TÚNEL FERROVIARIO Y VIALIDADES ADYACENTES...

TTÚÚNNEELL FFEERRRROOVVIIAARRIIOO YY VVIIAALLIIDDAADDEESS AADDYYAACCEENNTTEESS AA LLOOSS

PPOORRTTAALLEESS.. MMAANNZZAANNIILLLLOO,, CCOOLLIIMMAA..

RREESSUUMMEENN EEJJEECCUUTTIIVVOO

Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima I

ÍNDICE

PRESENTACIÓN............................................................................................................................ 1

I UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................... 2

II. DIMENSIONES DEL PROYECTO.............................................................................................. 5

III. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES. .............................................................. 11

III.1. Naturaleza del proyecto. .................................................................................................. 11

III.2 Inversión requerida. .......................................................................................................... 14

III.-3 Dimensiones del derecho de vía...................................................................................... 14

III. Especificaciones del proyecto............................................................................................ 15

IV.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS

JURÍDICOS APLICABLES. ...................................................................................................... 16

IV.1 CUMPLIMIENTO DE LEYES, REGLAMENTOS Y NORMAS DE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO. . 16

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su Reglamento en

Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. ........................................................................ 16

Ley General de Vida Silvestre (LGVS)..................................................................................... 16

Resumen de la vinculación jurídica.......................................................................................... 20

V – EL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................... 23

V.1.Ubicación Geográfica ........................................................................................................ 23

V. 2 Unidades de Paisaje......................................................................................................... 25

V.3. Descripción del sistema ambiental regional ......................................................... 27

VI. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL POR PÉRDIDA DE SUPERFICIES QUE SE AFECTARÁN EN EL

SAR POR EL PROYECTO............................................................................................................. 29

CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 49

Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima II

VII.- PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y

RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. ........................................................ 51

VII. 1.. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO........ 52

PROCESO PARA IDENTIFICAR Y ADOPTAR LAS MEDIDAS. .............................................................. 53

CRITERIOS PARA LA ADOPCIÓN DE LAS MEDIDAS. ........................................................................ 53

TIPOS DE MEDIDAS..................................................................................................................... 54

PRESENTACIÓN DE LAS MEDIDAS. ............................................................................................... 54

CONCLUSIONES. ........................................................................................................................ 62

VIII.- ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL DEL SAR. CONDICIONES SIN Y CON PROYECTO......... 64

IX. ESCENARIO AMBIENTAL CON PROYECTO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS................. 66

Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima 1

PRESENTACIÓN.


La Dirección General del Centro S.C.T Colima presenta esta Manifestación de

Impacto Ambiental, Modalidad Regional, a efecto de soportar, en términos del artículo

28 Fracciones I, VII y X de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al

Ambiente y 5, incisos B), O), Q) y R) de su Reglamento en materia de Evaluación del

Impacto Ambiental, el proyecto Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los

portales. Manzanillo, Colima que corresponde a una vía general de comunicación.

El proyecto implica la construcción de una vía férrea para comunicar el Puerto de

Manzanillo con la zona industrial que se desarrolla en el Vaso II de la laguna de

Cuyutlán permitiendo el traslado de insumos y mercancías entre los dos sitios para

cubrir los siguientes objetivos:

• Ofrecer en Manzanillo instalaciones ferroviarias de calidad que cumplan con las

propiedades y especificaciones para el uso de arrastre moderno.

• Proporcionar infraestructura logística que optimice las actividades industriales

ente el Puerto de Manzanillo y la zona industrial del Vaso II de la Laguna de

Cuyutlán. En el Vaso II se encuentra una de las termoeléctricas más importantes

del país y está en proceso la construcción una planta de gas natural licuado

promovida por la Comisión Federal de Electricidad.

• Mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo al reorientar

algunas operaciones del Puerto de Manzanillo hacia el nuevo libramiento

ferroviario con lo cual quedará desahogada la calle Jesús Alcaraz que es el

límite Este del centro de Manzanillo.

• Minimizar accidentes en la zona urbana de Manzanillo motivados por el

movimiento de carga.

I Ubicación del proyecto

El proyecto se desarrolla, por completo, en el área urbana de la ciudad de Manzanillo

en el Estado de Colima. Para la vía troncal se utilizará la Av. Niños Héroes hasta


llegar al cerro de San Pedrito donde, mediante un túnel, la vía férrea llegará a la Av.

Miguel Hidalgo a la altura de la calle Vicente Suárez hasta desembocar, después de

cruzar la Av. Galeana, sobre el Vaso II de la laguna de Cuyutlán. En ese segmento,

piloteado sobre el espejo de agua, se empata la vía troncal con la espuela que

permitirá al tren definir la dirección Este –Oeste sobre la vía autorizada en materia de

impacto ambiental para el proyecto “Campos –Alameda - Punta Grande y ramal

ferroviario por la margen norte del Vaso II de la laguna de Cuyutlán, Colima”.


.


II. Dimensiones del proyecto

A continuación se indican las dimensiones del proyecto de acuerdo a las áreas de

intervención.

Intervenciones en tierra (Ciudad de Manzanillo):

CONCEPTO LONGITUD (m) CADENAMIENTOS

SUPERFICIES DE AFECTACIÓN

(HA) Longitud total de la vía férrea 1,655.36 0+000 al 1+333.447 2.43 Longitud de la vía férrea fuera del túnel (lado Cuyutlán) 478.79

0+000 al 515.562 0.78

Longitud de la vía férrea fuera del túnel (lado Manzanillo) 261.05

1+072.385 al 1+333.477 1.64

Longitud de la vía sobre la laguna de Cuyutlán (Este) 197.61

10+615.685 del libramiento 0.24

Longitud de la vía sobre la laguna de Cuyutlán (Oeste) 161.03

10+185+655 del libramiento 0.3

Tramo de empotramiento (vía con boca del túnel) lado Cuyutlán 46.88

0+515.562 al 0+560.439 0.28

Tramo de empotramiento (vía con boca del túnel) lado Manzanillo 45.00 1+034.14 al 1+072.39 0.27 Área de intervención en los portales (Norte y Sur) 0.13 TOTAL 3.64

Intervenciones en tierra (Cerro de San Pedrito):

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL Volumen estimado de material producto de la excavación del Túnel 33,215.00 m3 Longitud del túnel dentro del cerro San Pedrito 465 m.

Intervenciones en la laguna de Cuyutlán (Vaso II):


CONCEPTO SUPERFICIES

DE AFECTACIÓN (HA)

Superficie del fondo lagunar utilizada por los pilotes que soportarán el tramo de vía

0.02

Instalaciones temporales de plataformas a base de geomembranas y costaleras.

0.4

TOTAL 0.42

La vía férrea que se pretende se desprende de la ya existente en el cadenamiento

1+333.47 en el margen norte de la Av. Niños Héroes.

Se muestran a continuación los planos con las vistas, en planta y frontales así como

simulaciones de los accesos al túnel ferroviario con las especificaciones de diseño.


III. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES.

III.1. Naturaleza del proyecto.

El proyecto consiste en una vía general de comunicación promovida por la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes. Se pretende la construcción operación y

mantenimiento de una vía de ferrocarril para unir el Puerto de Manzanillo con el Vaso

II de la laguna de Cuyutlán. El objetivo de la vía es establecer la comunicación entre

el sitio de entrada y salida de mercancías y la zona en la que éstas se fabrican o

procesan. El intercambio eficiente de insumos es fundamental para el óptimo

funcionamiento de la infraestructura instalada, el Puerto existente y la zona industrial.

Para este proyecto se requiere un tendido ferroviario que comprende dos espuelas

que se conectaran en los cadenamientos 10+185.655 y 10+615.685 del proyecto

autorizado en materia de Impacto Ambiental correspondiente al libramiento ferroviario

denominado “Campos –Alameda - Punta Grande y ramal ferroviario por la margen

Norte del Vaso II de la laguna de Cuyutlán, Colima”; estas dos espuelas se unen a la

vía troncal a la altura del kilómetro 0+380 dirigiéndose hacia el cerro San Pedrito bajo

el cual se perforará en la roca del orden de 465 m. El túnel, incluyendo boquillas y

túneles falsos mide 512.23 m de longitud. La salida es sobre la Avenida Niños Héroes

conectándose con la vía actual en el cadenamiento 1+333.477.

Resumen del proyecto.

CONCEPTO MEDIDA Longitud total de la vía férrea 1,655.36 m. Longitud de la vía férrea fuera del túnel (lado Cuyutlán) 478.79 m. Longitud de la vía férrea fuera del túnel (lado Manzanillo) 261.05 m. Longitud de la vía sobre la laguna de Cuyutlán 358.64 m. Longitud de la vía dentro del cerro más los portales 556.88 m. Cruzamiento con Niños héroes 0.36 Ha. Área de trabajo del portal Cuyutlán 0.28 Ha. Área de trabajo del portal Manzanillo 0.27 Ha.


Objetivos particulares.

• Ofrecer al tránsito ferroviario instalaciones de calidad que cumplan con la

normatividad para el uso de arrastre moderno.

• Proporcionar infraestructura que optimice las actividades industriales del Puerto

de Manzanillo y la zona industrial del Vaso II de laguna de Cuyutlán donde

actualmente se encuentra una de las termoeléctricas más importantes del país

y está en proceso la construcción de la planta de Gas natural licuado

promocionada por la Comisión Federal de Electricidad.

• Mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo al reorientar

operaciones hacia el nuevo libramiento ferroviario.

• Incrementar la capacidad de la infraestructura ferroviaria en el corredor

logístico Puerto de Manzanillo – Ciudad de México.

• Evitar en lo posible accidentes en la zona urbana de Manzanillo motivados por

el movimiento de carga por el ferrocarril.

• Cumplir con la normatividad establecida por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.


Las coordenadas UTM del proyecto son las siguientes:

Coordenadas (UTM ZONA 13 NORTE DATUM WGS84) del trazo cada kilómetro.

Obra Coordenada (X) Coordenada (Y) Túnel

Acceso Norte 573,003 2,106,542

Acceso Sur 572,820 2,107,026

Vía Inicio: Laguna de Cuyutlán En el Km. 0+000 este 572,825 2,106,191

En el Km. 0+000 oeste 573,251 2,106,132

Final: Av. Niños Héroes En el Km. 1+333.477

573,016 2,107,171

III.2 Inversión requerida.

Este proyecto implica la construcción de una vía de ferrocarril, la perforación y

revestimiento de un túnel y una espuela de distribución. La inversión estimada para la

ejecución del proyecto es de $ 1,500,000,000 (mil quinientos millones de pesos).

III.-3 Dimensiones del derecho de vía.

El Derecho de Vía tiene.

Derecho de vía Superficie (HA)

Portal Manzanillo 0.33 Vía lado de Manzanillo 0.30 Portal Cuyutlán 0.24 Vía lado de la laguna de Cuyutlán 0.28

Total 1.15


III. Especificaciones del proyecto.

La salida a Manzanillo para conectar con la vía de tren existente se trata de un tramo

de vía sencillo que tendrá las especificaciones de las normas que rigen en materia de

vías férreas de la SCT.

El túnel se construirá bajo un sistema de excavación, estabilización y avance

progresivo de la obra bajo el cerro de San Pedrito la perforación se realizará a base

de explosiones controladas y los productos de la excavación se sacarán con góndolas

siendo transportados a los sitios de tiro que sean autorizados.

En lo referente a la salida del túnel hacia la calle Vicente Suárez (portal Sur), este se

eleva 5.0 m sobre la rasante de la calle, la construcción sobre la calle se proyectará

como un viaducto elevado utilizando una cimentación a base de pilastras.

Para el caso del tramo que va sobre la laguna de Cuyutlán es conveniente utilizar las

mismas especificaciones de construcción del libramiento ferroviario (viaducto) sobre la

laguna de Cuyutlán que es un tramo elevado integrado por dos espuelas de ferrocarril

que se conectan al libramiento ferroviario en los kilometrajes 10+185.655 en dirección

oeste y 10+615.685 en dirección al Este.

En el Vaso II de la laguna de Cuyutlán se hincarán del orden de 52 pilotes en una

obra de tipo progresivo de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-SEMARNAT-

022-2001. Sobre el lecho lagunar se instalará un camino provisional que utilizará del

orden de 3,590 m2 de geotextil y costaleras para estar en condiciones de hincar los

pilotes y construir la cimentación y la superestructura de las espuelas (viaducto

ferroviario elevado) hasta su conexión con el libramiento ferroviario sobre la laguna de

Cuyutlán.


IV.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES.

IV.1 CUMPLIMIENTO DE LEYES, REGLAMENTOS Y NORMAS DE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.

Esta ley contiene diversas disposiciones relacionadas con el desarrollo de un proyecto

ferroviario como el que se presenta. Así, en el Artículo 28 se establece que la

evaluación del impacto ambiental es un procedimiento mediante el cual la Secretaría

de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) busca evitar o reducir al

mínimo los efectos negativos que la realización de obras o actividades podría tener

sobre el ambiente. Con este procedimiento se busca establecer las condiciones a que

se sujetarán los proyectos que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los

límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el

ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas. En este sentido, para el Proyecto

Túnel Ferroviario y vialidades adyacentes a los portales, Manzanillo, Colima, se

requiere obtener la autorización previa en materia de impacto ambiental de la

SEMARNAT.

Ley General de Vida Silvestre (LGVS)

Aunque para la construcción del proyecto ferroviario las intervenciones se realizarán

cerca de una franja de manglar. La propuesta constructiva es de tipo progresivo y

considera la elevación de la vía de tren la cual será soportada por 52 pilotes.

Esta franja de vegetación y los individuos que la componen permanecerán inalterados

ya que el proyecto plantea la elevación en más de 4m sobre el nivel de la banqueta no

generando, en ninguna de sus fases, modificaciones al flujo hidrológico del vaso

lagunar, ni implicando riesgo alguna en la integridad funcional de la franja de manglar

existente, ni si quiera considerando que la vía férrea librará por arriba dicha franja y


que esto pudiera generar un efecto sombra, situación que no se presentará dado que

en esa parte se propone la construcción de un puente de acero de 40 metros con

durmientes que permitirá el paso de luz, sin representan cambio en los fotoperiodos

para dicha comunidad.


La espuela de ferrocarril, con respecto al manglar existente, librará dicha cubierta

vegetal completamente ya que ésta será soportada a base de pilotes y el claro entre

ellos será de 40 metros en el área donde se encuentra la franja con vegetación de

manglar, y siendo que la franja de manglar existente tiene en promedio 5 metros, no

se prevé afectación.

Adicionalmente, dadas las propiedades de la vía del tren, se pudiera pensar que aún y

cuando con la construcción del proyecto no se desmontará manglar, la infraestructura

superior pudiera generar un efecto sombra sobre el mismo, esto no ocurrirá ya que el

diseño constructivo que se llevará a cabo en este tramo será a través de un puente de

40 metros con vigas de acero permitiendo que la luz solar pueda ser recibida por las

plantas desde la mañana por el oriente, a medio día y por la tarde recibirá toda la

iluminación del poniente, no generando un impacto ambiental con la incidencia del

fotoperiodo de dicha comunidad vegetal, de acuerdo con el siguiente esquema:

Normas Oficiales Mexicanas


En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) prohíbe la descarga de

contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en

perjuicio del ecosistema.

En su artículo 5° la Ley faculta a la SEMARNAT para que elabore Normas Oficiales

Mexicanas (NOM) y vigile su cumplimiento en los términos de la misma Ley, con el

auxilio de la Secretaría de Salud, la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo

Rural, Pesca y Alimentación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y las

demás autoridades competentes, de acuerdo con lo que establece la Sección IX de la

LGEEPA. En este sentido, la SCT cumplirá su función previniendo cualquier tipo de

deterioro ambiental relacionado con el proyecto. Todo tipo de contaminantes que se

depositen o se infiltren en el suelo o subsuelo, deberá contar con previo tratamiento a

efecto de reunir las condiciones necesarias para evitar:

• La contaminación del suelo.

• Alteraciones en las características físicas de los suelos.

• Alteraciones en el aprovechamiento, uso o explotación del suelo.

• Contaminación de cuerpos de agua.

Resumen de la vinculación jurídica

En las Medidas de Mitigación (MM), descritas en el Capítulo VI de este documento, se

presentan una serie de acciones para evitar este tipo de contaminación cuyas

regulaciones emanan de NOM específicas.

El Proyecto Túnel Ferroviario y vialidades adyacentes a los portales, Manzanillo,

Colima, resulta ser parte importante para la aplicación de las estrategias planteadas

en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 ya que mejorará el acceso a los

mercados regionales, nacionales e internacionales, conectando de una manera más


eficiente y segura al Puerto de Manzanillo con la zona industrial que se desarrolla en

el vaso II de la Laguna de Cuyutlán, permitiendo además una mejora en la economía

estatal y nacional, así como en la convivencia urbano-ferroviaria. Es importante

también para cumplir con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes

2007-2012 pues contribuirá a ampliar la eficiencia y conectividad del sistema

ferroviario nacional y dará solución a la problemática de seguridad vial que se

presenta en la zona metropolitana por su interacción con la vía férrea actual. De igual

manera, el desarrollo del proyecto contribuirá al Programa Nacional de Infraestructura

2007-2012 generando mayor eficiencia en el transporte de mercancías, al tiempo que

atenderá de manera directa los problemas de interconexión ferroviaria en el puerto y

zona metropolitana de Manzanillo.

• Con el Proyecto Túnel Ferroviario y vialidades adyacentes a los portales,

Manzanillo, Colima, se atiende lo expresado en el Programa Estatal de

Desarrollo Urbano 2004 – 2009 Visión al 2030 del Estado de Colima, en cuanto

a eficientizar y mejorar los servicios en la infraestructura de comunicaciones.

Asimismo, contribuirá a minimizar el caos producido por el crecimiento

poblacional en relación con el trazo de la vía férrea actual, así como los

problemas de congestionamiento vehicular, contaminación ambiental y visual.

• De acuerdo con lo establecido en el Plan de Desarrollo Municipal de Manzanillo

2010-2012, este proyecto ferroviario contribuirá a que Manzanillo sea

altamente competitivo como polo de desarrollo del Pacífico mexicano, así como

al desarrollo del proyecto de infraestructura vial referente a la construcción del

libramiento ferroviario mediante la construcción del túnel del ferrocarril que

eliminará el cruce por el centro de la ciudad. También, atenderá las

adecuaciones geométricas necesarias para corregir los cruceros de vialidad

que se han identificado como peligrosos así como los puntos conflictivos en la

operación de la red ferroviaria, mismos que se presentan en el centro de

población de Manzanillo, tal como lo apunta el Programa de Desarrollo Urbano

(PDU) del Centro de Población de Manzanillo, Colima.


• El proyecto se alinea con las especificaciones establecidas en el Reglamento

de Zonificación del Municipio de Colima, así como con los criterios ecológicos

establecidos para las UGA determinadas en el Programa de Ordenamiento

Ecológico Territorial de la Subcuenca Laguna de Cuyutlán.

• El proyecto ferroviario no involucra ningún Área Natural Protegida, ninguna

Región Terrestre Prioritaria y ningún Área de Importancia para la Conservación

de las Aves.

• Si bien, el SAR delimitado se ubica en la Región Hidrológica Prioritaria “Ríos

Purificación – Armería”, el proyecto no pondrá en riesgo su integridad ecológica

pues se realizará en la parte baja de la cuenca. Asimismo, aunque la Laguna

de Cuyutlán se encuentra en la Región Marina Prioritaria Cuyutlán –

Chupadero, ésta no se verá afectada debido a que la espuela que se construirá

se elevará mediante pilotes, por lo que los flujos y corrientes de agua, la

vegetación y fauna presente en la zona, no se alterarán.

• El proyecto cumple cabalmente con lo dispuesto por el Artículo 60 TER de la

Ley General de Vida Silvestre y las Especificaciones de la Norma Oficial

Mexicana NOM-O22-SEMARNAT-2003, ya que no se llevará a cabo desmonte

de manglar para su construcción, respetando la franja de 5 metros de ancho

existente en el borde del Vaso II de la Laguna de Cuyutlán. Asimismo, la

sección de vía férrea a construir desde la salida del portal sur hacia la laguna

de Cuyutlán será construida a base de pilotes, no generando modificaciones al

flujo hidrológico del vaso lagunar, ni implicando riesgo alguna en la integridad

funcional de la franja de manglar existente, ni si quiera considerando que la vía

férrea librará por arriba dicha franja y que esto pudiera generar un efecto

sombra, situación que no se presentará dado que en esa parte se propone la

construcción de un puente de acero de 40 metros con durmientes que permitirá

el paso de luz, sin representan cambio en los fotoperiodos para dicha

comunidad.


• Dado que por la construcción del proyecto ferroviario no se desmontará

vegetación de manglar, sin embargo, no se cumple con lo dispuesto por la

especificación 4.16 de la NOM-022-SEMARNAT-2003, en cuanto a la distancia

de la obra con el límite de la franja existente, para efecto de lo cual se aplica lo

dispuesto por el numeral 4.4.3 de dicho instrumento normativo, proponiendo en

la presente MIA-R la aplicación del Programa: “Programa de Reforestación con mangle blanco de la Franja Costera del Vaso II de la Laguna de Cuyutlán al interior del Sistema Ambiental Regional” como medida de

compensación en beneficio de los humedales costeros.

En resumen, el proyecto es congruente con los programas sectoriales de orden

federal, estatal y municipal, y da cumplimiento a las disposiciones normativas

aplicables.

V – EL ÁREA DE ESTUDIO

V.1.Ubicación Geográfica

El proyecto Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo,

Colima se desarrolla primordialmente en el área urbana de la ciudad de Manzanillo en

el Estado de Colima. Para la vía troncal se utilizará la Av. Niños Héroes, el túnel se

construirá bajo el cerro de San Pedrito para salir sobre la Av. Miguel Hidalgo a la

altura de la calle Vicente Suárez hasta desembocar de manera elevada y después de

cruzar la Av. Galeana, sobre la laguna de Cuyutlán. En ese segmento empata la vía

troncal con las espuelas de incorporación que permitirán al tren definir la dirección

Este –Oeste.

Tomando como referencia que el alcance del análisis de lo anterior se establece,

como SAR, la siguiente delimitación:


Así, una vez determinado el espacio de análisis se procedió a la discriminación de las

Unidades de Paisaje. De este ejercicio se observa, de inmediato, un fuerte

crecimiento urbano-portuario que transmuta espacios naturales en áreas urbanas

dentro de las cuales quedan embebidas escasas áreas de conservación que

corresponden a los cerros.

El recinto portuario, donde se aloja el Puerto de Manzanillo, se distingue como una

obra transformadora de gran magnitud. La presencia humana es patente en el

desarrollo urbano y vialidades donde se ve una ocupación territorial definida bajo una

clara zonación urbanística del suelo incluyendo una zona industrial.

V. 2 Unidades de Paisaje

Como Unidades de Paisaje se distinguen la dársena portuaria como espacio de gran

movilidad náutica comercial y de trasiego de mercancías de origen mundial. Desde la

perspectiva de la vegetación y áreas naturales se observan las Unidades de Paisaje

siguientes: Selva tropical caducifolia, Matorral espinoso/palmar, Tular, Manglar,

Playas, Vegetación Ruderal, un Cuerpo de agua interior, Sin vegetación y el Vaso II

de la laguna de Cuyutlán.

Bajo esta discriminación se presenta, a continuación, el mosaico utilizado y la

caracterización del SAR definida en Unidades de Paisaje y sus correspondientes

coberturas, como el entorno ambiental en el que se pretende el proyecto Túnel

ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima.


V.3. Descripción del sistema ambiental regional

La imagen anterior permite visualizar la ocupación y extensión de la ciudad de

Manzanillo y la carga constructiva existente en su casco lo que hace evidente que el

proyecto Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima

se inserta en una matriz predominantemente urbana en la que los componentes,

expresados como Unidades de Paisaje corresponden a lo siguiente:

Unidad de Paisaje Superficie (HA) % de Cobertura

Infraestructura Portuaria 228.25 33.03

Dársena 177.74 25.72

Usos Urbanos 140.50 20.33

Vaso dos Cuyutlán 36.26 5.25

Manglar 26.70 3.86

Selva baja Caducifolia 25.38 3.67

Matorral Espinoso / Palmar 13.77 1.99

Vialidades Principales 10.33 1.49

Tular 10.10 1.46

Playas 9.07 1.31

Industrial 8.03 1.16

Vegetación ruderal 3.31 0.48

Desprovisto de Vegetación 1.31 0.19

Cuerpos de Agua 0.23 0.03

TOTAL 690.98 100.00

La composición del SAR se hace aún más evidente con la siguiente gráfica de

cobertura de cada una de las Unidades de Paisaje:


UNIDADES DE PAISAJE. COBERTURA

TOTAL

Infra

estru

ctur

a P

ortu

aria

Dár

sena

Uso

s U

rban

os

Vas

o do

s C

uyut

lán

Man

glar

Sel

va b

aja

Cad

ucifo

li a

Mat

orra

l Esp

inos

o / P

alm

ar

Via

lidad

es P

rinci

pale

s

Tula

r

Pla

yas

Indu

stria

l

Veg

etac

ión

rude

ral

Des

prov

isto

de

Veg

etac

ión

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

1UNIDAD DE PAISAJE

SUPE

RFI

CIE

La composición del espacio implica superficies transformadas por acciones del

hombre. De la suma de ellas se alcanza una cobertura de 566.16 Ha que equivalen al

81.93% del espacio estudiado. La naturalidad del SAR se mantiene bajo una

cobertura de 18.06%.

La urbanización de espacio es indiscutible por lo que el cambio de uso de suelo en el

SAR es tácito. Las actividades comerciales, de servicios e industriales que en este

caso se asocian al Puerto de Manzanillo se localizan en la costa. Tierra adentro se

observan trazos reticulados que alojan pocos espacios verdes que conforman la

ciudad.

Esta condición deriva de un territorio restringido y actualmente espacialmente agotado

que al estar limitado por el mar tendió hacia la máxima utilización del espacio en aras

de la funcionalidad económica histórica de Manzanillo.


VI. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL POR PÉRDIDA DE SUPERFICIES QUE SE AFECTARÁN EN EL SAR POR EL PROYECTO.

1. Con el fin de identificar, analizar y valorar los impactos ambientales que el

proyecto puede provocar en el Sistema Ambiental Regional, se determinaron las

Unidades de Paisaje presentes en el SAR,

2. A cada unidad de paisaje se le asignó un valor del 1 al 10, de acuerdo con su

estado de conservación o naturalidad actual (valor de conservación), correspondiendo

al 1 el menor estado de conservación y al 10 el mayor. Esta asignación de valores se

realizó con base en observaciones de campo y en cartografía obtenida con base en

un sistema de información geográfica.

3. Se obtuvo un índice de impacto ambiental mediante la siguiente fórmula:

∑ Su (V)Ci = Se

x 100

Donde:

Ci = Índice de impacto.

Su = Superficie de las unidades de paisaje a valorar.

V = Valor de conservación de la unidad de paisaje.

Se = Superficie equivalente de las unidades de paisaje que componen el SAR. Esta

superficie se obtiene de la sumatoria de todas las superficies de las unidades

ambientales en el SAR multiplicadas por su correspondiente grado de conservación.

El resultado del cálculo del índice de Impacto ambiental se expresa en porcentaje (%).

Para su interpretación se toma en cuenta la situación actual, es decir, sin proyecto,

que debe tener un valor del 100%, tal como se muestra a continuación:


Obtención del Índice de impacto ambiental de la situación actual (sin proyecto).

CONDICIÓN SIN PROYECTO

UNIDADES DE PAISAJE Superficie en Ha (Su)

SAR

Valor de Conservación

(V)

Superficie Equivalente en Ha (Se)

Índice de impacto (Ci)

SIN PROYECTO

Selva Baja Caducifolia 25.38 8 203.04 Cuerpos de Agua 0.23 7 1.61 Dársena 177.74 6 1,066.44 Desprovisto de Vegetación 1.31 1 1.31 Industrial 8.03 1 8.03 Vaso dos Cuyutlán 36.26 8 290.08 Manglar 26.70 9 240.30 Matorral Espinoso / Palmar 13.77 7 96.39 Playas 9.07 9 81.63 Infraestructura Portuaria 228.25 1 228.25 Vegetación Ruderal 3.31 1 3.31 Tular 10.10 8 80.80 Usos Urbanos 140.50 1 140.50 Vialidades Principales 10.33 1 10.33 TOTAL SUPERFICIE EQUIVALENTE 690.98 2,452.02

Ci 100

Para estimar la situación con proyecto, se calculó la superficie que se verá afectada

en cada unidad de paisaje dentro del SAR. Esta superficie a afectar se resta a la

superficie total de cada unidad de paisaje obteniendo así como resultado la superficie

remanente de cada unidad de paisaje. De esta manera, se calcula entonces el Índice

de Impacto (Ci) con proyecto, asignando a Su el valor de la superficie remanente de

cada unidad de paisaje. Los resultados se muestran en la siguiente tabla.


Obtención del Índice de impacto ambiental de la situación con proyecto.

CONDICIÓN CON PROYECTO

UNIDADES DE PAISAJE Superficie (Ha)

Superficie Afectada

(Ha)

Superficie Remanente

(Ha) (Su)

Valor de Conservación

(V)

Superficie Equivalente

(Ha) (Se)

Índice de impacto (Ci) CON

PROYECTO

Selva Baja Caducifolia 25.38 0.8 24.58 8 196.64

Cuerpos de Agua 0.23 0 0.23 7 1.61

Dársena 177.74 0 177.74 6 1,066.44 Desprovisto de Vegetación 1.31 0 1.31 1 1.31

Industrial 8.03 0 8.03 1 8.03 Vaso II Cuyutlán 36.26 0.42 35.84 8 286.72

Manglar 26.70 0 26.70 9 240.30 Matorral Espinoso / Palmar 13.77 0 13.77 7 96.39

Playas 9.07 0 9.07 9 81.63

Infraestructura Portuaria 228.25 0 228.25 1 228.25

Vegetación Ruderal 3.31 0 3.31 1 3.31

Tular 10.10 0 10.10 8 80.80

Usos Urbanos 140.50 1.51 138.99 1 138.99

Vialidades Principales 10.33 0.91 9.42 1 9.42

Total 690.98 3.64 687.34

TOTAL SUPERFICIE EQUIVALENTE C/PROYECTO 2,439.84

TOTAL SUPERFICIE EQUIVALENTE S/PROYECTO 2,452.02

Ci 99.50

A efecto de evidenciar la dimensión, localización y alcance de las intervenciones

sobre las unidades de paisaje definidas para el Sistema Ambiental Regional se

presenta el siguiente mapa:


Con los dos resultados anteriores se estima la diferencia de coeficientes de impacto

de la situación actual (sin proyecto) y de la situación con proyecto, y con ello se

establece un diagnóstico de las actuaciones del proyecto ferroviario en general, a

nivel del Sistema Ambiental Regional, como se muestra en la siguiente tabla.

Diferencia de coeficientes de impacto de las situaciones actual (sin proyecto) y con proyecto.

DIFERENCIA DE COEFICIENTES DE IMPACTO (PÉRDIDA DE SUPERFICIE EQUIVALENTE

Índice de impacto (Ci) SIN PROYECTO

Índice de impacto (Ci)

CON PROYECTO

DIFERENCIA ENTRE

SITUACIÓN CON Y SIN PROYECTO

DIAGNÓSTICO

100.00 99.50 0.50 COMPATIBLE

Con el resultado obtenido se observa una diferencia de coeficientes de 0.50 entre la

situación actual (sin proyecto) y la situación con proyecto. De este resultado se

obtiene que la diferencia en cuanto a superficie afectada entre la situación actual (sin

proyecto) y la situación con proyecto, ponderando el estado de conservación de las

unidades de paisaje que componen el SAR, es mínima, con una afectación de

superficie absoluta del SAR de tan sólo 0.52%, por lo que se puede calificar el

impacto ambiental así valorado como Compatible.

De la realización de este ejercicio se puede determinar lo siguiente:

• El Proyecto Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales, Manzanillo,

Colima, sólo impactará un tipo de vegetación natural, la selva baja caducifolia.

• El Proyecto Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales, Manzanillo,

Colima, no afectará a la vegetación de manglar presente en el Vaso II de la laguna de

Cuyutlán.

• La superficie de selva baja caducifolia que se impactará, corresponde al 3.15%

de su superficie total en el Cerro San Pedrito, es decir, 0.8 Ha de las 24.58 Ha.


Adicionalmente al ejercicio anterior, se realizó la identificación y caracterización de los

factores ambientales susceptibles de recibir impactos y de las acciones del proyecto

que pueden generarlos. Posteriormente se realizó un cruce de información entre las

acciones y los factores ambientales para identificar las interacciones benéficas y las

adversas.

A partir de la descripción de las acciones del proyecto presentada en el Capítulo II de

este documento, y considerando la descripción de las unidades de paisaje

previamente establecidas (Capítulo IV), se identificaron las acciones que pueden ser

causantes de impactos ambientales y se definieron los factores ambientales

susceptibles de recibir dichos impactos.

Los factores ambientales susceptibles de recibir impactos, ya sean positivos o

negativos, corresponden a los elementos, cualidades y procesos del entorno que

pueden ser afectados por cada una de las acciones en las distintas etapas del

proyecto.

Para la definición de los factores ambientales se aplicaron los siguientes criterios:

• Ser representativos del entorno afectado, y consecuentemente del impacto

ambiental total producido por la ejecución del proyecto sobre el medio ambiente.

• Ser relevantes, es decir, portadores de información significativa sobre la

magnitud e importancia del impacto ambiental.

• Ser excluyentes, esto es, que no exista solapamientos ni redundancias.

• Ser de fácil identificación tanto en su concepto como en su apreciación

estadística.

Una vez definidos los factores ambientales, se identificaron las acciones del proyecto

de manera estructurada, de la siguiente manera:

• Acciones que implican emisión de contaminantes y que afectan la calidad del

aire.


• Acciones que generan ruido y afectan el confort sonoro de los poblados.

• Acciones que modifican el suelo.

• Acciones que actúan sobre el medio biótico, es decir, sobre la vegetación y la

fauna.

• Acciones que influyen en los procesos ecológicos que definen la integridad

funcional de los ecosistemas presentes en el SAR.

• Acciones que modifican el entorno social y económico.

Debido a que el proyecto se divide en tres etapas: la primera que se refiere al

acondicionamiento o preparación del sitio para crear las condiciones propicias para el

desarrollo del proyecto, la segunda que es aquella relacionada con la construcción, y

la tercera que se refiere a la etapa de operación y mantenimiento, las acciones del

proyecto que se identifican como promotores de cambio de las condiciones actuales

se dividen en esta mismas tres etapas.

Así, las acciones que pueden ser causantes de impacto ambiental, se muestran en la

siguiente tabla.

Identificación de las acciones del proyecto que pueden generar impactos ambientales

Etapa del proyecto Acción

Preparación del sitio Desmonte

Excavaciones

Hincado de pilotes Construcción

Movimiento de maquinaria y personal en la zona

Circulación del tren Operación y mantenimiento

Mantenimiento


Utilizando una matriz de interacciones entre las actividades del proyecto y los

factores ambientales se identificaron las incidencias de cada actividad sobre cada

factor ambiental. Los efectos se calificaron de acuerdo a su cualidad en dos tipos:

adversos o benéficos. Se incluyeron todos los casos en los que puede haber una

relación actividad de obra – factor ambiental, sin discriminar aquellos en que la

interrelación no causa modificación.

Se identificaron 26 relaciones entre actividad del proyecto – factor ambiental, que

pueden recibir un cambio. Se procedió a discutir si este cambio será perceptible o no,

a escala del SAR.

Identificación de interrelaciones Actividad del proyecto – Factor ambiental, perceptibles a escala del SAR (se marcan en negritas las interrelaciones perceptibles para su fácil ubicación).

Interacción N°

Relación actividad –

factor ambiental

Discusión Relevancia

1 Desmonte – Calidad del aire

Durante el desmonte para los portales del túnel en el cerro San Pedrito estarán trabajando máquinas que generarán emisiones de contaminantes a la atmósfera. La misma actividad de desmonte generará polvo por la vegetación y suelo removidos. Este impacto ambiental es puntual y desaparece una vez que la actividad concluya.

No perceptible

2 Desmonte – Confort sonoro

Durante el desmonte para los portales del túnel en el cerro San Pedrito estará trabajando maquinaria que generará ruido. No obstante, el ruido en las vialidades aledañas al cerro San Pedrito es constante, mientras que el generado durante el desmonte desaparece una vez que concluye éste.

No perceptible

3 Desmonte - Suelo

Habrá desmonte en 0.8 Ha de terrenos forestales en los portales del túnel en el Cerro San Pedrito. En 0.58 Ha de las 0.8 Ha se eliminará el suelo de manera permanente, mientras que en 0.19 Ha se recuperará mediante la aplicación del Programa de conservación de suelo y el de Reforestación.

Perceptible


Interacción N°


factor ambiental


Aunque la superficie permanentemente afectada será de tan sólo el 2.3% (0.58 Ha de las 25.38 Ha) el impacto es perceptible pues en esta área el suelo se perderá.

4 Desmonte – Fauna silvestre

El desmonte afecta a la fauna que habita zonas forestales en el Cerro San Pedrito. No obstante, el área de intervención es mínima (0.8 Ha) y la fauna que habita allí podrá ocupar otras áreas con la misma vegetación en el resto del cerro que no será afectado. Además se aplicará el Programa de rescate y reubicación de fauna, por ello, el impacto es imperceptible.

No Perceptible

5 Desmonte – Vegetación natural

El proyecto ocupará una superficie de 0.8 Ha de vegetación forestal para los portales del túnel en el Cerro San Pedrito. De estas 0.8 Ha se reforestarán 0.19 Ha, por lo que finalmente la pérdida de vegetación de selva baja caducifolia ocurrirá en sólo 0.58 Ha. Debido a que esta pérdida de vegetación será permanente, el impacto se calififica como perceptible. Para compensarlo se aplicará el Programa de rescate y reubicación de flora y el Programa de reforestación.

Perceptible

6 Desmonte-Economía local

Esta interrelación se refiere al personal que será beneficiado por esta actividad. El desmonte generará empleos para los habitantes locales, y será perceptible pues las personas que laborarán serán, principalmente, de Manzanillo.

Perceptible

7 Excavaciones – Calidad del aire

Durante las excavaciones para el túnel en el Cerro San Pedrito, estará trabajando maquinaria que generará emisiones de contaminantes a la atmósfera. La misma actividad generará mucho polvo por el material removido. Este impacto es puntual y desaparece una vez que la actividad concluya.

No perceptible

8 Excavaciones – Confort sonoro

Durante la actividad estará trabajando maquinaria que generará ruido en el Cerro San Pedrito. No obstante, el ruido en las vialidades aledañas al

No perceptible


Interacción N°


factor ambiental


cerro San Pedrito es constante, mientras que el generado durante el desmonte desaparece una vez que concluye éste.

9 Excavaciones – Fauna silvestre

Estas actividades implican cambio en la vegetación y por lo tanto en el hábitat de algunas especies, no obstante el área de afectación es mínima y los ejemplares de fauna pueden moverse a áreas aledañas en el cerro San Pedrito que permanecerán intactas, además de que se aplicará un Programa de rescate y reubicación de fauna, por ello el impacto es imperceptible.

No Perceptible

10 Excavaciones – Economía local

Esta interrelación se refiere al personal que será beneficiado por estas actividades, las cuales generará empleos para los habitantes locales, y será perceptible pues las personas que laborarán serán, principalmente, de Manzanillo.

Perceptible

11 Hincado de pilotes – Calidad del aire

Durante el hincado de pilotes para la elevación de la vía férrea sobre el Vaso II de la laguna de Cuyutlán, estará trabajando maquinaria que generará emisiones de contaminantes a la atmósfera. Este impacto es puntual y desaparece una vez que la actividad concluya.

No perceptible

12

Hincado de pilotes – Calidad del agua

Durante el hincado de los pilotes se removerá el suelo lagunar, y se generará suspensión de sedimentos en la columna de agua, estos sedimentos son arcillo-limosos de textura muy fina, por lo cual su re sedimentación se espera que sea muy lenta, lo que puede afectar la calidad del agua. Una vez re sedimentados, la condición de la calidad del agua en la laguna, volverá a su condición inicial, aunque debido a que esto puede tardar, se considera un impacto perceptible.

Perceptible

13 Hincado de pilotes – Confort sonoro

Durante la actividad estará trabajando maquinaria que generará ruido en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán. No obstante, el ruido en las vialidades aledañas al Vaso II es constante, mientras que el generado durante el hincado de los pilotes

No perceptible


Interacción N°


factor ambiental


desaparece una vez que concluye éste.

14 Hincado de pilotes – Suelo

Para el hincado de los pilotes se colocará una malla geotextil sobre el fondo lagunar. Sobre ella se colocará una costalera que funcionará como camino de obra temporal de modo que sea sobre ellos, y no sobre el fondo lagunar, se desplace la maquinaria. Con ello se protegerá el suelo lagunar, por lo que éste no será removido ni alterado. No obstante, para el hincado de los pilotes, se ocupará una superficie de suelo lagunar de 0.02 hectáreas, que será el área de suelo que se perderá, aún cuando esta superfcicie de ocupación es mínima con respecto al SAR, el impacto se considera perceptible pues es un área de suelo lagunar que será ocuapada por el proyecto. El perímetro del área de piloteo será circundado con una malla geotextil que impedirá la dispersión de sedimentos derivados del hincado.

Perceptible

15

Hincado de pilotes – Hidrodinámica lagunar

La colocación de la malla geotextil, los costales y el movimiento de maquinaria para la colocación de los pilotes ocasionará cambios en el flujo de las corrientes lagunares en el área de construcción, no obstante, una vez que la obra concluya y sean retirados la malla geotextil, los costales y la maquinaria, sólo permanecerán los pilotes como estructura, y éstos no obstruirán ni generarán cambios en el flujo del agua, por lo que la hidroninámica lagunar se restablecerá. Durante el piloteo se dispersarán finos del fondo. Éstos serán confinados con una malla geotextil la cual no será retirada hasta que el agua adquiera la turbidez inicial.

No perceptible

16 Hincado de pilotes – Economía local


Perceptible


Interacción N°


factor ambiental


17

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Calidad del aire

La maquinaria provocará que se levanten polvos en los frentes de obra, además de los gases de combustión, no obstante, estos serán no perceptibles a escala del SAR y el impacto terminará una vez que concluya el proyecto.

No perceptible

18

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Calidad del agua

Durante la construcción de la infraestructura férrea en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán, se espera una posible suspensión de sedimentos del suelo lagunar en la columna de agua, que aunque será mínima puesto que se colocará una malla geotextil y costales para que el movimiento de maquinaria no dañe el fondo lagunar y evite la suspensión de sedimentos, debido a la condición arcillo-limosa del fondo lagunar cuyas partículas son muy finas. Adicionalmente, la zona de trabajo será confinada con una malla geotextil para evitar la dispersión de los finos que pueda producir el hincado de las pilastras. La malla será retirada hasta que el agua recupere la turbidez previa a la intervención. Se espera que la condición de la calidad del agua se vea afectada de manera temporal.

Perceptible

19

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Confort sonoro

Durante la actividad estará trabajando maquinaria que generará ruido. No obstante, el ruido en las vialidades aledañas al Cerro San Pedrito es constante, mientras que el generado durante el desmonte desaparece una vez que concluye éste.

No perceptible

20

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Suelo

Durante el desarrollo de la obra en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán se colocará una malla geotextil y costales para que sobre ellos se mueva la maquinaria y con ello evitar la suspensión de sedimentos y proteger el suelo lagunar.

Perceptible

21

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Fauna

El movimiento de maquinaría y personal ahuyentará a la fauna en el Cerro San Pedrito, no obstante este movimiento se realizará sólo en algunas zonas del Cerro San Pedrito: en donde

No perceptible


Interacción N°


factor ambiental


silvestre se construyan los portales del túnel y en los accesos a dichas áreas, el resto permanecerá sin alteración, por ello la fauna podrá moverse hacia hábitats contiguos y similares. Adicionalmente, se aplicará el Programa de rescate y reubicación de fauna.

22

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Hidrodinámica lagunar

La colocación de la malla , los costales y el movimiento de maquinaria para la colocación de los pilotes ocasionará cambios en el flujo de las corrientes lagunares en el área de construcción, no obstante, una vez que la obra concluya y sean retirados la malla geotextil, los costales y la maquinaria, sólo permanecerán los pilotes como estructura, y éstos no obstruirán ni generarán cambios en el flujo del agua, por lo que la hidroninámica lagunar se restablecerá a la condición previa a la intervención.

No perceptible

23

Movimiento de maquinaria y personal en la zona – Economía local


Perceptible

24 Circulación del tren – Confort sonoro

Al desviar el tren a través del túnel en el Cerro San Pedrito, aumentará el confort sonoro en la zona urbana de Manzanillo por donde pasa el tren actualmente.

Perceptible

25 Circulación del tren – Economía local

La economía local se verá beneficiada por el proyecto al contar con una mejor conexión entre el puerto y la zona industrial en el vaso II de la Laguna de Cuyutlán, para el desarrollo de actividades económicas y de transporte de mercancías.

Perceptible

26 Mantenimiento – Economía local

El mantenimiento es constante y generará empleos para los habitantes locales. Será perceptible pues las personas que laborarán serán, principalmente, de Manzanillo.

Perceptible


Se encontró que de las 26 relaciones identificadas, 13 presentan cambios

perceptibles en el SAR.

Una vez identificadas las 13 relaciones perceptibles actividad del proyecto – factor

ambiental, éstas se agruparon de acuerdo al impacto ambiental provocado. Para ello

se utilizó como base el factor ambiental impactado, y para nombrar el impacto

ambiental se describió la afectación que recibe. Esto se describe a continuación.

Agrupación de las interrelaciones identificadas como perceptibles a nivel del SAR, e identificación de los impactos ambientales.

Factor ambiental impactado

Número de interrelaciones

perceptibles

Actividad del proyecto

Impacto ambiental Tipo de impacto

Desmonte Pérdida de suelo 0.8 Ha en el Cerro San Pedrito Adverso

Hincado de pilotes

Pérdida de suelo lagunar en 0.02 Ha en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán.

Adverso Suelo 3


Compactación del suelo lagunar en 0.4 Ha en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán.

Adverso

Impacto 1. Pérdida de suelo en 0.8 Ha en el Cerro San Pedrito debido al desmonte para los portales del túnel.

Impacto 2. Pérdida de suelo lagunar en 0.02 Ha en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán por ocupación de los pilotes.

Impacto 3. Compactación del suelo lagunar en 0.4 Ha en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán debido al movimiento de maquinaria y personal para el hincado de pilotes y el tendido de la vía férrea.




perceptibles



Hincado de pilotes

Calidad del agua 2


Suspensión de sedimentos arcillo-limosos en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán.

Adverso

Impacto 4. Suspensión de sedimentos arcillo-limosos en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán por el hincado de pilotes y el movimiento de maquinaria y personal.



perceptibles



Vegetación natural 1 Desmonte

Pérdida de cobertura de vegetación forestal de selva baja caducifolia en 0.8 Ha en el Cerro San Pedrito

Adverso

Impacto 5. Pérdida de cobertura de vegetación forestal de selva baja caducifolia en 0.8 Ha en el Cerro San Pedrito debido al desmonte para los portales del túnel.



perceptibles



Confort sonoro 1 Circulación del tren

Aumento en el confort sonoro en la zona urbana.

Benéfico

Impacto 6. Aumento en el confort sonoro de los habitantes en la zona urbana de Manzanillo debido a la desviación del tren a través del túnel en el Cerro San Pedrito.




perceptibles



Desmonte Generación de empleos

Excavaciones Generación de empleos

Hincado de pilotes Generación de empleos


Generación de empleos

Circulación del tren Impulso a la economía

Economía local 6

Mantenimiento Generación de empleos

Benéfico

Impacto 7. Impulso a la economía local y regional por la generación de empleos y el aumento en la rapidez y seguridad de traslado de productos y mercancías por el mejoramiento en la conexión entre el puerto de Manzanillo y la zona industrial en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán.

De las 13 interrelaciones que se identificaron por provocar cambios perceptibles en el

SAR, se obtuvieron 7 impactos ambientales, 5 de los cuales son adversos y 2

benéficos.

Posteriormente, se procedió a la evaluación de los 7 impactos ambientales

identificados, utilizando una matriz de impactos, mediante la cual es posible realizar

una valoración cualitativa de los impactos ambientales generados por el proyecto y

obtener un valor de la importancia del impacto.

El valor del impacto ambiental se estima sobre la base del grado de manifestación

cualitativa del efecto, que quedará reflejado en lo que se define como importancia del impacto.

La importancia del impacto es la proporción en la que se mide cualitativamente el

impacto ambiental en función del grado de incidencia o intensidad de la alteración


producida, y de la caracterización del efecto. Los atributos para valorar la importancia

del impacto son de tipo cualitativo y se refieren a la intensidad, extensión, momento,

persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación, efecto, periodicidad y

recuperabilidad, referidos al efecto de la acción sobre el factor ambiental.

Estos atributos se describen a continuación.

Descripción de los atributos para valorar la importancia del impacto mediante una matriz de impactos.

Símbolo Significado Descripción

± Naturaleza (Positivo-Negativo)

Indica el carácter benéfico (+) o adverso (-) del impacto ambiental.

I Intensidad

Se refiere al grado de incidencia de la acción. El rango de valoración está comprendido entre 1 y 12, en donde el 12 expresa una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto, y el 1 una afección mínima. Los valores comprendidos entre estos dos términos reflejan situaciones intermedias.

EX Extensión

Se refiere al área de influencia teórica del impacto con relación al entorno del proyecto (% de área, respecto al entorno, en que se manifiesta el efecto). Si la acción produce un efecto muy localizado, se considera que el impacto tiene un carácter Puntual (1). Si el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entorno del proyecto, teniendo una influencia generalizada, el impacto es Total (8), considerando situaciones intermedias, según su gradación, como impacto Parcial (2) y Extenso (4). En el caso de impactos positivos se toma en cuenta lo Relevante del impacto en términos de amplitud y se le asigna 4 puntos más.

MO Momento

Se refiere al plazo de manifestación del impacto, alude al tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo de su efecto. Cuando el tiempo transcurrido es nulo, el momento es Inmediato, y cuando es inferior a un año es de Corto Plazo, el valor en ambos casos es de (4). Si el período de tiempo va de 1 a 5 años, Medio Plazo (2), y si el efecto tarda en manifestarse más de cinco años, Largo Plazo o Efímero en el caso de impactos positivos, el es (1).

PE Persistencia Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el efecto desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por



medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras. Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, la acción produce un efecto Fugaz, su valor es (1). Si dura entre 1 y 10 años, Temporal (2), y si el efecto tiene una duración superior a los 10 años, el efecto es Permanente y su valor (4).

RV Reversibilidad

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez aquella deja de actuar sobre el medio. Si es a Corto Plazo, su valor es (1), si es a Medio Plazo (2) y si el efecto es Irreversible su valor es (4).

SI Sinergia

Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente no simultánea. Cuando una acción actuando sobre el factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo tiene el valor (1), si presenta un sinergismo moderado (2) y si es altamente sinérgico (4).

AC Acumulación

Este atributo da la idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma continua o reiterada la acción que lo genera. Cuando una acción no produce efectos acumulativos (acumulación simple), el efecto se valora como (1). Si el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a (4).

EF Efecto

Se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo primario, siendo en este caso la repercusión de la acción consecuencia directa de ésta. En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando éste como una acción de segundo orden. Este término toma el valor 1 en el caso de que sea secundario y el valor 4 cuando sea directo.

PR Periodicidad

Se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo). Los efectos continuos tienen un valor de (4), los periódicos (2) y los de aparición irregular, que deben



evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia, y los discontinuos (1).

MC Recuperabilidad

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras). Si el efecto es totalmente Recuperable, su valor es (1) o (2) según lo sea de manera inmediata o a medio plazo, si lo es parcialmente, el efecto es Mitigable, y toma un valor (4). Cuando el efecto es Irrecuperable (alteración imposible de reparar, tanto por la acción natural, como por la humana) su valor es (8). En el caso de ser irrecuperables, pero existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias, el valor adoptado es (4).

De los valores asignados a los atributos descritos para evaluar la magnitud del

impacto ambiental, se obtiene la importancia del impacto, tal como se muestra en la

siguiente tabla.

Valoración de la importancia del impacto.

NATURALEZA INTENSIDAD (I) (Positivo-Negativo) (Grado de afectación)

Baja 1 Impacto benéfico + Media 2 Alta 4 Muy alta 8

Impacto adverso -

Total 12 EXTENSIÓN (EX) MOMENTO (MO) (Área de influencia) (Plazo de manifestación)

Puntual 1 Largo plazo (-)/Efímero (+) 1 Parcial 2 Mediano plazo 2 Extenso 4 Inmediato 4 Total 8 Crítica (-)/Relevante (+) (+4)

Crítico (-)/Continuo (+) (+4)

PERSISTENCIA (PE) REVERSIBILIDAD (RV) (Permanencia del efecto) (Retorno por medios naturales)

Fugaz 1 Corto plazo 1


Temporal 2 Mediano plazo 2 Permanente 4 Irreversible 4

SINERGIA (SI) ACUMULACIÓN (AC) (Regularidad de la manifestación) (Incremento progresivo)

Sin sinergismo (simple) 1 Simple 1 Sinérgico 2 Muy sinérgico 4

Acumulativo 4

EFECTO (EF) PERIODICIDAD (PR) (Relación causa-efecto) (Regularidad de la manifestación)

Indirecto (secundario) 1 Irregular o no periódico y discontinuo 1 Periódico 2 Directo 4 Continuo 4

RECUPERABILIDAD (MC) (Reconstrucción por medios humanos)

Impactos negativos (-) Impactos positivos (+) Recuperable de manera inmediata 1 Rehabilitación parcial 1 Recuperable a mediano plazo 2 Recuperación de hábitat 2 Mitigable/Compensable 4 Recuperación de ecosistemas 4 Irrecuperable 8 Recuperación de especies 8

Lo anteriormente mencionado se expresa numéricamente de la siguiente manera:

IM = ± [3(I) + 2(EX) + SI + PE + EF + MO + AC + MC + RV + PR]

La importancia del impacto (IM) proporciona información para calificar

cualitativamente los impactos ambientales evaluados, su interpretación es la

siguiente:

Si IM ≤ ± 25 el impacto es despreciable.

Si IM > ± 25 y ≤ ± 50 el impacto es moderado.

Si IM > ± 50 y < ± 75 el impacto es severo.

La naturaleza del impacto, es decir si es benéfico o adverso, se indica con los

símbolos + o – respectivamente.


Posteriormente, se procede a la clasificación del impacto en función de los intervalos

antes descritos, los resultados permiten la descripción de cada uno de los impactos

ambientales.

CONCLUSIONES

Se reconocen cinco impactos ambientales negativos por el Proyecto Túnel Ferroviario

y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima, cuatro de ellos moderados

y uno despreciable.

Los impactos ambientales moderados tienen que ver con la pérdida de suelo en el

Cerro San Pedrito por los portales para el túnel, la pérdida de suelo lagunar en el

Vaso II de la laguna de Cuyutlán por la ocupación de 52 pilotes, la disminución en la

calidad del agua en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán por la suspensión de

sedimentos debido al hincado de pilotes y el movimiento de maquinaria, y la pérdida

de cubierta forestal de selva baja caducifolia en los portales del túnel en el Cerro San

Pedrito. El impacto ambiental despreciable se refiere a la compactación temporal del

suelo lagunar en el Vaso II de la laguna de Cuyutlán como producto del movimiento

de maquinaria.

Asimismo se determinaron dos impactos positivos para la población de Manzanillo, un

aumento en el confort sonoro de los habitantes por la desviación de la vía férrea a

través del túnel en el Cerro San Pedrito, y un impulso a la economía local y regional.

No se determinó la posibilidad de que ocurra daño ambiental grave como

consecuencia de la preparación, construcción y operación del proyecto. Los impactos

ambientales negativos que se predicen son, en la escala analizada (SAR delimitado),

mitigables, compensables y moderados o despreciables.

De acuerdo con la valoración realizada no se esperan impactos ambientales

significativos o relevantes, es decir que las obras y actividades asociadas al proyecto

no provocarán alteraciones en el ecosistema y sus recursos naturales, ni en la salud

humana, ni obstaculizará la continuidad de los procesos naturales.


Los impactos positivos, permanecerán durante la vida útil del proyecto y son

sinérgicos pues favorecerán el entorno socioeconómico local y regional.

En términos ambientales, el proyecto se califica como viable, pues no representará

riesgos a las poblaciones de especies en estatus de riesgo. El proyecto no conllevará

riesgos a la salud humana pues en su ejecución se observará la normatividad

aplicable.

De las unidades de paisaje con vegetación natural dentro del SAR, la selva baja

caducifolia es la que tendrán algún grado de afectación, no obstante, la magnitud de

la afectación es mínima en el contexto del SAR.

La vegetación de manglar distribuida a lo largo de la franja costera del Vaso II de la

laguna de Cuyutlán no se verá afectada, debido a que la vía férrea irá piloteada desde

su salida del túnel en el Cerro San Pedrito hasta el Vaso II de la citada laguna.

La intervención valorada para el proyecto ferroviario tendrá una afectación de 0.8 Ha

de vegetación foretal, lo cual equivale al 0.11% de la superficie total del SAR.

El Sistema Ambiental Regional que se analizó presenta escasa diversidad biológica a

causa de su desarrollo urbano. Manzanillo es una ciudad habilitada como puerto

desde el Siglo XVI, por lo que su crecimiento y desarrollo es naviero.

Actualmente se reconvierte en un puerto industrial sobre el Vaso II de la Laguna de

Cuyutlán. Esta situación favorable desde la perspectiva económica implica el avance

de la frontera urbana hacia el sur.

La ciudad territorialmente se encuentra limitada por el mar y por el sistema lagunar

condición que empuja el crecimiento hacia el norte donde los espacios naturales son

modificados paulatinamente bajo la retícula urbana.

Desde la perspectiva del análisis realizado, donde se hace evidente la baja proporción

de elementos no modificados se observa que es dentro del recinto portuario donde,

por ejemplo, el manglar ha sido protegido.


La fase industrial avanza en Cuyutlán a la vez que la industria se transforma utilizando

fuentes de energía menos contaminantes como es el caso de la termoeléctrica.

El SAR estudiado posee condiciones particulares que van desde su relieve, clima e,

incluso, del escaso mosaico de vegetación nativa que le caracterizan como un lugar

de desarrollo donde se está en posibilidad real de un planteamiento industrial próximo

a un cuerpo de agua que logre un mayor equilibrio que aquellos avances, importantes

desde luego, gestionados en el pasado.

El SAR delimitado no puede ya ser sometido a un proceso de desgaste más, ya que

el desgaste adicional por consumo de recursos o transformación de grandes espacios

es imposible porque ya no existen. En este sentido, el planteamiento del proyecto

Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima es

acertado puesto que se diseña sobre calles y la intervención sobre el Cerro San

Pedrito es mínima, sin consumo de suelo fértil o una masa forestal importante, ya que

la entrada y salida del túnel se concibe sobre paredes rocosas.

Finalmente, el promovente presenta medidas específicas de compensación para el

manglar, aunque éste no se verá afectado, así como para la selva baja caducifolia

bajo la consideración de que es, precisamente la cubierta vegetal original lo que,

eventualmente, devolverá la naturalidad a ciertos espacios de este polo industrial

mejorando con ello espacios degradados.

VII.- PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

A partir del análisis anterior en el que se define que en términos ambientales, el

proyecto se califica como viable, pues no representará riesgos a las poblaciones de

especies en categoría de riesgo y que no conllevará riesgos a la salud humana pues

en su ejecución se observará la normatividad aplicable aunado al nivel de impacto con

el que el proyecto ha sido valorado se estima que la minimización de impactos puede


efectuarse con la adopción de los siguientes criterios. En este apartado no debe

dejarse de lado la consideración de que el impacto ambiental regulado por la Ley

General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente por una afectación de

vegetación forestal de 0.8 Ha, que equivale al 0.11%, de la superficie total del SAR,

es imperceptible. En este marco se establece lo que se define en los apartados

subsecuentes.

VII. 1.. Medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales del proyecto.

Prevenir o mitigar el impacto ambiental del proyecto evaluado implica la introducción

de medidas orientadas a mejorar el comportamiento ambiental del proyecto e, incluso,

a incorporar elementos nuevos a los mismos; todo ello con el objetivo de:

• Evitar, disminuir, modificar, reparar o compensar el efecto de los proyectos en

el medio ambiente.

• Producir impactos ambientales positivos nuevos o potenciar los que produce el

proyecto según la versión que se evalúa.

• Aprovechar las oportunidades que brinda el medio y el momento para la

integración ambiental del proyecto.

Así, las medidas correctoras se pueden dirigir al agente causante del impacto para

mejorar su comportamiento ambiental o al medio receptor para aumentar su

homeostasia, su resiliencia o para paliar los efectos de la ampliación de la carretera

una vez producidos.

Algunas de las medidas propuestas se habrán de incorporar a los proyectos

ejecutivos de obra, bien como nuevas unidades con su correspondiente partida

presupuestaria o bien en las bases de la licitación. Otras medidas se hacen operativas


a través de programas específicos que llevan su propia trayectoria

independientemente de los alcances de los proyectos ejecutivos.

Proceso para identificar y adoptar las medidas.

El proceso seguido para identificar y adoptar las medidas que se proponen ha partido

del conocimiento de la obra y del sitio que ha de recibirla que se ha acumulado a lo

largo de la realización de este estudio. Adicionalmente la constitución de un panel

experto posibilitó la elaboración de una lista de medidas que, una vez discutidas

ampliamente, fueron valoradas y redactadas.

Criterios para la adopción de las medidas.

La adopción de las medidas a partir de los impactos ambientales potenciales

identificados en el capítulo V de este documento se realizó de acuerdo con los

siguientes juicios determinantes:

• Viabilidad técnica, en las condiciones socioeconómicas y geográficas del

entorno en el que se ubica el proyecto.

• Eficacia, o capacidad de la medida para cubrir los objetivos que se pretenden.

• Eficiencia, o relación existente entre los objetivos que consigue y los medios

necesarios para conseguirlos.

• Viabilidad económica o relación positiva entre costo y beneficio ambiental.

• Viabilidad financiera o coherencia entre el costo de la medida y las

posibilidades presupuestarias del promovente.

• Habilidad de implantación, mantenimiento, seguimiento y control. En la medida

de lo posible, las medidas deben ser factibles de realizar, conservar y controlar.

• Sinergia, búsqueda de reforzamiento entre sí de las medidas adoptadas


Tipos de medidas.

Se han considerado dos grandes tipos de medidas:

• Criterios para la preparación de sitio, construcción y operación del proyecto

con carácter general.

• Medidas orientadas a prevenir, corregir o compensar los impactos

ambientales adversos identificados de carácter específico. Dentro de estas medidas

se incluyen las siguientes:

• Protectoras, protegen espacios naturales, paisajes, elementos frágiles y

valiosos evitando impactos ambientales negativos que puedan afectarles.

• Correctoras, corrigen y adecuan el proyecto para conseguir una mejor

integración ambiental.

• Compensatorias, se refieren, propiamente, a los impactos ambientales

inevitables y permanentes que por sus características no admiten una corrección, de

tal manera que sólo pueden ser compensados por otros de carácter benéfico.

Presentación de las medidas.

Las medidas propuestas se presentan en fichas técnicas específicas que contienen

las siguientes consideraciones:

• Impacto al que se dirige.

• Definición de la medida.

• Objetivo.

• Eficacia.

• Eficiencia.

• Impacto residual.

• Impacto de la propia medida.


• Responsable de su gestión.

• Momento y documento de su inclusión: presupuesto, bases de la licitación u otro específico para las medidas correctoras.

• Precauciones a tomar en la ejecución y en la gestión.

• Necesidades de mantenimiento.

• Costos de ejecución.

• Costos de mantenimiento.

• Prioridad o urgencia con que debe ser ejecutada.

• Indicadores de seguimiento y control.

Criterios Generales: Normas de Comportamiento en la Ejecución de las Obras.

Antes de iniciar las obras se hará un reconocimiento del terreno para actualizar los

estudios ambientales incluidos en la MIA y cumplir con los términos y condicionantes

que se establezcan en el oficio resolutivo que eventualmente emita la Dirección

General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT.

En esta visita, previa a cualquier intervención, los resultados del trabajo de campo

realizado a posteriori se recogerán en fichas y se acompañaran de un reporte

fotográfico que permitirá definir el estado exacto del medio antes de la obra.

También, de manera previa a la iniciación de las obras, se elaborarán documentos y

señales relativos a las buenas prácticas ambientales que han de ser observadas por

todos los participantes en la construcción del proyecto; al menos se enunciarán los

siguientes lineamientos:

• La obra deberá estar limpia y ordenada en todo momento.

• No tirar desperdicios o basura al suelo, cuidar el orden general de las

instalaciones, recoger lo que se vea fuera de sitio o que implique riesgos.

• No levantar polvo ni hacer ruidos innecesarios.


• Circular y mover la maquinaria exclusivamente dentro de los límites de la obra.

• Situar las instalaciones de apoyo en los espacios, preferentemente sin

vegetación, que serán destinados para ello a fin de proteger el suelo y su cubierta

vegetal.

• Reducir la cantidad de residuos. Todo elemento que se pueda reutilizar o

reciclar deberá serlo, evitando su prematura eliminación o vertido en todos los casos

posibles. Prolongar su vida y su uso tanto como sea cualitativa y económicamente

viable.

• No mezclar los residuos. Éstos deberán ser depositarlos, por su clase y tipo, en

los contenedores dispuestos para ello; esto servirá para facilitar la recuperación o el

reciclado y para evitar un aumento de su peligrosidad o dificultad en su tratamiento.

• El cambio de aceite de la maquinaria deberá hacerse en taller siempre a efecto

de evitar su vertido al suelo o al agua que sea posible. Si fuese necesario cambiar el

aceite en la obra, asegurarse de evitar su vertido al suelo.

• No está permitido hacer fogatas ni incinerar desperdicios. En particular no se

deben de quemar plásticos ya que su combustión genera gases altamente tóxicos y

peligrosos.

Criterios para la protección del aire.

El proyecto que se presenta prevé medidas de control -en coordinación con las

medidas de seguridad e higiene- sobre las fuentes generadoras de polvo: el

transporte de materiales, la excavación y la carga de los mismos.


Criterios para la localización de elementos auxiliares temporales y permanentes.

La ubicación de los elementos auxiliares temporales y permanentes, como parques de

maquinaria, almacenes de materiales, instalaciones provisionales, almacenes de

residuos, bodegas de obra, se realizará en los lugares de menor valor ambiental, es

decir sobre sitios en los que se presente ya un deterioro. Si se han de ocupar

espacios con vegetación se procurará que se utilicen áreas que posteriormente serán

ocupadas por la ampliación de la carretera a fin de evitar afectaciones adicionales a la

vegetación.

Criterios para la señalización de las áreas de los proyectos.

Para minimizar la superficie alterada el proyecto representarán, en planos, los límites

de las superficies afectadas por la ubicación de las obras y por los elementos

auxiliares; además incluirá las zonas y criterios de utilización de la vías de acceso -

preferentemente la carretera existente- y las de circulación de la maquinaria de obra.

El proyecto considera la señalización detallada de las zonas a ser ocupadas por las

obras. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se

marcarán, en su momento, de manera conveniente antes de iniciar las fases de

preparación de sitio y construcción. De esta manera la circulación de la maquinaria y

la localización de elementos auxiliares se restringen a las superficies acotadas.

El proyecto incorporará normas de operación y sanción que garanticen el estricto

respeto de las zonas señalizadas, especialmente de aquellas determinadas como

frágiles.


Criterios particulares para la protección de áreas boscosas.

Se extremarán las precauciones en todas las operaciones que pudieran afectar

directamente áreas boscosas fuera de los tramos que serán construidos. El uso del

fuego en áreas con árboles debe de ser restringido.

En las áreas en las que la masa forestal se encuentre a menos de 100 m de la zona

de intervención se establecerán medidas protectoras adicionales que contemplarán lo

siguiente: programación de los trabajos, criterios de operación y directrices para

contingencias y reglamentación de la conducta del personal.

Criterios para el manejo y gestión de residuos.

El proyecto considera la gestión de residuos de acuerdo con la normativa vigente para

restos de aceites, combustibles, polvos finos y otros sólidos procedentes de las zonas

de obra, de tal manera que, en ningún caso, se dispersen en el tramo de trabajo.

Los parques de maquinaria incorporarán plataformas completamente

impermeabilizadas -y con sistemas de recogida de residuos, y específicamente de

aceites usados- para las operaciones de trasiego, cambio de lubricantes lavado y

otras actividades que incidan en este punto.

Criterios para la protección de la vegetación.

Como norma general, se extremará el cuidado para evitar los daños accidentales que

pueda producir la maquinaria a la vegetación existente en las zonas adyacentes a las

obras; en este sentido, los ejemplares o zonas de vegetación que pudieran ser

afectados por accidentes de los maquinistas se rodearán con un cercado o

delimitación que asegure la salvaguardia tanto de la parte aérea como de las raíces.

La protección de la vegetación implica también el rescate de individuos, propágulos y

colecta de semillas. Esta es una actividad programada para la obra y se sustenta en


el Programa de reforestación y en el Programa de rescate y reubicación de flora que

se presentan en Anexo 2. Los objetivos del programa son:

• Prevenir, atenuar, rehabilitar y compensar el deterioro del ambiente producto de

las actividades del proyecto carretero.

• Establecer estrategias para evitar el deterioro de la vegetación existente en el

Cerro San Pedrito.

• Conceder estrategias técnicas para favorecer la reubicación de especies de flora

en el Cerro San Pedrito.

• Supervisar y documentar los procesos de rescate, manejo, reintroducción y

recuperación de individuos trasplantados.

Criterios para la reforestación.

La reforestación vegetal atenderá a criterios de coherencia ecológica, paisajística y

funcionalidad en el sentido de controlar la erosión de las superficies desnudas

producidas por las obras y ayudar al incremento de la cobertura vegetal. Esto implica

llevar las acciones hacia el logro o recuperación del aspecto y composición vegetal

predominante en el entorno mediante la utilización de especies autóctonas ya que

esto también implica mayor probabilidad de éxito y disminuyen las necesidades de

cuidados adicionales durante la fase de operación. No obstante, esta labor no

permanece aislada de la medida orientada a la conservación del suelo. Por ello, en

este caso, se consideran los objetivos de los programas relativos al suelo y a la

reforestación de manera conjunta.

Estos programas, que en su ejecución son independientes, confluyen en que el suelo

es fundamental para la vegetación pero, sin él, la vegetación no puede establecerse ni

prosperar. Así los programas se sinergizan logrando un impacto favorable.


La conservación de suelos se llevará a cabo en las diferentes etapas del proyecto.

Implica medidas de protección, mitigación y técnicas de reforestación.

El objetivo es promover la restauración de suelos en aquellas áreas que serán

afectadas por el proyecto, mientras que las metas del Programa de reforestación son:

• Proveer un programa que permita la reforestación de las áreas afectadas en

proporción 3:1 por el proyecto en el Cerro San Pedrito.

• Proveer un programa que permita la reforestación con mangle blanco, para

apoyar la conservación del humedal en la franja costera del Vaso II de la laguna de

Cuyutlán.

• Lograr que con el establecimiento del programa de reforestación se disminuya

el impacto ambiental en el Sistema Ambiental Regional, donde se establecerá el

proyecto y se logre incluso la restauración de las asociaciones de plantas

correspondientes al medio geográfico y climático donde se insertará el proyecto en

cita.

• Lograr el establecimiento de especies de la región mediante un plan de

seguimiento.

Criterios para la selección de especies vegetales para la reforestación.

Los principales factores que deben considerarse en la selección de las especies

vegetales a utilizar en la reforestación son:

• Las condiciones climáticas.

• Las particularidades microclimáticas.

• La forma y estructura geofísica de las superficies a revegetar.

• La vegetación y usos del suelo en el entorno, de manera que sea efectiva la

coherencia ecológica y paisajística.


Todo ello ha de traducirse en la utilización de plantas y semillas de especies

autóctonas de la selva baja caducifolia, que deben proceder de la misma zona según

criterios biogeográficos, litológicos, de vegetación potencial, así como climáticos.

Criterios para la preparación de las superficies para la reforestación de vegetación.

La reforestación vegetal atenderá primero a los aspectos funcionales: morfología,

condiciones del subsuelo, drenaje, cantidad y calidad del suelo, para proceder

después al establecimiento de la vegetación seleccionada bajo siembras,

plantaciones o ambas.

Criterios para la restauración de áreas temporales.

Los suelos temporalmente ocupados se limpiarán de escombros, se descompactarán

y si es necesario, se aportará tierra vegetal.

Criterios para proteger las poblaciones de fauna silvestre.

Siendo que la operación de obras implica cierta afectación a la fauna silvestre a causa

de pérdida y degradación de hábitats dado el aumento en frecuencia o superficie de

actividades humanas, se emitieron criterios de trabajo para minimizar y, en lo posible,

evitar afectaciones sobre las poblaciones de fauna silvestre con los siguientes

objetivos:

• Establecer prácticas necesarias y adecuadas para realizar el rescate de

especies de fauna silvestre.

• Establecer prácticas más adecuadas para realizar el ahuyentamiento temporal

de la fauna silvestre que se encuentre presente en el área de influencia del proyecto.


• Identificar sitios que pueden ser usados para liberar la fauna silvestre

rescatada.

Criterios para la eficaz coordinación de las medidas de integración ambiental con el resto de la obra. Plan de obra.

La ejecución de las medidas incluidas en el proyecto ejecutivo se programará dentro

del Plan de Obra, teniendo en cuenta:

• Que la integración ambiental no es un tema menor ni está subordinado a la

funcionalidad de la obra.

• En consecuencia, las medidas de integración deben programarse en

igualdad con el resto de las operaciones constructivas.

Criterios para la presupuestación de las medidas de protección ambiental.

Todas las medidas irán presupuestadas en la misma forma que el conjunto del

proyecto. La única peculiaridad estriba en prever un periodo de tiempo hasta su total

implantación.

CONCLUSIONES.

Habiendo reconocido y determinado el alcance de los impactos ambientales

acumulativos y residuales, objeto de una MIA-R, en el Capítulo V, se estuvo en

posibilidad de definir criterios, acciones y programas de importancia ambiental, que no

solamente atenuarán estos impactos a nivel de suelo y en obra, sino que la

trascendencia de los mismos habrá de verse reflejada en el total de la superficie del

Sistema Ambiental Regional delimitado.

Lo anterior cobra relevancia específicamente en la ganancia de áreas reforestadas

con especies de selva baja caducifolia en el Cerro San Pedrito y con mangle blanco


en la franja costera de manglar ubicada al interior del SAR delimitado, aún cuando el

manglar no se verá afectado bajo ninguna circunstancia por el desarrollo del proyecto

ferroviario. La reforestación en el Cerro San Pedrito se realizará en una proporción de

3 por 1, es decir, que de cada hectárea de vegetación forestal afectada por la obra

ferroviaria, se adicionarán 3 al SAR. La ganancia en recuperación de servicios

ambientales, si bien no es inmediata, es un paso fundamental para la reestructuración

de los ensambles vegetales nativos que, paulatinamente, habrán de adquirir su

fisonomía y funcionalidad propias. En cuanto a la reforestación del manglar, aunque

este tipo de vegetación no se afectará, el proyecto contempla apoyar su conservación

con la reforestación de mangle blanco (Laguncularia racemosa) en 0.21 hectáreas en

el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán.

La modificación a las características físicas y estructurales del suelo, que pueden

causarse por diversos motivos, tales como la compactación en superficies impuestas

por la obra, serán abordadas con medidas particulares con la finalidad de restaurar o,

en su caso, restituir las propiedades perdidas o agotadas.

En el caso de las superficies de ocupación permanente por el proyecto, como los

portales del túnel en el Cerro San Pedrito, y el suelo lagunar que ocuparán los 52

pilotes que se asentarán en el fondo lagunar del Vaso II de la Laguna, el impacto

ocasionado se compensará mediante la limpieza de las áreas y la aplicación de los

Programas de conservación de suelo, de rescate y reubicación de fauna, de rescate y

reubicación de flora, de reforestación y de compensación en humedales costeros.

De acuerdo con la valoración de la minimización de los cinco impactos adversos

tratados, se está en posibilidad de prever que las medidas adoptadas tienen la virtud

de ser técnica y financieramente viables y que, en todos los casos, admiten

seguimiento y documentación.

Una vez observado lo anterior, se determina que la posibilidad de que, por la obra

ferroviaria, ocurran daños ambientales graves e irreversibles no es posible, ya que no

se prevén afectaciones ni acumulación significativa de impactos ambientales adversos


y sí, por el contrario, se considera la efectiva aplicación y operación ambiental de las

medidas adoptadas.

VIII.- ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL DEL SAR. CONDICIONES SIN Y CON PROYECTO.

Partiendo de la propuesta constructiva elegida para el proyecto Túnel ferroviario y

vialidades adyacentes a los portales, Manzanillo. Colima, y su diseño, realizado en

concordancia con el espacio que ha de recibirlo, se identificaron y valoraron, en los

dos capítulos inmediatos anteriores, los impactos ambientales potenciales.

Bajo los ejercicios realizados se determinan impactos ambientales muy bajos en la

correspondencia con la afectación de las Unidades de Paisaje ya que la intervención

con respecto a la superficie absoluta del SAR es de 0.52%.

Lo anterior dado el contexto espacial del Sistema Ambiental Regional delimitado en el

cual se observa, de forma inicial, la dominancia de la presencia humana reflejada en

la infraestructura portuaria y el desarrollo urbano. No obstante, es posible, al realizar

un análisis a escala más fina, determinar la presencia de de espacios que aún

conservan su naturalidad como cubierta vegetal compuesta por selva baja caducifolia

presente en los cerros actualmente embebidos en la mancha urbana. En la laguna de

Cuyutlán incluyendo su colindancia con la ciudad que es, específicamente, la calle

Galeana, desarrolla en su borde, aunque incipiente, una franja de mangle blanco

(Laguncularia racemosa) muy deteriorada por acciones antrópicas, vertimientos

desregulados de basura y restos de construcción.

De acuerdo con la información recabada y análisis realizado el inventario indica que

las superficies actualmente transformadas por acciones del hombre en el SAR

alcanzan 566.16 Ha que equivalen al 81.93% y los espacios naturales implican el

18.06%.


De la valoración realizada en cuanto a la pérdida de superficies de las Unidades de

Paisaje se estimó que la variación entre la condición SIN PROYECTO y CON

PROYECTO basada en la diferencia de coeficientes de impacto es de 0.5 y cuyo

diagnóstico es compatible.

No obstante lo anterior, al realizarse la identificación y caracterización de los factores

ambientales susceptibles de recibir impactos y de las acciones del proyecto que

pueden generarlos haciendo un cruzamiento de la información entre acciones y

factores sí se hizo posible discriminar interacciones causales de impactos ambientales

adversos y benéficos, 13 de ellas presentan cambios perceptibles en el SAR que

derivan en 5 impactos ambientales adversos y 2 benéficos, estos son:

IMPACTO 1. Pérdida de suelo en 0.8 Ha en el Cerro San Pedrito debido al desmonte

para los portales del túnel.

IMPACTO 2. Pérdida de suelo lagunar en 0.02 Ha en el Vaso II de la laguna de

Cuyutlán por ocupación de los pilotes.

IMPACTO 3. Compactación del suelo lagunar en 0.4 Ha en el Vaso II de la laguna de

Cuyutlán debido al movimiento de maquinaria y personal para el hincado de pilotes y

el tendido de la vía férrea.

IMPACTO 4. Suspensión de sedimentos arcillo-limosos en el Vaso II de la laguna de

Cuyutlán por el hincado de pilotes y el movimiento de maquinaria y personal.

IMPACTO 5. Pérdida de cobertura de vegetación forestal de selva baja caducifolia en

0.8 Ha en el Cerro San Pedrito debido al desmonte para los portales del túnel.

IMPACTO 6. Aumento en el confort sonoro de los habitantes en la zona urbana de

Manzanillo debido a la desviación del tren a través del túnel en el Cerro San Pedrito.


IMPACTO 7. Impulso a la economía local y regional por la generación de empleos y el

aumento en la rapidez y seguridad de traslado de productos y mercancías por el

mejoramiento en la conexión entre el Puerto de Manzanillo y la zona industrial en el

vaso II de la laguna de Cuyutlán.

IX. Escenario Ambiental con Proyecto y Medidas de Mitigación de Impactos.

Como se ha expuesto, desde la perspectiva del consumo de los recursos naturales,

expresados como Unidades de Paisaje, la construcción y operación del proyecto

Túnel ferroviario y vialidades adyacentes a los portales. Manzanillo, Colima implica

modificaciones mínimas que se hacen imperceptibles a nivel del Sistema Ambiental

Regional delimitado y analizado.

La infraestructura propuesta consume 3.64 hectáreas del Sistema Ambiental Regional

de las cuales 0.8 Ha corresponden a Selva baja caducifolia, 0.42 Ha de suelo lagunar

en el Vaso II de la Laguna de Cuyutlán y las 2.42 Ha restantes implican superficies

transformadas previamente.

Para las 0.8 Ha de selva baja caducifolia que se impactarán, se plantean programas

de atención ambiental específicos como un Programa rescate y reubicación de flora y

uno de Reforestación sobre el propio Cerro San Pedrito, aportando una hectárea por

cada uno de los portales, siendo que la obra no incide directamente sobre la

vegetación esto toda vez que éstos, entendidos como la obra que prevalecerá en el

tiempo, se realizarán sobre paredes rocosas, sin suelo y con escasos individuos

arbóreos. El balance sería un escenario en el cual, una vez realizadas estas labores

se tendrían 26.58 Ha de esta vegetación en lugar e las 23.38 originales. Si bien esto

no será evidente a nivel del SAR sí es una aportación importante porque, entre mejor

se mantenga o aumente la cobertura vegetal del Cerro San Pedrito se conservan los

escasos procesos que en él aún se desarrollan.

Por otra parte, se aplican las medidas de compensación dictadas por la NOM-022-

SEMARNAT-2001 con la restauración por reforestación de 0.21 hectáreas de manglar


en el Vaso II en colaboración con la Administración Portuaria Integral de Manzanillo

quien tiene a su cargo la reforestación de 50 Ha.

Los cambios en el SAR continuarán paulatinamente. Su desarrollo y evolución en el

tiempo no derivarán, en términos de impacto ambiental, en cambios negativos

adicionales a los presentes. En la actividad de la ciudad, el potencial que el desvío del

tren abre para un reordenamiento urbano es positivo. El crecimiento regulado de la

zona industrial del Vaso II es imperante y es, aún, tiempo para formular un plan

maestro industrial que pueda ser valorado desde el punto de vista estratégico para

evitar un desgaste adicional para el sistema lagunar.

La condición con proyecto y con las medidas de protección ambiental propuestas se

indica en la tabla siguiente:

Unidad de Paisaje Superficie sin proyecto (HA)

Superficie con proyecto (HA)

Superficie con proyecto (HA) y

con medidas ambientales

TOTAL 690.98 687.34 689.34Infraestructura Portuaria 228.25 228.25 228.25Dársena 177.74 177.74 177.74Usos Urbanos 140.50 138.99 138.99Vaso dos Cuyutlán 36.26 35.84 35.84Manglar 26.70 26.70 26.70Selva baja Caducifolia 25.38 24.58 26.58Matorral Espinoso / Palmar 13.77 13.77 13.77Vialidades Principales 10.33 9.42 9.42Tular 10.10 10.10 10.10Playas 9.07 9.07 9.07Industrial 8.03 8.03 8.03Vegetación ruderal 3.31 3.31 3.31Desprovisto de Vegetación 1.31 1.31 1.31Cuerpos de Agua 0.23 0.23 0.23 690.98 687.34 689.34


Lo anterior se expresa gráficamente de la siguiente forma:

SAR SIN Y CON PROYECTO Y MEDIDAS

0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

TOTAL

Infrae

struc

tura P

ortua

ria

Dársen

a

Usos U

rbano

s

Vaso d

os C

uyutl

án

Mangla

r

Selva b

aja C

aduc

ifolia

Matorra

l Esp

inoso

/ Palm

ar

Vialida

des P

rincip

ales

Tular

Playas

Indus

trial

Vegeta

ción r

udera

l

Despro

visto

de Veg

etació

n

Cuerpo

s de A

gua

CO

BER

TUR

A (H

A)

SIN PROYECTOCON PROYECTOCON PROYECTO Y MEDIDAS

La gráfica anterior corrobora lo mencionado en relación a la dimensión ambiental del

proyecto y hace evidente que el entorno se mantendrá urbano, se apliquen o no las

medidas. Se observa que con las medidas que se proponen, que sí implican un

incremento en la cobertura de la selva baja caducifolia, no se hace evidente la

cobertura a nivel del SAR. Si bien, como se anota la medida es poco visible no por

esto pierde relevancia ya que la manutención y, en este caso, ampliación de esta

unidad de paisaje es solamente posible en el Cerro San Pedrito que, por su condición

de espacio limitado tampoco permite acciones mayores a las programadas que en un

momento dado representarán un aumento cuántico y visible a la presencia de este

ensamble en el SAR.

En lo referente a la afectación de los factores ambientales por las obras y actividades

del proyecto se tiene que, de aquellos que implican el medio ambiente, ninguno es de

carácter severo y son minimizados al aplicar las medidas de protección ambiental

consideradas y los programas específicos.


La comparación entre valores de importancia de los impactos ambientales adversos

antes de la aplicación de las medidas de mitigación, y los impactos ambientales

residuales (que perduran después de la aplicación de las medidas de mitigación) se

muestra en la siguiente figura.

Impactos ambientales adversos antes de la aplicación de las medidas de mitigación, e impactos ambientales residuales (que permanecen después de la aplicación de las medidas de mitigación.

No deja de ser importante mencionar que, hasta cierto punto, existe un grado de

incertidumbre sobre los impactos ambientales. En este caso la incertidumbre se

reduce dada la escasa naturalidad del medio que recibirá el proyecto y, también, por

la Unidad de Paisaje, la selva baja caducifolia, que por éste es afectada de forma

primordial.

Independientemente de lo anterior el proyecto basará su construcción en la adopción

del principio de precaución que lleva a proponer medidas incluso para los impactos de

dudosa realidad o mínima magnitud.

Partiendo de lo anteriormente expuesto, se tiene lo siguiente:


El proyecto no representa riesgos a poblaciones de especies en riesgo, no se prevé la

generación de afectaciones significativas que pudieran desencadenar un desequilibrio

ecológico. Tampoco implica fragmentar un ecosistema y no conlleva riesgos a la salud

humana.

En el presente documento, se han propuesto las medidas y estrategias, tendientes a

la minimización, prevención y compensación de los impactos ambientales

identificados, por el desarrollo del proyecto.

En virtud de lo anterior, se tiene que el proyecto se considera como ambientalmente

viable, compatible con el entorno del Sistema Ambiental en el que se inserta, así

como congruente con los ordenamientos jurídicos y administrativos existentes y

aplicables para el sitio.

La compilación de información correspondiente al medio físico y biótico de la región

empleando SIG y la evaluación mediante la técnica de sobreposición de mapas

temáticos e imágenes es de vital importancia ya que representa el primer

acercamiento al proyecto y permite la creación de estrategias y planes de acción,

tanto en campo como en gabinete, en el proceso de elaboración de la Manifestación

de Impacto Ambiental.

El territorio en el SAR es limitado y escaso para todos sus componentes. El desarrollo

urbano no tiene ya el espacio que pudiera requerirse; la zona industrial ligada al

Puerto se expande sobre el Vaso II de Cuyutlán, la flora nativa ha quedado

circunscrita a márgenes o a cumbres que son protegidas por diversos instrumentos de

gestión territorial.

El sitio que acogerá a este proyecto de comunicación logística corresponde a un

espacio en el que las actividades humanas se desarrollan y han transformando

profunda e irreversiblemente las características naturales del espacio natural para

convertirlo en urbano.

TÚNEL FERROVIARIO Y VIALIDADES ADYACENTES...

Documents

Transcript of TÚNEL FERROVIARIO Y VIALIDADES ADYACENTES...