Une Voirie Pour Tous - CoTITA · 2016. 12. 7. · 3 Le 24 novembre 2016 – Une Voirie Pour Tous Le...

Auteur : Michel Fontayne et JP Orriols

La conception et l’exploitation des aménagements cyclables

Une Voirie Pour Tous «Le développement du vélo en interurbain : les leviers d’action et les opportunités»

Fédération Française de Cyclo Tourisme (FFCT)

Comité Départemental du 31

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Le 24 novembre 2016 – Une Voirie Pour Tous Le vélo en interurbain : les leviers d’action et les opportunités

Plan de l’exposé

La pratique des cyclistes

La charte cyclable FFCT

Ce qui existe – Ce qu’il faudrait faire

Les leviers d’actions et opportunité

Conclusion

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Les pratiques de vitesse moyenne

de 5 à 45 km/h => besoins différents

Des pratiques répétitives différentes

1-La pratique des cyclistes

Parc national : environ 25 millions de cycles

Seulement 5 millions de vélos roulent en France

En moyenne 90 km sont effectués par an

les cyclistes ont un faible respect du code de la rue

Les cyclistes sont des ralentisseurs humains sur route

L’insécurité ressentie est plus importante que réelle. Le danger est inversement proportionnel au nombre de vélos en circulation

Cela induit des comportements confus et dangereux Des cyclistes et des automobilistes

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La typologie des accidents en 2015

2 641 accidents relevés (mais le double en réel)

( en baisse de 5% par an depuis 2010)

1 850 sur route (interurbaine ou rurale)

202 sur rue

177 sur piste cyclable

412 sur voie verte, bande, double sens, chemin

La pratique des 126 000 licenciés FFCT

En moyenne 3 000 km effectués par an,

majoritairement en interurbain et en rural

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L’insécurité réelle

Le cycliste est vulnérable sur son vélo instable

• 1 974 accidentés portaient le casque

• 604 accidentés portaient le gilet et casque

1 266 accidents ayant pour cause l’inattention

944 accidents ayant pour cause l’infrastructure

Hospitalisations en forte baisse 18 décès suite aux blessures

Propositions d’aménagements cyclables en complément des préconisations CEREMA

Deux documents que l’on trouve sur le site internet de la FFCT

http://ffct.org/institutionnels/amenager-votre-territoire-pour-le-velo/

1- La charte cyclable 2- Les aménagements dangereux

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http://ffct.org/institutionnels/amenager-votre-territoire-pour-le-velo/

2- La Charte Cyclable FFCT

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2.1-Conception d’un aménagement cyclable

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Respect du code de la route Art 414.4 § 1 à 4

2.2-Les aménagements type bande

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Accotements systématiques sur route à trafic supérieur à 1500 Véhicules/jour


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La bande cyclable est une voie de la chaussée principale bénéficiant des mêmes priorités. Elle doit être à usage conseillé et signalée par les panneaux C113 et C114 Elle offre une plus grande souplesse d’utilisation qu’avec les panneaux B22a et B40 Elle fait accepter la cohabitation entre usagers. Est très utile en agglomération. Les itinéraires sont directs , la continuité est facile à assurer


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La protection des cyclistes contre l’ouverture des portes nécessite une sur largeur de 0,50m Lorsque la chaussée est étroite, il peut être très utile de créer une bande d’un seul côté


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Permettre une bonne visibilité des cyclistes par les poids lourds et bus Éviter la pose de séparateurs, ils font chuter les cyclistes sans dissuader


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Bonne réalisation : Une seule bande dans le sens montant Un by pass du rétrécissement de la chaussée


2.3-Les aménagements type piste

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DANGER MAXIMUM !!! « piste bidirectionnelle » sur trottoir ! Aucune visibilité des cyclistes lorsqu’ils « roulent à gauche » Arrêts tous les 50m, confusion des priorités, gêne aux piétons PMR

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Les pistes unidirectionnelles sur trottoir son préférables malgré leur largeur dans ce cas, aux bidirectionnelles On aurait pu éviter la bande centrale inutile.


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L’intention est bonne ! La réalisation confuse et dangereuse


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Séparation des usages, bien que la bande cyclable aurait été plus pertinente à la place de la zone enherbée

Piste cyclable bidirectionnelle inutile alors qu’il existe une piste de l’autre côté de la chaussée


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Pas de séparation des usages ! ce n’est pas une piste cyclable Cela ressemble à une voie verte avec très peu de riverains. Bien qu’étant implantée en zone « agricole » (sur un BSP) Elle est faite de tronçons de plusieurs dizaines de mètres


2.4- Les cheminements mixtes

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Le trottoir n’est pas une chaussée, le vélo étant un véhicule, il n’a pas sa place sur le trottoir.

Les cheminements mixtes ne respectent pas le code de l’environnement. Celui-ci encourage la réduction de l’espace alloué à la voiture, mais pas aux piétons

Les cheminements mixtes ne sont pas répertoriés au code de la route Aucune signalétique n’est règlementaire et aucune règle technique d’aménagement routier ne correspond à ces types de cheminement

Dans le cadre du PAMA, le CEREMA et la DSCR définiront l’usage du trottoir sur le code de la rue.


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Une piste cyclable au niveau du trottoir demandera l’application de la nouvelle notion : de « limite repérable et détectable »

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Une piste cyclable au niveau du trottoir demandera l’application de la nouvelle notion : de « limite repérable et détectable »


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La solution de dépannage est admissible en cas de travaux sans commune mesure avec l’enjeu. Reste à obtenir l’autorisation de la CCDSA


2.5-Les couloirs bus

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La FFCT est favorable au partage de la voie bus

Chaque fois que l’emprise et la largeur préconisée

Sont conformes.

Cependant nous ne demandons pas de signalisation

de bande, les pictogrammes vélos étant là pour

rappeler notre présence aux conducteurs de Bus, ou

autres usagers autorisés

Cela nécessite une autorisation par arrêté du Maire

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2.5-Les couloirs bus

2.6-Les Doubles sens cyclables

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Disposition à éviter. Les automobilistes empiètent sur la bande cyclable. Les cyclistes peuvent accrocher les portières

Placer le stationnement à gauche dans le sens de circulation des Véhicules

2.7-Les Zones 30 (ou 50 ?)

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A terme la zone 30 devrait s’étendre à 70% de la voirie en milieu urbain !

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A terme la zone 30 devrait s’étendre à 70% de la voirie en milieu urbain

2.7-Les Zones 30 (ou 50 ?)

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A terme la zone 30 devrait s’étendre à 70% de la voirie en milieu urbain

2.7-Les Zones 30 (ou 50 ?)

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Les Zones 30 : Régime général de priorité des véhicules Sans aménagement cyclable sauf forte pente ou Bypass ou dans les doubles sens cyclables Pas de priorité spécifique y compris pour les piétons !

2.7-Les Zones 30 (ou 50 ?)

2.8-Les tournes à gauche

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îlot central sans protection= Danger !

Traversée de voie et ilot « acceptable »

2.9-Les giratoires

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3 types de giratoires

Les mini-giratoires et les petits giratoires (jusqu’à 15 m de

rayon extérieur)

Les giratoires moyens (15 à 22 m de rayon extérieur)

Les grands giratoires (plus de 22 m de rayon extérieur)

Le franchissement d’un moyen ou grand giratoire est délicat

pour un cycliste, l’automobiliste ne voit pas toujours le cycliste

Lors de la création d’un itinéraire cyclable jalonné, il est

préférable d’éviter les moyens et grands giratoires.

2.9-Les giratoires

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Marquage au sol d’une bande cyclable sur la chaussée du

giratoire

Créer des îlots infranchissables afin de protéger l’espace

cyclable, lorsqu'une bande cyclable est marquée jusqu'à

l'anneau, dans chaque branche du giratoire

2.10-Les ralentisseurs

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Pour les cyclistes, un ralentissement de la vitesse

par chicane est préférable au ralentisseurs

2 types de ralentisseurs :

Ralentisseurs de type dos d’âne et trapézoïdal

Les coussins et les plateaux


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Type dos d’âne Type trapézoïdal

B14 et A2b pour signalisation avancée

C27 pour signalisation de position

B14 et A13b pour signalisation avancée

C20 pour signalisation de position. Panneaux :

2.10-Les ralentisseurs Les plateaux

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Les ralentisseurs doivent limiter la vitesse des automobiles

sans décourager les “ circulations douces ”. Pour le confort

et la stabilité des cyclistes, la FFCT préfère les coussins

aux aménagements de type dos d'âne. Nous demandons

des saillies d’attaque à seuil zéro

Les coussins

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Les coussins n’engendrent pas de contrainte aux

passages des bus et des poids lourds qui ont un

espacement suffisant entre les roues d’un même

essieu. Il constitue une meilleure solution pour les

cyclistes qui le contournent par la droite sans changer

de trajectoire.


Les coussins

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La FFCT est favorable à ce type

de ralentisseur des véhicules à

moteur car il ne pénalise pas le

cycliste à condition que soit

respectée sa libre circulation sur

une largeur minimale de 0,70 m

entre le coussin et la bordure du

trottoir. Les potelets ou

bordurettes latérales sur trottoir

doivent être de hauteur limitée

afin de maintenir cette libre

circulation des cyclistes.


Les coussins

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Installer 1 seul pavé dans l’axe de la chaussée, ou

Installer 2 pavés en quinconce

Pour permettre de respecter la libre circulation sur une

largeur minimale de 0,70 m entre le coussin et la

bordure de la route

Lorsque que la route n’est pas assez large


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Les coussins de type « caoutchouc » sont dangereux

Mauvaise adhérence par temps humide

Ils se détériorent rapidement

Provoquent des chutes de cyclistes


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La FFCT recommande des coussins préfabriqués en béton

Bonne accroche pour les cyclistes même sous la pluie

Pérennité de réalisation et de pose eu égard à sa conception

“Unibloc”.


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Eviter d’installer des plots ou des bandes en relief dans des

passages étroits

Le contacts des roues avec ces aspérités peuvent

déséquilibrer le cycliste et entrainer sa chute

Les plots et bandes en relief 2.10-Les ralentisseurs

2.11-Les bandes rugueuses

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Les procédés techniques mis en œuvre présentent une

grande variété dans la composition des matériaux utilisés.

Leur “ agressivité ” très souvent liée à la hauteur des

bandes réalisées ( > à 20 mm ) génèrent de véritables zones

d'insécurité pour les cyclistes.


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La FFCT demande qu'une standardisation soit mise en place quant aux

deux critères suivants :

- la rugosité

- la hauteur et le bord d'attaque, inférieur à 15 mm

Les bandes rugueuses ne sont pas des “ dos d'âne ” faits pour ralentir les

véhicules motorisés mais des dispositifs d'alerte situés en amont de zones

“ particulières ” nécessitant une approche à vitesse limitée.


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Lorsque les bandes rugueuses sont réalisées en rase

campagne, de nombreux automobilistes essayent de les

éviter.

L'absence de trottoir, favorise leur passage sur les bas-

côtés, ceux- ci provoquant souvent des dégradations

importantes (différence de niveau, ornières, fissures...) très

dangereuses pour les cyclistes.


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La FFCT demande que soit laissé, à chaque extrémité

des bandes, un “ passage ” de 50 cm pour les

cyclistes.

Avis de la FFCT

2.12-Les rétrécissements de la chaussée

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Les cyclistes “ servent de ralentisseur ”, ils sont souvent obligés

de rouler au milieu de la chaussée pour empêcher les

dépassements dangereux. Ces aménagements sont souvent

très longs, le “ pincement ” peut s’étendre sur 200 mètres.

Un usager motorisé n'accepte pas de rester

derrière un cycliste sur plus de 25 mètres en

moyenne. Lorsqu’un cycliste est heurté à 70 km/h,

il est tué 9 fois sur 10. Le taux de mortalité reste

élevé à 50 km/h (50 %) et se situe à 5 % à 30

km/h ; il n’est pas acceptable d’enfermer les

cyclistes dans un espace où le Code de la route

est rarement appliqué par les usagers motorisés

(R 414-4 ).


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1. Tous les rétrécissements de chaussée en rase campagne

(avec des îlots centraux ou avec une ligne centrale continue)

doivent être pourvus de by-pass ou de bandes cyclables pour

les cyclistes


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2. Les rétrécissements en ville doivent être accompagnés d’aménagements

complémentaires (revêtements spéciaux, coussins, etc.) réduisant la vitesse

moyenne à 30 km/h maximum.

3. La taille des terre-pleins et îlots centraux doit être réduite ou aménagée

pour empêcher le stationnement sauvage, et permettre la réorganisation de

l’espace en faveur des cyclistes.

4 . Dans les cas où il n’est pas possible de créer une bande ou un by-pass, la

FFCT demande une signalisation qui interdit le dépassement des cyclistes,

ainsi que la proscription des rétrécissements de plus de 100 mètres

2.13-Le stationnement des cycles

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2.14-La signalisation horizontale Marquage au sol

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Pour le marquage au sol, seule la couleur blanche est

réglementaire et obligatoire.

Le marquage de couleur verte éveille l’automobiliste de la

présence de cyclistes.

2.14-La signalisation horizontale Marquage au sol

53


Identifier à la couleur verte l'ensemble des points

singuliers ou zones à risques.

Dans certains cas, l'utilisation de marquage par damier

peut être un bon compromis visuel et environnemental.

2.15-La signalisation verticale

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Création pour les cyclistes, la réciprocité des panneaux

d'interdiction B3 et B3a que nous appellerons B3c. Sur certains axes routiers, la largeur de la chaussée ne permet pas le

partage de la rue ou de la route dans les conditions de l'article R 414-4

du Code de la route. Le cycliste est un usager “ vulnérable ” très

sensible aux conditions de dépassement des usagers motorisés, liées

d'une part à l'amplitude de sa trajectoire et d'autre part au

déplacement d'air provoqué par les usagers motorisés qui effectuent

leur manœuvre de dépassement.

Panneau B3 Panneau B3a Panneau B3c


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Installation de signalisation directionnelle et de

jalonnement cyclable sur l'ensemble du territoire français

(ce qui n'est toujours pas le cas à ce jour) à la fois sur les

cheminements cyclables existants et à venir. Ceci sous-

entend également le remplacement des anciens

panneaux.


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Nos demandons la mise en place de ces deux types de panneaux afin d’aider au partage de la voierie

2.16-L’entretien et la conception

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Eclats de verre sur une piste bidirectionnelle

Piste bidirectionnelle alors que la chaussée porte une bande centrale inutile de 1,5m


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Petit trottoir de 1m et saut de 15cm pour continuer

Piste Bidirectionnelle aboutissant sur un trottoir en gravier grossier

Propositions d’aménagements cyclables en

complément des préconisations CEREMA

Partager la route et la rue, pas les trottoirs

Signaler les parcours cyclables en ville

Assurer la continuité des aménagements

Soigner les intersections et les sens montant

Eviter les rétrécissements ou les aménager

3-Les leviers d’action et opportunités

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Pistes cyclables à double sens


Entrer sur une piste cyclable : Quitter le côté

droit d’une route pour aller sur une piste

cyclable située sur le côté gauche de la route

Sortir d’une piste cyclable : Quitter une piste

cyclable pour rejoindre le côté droit d’une route

Faciliter ces manœuvres en toute sécurité

Par marquage sur la chaussée

Par l’installation de panneaux

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Pistes cyclables à double sens


Ce qui est préférable =>

Exemple de la piste cyclable Léguevin/forêt de Bouconne

1- Extrémité forêt


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Vue vers Léguevin Vue vers la forêt


2 - Extrémité Léguevin


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Vue vers Léguevin Vue vers la forêt


3- Ce qu’il faut faire


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Marquage au sol

Installation de panneaux

Pistes cyclables à double sens 3- Ce qu’il faut faire


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Assurer la continuité

par marquage au sol

Propositions d’aménagements cyclables en

complément des préconisations CEREMA

Partager la route et la rue, pas les trottoirs

Signaler les parcours cyclables en ville


Soigner les intersections et les sens montant

Eviter les rétrécissements ou les aménager

3-Les leviers d’action et opportunités

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Etude 2011 INDDIGO pour le Grand Toulouse

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Accidents vélo Toulouse Métropole 2007-2011

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440 accidents, 7 morts 74 hospitalisés

Les communes plus accidentogènes ; Tournefeuille, Blagnac, Colomiers et Toulouse

71 refus de priorité dont 50 responsabilité des VL dont 25 sur aménagement dédié

+50 accidents pour non respect de priorité des VL lors d’un TAG ou TAD

+98 collisions en chaine de face, traversée de voie dont 64 sans aménagement cyclable

+35 ouvertures de portières

Les aménagements dangereux Bonnes pratiques Européennes

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Belgique une rue ou une route pour tous, grâce au Code de la rue.

Pays-Bas la sécurité durable


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Espagne À signaler sur certains axes « sensibles », la volonté des

autorités compétentes de signaler la présence éventuelle de cyclistes ainsi que le rappel de l’attribution de l’espace qu’il

soit réservé ou partagé.


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Espagne À signaler sur certains axes « sensibles », la volonté des

autorités compétentes de signaler la présence éventuelle de cyclistes ainsi que le rappel de l’attribution de l’espace qu’il

soit réservé ou partagé.


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Suisse neuf itinéraires nationaux balisés, d’une longueur totale de 3 300 km. 17 cartes éditées sur l’ensemble du territoire.

La conception, l’entretien et la signalisation des itinéraires cyclables pour le tourisme…

…et le développement durable !

•Intégrer la notion « de bout en bout »

•S’appuyer sur un réseau rural partagé

•S’appuyer sur un réseau urbain apaisé

•Utiliser les potentialités de voies spécifiques

•Signalisation conforme au Code de la route

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Notre CONCLUSION

Par la contribution, la coresponsabilité des structures et des écoles

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•Les comité départementaux du tourisme pourraient promouvoir

des parcours interurbains (ex : leTarn)

•Les institutionnels peuvent (doivent) impliquer les Délégués

Sécurité des 3300 clubs FFCT, lors de la conception/rénovation

des voiries en mairie.

•Les auto-écoles et les écoles pourraient être porteurs de l’intérêt

de la pratique du vélo.

•La FFCT est le référent Cyclotourisme national

(Délégation de l’Etat pour l’organisation du cyclotourisme)

Notre CONCLUSION

La route n’est pas réservée aux automobilistes,

elle doit être partagée avec les cycles et les

piétons.

Plus il y aura de marquages au sol et des

panneaux signalant le passage de cyclistes, plus

les automobilistes s’habitueront à partager la route

et à rouler moins vite en présence de cyclistes.

77 Le 24 novembre 2016 – Une Voirie Pour Tous Le vélo en interurbain : les leviers d’action et les opportunités

Notre CONCLUSION

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