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En 1998 se promulgó la ley 19.542 sobre modernización portuaria. Este

fue el primer paso para lograr la actualización de un sector que si no se

perfeccionaba, sería una enorme traba para el desarrollo del comercio

exterior chileno.

Como resultado de esta nueva normativa se vivió la que podemos llamar

“primera oleada” de modernización de la industria portuaria nacional, la

que se caracterizó por su énfasis en el mejoramiento de la infraestructura.

Gracias a los cambios que trajo consigo la ley se logró, por ejemplo:

• Seguir la tendencia de reducción de costos. A modo de comparación el

costo de transferencia por contenedor lleno en Chile es de US$ 85, en

EE.UU. es de US$ 312 y es de US$ 174 como promedio en Latinoamérica.

• El aumento de la transferencia en contenedores desde 10 millones de

ton. en 1999 a 17 millones de ton. en 2004.

• El aumento de la transferencia total desde 60 millones de ton. en 1999 a

76 millones de ton. en 2004.

• Alcanzar velocidades de transferencia superiores a las 320 ton./hora en

los frentes concesionados el año 2005, comparados con las 250 ton./hora

de 2000.

• Mejorar rendimientos de 26 (Box/hora/Buque) en el año 1999 a 75

(Box/hora/Buque) en 2003.

Muchos de estos logros son el resultado directo de la incorporación de los

privados en la operación de los terminales, a través del sistema de conce-

siones. Este cambio en el modo de operación vino acompañado de la

Una mirada tecnológica al proceso de

modernización portuaria

A pesar de los notables avances, la suscripción de varios TLC -que representan el 85% del PIB

mundial- aumenta las exigencias para un segundo impulso modernizador que debe caracterizarse

por un mejoramiento de la gestión portuaria, con énfasis en el uso de tecnologías para soportar

las relaciones público-privadas, con foco en el cliente de comercio exterior, en especial en la

unidad básica: el camión y su carga.

Por: Aldo Signorelli B.

Presidente Directorio

Empresa Portuaria Arica

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mejora de los muelles, del equipamiento y de la gestión portuaria. Ahora,

proponemos un nuevo impulso, con otro modelo, “el modelo de las inte-

rrelaciones de la comunidad portuaria”.

Necesidad de gest ión logíst ica

Se requiere de una mayor coordinación entre las empresas y los organis-

mos públicos encargados de la documentación de comercio exterior,

reflexionando que en la actualidad se produce duplicación y redigitación

de datos.

Esto no sólo debe ser considerado para el ámbito nacional, sino que también

con los sistemas privados y organismos de Estado de países vecinos, lo cual

es altamente relevante para los puertos ubicados en zonas fronterizas.

Además de generar sobrecostos, este sistema hace perder el tiempo y

confunde a los exportadores e importadores, lo que provoca un retraso en

toda la cadena logística. Esto, a su vez, genera problemas de congestión

en los accesos al puerto.

Es necesario generar sistemas de conectividad, además de seguir ade-

cuando la infraestructura de acceso a los puertos con el desarrollo de los

terminales, para que no se produzcan atochamientos y retrasos. A esto se

suma la concesión de zonas de preembarque y de acopio, que sirvan para

descongestionar los recintos portuarios. Asimismo, es conveniente dis-

poner de sistemas de bases de datos de las empresas del Estado, que sir-

van como mecanismo de control.

Generación de un proyecto documental integrado

Es necesario coordinar la recepción y la entrega de la carga para que todos

los que participan en la cadena tengan acceso oportuno y veraz a la infor-

mación. La solución es pasar de un modelo que no tiene incentivos rele-

vantes para reducir las ineficiencias individuales de los actores del siste-

ma a uno integrado y sinérgico entre la ciudad, el puerto, los operadores

y las instituciones gubernamentales. Al mismo tiempo, uno de los requi-

sitos más importantes de este modelo es que sea amistoso con los usua-

rios o clientes finales.

Es necesario, por una parte, desarrollar un sistema de entrega programa-

da de la carga, lo que incluye la planificación de los horarios de entrega a

puerto, ya que eso permitiría optimizar los recursos viales y ferroviarios de

los que se dispone.

Por otro lado, sería conveniente crear zonas de “amortiguamiento” para la

carga cerca de los centros de demanda donde se realicen todos los pro-

cedimientos necesarios para mejorar el flujo de entrada y salida de la mer-

cancía. Un caso particular ocurre con estas zonas de “amortiguamiento”

ubicadas en puertos que atienden cargas provenientes de otros países, las

que deberían tener la característica de zona primaria de aduana, a objeto

de la cancelación de los documentos aduaneros de tránsito, conforme lo

dispone el ATIT y las normativas aduaneras de Chile.

Además, aparece como necesario disponer de un sistema documental

online, que sea alimentado por la información de los privados y de las

empresas y/o organismos contralores, nacionales e internacionales.

Transporte mult imodal

El transporte multimodal es aquel que combina varios modos de trans-

porte: marítimo, aéreo, terrestre y/o ferroviario. Su objetivo es ofrecer al

cliente la alternativa más competitiva e integral, para que su carga llegue a

destino de forma rápida, segura y económica. En importantes puertos chi-

lenos se han podido verificar los atractivos resultados que han tenido

generadores de carga, transporte ferroviario y terminal portuario. El tema

de carga ferroviaria con proyectos en desarrollo como Chile-Argentina y

Arica-La Paz toma nueva relevancia y nuestro país así lo requiere.

Los proyectos en el sector deberán, además de las consideraciones

ambientales, de ingeniería y comerciales, observar las externalidades y las

necesidades de integración con otras redes existentes. Y no sólo en su

área de influencia directa, como en general encontramos hoy.

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Estandarizar la cal idad de los servicios

La mejor forma de estandarizar los servicios es a través de la adopción de

certificaciones internacionales, como el código ISPS e ISO 9001:2000. El

código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) comenzó

a aplicarse el 1 de septiembre de 2001 por iniciativa de EE.UU., y tiene

como objetivo prevenir los ataques terroristas al transporte de personas y

mercancías. Las regulaciones establecidas en esta norma deben ser adop-

tadas por los barcos y por los puertos con tráfico internacional.

La certificación ISO, por su parte, permite reconocer la calidad que tienen

los servicios. En Chile los puertos que han obtenido este reconocimiento,

cuya aplicación se realiza por etapas, son al menos la Empresa Portuaria

Antofagasta, Antofagasta Terminal Internacional y Puerto Lirquén. Lo ideal

sería que todos los terminales del país estuvieran acreditados.

Tecnología apl icada para mejorar la ef ic iencia de

los dist intos eslabones de la cadena

Las Tecnologías de Información y Comunicación (TICs) tienen variadas

aplicaciones en los puertos. El uso de estas herramientas permite: mejo-

rar la eficiencia de los servicios, minimizar los tiempos de tramitación

documental de los buques y la carga, reducir el costo de la tramitación

documental y modernizar la gestión de las empresas portuarias.

Chile es uno de los países de Sudamérica con más alta preparación y com-

petitividad tecnológica. Por tanto, las instituciones de Gobierno relaciona-

das con el comercio exterior, al igual que las empresas privadas, deben

aprovechar este ambiente para adoptar los cambios tecnológicos y usar-

los en provecho de la facilitación del comercio.

Las tecnologías las podemos orientar hacia cuatro ámbitos de gestión:

1. Administración de recursos de las empresas portuarias y los terminales.

2. Operación y logística de sectores portuarios y extraportuarios directa-

mente vinculados.

3. Información transversal de puertos y comercio exterior (SEP, Hacienda,

MTT, Aduana, SAG, etc.).

4. Comunidad Portuaria, estado del arte de las TICs en la gestión de los

múltiples actores que participan de la actividad de comercio exterior.

Estos ITS (Sistemas de Transporte Inteligente) no tienen una alta madu-

rez en Chile, en el caso de los ítems 2 y 4 remarcados anteriormente apa-

rentemente no existe más de un 30% de avance en todos los procesos de

comercio exterior. En el caso de los sistemas administrativos (ERP-

Enterprise Resource Planning) expuestos en 1 y 3, seguramente la madu-

rez de lo existente supera el 50% de cobertura.

Faci l i tación a t ravés de la información en l ínea

El buen uso de la tecnología permite disponer de la información en línea,

lo que facilita el acceso de los distintos actores de la cadena logística a los

datos del proceso de transporte de su carga, sean públicos o privados,

nacionales o de otros países.

A pesar del notable crecimiento del comercio exterior, el desarrollo de sis-

temas tecnológicos no ha avanzado al mismo ritmo, lo que tarde o tem-

prano, tendrá consecuencias negativas para los actores del proceso.

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Los horarios de atención se presentan como una dicotomía fuerte entre las

posibilidades tecnológicas, las necesidades de los clientes del sistema por-

tuario y la gestión de algunas agencias públicas y privadas relacionadas.

Actores del comercio exter ior

Es necesario identificar el impacto de este tipo de esfuerzos en las cade-

nas de Pyme que participan en este proceso. El Estado ha puesto a dis-

posición de ellos mecanismos de incentivo a la Innovación productiva con

componentes tecnológicas, por tanto, se requerirá guiar a éstos para

lograr que todos tengan las oportunidades de participar.

Por otra parte, se presenta otra importante dicotomía, la relación entre los

reglamentos y esquemas de fiscalización con la velocidad de operación y

el respeto a los principios que deben regir este comercio. Estos proyectos

innovadores deberán ser tarea de un comité Público Privado como los que

ya han constituido Sofofa, Cámara Marítima y Portuaria de Chile,

Ministerios de Hacienda, Transporte, Aduana y otros.

Indicadores de ef ic iencia y cal idad

Medir la productividad es necesario al desarrollar una actividad económi-

ca, ya que permite conocer de qué forma se está trabajando y cómo se

puede mejorar. Los puertos chilenos deben tener indicadores de eficien-

cia y calidad estandarizados, ya que de esta forma se podrán hacer com-

paraciones entre los distintos terminales y mantener una base de datos

actualizada.

Para medir la eficiencia y la calidad es necesario establecer índices que

señalen, por ejemplo, la transferencia de carga y el tiempo que demora

cada operación. Estos índices se aplican tanto para las naves como para

los muelles, y toman en cuenta la productividad del equipo y de los traba-

jadores.

Otros indicadores de calidad también pueden ser aplicados a los presta-

dores de servicio a lo largo de la cadena de transporte, transparentando

su gestión ante el mercado.

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Concepto de ciudad-puerto y la solución a la

conect iv idad portuaria

Es muy relevante que los puertos participen activamente en las activida-

des organizadas por las ciudades donde están insertos. Asimismo, deben

ser capaces de asumir la responsabilidad por los impactos negativos que

pueda ocasionar su funcionamiento.

Los valores que deben regir a la actividad portuaria son la seguridad y la

protección del medio ambiente. En ese sentido, las políticas de

Responsabilidad Social Empresarial (RSE) que muchos terminales y auto-

ridades portuarias han adoptado se encaminan en este sentido, ya que

permiten que la población se “apropie” del puerto y lo reconozca como un

aporte y no como un problema.

Otro tema que se relaciona con el concepto de ciudad-puerto es la conec-

tividad tratada en secciones anteriores de esta nota.

Generación del concepto de sistema portuario

En nuestro país los puertos son vistos como unidades locales, sin interre-

lación entre ellas. Aun cuando es fundamental que los terminales sean

competitivos, es necesario que sean al mismo tiempo complementarios.

La tercera generación de nuestro esfuerzo para la modernización portua-

ria serán los “puertos en redes”.

Para poder satisfacer la demanda internacional, deben crearse platafor-

mas portuarias intermodales a nivel regional que sean capaces de satisfa-

cer las necesidades de sus clientes. Estas plataformas deberán cumplir,

eso sí, con un requisito fundamental: un alto grado de conectividad.

La competencia, por su parte, servirá para elevar la calidad de los servicios ofre-

cidos y para que el usuario pueda optar por las mejores tarifas. De esta forma,

podrán enfrentarse de mejor manera los requerimientos de la industria mundial.

Condiciones necesarias para que el recurso humano

se integre adecuadamente a este nuevo escenario

Ninguna de estas mejoras será posible sin el apoyo de los trabajadores. El

recurso humano es fundamental a la hora de modernizar el sector por-

tuario chileno. Así como se recomienda la inversión en infraestructura y

en tecnología, es necesario que se invierta en capacitar a los empleados

para que sean capaces de sacar provecho a las mejoras tecnológicas.

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Ya que cada empresa conoce sus necesidades y las potencialidades de su

personal, cada una de ellas debería establecer cuáles serán las bases de su

reforma, para luego aplicarla tomando en cuenta que el beneficio que obten-

ga cada trabajador redundará en una mayor productividad para el puerto.

Conclusiones

Luego de aproximadamente 10 años de la actual y exitosa política portuaria,

debemos revisar su evolución. Y postulamos que la nueva fase de moderni-

zación portuaria, la segunda de los años recientes, es la de “la Información”.

El camión y su contenedor (en general) es la unidad básica de este siste-

ma. En vista que no contamos con un “dueño único” del proceso, según

el concepto clásico de gestión, deberemos sustentar nuestro proyecto en

el actor que sí es común a todos: el camión. En efecto, cada dueño de sub-

proceso pone a disposición del resto, resguardando todas las precaucio-

nes que corresponda, los datos relevantes para el comercio exterior, per-

mitiendo cumplir la meta del sistema sin papel.

Cada uno de los módulos involucrados serán de responsabilidad de cada

actor, por tanto la interoperabilidad, los estándares de interrelación serán

obligatorios. Como sabemos, hay dos tipos de estándares: las recomen-

daciones internacionales y los estándares de hecho (de facto) que se

constituyen a partir de la base instalada. Todas las tecnologías deberán

interconectarse para lograr la mayor eficiencia al menor costo.

Si sólo consideramos impactos documentales, considerando que cada

gestión se ha valorado en torno a US$1,5, el sistema puede absorber las

inversiones necesarias los próximos 10 años con interesantes rentabili-

dades privadas y sociales. Sólo consideremos que más de US$ 60 millo-

nes al año se destinan a gestión operativa y documentales, perfectamen-

te un tercio de esos montos es posible ahorrarlos para destinarlos a

financiar un proyecto tan rentable como éste.

Los mecanismos de financiamiento: preferentemente privado, el sistema

tiene oportunidades de mejoramiento, por tanto, es posible compartir con

los costos regulares del comercio exterior la amortización de estos servi-

cios y productos requeridos. Las fórmulas para enfrentar estas moderni-

zaciones son múltiples, algunas empresas querrán externalizar el servicio

completo, otras tener equipos y software propios, etc.

Respecto de las acciones públicas el modelo de Chilecompras, por ejemplo, es

interesante de revisar. Es un proyecto muy exitoso donde los ahorros han finan-

ciado un proveedor externo que a su riesgo construyó los sistemas y soporta

los servicios, sin mayores gastos públicos. La Ley de Puertos ha demostrado

ser un instrumento sólido para sustentar concesiones y contratos de servicios,

por tanto, cada puerto en coordinación con el resto, o un conjunto de puertos,

puede abordar a la par con los Servicios Públicos involucrados (Aduana, SII,

Tesorería, SAG, Servicios de Salud, etc.) las complementaciones de los siste-

mas existentes en la dirección de Comunidad Portuaria.

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