Une nouvelle politique canadienne du transport aérien : au service ...

UNE NOUVELLE POLITIQUE CANADIENNE DU TRANSPORT AÉRIEN

Au service de l’expansion économique.

RAPPORT NOVEMBRE 2013

Avant-proposLa politique du transport aérien du Canada a fait

l’objet d’importants changements qui ont profité aux

passagers, notamment en favorisant l’expansion et le

renouvellement de l’infrastructure aérienne dans les

années 1990 et 2000. Malgré ces avantages, le secteur

canadien du transport aérien n’a pas encore atteint son

plein potentiel.

Le présent rapport a pour but d’évaluer le potentiel de

l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière

d’une nouvelle politique nationale du transport aérien

qui permettra à l’industrie d’accroître sa compétitivité.

Il conclut que l’élimination des obstacles à l’entrée au

Canada pour les visiteurs et les personnes en transit, le

réexamen du principe du financement intégral par l’usa-

ger, ainsi que l’amélioration du service à la clientèle

aux postes de sécurité et de services frontaliers, tout

en préservant l’intégrité des procédures de sûreté et de

sécurité, devraient figurer en tête de liste des priorités

des décideurs.

Une nouvelle politique canadienne du transport aérien : au service de l’expansion économique

par Vijay Gill et R. Neil Raynor

Le Conference Board du CanadaCe que nous sommes :

� l’organisme de recherche appliquée indépendant et sans but lucratif le plus en vue du Canada;

� un organisme objectif et non partisan, qui ne dé-fend pas d’intérêts particuliers;

� un organisme qui s’autofinance en vendant ses services aux secteurs public et privé;

� des experts de l’organisation de conférences, mais aussi des spécialistes reconnus pour la qualité de nos recherches, de nos publications et de nos méthodes de diffusion;

� un pôle d’attraction qui facilite le réseautage parmi les gens d’affaires et nos autres clients du secteur public et d’ailleurs, et qui soutient le perfectionnement des compétences en leadership et le renforcement des capacités organisationnelles;

� des spécialistes des analyses et prévisions écono-miques ainsi que du rendement organisationnel et de la politique gouvernementale;

� un organisme entièrement privé, mais souvent engagé pour offrir ses services aux différents ordres de gouvernement;

� un organisme affilié, bien qu’indépendant, au Conference Board établi aux États-Unis, qui dessert près de 2 000 entreprises réparties dans 60 pays et possède des bureaux à Bruxelles et à Hong Kong.

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Nos prévisions et travaux de recherche reposent souvent sur de nombreuses hypothèses et différentes sources de données. Ils présentent donc des risques et des incertitudes inhérents à ce genre de travail et ne doivent pas être perçus comme des sources de conseils spécifiques en matière de placements, de comptabilité, de droit ou de fiscalité.

Table des matières

Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .i

Chapitre 1—Définir le cadre d’une politique du transport aérien pour assurer des retombées maximales l’économie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Chapitre 2—Où en sommes-nous et comment sommes-nous arrivés là? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

L’évolution de la politique du transport aérien et du principe du financement par l’usager . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Comment mesure-t-on le succès? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Modélisation des répercussions économiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Mesures du bien-être du consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Mesures de la productivité et de l’efficience. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Chapitre 3—Priorités stratégiques prospectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Répercussions économiques éventuelles et transfert des réductions de coût aux voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . 11

L’importance des liaisons aériennes pour l’économie canadienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Faire du Canada une plaque tournante mondiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Trois grandes catégories de priorités stratégiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

L’accès : la facilitation de la circulation et de la sécurité frontalières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Renforcement de la compétitivité du transport aérien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Chapitre 4—Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Renouvellement de la politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Annexe A—Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

RemerciementsCe rapport a été préparé par Vijay Gill, directeur, Recherche sur les politiques, Le Conference Board du Canada, et R. Neil Raynor, vice-président, Développement des aéroports et de l’aviation, SNC-Lavalin Inc. Les auteurs remercient le Conseil des aéroports du Canada (CAC) et le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA), qui en ont financé la réalisation. Les résultats et conclusions qui y sont présentés sont uniquement ceux du Conference Board du Canada et ne reflètent pas nécessairement les opinions du CAC ou du CNLA.

Les auteurs sont reconnaissants envers Daniel-Robert Gooch, Joseph Monteiro, Nick Mulder et Marc-André O’Rourke d’avoir commenté les versions préliminaires du rapport. Ils remercient aussi leurs collègues pour leurs observations et leur soutien à la recherche, notamment Greg Hermus, Alicia Macdonald, David Redekop et David Stewart-Patterson du Conference Board, de même que David Biggs et Dianna Millar, du groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.

SNC-LAVALIN INC.SNC-Lavalin est l’un des plus importants groupes d’ingénierie et de construction au monde, et un acteur majeur en matière de propriété d’infrastructures et de services d’exploitation et d’entretien. Fondée en 1911, la société SNC-Lavalin a des bureaux dans tout le Canada et dans plus de 40 autres pays, œuvrant actuellement dans une centaine de pays. L’Unité de la politique aérienne et commerciale stratégique du groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc. est installée à Ottawa et compte des consultants dans des grands centres de tout le pays.

Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca

Plus de 25 ans se sont écoulés depuis la pri-

vatisation et la déréglementation des grandes

compagnies aériennes du Canada. C’était il y a

20 ans aussi qu’on transférait pour la première fois au

pays la gestion d’un aéroport international à une admin-

istration aéroportuaire locale (AAL) et qu’on élaborait

la Politique nationale des aéroports (PNA). Peu de

temps après, le Canada assistait à la privatisation de

son système de navigation aérienne. En apportant ces

changements et d’autres, on a fait en sorte que ce soi-

ent les usagers qui paient les coûts des services et de la

décentralisation des décisions relatives aux investisse-

ments et au niveau de service. D’un côté, ces politiques

ont entraîné une hausse du coût des services pour les

usagers, qui sont devenus la seule source de finance-

ment de l’industrie. De l’autre, elles ont généralement

remis le pouvoir décisionnel entre les bonnes mains,

plaçant les transporteurs aériens, le responsable de

l’exploitation du système de navigation aérienne ou les

aéroports au cœur de l’industrie.

Il ne fait aucun doute que les infrastructures aéropor-

tuaires au Canada ont fait l’objet d’importants efforts

de renouvellement et de modernisation. On ne peut

pas en dire autant de nos voisins du Sud, où certains

grands aéroports-pivots connaissent des problèmes de

congestion et de niveau de service, et où le système de

navigation aérienne a terriblement besoin d’être moder-

nisé. Pourtant, malgré les changements positifs qu’il a

connus, le secteur canadien du transport aérien n’atteint

pas son plein potentiel, et les Canadiens demeurent

moins nombreux, par habitant, à prendre l’avion qu’on

pourrait s’y attendre. Par exemple, alors que les aéro-

ports américains accueillent chaque année environ

2,3 passagers embarqués par habitant1, les aéroports

1 Tiré de Federal Aviation Administration, « Calendar Year 2011 Primary Airports »; et U.S. Department of Commerce, State & County Quick Facts.

Une nouvelle politique canadienne du transport aérien : au service de l’expansion économique

Résumé

Aperçu � La politique aérienne du Canada a fait l’objet

d’importants changements qui ont profité aux voyageurs aériens, notamment en favo-risant l’expansion et le renouvellement de l’infrastructure aérienne dans les années 1990 et 2000.

� Malgré ces avantages, le secteur du transport aérien au Canada n’a pas encore atteint son plein potentiel.

� L’élimination des obstacles à l’entrée au Canada pour les visiteurs et les personnes en transit par le Canada, le réexamen du principe du financement intégral par l’usager, ainsi que l’amélioration du service à la clientèle aux postes de sécurité et de services frontaliers, tout en préservant l’intégrité des procédures de sûreté et de sécurité, devraient figurer en tête de liste des priorités des décideurs.

ii | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013


canadiens en gèrent 1,6 par habitant, par année2. Étant

donnée la vaste étendue géographique du Canada,

ces données portent à croire qu’on pourrait déployer

davantage d’efforts pour rendre les voyages aériens plus

accessibles aux Canadiens et aux visiteurs qui viennent

au Canada.

Le moment est venu, donc, de revenir sur ce qui a bien

fonctionné et d’explorer les options qui s’offrent pour

faire en sorte que le transport aérien continue de jouer

un rôle prépondérant dans la compétitivité et la pros-

périté du Canada. Grâce à nos recherches et aux com-

mentaires recueillis auprès de parties intéressées, nous

avons dégagé un certain nombre de considérations que

nous avons classées dans trois grandes catégories :

� Les avantages économiques et sociaux pour

les Canadiens;

� L’accès : la facilitation de la circulation et de la

sécurité frontalière;

� Le renforcement de la compétitivité du secteur du

transport aérien.

LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX POUR LES CANADIENS

Parmi les considérations soulevées dans cette catégorie,

notons celles liées à l’accroissement de la compétitivité

du secteur du tourisme et aux politiques de libéralisa-

tion du transport aérien. Par exemple, malgré le poten-

tiel du Canada, le tourisme au pays a considérablement

diminué ces dix dernières années; le Canada est passé

du 8e au 18e rang mondial. On attribue ce déclin, entre

autres, au coût élevé des voyages en avion. On observe

également un déficit touristique international de taille

(16 G$) qui semble indiquer que les Canadiens voya-

gent à l’étranger, mais que le Canada n’arrive pas à

attirer sa quote-part de visi teurs. Des difficultés d’ordre

pratique posées par les procédures canadiennes en

matière de visa et des efforts de marketing insuffisants

sont au nombre des facteurs qui ont eu une incidence

négative sur les voyages à destination du Canada.

2 Tiré de Statistique Canada, Trafic des transporteurs aériens et « Chiffres de population et des logements ».

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada

(CNLA) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC)

ont officiellement sanctionné la démarche du Canada

en ce qui a trait à la libéralisation du transport aérien

— sa politique Ciel bleu —, qui « cherche à conclure

des accords de type Ciel ouvert, mais seulement lorsque

c’est dans l’intérêt général du Canada (…) [et] recon-

naît que, dans certains cas, il est justifié d’être plus

prudent, particulièrement lorsqu’il est question de

préoc cupations relatives aux règles de jeu équitables

pour les intérêts canadiens… »3. Avant et depuis l’entrée

en vigueur de la politique Ciel bleu, le Canada a pris des

mesures pour libéraliser le service aérien à destination

de grands marchés, notamment en signant des accords

bilatéraux d’abord avec les États-Unis, en 1995, qui ont

mené à l’annonce de l’accord Ciels ouverts en 2005, et

plus récemment avec l’Union européenne.

Malgré le potentiel du Canada, le tourisme au pays a considérablement diminué ces dix dernières années; le Canada est passé du 8e au 18e rang mondial.

Quant à l’avenir, d’autres interlocuteurs ont demandé

au gouvernement d’envisager la possibilité d’accélérer

le rythme de la libéralisation du transport aérien, afin

d’encourager au maximum la concurrence. L’examen

des restrictions relatives à la propriété étrangère appli-

cables aux compagnies aériennes canadiennes, pour

s’assurer que ces restrictions ont toujours leur raison

d’être, serait probablement un bon point de départ,

si les autorités fédérales voyaient en cela une partie

de la solution à long terme.

L’ACCÈS : LA FACILITATION DE LA CIRCULATION ET DE LA SÉCURITÉ FRONTALIÈRE

Bien qu’elles jouent un rôle important dans le main-

tien de la sécurité, les exigences relatives aux visas

entravent considérablement les voyages en avion. Par

conséquent, tout effort visant à simplifier les procédures

3 Transports Canada, La politique Ciel bleu.

Le Conference Board du Canada | iii


en matière de visa et à réduire les délais de traitement

des demandes de visa pourrait avoir une incidence

importante sur la propension des voyageurs à visiter le

Canada. Ces efforts profiteraient aussi aux Canadiens,

dans la mesure où de meilleures liaisons des vols en

provenance et à destination du Canada avantageraient

au bout du compte tant les voyageurs qui entrent au

pays que ceux qui en sortent.

De la même manière, les exigences relatives aux visas

réduisent nettement la probabilité qu’un voyageur passe

par l’aéroport d’un pays donné pour se rendre dans un

autre, si ce voyageur doit obtenir des visas pour ces

deux pays. Le Canada a pris diverses mesures pour

faciliter le transit de certains voyageurs internationaux

dans des circonstances bien précises. En poursuivant

dans cette voie, il pourrait ouvrir d’importants mar-

chés aux aéroports canadiens et aux transporteurs qui

les desservent.

Les programmes pour les voyageurs dignes de con-

fiance préinscrits comme NEXUS et CANPASS ont

contribué à améliorer l’efficacité de l’ensemble du sys-

tème. Toutefois, les avantages à tirer seraient plus nom-

breux si un plus grand nombre de passagers pouvaient,

ou voulaient, s’inscrire à ces programmes et les utiliser.

L’établissement d’un objectif clair quant au nombre

d’inscrits, l’accroissement des initiatives de marketing

et aux nouvelles technologies pourrait aider en ce sens.

LE RENFORCEMENT DE LA COMPÉTITIVITÉ DU SECTEUR DU TRANSPORT AÉRIEN

Le transport aérien au Canada est financé entièrement par

les usagers. Bien que l’industrie reconnaisse les bienfaits

de la politique d’autofinancement de l’aviation, entrée en

vigueur il y a plus de 20 ans, il y aurait peut-être lieu de

revoir certains aspects du principe du financement inté-

gral par l’usager.

Par exemple, au Canada, les frais imposés aux usagers

couvrent la totalité des coûts liés à la sûreté du trans-

port aérien. D’aucuns soutiennent qu’un tel régime est

atypique et qu’une portion du financement alloué à la

sûreté devrait provenir d’autres sources, étant donné

la menace sous-jacente pour la sécurité nationale. À

tout le moins, si on applique aux services de sécurité le

principe du financement par l’usager en ce qui a trait

aux recettes, on devrait faire de même pour le niveau

de service. En d’autres termes, on devrait permettre au

niveau de service de s’accroître ouvertement en fonc-

tion du trafic et de répondre à la demande des usagers.

On pourrait y parvenir en établissant un lien plus formel

entre le financement de l’Administration canadienne

de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et les recettes

tirées du droit pour la sécurité des passagers du trans-

port aérien (DSPTA).

En accroissant les recettes tirées des services extra-aéronautiques, on pourrait réduire celles qui découlent des activités aéronautiques et baisser les tarifs aériens pour les voyageurs.

Les aéroports régionaux et éloignés jouent un rôle

déterminant dans la santé et la viabilité des collectivités

qu’ils desservent. Parallèlement, ils ont souvent peu de

chances d’être en mesure d’offrir le même niveau de

service que les grands aéroports, et les politiques qui

conviennent bien aux grands aéroports ne s’appliquent

pas forcément aux petits. Par exemple, les normes

régissant la longueur des aires de sécurité d’extrémité

de piste (RESA) idéale pour les grands aéroports ne

correspondent peut-être pas à la réalité des petits aéro-

ports. D’où la nécessité de cerner les domaines où

une réglementation universelle n’est pas forcément la

bonne solution. De plus, dans sa version actuelle, le

Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires

(PAIA) exclut les petits aéroports du Réseau national

des aéroports (RNA), sa valeur monétaire a diminué et

il est alourdi par un processus de demande trop compli-

qué pour les petits aéroports.

Si les aéroports pouvaient accroître les recettes qu’ils

tirent des services extra-aéronautiques, ils pourraient

se permettre de réduire celles qui découlent de leurs

activités aéronautiques, ce qui, au bout du compte,

se traduirait par une baisse des tarifs aériens pour les

voyageurs. Les aéroports canadiens assistent à une

croissance de leurs recettes extra-aéronautiques depuis

iv | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013


les années 1990; il faudrait repérer les occasions

d’alimenter cette croissance. L’une de ces occasions

serait l’instauration d’un programme de « boutiques

hors taxes à l’arrivée ».

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

Afin d’exploiter tout le potentiel de l’industrie et de

maximiser les avantages pour les Canadiens, la nouvelle

politique nationale du transport aérien devrait :

� apporter des améliorations aux procédures en

matière de visa, y compris la simplification du pro-

cessus de demande de visa et le remplacement des

procédures en matière de visa applicables aux res-

sortissants de certains pays non exemptés de visa

par une autorisation électronique de voyage (AEV);

� améliorer les programmes de transit comme le

Programme de transit sans visa (TSV), qui permet-

tra aux aéroports canadiens et aux compagnies

aériennes qui les desservent d’attirer davantage de

voyageurs internationaux en correspondance;

� mettre en œuvre un programme fédéral de renou-

vellement des infrastructures aéroportuaires

qui serait exhaustif, permanent et doté de fonds

suffisants (le « nouveau » programme d’aide aux

immobilisations), afin d’assurer la mise à niveau de

l’infrastructure liée à la sûreté et à la sécurité dans

les petits et moyens aéroports du RNA et les aéro-

ports régionaux/locaux;

� revoir la formule de calcul des redevances foncières

des aéroports afin d’inciter ces derniers à maximiser

leurs recettes extra-aéronautiques et à éliminer

d’autres obstacles nuisant à la croissance de celles-

ci, notamment les entraves à l’ouverture de bou-

tiques hors taxes à l’arrivée;

� faciliter la circulation et la sécurité frontaliéres,

et attribuer une valeur monétaire aux avantages

du raccourcissement de la durée des trajets pour

les voyageurs, grâce à la réalisation d’analyses

coûts-avantages;

� établir un objectif quant au nombre total d’inscrits

souhaités aux programmes pour les voyageurs

dignes de confiance et accroître les initiatives de

marketing visant les usagers potentiels;

� définir clairement le rôle et le rendement de

l’ACSTA et lier de façon plus formelle son finance-

ment aux recettes perçues au titre du DSPTA;

� encourager toutes les provinces à exempter les vols

transfrontaliers et internationaux des taxes sur le

carburant aviation;

� examiner la libéralisation intégrale des marchés

internationaux du fret aérien.

En outre, la nouvelle politique devrait envisager :

� le financement de certains coûts liés à la sécurité à

partir de sources autres que les usagers;

� l’accélération du rythme de libéralisation multi-

latérale du transport aérien afin d’encourager au

maximum la concurrence et d’accroître les avan-

tages pour toutes les parties intéressées, y compris

les consommateurs, le gouvernement, les villes,

l’industrie du tourisme, les aéroports et les com-

pagnies aériennes;

� la modification de l’approche réglementaire en

reconnaissance du fait que les instruments uni-

versels ne sont pas forcément toujours efficaces,

comme dans le cas des politiques régissant les aires

de sécurité d’extrémité de piste;

� l’étude des possibilités qui s’offrent de mieux

promouvoir le Canada à l’étranger, afin de réaliser

le potentiel que présentent les visiteurs en prove-

nance de marchés en pleine croissance comme

l’Asie et l’Amérique latine.


INTRODUCTION

Vingt ans se sont écoulés depuis le tout premier

transfert de la responsabilité d’un aéroport in-

ternational à une administration aéroportuaire

locale (AAL) et la toute première Politique nationale

des aéroports. Entretemps, l’industrie du transport

aérien a subi de nombreux changements et l’heure est

maintenant au bilan. Qu’est-ce qui fonctionne et qu’est-

ce qu’il faut changer?

L’un des principaux objectifs des pays de l’Organisa-

tion de coopération et de développement économiques

(OCDE), Canada y compris, est la croissance éco-

nomique à long terme. Pays exportateur, le Canada

doit entre autres sa prospérité à l’abondance de ses

ressources naturelles, à l’esprit d’entreprise de sa popu-

lation et à une main-d’œuvre professionnelle très quali-

fiée. Pour donner à cette prospérité un caractère encore

plus général, il est essentiel que le Canada puisse s’ap-

puyer sur un réseau de transport aérien international ef-

ficace. Il lui faut donc une politique du transport aérien

qui renforce sa compétitivité et profite aux collectivités,

aux consommateurs, aux entreprises, aux investisseurs

et au tourisme.

Pour favoriser la planification et les investissements à

long terme, le cadre d’une politique du transport aérien

doit être bien pensé. Depuis les dix dernières années,

plusieurs événements, indépendants de l’industrie,

sont venus bouleverser le transport aérien; les attentats

du 11 septembre, l’éclosion du syndrome respiratoire

aigu sévère (SRAS) et la Grande Récession en sont

trois exemples. L’industrie n’est pas au bout de ses

peines, mais, forte de sa capacité sous-jacente et de

son adaptabilité, elle continue de répondre aux besoins

des Canadiens.

Définir le cadre d’une politique du transport aérien pour assurer des retombées économiques maximales

Chapitre 1

Résumé du chapitre � Vingt ans se sont écoulés depuis l’élaboration

de la Politique nationale des aéroports. Or, maintenant que les administrations aéropor-tuaires et les lignes aériennes se préparent à faire des investissements à long terme, le moment est venu de réfléchir à l’orientation que devrait prendre cette politique pour les 20 à 30 prochaines années.

� La contribution de l’industrie au PIB s’élève à près de 35 G$. Elle joue un rôle économique fondamental en facilitant le commerce, en assurant des services essentiels aux collecti-vités, en permettant aux Canadiens de rester en rapport avec leurs amis et familles, et en attirant des immigrants.

� Les auteurs de ce rapport se proposent d’éva-luer le potentiel de l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière d’une nouvelle politique nationale du transport aérien qui per-mettra à l’industrie d’être plus concurrentielle.

2 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013


Il ne fait aucun doute que les infrastructures aéropor-

tuaires canadiennes ont fait l’objet d’importants efforts

de renouvellement et de modernisation. On ne peut

pas en dire autant de celles de nos voisins du Sud, où

certains grands aéroports-pivots connaissent des pro-

blèmes de congestion et de niveau de service, et où le

système de navigation aérienne a terriblement besoin

d’être modernisé. Pourtant, malgré les progrès, le sec-

teur canadien du transport aérien n’atteint pas son plein

potentiel, et le nombre de vols par habitant demeure

inférieur à ce à quoi on pourrait attendre au Canada. Par

exemple, alors que les aéroports américains accueillent

chaque année environ 2,3 passagers embarqués par

habitant1, les aéroports canadiens en gèrent 1,62.

Ainsi, malgré le rattrapage effectué par le Canada, cet

écart global laisse penser qu’on pourrait en faire plus

pour rendre les voyages aériens plus accessibles aux

Canadiens et aux visiteurs qui viennent dans ce pays.

Il importe de bien définir le cadre de la politique et de l’inscrire dans la durée, car l’industrie se donne un horizon de 20 à 30 ans pour les investissements dans l’infrastructure.

Pour que le Canada profite au maximum d’un réseau

de transport aérien bien établi, l’industrie doit faire les

bons choix à bien des égards. Au premier rang vient son

engagement inébranlable envers la sûreté et la sécurité.

Il lui faut de nouvelles politiques qui misent sur les

succès passés et lui donnent les moyens de continuer

à s’améliorer pour que l’avion reste un des moyens de

transport les plus sûrs. De même, elle doit s’appuyer

sur une politique de sécurité qui lui permettra de réduire

le risque, pour les voyageurs et le grand public, d’actes

terroristes visant la société dans son ensemble.

Aucun pays ni aucune industrie, encore moins celles

qui relient au reste du monde, ne peut fonctionner en

vase clos. Le jeu de la concurrence mondiale a sur notre

1 Tiré de Federal Aviation Administration, « Calendar Year 2011 Primary Airports », et de U.S. Department of Commerce, State and County Quick Facts.

2 Tiré de Statistique Canada, Trafic des transporteurs aériens et « Chiffres de population et des logements ».

industrie et notre économie un effet important dont une

politique nationale du transport aérien digne du XXIe

siècle doit tenir compte.

L’objet central de ce rapport est de guider l’élabora-

tion d’une politique et la planification à long terme

afin que l’industrie puisse partir de ses bases déjà

solides (comme en témoignent les données relatives

au PIB, à l’emploi et aux recettes fiscales de l’encadré

« L’industrie canadienne du transport aérien produit de

la richesse, des emplois et des recettes fiscales ») et réa-

liser son plein potentiel.

Le Conseil des aéroports du Canada (CAC) et le

Conseil national des lignes aériennes du Canada

(CNLA) ont demandé au Conference Board du Canada

d’établir la base économique d’une nouvelle politique

nationale du transport aérien qui permettra au Canada

de réaliser son plein potentiel dans le domaine de

l’aviation et sur le plan économique. Il est évident que

les lignes aériennes et les aéroports canadiens peuvent

optimiser bien plus leurs activités et en faire profiter

davantage l’économie en général, mais il faudra pour

cela que l’industrie fasse les bons choix stratégiques.

Cependant, les investissements à faire dans l’industrie

sont par nature à long terme. Il importe donc de bien

définir le cadre de la politique et de l’inscrire dans

la durée, car l’industrie se donne un horizon de 20 à

30 ans pour les investissements dans l’infrastructure.

L’industrie canadienne du transport aérien produit de la richesse, des emplois et des recettes fiscales

� L’industrie canadienne du transport aérien emploie 141 000 personnes.

� Au total, la contribution de l’industrie au PIB, en comp-tant ses fournisseurs, s’élève à 34,9 G$ et l’industrie soutient près de 405 000 emplois dans de nom-breux secteurs.

� Chaque emploi direct de l’industrie se traduit par un apport de 248 000 $ au PIB.

� Le transport aérien assure le maintien de plus de 330 emplois par 100 000 passagers transportés.

� L’industrie rapporte plus de 12 G$ aux trésors fédéral et provinciaux, dont plus de 7 G$ sous forme de taxes.

Le Conference Board du Canada | 3


Le présent rapport a pour but d’évaluer le potentiel de

l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière

d’une nouvelle politique nationale du transport aérien

qui permettra à l’industrie d’accroître sa compétitivité.

Il examine l’effet stimulant qu’aurait une telle politique

sur les marchés intérieur, transfrontalier et internatio-

naux, et, plus particulièrement, les conséquences d’une

plus grande participation aux marchés émergents des

collectivités de petite et de grande taille de l’ensemble

du Canada.


INTRODUCTION

La politique du transport aérien a fait l’objet

de nombreux changements positifs ces 30

dernières années. La privatisation et la déré-

glementation des principales compagnies aériennes

canadiennes, le transfert de la gestion des aéroports

stratégiques à des administrations locales et la priva-

tisation du système de navigation aérienne sont autant

de changements qui ont mené au renouvellement de

l’infrastructure et à l’amélioration du service offert aux

consommateurs.

La libéralisation des liaisons aériennes internatio-

nales — grâce à la politique Ciel bleu et aux accords de

type Ciel ouvert conclus avec les États-Unis et l’Union

européenne, notamment — s’est traduite à la fois par

une augmentation du trafic et un renforcement des liens

commerciaux et d’investissement.

En cours de route, l’industrie canadienne du transport

aérien a vu sa productivité s’accroître de façon mesu-

rable, ce qui a aidé à compenser des hausses de coûts

débridées, dont celle vertigineuse du prix du carburant,

et à rendre les tarifs aériens plus abordables que jamais.

L’évolution positive récente montre que l’administra-

tion fédérale considère l’industrie du transport aérien

comme étant digne d’attention, puisqu’elle a déployé

des efforts importants pour l’améliorer, notamment :

Où en sommes-nous et comment sommes-nous arrivés là?

Chapitre 2

Résumé du chapitre � Le transport aérien joue un rôle essentiel dans

la compétitivité et la prospérité du Canada.

� La politique du transport aérien au Canada a connu de nombreux changements positifs qui ont contribué à la croissance de la pro-ductivité, à la baisse des tarifs aériens pour les voyageurs et à l’amélioration du service pour les expéditeurs.

� Le monde a beaucoup changé depuis le trans-fert des actifs stratégiques de notre Réseau national des aéroports il y a 20 ans. Le moment est donc venu de confirmer les initia-tives qui fonctionnent et de les faire avancer.

� Même si la politique du transport aérien a jusqu’ici donné des résultats positifs, des consé-quences inattendues ont empêché l’industrie de servir les Canadiens à son plein potentiel.

� Nous avons observé dernièrement certains signes permettant de penser qu’un examen de la politique aérienne fédérale s’impose.

� Les changements à apporter devraient être évalués en fonction de leurs avantages pour les Canadiens et de leurs contributions aux priorités fédérales en matière de productivité.



� en ratifiant la Convention du Cap, afin de réduire les

coûts de financement des transporteurs aériens1;

� en modifiant les exigences relatives aux agents

de bord, dans le but de mettre les transporteurs

sur un pied d’égalité avec leurs concurrents

internationaux2;

� en facilitant les discussions avec les représentants de

l’industrie sur l’avenir des voyages par avion.

Ces changements représentent de petites avancées vers

l’élimination de l’écart dans les coûts de base qui existe

entre les transporteurs aériens canadiens et américains,

et que le Conference Board a mis en évidence dans un

rapport publié l’automne dernier (coûts des apports en

capital et productivité du travail)3. Il reste maintenant

à savoir comment faire en sorte que le transport aérien

continue de jouer un rôle clé dans la compétitivité et

la prospérité du Canada. Quels sont les changements

concrets qui s’imposent?

L’ÉVOLUTION DE LA POLITIQUE DU TRANSPORT AÉRIEN ET DU PRINCIPE DU FINANCEMENT PAR L’USAGER

Il fut un temps où les aéroports du Canada étaient

exploités comme des institutions publiques4, et où les

compagnies aériennes étaient fortement réglementées.

Dans l’ensemble, les changements apportés au cours

des 30 dernières années à la gouvernance des éléments

clés de l’industrie du transport aérien sont très positifs.

En ce qui concerne le transport aérien, le Canada s’est

doté d’une politique clairement affichée de finance-

ment par l’usager, qui repose en partie sur le principe

voulant que l’affectation des ressources soit optimale

lorsque les usagers paient l’intégralité du coût des biens

et des services qu’ils consomment. L’adoption de ce

principe a forcé les usagers à prendre en considéra-

tion les coûts réels du service, puisque dorénavant, ils

1 Transports Canada, Le Canada ratifie la Convention du Cap.

2 Transports Canada, Transports Canada acquiesce à la demande de WestJet.

3 Gill, Driven Away.

4 Raynor, « The Potential for Privatization ».

financent directement la majeure partie des coûts du

système. De manière générale, elle a également remis

divers volets du processus décisionnel entre les bonnes

mains, plaçant les transporteurs aériens, le responsable

de l’exploitation du système de navigation aérienne ou

les aéroports au cœur de l’industrie. Cette politique dif-

fère de l’ancienne politique canadienne, ainsi que de la

politique américaine actuelle, où les décisions relatives

aux investissements et à l’expansion sont centralisées

et assujetties à des considérations politiques de même

qu’aux cycles budgétaires du gouvernement.

Même si l’on considère cette politique comme étant le

principe « idéal », il reste de nombreuses décisions à

prendre. De fait, il est important de déterminer non seu-

lement quelle proportion du système sera financée par

les usagers, mais aussi quelle proportion sera financée

par les usagers sur une base individuelle, à des mo-

ments précis. En d’autres termes, l’établissement d’une

structure de prix qui permettra d’atteindre un niveau

de recettes suffisant pour couvrir les coûts pourrait être

tout aussi déterminant que la fixation comme telle de

ce niveau. Nous devrons nous assurer également que de

telles politiques sont assorties des bons freins et contre-

poids, et que les usagers sont consultés lorsque vient le

temps de fixer les frais et de décider de l’utilisation des

recettes engendrées par ces frais.

Si l’exploitation d’un système repose officiellement sur le financement par l’usager, elle doit alors, de l’avis général, se faire aussi sur une base commerciale, c’est-à-dire que l’on doit pouvoir adapter les niveaux de service à la demande.

La structure de prix peut nuire à l’efficacité du système,

ce qui peut ensuite avoir des répercussions sur la pro-

duction totale et les coûts totaux du système. Dans un

système de financement par l’usager, l’objectif en ma-

tière de recettes varie donc en fonction de la structure

de prix, tous ces facteurs évoluant ensemble.

Mais comment faire pour déterminer les coûts et le

niveau de service connexe? Les transporteurs aériens

et les aéroports gèrent leurs activités sur une base com-

merciale. Ils anticipent la demande, puis établissent leur



niveau d’investissement et de service en conséquence.

Mais qu’en est-il des services gouvernementaux tels

que ceux de la sécurité des passagers du transport

aérien? Ces services peuvent être assurés (plus ou

moins) selon le principe du financement par l’usager,

mais répondent-ils à la demande? Si l’exploitation d’un

système repose officiellement sur ce principe, elle doit

alors, de toute évidence, se faire aussi sur une base

commerciale, c’est-à-dire que l’on doit pouvoir adapter

les niveaux de service à la demande.

L’efficacité du principe du financement par l’usager

peut être influencée par un autre facteur : l’environ-

nement concurrentiel. L’industrie du transport aérien

ne mène pas ses activités en vase clos. Si les concur-

rents — qu’il s’agisse d’entreprises de la même indus-

trie, de modes de transport concurrents ou même de

pays concurrents — ne sont pas soumis à des règles

identiques, un système exploité exclusivement selon ce

principe pourrait avoir des conséquences inattendues.

En termes économiques, la politique de fixation des prix

idéale pourrait bien être celle du financement par l’usa-

ger. Toutefois, la présence d’un concurrent qui n’est pas

assujetti aux mêmes règles devrait nous forcer à exami-

ner des solutions de remplacement, scénario dans lequel

le concurrent défavorisé ne serait pas tenu d’appliquer

le principe du financement par l’usager. À supposer que

l’environnement concurrentiel soit équitable, la politique

de fixation des prix la plus souhaitable pourrait de fait

être fondée exclusivement sur ce principe. Toutefois, le

fait que ce ne soit manifestement pas le cas signifie que

nous devons examiner les répercussions pour le Canada

de différentes approches utilisées dans le monde pour

soutenir le secteur du transport aérien.

Enfin, il existe un argument clairement formulé en

faveur de la taxation ou de la facturation des activités qui

engendrent des externalités négatives importantes. De la

même façon, nous devons reconnaître que certaines acti-

vités produisent des externalités positives et un meilleur

rendement économique. De plus en plus de documents et

de faits confirment que les services de transport (y com-

pris aérien) produisent des résultats positifs, plus parti-

culièrement sous la forme d’externalités qui accroissent

la productivité.

Par exemple, l’étude déterminante d’Eddington sur les

transports5, réalisée en 2006 pour le compte du gou-

vernement britannique, explique que l’infrastructure de

transport contribue au rendement économique général

par sept mécanismes distincts6, à savoir :

1. en permettant des économies de temps et de

coûts, ainsi que des voyages d’affaires plus

fiables qui contribuent à l’efficacité accrue des

opérations commerciales;

2. en augmentant l’investissement et l’innovation

des entreprises grâce à des économies d’échelle

plus élevées;

3. en améliorant l’accès des entreprises et des travail-

leurs et, par conséquent, en soutenant les grappes

et l’agglomération de l’activité économique, ce qui

améliore la productivité;

4. en élargissant la zone géographique de recrute-

ment de la main-d’œuvre pour les entreprises, ce

qui favorise le fonctionnement efficace des marchés

du travail;

5. en permettant aux entreprises de se livrer concur-

rence à l’intérieur de zones géographiques plus

grandes, ce qui intensifie la concurrence et profite

au bout du compte aux consommateurs, qui se

retrouvent avec plus de choix à des prix inférieurs;

6. en réduisant le coût des affaires menées sur de lon-

gues distances, ce qui accroît les échanges intérieurs

et internationaux de biens et de services;

7. en créant de solides carrefours aériens, ce qui attire

un plus grand nombre d’entreprises et d’entrepreneurs

mobiles à l’échelle mondiale.

En résumé, l’application du principe du financement par

l’usager s’accompagne de certains avantages et impose

une certaine rigueur. Elle a mis le pouvoir décisionnel

entre les bonnes mains en plaçant les transporteurs aé-

riens et les aéroports au cœur de l’industrie. Cependant,

nous devons aussi être conscients du contexte inter-

national actuel et de l’importance d’une application

uniforme des politiques d’une industrie à l’autre. À tout

le moins, nous ne devrions pas ériger d’obstacles empê-

chant les industries qui accroissent notre productivité,

comme celle du transport aérien, de prospérer. Comme

5 Eddington, The Eddington Transport Study, p. 15.

6 Gill, Iacobacci et Owusu, Connecting Jobs and People, p. 22.



nous l’avons dit d’entrée de jeu, l’approche actuelle

fondée sur l’autofinancement a été adoptée il y a plus

de 20 ans, dans des circonstances tout à fait différentes.

La question qui se pose maintenant est la suivante : de-

vrait-on revoir la politique du transport aérien et l’appli-

cation du principe du financement par l’usager — voire

du « surfinancement » par l’usager —, afin de s’assurer

que l’industrie atteigne son plein potentiel?

COMMENT MESURE-T-ON LE SUCCÈS?

Il existe différentes façons de mesurer des résultats fruc-

tueux, mais certaines des mesures employées peuvent

être conflictuelles. Cependant, que nous soyons capables

ou non de quantifier directement des mesures données,

nous devrions examiner les changements aux politiques

dans le contexte d’un vaste ensemble de mesures.

MODÉLISATION DES RÉPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES

Nous avons estimé auparavant que l’industrie du trans-

port aérien laisse une empreinte économique, notam-

ment des répercussions directes, indirectes et dérivées

de 35 G$ en PIB et de plus de 400 000 emplois, et

qu’elle représente plus de 12 G$ dans les soldes budgé-

taires des administrations publiques. Les changements

futurs à la politique du transport aérien pourraient élar-

gir ou réduire cette empreinte. L’une des façons de me-

surer le succès des changements apportés à la politique

consiste à estimer ces augmentations ou diminutions de

l’empreinte. Cette méthode est également opportune du

fait que la structure par entrées-sorties de nos industries

est bien connue et définie selon des critères normalisés.

Les empreintes économiques sont utiles pour montrer

dans quelle mesure une industrie, par les effets qu’elle

a sur la chaîne d’approvisionnement, dépend d’autres

industries intérieures et en soutient d’autres encore.

Toutes proportions gardées, les industries qui achètent

des matériaux et des services à des industries intérieures

laisseront une empreinte économique plus grande que

celles qui en importent. Toutefois, le commerce va dans

les deux sens, et notre pays a pour politique officielle

de soutenir les échanges dans les deux directions. Mais

nous ne sommes pas capables de mesurer l’avantage

que nous procure la facilitation du commerce bilatéral

en recourant uniquement à la modélisation des réper-

cussions économiques.

Aux fins de la planification budgétaire, les gouverne-

ments doivent être conscients des répercussions directes

que peuvent avoir les changements de politique sur

leurs soldes. Étant donné que les empreintes écono-

miques reposent sur la structure par entrées-sorties

de l’économie, elles peuvent éclairer les gouverne-

ments dans l’élaboration de leur politique budgétaire.

Toutefois, le fait qu’un scénario donné, axé sur la me-

sure de l’empreinte économique, ait une incidence posi-

tive ou négative sur le solde budgétaire ne suffit pas en

soi pour illustrer l’effet bénéfique général de ce scéna-

rio. Bien qu’elle soit déterminante aux fins de la plani-

fication, l’incidence sur le solde budgétaire représente,

au bout du compte, une considération d’une importance

relativement mineure. Par exemple, nous savons que

les dépenses engagées afin d’améliorer les services de

santé auront généralement une incidence négative sur

les soldes budgétaires publics. Pourtant, nous conti-

nuons d’investir dans la santé en raison des avantages

plus généraux qu’apporte aux Canadiens l’amélioration

des services de santé.

MESURES DU BIEN-ÊTRE DU CONSOMMATEUR

On désigne par bien-être du consommateur les avan-

tages que tire un particulier de la consommation d’un

bien ou d’un service. On le mesure souvent sous forme

de surplus du consommateur, c’est-à-dire la différence

entre le prix que le consommateur est prêt à payer pour

un bien ou un service et le prix réel qu’il paie pour ce

même bien ou service. Par exemple, si un voyageur paie

son billet d’avion 500 $, mais qu’il aurait été prêt à dé-

bourser 75 $, le surplus du consommateur est de 250 $.

Comme le surplus est calculé en sus du prix payé pour

le bien ou le service, il n’apparaît pas dans le PIB. Par

conséquent, toute analyse fondée sur la mesure du PIB

ne tiendra pas compte du surplus du consommateur.

Malgré l’incertitude liée à leur mesure, les répercus-

sions sur le bien-être du consommateur ne sont pas pour



autant moins importantes pour les politiques publiques,

surtout lorsque l’on sait que la majeure partie de nos

politiques publiques reposent sur le principe de l’opti-

misation du bien-être des citoyens.

Dans le contexte des voyages par avion, le bien-être du

consommateur tient au fait que ce moyen de transport

permet à ce dernier de surmonter les obstacles liés à la

distance, afin de vivre en fonction de ses préférences.

Dans certains cas, ce que l’on considère comme étant

une répercussion positive sur le bien-être du consom-

mateur peut être perçu comme étant une répercussion

négative dans une analyse de l’empreinte économique.

Par exemple, les Canadiens aiment profiter du fait que

les services offerts par le réseau de transport leur per-

mettent de prendre des vacances à l’étranger. Toutefois,

dans une analyse de l’empreinte économique, l’argent

qu’ils dépensent ailleurs est considéré comme étant une

perte, mais c’est là un compromis que nous sommes

prêts à accepter pour que les consommateurs puissent

jouir de leur mode de vie préféré.

L’existence d’une liaison efficace vers leur pays d’origine est un facteur décisif pour les immigrants potentiels dans le choix d’un endroit où aller vivre et travailler.

Il convient de noter, évidemment, que ces deux

mesures ne sont pas toujours conflictuelles. En fait,

les politiques qui visent à accroître le bien-être du

consommateur font probablement augmenter l’activité

économique intérieure de diverses manières, directes et

indirectes, qui sont difficiles à mesurer. Par exemple,

s’il est vrai que le tourisme émetteur peut avoir une

incidence directe négative sur l’empreinte économique,

le fait de faciliter les voyages à l’étranger peut aussi

accroître l’attrait du Canada comme destination aux

yeux d’immigrants potentiels, pour qui l’existence

d’une liaison efficace vers leur pays d’origine est un

facteur décisif dans le choix d’un endroit où aller vivre

et travailler. Plus le Canada est isolé de la communauté

internationale, plus faibles sont les chances qu’il attire

les personnes compétentes dont il a besoin pour garantir

sa prospérité à long terme.

MESURES DE LA PRODUCTIVITÉ ET DE L’EFFICIENCE

Accroître la productivité, c’est faire plus avec moins7.

La croissance de la productivité étant une condition

essentielle à l’augmentation du PIB par habitant à long

terme, l’administration fédérale l’a donc inscrite au

nombre de ses priorités. Dans une certaine mesure,

on peut faire valoir qu’il est nécessaire de faire de la

croissance de la productivité le principal objectif de la

politique industrielle, puis de laisser les autres avan-

tages découler de cette croissance. Autrement dit, la

croissance de la productivité nous permet d’augmenter

la taille de l’assiette dont on se sert pour partager et dis-

tribuer les avantages.

Encourager l’efficience et la croissance de la produc-

tivité figure au rang des priorités fédérales au Canada,

tant de manière générale que dans le domaine des

transports. De fait, la mission de Transports Canada –

« Servir l’intérêt public en favorisant un réseau de

transport au Canada qui soit sûr et sécuritaire, efficace

et respectueux de l’environnement8 », renvoie directe-

ment à la notion d’efficience. Ainsi, c’est aux politiques

qui favorisent la croissance de la productivité que l’on

devrait accorder une attention particulière.

En ce qui concerne le transport aérien, on peut parler

de la productivité de l’industrie elle-même, ainsi que

des répercussions qu’elle peut avoir sur la producti-

vité d’autres industries. S’agissant de l’industrie elle-

même, on constate que la croissance de la productivité

totale des facteurs (PTF) des transporteurs aériens est

dynamique au Canada. En effet, au Canada, la PTF

a augmenté d’environ 1,4 % par an ces 30 dernières

années9. Cette augmentation de la productivité profite

7 Ou faire plus avec les mêmes moyens ou faire la même chose avec moins. Plus particulièrement, on dit que la productivité du travail dans une industrie donnée s’accroît lorsque la quantité de biens ou de services (sa production) produite par celle-ci augmente par rapport au nombre d’heures de travail requises. La productivité totale des facteurs (PTF) sert à mesurer la production totale par rapport à tous les facteurs entrant dans la production (y compris – outre la main-d’œuvre – le capital, l’énergie et d’autres matériaux et services).

8 Transports Canada, Organisation.

9 D’après une analyse des données de Transports Canada.



directement aux Canadiens, en ce sens qu’elle permet

aux transporteurs d’offrir des tarifs aériens inférieurs

à ceux qu’ils auraient pratiqués en l’absence de telles

hausses de la productivité.

S’agissant de l’incidence sur la productivité d’autres

industries, on remarque que l’amélioration du transport

aérien a des répercussions positives en ceci qu’elle

favorise un meilleur jumelage emplois-compétences (en

contribuant à apparier les bonnes personnes aux bons

emplois) et intensifie la concurrence sur les marchés

des biens et des services. Elle permet aux entreprises de

surmonter le plus grand obstacle naturel au commerce

et à l’investissement : la distance.

La modélisation de l’empreinte économique ne reflé-

tera pas forcément les avantages que tire l’industrie

sur les plans de la productivité et de l’efficience. En

fait, à mesure que l’industrie accroît sa productivité,

l’empreinte qu’elle laisse peut en réalité diminuer (tout

dépend de l’ampleur de la croissance qu’enregistre la

production de l’industrie), car elle n’aura pas besoin

d’autant d’intrants pour produire une quantité donnée

de biens et de services. Toutefois, il est particulièrement

difficile de mesurer l’incidence du transport aérien sur

la productivité d’autres industries. Selon une étude10,

on estime qu’une augmentation de 10 % des liaisons

par rapport au PIB d’un pays augmente la productivité

du travail de 0,07 %11.

10 Smyth et Pearce, Aviation Economic Benefits.

11 On s’interroge toutefois sur le volet causalité de la relation. Il se peut fort bien que la causalité s’observe dans les deux sens, car les liaisons améliorent la productivité et le PIB, ce qui crée ensuite une plus grande demande de liaisons.


INTRODUCTION

L’analyse de l’empreinte économique élaborée

par le Conference Board est reprise ici pour

l’évaluation de certaines priorités stratégiques

afin de pouvoir en mesurer les répercussions,

notamment sur les finances publiques. Si notre

évaluation tient compte des répercussions économiques

directes, indirectes et dérivées, elle reste prudente à

certains égards. En outre, et sauf indication contraire,

elle ne tient pas compte des retombées positives des

dépenses touristiques, qui auraient un effet « cataly-

seur » — en dehors des effets sur les tarifs aériens

eux-mêmes —, ni des retombées des dépenses dans les

concessions aéroportuaires.

Comme nous l’avons souligné, les répercussions éco-

nomiques ne constituent qu’un élément à considérer,

parmi de nombreux autres, pour l’évaluation de mesures

stratégiques. Il importe surtout que les mesures mises

en œuvre permettent aux Canadiens de poursuivre leurs

propres visées (le bien-être des consommateurs), quelle

qu’en soit la nature, en plus d’aider les transporteurs

aériens et les aéroports à accroître leur productivité, à

améliorer leur compétitivité et à s’assurer une prospé-

rité durable.

La garantie d’un transport aérien efficace est aussi

importante pour attirer une main-d’œuvre qualifiée.

Les néo-Canadiens attachent de l’importance à la

capacité d’un réseau d’offrir des liaisons aériennes,

car ils retournent souvent voir des amis et des proches

Priorités stratégiques prospectives

Chapitre 3

Résumé du chapitre � Les trois grandes catégories priorités de la

politique du transport aérien se classées en : 1) les avantages économiques et sociaux pour les Canadiens; 2) la facilitation de la circula-tion et de la sécurité frontalières; 3) le renfor-cement de la compétitivité de l’industrie.

� Les pays où les services de transport aérien sont abordables et efficaces attirent les immi-grants qualifiés, qui souhaitent avoir accés à des vols vers vers leur pays d’origine, où se trouvent leurs familles.

� Pour les entreprises désireuses de percer de nouveaux marchés et/ou d’améliorer les choix et niveaux de vie des populations, l’offre de services de transport aérien de qualité et abordables est une nécessité.

� La croissance des marchés émergents d’Amé-rique latine et d’Asie ouvre de nouvelles possibilités de relier les différentes parties du monde en passant par le Canada.

� Les gains de productivité acquis à ce jour par l’industrie du transport ont bénéficié aux pas-sagers, et on peut avancer que des politiques axées sur la productivité du secteur profite-ront à tous les Canadiens.



dans leur pays d’origine et reçoivent eux-mêmes leur

famille dans leur pays d’accueil. Les pays qui offrent

cette capacité de façon efficace et abordable ont un

atout pour attirer de nouveaux travailleurs talentueux.

Il s’agit d’une capacité essentielle dans la conjoncture

canadienne actuelle, marquée par les pénuries de com-

pétences et les défis démographiques qui perdureront

probablement. De nombreux vols internationaux à partir

ou à destination du Canada sont effectués pour aller

voir des amis ou des parents, d’où l’importance d’offrir

des correspondances. Ainsi, 17 % des vols de nuit

effectués par des résidents canadiens vers l’étranger ont

pour objectif de rendre visite à des amis ou des parents,

et cette proportion monte à 27 % pour les voyageurs

étrangers à destination du Canada1.

Par ailleurs, les services comptent pour une part impor-

tante et croissante de la production économique cana-

dienne. Comme le commerce de services exige souvent

des déplacements de personnes, au lieu de mouvements

de marchandises, la capacité d’offrir un transport aérien

efficace revêt encore plus d’importance.

RÉPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES ÉVENTUELLES ET TRANSFERT DES RÉDUCTIONS DE COÛT AUX VOYAGEURS

Pour estimer les répercussions économiques de pos-

sibles réductions des taxes et des frais, des hypothèses

doivent être formulées quant à la mesure dans laquelle

ces réductions seraient transférées aux voyageurs. Or,

cette mesure dépend souvent d’un autre facteur, qui

peut considérablement varier d’une région à l’autre au

Canada : le niveau de concurrence au sein du secteur.

L’expérience canadienne montre que le secteur se

démarque par la croissance de sa productivité et que la

plupart des gains de productivité — et des économies

en découlant — des transporteurs aériens sont trans-

férés aux passagers sous la forme de billets d’avion

moins coûteux.

1 Statistique Canada, Voyages internationaux 2010, tableaux 20 et 24-3.

D’après des données de Transports Canada, la crois-

sance du prix des intrants des transporteurs aériens est

plus rapide que celle des extrants. (Voir le graphique 1.)

Cette tendance s’explique par la productivité totale

des facteurs (PTF), qui s’est accrue de 1,4 % par an

de 1981 à 2010. (Voir le graphique 2.) Au cours de la

même période, le prix des intrants (coûts du carburant,

de la main-d’œuvre, des aéronefs, etc.) a augmenté plus

rapidement que celui des extrants (principalement les

tarifs aériens). On entend par tenue globale des prix

(TGP) la mesure dans laquelle la croissance du prix des

intrants dépasse celle du prix des extrants. En moyenne,

la TPG a augmenté de 1,2 % par an au cours de la

période de 1981 à 2010.

Graphique 1Croissance du prix des intrants et des extrants des transporteurs aériens canadiens, de 1981 à 2010(taux de croissance annuel moyen, en pourcentage)

Source : Le Conference Board du Canada.

Prix des intrants Prix des extrants

00,51,01,52,02,53,03,5

Graphique 2Tenue globale des prix et productivité totale des facteurs des transporteurs aériens canadiens(taux de croissance annuel moyen, en pourcentage)


Tenue globale des prix Productivité totale des facteurs1,101,151,201,251,301,351,401,45



Les transporteurs aériens sont parvenus à un tel ren-

dement (maintien de bas tarifs aériens par rapport à la

hausse des prix des intrants) grâce à leurs gains de pro-

ductivité. Ils arrivent à faire en sorte que la TGP suive

le rythme de croissance de la PTF. Il est possible d’éta-

blir la mesure dans laquelle ces gains de productivité

ont bénéficié aux passagers en comparant les taux de

croissance de la TGP et de la PTF. Dans le présent cas,

la croissance de la TGP est égale à 85,5 % de celle de la

PTF (ratio de 1,2:1,4). Autrement dit, la plus grande part

des gains de productivité a été transférée aux passagers,

et les transporteurs en ont retenu une petite part pour

rétablir leur rentabilité2.

Il s’agit d’un résultat intuitif, étant donné le rendement

financier de l’ensemble de l’industrie de l’aviation au

cours de la même période. Comme l’industrie n’a pas

enregistré de bénéfices importants et soutenus, il est

logique d’en déduire que c’est la clientèle qui profite de

la plupart des avantages sur le plan de la productivité.

Aussi est-il raisonnable de supposer que, dans les scé-

narios où les coûts des intrants des transporteurs sont

en baisse, les réductions de coûts profiteront aux pas-

sagers sous la forme de billets d’avion moins onéreux,

bien que cet avantage ne soit pas nécessairement réparti

également entre les différents segments de passagers.

Par exemple, sur de nombreux marchés plus petits, où

la concurrence est limitée, les tarifs sont souvent plus

élevés. Ou bien, lorsque la diminution des frais ou des

taxes bénéficie directement aux passagers, il est peu

vraisemblable que les transporteurs soient capables de

hausser les prix proportionnellement pour compenser

cette diminution.

Les scénarios envisageant une réduction du coût des

intrants de l’aéroport compliquent encore le calcul.

Habituellement, pour que le prix des billets baisse, les

aéroports doivent d’abord transférer les économies aux

transporteurs aériens, qui en feront à leur tour bénéfi-

cier les passagers. Ainsi, dans un scénario où les loyers

aéroportuaires sont réduits, on peut présumer que les

2 Les gains de productivité peuvent aussi être établis en fonction des coûts de main-d’œuvre, alors uniquement traités du côté des intrants. Cependant, dans un tel scénario, les prix de l’intrant tra-vail monteraient rapidement, ce qui n’a pas été observé ici.

aéroports réagiront en effectuant des coupes adéquates

dans les frais d’améliorations aéroportuaires (FAA), les-

quels sont directement facturés aux passagers3. L’effet

de telles coupes serait comparable à une réduction des

droits directs des passagers.

Certains aéroports se déclarent favorables à cette

approche, mais dans les faits, des négociations s’impo-

seraient quant à la façon dont les économies pourraient

être transférées aux transporteurs ou aux passagers.

Cependant, comme on l’a souvent vu, le gros de ces

économies finit par être transféré aux passagers.

L’IMPORTANCE DES LIAISONS AÉRIENNES POUR L’ÉCONOMIE CANADIENNE

La capacité d’offrir des liaisons aériennes se mesure

à la diversité des destinations, à leur importance éco-

nomique, à la fréquence des vols et au nombre de

correspondances offertes dans les réseaux d’aviation

de chaque pays. Le renforcement de cette capacité

profite aux usagers du transport aérien de plusieurs

manières, soit : la diminution du temps passé en transit;

l’augmentation de la fréquence des vols; la possibilité

d’attendre moins longtemps et de mieux prévoir les

heures de départ et d’arrivée; et l’amélioration de la

qualité du service sous différents angles, comme la

fiabilité, la ponctualité et l’expérience de voyage glo-

bale. Les activités touristiques et commerciales plus

générales sont aussi favorisées dans l’ensemble de

l’économie canadienne.

Un certain nombre de liaisons offertes entre différentes

paires de villes prévoient des services point à point,

lorsque la densité de la circulation des passagers est

assez forte pour en assurer la rentabilité. Toutefois,

de nombreuses paires de villes reliées par des vols de

correspondance entre le Canada et des marchés d’outre-

mer ne peuvent être desservies que par des compagnies

3 Ce scénario ne fonctionnerait pas à Thunder Bay (YQT), qui ne facture aucuns FAA et verse une faible part (55 000 $ en 2012) de ses loyers fonciers totaux au Canada. Toutefois, quelques aéro-ports, y compris celui de YQT, appliquent une surcharge de loyer évidente sur les frais aéroportuaires. La réduction des loyers peut alors être « transférée » par l’élimination d’un montant proportion-nel de la surcharge.



aériennes qui canalisent la circulation à partir d’un

certain nombre de points de départ en passant par un

aéroport-pivot, afin d’assurer une densité de passagers

suffisante. Au fil du temps, à mesure que croissent les

échanges entre les paires de villes, il devient possible

d’offrir un service direct là où la circulation passait

auparavant par un aéroport-pivot.

Le renforcement de la capacité d’offrir des liaisons aériennes profite aux usagers du transport aérien de plu-sieurs manières, en plus de favoriser les activités touris-tiques et commerciales plus générales.

Bien que les échanges commerciaux du Canada soient

connus pour leur forte dépendance à l’égard des res-

sources, une récente recherche du Conference Board

suggère que le Canada s’appuie beaucoup plus sur le

commerce des services qu’on ne l’aurait cru, si l’on

prend d’autres types de mesures du commerce, comme

le commerce à valeur ajoutée4. De fait, les mesures

conventionnelles du commerce utilisent les valeurs

brutes des échanges commerciaux, ce qui signifie

que la valeur des produits exportés comprend celle

des produits et des services importés pour produire le

bien au Canada. Si une usine d’assemblage au Canada

importe la plupart des matériaux qu’elle utilise dans le

processus d’assemblage et exporte ensuite le produit

assemblé, la mesure conventionnelle inclura la valeur

globale du produit. En revanche, la mesure de la valeur

ajoutée ne prendra en considération que la valeur du

produit, moins la valeur des matériaux importés utilisés

dans l’assemblage.

Pourquoi est-ce important? Selon une analyse du

Conference Board, la mesure de la valeur ajoutée des

échanges commerciaux montre que les relations com-

merciales du Canada et la composition des échanges

sont loin de correspondre aux résultats obtenus avec les

mesures conventionnelles. Les échanges commerciaux

du Canada avec les États-Unis en proportion du com-

merce extérieur canadien total diminuent de 7 points de

pourcentage, alors que ceux avec l’Europe, le Japon, le

4 Armstrong, Adding Value to Trade Measures.

Moyen-Orient et le reste des Amériques augmentent. En

outre, les exportations manufacturières du Canada en

pourcentage des exportations totales diminuent consi-

dérablement (de 58 %), tandis que les exportations de

services passent de 16 à 40 % des exportations totales5.

Et les exportations de ces services dépendent large-

ment des mouvements de personnes — dont presque

tous, au-delà des liaisons avec les É.-U., sont effectués

par avion. Le renforcement de la capacité d’offrir des

liaisons aériennes a une incidence sur le rendement de

l’économie en général parce qu’il favorise une amélio-

ration du niveau de productivité global. Cette améliora-

tion de la productivité dans les entreprises à l’extérieur

du secteur du transport aérien tient à deux éléments

déterminants :

� le meilleur accès des entreprises canadiennes aux

marchés étrangers grâce à l’offre de services de qua-

lité à la fois fiables, fréquents et prévisibles;

� la concurrence étrangère accrue sur le marché inté-

rieur et la libre circulation des capitaux d’investisse-

ment et des travailleurs entre les pays.

La capacité accrue d’offrir des liaisons aériennes ap-

porte aux entreprises établies au Canada un accès plus

grand aux marchés extérieurs et encourage les expor-

tations, tout en augmentant la concurrence et l’éven-

tail des choix offerts sur le marché intérieur par des

producteurs étrangers.

De plus, elle encourage les entreprises à se spécialiser

dans les domaines où elles possèdent un avantage com-

paratif. Lorsque les entreprises jouissent d’un avantage

comparatif, les échanges commerciaux et les investis-

sements internationaux permettent de mieux exploiter

les économies d’échelle. Il en découle une réduction

des coûts et des prix, qui profite aux consommateurs

canadiens. L’ouverture de marchés intérieurs à des

concurrents étrangers peut aussi s’avérer être un bon

incitatif pour réduire les coûts de production à l’unité,

en forçant les entreprises locales à adopter les pratiques

exemplaires internationales en matière de production

et de gestion, ou en encourageant l’innovation. La

concurrence peut aussi être bénéfique pour les clients

canadiens en entraînant une réduction de la majoration

5 Armstrong, Ibid., p. 9.



des coûts que leur facturent les entreprises, surtout

celles au pays qui se trouvaient à l’abri de la concur-

rence jusqu’alors. Enfin, la capacité accrue d’offrir des

liaisons aériennes peut améliorer la performance écono-

mique en faisant en sorte qu’il soit plus facile aux en-

treprises d’investir à l’extérieur de leur pays d’origine.

La capacité accrue d’offrir des liaisons aériennes apporte aux entreprises établies au Canada un accès plus grand aux marchés extérieurs et augmente la concurrence sur le marché intérieur des producteurs étrangers.

L’avantage comparatif décrit ci-dessus est aussi

manifeste avec de meilleures liaisons intérieures. Le

commerce est souvent perçu comme un phénomène in-

ternational, alors qu’il lie également les provinces et les

villes au pays, qui composent aussi avec les contraintes

de vols aériens moins nombreux ou, au contraire, béné-

ficient autant de meilleures liaisons — quoique à diffé-

rents degrés.

Cela peut avoir une importance particulière pour les

régions plus petites ou éloignées, où il est très difficile

actuellement d’offrir des liaisons aériennes. Le com-

merce international a connu une croissance plus rapide,

mais il y a lieu de croire que le marché intérieur offre

aussi des possibilités. Au Canada, la capacité d’accueil

hebdomadaire de passagers aériens vers d’autres des-

tinations intérieures est d’environ 34 sièges-kilomètres

par habitant. Le chiffre correspondant aux É.-U. est de

68 sièges-kilomètres6. Le fait d’augmenter la fréquence

des vols ou le nombre de liaisons directes pour amélio-

rer les correspondances vers des destinations intérieures

peut offrir aux entreprises et aux consommateurs les

mêmes avantages que de meilleures liaisons internatio-

nales. Et ces avantages peuvent être notables lorsqu’il

s’agit de réduire le taux de chômage à long terme d’une

région, comme en témoigne le nombre croissant de

travailleurs qualifiés qui se rendent par avion là où la

demande de main-d’œuvre est élevée, notamment dans

le nord de l’Alberta.

6 Forum économique mondial, The Travel & Tourism, p. 131 et 353.

La suppression d’un réseau de transport aérien dans

une région et le lot de désavantages qui en découlent

montrent à quel point les retombées des liaisons

aériennes peuvent être importantes. L’expérience subie

par les entreprises européennes lorsque les cendres

volcaniques ont cloué les avions au sol en 2010 et ainsi

empêché les chaînes d’approvisionnement juste à temps

de fonctionner illustre de façon concrète la dépendance

des économies modernes à l’égard des réseaux de

transport aérien.

FAIRE DU CANADA UNE PLAQUE TOURNANTE MONDIALE

L’Asie et l’Amérique latine comptent parmi les régions

en plus forte croissance dans le monde, non seulement

sur le plan économique, mais aussi sur celui de la

demande de services de transport aérien. On prévoit

que leur croissance continuera de dépasser de beaucoup

celle de l’Amérique du Nord ou de l’Europe. Selon des

prévisions de Boeing, par exemple, le taux de crois-

sance annualisé du trafic en Asie sera de 6,8 % au cours

des 20 prochaines années, et celui de l’Amérique latine

de 6,9 %, comparativement à 2,7 % pour l’Amérique

du Nord7.

Par exemple, les dépenses de la Chine au chapitre des

voyages à l’étranger s’élevaient à 102 G$ en 2012, ce

qui fait de ce pays la principale source de touristes du

monde. En outre, les dépenses de Chinois à l’étranger

sont presque huit fois plus élevées qu’en 20008, et

cette augmentation devrait se poursuivre à un rythme

vertigineux.

Les aéroports canadiens sont bien positionnés pour

servir de points de correspondance entre, d’une part,

la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée et, d’autre part,

l’Amérique latine (le Mexique ainsi que l’Amérique

centrale et l’Amérique du Sud). De façon générale, la

distance est trop grande pour que des vols directs soient

offerts sur la plupart de ces itinéraires.

7 Boeing, Current Market Outlook.

8 Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies, China.



À l’heure actuelle, il existe seulement un vol direct et

cinq « vols directs avec une escale » entre l’Asie et

l’Amérique latine9 — comme le montre la figure 1. S’il

existe de nombreux autres itinéraires, dont certains tran-

sitent par le Canada (figure 2), quel est le potentiel pour

ce qui est d’obtenir un plus grand volume et quelles en

seraient les retombées pour l’économie canadienne?

Par exemple, la plupart des vols de l’Asie du Sud-

Est à l’Amérique du Sud avec une escale passent par

l’Europe ou l’Afrique du Sud. Seul un itinéraire — de

Séoul (ICN) à Sao Paulo (GRU) — va de l’Asie du

Nord-Est à l’Amérique du Sud en passant par l’Amé-

rique du Nord, et l’escale se fait actuellement à Los

Angeles (LAX).

9 Dans ce contexte, un « vol direct avec une escale » signifie que le passager reste dans le même appareil, doté du même numéro de vol, vers sa destination finale, mais une escale est prévue. Le passager peut donc débarquer pendant une courte période, au cours de laquelle l’avion sera nettoyé et ravitaillé en carburant. Certains analystes parlent plutôt d’un « arrêt intermédiaire » ou en cours de voyage.

Or, la distance totale parcourue pour ce vol serait plus

courte si l’escale se faisait à Vancouver (VYR) ou à

Calgary (YYC), comme le montre le tableau 1.

Il y a d’autres exemples comparables. Toronto pourrait

servir d’escale pour les vols de Tokyo à Sao Paulo,

tandis que Montréal ou Winnipeg seraient de bons

points de correspondance entre l’Inde et Mexico. Pour

leur part, les aéroports de l’Est du Canada offriraient

une correspondance idéale entre l’Europe du Nord et

le Mexique ou l’Amérique centrale. Comme un aéro-

nef long-courrier peut faire l’itinéraire sans escale, cet

avantage n’est toutefois pas aussi net.

Par ailleurs, les vols qui relient actuellement trois pays

asiatiques — la Chine, le Japon et la Corée du Sud — et

le Brésil pourraient aussi passer par Toronto ou Montréal.

Il existe aujourd’hui quelques vols de correspondance

qui empruntent le ciel canadien, mais leur nombre pour-

rait augmenter si les conditions étaient propices.

Figure 1Liaisons entre l’Asie et l’Amérique latine à l’été 2012

Source: Base de données sur les horaires des vols, Schedule Reference Service de l’IATA (consulté en mai 2013).

Madrid Barcelone

Le Cap

Tokyo

Kuala Lumpur Singapour

Beijing

Séoul

Shanghai

Mexico City

Buenos AiresSao Paulo

TijuanaLos Angeles



Le tableau 2 indique le nombre de voyages que font les

résidents de ces pays à partir ou à destination du Brésil,

la capacité en sièges à bord des vols actuels avec une es-

cale, ainsi que le pourcentage de sièges que les passagers

restants représentent sur un vol quotidien typique d’Air

Canada vers l’Asie, en supposant que cette compagnie

aérienne obtienne le tiers de ce trafic en correspondance.

La Chine présente les meilleures possibilités : une part

de marché de 33 % des passagers en transit compterait

pour plus de la moitié des passagers à bord d’un vol

d’Air Canada entre la Chine et le Canada. Même si la

circulation aérienne en Chine était divisée entre Shanghai

et Beijing, tous ces passagers représenteraient environ le

quart des sièges, ce qui est similaire à la contribution des

vols vers le Japon.

Les appareils utilisés pour les vols vers le Brésil sont

un peu plus petits que ceux qui assurent la liaison avec

l’Asie, et les passagers en transit originaires de Chine

occuperaient 55 % des sièges offerts. Le trafic supplé-

mentaire permettrait d’augmenter la fréquence des liai-

sons entre le Canada et l’Asie du Nord-Est et le Brésil,

ce qui améliorerait le service offert aux voyageurs entre

le Canada et ces pays, en plus d’encourager les déplace-

ments et de stimuler l’activité économique.

Il n’y a sans doute pas que la distance qui compte dans le

choix des itinéraires. Cependant, le fait que les aéroports

canadiens jouissent d’un emplacement idéal pour servir

de points de correspondance vers bon nombre de ces

destinations importantes et en plein essor laisse à tout le

Figure 2Correspondances offertes par Air Canada entre l’Asie et l’Amérique latine depuis Toronto-Pearson

Source : Base de données sur les horaires des vols, Schedule Reference Service de l’IATA (consulté en mai 2013).

Tokyo

Beijing

SéoulShanghai

Hong Kong

Lima

Buenos Aires

Sao Paulo

Toronto

Santiago du Chili

Bogota

Caracas

Tableau 1Distances parcourues de Séoul à Sao Paulo(miles)

De À Distance De À Distance Distance totale

ICN LAX 5 994 LAX GRU 6 156 12 150

ICN YVR 5 108 YVR GRU 6 858 11 966

ICN YYC 5 322 YYC GRU 6 562 11 884

Source : Calculateur de miles WebFlyer.



moins entrevoir une possibilité pour les aéroports et les

transporteurs aériens canadiens d’accroître leur part de

ce trafic.

Pour exploiter ces possibilités, il faut surtout des ententes

sur l’accès aérien et un environnement plus concurren-

tiel, dont un élargissement du programme de transit sans

visa (TSV), des conditions de délivrance de visa moins

onéreuses, des procédures de correspondance ou de tran-

sit plus efficaces et des coûts d’exploitation moindres.

Ces changements et d’autres aussi positifs feront l’objet

des sections suivantes. Il importe surtout de laisser le

marché décider. Quant à l’avenir, la politique aérienne

devrait fournir les outils qui s’imposent (ou éliminer les

obstacles) pour que l’industrie et sa clientèle puissent

tirer leur épingle du jeu, en tenant compte de l’offre et de

la demande dans le contexte des règles régissant le trans-

port aérien international.

TROIS GRANDES CATÉGORIES DE PRIORITÉS STRATÉGIQUES

L’analyse à laquelle s’est livrée l’équipe de recherche et

les commentaires recueillis auprès de différents acteurs

dans les ateliers tenus pour cette recherche ont soulevé

des questions, classées en trois grandes catégories, rela-

tivement à des changements susceptibles d’améliorer

la compétitivité de l’industrie et d’accroître sa contri-

bution à la prospérité du Canada. Chaque catégorie est

étudiée en fonction des trois thèmes suivants :

1. Les avantages économiques et sociaux pour

les Canadiens;

2. L’accès : la facilitation de la circulation et de la

sécurité frontalières;

3. Le renforcement de la compétitivité du secteur du

transport aérien.

LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX POUR LES CANADIENS En ce qui a trait aux avantages économiques et sociaux

qui profiteront aux Canadiens, nous retenons quelques

principes directeurs, soit :

� Toute politique sur l’aviation devrait mettre l’accent

sur les retombées pour les Canadiens et l’économie

canadienne;

� Des transporteurs aériens et des aéroports dyna-

miques ayant de solides assises financières et

exerçant leurs activités dans un environnement

concurrentiel sain sont bénéfiques non seulement

pour l’industrie, mais aussi pour l’économie et la

société canadiennes;

Tableau 2Passagers potentiels pour Air Canada sur des vols entre le Brésil et l’Asie du Nord-Est faisant escale au Canada(nombre)

Origine

Vols d’origine et de destina-tion en 2012

(système Pax), vers le Brésil, selon les visi-teurs en pro-venance des

pays suivants :

Vols d’origine et de destina-tion en 2012

(système Pax), empruntés par les visiteurs du Brésil vers les pays suivants :

Total réel des vols d’origine et de destina-tion, par an,

en 2012

Total possible des vols

d’origine et de destina-

tion, par jour, en

2012

Nombre de sièges sans

escale vers le Brésil à partir

des pays suivants :

Passagers des vols

d’origine et de destina-tion transi-tant par un pays tiers

Hypothèse selon

laquelle le Canada obtient le tiers du trafic

Pourcentage de sièges à bord des vol quotidiens

d’Air Canada vers les pays

suivants :

Chine 138 768 210 628 349 397 957 115 854 285 51

Japon 130 205 34 417 164 622 451 0 451 150 27

Corée du Sud 109 176 31 450 140 627 385 182 221 74 13

Total 378 149 276 496 654 645 1 793 297 1 526 509

Hypothèses : La croissance en 2011-2012 est deux fois moins élevée qu’en 2010-2011 (hypothèse prudente); le coefficient de remplissage des vols avec une escale entre le Brésil et la Chine ou la Corée du Sud est de 90 %; 280 sièges sur les vols d’Air Canada vers l’Asie (moyenne actuelle).Sources : Organisation mondiale du tourisme (statistiques de 2011); horaires des vols Innovata, Schedule Reference Service de l’IATA.



� La libéralisation multilatérale du service aérien

international s’est traduite par une plus grande capa-

cité de relier les Canadiens au reste du monde;

� La qualité du service et les prix offerts dans le sec-

teur du transport aérien sont la meilleure preuve des

avantages retirés;

� La qualité du service s’entend notamment de la fré-

quence des vols, de la durée de vol de porte à porte

et du nombre de destinations desservies. L’incidence

(positive ou négative) d’une politique sur la qualité

du service a une valeur, et il est important d’en tenir

compte à l’étape de l’évaluation;

� On peut mesurer la qualité du service de différentes

façons, par exemple en attribuant une valeur au

temps du passager, multipliée par les gains de temps

réalisés grâce à des liaisons plus rapides ou des vols

plus fréquents.

Le tourisme Il est bien établi que le tourisme contribue largement

à l’économie canadienne. Son apport au PIB s’élève

ainsi à quelque 80 G$ en 2011, en plus d’employer

600 000 Canadiens et de générer d’importantes recettes

fiscales pour tous les ordres de gouvernement10.

Cependant, malgré le potentiel du Canada, le tourisme

a considérablement diminué ces dix dernières années;

le Canada est passé du 8e au 18e rang mondial. Le coût

relativement élevé des billets d’avion et un marketing

touristique insuffisant sont deux des raisons auxquelles

on attribue ce déclin. Les Canadiens étant de plus en

plus nombreux à voyager, on enregistre aussi un déficit

touristique international de taille. De fait, le déficit tou-

ristique s’établissait à 16 G$ en 2011 et représentait le

tiers du déficit commercial total11.

Les marchés affichant la plus forte croissance pour

ce qui est du tourisme à l’arrivée sont ceux de pays

en développement (plus particulièrement la Chine, le

Mexique, le Brésil et l’Inde), alors que les marchés

conventionnels comme ceux des É.-U. et du R.-U.

tendent à baisser. Toutefois, sous l’angle du nombre,

10 Association de l’industrie touristique du Canada, HLT Advisory et Visa Canada, L’industrie touristique canadienne.

11 Statistique Canada, Voyages internationaux 2010.

malgré le potentiel des marchés émergents, on compte

moins de voyageurs provenant des quatre marchés ci-

dessus réunis que du seul R.-U. Il est très possible pour

le Canada d’attirer plus de visiteurs originaires de ces

pays. Pour cela, il lui faut, entre autres, s’assurer que

ces visiteurs éventuels en sachent plus sur les grandes

expériences qu’ils pourraient vivre dans ce pays. Il faut

donc faire la promotion du Canada à l’étranger.

Le transport aérien est un puissant moteur de croissance

pour l’industrie touristique. Il constitue à peu près le

seul moyen d’inciter un grand nombre de voyageurs de

ces marchés émergents à visiter le Canada. Une poli-

tique sur le transport aérien qui favorise l’exploitation

de ces possibilités de croissance s’impose. Nous devons

considérer le potentiel que présentent les visiteurs

en provenance des marchés en expansion et axer nos

efforts sur les moyens de les attirer au Canada ou de

les encourager à passer par le Canada s’ils ne peuvent

se rendre directement à leur destination de leur point

de départ.

La promotion des voyages et du tourisme est d’une

extrême importance pour l’industrie du transport

aérien. Par ailleurs, le déficit touristique s’est consi-

dérablement creusé au cours des 10 à 20 dernières

années, et un marketing d’attraction peut être opportun

pour aider à rétablir l’équilibre et à améliorer notre

balance commerciale.

Mais si les touristes (ainsi que de possibles commer-

çants et investisseurs) ne peuvent venir jusqu’ici, ou s’il

leur est difficile ou trop coûteux d’entrer au Canada à

leur arrivée, nous ne pourrons concrétiser le potentiel

du marché qu’ils représentent. Les ententes bilatérales

sur l’accès aérien peuvent aider à cet égard, ainsi que

les efforts déployés pour surmonter les difficultés

d’ordre pratique que posent les procédures cana-

diennes en matière de visa. Nous reviendrons sur ces

deux éléments.

La libéralisation du transport aérien dans le contexte canadien Il y a cinq ans, les vols transatlantiques entre l’Europe

et l’Amérique du Nord comptaient pour environ 55 %

du trafic aérien mondial. Cette proportion n’est plus



que d’environ 45 % aujourd’hui. Ce recul relatif n’est

pas négatif : il reflète la forte croissance du trafic dans

les marchés en développement, qui poursuivent leur

rapide expansion, en partie grâce à l’essor de la classe

moyenne dans ces pays. Le défi pour le Canada est de

reconnaître ces changements fondamentaux dans les

flux des échanges commerciaux et du trafic, et de tirer

profit des nouvelles tendances, tout en tenant compte

des intérêts non seulement des transporteurs aériens et

des aéroports canadiens, mais aussi des consommateurs

et des collectivités au chapitre de l’aviation.

Les échanges commerciaux, les investissements et les

services de transport aérien sont inextricablement liés.

De nouveaux liens devraient être tissés avec les écono-

mies émergentes, de même qu’avec celles des régions

de l’Asie-Pacifique et de l’Amérique latine, pour

lesquelles il serait possible d’offrir un accès aérien et

d’envisager une réciprocité économique.

Le Canada a pris des mesures pour accroître la concur-

rence sur son marché international du transport aérien,

en lançant notamment la politique Ciel bleu en 2006.

Cette initiative du gouvernement fédéral en faveur de la

libéralisation de l’accès aérien a été introduite en même

temps que de nombreux autres pays établissaient des

critères semblables à ceux de la politique Ciels ouverts,

en vigueur aux É.-U. depuis 199212. L’objectif de la

politique Ciel bleu, énoncé par le gouvernement du

Canada, vise :

12 Un accord de type Ciel ouvert, ainsi que l’a défini un ancien sous-secrétaire d’État adjoint aux Transports aux É.-U., M. John Byerly, responsable de la politique Ciels ouverts, se caractérise par : 1) l’absence de limite quant au nombre de compagnies aériennes qui peuvent voler; 2) l’absence de limite quant au nombre d’aéro-ports pouvant être desservis; 3) l’absence de limite quant aux trajets bénéficiant de droits de première, deuxième, troisième, qua-trième, cinquième ou sixième liberté; 4) l’absence de limite quant aux types d’aéronefs; 5) l’absence de limite quant à la fréquence des vols; 6) l’absence de limite quant aux vols de fret; 7) l’absence presque totale de limite quant à la possibilité pour les compagnies aériennes de fixer les prix de leurs produits sur le marché; 8) un vaste pouvoir pour les compagnies aériennes de conclure des accords sur le partage de codes et d’autres ententes de coopéra-tion; 9) des dispositions importantes pour assurer la sécurité et la sûreté de l’aviation; 10) un certain nombre de mesures de pro-tection commerciales pour les compagnies aériennes, notamment pour l’ouverture de bureaux à l’étranger, la vente de billets, les services d’escale, les frais aux usagers et le droit de rapatrier leurs gains de l’étranger.

« […] l’adoption d’une démarche proactive en

ce qui a trait à la libéralisation des accords de

transport aérien (ATA). Avant tout, elle cherche

à conclure des accords de type Ciel ouvert, mais

seulement lorsque c’est dans l’intérêt général du

Canada. Elle ne préconise pas une approche uni-

verselle et indifférenciée lorsque vient le temps

de négocier des accords. La politique reconnaît

que, dans certains cas, il est justifié d’être plus

prudent, particulièrement lorsqu’il est question

de préoccupations relatives aux règles de jeu

équitables pour les intérêts canadiens ou lorsque

de nouveaux services risquent d’affecter des

services existants qui sont importants pour les

communautés à travers le pays13. »

Il convient de noter que la politique Ciel bleu a été

conçue de façon :

� à établir un cadre qui favorise la concurrence et le

développement de services aériens internationaux,

nouveaux et élargis, au bénéfice des voyageurs et

des expéditeurs ainsi que des secteurs du tourisme et

du commerce dans leur ensemble;

� à permettre aux compagnies aériennes canadiennes

de prendre de l’expansion et d’affronter la concur-

rence dans un contexte mondial de plus en plus

libéralisé;

� à donner des outils aux aéroports pour qu’ils

puissent se mettre en marché sans devoir composer

avec les contraintes bilatérales, dans la mesure du

possible;

� à appuyer et à faciliter les objectifs commerciaux

internationaux du Canada;

� à favoriser une industrie canadienne du transport

aérien sécuritaire, sûre, efficace, saine sur le plan

économique et viable.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada

(CNLA) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC)

ont officiellement appuyé la politique Ciel bleu. Avant

et depuis l’entrée en vigueur de cette politique, le

Canada a pris des mesures pour libéraliser le service

aérien à destination de grands marchés, notamment

en signant un accord historique avec les États-Unis en




1995 et, plus récemment, un accord de réciprocité avec

l’Union européenne. Les deux organismes ont déclaré

appuyer une politique de libéralisation du transport

aérien qui prévoit des avantages pour toutes les parties

intéressées, y compris les consommateurs, le gouverne-

ment, les villes, le secteur touristique, les aéroports et

les compagnies aériennes.

Certains acteurs à l’extérieur de l’industrie réclament

une libéralisation beaucoup plus large. Les É.-U., dont

le marché des voyages internationaux est plus volumi-

neux, ont commencé à négocier de nouveaux accords

de type Ciel ouvert en 1992, et ils en ont maintenant

110 à leur actif14, alors que le Canada en a conclu avec

44 pays15. La commissaire du Bureau de la concurrence

avait recommandé au gouvernement fédéral de mettre

en place un processus pour évaluer l’incidence de ses

propres lois et règlements sur la compétitivité, dans

une démarche semblable à celle engagée en Australie.

Elle avait aussi recommandé de faire passer de 25 % à

49 % les restrictions à la propriété étrangère pour les

compagnies aériennes canadiennes exerçant des activités

sur les marchés internationaux, et de créer une nouvelle

catégorie de licences pour permettre la participation

étrangère à 100 % des transporteurs qui sont unique-

ment actifs sur le territoire intérieur16.

Si le fret aérien ne représente qu’à peu près 3 % du volume des marchandises expédiées, celles-ci comptent pour environ 35 % de la valeur globale des expéditions.

Il a également déjà été question dans le passé d’une in-

tégration du marché du transport aérien nord-américain

« de type UE », du moins pour le Canada et les É.-U.,

dans l’esprit de la libéralisation générale du commerce

en Amérique du Nord. Malgré d’importants obstacles,

et non des moindres au Congrès américain, l’examen

des restrictions à la propriété étrangère pour déterminer

si elles sont toujours appropriées (à la fois au Canada et

14 U.S. Department of State, Open Skies Partners.


16 Commissaire de la concurrence, Mémoire.

aux É.-U.) serait sans doute une première étape néces-

saire en vue d’une telle intégration, si le gouvernement

fédéral y voyait une ambition à long terme.

Le fret aérien Bien que le Canada possède une solide industrie du fret,

forte de la présence d’exploitants de services tout-cargo

au pays et de transporteurs de voyageurs actifs sur les

marchés internationaux, il est le seul membre du G8

sans transporteur aérien de fret très présent à l’échelle

internationale. En outre, il a signé relativement peu de

nouveaux accords Ciel ouvert en comparaison des É.-

U., dont 67 des nouveaux accords de ce type prévoient

la septième liberté pour les avions tout-cargo17. Aussi,

une approche pratique de libéralisation du fret aérien

pourrait ouvrir davantage de débouchés pour le Canada.

Si le fret aérien n’obtient qu’à peu près 3 % du volume

des marchandises expédiées, celles-ci représentent envi-

ron 35 % de la valeur globale des expéditions. La raison

en est que la plupart des marchandises de valeur ou à

délai de livraison critique sont expédiées par avion. De

fait, le fret aérien est une option à faible risque qui offre

beaucoup d’avantages.

Enjeux environnementaux Tout un rapport pourrait être consacré aux enjeux envi-

ronnementaux, qui dépassent la portée de la présente

analyse. Cependant, compte tenu de leur importance

et des effets néfastes que peuvent avoir les systèmes

d’échange de quotas d’émission unilatéraux sur la

croissance du trafic international pour notre pays et la

viabilité des liaisons, les enjeux environnementaux liés

à l’aviation au Canada de nos jours méritent que nous

nous y attardions brièvement.

Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolu-

tion du climat (GIEC) a estimé que les émissions totales

de CO2 de l’aviation comptent pour 2 % de l’incidence

des émissions mondiales sur les changements clima-

tiques. Les activités des aéroports représentent environ

5 % de cette proportion. Même si ces répercussions

17 U.S. Department of State, Open Sky Partners. Remarque : La septième liberté renvoie au droit d’une compagnie aérienne de transporter du trafic d’un pays étranger à un autre sans desservir son pays d’origine.



sont relativement modestes, les aéroports ainsi que les

compagnies aériennes s’efforcent de réduire l’empreinte

carbone de l’industrie mondiale par une collaboration

dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile inter-

nationale (OACI).

En octobre 2010, l’OACI a établi des objectifs volon-

taires pour les émissions de l’aviation internationale,

notamment :

� une amélioration moyenne du rendement du carbu-

rant de 2 % par an, à l’échelle mondiale, d’ici 2020;

� un objectif ambitieux à moyen terme, à l’échelle

mondiale, de maintien des émissions annuelles

nettes de carbone produites par l’aviation internatio-

nale à partir de 2020 au même niveau (2020);

� un objectif ambitieux, à l’échelle mondiale,

d’amélioration du rendement du carburant de 2 %

par an de 2021 à 2050.

L’OACI se réunira de nouveau en 2013 pour avancer

dans la définition de normes et pratiques recommandées

(NPR) internationales afin de réduire les émissions de

l’aviation. La tâche n’a pas été facile jusqu’ici, et il

reste encore beaucoup à accomplir. Le Canada devrait

continuer de prêter son concours à ce processus.

De nombreux aéroports se sont déjà engagés ces der-

nières années à devenir neutres en carbone, et certains

ont réussi à le faire, surtout en Europe. Là-bas, l’indus-

trie a mis sur pied un programme approuvé par le GIEC

afin de mener des évaluations indépendantes et de

reconnaître les efforts que déploient les aéroports pour

réduire leurs émissions de CO2. Ce programme prévoit

à leur égard quatre types d’agrément (cartographie,

réduction, optimisation et neutralité).

Au Canada, l’industrie du transport aérien et le gou-

vernement fédéral travaillent de concert depuis 2005

pour parvenir à une réduction mesurable des émissions

de gaz à effet de serre (GES) attribuables à l’aviation,

au pays et à l’étranger. Le CAC, le CNLA et d’autres

acteurs de l’industrie se sont d’ailleurs joints au gouver-

nement fédéral, en 2012, pour annoncer le Plan d’action

du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de

serre provenant de l’aviation18.

18 Transports Canada, Plan d’action du Canada.

L’ACCÈS : LA FACILITATION DE LA CIRCULATION ET DE LA SÉCURITÉ FRONTALIÈRES

Les politiques touchant la circulation et la sécurité

frontalières jouent un rôle important dans le maintien

de la sûreté et de la sécurité des passagers aériens et

de la population canadienne en général. Elles ont aussi

un effet direct sur le pouvoir d’attraction d’un pays ou

d’une région auprès de visiteurs, de résidents tempo-

raires, comme les étudiants étrangers, et de partenaires

commerciaux et d’investissement. Si le Canada veut

exploiter ses possibilités de croissance, il doit proposer

une véritable passerelle mondiale et veiller à ce que les

formalités et règles imposées à la frontière contribuent

au maintien de notre sécurité tout en encourageant

la croissance.

Il est beaucoup question de la nécessité d’offrir des ser-

vices d’immigration et de douanes sur les marchés en

expansion qui en sont encore dépourvus, même selon

le principe de recouvrement des coûts. Une analyse de

rentabilisation menée par l’Agence des services fron-

taliers du Canada (ASFC) en vue d’évaluer les besoins

et les répercussions sur les ressources serait donc

opportune et elle pourrait aider le Canada à renforcer sa

position concurrentielle.

D’autres politiques et initiatives mises en œuvre dans

ce domaine doivent être revues, simplifiées et vigoureu-

sement soutenues, comme le programme de transit sans

visa (TSV), le contrôle frontalier automatisé et les ins-

tallations de départ des vols en correspondance (IDVC).

Par ailleurs, des questions comme celle des transferts

de bagages en transit (appareils queue à queue) doivent

être examinées afin de s’aligner sur ce qui se fait en

Europe depuis de nombreuses années.

Voici quelques points saillants en ce qui a trait aux

questions d’accès :

� Les politiques de circulation et de sécurité à la

frontière jouent un rôle important dans le maintien

de la sûreté et de la sécurité des passagers aériens et

de la population canadienne en général;



� Les politiques susceptibles d’accroître ou de

diminuer le temps de transit devraient explicite-

ment faire mention de la valeur de ce temps et

il faudrait en tenir compte dans les évaluations

autant que de la valeur d’autres éléments ayant des

répercussions financières;

� La modernisation constante des mécanismes uti-

lisés par l’Administration canadienne de la sûreté

du transport et l’ASFC afin de fournir des services

nationaux de sécurité et de facilitation rentables

est importante;

� Une approche de la sécurité fondée sur le risque (ré-

glementation axée sur le rendement par opposition à

une réglementation normative) est bénéfique, car elle

met l’accent sur le maintien d’une garantie de sécu-

rité de haut niveau par des mesures d’approbation,

d’inspection et d’interdiction adéquates;

� Le recours à des technologies appropriées, y com-

pris les appareils avancés de dédouanement à la

frontière, l’autorisation électronique de voyage et

les applications mobiles, ainsi que l’intégration de

meilleures méthodes de traitement se traduiraient

par des services à la clientèle de plus grande qualité

et à un coût raisonnable.

Toutes ces propositions doivent être étudiées dans

un contexte marqué par la croissance constante des

volumes de passagers, de bagages et de marchandises,

en tenant compte des ressources de l’Agence et des

besoins en infrastructure associés à cette croissance au

cours des années à venir. Le coût énorme des infras-

tructures peut être atténué par l’adoption rapide de nou-

velles technologies.

Ces points saillants sont approfondis dans la

section suivante.

LA RATIONALISATION DES PROCÉDURES EN MATIÈRE DE VISA L’obligation de visa constitue un obstacle aux voyages

en avion en raison du coût direct, du temps et de l’in-

convénient général que représente leur obtention. Nous

avons entendu parler de façon anecdotique d’impor-

tantes répercussions financières avec lesquelles doivent

composer les organisations canadiennes, comme les

établissements d’enseignement accueillant des étu-

diants étrangers, lorsque des difficultés systémiques

empêchent d’obtenir un visa à temps. Un visa qui tarde

à être délivré est un visa refusé et, malheureusement, il

ne s’agit là que d’un exemple concret des répercussions

de la politique des visas sur l’économie canadienne

dans son ensemble.

Bien sûr, des raisons de sûreté et de sécurité justifient

qu’on exige un visa des citoyens de certains pays, et il

faudra certes en tenir soigneusement compte dans l’éva-

luation des avantages d’un éventuel assouplissement

des exigences.

Le gouvernement fédéral a commencé à faciliter l’en-

trée des voyageurs au Canada en prenant, par exemple.

les mesures nécessaires pour créer un visa pour entrées

multiples valide pour dix ans19. Il est néanmoins utile

de comprendre l’importance des exigences relatives aux

visas ainsi que les avantages qui pourraient découler

de modifications à la politique en la matière pour la

promotion du tourisme canadien et l’amélioration de la

rentabilité de l’industrie canadienne du transport aérien.

Il ressort d’un rapport commandé par la Commission

canadienne du tourisme (CCT)20 afin de comparer le

régime canadien d’octroi des visas avec les exigences

d’autres pays en la matière (plus particulièrement les

É.-U.) que :

� Les processus de demande de visa canadien et

américain sont tous deux difficiles, mais le fait de

devoir remettre son passeport le temps du proces-

sus canadien est particulièrement dissuasif pour les

voyageurs. L’obligation de remettre tout document

original suscite, au minimum, une forte nervosité

chez le voyageur;

� La compréhension des critères d’évaluation des

demandes de visa aiderait les voyageurs éventuels

à mieux remplir les formulaires, réduirait le

risque de rejet et accroîtrait la transparence du

processus global;

� Le processus canadien se caractérise par sa

surabondance de formulaires et de docu-

ments. L’introduction d’un formulaire simplifié

est souhaitable;

19 Citoyenneté et Immigration Canada, Le visa pour entrées multiples valide pour dix ans.

20 TNS Canadian Facts, Assessment of Visa Processes.



� Aux É.-U., le demandeur peut remplir une demande

dans sa langue maternelle, tandis que l’anglais et le

français sont les seules options qu’offre le Canada.

Cette condition est perçue comme étant négative et

associée à une attitude peu accueillante;

� Des services électroniques et la possibilité de se

renseigner en ligne et en temps réel sur l’état d’une

demande seraient utiles — le R.-U. et la Bolivie

sont des exemples à suivre à cet égard;

� Les visas américains sont valides pour dix ans. Cela

est considéré comme un grand avantage par rapport

aux visas à utilisation unique, surtout pour les voya-

geurs qui rendent visite à des proches. De plus, les

É.-U. autorisent le transfert de visas du passeport

périmé au nouveau passeport;

� L’Australie et le Japon ont obtenu le statut de desti-

nation approuvée par la Chine, qui a opté pour des

procédures plus simples. La Chine permet aussi à

des agences de voyage reconnues de participer au

processus de présélection, ce qui lève l’obligation de

remettre des documents originaux;

� Le processus australien est aussi vu comme étant

plus simple par les voyageurs originaires de l’Inde

en raison de son processus de visa électronique et

de formulaire vert — rempli par l’intermédiaire

d’agences de voyage reconnues. Il en résulte un

délai de traitement de 48 heures;

� Peu de destinations européennes obligent les

Brésiliens à obtenir un visa — le R.-U. fait excep-

tion : les Brésiliens y demandent un visa à leur

arrivée —, et peu d’entre elles exigent un visa pour

les Mexicains;

� L’imposition inattendue d’une obligation de visa

pour les ressortissants mexicains (2009) a suscité

des sentiments négatifs à l’endroit du Canada.

Il a été montré que les exigences relatives aux visas

peuvent dissuader de voyager. Le Canada a aboli ou

réintroduit de telles exigences pour les citoyens de

plusieurs pays au cours des dix dernières années. La

diminution du nombre de voyageurs en provenance du

Mexique après qu’il leur a été de nouveau imposé de

devoir obtenir un visa illustre l’effet potentiel de ces

mesures. (Voir le graphique 3.)

Le tableau 3 résume sous un angle plus général les

répercussions de modifications à la politique des visas

sur les voyages par nationalité. Les pays dont très peu

de résidents se rendent au Canada (moins de 5 000 par

année) ont été écartés de l’analyse. C’est notamment le

cas de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie, qui ont

toutes vu l’exigence du visa abolie entre 2006 et 2008.

Le tableau indique la variation moyenne, au fil des ans,

du nombre de voyages par rapport à tous les voyages

de non-résidents au Canada (à l’exclusion des citoyens

américains) l’année où la politique des visas a été

modifiée ainsi que l’année précédente et suivante. Par

exemple, si les voyages à partir des pays touchés par la

Graphique 3Voyageurs vers le Canada en provenance du Mexique(indice de 1997 = 100)


1997 9998 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 120

50100150200250300

Mexique Total (à l’exclusion des États-Unis)

Obligation de visa depuis juillet 2009

Tableau 3Répercussions des modifications aux exigences relatives aux visas sur la demande de voyages(voyages vers le Canada, variation en pourcentage au fil des ans)

Année précédente

Année des modifications

Année suivante

Introduction d'exigences relativement aux visas 14,4 –13,8 –27,0

Levée d'exigences rela-tivement aux visas –0,5 21,7 11,7




nouvelle exigence de visa ont diminué de 10 %, mais

que le nombre total de voyages vers le Canada a égale-

ment reculé de 10 %, la variation nette est de zéro.

Une tendance claire se dégage du tableau. Dans les

pays pour lesquels les exigences relatives aux visas

ont été levées, le nombre de voyages vers le Canada

par rapport à la demande totale d’entrées au Canada

a considérablement augmenté. L’inverse est aussi vrai

pour les pays dont les ressortissants ont vu des restric-

tions imposées en matière de visa. Dans les deux cas, la

demande en ce qui concerne les voyages en provenance

de ces pays n’a simplement pas suivi la tendance obser-

vée les années précédentes.

Cet effet était prévisible. Après tout, les exigences rela-

tives aux visas sont maintenues ou réintroduites pour

les résidents de pays où un nombre disproportionné de

passeports sont déclarés perdus ou endommagés, ce qui

accroît le risque que les voyageurs provenant desdits

pays se livrent à des activités suspectes. Les exigences

relatives aux visas sont conçues pour éviter que des

voyageurs indésirables entrent au Canada.

Cependant, elles dissuadent aussi les voyageurs légi-

times de se déplacer, en raison du coût, du temps et de

l’inconvénient que représente l’obtention d’un visa. La

variation de la demande imputable aux modifications

des exigences donne une indication de l’ampleur des

répercussions — de 35 % à 40 % lorsque sont prises

en compte les répercussions de l’année où les modi-

fications ont été apportées ainsi que celles de l’année

suivante. Par extension, il est possible d’avancer que ces

répercussions se trouvent dans la tranche supérieure de

l’effet que peut avoir une légère modification à la poli-

tique des visas, par exemple une réduction du délai de

traitement et la simplification du processus de demande

en général.

Autrement dit, bien qu’on s’attende à ce que la levée

d’une exigence entraîne une augmentation d’environ

35 % à 40 % des voyages au Canada, la simplification

du processus de demande entraînerait une hausse pro-

portionnellement plus faible.

L’autorisation électronique de voyage21, introduite avec

beaucoup de succès par l’Australie pour remplacer un

processus de traitement manuel des demandes de visa,

serait un autre virage majeur. Citoyenneté et Immigration

Canada a indiqué qu’il allait plus ou moins dans cette

direction22. Cependant, le régime canadien en vigueur

se limite à prolonger la nouvelle exigence d’une auto-

risation préalable pour les ressortissants étrangers qui

n’ont pas besoin de visa pour l’instant (à l’exception des

citoyens américains), au lieu de faciliter le traitement

des demandes.

Les ressortissant des pays pour lesquels les exigences relatives aux visas ont été levées sont venus beaucoup plus nombreux au Canada par rapport à la demande totale de voyages au Canada.

Le recours à l’autorisation électronique de voyage pour

réduire le nombre de pays non exemptés de visa ou

pour faciliter le TSV pourrait présenter des avantages.

Cependant, l’industrie s’inquiète du coût possible et des

effets négatifs, à la fois sur le tourisme et le trafic en

correspondance, de l’approche actuellement suivie pour

l’octroi de cette autorisation. Étant donné les récentes ré-

formes du processus de demande du statut de réfugié, on

pourrait envisager de remplacer les fastidieuses exigences

relatives aux visas par l’autorisation électronique de

voyage, assez rapidement, pour les citoyens de pays non

exemptés de visa auxquels le gouvernement du Canada

n’associe pas un risque élevé, tout en gardant le processus

d’autorisation simple et direct en soi. L’industrie souligne

que les pays actuellement touchés par une obligation de

visa, comme le Brésil, le Chili et le Mexique, sont parmi

les plus prometteurs en ce qui a trait à la croissance du

tourisme à l’arrivée et du trafic de transit.

Les retombées économiques possibles de telles améliora-

tions sont très importantes et méritent qu’on les examine

attentivement. En fait, elles pourraient être encore plus

21 Le contenu du programme et les procédures de demande du ministère de l’Immigration et de la Citoyenneté de l’Australie sont précisés à www.eta.immi.gov.au/ETA/etas.jsp.

22 Agence des services frontaliers du Canada, Comité consultatif sur le transport aérien.



grandes si on tenait compte de l’effet catalyseur des dé-

penses touristiques et de la possibilité d’accueillir davan-

tage de passagers en transit, comme l’explique la section

suivante. Le tableau 4 résume les hypothèses formulées et

les retombées économiques estimées.

ÉLARGISSEMENT DU PROGRAMME DE TRANSIT SANS VISA ET DU PROGRAMME SUR LE TRANSIT DES CHINOISLe programme de transit sans visa (TSV) et le

Programme sur le transit des Chinois ont été créés par

l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et

par Citoyenneté et Immigration Canada. Ils permettent

à certains ressortissants étrangers en provenance ou à

destination des États-Unis de faire escale dans certains

aéroports canadiens (actuellement l’aéroport internatio-

nal de Vancouver et l’aéroport international Pearson de

Toronto) sans devoir obtenir un visa canadien. Le but

est de faciliter le transit des voyageurs légitimes déjà en

possession d’un visa délivré par les États-Unis. Étant

donné que l’obligation d’obtenir un visa est déjà consi-

dérée comme un obstacle pour les voyageurs potentiels,

celle d’en obtenir deux pour un même voyage rend

les formalités encore plus pesantes. Ces programmes

visent aussi à soutenir le développement économique

en rendant les aéroports internationaux canadiens

plus attrayants pour les compagnies aériennes et pour

les passagers23.

Le TSV et le Programme sur le transit des Chinois

visent certes à faciliter le flux des passagers en transit

dans les aéroports canadiens (et non celui des touristes

venant au Canada), mais on les considère aussi comme

des mesures positives pour le tourisme au Canada. En

effet, ils font augmenter le nombre de passagers sur les

vols internationaux, ce qui ouvre la voie à certains ser-

vices internationaux périphériques et bénéficie donc aux

voyageurs venant au Canada ainsi qu’aux aéroports et

aux compagnies aériennes du pays.

Les aéroports canadiens qui participent à ces pro-

grammes y voient une évolution positive, bien qu’ils ne

concernent que peu de voyageurs et soient jusqu’à pré-

sent très limités. Toutefois, il est difficile d’en quantifier

l’utilisation. On estime qu’il y a généralement de six à

douze passagers admissibles au TSV par vol de la com-

pagnie aérienne Cathay Pacific.

23 Agence des services frontaliers du Canada, Programme de transit sans visa.

Tableau 4Estimation des répercussions économiques de la simplification des procédures en matière de visa

Principales hypothèses Estimation des répercussions

La demande des voyageurs des dix pays d’où proviennent le plus grand nombre de visiteurs pour lesquels l’obtention d’un visa est obligatoire augmente de 25 %.

La demande des voyageurs canadiens empruntant ces vols augmente de 4,7 % de plus (en raison des fréquences accrues).

Les transporteurs canadiens obtiennent 50 % du marché.

Aucune hypothèse n’est formulée quant au coût initial de la mise en œuvre des nouvelles politiques.

205 M$ au PIB

2 400 emplois

50 M$ contribuant à l’équilibre budgétaire fédéral.

82 M$ contribuant à l’équilibre budgétaire de toutes les administra-tions publiques.

Aucune hypothèse n’est formulée quant à l’effet catalyseur des dépenses touristiques au Canada (au-delà de celui des tarifs aériens).Remarque : Dans la dernière hypothèse, bien que notre hypothèse par défaut consiste à avancer que les dépenses touristiques intérieures sont compensées par celles que font les Canadiens voyageant à l’étranger (le déficit touristique du Canada avec les pays autres que les É.-U. s’élevait à 3,3 G$ en 2012), il convient de noter que, dans ce scénario particulier, nous nous attendrions à des retombées positives sur le déficit touristique du Canada, la politique ciblant explicitement les voyages vers le Canada, et non ceux à partir ou à destination du Canada.Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.



Le succès limité jusqu’à présent de ces programmes

tient en partie au fait qu’ils concernent uniquement

les ressortissants d’assez peu de pays (Indonésie,

Thaïlande, Taiwan24, les Philippines et quelques villes

de Chine). Il faudrait songer à y inclure l’Inde en parti-

culier, et vite.

En outre, seul un nombre limité de compagnies aé-

riennes participent aux programmes. Air Canada y a

adhéré récemment, et comme cette compagnie propose

des liaisons vers de nombreuses villes des États-Unis

à partir de l’aéroport international Pearson de Toronto,

de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de

Montréal et de l’aéroport international de Vancouver,

elle a tout à gagner à cette adhésion. De plus, par rap-

port aux autres compagnies, Air Canada possède poten-

tiellement plus de lignes qui ne sont pas concernées par

le problème du partage des codes25, bien qu’elle en ait

encore beaucoup qui le sont.

S’il est vrai que les programmes actuels ne bénéficient

qu’à quelques grands aéroports points d’accès, leur

élargissement renforcerait la viabilité de ces pivots et

profiterait également aux petits et aux moyens aéroports

canadiens, ainsi qu’aux collectivités qu’ils desservent.

Compte tenu de la simple taille du marché aérien de

l’Asie-Pacifique à destination des États-Unis, un élar-

gissement du TSV devrait faire augmenter sensiblement

le nombre de passagers sur les vols de l’Asie vers le

24 Depuis lors, les obligations relatives au visa pour les détenteurs d’un passeport taïwanais ordinaire ont été entièrement levées.

25 Seules certaines compagnies aériennes faisant escale dans certains aéroports participent aux programmes. Une difficulté se pose pour les vols avec partage de codes, car ils deviennent plus fréquents. Prenons l’exemple d’un vol d’Air Canada qui embarque des pas-sagers à Beijing (Chine) à destination de l’aéroport international de Vancouver, d’où des passagers prennent ensuite un vol de la compagnie United à destination de Chicago (États-Unis), en partage de codes. Pour le retour, les passagers prendront le vol de la United à Chicago à destination de l’aéroport international de Vancouver afin de prendre la correspondance d’Air Canada. Cependant, ces passagers ne sont pas admissibles au programme de transit sans visa, puisque la United ne fait pas partie du programme (alors qu’ils ont peut-être acheté leur billet d’avion auprès d’Air Canada).

Comme l’itinéraire ne fonctionne pas pour le vol de retour, les passagers opteront probablement pour un itinéraire totalement différent dès le début (dans les deux sens). Il arrive aussi que les passagers n’aient même pas connaissance de ces restrictions, ce qui provoque des problèmes de douane à l’aéroport canadien, et est frustrant à la fois pour les passagers et pour l’Agence des services frontaliers du Canada.

Canada, ce qui génèrerait une plus grande capacité et

ouvrirait de nouvelles lignes, avec des retombées qui,

grâce aux possibilités de liaisons aériennes, dépasse-

raient largement les points d’accès.

Retombées économiques potentielles Au début de ce chapitre, nous avons examiné les pos-

sibilités d’augmenter le nombre de liaisons aériennes.

L’élargissement du programme de transit sans visa

(TSV) a des retombées potentielles non négligeables

en raison de sa capacité à faciliter le nombre important

et grandissant de vols entre la Chine et l’Inde, d’une

part, et les États-Unis, d’autre part (plus de 2,6 millions

de voyageurs en partance de ces pays d’Asie se sont

rendus aux États-Unis en 2011). En outre, les passagers

en transit génèrent des avantages immédiats (dépenses

dans les aérogares, renforcement des compagnies

aériennes, collecte de taxes d’aéroport), ainsi que des

avantages à plus long terme s’ils choisissent de revenir

au Canada en y faisant escale ou en profitant de vols

supplémentaires pour visiter le pays.

L’élargissement du programme de transit sans visa a des retombées potentielles non négligeables en raison de sa capacité à faciliter le nombre important de vols entre la Chine et l’Inde, d’une part, et les États-Unis, d’autre part.

Le tableau 5 présente une estimation des retombées

économiques potentielles de l’élargissement du TSV

à de nouveaux pays d’origine (l’Inde, en particulier)

et à de nouvelles compagnies aériennes (en assouplis-

sant, par exemple, les exigences de l’article 280 du

Règlement sur l’immigration et la protection des réfu-

giés ou en prenant d’autres mesures qui inciteront les

compagnies à satisfaire à ces exigences). Pareilles ini-

tiatives permettraient non seulement aux aéroports ca-

nadiens de capter plus de trafic aérien à destination des

États-Unis, mais engendreraient aussi plus de voyages

en partance et à destination du Canada (grâce à l’aug-

mentation de la fréquence des vols ou à de nouveaux

vols sans escale desservant les aéroports canadiens).

Les retombées d’un élargissement du programme à des

destinations autres que les États-Unis, comme le Brésil,

seraient encore plus importantes.



D’après nos hypothèses, présentées ci-dessous, les

retombées potentielles sont telles qu’elles sont résumées

au tableau 5. Bien qu’elles soient supérieures à celles

du scénario précédent sur les visas, rappelons que nous

ne sommes pas partis de la possibilité que ce scéna-

rio puisse générer des retombées similaires en termes

de passagers en transit. Dans ce cas, les retombées

économiques du scénario sur les visas seraient probable-

ment largement plus importantes.

Pour accroître les retombées économiques de ces pro-

grammes, on pourrait apporter un certain nombre de

changements, notamment :

� Le Programme sur le transit des Chinois est une

réussite, mais pour atteindre son plein potentiel, il

faudrait le traiter comme un volet du programme de

transit sans visa;

� Il faudrait assouplir les exigences de l’article 280

du Règlement sur l’immigration et la protection des

réfugiés pour l’admissibilité au programme de tran-

sit sans visa, étant donné que, d’après des données

empiriques, ces exigences dissuadent actuellement

certaines compagnies aériennes de participer à

ce programme;

� On pourrait étendre les critères géographiques à

toutes les villes de départ de pays définis, ainsi qu’à

toutes les destinations internationales désignées.

VOYAGEURS DIGNES DE CONFIANCE ET AMÉLIORATIONS APPORTÉES AU PROGRAMME NEXUS, TANT POUR LES CONTRÔLES DE SÛRETÉ QUE POUR LES CONTRÔLES FRONTALIERS Ces dernières années, le traitement automatique des

passagers a connu un certain nombre d’améliorations

par le truchement de systèmes de pré-enregistrement

comme les programmes CANPASS Air et NEXUS.

Beaucoup de ces améliorations se font sentir dans tout

le réseau, et le crédit en revient aux organismes fédé-

raux qui ont participé à leur création et à leur déploie-

ment. Toutefois, les avantages seraient plus nombreux si

un plus grand nombre de passagers pouvaient, ou vou-

laient, s’inscrire à ces programmes et les utiliser.

Pour atteindre cet objectif, trois éléments sont indis-

pensables. Premièrement, pour mesurer les buts du

programme, il faut les établir clairement, en précisant

le nombre total (ou le pourcentage) d’inscriptions

visé. Deuxièmement, il faut accroître les initiatives de

marketing visant les usagers potentiels et simplifier le

processus d’inscription. Troisièmement, étant donné

que la technologie est obsolète, instable et impossible

à étendre, il faut remanier le programme afin qu’il

atteigne son plein potentiel.

Tableau 5Estimation des retombées économiques d’un élargissement du programme de transit sans visa

Principales hypothèses Retombées estimées

Élargir le programme de transit sans visa à de nouveaux pays de départ (principalement l’Inde) et à de grands marchés secondaires en Chine.

Assouplir les exigences afin d’inciter de nouvelles com-pagnies à adhérer au programme.

Attirer dans les aéroports canadiens environ 5 % du trafic aérien vers les États-Unis.

270 M$ au PIB

3 200 emplois

67 M$ de contribution à l’équilibre budgétaire du gouverne-ment fédéral; 110 M$ de contribution à l’équilibre budgétaire de tous les gouvernements.

Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.



Les détenteurs d’une carte NEXUS disposent de voies

qui leur sont réservées au contrôle de sûreté, ce qui

réduit leur temps d’attente dans plusieurs aéroports

canadiens. S’il est vrai que cet avantage profite indi-

viduellement aux détenteurs de carte, il n’accélère

pas de manière générale les contrôles de sûreté, étant

donné qu’il se fait au détriment des autres voyageurs.

Certains observateurs suggèrent de simplifier le proces-

sus de contrôle pour les voyageurs considérés comme

à faible risque, afin de faire gagner du temps à tous

lors du contrôle de sûreté. Quoi qu’il en soit, il reste

utile de proposer aux détenteurs d’une carte NEXUS

un traitement privilégié, puisque celui-ci sert d’outil

marketing et encourage plus de voyageurs à s’inscrire

au programme.

Si pareilles mesures étaient prises, le programme exis-

tant pourrait contribuer encore davantage au renforce-

ment de la sûreté aérienne qui découle de la divulgation

préalable et volontaire de renseignements personnels

par le détenteur d’une carte NEXUS, améliorer l’effi-

cience des contrôles frontaliers et des contrôles de

sûreté, et s’appliquer à un plus large éventail de voya-

geurs. Cela renforcerait naturellement la productivité

du secteur et, en fin de compte, améliorerait pour les

usagers la gamme de choix et leur qualité.

BORNES DE CONTRÔLE FRONTALIER AUTOMATISÉ La mise en place récente de bornes de contrôle fronta-

lier automatisé à l’aéroport international de Vancouver,

à l’aéroport international Pearson de Toronto et à l’aé-

roport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal

est un exemple de facilitation du contrôle frontalier.

Le contrôle frontalier automatisé se présente sous la

forme d’une borne libre-service qui permet à un citoyen

canadien ou à un résident permanent du Canada de

s’acquitter des formalités douanières à son retour au

pays26. Certes, les voyageurs doivent encore rencontrer

un agent des services frontaliers après leur passage à

la borne, mais l’utilisation de celle-ci leur fait gagner

du temps, puisqu’ils évitent la file d’attente générale

aux heures de pointe et qu’il faut moins de temps aux

agents pour réaliser les contrôles.

26 Agence des services frontaliers du Canada, Contrôle frontalier automatisé.

Si le programme de contrôle frontalier automatisé

représente une part importante de la modernisation du

contrôle frontalier, il faut souligner que son coût est

assumé par les aéroports et répercuté au final sur les

passagers. En d’autres termes, les aéroports prennent

l’initiative de faire des investissements qui améliorent

un service habituellement fourni par l’État.

Il est avéré que le contrôle frontalier automatisé amé-

liore le service à la clientèle, mais il devrait aussi

contribuer dans une faible mesure à la croissance du

trafic aérien, si l’on tient compte de la valeur que les

voyageurs accordent au facteur temps quand ils choi-

sissent leur moyen de transport. Explicitement ou impli-

citement, les voyageurs prennent en compte la durée, le

coût et les conditions de voyage, ou les désagréments,

quand ils choisissent la date et le lieu de départ et

d’arrivée ainsi que les points de transit. Cela est particu-

lièrement vrai pour les voyageurs aguerris, comme les

voyageurs d’affaires.

La diminution du temps d’attente pour les passagers en transit peut avoir un impact encore plus fort sur les coûts des compagnies aériennes, puisqu’elle leur permet de mieux utiliser leur capacité.

Le concept de coût généralisé de transport tient compte

tant du coût en argent (monétaire) que du coût en temps

et en inconvénients (non monétaire). En utilisant le

coût de l’investissement réalisé à l’aéroport interna-

tional Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (4 M$ pour

18 bornes), nous pouvons établir le coût par passager.

En supposant que les bornes ont une durée de vie de

sept ans et un coût de financement de 5 %, leur coût

annualisé s’élève à 690 000 $, soit 0,35 $ par passager

canadien ou étranger débarqué en provenance des États-

Unis ou d’ailleurs.

Cela sous-entend un coût en temps de 4,15 $ par heure.

La valeur du temps des passagers aériens varie large-

ment, selon la durée et le but du voyage, entre autres

facteurs. Cependant, on a constaté qu’en général, la

valeur du temps des voyageurs correspond environ à

la moitié du taux de salaire courant pour un voyage

d’agrément et à la totalité du taux de salaire pour un



voyage d’affaires. Pour les voyageurs canadiens, la

valeur du temps correspond donc au moins à 10 $ par

heure pour un voyage d’agrément et dépasse largement

les 20 $ pour un voyage d’affaires. Cela indique que

l’investissement dans les bornes offre un bon rapport

qualité-prix pour les passagers (qui absorbent au final

le coût et les avantages des bornes dans le cas présent)

car leur valeur du temps établie à 10 $ ou 20 $ excède

largement le coût par passager de 4,15 $. Cet investis-

sement réduit en définitive le coût généralisé du voyage

par avion (ce qui devrait entraîner une augmentation du

trafic aérien). La diminution du temps d’attente pour les

passagers en transit peut avoir un impact encore plus

fort sur les coûts des compagnies aériennes, puisqu’elle

leur permet de mieux utiliser leur capacité et donc de

faire plus avec moins (augmentation de la productivité).

Les aéroports et les compagnies aériennes soutiennent

que les services frontaliers, comme le contrôle de

sûreté, relèvent des attributions du gouvernement fédé-

ral, servent l’économie dans son ensemble et devraient

continuer d’être financés par les recettes fiscales géné-

rales. En dépit de ce principe, certains aéroports ont

fait le choix commercial d’investir dans un niveau de

service plus élevé. Cet investissement comprend les

bornes de contrôle frontalier automatisé dans les trois

aéroports mentionnés précédemment (d’autres sont inté-

ressés), ainsi que la mise en place d’agents des services

frontaliers, selon le principe de la récupération des

coûts, afin d’accroître les services existants. En outre,

l’exemple du contrôle frontalier automatisé illustre les

possibilités de collaboration entre les aéroports et le

gouvernement fédéral sur des solutions technologiques

de sûreté qui contribueront à l’augmentation des flux

de passagers. La fourniture d’un espace dans l’aéroport

pour accueillir ces services publics a un coût caché

important. En investissant dans des solutions technolo-

giques, on peut éviter d’avoir à investir dans la création

d’espaces supplémentaires et aboutir à une situation

mutuellement avantageuse pour le budget de l’État et

celui des aéroports.

Pour les petits aéroports, le choix entre la fourniture de

services de base ou étendus sur le principe de la récupé-

ration des coûts fait actuellement l’objet de discussions

entre l’ASFC et les aéroports.

RENFORCEMENT DE LA COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN

Le secteur canadien du transport aérien fonctionne

selon le principe du financement par l’usager, ce qui lui

apporte certains avantages ainsi qu’une dose de disci-

pline et d’indépendance. Cependant, il convient aussi

de tenir compte des bénéficiaires réels des services à

valeur ajoutée du secteur. D’aucuns suggèrent que le

principe du financement par le bénéficiaire serait plus

approprié, les « bénéficiaires » du réseau de transport

aérien du Canada contribuant ainsi au financement

de celui-ci.

S’il est vrai que l’on pourrait débattre de la définition

exacte des secteurs qui peuvent être considérés comme

des bénéficiaires, on peut affirmer sans risque qu’on y

retrouve un vaste pan de la société canadienne. Il est

clair que, hormis les utilisateurs directs des infrastruc-

tures du transport aérien (comme les passagers), les par-

ties qui bénéficient de la distribution de marchandises

à délai de livraison critique ou de grande valeur (pro-

duits pharmaceutiques, biens commerciaux, documents

essentiels, etc.) et le grand nombre d’employés de l’in-

dustrie du tourisme et de l’hôtellerie, beaucoup d’autres

Canadiens tirent également avantage du secteur.

Nul ne suggère de revenir à un modèle de fonctionne-

ment public. Toutefois, l’État doit revoir l’application

du principe du financement par l’usager et d’autres

aspects de la politique du transport aérien afin de veiller

à ce que le secteur atteigne son plein potentiel. Dans

certains cas, on a relevé des problèmes de politique

dont la résolution réduirait la base de coûts du secteur,

stimulant ainsi le trafic aérien en partance et à destina-

tion du Canada, ainsi qu’à l’intérieur du pays. Les effets

bénéfiques seraient la création d’un environnement

concurrentiel qui favoriserait une plus grande stabilité

du secteur du transport aérien.

DROIT POUR LA SÉCURITÉ DES PASSAGERS DU TRANSPORT AÉRIEN ET FINANCEMENT DE L’ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN Le secteur canadien du transport aérien sait qu’on peut

aborder le financement de la sûreté aérienne sous deux

angles : celui du financement par l’usager et celui du



rôle de la sécurité nationale dans la défense des infras-

tructures du transport aérien du Canada. L’angle du

financement par l’usager est celui utilisé actuellement.

Depuis de nombreuses années, les aéroports et les com-

pagnies aériennes soutiennent que les aspects réglemen-

taires et opérationnels du secteur du transport aérien

ne vont pas ensemble. Donc, la mise en place d’un

organisme distinct responsable de la sûreté aérienne,

à savoir l’Administration canadienne de la sûreté du

transport aérien (ACSTA), agissant dans le cadre régle-

mentaire établi par Transports Canada, correspond aux

attentes du secteur. Cependant, le secteur réclame une

plus grande transparence dans les liens entre les fonds

collectés auprès des passagers par le truchement du

droit pour la sécurité des passagers du transport aérien

et les fonds alloués par le Parlement à l’ACSTA.

Si le gouvernement du Canada soutient que les fonds

couvrent des aspects de la sûreté aérienne qui viennent

s’ajouter à l’ACSTA, le mode de financement actuel

de cet organisme, par le processus budgétaire fédéral,

l’isole en partie des fluctuations des recettes issues du

droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.

En d’autres termes, quand le trafic aérien augmente, le

droit pour la sécurité des passagers du transport aérien

génère plus d’argent, mais ces fonds supplémentaires

ne sont pas forcément versés à l’ACSTA pour gérer

le volume supplémentaire de passagers et de bagages.

L’inverse est également vrai quand le flux des voya-

geurs baisse. À cet égard, une méthode de comptabilité

plus rationnelle et transparente serait utile.

Le rôle et le rendement de l’ACSTA doivent être clai-

rement définis et l’organisme doit être adéquatement

financé afin de remplir sa mission, telle qu’établie par

le gouvernement fédéral. Plus important peut-être,

le fait de lier de manière formelle et directe le droit

pour la sécurité des passagers du transport aérien aux

revenus de l’ACSTA aboutirait à une comptabilité plus

transparente des recettes et des dépenses en matière de

sûreté et lierait plus directement le niveau de ressources

de l’ACSTA à la demande.

Si le Canada souhaite appliquer et maintenir le principe

du financement par l’usager, il doit également veiller à

ce que les services en question répondent dûment à la

demande et soient organisés selon des principes com-

merciaux, à tous les égards. Autrement dit, à mesure

que l’activité se développe, les services de l’ACSTA

doivent suivre, et le fait de lier explicitement les re-

cettes aux ressources facilitera cette évolution conjointe.

Quand le flux de passagers augmente, le financement

de l’ACSTA ne doit pas être réduit. La priorité de tout

financement doit être le traitement des passagers.

Recouvrement partiel ou total des coûts de la sûreté aérienne auprès des usagers Au Canada, ce sont les passagers aériens qui doivent

assumer la totalité des coûts de la sûreté du transport

aérien. De plus, si les coûts de la sûreté du transport

aérien y sont entièrement financés par les frais imposés

aux usagers, aux États-Unis, la nature de la menace

sous-jacente est prise en compte, et ce pays n’applique

pas le recouvrement total des coûts auprès des usagers.

Tout bien considéré, les passagers aériens pourraient

supporter une partie, mais pas la totalité, des coûts de

la sûreté aérienne, tandis que le palier fédéral, prenant

en compte son rôle de garant de la sécurité nationale

pour la défense des infrastructures de transport aérien

du Canada, en assumerait lui aussi une partie. On pour-

rait, par exemple, aménager le droit pour la sécurité des

passagers du transport aérien de manière à recouvrer

un certain pourcentage27 des crédits directs alloués

à l’ACSTA.

Retombées économiques potentielles Notre modélisation se fonde sur une réduction de 50 %

du droit pour la sécurité des passagers du transport

aérien. (Voir le tableau 6.) Comme le montre ce tableau,

les administrations publiques récupéreraient une partie,

27 Le niveau précis de financement qui serait couvert par le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien pourrait être fixé en concertation avec le secteur.



mais pas la totalité, des coûts grâce à la hausse des

autres recettes publiques qui découlerait de la stimula-

tion de l’activité économique28.

AÉROPORTS RÉGIONAUX ET AÉROPORTS DU NORD Beaucoup des politiques qui bénéficient aux grands

aéroports-pivots profiteront aussi aux aéroports régio-

naux du Canada. De ce fait, les autres changements

de politique proposés dans le présent document auront

également des effets bénéfiques sur les aéroports de

cette catégorie. Par exemple, les petits aéroports du

Réseau national des aéroports (RNA) ont eu aussi des

préoccupations dues aux baux fédéraux qui concernent à

la fois le loyer et la fin du bail. Toutefois, les difficultés

supplémentaires rencontrées par les aéroports régionaux

et ceux du Nord méritent une attention particulière.

Les relations de trafic aérien avec les grands aéroports-

pivots sont parfois avantageuses, mais elles dépendent

d’un certain nombre de facteurs qui influencent la

manière dont ces avantages se font ressentir dans

les petits aéroports et leur collectivité. D’après nos

estimations, 1,9 million de passagers dont le point

de départ ou d’arrivée final est un petit ou un moyen

aéroport du Canada transitent par les aéroports-pivots

28 Les 50 % indiqués ici sont un chiffre arbitraire, utilisé à des fins d’illustration uniquement.

internationaux. Cependant, l’existence d’avantages

directs varie d’un point à l’autre du pays, étant donné

que les petits aéroports qui se trouvent à portée de

voiture des pivots internationaux sont moins suscep-

tibles de bénéficier du trafic de liaison (bien que les

collectivités locales puissent pour leur part en retirer

des avantages économiques, indépendamment du mode

de liaison). L’inverse est également vrai : l’amélioration

des services dans les petits et les moyens aéroports

peut contribuer à une hausse du trafic aérien dans les

aéroports-pivots qui servent de point d’accès au Canada

grâce à l’apport de passagers et de fret.

Beaucoup des politiques qui bénéficient aux grands aéro-ports-pivots profiteront aussi aux aéroports régionaux du Canada — tout comme les autres changements de poli-tique proposés dans le présent document.

Non seulement les petits aéroports sont vitaux pour la

prospérité de leur collectivité, mais en définitive, ils

peuvent aussi déterminer la viabilité d’une ville ou d’un

secteur d’activité. La majeure partie des exportations

de ressources naturelles du Canada viennent du Nord

et d’autres collectivités éloignées. Ainsi, quand une

entreprise du secteur primaire envisage de s’installer

dans une petite collectivité, l’un des principaux critères

Tableau 6Estimation des retombées économiques d’une réduction du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien

Principales hypothèses Estimation des retombées

Réduction de 50 % du droit pour la sécurité des passagers du trans-port aérien; aucune modification des crédits et du niveau de service de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

Répercussion à 100 % sur les passagers aériens

Élasticité de –0,8 pour la demande des billets d’avion

75 % de nouveaux passagers gagnés par les compagnies aériennes canadiennes

191 M$ au PIB

2 200 emplois

283 M$ de coûts nets pour le gouvernement fédéral

252 M$ de coûts nets pour tous les gouvernements

Note : Le coût net pour les gouvernements englobe la perte de recettes due à la baisse des droits pour la sécurité des passagers du trans-port aérien sans compter les revenus générés par l’activité économique accrue. Par gouvernement, nous entendons aussi les gouvernements provinciaux et municipaux.Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.



de décision est souvent l’accessibilité de cette collec-

tivité par voie aérienne. Cette accessibilité permet,

par exemple, aux employés qui travaillent loin de leur

famille de rentrer chez eux relativement facilement. En

outre, l’existence de services d’ambulances aériennes et

autres fait souvent partie des critères essentiels.

Les petits aéroports ne sont pas seulement importants

pour les entreprises du secteur primaire. Ils jouent aussi

un rôle essentiel pour le tourisme et l’écotourisme à

l’intérieur et autour des collectivités qu’ils desservent,

et ils servent de bases pour des services essentiels

comme la lutte contre les incendies de forêt et les

opérations de recherche et de sauvetage. Qui plus est,

ils permettent d’accéder, au besoin, à des services pro-

fessionnels, comme des conseils juridiques, dans les

collectivités qui sont trop petites pour disposer en per-

manence de ces services à l’échelle locale.

La plupart des provinces et des territoires du Canada

comptent de plus en plus d’habitants dans leur partie

septentrionale et, en raison du changement climatique,

sont de plus en plus tributaires du transport aérien

pour quitter leur collectivité et y revenir de même que

pour avoir accès à des biens et des services sociaux

essentiels. Par exemple, il n’existe aucun réseau routier

permanent dans le Nunavut et, dans les Territoires du

Nord-Ouest, seulement 19 % des habitants ont accès

toute l’année à des routes. (Beaucoup de routes sont

des routes d’hiver29.) En général, les routes d’hiver

deviennent utilisables à partir de novembre ou dé-

cembre et cessent d’être praticables en mars ou avril.

Cependant, ce type de routes est de moins en moins

disponible en raison du radoucissement des hivers. Les

Canadiens qui vivent dans les territoires ne sont pas

les seuls à compter sur les routes d’hiver. Ainsi, plus

de 25 000 habitants de 28 collectivités du Nord du

Manitoba utilisent 2 300 kilomètres de routes d’hiver

construites chaque année30. On observe le même genre

de difficultés dans les parties septentrionales de la plu-

part des autres provinces, ce qui rend le transport aérien

indispensable à la subsistance des résidents. Dans l’une

de ses études, le Groupe d’action sur les transports

29 Gouvernement du Yukon, Northern Connections, p. 10.

30 Bristow et Gill, Northern Assets.

aériens31 conclut que le transport aérien en provenance

et à destination des collectivités éloignées favorise

l’inclusion sociale en permettant aux habitants de ces

collectivités de rester en contact avec le reste du pays.

Parallèlement, en raison de leur cadre de fonction-

nement unique, les aéroports éloignés et régionaux

peuvent parfois être victimes des normes réglementaires

« universelles ». Par exemple, pour satisfaire aux

nouvelles normes éventuelles sur la longueur des aires

de sécurité d’extrémité de piste, certains aéroports

régionaux et éloignés auront pour seule solution de

raccourcir leur piste32, ce qui pour certains sonnera

le glas des services aériens. Par conséquent, en lieu

et place d’une solution universelle, il serait préférable

d’adopter une approche fondée sur le risque afin de

définir la longueur des aires de sécurité au cas par cas.

Qu’ils appartiennent ou non au Réseau national des aéro-ports, très peu de petits aéroports sont capables d’assu-rer le renouvellement nécessaire des infrastructures sans aide gouvernementale.

La restriction pour raisons budgétaires de services fédé-

raux, comme ceux fournis par l’Administration cana-

dienne de la sûreté du transport aérien et par l’ASFC,

dans les petits aéroports a des répercussions impor-

tantes sur les collectivités locales, mais pas seulement.

Ce genre de mesure a également des répercussions sur

les grands aéroports auxquels les services aériens sont

destinés, car les passagers non contrôlés devront l’être

pour pouvoir prendre les vols de correspondance. Dans

de nombreux cas, il s’agit d’opérations très coûteuses et

compliquées à mettre en œuvre en raison de l’espace et

de la logistique nécessaires pour maintenir les passagers

contrôlés dans une zone dite « stérile ». Les solutions

novatrices fondées sur le risque devraient élargir, et non

réduire, la gamme de services, au bénéfice des grands

aéroports comme des petits.

31 Le Groupe d’action sur les transports aériens, The Economic and Social Benefits of Air Transport 2008.

32 Comité sénatorial permanent des transports et des communica-tions, Une seule approche ne convient pas, p. 4.



La viabilité des petits aéroports est un sujet de pré-

occupation permanent. Cette préoccupation englobe

les aéroports accueillant moins de 600 000 passagers

annuellement. Qu’ils soient dotés d’une simple bande

d’atterrissage ou qu’il s’agisse d’aéroports certifiés plus

perfectionnés; qu’ils appartiennent au RNA, à une mu-

nicipalité ou à Transports Canada, très peu d’aéroports

sont capables d’assurer le renouvellement nécessaire

des infrastructures et des équipements sans aide gou-

vernementale33. Dans sa version actuelle, le Programme

d’aide aux immobilisations aéroportuaires ne répond

pas complètement aux besoins des petits aéroports, y

compris ceux du RNA qui n’ont pas droit à son finance-

ment actuellement. La valeur monétaire a sensiblement

baissé depuis qu’il a été mis en place voici près de

20 ans dans le cadre de la Politique nationale des aéro-

ports de 1994. De plus, le processus de justification du

financement est compliqué, et beaucoup de petits aéro-

ports peinent à remplir leur demande. Certaines pro-

vinces possèdent des programmes de petits « aéroports

communautaires » qui ciblent généralement les aéro-

ports non admissibles au Programme d’aide aux immo-

bilisations aéroportuaires, mais leur valeur monétaire

est faible. Ce dont on a besoin, c’est d’un programme

plus cohérent et plus permanent de renouvellement des

infrastructures aéroportuaires (une nouvelle mouture

du programme d’aide aux immobilisations) qui puisse

servir pour les infrastructures aéroportuaires de sûreté

et de sécurité, dans les petits et les moyens aéroports,

appartenant ou non au RNA. Pour financer ce type de

programme, on pourrait envisager d’utiliser les recettes

qui sont déjà générées par le secteur (comme celles pro-

venant des taxes fédérales sur le carburant aviation, qui

dépassent les 100 M$ par an) ou le loyer aéroportuaire.

Dans certains cas, plusieurs modes de transport de

voyageurs vers les collectivités éloignées du Nord

sont subventionnés, alors qu’il serait plus avisé de

concentrer les subventions sur un seul mode de trans-

port. Ainsi, faut-il subventionner à la fois le transport

aérien et le transport ferroviaire des passagers vers une

collectivité éloignée? Ou vaudrait-il mieux subvention-

ner l’une ou l’autre de ces solutions afin d’optimiser

33 Sypher: Mueller International Inc., Étude de la viabilité des aéroports secondaires au Canada.

l’investissement? Dans d’autres cas, on peut devoir

choisir entre investir dans une infrastructure routière ou

investir dans une infrastructure ferroviaire ou aérienne.

Le présent rapport n’a pas pour vocation d’établir les

cas précis où une solution doit être privilégiée plutôt

qu’une autre. Cependant, Transports Canada doit pour-

suivre ses efforts en vue d’évaluer formellement sa poli-

tique à l’égard de l’accessibilité régionale et de celle

des collectivités éloignées en adoptant une approche

plus holistique et multimodale, au lieu de procéder de

manière cloisonnée et ponctuelle.

Si la fourniture des infrastructures est un défi pour les

aéroports régionaux et éloignés, celle d’aéronefs adé-

quats l’est aussi. Compte tenu du volume relativement

faible de passagers, il n’est pas viable de desservir la

plupart de ces aéroports en utilisant autre chose qu’un

petit aéronef. Par exemple, beaucoup de ces aéro-

ports dépendent des services fournis par le Beechcraft

1900D, un avion de transport à turbopropulseurs de

18 à 19 places qui est parfaitement adapté aux rudes

conditions météorologiques et aux atterrissages sur des

pistes courtes. Cependant, ces avions vieillissent et ne

sont plus fabriqués depuis plus de dix ans. Or, aucun

avion de remplacement adéquat n’est en construction.

Sans avion de remplacement, de nombreuses collecti-

vités assisteront à une réduction, voire une disparition,

de leur desserte, même si elles disposent des infrastruc-

tures requises.

AUGMENTATION DES RECETTES COMMERCIALESLes aéroports du Canada et d’ailleurs parviennent à

augmenter leur base de recettes commerciales (non

aéronautiques). Les recettes commerciales proviennent

de la vente au détail, des parcs de stationnement et

d’autres types de services « facultatifs », par opposition

aux redevances aéronautiques comme les redevances

d’atterrissage et d’aérogare. Plus les aéroports réus-

sissent à accroître leurs recettes commerciales en rem-

placement des recettes aéronautiques, plus le secteur

est en mesure de réduire le coût direct pour les trans-

porteurs commerciaux et d’attirer davantage ces clients

sensibles aux prix qui font et défont la viabilité d’un

vol. Les avantages sont évidents. C’est pour cette raison

que tous les segments du secteur sont favorables aux

politiques visant à accroître les recettes commerciales.



C’est aussi pour cela qu’ils sont directement liés à

une meilleure santé des compagnies aériennes et à une

hausse de la compétitivité du secteur en général.

Au Canada, les redevances aéronautiques ont sans

conteste augmenté au fil du temps, mais cette augmen-

tation a vraisemblablement été moins forte qu’elle ne

l’aurait été si la hausse des recettes non aéronautiques

avait été moins vigoureuse. Les politiques devraient

tendre vers l’élimination des obstacles qui empêchent

les aéroports d’accroître leurs recettes commerciales en

remplacement des recettes aéronautiques. Nous faisons

remarquer ici que la formule de calcul du loyer utilisée

actuellement par le gouvernement fédéral pourrait être

revue afin d’inciter davantage les aéroports à accroître

leurs recettes commerciales.

Plus les aéroports réussissent à accroître leurs recettes commerciales en remplacement des recettes aéronau-tiques, plus le secteur est en mesure d’attirer davantage les clients sensibles aux prix.

Ainsi, à court terme, il conviendrait de revoir la formule

de calcul du loyer. On pourrait, par exemple, exclure les

recettes « non aéronautiques » de ce calcul. Pareil chan-

gement serait prudent et s’inscrirait dans une approche

à long terme visant à supprimer, ou à réduire progressi-

vement, le loyer aéroportuaire, afin d’améliorer la com-

pétitivité du réseau aéroportuaire pour les usagers.

Boutiques hors taxes à l’arrivée Les recettes tirées de la vente de produits hors taxes

constituent une importante source de revenus pour

les aéroports et les compagnies aériennes. L’une des

sources de recettes supplémentaires à étudier dans les

aéroports est l’ouverture de boutiques hors taxes à

l’arrivée, ce qui permettrait aux passagers internatio-

naux entrant au Canada d’acheter ou de récupérer au

terme de leur vol des articles vendus hors taxes. Cette

pratique existe déjà ailleurs dans le monde, dans près

de 60 pays, dont l’Australie, le Brésil, l’Inde, Hong

Kong et la Nouvelle-Zélande. Elle a été adoptée par un

nombre significatif de pays et de parties prenantes du

secteur aéronautique parce qu’elle permet d’accroître

les recettes simplement en rapatriant dans le pays

concerné les ventes de produits et les emplois ainsi

créés. Par conséquent, elle a des retombées positives

pour l’État, les compagnies aériennes et les aéroports.

À l’avenir, les aéroports et les compagnies aériennes

pourraient envisager de travailler ensemble afin de

faire connaître et de démontrer les avantages qu’aurait

l’augmentation des recettes commerciales générées

par les boutiques hors taxe pour les passagers aériens

et la collectivité en général. Comme on utilise de plus

en plus souvent des avions de transport régional à

réaction pour les vols transfrontaliers entre le Canada

et les États-Unis, beaucoup d’aéroports sont desservis

par des compagnies aériennes qui ne proposent pas de

produits hors taxes à bord, ce qui ouvre des possibilités

supplémentaires de revenus tant pour les compagnies

aériennes que pour les aéroports si ceux-ci unissent

leurs efforts.

L’adoption au Canada des boutiques hors taxes à

l’arrivée engendrerait un certain nombre d’avantages,

comme plus de commodité pour les passagers, le rapa-

triement de ventes qui se faisaient auparavant à l’étran-

ger, une hausse de l’emploi, une diminution de la masse

opérationnelle transportée par les avions (avec l’avan-

tage de réduire la consommation de carburant et les

émissions de gaz à effet de serre) et un temps d’escale

plus court. Globalement, si les avantages économiques

sont relativement faibles, cette mesure n’en serait

pas moins un atout supplémentaire dans la lutte pour

maintenir et améliorer la compétitivité et la stabilité du

secteur du transport aérien. C’est ce type de voie que le

Canada devrait suivre.

Les provinces ont déjà indiqué que tous les secteurs de

l’économie devraient se faire les champions des retom-

bées économiques potentielles d’un réseau de transport

aérien efficace. Il semblerait sensé de faire appel à leur

soutien et d’enfin mettre en œuvre cette proposition gé-

nératrice de revenus, qui fonctionnerait selon le principe

d’adhésion volontaire de chaque province.



TAXES SUR LE CARBURANT Les taxes provinciales et fédérales canadiennes sur le

carburant freinent aussi la compétitivité du pays. En

outre, elles sont versées au compte de recettes géné-

rales, alors qu’aux États-Unis, elles sont réinvesties

dans le secteur par le truchement du Airport and Airway

Trust Fund (tout comme le sont les taxes de ce pays sur

les prix du billet d’avion et sur les bordereaux d’expé-

dition de cargaison aérienne). En 2011, les membres

du Conseil national des lignes aériennes du Canada

(CNLA) ont à eux seuls payé près de 71 M$ en taxes

d’accise fédérales sur le carburant aviation.

Au Canada, la taxe fédérale sur le carburant aviation

est de 4 cents par litre, alors qu’elle est de 1,2 cent par

litre (4,4 cents par gallon) aux États-Unis. Le montant

est nettement plus élevé au Canada, mais dans les deux

pays, la taxe n’est appliquée que sur les vols intérieurs,

conformément aux pratiques internationales courantes.

Par conséquent, l’écart de montant est moins probléma-

tique pour la compétitivité internationale que pour la

mobilité nationale, car cette taxe augmente le prix que

doit payer un Canadien pour voyager à l’intérieur de

son pays. Toutefois, cette taxe pourrait également nuire

de manière indirecte à la compétitivité internationale,

étant donné qu’un marché national plus fort peut contri-

buer à établir une assise solide permettant aux aéroports

et aux compagnies aériennes d’être concurrentiels sur le

marché international. En outre, alors que les recettes de

la taxe fédérale sur le carburant (entre 120 et 150 M$

par an) sont versées dans les recettes générales de l’État

au Canada, aux États-Unis, elles sont réinvesties dans

les infrastructures aériennes34.

En plus de la taxe fédérale sur le carburant avia-

tion et d’un ensemble de taxes provinciales sur le

carburant qui touchent les vols intérieurs, certaines

provinces (Manitoba, Ontario, Nouvelle-Écosse et

Île-du-Prince-Édouard) lèvent des taxes d’accise qui

s’appliquent aussi aux vols internationaux35. Les taxes

qui s’appliquent au trafic aérien international faussent

34 InterVISTAS, The Role of Government Policy in the Cost Competitiveness of Canadian Aviation, p. iii.

35 Lazar, The Case for Eliminating the Government of Ontario Tax on Aviation Fuel on Transborder and International Flights.

davantage le jeu, étant donné que nombre de ces vols

partent d’aéroports en concurrence avec d’autres aéro-

ports internationaux qui, eux, ne sont pas soumis à une

taxe similaire. Récemment, la Colombie-Britannique

a supprimé sa taxe sur le carburant aviation pour les

vols internationaux justement à cause de cet effet de

distorsion. L’Alberta a supprimé sa taxe sur le carburant

aviation en 2004.

L’adoption au Canada des boutiques hors taxes à l’arrivée serait un atout supplémentaire dans la lutte pour mainte-nir et améliorer la compétitivité et la stabilité du secteur du transport aérien.

D’après nos estimations, la province de l’Ontario per-

çoit environ 50 M$ en taxes sur le carburant sur les

vols internationaux. Cette taxe a un effet particuliè-

rement perturbateur dans cette province, étant donné

que Toronto abrite le plus grand aéroport-pivot inter-

national du pays. Cette position stratégique a déjà été

adoptée dans le passé. En suivant une ligne analogue,

la Colombie-Britannique en a immédiatement récolté

les fruits avec l’arrivée des vols de Sichuan Airlines à

l’aéroport international de Vancouver. En Ontario, on

estime que la suppression de la taxe sur le carburant

pourrait faire venir près de 30 000 touristes de plus par

an et créer 1 000 emplois supplémentaires36.

Toutes les provinces doivent sérieusement envisager

d’exempter les vols transfrontaliers et internationaux

de la taxe sur le carburant. Entre autres avantages, elles

pourraient ainsi capter une plus grande part de liaisons

internationales et devenir plus faciles d’accès pour leurs

résidents et leurs visiteurs.

HÉRITAGE DE LA POLITIQUE NATIONALE DES AÉROPORTS DE 1994 Le processus de cession des aéroports a certes été mar-

qué par de nombreuses réussites, mais tel qu’indiqué

précédemment dans ce rapport, il reste à examiner et à

résoudre des problèmes hérités de la Politique nationale

36 Ibid.



des aéroports. Cela aiderait à rendre le secteur du trans-

port aérien plus fort et plus compétitif, surtout en ce qui

concerne le loyer des aéroports fédéraux.

Cela étant dit, les problèmes hérités de la Politique

nationale des aéroports sont complexes, et la réforme

doit se faire dans le cadre d’une vaste négociation entre

le gouvernement fédéral et les entités sur lesquelles les

réformes structurelles auraient une incidence directe.

Loyer foncier des aéroports Les arguments sur les loyers fonciers des aéroports

ont été bien présentés à plusieurs occasions au fil des

années. Comme indiqué précédemment, le secteur a

clairement démontré que l’amélioration de la produc-

tivité lui a permis de faire des économies de coûts

considérables, dont beaucoup ont été répercutées sur les

passagers sous la forme d’une baisse du prix des billets

d’avion. C’est pourquoi il existe des raisons de croire

que les économies engendrées par la réduction ou la

suppression des loyers se répercuteraient sur les passa-

gers, ce qui augmenterait la demande et le trafic aérien.

L’argument selon lequel le loyer foncier est un paie-

ment en échange de droits d’exploitation appelle une

comparaison avec d’autres formes de propriété aéropor-

tuaire, comme la privatisation des aéroports. Dans une

privatisation, le soumissionnaire retenu doit financer

l’achat de l’aéroport par une combinaison de dettes et

de capitaux propres. Par conséquent, si le nouveau pro-

priétaire de l’aéroport n’a pas de loyer à payer, il reste

soumis à des obligations de financement sous forme de

dettes et de capitaux propres.

Quel serait le montant de ces coûts de financement, par

rapport au montant du loyer foncier que les aéroports

canadiens paient actuellement? Bien sûr, il varierait en

fonction de la taille de l’aéroport et du cadre réglemen-

taire (par exemple, si les prix d’aéroport sont ou non

réglementés). À titre d’exemple, nous pouvons exami-

ner la vente de l’aéroport d’Édimbourg, qui avait aupa-

ravant été privatisé avec tout un groupe d’aéroports au

Royaume-Uni. En 2012, après que la British Airports

Authority eut été obligée de se défaire de certains de

ses actifs, l’aéroport d’Édimbourg a été vendu pour

807 M£ (1,2 G$)37.

Dans une privatisation, le nouveau propriétaire de l’aéro-port n’a pas de loyer à payer, mais il reste soumis à des obligations de financement sous forme de dettes et de capitaux propres.

Avec 9,5 millions de passagers, l’aéroport d’Édim-

bourg est globalement comparable en taille à l’aéroport

Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, qui paie chaque

année un loyer foncier fédéral d’environ 44 M$. En

supposant que l’achat de l’aéroport d’Édimbourg a été

financé à un taux de 4 %, les coûts de financement an-

nuel seraient de 48 M$. Avec un taux de 7 %, ces coûts

seraient de 84 M$ par an.

Certes, il ne s’agit là que d’un exemple, étant donné la

différence des milieux d’exploitation, mais ce montant

place de manière générale les coûts de financement

au même niveau que les loyers fonciers. De plus, les

aéroports privatisés sont assujettis à l’impôt, ce qui

comprend l’amortissement des dépenses en immobili-

sations. Cependant, il est important de souligner que les

coûts de financement de l’aéroport d’Édimbourg n’aug-

menteront pas avec la hausse des recettes de l’aéroport.

En revanche, le loyer foncier suit l’augmentation des

recettes brutes (12 % des recettes au-delà de 250 M$,

ce qui correspond à la situation des plus grands aéro-

ports du Canada). Si les aéroports ont augmenté leur

trafic aérien, et continueront d’essayer de l’augmenter

encore, pareille situation incite moins à faire des inves-

tissements qui pourraient contribuer à une augmentation

supplémentaire des recettes. En 2003, le gouvernement

fédéral a annoncé la suppression de l’impôt fédéral sur

le capital, car celui-ci augmentait le risque d’investis-

sement des entreprises et n’apportait pas de résultat

satisfaisant38. De même, les pouvoirs publics pourraient

37 BBC News, « Edinburgh Airport Sold ».

38 Ministère des Finances Canada, Dépenses fiscales et évaluation 2003.



envisager la suppression des loyers fonciers des aéro-

ports, bien que pareille initiative équivaudrait concrè-

tement à exempter les aéroports à la fois de loyer et

d’impôts. Une autre solution pourrait être de revoir la

formule de calcul du loyer selon l’une des deux possibi-

lités suivantes :

� bloquer le montant du loyer foncier à son niveau

actuel (ou en faisant une moyenne des cinq

dernières années);

� exclure les recettes non aéronautiques du calcul

du loyer.

Ces solutions permettraient d’atteindre un but simi-

laire — les loyers fonciers n’augmenteraient plus avec

les recettes et ne seraient plus un frein à la croissance.

Elles abaisseraient la valeur réelle attendue des loyers

fonciers, mais transféreraient également le risque de

baisse des recettes aux administrations aéroportuaires,

si celles-ci choisissaient cette solution.

Une autre approche pourrait être de trouver des moyens

pour les administrations aéroportuaires de « racheter »

le flux de rentrée des futurs paiements du loyer foncier

à une juste valeur de marché qui tiendrait compte des

investissements antérieurs du gouvernement fédéral et

de l’administration aéroportuaire. Une analyse appro-

fondie serait nécessaire, car il faudrait estimer le taux

d’augmentation des futurs loyers fonciers et choisir

un taux d’actualisation afin de capitaliser la valeur des

futurs loyers fonciers.

À titre d’exemple, si nous capitalisions simplement les

loyers annuels en vigueur (environ 250 M$) à un taux

de 5 %, le coût total du rachat serait de 5 G$. L’État

pourrait envisager de capitaliser le flux de rentrée

des loyers fonciers de chaque aéroport à un taux qui

serait supérieur au coût d’emprunt actuel de l’aéro-

port. En fait, le taux serait presque certainement plus

élevé. Autrement, l’aéroport pourrait ne pas disposer

de la capacité d’emprunt nécessaire pour financer le

rachat. Un juste milieu acceptable pourrait être un

taux d’actualisation de 7 % que le Conseil du Trésor

recommande pour l’analyse coûts-avantages (appliqué

aux paiements annuels en vigueur du loyer sans taux de

croissance associé, étant donné que 7 % est en termes

réels). Cela donnerait un coût de rachat cumulé de

3,6 G$. Dans tous les cas, toute solution de ce genre

devrait être négociée en tenant compte des spécificités

de l’aéroport concerné.

L’une des questions à régler serait de déterminer si,

au bout du compte, les passagers gagneront à la baisse

du loyer aéroportuaire. Si les économies réalisées par

l’aéroport se répercutent sur les compagnies aériennes,

l’environnement concurrentiel laisse penser que celles-

ci continueraient de chercher à capter le maximum de

trafic aérien disponible et stimuler la croissance. Pour

ce faire, elles agiront sur la tarification, ce qui au final

stimulera le trafic aérien.

Fin de bail Les aéroports sont également confrontés à des

problèmes de fin de bail, qui devront être réso-

lus dans les délais prévus par ce cadre stratégique.

Fondamentalement, l’obligation applicable aux baux

fédéraux de remettre des installations sans dette et dans

un état impeccable n’est pas réalisable. De plus, il faut

résoudre une fois pour toutes les problèmes de location

à une tierce partie qui surviennent parfois.


On a demandé au Conference Board du Canada

de définir les fondements économiques d’une

nouvelle politique nationale du transport aé-

rien pour le Canada — une politique visant à permettre

au Canada de réaliser son plein potentiel aéronautique

et économique.

D’énormes possibilités s’offriront aux compagnies aé-

riennes et aux aéroports du Canada si notre pays oriente

sa politique dans la bonne voie. Nous savons également

que les investissements requis dans l’infrastructure de

ce secteur sont par nature à long terme, souvent dans

un horizon de 20 à 30 ans. Par conséquent, toute nou-

velle initiative stratégique devra elle aussi être axée sur

le long terme. Mais, nous devons aussi agir d’urgence,

dès maintenant, pour profiter des possibilités que nous

entrevoyons. La nouvelle politique doit fournir un cadre

clair pour ces décisions à long terme et favoriser la

compétitivité de l’industrie à l’échelle internationale.

Cette nouvelle approche stratégique renvoie toutefois

à une question fondamentale : comment fera-t-on pour

que le transport aérien continue de s’effectuer dans des

conditions de sécurité physique et matérielle, tout en

accroissant la compétitivité et la prospérité du Canada?

Dans un rapport récent, un comité sénatorial se

demande si l’industrie du transport aérien est « … un

poste de péage ou une bougie d’allumage1 ». Au cours

1 Comité sénatorial permanent des transports et des communica-tions, L’avenir des déplacements aériens au Canada.

Conclusion

Chapitre 4

Résumé du chapitre � Les modifications apportées à la politique du

transport aérien dans les années 1990 ont, certes, entraîné des changements positifs pour le Canada, mais c’est en adoptant les bonnes politiques que l’on encouragera la croissance de l’industrie.

� La libéralisation multilatérale des services aériens a favorisé la croissance et pourrait y contribuer encore beaucoup plus.

� La simplification des procédures en matière de visa afin de rendre le Canada plus accueil-lant pour les visiteurs potentiels pourrait pro-curer des avantages énormes à l’industrie et au Canada dans son ensemble.

� Les politiques de financement par l’usager en vigueur devraient faire en sorte que les niveaux de service évoluent au même rythme que la demande.

� Lorsqu’ils mettent en œuvre de nouvelles politiques, les décideurs devraient clairement considérer les hausses et les diminutions du temps de trajet comme des coûts et des avan-tages, ce qui aiderait à garantir des niveaux de service appropriés aux postes de sécurité et de services frontaliers.



des 20 dernières années, ce secteur, qui était un boulet

financier, est devenu une source de revenus pour les

gouvernements. Il a en outre accru sa productivité et sa

réactivité à la demande, devenant ainsi un catalyseur

pour le reste de l’économie. Cela étant, nous ne devons

pas nous reposer sur nos lauriers, car diverses possibi-

lités s’offrent à l’industrie pour se développer et mieux

servir le Canada et les Canadiens à l’avenir.

CONCLUSIONS

À l’issue de vastes consultations avec des représentants

de l’industrie et d’autres acteurs clés des secteurs public

et privé, nous avons constaté qu’un certain nombre de

thèmes revenaient sans cesse. En voici un résumé :

POSSIBILITÉS DE CROISSANCE ET PRODUCTIVITÉ � Pour donner à la prospérité un caractère encore plus

général, il est essentiel que le Canada puisse s’ap-

puyer sur un réseau de transport aérien international

efficace. Il lui faut donc une politique du transport

aérien qui renforce sa compétitivité et profite aux

collectivités, aux consommateurs, aux entreprises,

aux investisseurs et aux touristes;

� Les pouvoirs publics et l’industrie doivent être en

quête constante d’améliorations pour que le trans-

port par avion reste l’une des façons les plus sûres

de voyager. De même, nous devons nous appuyer

sur une politique de sécurité qui nous permettra

de réduire le risque pour les voyageurs et le grand

public d’être victimes d’actes terroristes;

� Les Canadiens ont profité des changements apportés

au transport aérien dans les années 1980 et 1990.

Dans bien des cas, la mise en œuvre de ces change-

ments a reposé sur le principe du financement par

l’usager et le transfert des pouvoirs décisionnels.

Ainsi, le transfert aux transporteurs et aux aéro-

ports canadiens du pouvoir de décision en matière

de prix et d’investissement a favorisé l’instauration

d’un service à la clientèle plus attentif, le renou-

vellement de l’infrastructure en temps opportun,

ainsi que l’offre de produits et de services adaptés

aux besoins des usagers. La question est mainte-

nant de savoir s’il y a lieu de revoir le principe du

financement intégral par l’usager et d’autres aspects

de la politique du transport aérien, afin de permettre

à l’industrie de réaliser son plein potentiel;

� Au Canada, les dépenses publiques consacrées au

tourisme sont à la merci de priorités changeantes,

si bien que leur efficacité en souffre. Entretemps,

le déficit touristique du Canada avec le reste du

monde s’est considérablement creusé. Les classes

moyennes en croissance dans les marchés émer-

gents présentent un potentiel touristique énorme,

mais pour en tirer parti, nous devons promouvoir le

Canada comme première destination parmi les choix

des visiteurs;

� De plus en plus de faits confirment que les services

de transport (y compris aériens) produisent des

résultats positifs pour l’économie canadienne dans

son ensemble, plus particulièrement sous la forme

d’externalités qui accroissent la productivité. Ces

externalités nous permettent d’augmenter la taille de

l’assiette dont on se sert pour partager et distribuer

les avantages aux Canadiens;

� L’un de ces avantages directs est que les hausses

de productivité de l’industrie permettent aux trans-

porteurs de maintenir des tarifs aériens inférieurs à

ceux qu’ils auraient pratiqués si l’accent n’avait pas

été mis aussi clairement sur le renforcement de la

productivité. En ce qui a trait aux effets bénéfiques

sur la productivité d’autres industries, l’amélioration

du transport aérien favorise un meilleur jumelage

emplois-compétences (en contribuant à apparier

les bonnes personnes aux bons emplois) et inten-

sifie la concurrence sur les marchés des biens et

des services;

� De plus, selon les données disponibles, l’industrie

fait bénéficier les passagers de la majeure partie des

gains de productivité (et des économies de coûts

connexes) en abaissant le prix des billets. Cette

décision aura d’importantes répercussions sur les

prochaines diminutions du coût des intrants et sur

ce qu’il adviendra des avantages qui en découleront

sans doute.

AMÉLIORATION DU SERVICE ET DES LIAISONS � Le système de transport aérien repose effectivement

sur le principe du financement par l’usager. Cette

politique s’accompagne de certains avantages et

impose une certaine rigueur en mettant le pouvoir



décisionnel de manière générale entre les bonnes

mains, soit celles des transporteurs aériens et des

aéroports qui se sont retrouvés étroitement liés à

leur clientèle. Cependant, les services financés di-

rectement par les taxes et prélèvements imposés par

l’État aux passagers aériens ne répondent pas tou-

jours à la demande. Si l’exploitation d’un système

repose officiellement sur le principe du financement

par l’usager, elle doit aussi, de toute évidence, se

faire également sur une base commerciale, c’est-à-

dire qu’on doit pouvoir adapter les niveaux de ser-

vice à la demande et les soustraire aux contraintes

d’autres initiatives fédérales;

� L’amélioration des liaisons aériennes contribue au

rendement de l’économie dans son ensemble. De

plus, le fait d’augmenter la fréquence des vols ou

le nombre de liaisons directes pour améliorer les

correspondances vers des destinations intérieures

peut offrir aux entreprises et aux consommateurs

les mêmes avantages que de meilleures liaisons

internationales;

� Afin d’optimiser les avantages offerts par ces pos-

sibilités de liaison, le Canada pourrait fournir des

services frontaliers dans un environnement plus

concurrentiel : des conditions de délivrance de visa

moins onéreuses, des procédures de correspon-

dance ou de transit plus efficaces, un traitement sur

Internet accéléré et des coûts moindres;

� L’obligation de visa constitue manifestement un

obstacle aux voyages en raison du coût direct, du

temps et de l’inconvénient général que représente

leur obtention. Un visa qui tarde à être délivré est

un visa refusé et, malheureusement, des données

indiquent que la politique actuelle du Canada en

matière de visas, en particulier le mode de traite-

ment des demandes de visa, a une incidence néga-

tive sur l’industrie du transport aérien et l’économie

canadienne dans son ensemble;

� Le programme de transit sans visa (TSV) et le

Programme sur le transit des Chinois donnent de

bons résultats, mais ils ne s’appliquent qu’aux

voyageurs en transit en provenance d’un nombre

limité de pays, en route vers les États-Unis. Ces

programmes sont d’une telle complexité que cer-

tains transporteurs américains n’y participent pas.

L’élargissement du programme de TSV — soit aux

voyageurs en provenance de la Chine ou de l’Inde

à destination des États-Unis, soit aux voyageurs

à destination d’autres pays en empruntant le ciel

canadien (comme le Brésil) — pourrait avoir des

répercussions substantielles et d’importantes retom-

bées positives sur le plan des emplois, du PIB et des

recettes publiques;

� Le TSV et le Programme sur le transit des Chinois

visent certes à faciliter le flux des passagers en tran-

sit dans les aéroports canadiens (et non celui des

touristes venant au Canada), mais on les considère

aussi comme des mesures positives pour le tourisme

au Canada, car ils améliorent les conditions écono-

miques de services internationaux périphériques et

bénéficient donc aux voyageurs venant au Canada

ainsi qu’aux aéroports et aux compagnies aériennes

du pays;

� Les changements apportés à ces programmes profi-

teraient non seulement aux grands aéroports-pivots

du Canada, mais aussi, par effet d’entraînement, aux

aéroports de petite et moyenne taille, ainsi qu’aux

collectivités où ils se trouvent;

� Ces dernières années, le traitement automatique

des passagers a connu un certain nombre d’amé-

liorations par le truchement de systèmes de pré-

enregistrement comme les programmes CANPASS

et NEXUS. Beaucoup de ces améliorations se font

sentir dans tout le réseau, et le crédit en revient aux

organismes fédéraux qui ont participé à leur créa-

tion et à leur déploiement. Toutefois, les avantages

seraient plus nombreux si un plus grand nombre de

passagers pouvaient, ou voulaient, s’inscrire à ces

programmes et les utiliser;

� Les données indiquent que l’investissement dans

les bornes offre un bon rapport qualité-prix pour les

passagers (étant donné qu’ils absorbent au final le

coût et les avantages des bornes dans le cas présent)

et réduit en définitive le coût généralisé du voyage

par avion (ce qui devrait entraîner une augmentation

du trafic aérien). La diminution du temps d’attente

pour les passagers en transit peut avoir un impact

encore plus fort sur les coûts des compagnies

aériennes, puisqu’elle leur permet de mieux utiliser

leur capacité et donc de faire plus avec moins (aug-

mentation de la productivité).



FRET AÉRIEN, PETITS AÉROPORTS ET DÉBOUCHÉS COMMERCIAUX

� Si le fret aérien ne représente qu’à peu près 3 %

du volume des marchandises expédiées, celles-ci

comptent pour environ 35 % de la valeur globale

des expéditions. Rien ne semble indiquer que l’éco-

nomie canadienne bénéficie d’un soutien approprié

dans ce domaine — soutien qui pourrait se matéria-

liser grâce à la mise en place de la bonne politique;

� L’intensification de l’activité économique et la

croissance démographique dans le Nord canadien

signifient que l’on compte davantage sur le transport

aérien pour se rendre dans les collectivités du Nord

et en repartir, de même que pour y acheminer des

biens essentiels et y offrir des services sociaux;

� Les petits aéroports sont manifestement vitaux pour

la prospérité de leur collectivité et, en définitive, ils

peuvent déterminer la viabilité d’une ville ou d’un

secteur d’activité. Ils jouent aussi un rôle essen-

tiel pour le tourisme et l’écotourisme à l’intérieur

et autour des collectivités qu’ils desservent, et ils

servent de bases pour des services essentiels comme

la lutte contre les incendies de forêt et les opérations

de recherche et de sauvetage;

� Toutefois, la viabilité des petits aéroports est un

sujet de préoccupation permanent. Dans sa version

actuelle, le Programme d’aide aux immobilisations

aéroportuaires ne répond pas complètement aux be-

soins des petits aéroports, y compris ceux du Réseau

national des aéroports (RNA) qui n’ont pas droit à

son financement actuellement. La valeur monétaire

du programme a sensiblement baissé depuis qu’il a

été mis en place voici près de 20 ans dans le cadre

de la Politique nationale des aéroports de 1994;

� Les aéroports de toutes tailles ont pris un nouveau

virage commercial depuis le début du transfert

de leur responsabilité il y a 20 ans. Bon nombre

sont parvenus à augmenter leur base de recettes

commerciales (non aéronautiques). À l’échelle de

l’industrie, peu de solutions sont à portée de main.

Toutefois, l’ouverture de boutiques hors taxes à

l’arrivée profiterait aux transporteurs aériens et à

certains petits aéroports de diverses façons, comme

plus de commodité pour les passagers, le rapa-

triement de ventes qui se faisaient auparavant à

l’étranger, une hausse de l’emploi, une diminution

de la masse opérationnelle transportée par les avions

(avec l’avantage de réduire la consommation de car-

burant et les émissions de gaz à effet de serre) et un

temps d’escale plus court;

� Les taxes provinciales et fédérales canadiennes

sur le carburant freinent aussi la compétitivité du

pays. En 2011, les membres du Conseil national

des lignes aériennes du Canada ont à eux seuls payé

près de 71 M$ en taxes d’accise fédérales sur le car-

burant aviation. Pourtant, notre industrie ne récupère

pas la moindre fraction de ces recettes directement,

contrairement à ce qui se passe chez certains parte-

naires commerciaux clés du Canada.

RENOUVELLEMENT DE LA POLITIQUE

Maintenant que nous avons dressé un tableau de la

situation, précisons que diverses initiatives stratégiques

aideraient l’industrie à mieux servir les Canadiens et

contribueraient à stimuler la productivité et l’économie

générale de notre pays. Voici nos recommandations

pour une nouvelle politique du transport aérien :

� Les échanges commerciaux, les investissements et

les services de transport aérien sont inextricable-

ment liés à la prospérité grandissante du Canada.

De nouveaux liens devraient être tissés avec les

économies émergentes, en particulier avec celles des

régions de l’Asie-Pacifique et de l’Amérique latine,

pour lesquelles il serait possible d’offrir un accès

aérien et d’envisager une réciprocité économique;

� Nul ne suggère de revenir à un modèle de fonction-

nement public. Toutefois, l’État doit revoir l’appli-

cation du principe du financement par l’usager et

d’autres aspects de la politique du transport aérien

afin de veiller à ce que le secteur atteigne son plein

potentiel;

� Le fret aérien est un secteur où une libéralisation

concrète créerait davantage de débouchés pour le

Canada. Ce serait là une stratégie à faibles risques

pour ouvrir le ciel canadien, assortie d’un potentiel

de croissance et de possibilités de gains importants

pour l’ensemble de l’économie. Par conséquent,

ce secteur devrait être sur les rangs pour une

libéralisation accélérée;



� Il est beaucoup question de la nécessité d’offrir des

services d’immigration et de douanes sur les mar-

chés en expansion qui en sont encore dépourvus,

même selon le principe de recouvrement des coûts.

La politique fédérale devrait établir un niveau de

service de base aux postes de sécurité et de services

frontaliers des aéroports, peu importe leur taille,

tout en leur accordant plus de latitude pour l’instau-

ration d’un service amélioré, si les intéressés sont

prêts à payer pour ces améliorations. Parallèlement,

la politique devrait préconiser plus généralement

des règlements fondés sur les extrants (plutôt qu’à

caractère normatif). Une analyse de rentabilisation

menée par l’Agence des services frontaliers du

Canada (ASFC) en vue d’évaluer les besoins et les

répercussions sur les ressources serait donc oppor-

tune et pourrait aider le Canada à renforcer sa posi-

tion concurrentielle;

� Le recours à l’autorisation électronique de voyage

pour réduire le nombre de pays non exemptés de

visa ou pour faciliter le TSV pourrait présenter

des avantages. Étant donné les récentes réformes

du processus de demande du statut de réfugié, on

pourrait envisager de remplacer les fastidieuses

exigences relatives aux visas par l’autorisation

électronique de voyage, assez rapidement, pour les

citoyens de pays non exemptés de visa auxquels

le gouvernement du Canada n’associe pas un

risque élevé;

� Un élargissement du TSV devrait faire augmenter

sensiblement le nombre de passagers sur les vols

de l’Asie vers le Canada, ce qui génèrerait une plus

grande capacité et ouvrirait de nouvelles lignes,

avec des retombées qui, grâce aux possibilités de

liaisons aériennes, dépasseraient largement les

points d’accès. Afin d’accroître les retombées éco-

nomiques de ces programmes, certains changements

pourraient être apportés. On pourrait, notamment,

traiter le Programme sur le transit des Chinois

comme un volet du TSV; assouplir les exigences de

l’article 280; et étendre les critères géographiques à

toutes les villes de départ de pays définis, ainsi qu’à

toutes les destinations internationales désignées;

� Afin d’aider à améliorer les bornes de déclaration

pour voyageurs dignes de confiance et à renforcer

les programmes existants, un certain nombre de

changements bénéfiques pourraient être apportés.

Il faudrait : établir clairement un objectif quant au

nombre total (ou au pourcentage) d’inscriptions

visé, afin de mesurer l’efficacité du programme;

accroître les initiatives de marketing visant les

usagers potentiels et simplifier le processus

d’inscription; et mettre à niveau la technologie;

� Le rôle et le rendement de l’ACSTA doivent être

clairement définis et elle doit être adéquatement

financée afin de remplir sa mission, telle qu’établie

par le gouvernement fédéral. En outre, il faudrait

lier de manière formelle et directe le droit pour la

sécurité des passagers du transport aérien aux reve-

nus de l’ACSTA. Cela aboutirait non seulement

à une comptabilité plus transparente des recettes

et des dépenses en matière de sûreté, mais lierait

aussi plus directement le niveau de ressources de

l’ACSTA à l’évolution de la demande.

� Le régime canadien de réglementation de l’aviation

devrait préférer une approche fondée sur les risques

à une approche universelle;

� Le Canada devrait mettre en œuvre un programme

fédéral de renouvellement des infrastructures aéro-

portuaires qui serait exhaustif, permanent et doté

de fonds suffisants (le « nouveau » programme

d’aide aux immobilisations), afin d’assurer la mise

à niveau de l’infrastructure liée à la sûreté et à la

sécurité dans les petits et moyens aéroports du RNA

et les aéroports régionaux/locaux;

� Toutes les provinces devraient exempter les vols

transfrontaliers et internationaux de la taxe sur le

carburant aviation. Entre autres avantages, elles

pourraient ainsi capter une plus grande part de liai-

sons internationales et devenir plus faciles d’accès

pour leurs résidents et leurs visiteurs;

� La formule de calcul du loyer utilisée actuellement

par le gouvernement fédéral pourrait être revue

afin d’inciter davantage les aéroports à accroître

leurs recettes commerciales. On devrait discuter des

modalités des changements avec l’industrie, mais

l’exemption des recettes « non aéronautiques » du

calcul du loyer, y compris celles visant directement

à accroître le capital de ces éléments d’actif fédé-

raux, serait un bon point de départ. Pareil change-

ment serait prudent et s’inscrirait dans une approche

à long terme visant à réduire progressivement le

loyer aéroportuaire, afin d’améliorer la compétitivité

du réseau aéroportuaire pour les usagers;



� Enfin, les problèmes en fin de bail qui restreignent

la viabilité commerciale des terrains aéroportuaires

loués devraient être éliminés une fois pour toutes.

� Voici en outre quelques facteurs à prendre en

considération dans l’élaboration de futures

initiatives stratégiques :

– Afin de réaliser le potentiel que présentent les

visiteurs en provenance de marchés en crois-

sance en Asie et en Amérique latine, on pourrait

envisager de mener une campagne nationale

de marketing touristique soutenue et efficace,

qui ferait efficacement la promotion du Canada

à l’étranger;

– On pourrait songer à financer une certaine par-

tie des coûts des mesures de sécurité à partir de

sources autres que les passagers;

– Le Conseil national des lignes aériennes du

Canada et le Conseil des aéroports du Canada

appuient tous deux la politique Ciel bleu dans

sa version actuelle. En ce qui a trait à l’avenir,

le gouvernement pourrait songer à accélérer le

rythme de libéralisation multilatérale du transport

aérien afin d’encourager au maximum la concur-

rence et d’accroître les avantages pour toutes les

parties intéressées, y compris les consommateurs,

le gouvernement, les villes, l’industrie du tou-

risme, les aéroports et les compagnies aériennes.

> Dites-nous ce que vous en pensez — évaluez cette publication.

www.conferenceboard.ca/e-Library/abstract.aspx?did=5887

http://www.conferenceboard.ca/e-Library/abstract.aspx%3Fdid%3D5805


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