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Paulo Eduardo Santos Avila
UM ESTUDO SOBRE DESLOCAMENTO DE PEDESTRES EM VIAS
PÚBLICAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM/PA
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como pré-requisito para obtenção do título de Mestre. Orientador: Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto. Co-orientador: Prof. Dr. Renato da C. Teixeira
BELÉM
2010
Paulo Eduardo Santos Avila
UM ESTUDO SOBRE DESLOCAMENTO DE PEDESTRES EM VIAS
PÚBLICAS DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM/PA
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como pré-requisito para obtenção do título de Mestre.
Banca Examinadora:
______________________________________________________ Prof. Dr. Benedito Coutinho Neto (Universidade da Amazônia) Orientador ______________________________________________________ Prof. Dr. Renato da C. Teixeira (Universidade do Estado do Pará) Co-orientador ______________________________________________________ Prof. Dr. Marco Aurélio Arbage Lobo (Universidade da Amazônia) Examinador interno ______________________________________________________ Prof. Dr. Marcus V. G. S. de A. Carvalho (Universidade Federal do Pará) Examinador externo
Apresentado em: _____ / _____ / _____
Conceito: _______
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado a todos aqueles que estiveram ao meu lado em mais esta
jornada, sempre confortando, acalmando, ajudando por meio de orientações e intuições...,
com palavras, abraços ou simples toques de carinho e força. Muito obrigado por sua presença,
companhia, ensinamentos, alegria, amor e, sobretudo paciência:
Meu pai, Neide Sebastião Portela de Avila;
Minha mãe, Margarida Santos Avila;
Minha irmã, Ana Cândida Santos Avila;
Meus amigos...
Paulo Eduardo Santos Avila
AGRADECIMENTOS
A Deus por me conceder o dom da vida e ter iluminado meus caminhos. Ao Professor, ou melhor, ao amigo Benedito Coutinho que desde o começo acreditou e incentivou em busca de novos conhecimentos com conselhos e orientações, contribuindo para meu crescimento profissional e pessoal, não deixando que as dificuldades me impedissem de conquistar essa vitória. Meus sinceros agradecimentos a você meu amigo.
À Renata Kalil que esteve ao meu lado nos últimos anos com amizade, carinho, dedicação e amor. Seu ombro nos momentos de tristeza e seu sorriso nos momentos de alegria foram fundamentais nesta conquista. Agradeço-te de coração.
Ao Professor Renato Teixeira por toda enorme contribuição e paciência em mais esta
etapa que passamos juntos. Ao Professor Divaldo Souza pela imensa ajuda durante toda a pesquisa Ao Professor Manoel Gionovaldo Lourenço por seus conhecimentos e orientações.
Ao Professor Marco Aurélio Lobo pelos conhecimentos transmitidos que desempenharam especial contribuição.
Ao Professor Sérgio Gomes por sua valiosa ajuda com os complicados números. Ao Professor Lobão por sua contribuição sempre baseada em uma amizade construída
ao longo de muitos anos. Às amigas Daniela Teixeira e Valéria Normando pelo apoio e amizade nesta longa caminhada.
À Associação Paraense das Pessoas com Deficiência, à Unidade Educacional Especializada José Álvares de Azevedo e seus funcionários, que me acolheram de maneira atenciosa e profissional, permitindo a realização desta pesquisa.
À Jorge Silva e Valdir Moura por sua participação e contribuição fundamentais. A todos os voluntários que participaram desta pesquisa e a todos os professores que
colaboram com seus conhecimentos, dando perspectiva de um futuro cada vez mais promissor.
Quando o contato entre o objeto, a
arquitetura e os usuários apresenta um ponto de
atrito, então o projetista cometeu um erro. Pelo
contrário, se as pessoas em contato com o meio em
que se desenvolvem vivenciam uma maior
segurança, confiança, conforto, ou simplesmente se
sentem mais felizes, então o projetista teve êxito em
sua incumbência.
(HENRY DREYFUSS, 1955)
RESUMO
AVILA, P.E.S. Um estudo sobre deslocamento de pedestres em vias públicas da região metropolitana de Belém/PA. 2010. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano) - Núcleo de Estudos e Pesquisas em Qualidade de Vida e Meio Ambiente, Universidade da Amazônia. Belém, PA, 2010.
Em uma estrutura urbana, o sistema de deslocamento é o articulador das atividades econômicas, culturais e sociais. Porém, alguns gestores deixam de construir em seus municípios uma infraestrutura de transporte adequada para a circulação de pedestres, em especial de portadores de necessidades especiais (PNE). Levando-se em consideração a dificuldade de acessibilidade existente na mobilidade urbana desses indivíduos e a condição real das calçadas na maioria das cidades brasileiras, faz-se necessário obter informações sobre possíveis alterações que o piso possa provocar no sistema locomotor durante a marcha. Com isso, objetiva-se avaliar o deslocamento dos pedestres, em especial, dos portadores de necessidades especiais. Para tanto, foi feita coleta de dados por meio de entrevistas semiestruturadas, onde foram distribuídos questionários de opinião a 216 pessoas, divididas em quatro grupos: 54 PNE com deficiência física que comprometa a marcha normal, 54 PNE com deficiência visual, 54 PNE cadeirantes e 54 pedestres não PNE sem problemas de locomoção. Posteriormente, foi feito um estudo observacional pelo Método não Probabilístico do tipo Amostragem Intencional, por meio da Biofotogrametria, dos aspectos de acessibilidade em via pública da Região Metropolitana de Belém, durante o deslocamento de 06 pessoas, divididas em três grupos: 02 PNE com deficiência visual total, 02 PNE cadeirantes com paraplegia crural e 02 indivíduos sem problemas de locomoção. Tendo sido encontrado, entre outros resultados relativos ao primeiro momento da pesquisa, que entre os investigados de todas as categorias, a maior quantidade sente alguma dificuldade em se deslocar pelas calçadas da cidade, entre os deficientes visuais e físicos a maioria não sabe o que é a calçada cidadã e entre os cadeirantes a significativa minoria considera ruim o deslocamento na calçada cidadã. Com relação ao segundo momento, entre outros resultados, identificou-se não haver diferença significativa durante o deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior dos cadeirantes voluntários, não foi encontrado valor de desequilíbrio angular articular considerado significativo para as amplitudes de movimento investigadas dos voluntários deficientes visuais, nos pedestres não PNE, o único valor de angulação articular considerado significativo foi a amplitude de quadril direito em vista lateral. No presente estudo, com base nos resultados obtidos por meio dos questionários de opinião, pode-se concluir que a dificuldade de deslocamento pelas calçadas da Região Metropolitana de Belém afeta tanto aos pedestres sem qualquer problema de locomoção, como aos deficientes físicos, deficientes visuais e cadeirantes.
Palavras-chave: Infraestrutura de Transporte. Acessibilidade. Mobilidade Urbana. Portadores de Necessidades Especiais. Biofotogrametria.
ABSTRACT
AVILA, P. E. S. A study of pedestrian movement on public roads in the metropolitan area of Belém, Brazil. 2010. Thesis (Master in Urban Development and Environment) - Center for Studies and Research in Quality of Life and Environment, University of Amazonia. Belém, PA, 2010.
In an urban structure, the displacement system is the articulation of economic, cultural and social. However, some managers fail to build in their towns an adequate transportation infrastructure for the movement of pedestrians, especially people with special needs (PSN). Taking into account the difficulty of existing accessibility in the urban locomotion of these individuals and the actual condition of sidewalks in most Brazilian cities, it is necessary to obtain information about possible changes that may cause the floor in the locomotor system during gait. Therefore, the aim is to evaluate the movement of pedestrians, in particular those with special needs. For this purpose, data collection was done through interviews, questionnaires were distributed to 216 persons opinion, divided into four groups: 54 PSN with a disability, 54 PSN visually impaired, 54 PSN wheelchair users and 54 pedestrians without problems locomotion. Subsequently, an observational study was done by Probabilistic Method not like Intentional Sampling, by biophotogrammetry, aspects of accessibility in public in the Metropolitan Region of Belém during the displacement of 06 people divided into three groups: 02 PSN having total visual disabilities, 02 PSN wheelchair users with paraplegia and 02 patients without crural leg weakness.It has been found, among other results related to the first time of the survey, that people investigated among all categories, the largest amount feels some difficulty in moving the sidewalks of the city between the visually impaired and physically most do not know what is the sidewalk between the citizen and the wheelchair significant minority believes that the urban sidewalk is bad for displacement. Regarding the second point, among other results, we identified no significant difference during the movement on the urban track and off the track in lateral view, and in anterior volunteers wheelchair was not found value of joint angular imbalance considered significant for the investigated range of motion of the volunteers visually impaired, in pedestrians, the only value of joint angle considered significant was the extent of right hip in lateral view. In this study, based on the results obtained through the questionnaires of viewpoint, we can conclude that the difficulty of shifting the sidewalks in the metropolitan region of Belém affects both the pedestrians walking without any problem, as the disabled, visually disables and wheelchair people.
Keywords: Transport Infrastructure. Accessibility. Urban Mobility. Special Needs People. Photogrammetry.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.01 - Situação atual das calçadas da cidade de Belém 22 Figura 1.02 - Calçadas de Belém adaptadas aos padrões de acessibilidade 23 Figura 1.03 - Infraestrutura inadequada ao deslocamento de pedestres na cidade
de Belém
24 Figura 2.01 - Inclusão Social do Portador de Necessidade Especial 31 Figura 2.02 - Acessibilidade para Portadores de Necessidades Especiais 32 Figura 2.03 - Dimensões mínimas de circulação 43 Figura 2.04 - Desnível entre a rampa da calçada e leito carroçável 45 Figura 2.05 - Faixa de percurso e Faixa de serviço 46 Figura 2.06 - Padrão de calçadas menores que 1,50m 47 Figura 2.07 - Padrão para calçadas entre 1,50m e 2,49m 47 Figura 2.08 - Padrão para calçada igual ou maior que 4,00m 48 Figura 2.09 - Modelo de rampa em posição de travessia em calçada de Belém 49 Figura 2.10 - Rampa em desnível com leito carroçável em calçada de Belém 49 Figura 2.11 - Modelo de rampa em posição de travessia 49 Figura 2.12 - Propostas de rampas 51 Figura 2.13 - Obstáculos em calçadas de Belém 52 Figura 2.14 - Sinalização alerta e sinalização direcional 53 Figura 2.15 - Sinalização tátil de alerta – Modulação do piso 54 Figura 2.16 - Sinalização tátil direcional – Modulação do piso 55 Figura 2.17 - Rebaixamento de guias 61 Figura 2.18 - Equipamentos urbanos 61 Figura 2.19 - I Conferência Estadual dos Direitos da Pessoa com Deficiência 66 Figura 2.20 - Piso tátil - “Faixa Cidadã” 66 Figura 2.21 - Projeto “Faixa Cidadã” 67 Figura 2.22 - Perspectivas da “Faixa Cidadã” – Av. Almirante Barroso 68 Figura 2.23 - Aplicação de marcadores em análise de Biofotogrametria 82 Figura 2.24 - Análise de Biofotogrametria em calçada de Belém 82 Figura 3.01 - Posicionamento da câmara sobre o tripé 85 Figura 3.02 - Planos e eixos de movimento 86 Figura 3.03 - Pontos anatômicos - visão anterior, posterior e lateral 87 Figura 3.04 - Modelo de construção angular para medidas utilizadas na
análise cinemática da marcha dos voluntários
98 Figura 3.05 - Análise cinemática da marcha do voluntário deficiente visual 98 Figura 4.01 - Distribuição quanto à média etária nos grupos estudados 101 Figura 4.02 - Distribuição do gênero em cada grupo de estudo 103 Figura 4.03 - Distribuição da atividade profissional em cada grupo de estudo 103 Figura 4.04 - Distribuição da renda familiar em cada grupo de estudo 104 Figura 4.05 - Distribuição da cidade em que residem em cada grupo de
estudo
104
Figura 4.06 - Distribuição do bairro em que residem em cada grupo de estudo 105 Figura 4.07 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos deficientes
visuais
106 Figura 4.08 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos deficientes
físicos
107 Figura 4.09 - Distribuição do diagnóstico clínico das lesões nos cadeirantes 107 Figura 4.10 - Distribuição quanto ao tempo de lesão nos deficientes em cada
grupo de estudo
108 Figura 4.11 - Distribuição quanto ao uso de algum tipo de auxílio para a
locomoção em cada grupo de estudo
110 Figura 4.12 - Distribuição quanto ao tipo de auxílio para a locomoção em
cada grupo de estudo
111 Figura 4.13 - Distribuição quanto ao gosto por andar nas ruas em cada grupo
de estudo
111 Figura 4.14 - Distribuição quanto a considerações sobre o respeito dos
motoristas
112 Figura 4.15 - Distribuição quanto a se sente dificuldades no deslocamento
nas calçadas
113 Figura 4.16 - Distribuição quanto a se já sofreu algum acidente se deslocando
nas calçadas
114 Figura 4.17 - Distribuição quanto ao tipo de acidente nas calçadas 114 Figura 4.18 - Distribuição quanto a se necessitou de atendimento médico-
hospitalar em decorrência do acidente se deslocando nas calçadas
115 Figura 4.19 - Distribuição quanto a se o acidente se deslocando nas calçadas
alterou sua rotina
115 Figura 4.20 - Distribuição quanto a se recebeu orientações sobre a
padronização das calçadas em cada grupo de estudo
119 Figura 4.21 - Distribuição quanto a se sabe o que é a calçada cidadã em cada
grupo de estudo
119 Figura 4.22 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada
cidadã em cada grupo de estudo
120 Figura 4.23 - Distribuição quanto a se sabe para o que serve o piso tátil
direcional e o de alerta em cada grupo de estudo
121 Figura 4.24 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no piso
tátil em cada grupo de estudo
121 Figura 4.25 - Distribuição quanto a se usa as rampas nas calçadas em cada
grupo de estudo
122 Figura 4.26 - Distribuição quanto a se já sofreu algum acidente nas calçadas
padronizadas em cada grupo de estudo
123 Figura 4.27 - Distribuição quanto ao tipo principal de acidente ocorrido nas
calçadas padronizadas
124 Figura 4.28 - Distribuição quanto a se sente algum tipo de incômodo no
deslocamento no piso tátil em cada grupo de estudo
124
Figura 4.29 - Distribuição quanto ao tipo de incômodo percebido 125 Figura 4.30 - Distribuição quanto à possível melhoria na qualidade do
deslocamento nas calçadas reformadas entre os pedestres
126 Figura 4.31 - Comparação angular da posição do cotovelo dos Cadeirantes
(CD1 e CD2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior
127 Figura 4.32 - Comparação angular das referências anatômicas do Pedestre
não PNE 01 (PD1) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã
129 Figura 4.33 - Comparação angular das referências anatômicas do Pedestre
não PNE 02 (PD2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã
130 Figura 4.34 - Comparação angular das referências anatômicas do Deficiente
Visual 01 (DV1) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã
132 Figura 4.35 - Comparação angular das referências anatômicas do Deficiente
Visual 02 (DV2) em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã
133 Figura H.01 - Distribuição quanto à média etária 165 Figura H.02 - Distribuição quanto ao gênero 166 Figura H.03 - Distribuição quanto à atividade profissional 166 Figura H.04 - Distribuição quanto à renda familiar 167 Figura H.05 - Distribuição quanto ao município de residência 167 Figura H.06 - Distribuição quanto ao bairro de residência 168 Figura H.07 - Distribuição de deficientes quanto ao diagnóstico clínico 168 Figura H.08 - Distribuição de deficientes quanto ao tempo da lesão 169 Figura H.09 - Distribuição quanto ao uso de auxílio para a locomoção 170 Figura H.10 - Distribuição quanto ao tipo de auxílio à locomoção 170 Figura H.11 - Distribuição quanto ao hábito de andar nas ruas 171 Figura H.12 - Distribuição quanto opinião sobre a educação dos motoristas 171 Figura H.13 - Distribuição quanto à dificuldade de deslocamento nas calçadas 171 Figura H.14 - Distribuição quanto a acidentes nas calçadas 172 Figura H.15 - Distribuição quanto à necessidade de atendimento médico em
decorrência do acidente nas calçadas 172
Figura H.16 - Distribuição quanto à alteração da rotina em decorrência do acidente sofrido
173
Figura H.17 - Distribuição quanto ao recebimento de orientações sobre a padronização das calçadas
174
Figura H.18 - Distribuição quanto a quem sabe o que é calçada cidadã 175 Figura H.19 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada
cidadã
175 Figura H.20 - Distribuição quanto ao conhecimento do que é Piso Tátil 175 Figura H.21 - Distribuição quanto ao conhecimento para que serve o Piso
Tátil direcional e o de alerta
176
Figura H.22 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no Piso Tátil
176
Figura H.23 - Distribuição quanto ao uso da rampa 176 Figura H.24 - Distribuição quanto ao por que se usa ou não a rampa 177 Figura H.25 - Distribuição quanto a se sofreu acidente na calçada padronizada 177 Figura H.26 - Distribuição quanto à sensação de incômodo no deslocamento
no Piso Tátil
177 Figura H.27 - Distribuição quanto a conseguir ou não andar no Piso Tátil 178 Figura H.28 - Distribuição quanto à opinião se a reforma das calçadas
melhorou a qualidade do deslocamento
178 Figura H.29 - Distribuição do gênero 179 Figura H.30 - Distribuição da atividade profissional 180 Figura H.31 - Distribuição da renda familiar 180 Figura H.32 - Distribuição da cidade em que reside 181 Figura H.33 - Distribuição do bairro em que reside 181 Figura H.34 - Distribuição quanto ao diagnóstico clínico das lesões 182 Figura H.35 - Distribuição do diagnóstico quanto ao tempo de lesão 183 Figura H.36 - Distribuição do diagnóstico quanto ao uso de auxílio para a
locomoção
184 Figura H.37 - Distribuição do diagnóstico quanto ao tipo de auxílio para a
locomoção
185 Figura H.38 - Distribuição do diagnóstico quanto ao gosto por andar nas ruas 185 Figura H.39 - Distribuição do diagnóstico quanto às considerações sobre o
respeito dos motoristas
186 Figura H.40 - Distribuição do diagnóstico quanto à dificuldade de
deslocamento pelas calçadas
186 Figura H.41 - Distribuição quanto a se sofreu acidente em deslocamento pelas
calçadas
186 Figura H.42 - Distribuição quanto à necessidade de atendimento médico-
hospitalar em decorrência de acidente em deslocamento pelas calçadas
187 Figura H.43 - Distribuição quanto à alteração da rotina por acidente em
deslocamento nas calçadas
187 Figura H.44 - Distribuição quanto a se recebeu orientações sobre
padronização das calçadas
188 Figura H.45 - Distribuição quanto a se sabe o que é a calçada cidadã 190 Figura H.46 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento na calçada
cidadã
190 Figura H.47 - Distribuição quanto a se sabe o que é piso tátil 191 Figura H.48 - Distribuição quanto a se sabe para o que serve o piso tátil
direcional e o de alerta
191 Figura H.49 - Distribuição quanto à opinião sobre o deslocamento no piso
tátil
191 Figura H.50 - Distribuição quanto a se usa as rampas nas calçadas 192
Figura H.51 - Distribuição quanto ao uso ou não das rampas das calçadas 192 Figura H.52 - Distribuição quanto a se sofreu algum acidente nas calçadas
padronizadas
192 Figura H.53 - Distribuição quanto ao incômodo no deslocamento sobre o piso
tátil
193 Figura H.54 - Distribuição quanto a se consegue andar no piso tátil 193 Figura H.55 - Distribuição quanto à melhoria no deslocamento nas calçadas
reformadas
193 Figura I.01 - Av. Gen. Deodoro em 08 de dezembro de 2008 194 Figura I.02 - Tv. Mauriti em 26 de setembro de 2008 197 Figura I.03 - Passagem Teófilo Conduru em 26 de setembro de 2008 197 Figura I.04 - Passagem Monte Alegre em 26 de setembro de 2008 198 Figura I.05 - Av. Cmte. Brás de Aguiar em 12 de outubro de 2010 199 Figura I.06 - Rua Arcipreste Manoel Teodoro em 12 de outubro de 2010 200 Figura I.07 - Av. Governador José Malcher em 12 de outubro de 2010 200 Figura I.08 - Tv. Rui Barbosa em 12 de outubro de 2010 202 Figura I.09 - Av. Nazaré em 12 de outubro de 2010 202 Figura I.10 - Rua dos Tamoios em 12 de outubro de 2010 202
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.01 - Inclinação de rampa 50 Tabela 2.02 - Dimensão do piso tátil de alerta 54 Tabela 2.03 - Dimensões da sinalização tátil direcional 55 Tabela 3.01 - Referências anatômicas para a construção dos ângulos
utilizados na análise dos movimentos da marcha em vista anterior
98 Tabela 3.02 - Referências anatômicas para a construção dos ângulos
utilizados na análise dos movimentos da marcha em vista lateral
99 Tabela 4.01 - Características gerais da amostra por grupo de estudo 102 Tabela 4.02 - Características da lesão da amostra de acordo com o grupo de
deficiência estudado
105 Tabela 4.03 - Características da locomoção da amostra 109 Tabela 4.04 - Características da locomoção da amostra nas calçadas
padronizadas de acordo com o grupo de estudo
117 Tabela 4.05 - Comparação de valores de angulação articular dos Cadeirantes
em deslocamento sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral e anterior
127 Tabela 4.06 - Comparação de valores de angulação articular de Pedestres não
PNE durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista anterior
128 Tabela 4.07 - Comparação de valores de angulação articular de Pedestres não
PNE durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral
128 Tabela 4.08 - Comparação de valores de angulação articular de Deficientes
Visuais durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista anterior
131 Tabela 4.09 - Comparação de valores de angulação articular de Deficientes
Visuais durante a marcha sobre a faixa cidadã e fora da faixa cidadã em vista lateral
131 Tabela H.01 - Características gerais da composição dos sujeitos 166 Tabela H.02 - Características da lesão dos sujeitos deficientes 168 Tabela H.03 - Características da locomoção dos sujeitos 169 Tabela H.04 - Características da locomoção dos sujeitos nas calçadas
padronizadas
173 Tabela H.05 - Características gerais dos sujeitos por grupo de estudo 179 Tabela H.06 - Características da lesão dos sujeitos de acordo com o grupo de
deficiência estudado
182 Tabela H.07 - Características da locomoção dos sujeitos de acordo com o
grupo de estudo
183 Tabela H.08 - Características da locomoção dos sujeitos nas calçadas
padronizadas de acordo com o grupo de estudo
188
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos AP Ântero-Posterior APPD Associação Paraense das Pessoas com Deficiência AVE Acidente Vascular Encefálico CEP Comitê de Ética e Pesquisa CID Classificação Internacional de Doenças CIF Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde CNT Código Nacional de Trânsito CPF Cadastro de Pessoas Físicas CTB Código de Trânsito Brasileiro CTBEL Companhia de Transportes de Belém DEMA Delegacia do Meio Ambiente DF Distrito Federal EIAS Espinha ilíaca ântero-superior EUA Estados Unidos da América FADERS Fundação de Articulação e Desenvolvimento do Rio Grande do Sul FAU-USP Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo FIDESA Fundação Instituto para o Desenvolvimento da Amazônia FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo IA Índice de Acessibilidade IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDU Instituto de Desarrollo Urbano IPESA Instituto de Pesquisa em Acessibilidade IPPUL Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina IQC Índice de Qualidade das Calçadas MG Minas Gerais MID Membro inferior direito MIE Membro inferior esquerdo OMS Organização Mundial de Saúde ONU Organização das Nações Unidas PA Pará PNE Portadores de Necessidades Especiais PPAHs Políticas Públicas para Altas Habilidades PPDs Políticas Públicas para Portadores de Deficiência PR Paraná RG Registro Geral RJ Rio de Janeiro RN Rio Grande do Norte RS Rio Grande do Sul
SE Sergipe SECON Secretaria Municipal de Economia SEDUMA Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente SEMAJ Secretaria Municipal de Assuntos Jurídicos SESAN Secretarias Municipais de Saneamento SEURB Secretaria Municipal de Urbanismo SIDRA Sistema IBGE de Recuperação Automática SP São Paulo SUS Sistema Único de Saúde TCLE Termo de Consentimento Livre e Esclarecido UFPA Universidade Federal do Pará ULBRA Universidade Luterana do Brasil UNAMA Universidade da Amazônia MEEM Mini-Exame de Estado Mental
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 19
1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA 21
1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA 24
1.3 OBJETIVOS 25
1.3.1 Objetivo Geral 25
1.3.2 Objetivos Específicos 25
1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA 26
2 REFERENCIAL TEÓRICO 28
2.1 CIDADANIA 28
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO 30
2.3 MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE 33
2.4 SISTEMA VIÁRIO 35
2.4.1 Trânsito 36
2.4.2 Usuários 37
2.4.3 Transportes 37
2.4.4 Vias 39
2.4.5 Calçadas 40
2.4.5.1 Regras 43
2.4.5.2 Faixas e ilhas de serviço 45
2.4.5.3 Padrão de calçadas 46
2.4.5.4 Rebaixamento de calçadas 48
2.4.5.5 Obstáculos sobre as calçadas 52
2.4.5.6 Comunicação tátil 52
2.5 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE 56
2.6 BARREIRAS ARQUITETÔNICAS URBANÍSTICAS 58
2.7 APLICAÇÕES AOS PROJETOS URBANOS 61
2.8 PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS 70
2.9 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA 73
2.10 MARCHA HUMANA 77
2.11 BIOFOTOGRAMETRIA 80
3 METODOLOGIA 83
3.1 RISCOS 88
3.2 BENEFÍCIOS 88
3.3 ANÁLISE DE DADOS 89
3.4 COLETA DE DADOS – QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO 89
3.5 COLETAS DE DADOS – BIFOTOGRAMETRIA 96
3.5.1 Análise do filme 97
3.5.2 Análise do movimento angular 97
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 100
4.1 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA COLETA
DE DADOS – QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO
100
4.1.1 Características da amostra 101
4.2 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA COLETA
DE DADOS – BIFOTOGRAMETRIA
126
5 CONCLUSÃO 134
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 137
APÊNDICES 150
APÊNDICE A - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PEDESTRE NÃO PNE) 151
APÊNDICE B - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PNE – DEFICIÊNCIA
FÍSICA E CADEIRANTE)
153
APÊNDICE C - QUESTIONÁRIO DE OPINIÃO (PNE – DEFICIÊNCIA
VISUAL)
156
APÊNDICE D - ACEITE DA INSTITUIÇÃO 159
APÊNDICE E - ACEITE DA INSTITUIÇÃO 160
APÊNDICE F - ACEITE DO ORIENTADOR 161
APÊNDICE G - TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO 162
APÊNDICE H - ANÁLISE DOS DADOS E RESULTADOS DA PESQUISA
PILOTO
165
APÊNDICE I - FOTOS DAS CALÇADAS DE BELÉM 194
APÊNDICE J - RELATO CADEIRANTE 203
APÊNDICE K - RELATO DEFICIENTE FÍSICO 204
APÊNDICE L - RELATO DEFICIENTE VISUAL 205
APÊNDICE M - RELATO PEDESTRE 206
ANEXOS 207
ANEXO A - MINI EXAME DO ESTADO MENTAL 208
ANEXO B - COMITÊ DE ÉTICA EM PESQUISA 209
19
1. INTRODUÇÃO
A caminhada é o modo mais antigo e natural que existe para a realização de um
deslocamento. A maioria das viagens realizadas no meio urbano, por mais que sejam
executadas por veículos motorizados, como por exemplo, o automóvel, ou começa ou
termina com uma caminhada. Portanto, não se pode estudar um sistema de transporte
urbano, desconsiderando a participação do pedestre.
A conquista da autonomia e da independência são características da cidadania.
Acessibilidade significa não apenas permitir que pessoas com deficiências participem de
atividades que incluem o uso de produtos, serviços e informação, mas a inclusão e extensão
do uso destes por todas as parcelas de uma determinada população.
Representa, pois, a possibilidade de alcance, em condições de segurança e autonomia,
pelo cidadão que apresente algum tipo de deficiência ou capacidade de locomoção reduzida,
dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos
sistemas e meios de comunicação.
A legislação pátria garante os princípios da acessibilidade e o direito de acesso seguro
a todo cidadão, em todas as situações de vida, inclusive aos deficientes, ou melhor, aos
portadores de necessidades especiais.
Além das leis que assistem a esse grupo de pessoas, é essencial uma postura
consciente de todo cidadão, ao reconhecer que a acessibilidade não é uma necessidade
individual, mas coletiva, sujeitas que estão todas as pessoas ao envelhecimento, a acidentes e
a doenças.
Para os que já fazem da acessibilidade uma bandeira, é essencial continuar a mantê-la
como um ideal de bem-estar e felicidade, reflexo de desenvolvimento e progresso social.
Sendo esta a forma de construir, com mais rapidez, um mundo mais humano para todos.
20
Com base nisso, as cidades constituem-se palco de contradições que vão além das
clássicas contradições econômicas, sociais e políticas, pois o sistema viário é um espaço em
permanente disputa entre diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e
usuários de veículos. Fora ainda, que estas disputas acontecem em terrenos, na grande maioria
das vezes, nada adequados.
A calçada, local constante dessas disputas, é um importante componente de
transformação da paisagem urbana. Calçadas planejadas valorizam o “comércio de rua” e os
equipamentos públicos, sendo um atrativo ao turismo e ao convívio dos cidadãos, que passam
a apreciar o ambiente onde vivem e estreitam laços com seu município, ajudando a preservá-
lo. Existem diversos exemplos no Brasil e no exterior de cidades que se transformaram a
partir da recuperação dos passeios públicos.
A facilidade de deslocamento das pessoas é um fator importante na caracterização da
qualidade de vida de uma sociedade. A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do
desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais
constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades.
A maior parte da população brasileira, formada por pessoas de baixa renda, circula nas
cidades a pé. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estimou em 38% o
percentual de viagens a pé realizadas em 2007 nas cidades brasileiras (CARVALHO, 2010).
No entanto, um sério problema afeta os pedestres, pois as calçadas se transformaram em vilãs
da qualidade de vida.
Na atual situação das calçadas é comum encontrarmos buracos, raízes de árvores,
pedras soltas, escadas com degraus no passeio, rampas ocupando todo o passeio, pisos
escorregadios e trepidantes, veículos estacionados, lixeiras em locais inadequados, falta de
rampas para acesso de portadores de deficiência e muitas outras irregularidades.
Uma grande preocupação por parte dos pesquisadores e das pessoas envolvidas com a
área de transportes é para que os pedestres possam ter maior mobilidade no meio urbano.
Desta forma, as vias devem estar perfeitamente definidas e mantidas, garantindo maior
segurança e conforto em seus deslocamentos. Sendo esse cuidado devido, principalmente, a
grupos de usuários com diferentes características, não só em termos de agilidade e percepção
como, também, limitações físicas de locomoção e de visão.
Embora haja diferenças nas aptidões de coordenação motora, percepção e julgamento,
os padrões das calçadas, canteiros centrais e áreas de travessia devem atender às necessidades
de locomoção de todos os pedestres, independentemente da idade, do grupo social e da
condição do momento.
21
Ao construir ou recuperar uma calçada obedecendo às normas de construção, a
população estará deixando a cidade mais bonita e segura. Muitas prefeituras desenvolvem
padrões que facilitam a acessibilidade a todos, embelezando a cidade, resgatando o passeio
público e socializando os espaços públicos.
Então, é possível observar que os passeios públicos são essenciais para o
funcionamento adequado da cidade, garantindo segurança e conforto aos usuários,
independentemente se os mesmos possuem alguma deficiência ou não.
1.1 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA
A importância das calçadas nas cidades brasileiras pode ser traduzida em números.
Segundo os dados de mobilidade no Brasil, de acordo com o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (2003 apud CARVALHO, 2006), em cidades com mais de um milhão
de habitantes, 26,4% das viagens eram realizadas a pé, chegando a 49% em cidades com
população entre 60 mil e 100 mil habitantes.
Contudo, Moudon et al. (2002 apud CARVALHO, 2006) relatam que as políticas
passadas de transporte privilegiaram o uso de veículos em viagens urbanas, causando uma
redução das viagens realizadas por pedestres de 10% para 6%, nos últimos 25 anos.
Ainda para Godim (2001), a falta de infraestrutura das vias, além de prejudicar
sensivelmente a circulação do pedestre, aumenta a exposição aos riscos de deslocamento
nas travessias e nos passeios, aumentando a insegurança para os transeuntes.
Em Belém, onde o quadro não é diferente, a Prefeitura Municipal está direcionando
esforços em benefício do reordenamento das vias públicas para pedestres e motoristas
(HAYNES, 2008).
Porém, apesar de todos os esforços, grande parte das calçadas públicas de Belém é
irregular. A ilegalidade está no formato, material utilizado, conservação, barreiras, altura e
alinhamento, que desobedecem totalmente o que prevêem legislações como o Código de
Postura do Município e a Lei de Acessibilidade (Figura 1.01).
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Segundo Sant’Ana (2001), as condições de trânsito nos bairros de Belém são
prejudiciais à segurança dos pedestres. Sendo os principais problemas nos calçamentos a falta
de manutenção adequada, as grandes diferenças de níveis e as ocupações indevidas. Já as
queixas são as mais variadas, como quedas por defeito nas calçadas, batidas em obstáculos
mal localizados, quedas ocasionadas por obstáculos mal instalados, escorregões pelo tipo de
piso utilizado, queda da cadeira de rodas e desmonte da mesma pela trepidação das calçadas,
lesões articulares e musculares, etc.
Situações como essas acabam impedindo o convívio e a socialização de parcela
significativa da população que possui algum tipo de restrição de mobilidade, como idosos,
deficientes visuais, deficientes físicos ou gestantes, e que não conseguem transitar em
calçadas que estejam irregulares, mal conservadas ou projetadas (SÃO PAULO, 2005).
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Avaliar o deslocamento de pedestres, considerando pessoas com mobilidade e
portadores de necessidades especiais (deficiente visual, deficiente físico e cadeirante)
por meio da avaliação subjetiva (entrevistas semi-estruturadas por meio da aplicação
de questionário de opinião) e análise biofotogramétrica.
1.3.2 Objetivos Específicos
Discutir o conceito de acessibilidade;
Enfocar o acesso à informação do conceito de acessibilidade, com base no desenho
universal;
Avaliar as condições de acessibilidade das calçadas de Belém, identificando quais as
barreiras arquitetônicas mais frequentes;
26
Fazer relação com o nível de esforço e a possibilidade de lesão osteo-mio-ligamento-
articular e o tipo de piso em vias públicas;
Verificar o grau de satisfação das pessoas, em especial as com necessidades especiais,
com as calçadas antes e após a implementação do Projeto “Faixa Cidadã”;
Verificar o grau de satisfação das pessoas, em especial as com necessidades especiais,
na utilização do piso com sinalização tátil de alerta e tátil direcional utilizados no
Projeto “Faixa Cidadã”.
1.4 ESTRUTURA DA PESQUISA
A presente pesquisa é formada por cinco capítulos, treze apêndices (A, B, C, D, E, F,
G, H, I, J, K, L e M) e dois anexos. Sendo o capítulo 1 (Introdução) composto por uma breve
iniciação à pesquisa e sua justificativa, a problemática relacionada ao tema e os objetivos da
mesma. O capítulo 2 (Referencial Teórico) é referente à revisão bibliográfica, abordando
temas que estão diretamente relacionados com o propósito deste trabalho, sendo eles:
Cidadania, Políticas Públicas de Acessibilidade e Inclusão, Mobilidade Urbana e
Acessibilidade, Sistema Viário, Desenho Universal e Acessibilidade, Barreiras Arquitetônicas
Urbanísticas, Aplicações aos Projetos Urbanos, Portadores de Necessidades Especiais,
Legislação Brasileira, Marcha Humana e Biofotogrametria.
O capítulo 3 (Metodologia) versa sobre o tipo de estudo, local de estudo, como se
compõe a coleta de dados em seus dois momentos, fatores de inclusão e exclusão, seus riscos
e benefícios, assim como, a análise dos dados proposta para a pesquisa em seus dois
momentos, questionário de opinião e biofotogrametria.
O capítulo 4 (Apresentação e Discussão dos Resultados) apresenta a discussão dos
resultados obtidos na aplicação da pesquisa por meio da coleta de dados em seus dois
momentos: questionário de opinião e biofotogrametria.
No capítulo 5 (Conclusão) são feitas considerações gerais e apresentadas as
principais conclusões da pesquisa.
Nos apêndices A, B e C, encontram-se os questionários de pesquisa de opinião
(pedestres não PNE, deficientes físicos/cadeirantes e deficientes visuais). Nos apêndices D e
E, a declaração de aceite das instituições onde se realiza parte da pesquisa. No apêndice F, a
27
declaração de aceite do orientador. No apêndice G, o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido. No apêndice H, a análise dos dados e resultados da pesquisa piloto. No apêndice
I, as Fotos das Calçadas de Belém. Nos Apêndices J, K, L e M, encontram-se relatos
marcantes dos voluntários participantes da pesquisa (Relato Cadeirante, Deficiente Físico,
Deficiente Visual e Pedestre).
No Anexo A, encontra-se o questionário do Mini Exame do Estado Mental e por fim,
no Anexo B consta a certificação do Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade da
Amazônia.
28
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Os movimentos de pedestres correspondem à grande parte da locomoção urbana. Eles
são predominantes nas cidades pequenas e, nas metrópoles, são responsáveis por cerca de um
terço das viagens. As calçadas, por sua vez, são elementos essenciais para o funcionamento
das cidades e para garantir a circulação segura dos pedestres.
Contudo, a situação das calçadas nas cidades não é apenas de responsabilidade do
Poder Público, mas também da população, que, na maioria das vezes, pensa em interesse
próprio e não se preocupa com o outro.
Para o indivíduo que vive nas áreas urbanas, os fatores de realização de viagens
estariam atrelados à infraestrutura de circulação, sobretudo às condições de acessibilidade e
mobilidade, que, quando afetadas pelo meio urbano, influenciam diretamente o
desenvolvimento econômico das cidades, a interação social e o bem-estar de seus habitantes.
Para as pessoas portadoras de necessidades especiais, ter acessibilidade trata-se de
incluir no processo planejamento, contratação e execução de uma obra, uma nova visão que
considere o acesso universal e, com isso, a inclusão social.
2.1 CIDADANIA
A cidadania revela direitos que dão à pessoa a possibilidade de participar de forma
ativa da vida e do governo de um povo. A falta de cidadania demonstra exclusão social e da
tomada de decisões, situação de inferioridade dentro de um contexto social.
Segundo Damatta (1991), tão importante quanto exercer a cidadania é ser cidadão. E
ser cidadão é algo que se aprende; é demarcado por expectativas de comportamento
29
singulares, que comportam uma dimensão sociológica básica, acentuando discussões em torno
da noção de caráter jurídico-político-moral. O cidadão pertence a um espaço eminentemente
público e definido em termos de um conjunto de direitos e deveres, significando que são os
cidadãos que permitem a formação da autoridade pública pela representação consentida e
livre de seus interesses.
Experiências recentes no Brasil aumentaram as possibilidades de participação, ao
obrigar o Poder Público a criar canais de interação com a sociedade. Esta, por sua vez,
conquistou um espaço importante, alterando a postura dos órgãos públicos, criando um
processo de aprendizado mútuo, que contribui para a melhora do processo político. Nas áreas
de planejamento urbano, de transporte e de trânsito há muitas possibilidades de organização
do acesso da sociedade às ações governamentais (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).
Um grande desafio para a cidadania nas cidades brasileiras é garantir que todos
tenham acesso à cidade, o que envolve, principalmente, a distribuição equitativa dos
equipamentos públicos e a garantia de um transporte público de qualidade (MORALES,
2007).
A acessibilidade também compõe o conceito de cidadania, pelo qual os indivíduos têm
direitos assegurados por lei e que devem ser respeitados, entretanto, muitos desses direitos
esbarram em barreiras arquitetônicas e sociais (MANZINI et al., 2003).
Planejar a partir dos princípios do Desenho Universal pode ser o primeiro passo para a
busca da elaboração de estratégias de equiparação de oportunidades para a promoção e
conquista da cidadania (CONSELHO NACIONAL DE DIREITOS DA PESSOA
PORTADORA DE DEFICIÊNCIA, 2006).
É importante levar em consideração, que obstáculos como mobiliários dispostos de
maneira incorreta, calçadas mal conservadas, entre outros, atrapalham a circulação pela
cidade e chegam a impedir a população de transitar nas calçadas. A mudança dessa realidade
é responsabilidade do Poder Público, dos moradores, da iniciativa privada e da sociedade
organizada, cabendo a todos contribuir. Garantir o direito de ir e vir, com qualidade e
segurança à comunidade, é um exercício de cidadania que só pode ser praticado com a
participação da sociedade organizada (VITÓRIA, 2002).
Tornar o espaço urbano acessível é pensar a cidade futura, é garantir o acesso à
educação, ao lazer, esporte, transporte, saúde, trabalho. É estimular a cidadania e a inclusão
social (SEGUIN, 2009).
30
Um espaço construído, quando acessível a todos, é capaz de oferecer oportunidades
igualitárias aos indivíduos, incluindo-se uma parcela importante da população, que são as
pessoas portadoras de necessidades especiais. Parcela esta que se encontra impedida de
exercer plenamente sua cidadania, à medida que encontra sérias dificuldades para se
locomover no ambiente construído (BITTENCOURT et al., 2004).
Esse grupo de pessoas compõe um segmento da sociedade muitas vezes marginalizado
pela vida e pela injustiça social, para o qual geralmente se lança, sem perceber, olhar de ser
humano sem deficiência, ignorando-o como cidadão e esquecendo, que está, de forma
concreta, introduzido no contexto social (ARAÚJO, 2006).
Além das barreiras arquitetônicas, os preconceitos sociais manifestos em práticas
sociais discriminativas e a ausência de políticas igualitárias podem agravar ainda mais as
condições das pessoas que têm alguma deficiência (AMARAL, 1992; SILVA, 1999).
Acrescentam-se a esta deficiência fatores como pobreza e falta de assistência, os quais
revelam que uma importante parcela da população vive em estado de exclusão social, ou seja,
não participam da cidadania (ASSIS; POZZOLI, 2005).
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO
A função que o Estado desempenha em nossa sociedade sofreu inúmeras
transformações ao passar do tempo. Atualmente, ele necessita desenvolver uma série de ações
e atuar diretamente em diferentes áreas, tais como saúde, educação e meio ambiente, para
atingir resultados e promover o bem-estar da sociedade. Para isso, os governos se utilizam das
Políticas Públicas.
Políticas essas que podem ser definidas como o resultado da competição entre os
diversos grupos ou segmentos da sociedade que buscam defender seus interesses, os quais
podem ser específicos – como a construção de uma estrada ou um sistema de captação das
águas da chuva em determinada região – ou gerais, como demandas por segurança pública e
melhores condições de saúde (LOPES; AMARAL, 2008).
Segundo o autor, quando se busca efetivar o direito constitucional à acessibilidade de
portadores de necessidades especiais, por exemplo, torna-se necessário refletir um pouco
sobre o conceito de Políticas Públicas e sobre o processo de sua constituição. Esse não se
restringe a uma ação estatal isolada, mas está fortemente vinculado à construção social de um
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33
do evento o tema central “Inclusão, participação e desenvolvimento: Um novo jeito de
avançar”. Foram destacadas, durante o evento, as principais ações do governo em torno da
acessibilidade, como as padronizações das Vilas Olímpicas, dos pontos de ônibus e
estacionamentos e do esforço de tornar Brasília uma cidade acessível (DISTRITO FEDERAL,
2008);
b) Faders/SJDS lança pesquisa pioneira sobre as Condições para o Acesso aos Bens
Sociais das Pessoas com Deficiência no Estado do Rio Grande do Sul (RS) - A Fundação de
Articulação e Desenvolvimento de Políticas Públicas para Portadores de Deficiência (PPDs) e
de Altas Habilidades (PPAHs) no RS (FADERS) e o Instituto de Pesquisa em Acessibilidade
da Universidade Luterana do Brasil (IPESA/ULBRA), assinaram um termo de cooperação
para o desenvolvimento do projeto de pesquisa “Condições para o Acesso aos Bens Sociais
das Pessoas com Deficiência no Estado do RS”. Iniciativa pioneira no Estado, este projeto
teve por objetivo verificar as condições de acesso das pessoas com deficiência às instâncias
sociais (saúde, educação, trabalho, assistência social, transporte, lazer, cultura e habitação) e
ao mobiliário social (equipamentos), nos municípios do Estado do Rio Grande do Sul,
objetivando construção e otimização de Políticas Públicas nessas áreas. Com a concretização
deste trabalho torna-se possível conhecer quem são as pessoas com deficiência, suas
condições de vida e implantar e implementar Políticas Públicas no Estado referentes a esta
parcela da população (RIO GRANDE DO SUL, 2010).
2.3 MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE
O papel das cidades é o de maximizar a troca de bens e serviços, cultura e
conhecimentos entre os indivíduos, mas isso só é possível se houver condições de
acessibilidade e mobilidade adequadas para seus cidadãos.
Neste sentido, a mobilidade é um atributo associado à cidade, e corresponde à
facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana. Traduz as relações dos
indivíduos com o espaço em que habitam, com os objetos e meios empregados para seu
deslocamento e com os demais indivíduos que integram a sociedade (BRASIL, 2006;
INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2003).
A Associação Nacional de Transportes Públicos (2009b) definiu mobilidade como as
diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às necessidades de
34
deslocamento, considerando as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades
nele desenvolvidas, abrangendo um conjunto de políticas de transporte, circulação,
acessibilidade e trânsito.
A concepção de mobilidade urbana, por sua vez, tem como fundamento o respeito aos
princípios universais e de benefício à maioria da população, criando um novo ambiente de
valorização do espaço urbano. É uma concepção centrada nas pessoas que transitam pelo
espaço urbano e, portanto, buscam cidades mais justas, que respeitem a liberdade de ir e vir,
que possibilitem a satisfação individual e coletiva (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES PÚBLICOS, 2009a).
Tal concepção considera que, para circular, as pessoas podem assumir diversos papéis,
levando em conta as dimensões do espaço urbano e a complexidade de suas atividades. Face à
mobilidade, as pessoas podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte coletivo ou
motoristas; utilizando-se do seu esforço direto (movimento a pé), ou recorrendo aos meios de
transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e
individuais).
Diversos aspectos estão por trás das escolhas das pessoas e dos grupos sociais que
vivem nas cidades (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,
2009b). Os fatores que podem afetar a mobilidade das pessoas estão relacionados com renda,
idade, sexo e restrições permanentes (deficiências física, visual, mental e auditiva) ou
temporárias (acidentes, gestantes, entre outros) (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES PÚBLICOS, 2009a).
Se a mobilidade pode ser interpretada pelo conjunto de recursos que cada indivíduo
possui para se locomover, a acessibilidade é definida como a possibilidade e condições de
alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliário e equipamentos
urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação por pessoas
portadoras de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida (BRASIL, 1994, 1998).
Os conceitos de acessibilidade e mobilidade são concordantes: enquanto a
acessibilidade consiste na facilidade de se chegar ao destino, a mobilidade trata da quantidade,
disponibilidade, integração e utilização de diversos modos para o deslocamento de pessoas
para se chegar ao destino (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES
PÚBLICOS, 2009b).
O estudo da acessibilidade trata da possibilidade de cada pessoa ou grupo social de
participar de atividades desejadas ou necessárias, estando, de forma geral, ligada às
35
facilidades e dificuldades de chegada e saída de um determinado ponto ou lugar, mostrando,
com clareza, o grau de equidade no uso da cidade (MORALES, 2007).
Conforme Brasil (2007), a acessibilidade não se resume à possibilidade de entrar em
determinado local ou veículo, mas à capacidade de deslocamento pela cidade, tanto na rede de
serviços de transporte quanto nos espaços públicos, de maneira independente, sendo
fundamental se evitar criar novas dificuldades.
O objetivo da acessibilidade é permitir um ganho de autonomia e de mobilidade a uma
gama maior de pessoas, até mesmo àquelas que tenham reduzida a sua mobilidade ou
dificuldade em se comunicar, para que usufruam dos espaços com mais segurança, confiança
e comodidade (RAFFA, 1995).
Se um passeio ou praça pública é acessível a uma pessoa com deficiência ou
mobilidade reduzida, pode-se afirmar que qualquer cidadão conseguirá usufruir deste espaço.
A conquista da acessibilidade, que, a princípio, serviria para atender a pessoas com
deficiência, beneficia a população, sendo, portanto, uma conquista de toda a sociedade (SÃO
PAULO, 2005).
O que é importante na acessibilidade é que ela depende da oferta de equipamentos
públicos e da qualidade das calçadas e do transporte público: quanto menor a oferta de
equipamentos públicos e mais insuficiente o andar a pé ou o uso do transporte coletivo, menor
é o potencial de uso da cidade pelas pessoas (MORALES, 2007).
A concepção voltada para as pessoas que se deslocam pelo espaço urbano pretende
superar visões enraizadas que privilegiaram a circulação de automóveis como principal objeto
de debates nas ações de educação para o trânsito, e propor um processo constante de reflexão
sobre a mobilidade que coopere para a garantia do direito básico de deslocamento do cidadão,
considerando a relação entre segurança, acessibilidade, qualidade de vida, meio ambiente e
sustentabilidade (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,
2009a).
2.4 SISTEMA VIÁRIO
As atividades corriqueiras do meio urbano resultam na necessidade de deslocamento
das pessoas e bens que exigem do sistema de transporte utilizado requisitos mínimos como
36
segurança, conforto e qualidade. O planejamento dessa circulação visa a definir as condições
gerais de circulação de pessoas e mercadorias.
2.4.1 Trânsito
Rozestraten (1988) define trânsito como o conjunto de deslocamento de pessoas e
veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de leis, normas e regras, que
têm por fim assegurar a integridade de seus participantes. Sendo que homem, veículo e via
são elementos essenciais desse sistema, e todo o resto procede do desenvolvimento cultural e
econômico.
O trânsito de países em desenvolvimento exprime profunda diferença na apropriação
do espaço urbano, em virtude do privilégio ao tráfego de veículos em detrimento ao de
pedestres, quase sempre com grande prejuízo a estes últimos. Esses problemas provocam o
impedimento da acessibilidade ao meio urbano de cidadãos considerados mais vulneráveis na
circulação do sistema viário urbano, como as crianças, os idosos, os portadores de
necessidades especiais e os ciclistas (HANTOWER, 1986).
Somam-se a isso, complementa Morales (2007), grandes problemas do trânsito
relacionados às áreas urbanas como o uso e ocupação do solo, a precariedade dos sistemas de
transporte público e, principalmente, a infraestrutura das calçadas, que em sua grande maioria,
não são adequadas para a realidade dos portadores de necessidades especiais por apresentarem
buracos, rampas muito altas, dificuldade de acesso a edifícios públicos, desnível, etc.
Sendo assim, as soluções superam a área da engenharia de tráfego, envolvendo outras
áreas do campo social, econômico, administrativo e educativo, vinculadas às políticas de
desenvolvimento urbano e transporte.
Estas dificuldades estão ligadas à natureza conflituosa do trânsito e à existência de
interesses diferentes das pessoas que, ao circularem, desempenham papéis que mudam no
tempo e no espaço (morador do entorno, pedestre, passageiro, condutor), alterando os
interesses relacionados à acessibilidade, segurança e fluidez. Assim, a divisão do espaço
sempre inclui uma divisão de benefícios e prejuízos, que comprometerá os vários papéis,
diferentemente (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).
37
2.4.2 Usuários
Entre os usuários do trânsito têm-se os pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas de
carros de passeio, coletivos e caminhões.
Para Hantower (1986), os pedestres são considerados os usuários mais indefesos do
sistema. E, dentre eles, crianças, idosos, grávidas e portadores de necessidades especiais, são
merecedores de atenção especial.
Um estudo comparativo entre o Código Nacional de Trânsito (CNT), de 1966, e o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de 1997, quanto à alusão aos pedestres, relata que,
enquanto o CNT menciona o pedestre por 19 vezes em 15 artigos, o CTB o faz por 58 vezes
em 43 artigos, indicando-o como um usuário preferencial (SANT’ANA, 1997).
O Art. 29, §2° do CTB mostra preocupação com o pedestre: “... os veículos de maior
porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não
motorizados e, juntos, serão responsáveis pela incolumidade dos pedestres” (BRASIL, 2008,
p.13).
Essa preocupação do CTB com relação aos pedestres e com os portadores de
necessidades especiais, crianças, idosos e gestantes, que não eram sequer citados no CNT,
mostra um avanço significativo na legislação (SANT’ANA, 2001).
2.4.3 Transportes
Os sistemas de transporte contribuem de forma decisiva para o desenvolvimento de
uma determinada região, cumprindo um papel de grande importância no desenvolvimento das
cidades. São estes sistemas que geram acesso a uma série de outros sistemas, ajudando na
mensuração do nível de qualidade de vida de uma determinada população.
No Brasil, muitas vezes entende-se o sistema de transporte urbano apenas como aquele
que é composto pelos modais motorizados, como rodoviário, ferroviário, metroviário, trens
urbanos, veículos particulares, motos, táxis, etc.; esquecendo, na maioria das vezes, dos
chamados meios de transporte ou deslocamento não-motorizados, como bicicleta e a pé.
Logo, o sistema de transportes de uma cidade possui componentes que auxiliam a
população nos seus deslocamentos diários. Assim, inclui as calçadas destinadas à circulação a
38
pé, as vias destinadas à circulação de veículos automotores e os trilhos destinados à circulação
de trens, bondes etc. Para algumas cidades, inclui, ainda, os rios utilizados para
deslocamentos em barcos e balsas.
Segundo Ferraz e Torres (2004), os modos de transporte urbano podem ser
classificados em três grandes grupos:
a) privado ou individual: a pé, bicicleta, motocicleta, carro (incluindo automóvel,
perua/van ou camioneta/caminhonete), montado em animal e veículo com tração animal. São
tipos de transporte que apresentam flexibilidade de uso no espaço e no tempo. Sua capacidade
é pequena e a posse pode ser transitória;
b) público, coletivo ou de massa: ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano.
Tais veículos normalmente pertencem a empresas e operam em rotas predefinidas e horários
fixos. Não há flexibilidade de uso no espaço e no tempo. A capacidade veicular é grande, com
a viagem compartilhada por um grande número de usuários;
c) semipúblico: táxi, mototáxi, carona programada, lotação (perua/van ou
microônibus), veículo fretado e veículo alugado. Apresenta características intermediárias
entre os modos privado e público. Utilizado por grupos de indivíduos ou qualquer pessoa,
tendo rota e horários adaptáveis aos interesses dos usuários.
Já, segundo a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP (2009), em
matéria de modais de transportes encontra-se a divisão em:
a) transporte rodoviário, que representa a maior parte do transporte terrestre, sendo
feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias, pavimentadas ou não, com a intenção de
movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. O transporte
rodoviário é realizado por veículos automotores, como carros, ônibus e caminhões;
b) transporte ferroviário, que é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais
geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro veículo
semelhante. O comboio ou seu equivalente circula em uma via férrea composta por carris
dispostos ao longo de um percurso determinado. Paralelamente, existe um sistema de
sinalização e, por vezes, um sistema de eletrificação. A potência para o movimento é
fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor elétrico de transmissão. É considerado o
mais seguro dos transportes terrestres;
c) transporte aquático, aquaviário ou hidroviário, que consiste no transporte de
mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via oceanos, mares, lagos, rios ou
39
canais. O transporte aquático engloba tanto o transporte marítimo, utilizando como via de
comunicação os mares abertos, como transporte fluvial, usando os lagos e rios;
d) transporte aéreo, que é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a
utilização de aviões ou helicópteros, sendo usado preferencialmente para movimentar
passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor;
e) transporte dutoviário ou tubular, que abrange todas as partes constituintes de uma
instalação física, por meio da qual os líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás
natural, dióxido de carbono) são transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a
elas anexados, como válvulas, entre outros.
2.4.4 Vias
Conforme a Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), a via urbana tem
várias utilizações. É o espaço onde circulam pessoas a pé ou utilizando veículos. Sendo,
também, utilizada para a distribuição de energia elétrica, telefonia, sinais televisivos, para
conduzir água potável e retirar esgotos sanitários e águas pluviais. As calçadas, mais
particularmente, servem, ainda, para arborização e para a instalação de equipamentos
públicos.
O autor relata que, nas grandes cidades, praticamente todos os deslocamentos se
utilizam do sistema viário, que ocupa cerca de 20% da área, e, com o desenvolvimento urbano
e o crescimento das cidades, as vias podem ficar saturadas de veículos, as calçadas podem ser
utilizadas irregularmente e pode ocorrer, ainda, deterioração urbanística. Contudo, tais
atividades exigem manutenção da via e geram conflitos, sobretudo no tráfego de veículos e
pedestres.
Já Morales (2007), afirma que o sistema viário urbano é um conjunto de partes do solo
ligadas entre si por vias, formando um traçado espacial que pode ser classificado como
regular ou irregular, segundo a sinuosidade.
O mesmo autor salienta que a estrutura viária de uma cidade pode mudar ao longo dos
anos. Isso ocorre devido a fatores relacionados com a localização de novos empregos, tipos de
habitações, variação do valor imobiliário de prédios e terrenos, nível educacional,
preferências e hábitos da população, e, principalmente, com a proliferação de
40
empreendimentos geradores de tráfego que, dentro da paisagem urbana, geram alterações
significativas na circulação de veículos.
2.4.5 Calçadas
Com poucas exceções, praticamente todos os deslocamentos incluem, pelo menos, um
trecho percorrido a pé e muitos são feitos, exclusivamente, dessa maneira. Assim, pode-se
considerar a rede de calçadas como sendo o elemento mais importante ou, pelo menos, mais
fundamental, do sistema de transportes.
Os deslocamentos realizados a pé nas cidades brasileiras têm alguns aspectos que
podem ser peculiares da economia regional. Caminhar em algumas situações tornou-se uma
obrigação, pois as tarifas dos transportes coletivos tornaram-se muito altas. Além disso,
tornou-se uma opção desvantajosa, pois implica situações de desconforto visto a maioria das
calçadas não possuir condições superficiais de caminhabilidade adequadas.
Para Gondim (2001), a calçada é um dos componentes básicos de uma via e tem
como principal função garantir condições adequadas de circulação dos pedestres. Entretanto,
podem-se observar nas calçadas de muitas cidades brasileiras, defeitos superficiais, larguras
insuficientes de passagem, rampas excessivas, obstáculos fixos e vegetações mal aparadas,
que comprometem a funcionalidade de tais infraestruturas.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), as vias de pedestre
têm a função de priorizar e privilegiar a circulação das pessoas a pé na cidade, constituindo
parte relevante do sistema de transporte nas áreas com grande movimento de pedestres.
Devem ser planejadas e projetadas de forma a respeitar a sua função principal, priorizar a
circulação de pedestres, valorizando os indivíduos que delas usufruem, assim como as
atividades que ali se localizam.
Devido às variadas padronizações de calçadas, criou-se a imagem da “calçada ideal”,
que oferece condições de um caminhar seguro e confortável, proporcionado pela escolha de
pisos adequados, ausência de obstáculos, sem degraus entre os terrenos, com o mobiliário
urbano e a vegetação dispostos de forma a não atrapalhar o pedestre.
Para Vitória (2002), a calçada ideal é uma calçada bem conservada, na qual as pessoas
possam caminhar com segurança, em um percurso livre de obstáculos e de forma
compartilhada com os diversos usos e serviços de seu interesse. Essas especificações, que
41
constam no Decreto nº5.296, de 02 de dezembro de 2004, que regulamentou as Leis nº10.048,
de 08 de dezembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, tratam de aspectos como
prioridade de atendimento às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e estabelecem
normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade.
Todas as vias de uma cidade devem ter suas larguras efetivas de calçadas bem
definidas pelos projetistas ligados à área de transporte, e tais profissionais precisam levar em
consideração, no cálculo dessas dimensões, não só o perfil dos pedestres que utilizarão as
facilidades, como também a demanda, a fim de que as calçadas possam servir aos seus usuários
com conforto e segurança (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS,
2009c).
Padrões novos prevêem faixas de percurso seguro, de serviço e de alerta tátil; ilhas de
serviços para implantação de mobiliário urbano e rampas com sinalização tátil para garantir e
facilitar a circulação, principalmente, de pessoas portadoras de necessidades especiais.
Segundo Vitória (2002), na concepção de projetos urbanísticos, assim como no
desenho do mobiliário urbano, é importante considerar as diferentes potencialidades e,
principalmente, as limitações humanas. Existem alguns padrões que são adotados para atender
a essa diversidade. Alguns casos específicos, porém, devem ser analisados de maneira
particular. Independente dos padrões será exigido o que está previsto na lei, como por
exemplo:
a) materiais duráveis, de fácil reposição, com superfícies regulares e antiderrapantes;
b) inclinação de, no máximo, 2% na seção transversal para que as pessoas possam
caminhar com segurança e comodidade;
c) rebaixamento de, no máximo, 50% do meio-fio em relação à testada do imóvel para
acesso de veículo conforme previsto em lei.
Segundo Seguin (2009), a calçada ideal apresenta, pelo menos, 1,20 m de faixa de
circulação isenta de obstáculos, ou seja, sem desigualdades, buracos, grades de garagem com
projeção para fora do lote, raízes de árvores sobre a circulação, ambulantes, entre outros.
Já para Associação Nacional de Transportes Públicos (1997), com a finalidade de
instalar os fluxos de pedestres nos dois sentidos de circulação e os demais elementos
existentes, devem as calçadas ter largura mínima de 2,00 m devendo ser deixados, pelo
menos, 1,60m de área livre para a circulação (passeio). Esta largura deverá ser aumentada à
medida que aumenta o fluxo de pedestres ou a presença de impedimentos a sua circulação.
Deve haver, também, uma área exclusiva para a instalação de vegetação, postes e mobiliário
42
urbano. Não esquecer que na existência deste mobiliário ou outro obstáculo físico que
prejudiquem o movimento livre dos pedestres, deve-se descontar a largura perdida com esses
equipamentos, a fim de manter a largura efetiva da calçada.
As calçadas devem ser seguras e confortáveis a todos os seus usuários. Além disso, a
sinalização deve ser clara e a quantidade de informação, apenas o essencial, reduzindo-se a
poluição visual. Os espaços também devem ser convidativos ao caminhar, ao estar e à
contemplação. Devem, ainda, possuir vegetação, reduzindo as zonas de calor, pisos estáveis e
nivelados e rebaixamentos de guias para a travessia de pedestres. Além disso, pisos táteis de
alerta em situações que ofereçam risco, e tátil direcional em espaços muito amplos, indicando
o melhor caminho, nunca devem ser esquecidos (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997; SEGUIN, 2009).
É bom salientar, baseando-se nas informações do parágrafo acima, a existência de
metodologias para avaliação da qualidade dos espaços urbanos para pedestres, entre elas o
Índice de Qualidade das Calçadas (IQC), que incorpora aspectos qualitativos de conforto e
segurança disponibilizados ao longo das calçadas, medidos por atributos de: segurança,
manutenção, largura efetiva, seguridade e atratividade visual (FERREIRA; SANCHES,
2001).
Outro índice encontrado é o Índice de Acessibilidade (IA), que permite avaliar, com
enfoque nas expectativas e necessidades das pessoas com deficiência física, usuárias de
cadeira de rodas, o desempenho da infra-estrutura das calçadas e espaços públicos, visando à
definição de rotas acessíveis ao longo da malha urbana das cidades. O índice, que serve de
indicador da qualidade da acessibilidade, considera o desempenho dos atributos de
caracterização da infra-estrutura física dos espaços: perfil longitudinal, estado de conservação
da superfície da calçada, tipo de material usado no revestimento da superfície, largura efetiva
e adequação da travessia das vias, segundo os aspectos de conforto e segurança oferecidos aos
usuários de cadeiras de rodas (FERREIRA; SANCHES, 2004).
Enfim, como forma de orientação e uniformização, várias cidades do país possuem
cartilhas específicas para a construção e manutenção das calçadas, em que mostram quais os
materiais mais indicados, como aplicá-los, como efetuar os rebaixamentos de guias, tudo em
respeito ao Código de Postura e à Norma de Acessibilidade da ABNT - NBR 9050/04
(SEGUIN, 2009).
2.4.5
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3
–
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m
o
e
e
5
44
e) em locais onde o fluxo de pedestres for igual ou inferior a 25 pedestres/min/m e
houver interferência que impeça o rebaixamento da calçada em toda a extensão da faixa de
travessia, admite-se rebaixamento da calçada em largura inferior até um limite mínimo de
1,20 m de largura de rampa;
f) quando a faixa de pedestres estiver alinhada com a calçada da via transversal,
admite-se o rebaixamento total da calçada na esquina;
g) onde a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa
livre, deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada, com largura mínima de 1,50 m
e com rampas laterais com inclinação máxima de 8,33%;
h) os rebaixamentos das calçadas localizados em lados opostos da via devem estar
alinhados entre si no mínimo 0,80 m, sendo recomendáveis 1,20 m;
i) as abas laterais dos rebaixamentos devem ter projeção horizontal mínima de 0,50 m
e compor planos inclinados de acomodação. A inclinação máxima recomendada é de 10%;
j) quando a superfície imediatamente ao lado dos rebaixamentos contiver obstáculos,
as abas laterais podem ser dispensadas. Neste caso, deve ser garantida faixa livre de, no
mínimo, 1,20 m, sendo o recomendável 1,50 m.
Somando-se a esses pontos, para proporcionar um bom nível de conforto a seus
usuários, a calçada deverá ter declividade transversal máxima de 2%, de acordo com a
recomendação da ABNT – NBR 9050/04, e declividade longitudinal máxima em torno de
15%, com degraus adequados. Da mesma forma, deve ser construída em piso não derrapante.
Para atender às necessidades dos portadores de deficiência física motora, as calçadas devem
ser rebaixadas junto às travessias. No caso de calçadas existentes, que normalmente foram
estabelecidas sem projeto ou com projetos mal estruturados (Figura 2.04), sugerem-se estudos
cuidadosos para melhorar sua condição, o que pode introduzir a remoção de interferências,
alargamentos e adaptações para os portadores de deficiência (ASSOCIAÇÃO NACIONAL
DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 1997).
2.4.5
por m
cor
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mínim
atrap
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segur
Deve
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urban
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(Figu
F
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45
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5.3 Padrão d
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mas específi
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46
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ORMAS T
47
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TÉCNICAS,
7
a
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2.4.5
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trave
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- (I) I
- (H)
- (N)
- (C)
5.4 Rebaixam
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deficiência
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Segundo
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2007).
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48
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49
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50
Tabela 2.01: Inclinação de rampa (VITÓRIA, 2002. Modificado).
(I) (H) (N) (C)
5,00% (1:20) 1,500 m 30,00 m
6,25% (1:16) 1,000 m 14 16,00 m
1,200 m 12 19,20 m
8,33% (1:12) 0,900 m 10 10,80 m
(I) Inclinação admissível de cada segmento de rampa;
(H) Desníveis máximos de cada segmento de rampa;
(N) Quantidade de segmento de rampa;
(C) Comprimento máximo de cada segmento de rampa.
Guarapari (2009) relata que as rampas para acesso de pedestres devem apresentar
inclinação máxima de 10% quando esgotadas as possibilidades de soluções que atendam à
inclinação recomendada. Devem também ser sinalizadas com faixa de alerta tátil direcional
para permitir a circulação de portadores de deficiência visual e ter revestimento com piso
antiderrapante e não trepidante.
Ainda, segundo o autor, quando não houver espaço suficiente para a existência da
rampa com inclinação adequada e faixa de percurso de no mínimo 1,20 m, que permita
manobra do cadeirante em frente à rampa, recomenda-se rebaixar toda a largura da calçada.
Nesse caso, a rampa deverá ser sinalizada com piso de alerta tátil direcional e o espaço da
calçada de acesso ao pedestre também deverá ser sinalizado com o mesmo piso. Em
esquinas, devem-se posicionar as rampas de acesso ao pedestre fora da curvatura, sempre em
concordância com as faixas de travessia implantadas.
Três propostas de rampas desenvolvidas para diferentes larguras de calçadas e
posições de travessia segura são apresentadas na Figura 2.12.
Figura 2(
2.12: Propo(VITÓRIA,
ostas de ram 2002).
mpas
b)
a)
c)
)
51
1
2.4.5
desig
boa u
pesso
caixa
colet
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acess
2.4.5
visua
com
Naci
ou d
sobre
5.5 Obstácul
A implan
gn, funciona
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oas (BRASI
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as de corre
tivo, mas q
urso seguro
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5.6 Comunic
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s nas calçad
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52
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r 2mm;
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deve indicar
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53
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stância horiz
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d) junto
m a 0,60 m
e) junto
e outros, em
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Tabela 2.0
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zação tátil
as seguintes
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ser sinaliza
mente no pe
ebaixamento
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com largura
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às portas do
m, afastada d
a desníveis
m cor contra
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02: Dimens
do relevo
centros de
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SinalizaçãoBRASILEI
de alerta
s situações:
nsos entre 0
erior do que
ada deve ex
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a entre 0,25
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de 0,32 m, n
, tais como
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primeira lin
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relevo
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0,60 m e 2,1
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esta;
das, em cor
das fixas, es
5 m a 0,60 m
es, em cor c
no máximo,
plataforma
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nha de relevo
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Mínimo
22
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e.
erta – ModuORMAS TÉ
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10 m de altu
devem ser si
0,60 m a p
contrastante
scadas rolan
m, afastada
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Deve ter um
o até a borda
ta (ABNT, 2
(mm)
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ntes e rampa
de 0,32 m,
e com a do p
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ma largura e
a do piso = 1
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Máximo
3
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iso 2004).
rmente ao
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com piso tát
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as, em cor c
, no máximo
piso, com la
mbarque, pa
entre 0,25 m
1/2 distância
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o (mm)
0
3
5
05
sentido de
ue tenham o
til de alerta.
em toda a
contrastante
o, do ponto
argura entre
alcos, vãos,
m e 0,60 m,
horizontal
4
e
o
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,
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insta
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ampl
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Dist
* quaNOTcentro
alada ao lon
a de, no mín
A sinaliz
rupção da
los, devend
alada no se
renciada em
Sendo qu
larmente di
Tab
Largura de LargurAltura
tância horizde
ância horizore
ando em placA: Distânciaos.
(A
ngo de toda
nimo, 0,50
zação tátil d
guia de ba
do: ter textu
entido do d
m relação ao
ue a textura
spostos, con
bela 2.03: D
base do relra do topo
a do relevo zontal entre relevo ontal entre belevo
cas sobreposta do eixo da p
Figura 2.1ASSOCIAÇÃ
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m.
direcional d
alizamento,
ura com seç
deslocament
piso adjace
a da sinaliz
nforme Tab
Dimensões d
levo
centros
bases de
tas, a altura dprimeira linh
16: SinalizaçÃO BRASIL
onde houv
deve ser util
indicando
ção trapezoi
to; ter larg
ente.
zação tátil d
bela 2.03 e F
da sinalizaçMínim
do relevo poha de relevo
ção tátil dirLEIRA DE
er risco de
lizada em ár
o caminho
idal, qualqu
gura entre
direcional de
Figura 2.16.
ão tátil diremo (mm)
30 20 04* 70
45
de ser de 03.à borda do p
recional - MNORMAS
queda, e es
reas de circ
a ser perc
uer que seja
20 cm e 6
eve consisti
cional (ABN
. piso = ½ distâ
Modulação dTÉCNICA
star a uma d
culação na a
corrido, e e
a o piso adj
60 cm; e,
ir em relev
NT, 2004) Máximo (m
40 30
05 85
55
ância horizon
do piso AS, 2004).
55
distância da
ausência ou
em espaços
jacente; ser
ser cromo-
os lineares,
mm)
ntal entre
5
a
u
s
r
-
,
56
A aplicação da sinalização tátil de alerta e direcional deve atender às seguintes
condições:
a) quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas de sinalização tátil
direcional, deve haver uma área de alerta indicando que existem alternativas de trajeto. Essas
áreas de alerta devem ter dimensão proporcional à largura da sinalização tátil direcional;
b) quando houver mudança de direção formando ângulo superior a 90°, a linha-guia
deve ser sinalizada com piso tátil direcional;
c) nos rebaixamentos de calçadas, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve
encontrar a sinalização tátil de alerta;
d) nas portas de elevadores, quando houver sinalização tátil direcional, esta deve
encontrar a sinalização tátil de alerta, na direção da botoeira;
e) nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido
perpendicular ao deslocamento, à distância de 0,50m do meio-fio. Recomenda-se a instalação
de sinalização tátil direcional no sentido do deslocamento, para que sirva de linha-guia,
conectando um lado da calçada ao outro;
f) nos pontos de ônibus, devem ser instalados a sinalização tátil de alerta ao longo do
meio fio e o piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque.
2.5 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE
Tal expressão, Desenho Universal, foi usada pela primeira vez, nos Estados Unidos,
quando organizou e influenciou uma mudança de paradigmas dos projetos de arquitetura e
design, sendo responsável pela criação de ambientes ou produtos que podem ser usados pelo
maior número de pessoas e para a realização de quaisquer atividades, sendo necessário que o
ambiente construído ofereça determinadas facilidades, ou seja, os equipamentos e elementos
de acesso devem ser projetados com dimensionamento e posicionamento adequados.
Com base na remoção das barreiras ambientais, surgiu a idéia de que era preciso
considerar aspectos muito amplos e universais que envolviam as necessidades ambientais para
todos os usuários. Para alcançar as condições de acessibilidade que promovam, de maneira
eficaz, a equiparação de oportunidades, é preciso conquistar o compromisso e a participação
de todos os envolvidos nos processos educativos, na superação dos impedimentos
arquitetônicos, de comunicação ou locomoção.
57
O conceito de desenho universal não é novo. Na década de 1980, sabia-se que a
capacidade funcional das pessoas aumentava quando as barreiras ambientais eram removidas.
Inicialmente, a expressão “desenho universal” foi usada para descrever a importância de
projetar para todos. Contemplar esse conceito, contudo, não é tarefa simples, na medida em
que se torna imprescindível possuir pleno conhecimento das necessidades humanas, bem
como de suas dificuldades, para que as soluções dos projetos sejam eficientes (BEDNAR,
1977).
No começo, foi chamado Desenho Livre de Barreiras, por ter tido como objetivo a
eliminação de barreiras arquitetônicas nos projetos de edifícios, equipamentos e áreas
urbanas, onde se passava a considerar não só os projetos, mas principalmente a diversidade
humana, respeitando as diferenças existentes entre as pessoas e garantindo a acessibilidade a
todos (VITÓRIA, 2002). Sua ideia emergiu como conseqüência das reivindicações de dois
segmentos sociais diversos: dos movimentos de pessoas com deficiência, que sentiam suas
necessidades colocadas à margem por profissionais da área da construção e arquitetura, e da
iniciativa de alguns arquitetos, urbanistas e designers, que pretendiam uma maior
democratização dos valores e uma visão mais ampla na concepção dos projetos (BERNARDI;
KOWALTOWSKI, 2005).
Conforme Mace (1991) são muitas as expressões empregadas com o sentido do
desenho universal: projetar para todos, projetos para longevidade, respeito pelas pessoas,
design para a diversidade e, ainda, arquitetura inclusiva ou sem barreiras. Todavia, os
conceitos do desenho universal ou do projetar para todos são os que transmitem uma visão
mais abrangente sobre o assunto e, portanto, garantem menor receio em sua aplicação. Isso
porque, em lugar de concentrar os benefícios em apenas uma parte da população, tais
conceitos expressam a noção de projetar para o maior número possível de pessoas.
O desenho universal propõe que os espaços sejam projetados de forma a atender ampla
gama da população, considerando as variações de tamanho, sexo, peso, ou diferentes
habilidades ou limitações que as pessoas possam ter. Esse conceito preconiza que uma cidade
deve ser acessível a qualquer pessoa, desde o seu nascimento até sua velhice, ou seja, as
cidades devem ser acessíveis a todos. Esses espaços devem permitir várias maneiras de serem
usados ou explorados e devem estar providos de elementos construídos únicos ajustáveis, ou
múltiplos - complementares, de forma que o conjunto esteja adequado a algum tipo de
necessidade ou característica do usuário (GUIMARÃES, 1995).
O caminho traçado por esses elementos construídos definirá, por si só, uma rota
acessível, não importando qual seja o desenho desta, cada um a traçará da forma que lhe
58
convier. Outro fator pretende fazer com que as pessoas despendam o mínimo possível de
energia, atingindo um conforto ao vivenciar os ambientes. Esse conforto pode ser medido por
meio da relação do indivíduo com o ambiente em que ele vive. Quanto menor for o grau de
dependência das pessoas para usufruir dos espaços, maior será o seu conforto (CAMBIAGHI,
2007).
Com isso, acredita-se que investir em acessibilidade é fundamental, pois garante o
direito de ir e vir com autonomia, independência e segurança; possibilita maior qualidade de
vida e estende as oportunidades de acesso a todos os cidadãos. Para avaliação das condições
de acessibilidade deve ser considerado o contexto, a missão, o compromisso com a
comunidade e os aspectos políticos, sociais e financeiros (PAGLIUCA et al., 2007).
2.6 BARREIRAS ARQUITETÔNICAS URBANÍSTICAS
O impacto dessas barreiras sobre as pessoas com dificuldade de locomoção reflete o
caos e a desordem dos centros urbanos. A relação de incompatibilidade entre os cidadãos e o
meio circundante é caracterizada pelos ambientes restritivos, espaços inacessíveis e pelas
estruturas excludentes.
Após a Segunda Guerra Mundial [1939-1945], a questão do acesso físico foi alvo de
grande esforço e planejamento para efetivação de Políticas Públicas voltadas à reinserção
social das centenas de pessoas que adquiriram deficiências em combate e retornaram aos seus
países como heróis de guerra (COVINGTON; HANNAH, 1993).
Em princípio, sua atuação principal focava a realização de adaptações das construções
arquitetônicas seguindo orientações previstas por teorias denominadas barrier–free design
(desenho livre de barreiras) ou accessible design (desenho acessível). Sendo que, o termo
remete à existência de limitações e/ou restrições ao acesso, refletindo a ampliação de seu
sentido, já incorporada à língua oficial, que assimilou um fato cultural. O termo barrier
passou a ser empregado não só para designar restrições impostas pelo ambiente físico às
pessoas com deficiência, mas também para abarcar outros dois importantes aspectos que
demandam planejamento e projeto: a comunicação e o convívio social (LENT, 2005).
Cambiaghi (2007) definiu as barreiras urbanísticas como dificuldades encontradas
pelas pessoas nos espaços e equipamentos urbanos, sítios históricos e locais não edificados,
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de domínio público e privados. São as dificuldades que um cidadão enfrenta para circular de
maneira independente pelas calçadas e ruas de uma cidade.
A disposição desordenada e caótica do mobiliário urbano ganha realce e visibilidade
por meio das pessoas portadoras de necessidades especiais que deparam com barreiras, tais
como (SÁ, 2003):
a) cabines telefônicas ou orelhões e lixeiras sem sinalização;
b) veículos estacionados irregularmente em passeios públicos;
c) obras sem proteção ou cordão de isolamento, cuja maleabilidade e altura não são
detectadas pela bengala;
d) esgoto e bueiros abertos, dejetos, buracos, sacos de lixo, entulhos e pisos
quebrados;
e) cartazes, placas publicitárias, mesas e cadeiras nas calçadas;
f) falta de sinais sonoros nas ruas;
g) toldos baixos avançados nas calçadas e outros obstáculos aéreos;
h) vegetação agressiva, vasos, canteiros, jardineiras e árvores com ramos baixos sem
proteção;
i) camelôs, bancas de frutas, carrinhos de pipoca e de hot-dog;
j) pavimentação irregular, calçadas com aclives e declives;
k) portões abertos ou que se abrem automaticamente;
l) barras de ferro, postes metálicos finos e de difícil localização pela bengala;
m) falta de alinhamento na construção dos edifícios;
n) excesso de ruído próprio dos centros urbanos;
o) elemento surpresa como andaimes nas calçadas;
p) falta de sinais de trânsito nas ruas e avenidas mais movimentadas;
q) falta de faixas de segurança com sinaleira para travessia de pedestre;
r) inexistência de calçamento, degraus nas calçadas;
s) semáforos com pouca luz;
t) todo tipo de barreira arquitetônica e ideológica.
Estes problemas fazem da locomoção dos deficientes uma verdadeira aventura pela
cidade, tornando as atividades que poderiam ser muito simples, algo complexo, que atrapalha
de modo significativo o direito de ir e vir (SÁ, 2003).
Cambiaghi (2007) alega que, para um ambiente urbano alcançar o status de agradável
e cômodo, existem alguns princípios a considerar. De modo resumido, esse ambiente deve:
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a) possibilitar a chegada a todos os lugares, inclusive aos edifícios públicos e privados;
b) possibilitar a entrada em todos os edifícios públicos e privados;
c) possibilitar a utilização de todas as instalações públicas e privadas e dos espaços
externos em que elas se inserem.
Para o autor, a aplicação desses quesitos, em consonância com a manutenção da
autonomia e da segurança do usuário, assegurará a mobilidade, a acessibilidade e pleno uso
do ambiente para o perfeito desenvolvimento das atividades dos indivíduos.
Argui, ainda, que esses princípios devem ser considerados desde o momento do
planejamento dos projetos até a execução das obras dos ambientes urbanos, a fim de
possibilitar uma mobilidade sustentável, expressão que resume e define as políticas que visam
a garantir a eficiência das cidades sem abrir mão do respeito aos interesses coletivos.
O mesmo autor afirma que reverter essa situação, quando já consolidada, não é uma
meta impossível de alcançar. Algumas barreiras urbanísticas podem ser eliminadas, adotando-
se as seguintes medidas:
a) nivelamento de calçadas e utilização de revestimentos contínuos e antiderrapantes;
b) rebaixamento de guias para travessia de pessoas com dificuldade de locomoção
(Figura 2.17);
c) instalação de sinais sonoros nos semáforos para alerta aos deficientes visuais;
d) demarcação de vagas especiais para estacionamento em logradouros públicos;
e) instalação de equipamentos urbanos em localização adequada (Figura 2.18);
f) sinalização de mobiliário urbano, equipamento ou qualquer outro obstáculo com
piso tátil de alerta, utilizado para alertar pessoas com deficiência visual ou baixa visão sobre
obstáculos, desníveis ou mudança de direção. É importante que haja contraste de cor e de
textura para o piso ser percebido;
g) adoção de escrita em braile em placas, avisos, paradas de ônibus e outros locais;
h) colocação de aparelhos telefônicos adequados para pessoas com deficiência física e
sensorial.
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