SEMINARSKI RAD Tema: Ugovor o prevozu putnika u vazdušnom saobraćaju Predmet: Saobraćajno Transportno Pravo

Uvod

Ugovorom o prevozu, shodno Zakon o obligacionim odnosima1231 se obavezuje prevozilac da preveze na određeno mesto - neko lice ili neku stvar, a putnik, odnosno pošiljalac se obavezuje da za to isplati određenu naknadu prevoziocu (vozaru) - vozarinu, prevozninu.

Kod ugovora u privredi javlja se više vrsta ovih ugovora o prevozu i skoro svi su regulisani posebnim zakonskim propisima.

Opšta karakteristika (osobina) za sve ugovore o prevozu je da su to ugovori koji imaju za predmet obavljanje transportnih usluga, tj. da se odnose bilo na prevoz stvari (robe), bilo na prevoz lica (putnika) i da se kod njih kao ugovorne strane pojavljuju, pored pošiljaoca i prevoznika i primalac robe, kada je u pitanju prevoz stvari (robe). Pošiljalac je lice koje daje na prevoz određene robe ili stvari. To može da bude fizičko ili pravno lice. Kod ugovora u privredi,  kao pošiljalac se javlja, najčešće, pravno  lice -privredni subjekt.

Prevoznik (vozar) je lice koje obavlja transportnu uslugu kao svoju delatnost. U smislu Zakona o obligacionim odnosima, pod prevoziocem se smatra, kako lice koje. se bavi prevozom kao svojim redovnim poslovanjem, tako i svako drugo lice koje se ugovorom obaveže da izvrši prevoz robe uz određenu naknadu.

Primalac je lice, bilo pravno ili fizičko, kojem je upućena roba radi prijema. Ugovori o prevozu u privredi imaju poseban ekonomski značaj jer oni doprinose boljem poslovanju privrednih subjekata, a posebno boljem snabdevanju određenim robama pravnih i fizičkih lica.

1. Pojam i značaj vazdusnog saobraćaja

2

Začeci razvoja modernog vazdušnog saobraćaja vezuju se za 1903. godinu i braću Rajt (Wright), koji su sa svojim avionom ‚‚Kitty hawk‚‚ ostvarili let teži od vazduha. Prave početke razvoja komercijalnog saobraćaja, ipak, treba tražiti u 1919. godini. Kada se u razmaku od par meseci otvara redovan vazdušni saobraćaj na više linija u Evropi. Putovanje avionom je u tom periodu predstavljalo privilegiju izuzetno bogatih, jer su troškovi leta bili izuzetno visoki, a kapacitet aviona veoma mali.

Vazdupšni saobraćaj proteklih decenija ostvaruje najdinamičniji razvoj od svih vidova transporta. Brzi razvoj ove grane zasnovan je prevashodno na snažnom zamahu naučno-tehničkog progresa i primeni njegovih rezultata za unapredjenje vazdušnih prevoznih kapaciteta. Brzi razvoj naučno-tehničkog progresa počivao je, u ukupnom dosadašnjem periodu, na ogromnim ulaganjima sredstava u unapredjenje vazdušne vojno-ratne tehnike, a dostignuća u tom domenu su brzo i jednostavno naišle na primenu i u civilnoj avijaciji. Završetak Prvog svetskog rata doveo je do nastajanja i uvodjenja ovog novog vida transporta, a nakon Drugog svetskog rata stvorili su se uslovi za veoma brz razvoj civilnog vazduhoplovstva.Brz razvoj vazdušnog saobraćaja, osim sa brzom primenom tehničkih dostignuća, može se objasniti i relativno manje potrebnim ulaganjima u infrastrukturu posebno u odnosu na drumski saobraćaj. Naravno, to ne znači da su ulaganja u aerodromsku mrežu mala. Naprotiv, aerodromi predstavljaju kapitalno intenzivne objekte, ali se zato koristi prirodni prevozni put koji ne traži veća ulaganja za njegovo opremanje.

Koristeći svoju osnovnu eksploatacionu prednost, izraženu u velikim brzinama prevoza i mogućnosti savladjivanja velikih udaljenosti za kratko vreme, vazdušni saobraćaj je svoju punu afirmaciju postigao kod prevoza na veće udaljenosti (preko 1000 km), odnosno u medjunarodnom putničkom saobraćaju. U interkontinentalnim prevozima putnika ova grana je u potpunosti sa tržišta istisnula pomorski saobraćaj. Obim prevoza posebno se brzo uvećao nakon 1960-ih godina, sa nastupanjem tzv. ‚‚mlazne ere‚‚ vazdušnog saobraćaja.

Najveći obim prevoza u redovnom medjunarodnom saobraćaju realizuje se u Evropi, a zatim u Aziji i Severnoj Americi. Najveći obim transportnog rada u domaćem saobraćaju realizuje se u SAD, a u medjunarodnom saobraćaju najznačajniji segmenti tržišta su Severna Amerika – Zapadna Evropa, Severna Amerika – Južna Amerika, a u novijem periodu posebno se dinamično razvija tržište u regionu Pacifika (Jugoistične Azije). Od ukupnog transportnog rada u svetskim okvirima Američki avio prevoznici realizuju preko 40 %.

Razvoj vazdušnog saobraćaja odvija se u uslovima snažno prisutne institucionalizacije i državne regulative. Institucionalizacija i državna regulativa realizuju se preko medjunarodnih organizacija i udruženja od kojih su svakako najznačajnije IATA i ICAO.

Svaka zemlja raspolaže suverenitetom nad svojim vazdušnim prostorom, pa korišćenje tog prostora nije ni moguće bez njene dozvole. Otuda, otvaranju bilo koje linije mora prethoditi medjudržavni sporazum zainteresovanih zemalja, odnosno zemalja zainteresovanih kompanija. Pomenuta Čikaška konferencija definisala je i takozvane ‚‚vazdušne slobode‚‚, koje se odnose na prava korišćenja vazdušnog prostora i tržišnog potencijala na datoj liniji. Institucionalizacija i regulacija su istovremeno uslovljene i činjenicom da bez standardizacije i unifikacije pravila i popstupaka ne bi bilo ni moguće

3

efikasno i bezbedno funkcionisanje medjunarodnih vazdušnih prevoza. Zahvaljujući njima, u vazdušnom saobraćaju upravo je i postignuta visoka bezbednost prevoza.

Nepostojanje slobodne konkurencije obezbedjuje preduslove i za egzistenciju manjih, nedovoljno racionalnih i efikasnih kompanija na pojedinim segmentima tog tržišta. U poslednjih 15-ak godina u svetu su prisutni snažni zahtevi za deregulaciju medjunarodnih vazdušnih prevoza. Inicirani su od strane SAD, a prihvaćeni od Kanade, Australije i pojedinih zapadnoevropskih zemalja. Kao rezultat toga, došlo je do uvodjenja slobodne konkurencije u domaćem vazdušnom saobraćaju u tim zemljama, kao i na segmentima medjunarodnog tržišta. Ipak, deregulacija nije tako široko prihvaćena.

2. PODELA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

Vazdušni saobraćaj možemo podeliti na osnovu različitih kriterijuma, na primer na domaći i medjunarodni, na putnički, robni (kargo) i poštanski, ali sa aspekta poslovanja turističkih agencija posebno je značajna podela na redovni, vanredni i čarter – avio saobraćaj, a u poslednje vreme se javlja i taksi avio servis.

1. Redovan avionski saobraćaj se odvija po utvrdjenom redu letenja i sa unapred utvrdjenim linijama.

2. Vanredni avio saobraćaj se javlja u vidu dopunskih letova kada se u slučaju većeg broja putnika na redovnim linijama dodaju novi letovi.

3. Kod čarter avio – saobraćaja reč je o vanlinijskom prevozu turista na osnovu posebnog ugovora izmedju avionske kompanije i korisnika prevoza, najčešće organizatora putovanja, pri čemu korisnik odredjuje pravac i vreme za obavljanje ugovorenog leta.

4. Avio taksi (air taxi services) obuhvata usluge avionskog prevoza koji se pružaju na bazi iznajmljivanja manjih aviona (izmedju 4 i 18 putnika).

Usluge u redovnom vazdušnom saobraćaju danas pruža oko 650 kompanija širom sveta. Medju njima se javljaju značajne razlike, pri čemu poseban značaj ima stepen državne kontrole nad njihovim poslovanjem koje se često ispoljava i u vidu državnog vlasništva. Takodje, avio-prevoznike možemo podeliti na nacionalne i kompanije ‚‚druge‚‚ i ‚‚trece‚‚ snage koje zapravo formiraju mrežu regionalnih i lokalnih letova. Nacionalne avio kompanije su često u državnom vlasništvu, kao što je na primer slučaj sa Greece’s Olympic Airways-om ili većinom kompanija u zemljama u razvoju. U pojedinim evropskim zemljama država obezbedjuje kontrolu jer se javlja kao većinski vlasnik (Alitalia – 53% akcija u vlasništvu države ili SAS sa 50% državnog vlasništva).

3. DOKUMENTI U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

U vazdušnom saobraćaju koriste se odredjeni dokumenti u koje spadaju avionska karta i kupon za ulazak u avion (bording pass).

Avionska karta predstavlja prevozni dokument koji služi kao dokaz da je izmedju prevoznika i putnika zaključen ugovor o prevozu kojim se vazduhoplovna kompanija obavezuje da izvrši prevoz na odredjenoj relaciji, a putnik da će platiti prema utvrdjenoj ceni.

4

Avionska karta glasi na ime i nije prenosiva na drugo lice. Ako putnik ne iskoristi odredjenu kartu ima pravo na refundaciju. Visina nadoknade će zavisiti od roka u kome je došlo do odustajanja putnika od odredjenog leta, tako da može biti vraćen celokupni iznos ili samo odredjen deo, dok ostatak zadržava prevozilac. U odredjenim slučajevima (kod korišćenja posebnih tarifa) putnik nema pravo na refundaciju. U obrazac karte unose se i podaci koji su od značaja za obavljanje samog prevoza. U vazdušnom saobraćaju koriste se tri osnovne vrste avionskih karata:

- Domaća putnička avionska karta- Medjunarodna putnička avionska karta i

- Čarter putnička avionska karta.

Sadržina i oblik karata je standradizovan i ove elemente odredjuju prevozioci kada se radi o domaćem i čarter saobraćaju, a za medjunarodne avionske karte IATA Obrazci karate se uvek štampaju na dva jezika: na jeziku zemlje i na engleskom. Na poledjini karte navedeni su uslovi iz ugovora o prevozu u avionskom saobraćaju.

Avionska karta predstavlja ujedno i prtljažni list. Putnik ima pravo na besplatan prevoz prtljaga odredjene težine (do 15 kg za putovanje ekonomskom klasom i do 20 kg u slučaju prve klase). Sam posao prodaje avionskih karata u poslovnici turističke agencije obuhvata tri faze:

- Rezervaciju mesta u avionu za odredjen let,- Izračunavanje cene izdavanja avionske karte, uz naplatu utvrdjenog iznosa i

- Obračun i plaćanje prodatih karata avio prevoznicima.

U prvoj fazi prodavac avionskih karata je u obavezi da izvrši rezervaciju na traženom letu. Avionska karta se ne može izdati bez prethodno dobijene rezervacije mesta. U prodaji karata u domaćem avionskom saobraćaju agencija se obraća centralnom bukingu JAT-a radi dobijanja odgovora oko tražene rezervacije. Tri su moguća stanja rezervacije:

- O.K., kada je mesto na traženom letu obezbedjeno, a sama kodificirana oznaka ukazuje da je rezervacija u redu,

- R.Q. (requested), kada je rezervacija zatražena ali nije potvrdjena od strane centralnog bukinga, odnosno postupak rezervacije je još u toku,

- Waiting list (lista čekanja), kada su zapravo sva mesta na odredjenom letu rezervisana i samo u slučaju otkazivanja rezervacije od strane pojedinih putnika postoji mogućnost dobijanja mesta.

Kod korišćenja pojedinih karata sa popustom putnik nema pravo na rezervaciju mesta u avionu. U takvim slučajevima putnik ima takozvani stand by status koji mu daje pravo na prevoz uz veće popuste s tim što u avion ulazi tek pošto je završeno prijavljivanje svih putnika za let, odnosno svih putnika sa rezervacijama i kada je konstatovao da postoji još slobodnih mesta u avionu.

Prodavac karata ispisuje obrasce avionskih karata unoseći sve potrebne podatke koji se odnose na putnika i odredjeni let. U odredjene rubrike unose se podaci o statusu rezervacije i vremenu poletanja aviona. U karti se navode lokalna vremena letenja koje

5

prodavci dobijaju iz odgovarajućih priručnika – redova letenja pojedinih vazduhoplovnih kompanija.

PRODAJA AVIONSKIH KARATA

Za vazduhoplovne kompanije, turističke agencije predstavljaju najznačajniji kanal prodaje jer se procenjuje da se na osnovu njihovog posredovanja ostvari preko 60% ukupne prodaje u svetu. Preostali deo realizuje se direktno kroz prodajnu mrežu samih avio-kompanija. Da bi stekla pravo prodaje karata domaćih avionskih kompanija turistička agencija zaključuje ugovor sa prevoznikom na domaćim linijama. Uslov za zaključivanje ovog ugovora je ispunjavanje uslova koje odredjuje avio-prevoznik, a njime su regulisana i medjusobna prava i obaveze u budućoj poslovnoj saradnji. Osnovne obaveze agencije odnose se na prodaju karata u skladu sa propisima koji važe u domaćem avionskom saobraćaju i u skladu sa uslovima koje odredjuje sam prevoznik (način prodaje, evidencije, obračun, finansijske obaveze i dr.). Pored toga agencija obavlja i odredjene aktivnosti na obradi tržišta i promocije samog avio saobraćaja. Na osnovu prodaje karata agencija stiče pravo na proviziju koja se u domaćem avionskom saobraćaju kreće oko 5%. U našoj zemlji agencija stiče pravo prodaje domaćih avionskih karata zaključivanjem ugovora sa nacionalnim avio prevoznikom JAT-om (Jugoslovenski Aero Transport), čija služba konstatuje ispunjenost odredjenih uslova.

Za prodaju medjunarodnih avionskih karata turistička agencija mora ispunjavati uslove koje propisuje medjunarodna asocijacija civilnog vazduhoplovstva (International Air Transport Association - IATA). Prema propisima IATA-e, agencije moraju:

- Raspolagati odredjenim kapitalom kao garancijom da će uredno namirivati svoje finansijske obaveze prema prevoznicima – članovima asocijacije;

- Imati kadrove stručno osposobljene za prodaju avionskih karata, što se obezbedjuje kroz odgovarajuće kurseve, a zaposleni koji rade na prodaji karata ne mogu obavljati i druge poslove u agenciji;

- Raspolagati prodajnim prostorom i neophodnom opremom (kase za čuvanje obrazaca avionskih karata i ostale prateće dokumentacije);

- Dostaviti procenu očekivanih komercijalnih efekata u toku prve godine rada na prodaji medjunarodnih avionskih karata.

IATA formira tročlanu komisiju čiji je zadatak potvrdjivanje uslova za obavljanje ove delatnosti i u slučaju pozitivnog stava odgovarajući predlog dostavlja se sedištu IATA-e u Ženevi, gde se donosi konačna odluka. Na osnovu toga turistička agencija stiče prava na IATA licencu, svoj broj i žig koji stavlja na svaku prodatu kartu. Propisuje se i ugovor o agentskoj putničkoj prodaji, a agencija ostvaruje pravo na proviziju od prodaje medjunarodnih avionskih karata čiju visinu odredjuje medjunarodna asocijacija. Provizija se na medjunarodnim linijama kreće u rasponu od 7,5-10%.

5. TARIFE U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

6

Putnička tarifa u avionskom saobraćaju predstavlja cenu prevoza koju putnik plaća za prevoz na odredjenoj relaciji. U primeni su tri osnovne vrste putničkih tarifa:

- Tarife u domaćem saobraćaju koje postavljaju prevoznici,- Tarife na čarter letovima koje postavlja organizator leta (avionska kompanija ili

organizator putovanja) na bazi sopstvene kalkulacije u zavisnosti od cene leta i mogućnosti popunjavanja mesta u avionu,

- Tarife u medjunarodnom vazdušnom saobraćaju koje predstavljaju posebno složeno pitanje zbog brojnosti različitih tarifa i uslova za njihovu primenu.

Postavljanje tarifa u medjunarodnom putničkom avionskom saobraćaju vrši se u skladu sa propisima IATA-e. Članice ove asocijacije mogu odluku o utvrdjivanju tarifa donositi na konferencijama IATA-e. Sistem medjunarodnih putničkih tarifa zasnovan je na podeli na tri osnovne saobraćajne zone:

1. Severna i Južna Amerika sa ostrvima Grenland i Havaji (TC-1),2. Evropa i Afrika, Azija zapadno od Irana, uključujući i Iran (TC-2),

3. Azija istočno od Irana, Australija, Novi Zeland i ostrva u Tihom okeanu (TC-3).

Do značajnih promena u ovoj grani saobraćaja ali i svetskog turističkog tržišta došlo je zahvaljujući procesima takozvane deregulacije u vazdušnom saobraćaju. Proces je započet u SAD 1978. godine, a nešto kasnije i na području evropskih zemalja. Suštinau procesa deregulacije predstavljalo je smanjenje uloge države u poslovanju avio kompanije. Delovanje tržišnih zakonitosti i poslovanje u uslovima jake konkurencije na svetskom tržištu dovelo je do pravog ‚‚rata cena‚‚ medju prevoznicima. Za dalji razvoj turizma u svetu snižavanje cena u ovoj grani saobraćaja bilo je od posebnog značaja jer je podsticajno uticalo na organizovanje putovanja ka dalekim destinacijama.

U medjunarodnom vazdušnom saobraćajau javljaju se različite tarife koje se mogu podeliti prema sledećim kriterijumima:

1. Kategoriji, 2. Klasi prevoza,

3. Vrsti putovanja i

4. Prema pravcu putovanja.

1. Prema kategoriji, može se izvršiti podela na:

- Normalne - normal fares, - Specijalne – special fares,

- Povlašćene tarife – discounts.

Normalne tarife su najbrojnije i po pravilu se primenjuju bez ograničenja; utvrdjuju se za prevoz prvom i ekonomskom klasom i putnik započeto putovanje mora da obavi u roku od godinu dana. Ove tarife se postavljaju u fiksnom iznosu i objavljuju u priručnicima za tarife.

7

Specijalne tarife predstavljaju precizno utvrdjene kategorije putničkih tarifa, čije je najbitnije obeležje da su niže od normalnih tarifa. Primena specijalnih tarifa vezana je za tačno definisane uslove i odredjene namene, naime one se utvrdjuju za povratna putovanja ekonomskom klasom i takodje se objavljuju u priručnicima za tarife. Ove tarife odredjuju vazduhoplovne kompanije članice IATA-e da bi obezbedile veću popunjenost prevoznih kapaciteta i one su postale snažan instrument konkurentske borbe. Medju njima se posebno izdvajaju IT tarife i one su posebno značajne za razvoj tržišta organizovanih putovanja.

Povlašćene tarife se ne objavljuju u priručnicima za tarife, a obračunavaju se primenom odredjenog procenta na normalnu tarifu. Vazduhoplovne kompanije putem ovih tarifa stimulišu odredjene kategorije putnika (decu, studente, porodice), tako da ih postavljaju u zavisnosti od sopstvene poslovne politike.

6. SAVREMENE TENDENCIJE U PRODAJI AVIO-KARATA

Savremene tendencije u prodaji avio-karata karakteriše dinamična ekspanzija novih sistema prodaje zasnovanih na primeni informacione i komunikacione tehnologije. Posebno je pojava elektronskog tiketinga koja se često naziva i e-ticketing – ticketless travel, dovela do ozbiljnog ugrožavanja tržišnih pozicija koje su do pre nekoliko godina čvrsto držale turističke agencije. Tome su doprinele i ozbiljne poteškoće sa kojima je suočen avionski saobraćaj. Oštra konkurentska borba medju kompanijama unutar same grane, ali i izuzetno negativno dejstvo faktora iz okruženja, kao što je medjunarodni terortizam uticali su na potrebu za pronalaženje alternativnih načina prodaje uz sniženje troškova.

Naime, tokom 80-ih godina turističke agencije su predstavljale veoma značajan kanal u distribuciji avio-karata za avio prevozioce. Proces deregulacije je doveo do pojave i jedne vrste specijalizovanih agencija takozvanih bucket shops, koje su se bavile prodajom po znatno nižim cenama. U nastojanju da obezbede veću popunjenost kapaciteta, vazduhoplovne kompanije su vršile neku vrstu ‚‚rasprodaje‚‚ odnosno prodaje po niskim cenama za kupovinu u poslednji čas (last minute). U tom periodu je na tržištu Britanije radilo oko 2000 takvih specijalizovanih agencija.

Tokom 90-ih godina je došlo do ugrožavanja jednog od značajnih izvora prihoda u poslovanju klasičnih putničkih agencija – provizije od prodaje avio-karata. Zaoštravanje konkurentske borbe upućivalo je avio kompanije na povećanje direktne prodaje, ali i smanjivanje provizije koje se odobravaju putničkim agencijama. Lufthansa je npr. Proviziju za prodaju karata na domaćim letovima smanjila sa 9% na 5%, uz istovremeno značajno povećanje direktne prodaje. Tome je značajno doprineo i sistem elektronskog tiketinga koji koristi veliki broj kompanija, omogućavajući putnicima korišćenje usluga u avio saobraćaju bez klasičnog izdavanja karata. Sistem je zasnovan i na najsavremenijim tehnološkim rešenjima u domenu plaćanja usluga. I druge avio kompanije na području Severne Amerike i Evrope smanjuju posredničke provizije ili se opredeljuju za direktnu distribuciju u nastojanju da smanje svoje troškove prodaje. Ocenjuje se da su do kraja 90-ih godina prosečne provizije od prodaje avio-karata u Evropi pale sa 9% na 6%, uz tendenciju daljeg snižavanja.

Do promena je došlo zahvaljujući novim tehnološkim mogućnostima. Zapravo, novi tehnološki izazov predstavlja pojava interneta i primena na turističkom tržištu.

8

Njegova ekspanzija na ovom tržištu posledica je velikih prednosti u direktnoj prodaji turističkih usluga krajnjim korisnicima. Pri tome je krajem 20-og veka, njegov dinamičan prodor bio prvenstveno zasnovan na prodaji avio-karata. Tako je, na primer, 1997. godine u ukupnoj vrednosti prodaje turističkih usluga preko interneta, učešće prihoda od prodaje avio-karata iznosilo čak 90%. Uvodjenje prodaje preko interneta omogućilo je dalje snižavanje troškova distribucije ali je imalo i prednosti za kompanije koje uvode takozvani on-line booking services, posebno zbog mogućnosti prodaje u poslednji čas (wait booking). Takve kompanije predstavljaju novu vrstu posrednika i nazivaju se e-tailers ili electronic retailers i ostvarile su snažan rast tokom poslednjih godina.

Istovremeno, avio kompanije uvode sopstvene web sajtove da bi pružile usluge interaktivnog rezervisanja i informisanja potencijalnih korisnika. Pet američkih kompanije je 2000. godine uvelo sistem prodaje koji je nazvan Orbitz, a na evropskom tržištu BA sa još devet evropskih kompanija, medju kojima su Air France, Lufthansa, KLM i Swissair, uvodi On-line Travel Portal Limited.

Prednosti koje ima sistem on-line bookinga u odnosu na tradicionalne kanale prodaje preko turističkih agencija mogu se oceniti i na osnovu postignutih rezultata kod nekih manjih avio kompanija koje potenciraju relativno niske troškove kao osnovno obeležje sopstvene razvojne strategije. U takve kompanije spadaju Ryanair i EasyJet, koji su tokom 2001. godine prodavali većinu karata kroz sopstveni on-line rezervacioni sistem (Ryanair – 65%, a EasyJet čak 86%).

Teroristički napad u Njujorku 11. septembra 2001. godine predstavljao je snažan udarac za vazduhoplovne kompanije, a pojedini analitičari ocenjuju da je ta godina bila u domenu finansijskih efekata najnepovoljnija u istoriji vazdušnog saobraćaja. Procenjuje se da su gubici samo Američkih avio kompanija iznosili izmedju 4 i 5 milijardi USD, a da su se u svetu kretali na nivou od oko 10 milijardi USD. To je dovelo i do ekonomskog kolapsa jedne od najvećih svetskih avio kompanija Swissair-a.

Na tržištu se javljaju i drugi posrednici u prodaji avio-karata kao što su konsolidatori i travel club-ovi. Oni predstavljaju svojevrsnu kombinaciju wholesaler-a i retailsaler-a preuzimajući specifičnu funkciju u procesu distribucije. Konsolidatori se javljaju kao kupci na veliko za deo kapaciteta na redovnim linijama koji nije prodat, sa ciljem da takve avio karte zatim prodaju po znatno nižim cenama putem turističkih agencija ili direktno korisnicima. Travel club obezbedjuje avio-karte po izuzetno povoljnim uslovima za svoje članove, orijentišući se prvenstveno na neprodata sedišta na pojedinim letovima i kupovinu u poslednji čas (last minute). Za avio kompanije ovi specifični posrednici imaju značajnu ulogu jer obezbedjuju veću popunjenost kapaciteta.

7. ODNOSI IZMEĐU UGOVORNIH STRANA U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU I IZVORI PRAVA

Obaveza prevozioca u linijskom prevozu. - Zakon o obligacionim odnosima 1233 obavezuje prevozi oca koji obavlja prevoz na određenoj liniji (linijijski prevoz) da redovno i uredno održava objavljenu liniju i da je dužan da primi na prevoz svako lice i svaku stvar kada ispunjavaju uslove koji su određeni u objavljenim opštim uslovima.

Kada redovna prevozna sredstva prevozioca nisu dovoljna za izvršenje svih zahtevanih prevoza, tada prvenstvo imaju lica ili stvari za koje je to posebnim propisima predviđeno, a dalje se red prvenstva određuje prema redu zahteva. Kada se radi o istovremenim zahtevima radi prevoza, prvenstvo se određuje prema većoj dužini prevoza.

9

2) Odustanak od ugovora. - Pošiljalac, odnosno putnik može da odustane od ugovora o prevozu i pre nego što je započeto njegovo izvršenje, ali je on tada dužan da naknadi štetu koju bi vozar pretrpeo.

Druga ugovorna strana, može odustati od prevoza i tražiti da joj se vrati plaćena vozarina (prevoznina) kada prevozilac (vozar) sa započinjanjem prevoza kasni toliko dugo, da ona više nema interes za ugovoreni prevoz ili kad prevozilac neće ili ne može da izvrši ugovoreni prevoz.

U skladu sa članom 651. Zakona o obligacionim odnosima, visina naknade za prevoz ne može da bude ugovorena u većem iznosu od onog iznosa koji je određen tarifom ili kojim drugim objavljenim aktom. U slučaju, da iznos naknade za prevoz (vozarina) nije određena tarifom ili kojim drugim obaveznim aktom, a ni ugovorom, prevozilac ima pravo na uobičajenu naknadu za takvu vrstu prevoza.

Ugovor o prevozu robe vazdušnim putem smatra se takav ugovor kod kojeg se prevozilac obavezuje da vazduhoplovom preveze robu pošiljaocu iz jednog mesta u drugo, uz ugovorenu ili određenu naknadu (vozarinu). Prevoz robe vazdušnim putem može se obavljati u granicama jedne zemlje (nacionalni), kao i između dve ili više zemalja, kada se radi o međunarodnom vazdušnom saobraćaju. Kao međunarodni prevoz robe vazdušnim putem, smatra se onaj prevoz kod kojeg se mesto otpreme robe nalazi na teritorij i jedne države, dok se mesto opredeljenja (mesto destinacije), dopreme robe nalazi na teritorij i druge države.

Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju, predviđa da se ugovor o prevozu u vazdušnom saobraćaju može organizovati, kao uzastopni prevoz i mešoviti (kombinovani) prevoz.

Ugovor o uzastopnom prevozu u vazdušnom saobraćaju se može zaključiti, a ovaj prevoz organizovati, kao prevoz putnika, prtljaga ili stvari kojim se avio-prevoznik (prvi prevozilac) obavezuje da izvrši prevoz uz učešće više prevozilaca (uzastopni prevozioci), a putnik, odnosno naručilac prevoza na to pristaje. Kada avio-prevozilac ugovoreni prevoz obavlja uz učešće prevozilaca iz drugih grana saobraćaja, ako je tako ugovoreno, onda se radi o mešovitom, kombinovanom prevozu.

Napred navedeni Zakon, predviđa odgovornost za štete pri gubitku ili oštećenju stvari, kao i za štete zbog zakašnjenja u prevozu i predaji stvari pošiljaocu, pored avio-prevoznika (na čijem je delu prevoznog puta došlo do štete) i solidarnu odgovarnost i prvog prevozioca, a primaocu - i poslednjeg prevozioca. Kada se ne može utvrditi na čijem je delu prevoznog puta došlo do gubitka, odnosno oštećenja stvari, tada za nastalu štetu odgovaraju solidarno svi avio-prevozioci.

Ugovor o vazdušnom prevozu robe smatra se realnim ugovorom, tj. isti je zaključen sa predajom robe prevoziocu od strane pošiljaoca. Pošiljalac može da zahteva od vozara da mu izda i vazduhoplovni tovarni list. Posedovanje vazduhoplovnog tovarnog lista služi kao dokaz da je ugovor o prevozu vazdušnim putem zaključen.

Ugovorom o prevozu u vazdušnom saobraćaju može da bude predviđeno da se zakupi ceo vazduhoplov i tada se radi o ugovoru o zakupu celog vazduhoplova (Charter party),

10

odnosno dela vazduhoplova ili određenog prostora u vazduhoplovu, kao i o ugovoru o prevozu denčane ili komadne robe i to u redovnom linijskom vazdušnom saobraćaju.

Strane ugovornice kod ovog ugovora su prevozilac i pošiljalac, a u ulozi prevozioca pojavljuje se vazduhoplovno transportna preduzeće. Pošiljalac robe, može da bude fizičko ili pravno lice.

Predmet ugovora je prevoz robe. Prevoznina (vozarina) je u ugovoru predviđena kao novčani iznos naknade za izvršenu uslugu prevoza. Prevoznina, vozarina, kada se radi o linijskom vazdušnom prevozu robe je unapred određena u tzv. prevoznim tarifama.

Prevozilac, po pravilu, naplaćuje prevoz robe u vazdušnom saobraćaju od pošiljaoca.-Vazduhoplovni tovarni list. - Vazduhoplovni tovarni list predstavlja ispravu pomoću koje se dokazuje da je zaključen određeni ugovor o prevozu robe u vazdušnom saobraćaju i da je roba predata na prevoz određenom prevoziocu -vazduhoplovnom vozaru. Vazduhoplovni tovarni list kao dokument, isprava, predviđen je Konvencijom za izjednačenje izvesnih propisa u međunarodnom prevozu vazduhom (Varšavska konvencija iz 1929. godine). Međutim, u određivanju elemenata vazduhoplovnog tovarnog lista ima udela i međunaradna vazduhoplovna organizacija IATA (International Air Transport Association) koja je uticala na elemente tovarnog lista i stvorila određnu jednoobraznost u ispostavljanju tovarnog lista. U međunarodnom vazdušnom prevozu, vazduhoplovni tovarni list se ispostavlja na engleskom jeziku i sadrži serijski broj u gornjem desnom uglu. Prva grupa brojeva pokazuje kakva je roba, a sledeća grupa brojeva je broj pošiljke. Tovarni list se izdaje u više primeraka od kojih svaki ima određenu svrhu. Prva tri primerka čine originale i imaju istu važnost a namenjeni su za prevozioca, pošiljaoca i treći primerak prati pošiljku, tj. namenjen je za primaoca. Ostali primerci su za carinske potrebe, poslovnog sedišta vozara, koje je izdalo tovarni list i primilo robu na prevoz, kao i za potrebe - više uzastopnih prevozilaca u vazdušnom transportu.

Napred citiranom Konvencijom, vazduhoplovni list se nije mogao prenostiti, ali Haškim protokolom iz 1955. godine dozvoljena je mogućnost da isti bude prenosiv, s obzirom na karakter vazdušnog prevoza, njegovu brzinu, to se nekada i ređe čini u praksi.

Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju, predviđa da pošiljalac sačinjava tovarni list u tri orginalana primerka i predaje ga zajedno sa stvarima avio-prevoziocu. Prvi primerak ovog lista koji ima oznaku "za avio-prevozioca", zadržava avio-prevozilac (koji je potpisan od strane pošiljaoca), drugi - prati robu (koji potpisuju pošiljalac i avio-prevoznik) i koji sadrži oznaku "za primaoca", a treći primerak tovarnog lista - avio-prevozilac predaje pošiljaocu pošto ga potpiše, a pre utovara robe u vazduhoplov (članovi 51. st. 7. i 52. citiranog Zakona).

Prevozilac ima slične obaveze kao i kod drugih ugovora o prevozu. Njegove osnovne obaveze bi bile: a) da primi robu na prevoz, kad ima raspoloživog prostora i da izda vazduhoplovni tovarni list, b) da čuva primljenu robu sa pažnjom dobrog privrednika i c) da preveze robu do mesta opredeljenja (destinacije) i preda je primaocu i dr.

U slučaju da u toku prevoza nastanu određene smetnje, vozar je obavezan da traži potrebna uputstva od

Prevozilac (vozar) je odgovoran za gubitak i oštećenje robe, kao što odgovaraju i drugi prevozioci u drugim granama prevoza. Takođe, on odgovara i za štetu koja nastane usled

11

zadocnjenja pri prevozu robe. Takva je situacija i u međunarodnom vazdušnom prevozu gde je odgovoran prevozilac za prevoz robe iz razloga što je od momenta preuzimanja robe na prevoz, prevozilac jedini rukovalac robom.

Odgovornost prevozioca je ograničena na iznos od 250 zlatnih francuskih franaka ili na odgovarajući iznos po jednom kilogramu uništene, oštećene ili izgubljene robe, izuzev kad postoji posebna izjava o vrednosti pri predaji robe, učinjena od pošiljaoca u momentu predaje robe prevozi ocu i kod plaćanja posebne vozarine. Tada, kad dođe do štete, prevozilac je dužan da isplati ceo navedeni novčani iznos, izuzev kad prevozilac dokaže da ovaj nije bio veći od stvarne vrednosti robe. Odgovornost za naknadu štete iznosi 250. zlatnih francuskih franaka ili odgovarajući iznos za jedan kilogram uništene robe, oštećene ili izgubljene robe i povećava se do realne štete, te se obaveza vozara vezuje za njegovu zlu nameru ili grubi nehat pri prevozu. Pri zakašnjenju prevoza robe, kao iznos štete korisniku prevoza, ne može se isplatiti veći iznos od vozarine.

Prevozilac se oslobađa odgovornosti za nastale štete kako u unutrašnjem tako i u međunarodnom vazdušnom transportu kada je ona došla i pored njegove najveće pažnje i brige a nije je mogao sprečiti, kad je do štete došlo usled prirode robe (na primer, lako kvarljiva roba) ili usled krivice korisnika prevoza (nestručno pakovanje i netačno deklarisanje robe i dr.).  

U skladu sa citiranim Zakonom o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju, avioprevozilac odgovara za štetu nastalu zbog gubitka ili oštećenja stvari koju primi na prevoz, kao i za štetu nastalu zbog zakašnjenja pri prevozu i predaji stvari primaocu. Takđe, odgovara avio-prevozilac kad iste štete prouzrokuje i lice koje je po njegovom nalogu ili za njegov račun radilo na izvršenju prevoza. Avio-prevozilac se može osloboditi od odgovornosti za napred navedene štete kada dokaže da su on ili lice koje je radilo po njegovom nalogu ili za njegov račun preduzeli sve mere da se šteta izbegne ili dokaže da nije bilo moguće ove mere preduzeti. Savezna vlada propisuje podzakonskim propisom najviši iznos naknade štete koju avio-prevozilac plaća zbog gubitka ili oštećenja stvari, dok iznos naknade štete zbog zakašnjenja sa predajom stvari u našem pozitivnom zakonodavstvu je ograničen do dvostrukog iznosa prevoznine.

Kada dođe do oštećenja robe, primalac robe mora odmah da uputi pismeni protest, tj. reklamaciju avio-prevoziocu posle otkrivanja oštećenja, a najkasnije u roku od 7 dana računajući od dana isporuke robe. Kada je do štete došlo zbog zakašnjenja, tada se ona mora prijaviti u određenom roku, od momenta kada je roba data na raspolaganje primaocu. Međutim, tužbe protiv vozara za ovakve štete u međunarodnom vazdušnom transportu, zastarevaju po pravilu u roku od 2. godine, od dana nastupanja određenog događaja koji je prouzrokovao štetu.

12

Zaključak

Ugovor o prevozu robe vazdušnim putem smatra se takav ugovor kod kojeg se prevozilac obavezuje da vazduhoplovom preveze robu pošiljaocu iz jednog mesta u drugo, uz ugovorenu ili određenu naknadu (vozarinu). Prevoz robe vazdušnim putem može se obavljati u granicama jedne zemlje (nacionalni), kao i između dve ili više zemalja, kada se radi o međunarodnom vazdušnom saobraćaju. Kao međunarodni prevoz robe vazdušnim putem, smatra se onaj prevoz kod kojeg se mesto otpreme robe nalazi na teritorij i jedne države, dok se mesto opredeljenja (mesto destinacije), dopreme robe nalazi na teritorij i druge države.

Zakon o obligacionim odnosima i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju, predviđa da se ugovor o prevozu u vazdušnom saobraćaju može organizovati, kao uzastopni prevoz i mešoviti (kombinovani) prevoz.

Ugovor o uzastopnom prevozu u vazdušnom saobraćaju se može zaključiti, a ovaj prevoz organizovati, kao prevoz putnika, prtljaga ili stvari kojim se avio-prevoznik (prvi prevozilac) obavezuje da izvrši prevoz uz učešće više prevozilaca (uzastopni prevozioci), a putnik, odnosno naručilac prevoza na to pristaje. Kada avio-prevozilac ugovoreni prevoz obavlja uz učešće prevozilaca iz drugih grana saobraćaja, ako je tako ugovoreno, onda se radi o mešovitom, kombinovanom prevozu.

Liteartura

1. Prof.dr Svetolik Kostadinović, Saobraćajno transportno pravo, Niš, 20082. www.knowledge-banks.org-ugovoruvazdusnomprevozu

13