afectar a los equipos, tanto al acero inoxidable como a los elementos de goma.

• Los agentes ácidos pueden afectar a los equipos, tanto al aluminio como al

galvanizado.

• Las temperaturas superiores a 55 °C deben evitarse para prevenir la adherencia de cargas proteínicas en la superficie de la banda. Las grasas se pueden limpiar a baja temperatura, si escogemos los agentes de limpieza adecuados.

5.3 AGENTES DE LIMPIEZA ACONSEJADOS Agentes de limpieza alcalinos: ULTRAFOAM VF2, P3-TOPAX 19 Agentes de limpieza ácidos: ACIFOAM VF10, P3-TOPAX 56 Agentes de limpieza alcalinos y desinfectantes HYPOFOAM VF6, P3-TOPAX 66 Agentes desinfectantes amonio DL DIVOSAN EXTRA, P3-TRESOLIN ST FABRICANTES Los agentes de limpieza mencionados son suministrados por: JOHNSON ECOLAB Agentes similares en espuma o gel de diferentes fabricantes también pueden ser utilizados.

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5.4 RECOMENDACIONES

• Nunca exceder de la concentración, temperatura y tiempo indicado en las propias instrucciones de uso del agente.

• Aclarar completamente la banda evitando así cualquier residuo del propio agente de limpieza.

• Dejar suficiente distancia entre la manguera de agua a presión y la

superficie de la banda.

• Destensar la banda para realizar un mejor limpiado y secado de la parte inferior. Así la contaminación de agua sucia bajo la banda es menor y evitaremos que se quede pegada a la mesa de apoyo del transportador.

• Para evitar resistencia bacteriana después de usar un amonio, una asidua

desinfección con otro agente desinfectante (un desinfectante que contenga cloro u otro amonio diferente) seria muy recomendable.

• La limpieza con soluciones de lejía provoca la precipitación de sales

orgánicas. NOTAS:

Los agentes de limpieza ácidos atacan a las bandas con cobertura de Poliuretano si se utilizan mas de una vez por semana.

Fig. 5.1 Rasqueteador

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Fig. 5.2 Rasqueteador articulado

Fig. 5.3 Rascador de cepillo rotatorio

Fig. 5.4 Espiral de retorno

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Fig. 5.5 Discos de retorno de goma

Fig. 5.6 Desvío de materiales indeseados

Fig. 5.7 Desvío de materiales indeseados

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Fig. 5.8 Daño inminente a la polea de cola

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CAPÍTULO VI Cargado y revestimiento de las cintas

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Capítulo VI

CARGADO Y REVESTIMIENTO DE LAS CINTAS

6.1 CARGADO: Recibir el material en forma descentrada hará que la correa se mueva hacia los lados después del cargador ya que el centro de la carga busca el punto mas bajo en los polines de carga. Esto puede ser corregido con una disposición de tolva correcta, siempre y cuando la correa este centrada al entrar al punto de carga (Fig. 4.2). El punto de carga de cualquier transportador es casi siempre el punto critico que determinara la vida de la correa. Es aquí donde el transportador experimenta la mayor abrasión y prácticamente todos los impactos. La condición ideal busca que el material pase de la tolva a la correa a la misma velocidad y dirección de marcha que la correa, con mínimo impacto. El tema de diseño y disposición de la tolva es demasiado extenso como para tratarlo en detalle aquí. En lugar de esto, se brindan las siguientes sugerencias: El ancho del lado receptor de la tolva de carga debe ser el suficiente como para recibir el material que yace en el borde extremo de la correas o alimentador precedente, y su posición determinada por la trayectoria del material que entra en el mismo. si hay menudos presente, y 3-1/2 mas que el tamaño de los terrones si estos son uniformes. El ancho de descarga de la tolva, determinada de esta forma, no debe exceder de los 2/3 del ancho de la correa receptora (Fig. 6.1). El declive de la tolva esta determinado por la naturaleza del material, su velocidad de entrada y la longitud de la tolva. Este valor varia con cada instalación en particular, paro se ha encontrado que unos 35° son satisfactorios para la mayoría de los materiales industriales secos tales como carbón y roca.

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Fig. 6.1 Disposición de la tolva

Se debe intentar acercarse a la condición ideal mencionada ajustando continuamente la disposición d la tolva. El cargador optimo y la transferencia a través de tolvas aun requiere un considerable ajuste experimental en el sitio. Se deben utilizar *tablas delantal para centrar y estabilizar la carga a medida que sale del punto de carga. La estructura de hierro de la tolva y de la tabla delantal no deben colocarse nunca cerca de la superficie de la correa, para liberar cualquier material atrapado entre la superficie de la correa y el delantal (Fig. 6.2). Las tablas delantal tienen por lo general una longitud de 4 o 5 veces el ancho de la correa, pero pueden variar considerablemente con la velocidad de la correa, tipo de material y tamaño del terrón. Ejemplos de la disposición de una tabla delantal se muestran en la (Fig. 6.3)

*Una tabla delantal y disposición de instalación adaptadas para el sellado de una banda transportadora en movimiento, que incluye secciones de tabla delantal interconectadas entre si, ajustables y desmontables en forma individual para reemplazo, lo cual se puede lograr con facilidad con herramientas importantes y sin detener la banda transportadora. Las secciones de la tabla delantal son sencillas de instalar en forma individual o en grupos y estas operaciones se pueden efectuar mientras la banda transportadora sigue en movimiento y, al instalarlas, mantienen un sellado efectivo con la banda.

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Fig. 6.2 Tabla delantal

Fig. 6.3 Disposición de la tabla delantal

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Fig. 6.4 Impacto de material

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Fig. 6.5 Tolva parrilla con cortes en V

El impacto del material que se carga en la correa es a menudo la causa de cortes y desgarramientos profundos. La fuerza del impacto puede aminorarse en cierta forma proveyendo de un almohadon en la forma de rodillos semi-neumaticos o tipo disco recubiertos de goma, que tambien tienden a evitar que el material se acumule bajo las tablas delantal en el momento del impacto (Fig. 6.4). El uso de una parrilla, una serie de barras en abanico en el fondo de la tolva de transferencia, reduce el desgaste de la correa. Reparte el impacto de los terrones mas grandes permitiendo a los menudos caer sobre la correa primero y actuar como almohadon. La forma en abanico de la parrilla en la direccion de la marcha impide el atascamientode los terrones (Fig. 6.5). Un corte en V en el fondo de la tolva es otro metodo muy satisfactorio para permitir a los menudos caer sobre la correa antes que los terrones y asi reducir el desgaste de la correa en este punto (Fig. 6.5)

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6.2 REVESTIMIENTO DE LA POLEA: Se recomienda el revestimiento para las poleas de direccion por las siguientes razones:

1. Mejor coeficiente de fricción. Esto permite a la correa a ser conducida con menor tensión de comba lateral que en ocasiones, resulta en una tensión total menor.

2. Reducción del resbalamiento en condiciones húmedas si se utiliza

revestimiento ranurado.

3. Mayor duración para la polea y la cubierta polea de la correa.

Otras poleas en el sistema, especialmente aquellas que están en contacto

con el lado portador de la correa, se revisten a menudo para prevenir la acumulación de material. El ranurado mejora la limpieza del revestimiento y la correa. 6.3 TIPOS DE REVESTIMIENTO:

1. El revestimiento con pernos se refuerza por lo general con tela, siendo la misma necesaria para lograr un mejor agarre del perno. Este tipo no presenta cubierta interna o de polea, allí donde no se hace el ranurado, 3.17mm de cubierta superior es el mínimo adecuado, pero si el revestimiento va a ranurarse, un mínimo de 6.35mm de la cubierta superior debe ser usado.

El revestimiento con pernos se atornilla generalmente en dos o mas fajas de circunferencia, bajo tensión, y con los puntos de las distintas fajas en zigzag alrededor de la polea. (en poleas de cara plana, se puede usar una faja de ancho de la polea.)

Para poleas de extremo abierto se pueden utilizar pernos elevadores de cabeza plana de 7.90mm o 9.5mm de diámetro. Métodos alternativos incluyen pernos ranurados con agujeros roscados o tornillos autorroscantes para su uso en poleas de acero soldadas. Es necesario que las cabezas de los pernos estén hundidas por debajo del nivel del revestimiento circundante

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para prevenir daño a la correa esta pasar sobre la polea. Esto puede lograrse con un contra-fresado de los orificios en la polea o, en los lugares en que el revestimiento es mayor de 3.17mm, hundiendo las cabezas simplemente apretando los pernos.

2. El revestimiento vulcanizado es una capa de goma, generalmente de

12.7mm de espesor, adherida directamente al metal. No se utiliza tela porque no se requiere de refuerzo para los pernos. Es más resistente al desgaste, tiene mejor y mas uniforme adhesión a la polea y elimina el peligro de daño serio a la correa debido a algún perno suelto. Este tipo de revestimiento se puede aplicar de dos formas distintas: Método del espiral – generalmente usado para aplicaciones de baja tensión.

Se recomienda una faja de 4” de ancho para facilitar el manejo (Fig.6.8). La longitud de la faja se puede calcular con la formula:

En donde: L = Longitud de la tira C = Circunferencia de la polea W = Ancho de la polea

Usando el método de envolver una hoja, se recomienda hacer un empalme lateral biselado (Fig. 6.9). El lado de la goma de unión debe estar en contacto con el borde biselado para una máxima adhesión en el empalme.

3. Se deben utilizar los revestimientos ranurados en las poleas de dirección si existe la posibilidad de que lleguen a mojarse. Las ranuras rompen la película de humedad entre la correa y el revestimiento evitando el resbale. Tanto los revestimientos con pernos o los vulcanizados se pueden suministrar con ranuras. Cualquiera de los dos se pueden ranurar en el sitio con un ranurador de neumáticos, siempre que exista goma suficiente para no cortar la tela de la cabeza o la polea de metal. Se recomienda el ranurado en espina de pescado de 4.76mm de profundidad y espaciado ancho de 25.4 (Fig.6.10).

4. También hay disponible un tipo modificado de revestimiento de polea que

presenta mangos de goma reemplazables, que se introducen en guías de metal atornilladas o soldadas a la polea (Fig. 6.11).

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Fig. 6.7 Extremos en cola de milano – revestimiento de la polea con pernos

Fig. 6.8 El método del espiral para la aplicación del revestimiento vulcanizado

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Fig. 6.9 Método de envoltura de hoja en el revestimiento vulcanizado

Fig. 6.10 Revestimiento de polea típico ranurado a espiga de pescado

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Fig. 6.11 Almohadillas reemplazables del largo de la polea

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CAPÍTULO VII Resolución de problemas

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Capítulo VII

RESOLUCION DE PROBLEMAS: 7.1 CAUSAS Y SOLUCIONES

Causas Soluciones

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CONCLUSIÓN

Finalmente se puede concluir que a pesar que los costos de mantenimiento siempre tendrán un valor significativo para las empresas, a lo largo del tiempo esto se vera reflejado en números positivos para ellas, ya que siempre ingresará más dinero si no hubieron tantas interrupciones en la producción, es por eso que siempre va a ser mas conveniente poseer departamentos de mantenimiento que se encarguen de preservar los equipos y a las vez enseñar al resto del personal, esto se logra con cambios de conducta en las personas frente a sus instalaciones, esto quiere decir que es bueno que todo el personal de la empresa tenga un conocimiento aunque sea básico de lo que es el mantenimiento. La cinta transportadora es un elemento dentro de una empresa, que como ya se pudo haber apreciado es bastante común e importante, pero también es una instalación que no posee tantos componentes diferentes, todos ellos son componentes robustos y bien definidos, es por eso que si al momento de la instalación se toma el tiempo necesario, se cumple con todos los procedimientos y cuidados pertinentes, no debería existir complicaciones a la hora de su funcionamiento, después sólo quedaría cumplir con los métodos de chequeos, inspecciones, cambio de piezas a sus debidos tiempos, lubricaciones graduales, etc. Para que así la instalación cumpla de buena manera su función y ofrezca la mayor cantidad de disponibilidad posible.

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BIBLIOGRAFÍA

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• http://mexico.pma.org/magazine/aug07/pdf/Mantenga_sus.pdf

• http://www.aloj.us.es/notas_tecnicas/Mto_Bandas_Transportadoras.pdf

• http://www.goodyearrubberproducts.com/spanishpdfs/la_instalacion_mantenamiento_bandas.pdf

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ANEXOS

Fotos visita al pozo de extracción de áridos de la empresa MAQSA.

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