TS2009SP4+

SU45 ADHDInstrukcja obsługi

WSTĘP

INSTALACJA I WIADOMOŚCI WSTĘPNE

Mamy zaszczyt zaprezentować lokomotywę SU45 dla symulatora TS2009SP4+.Zapraszamy do kabiny w pełni realistycznego, wirtualnego pojazdu, który powstał

przy pomocy zebranych materiałów, pochodzących z prawdziwych pojazdów tej serii.Masz szansę stać się wirtualnym maszynistą na nigdy dotąd nie osiągniętym

poziomie realizmu. Czy jesteś gotów na wyzwanie?

INSTALACJA:1. Instalacja dźwięku elektrycznych silników trakcyjnych:

Zawartość paczki "su45enginesound - do local.7z", tj. folder "su45enginesound"należy umieścić BEZPOŚREDNIO W FOLDERZE "LOCAL" Twojego symulatora. Dla TS2009 i 2010 jest to np. ścieżka (od folderu głównego gry) "UserData/local".

2. Instalacja pozostałych elementów, tj. lokomotyw i kabin:Zawartość paczki opisanej jako "do instalacji" należy wypakować, a następnie

zaimportować do CMP korzystająć z opcji "import zawartości", lub przeciągając foldery na okno CMP.

WIADOMOŚCI WSTĘPNE O PROJEKCIEProjekt realistycznej SU45 dla Trainz zaczął się w 2012 roku, od konwersji kabiny autorstwa

@Bombardiera z symulatora MaSzyna EU07 (www.eu07.pl). Stopniowo przez ostatnie 3 lata rozbudowywałem go, dokładając nowe funkcje oraz udoskonalając modele - a w dużej części wykonując je od nowa. Przełomowym momentem było wykonanie nowego modelu lokomotywy, który znajdziecie w tej paczce. Został on rozpoczęty przez @Kylo0, zaś wykończony przeze mnie. Modele wnętrza przeszły daleko idącą przebudowę, wykonałem również szczegółowy przedział silnikowy. Każda z lokomotyw w paczce ma swoją indywidualną kabinę, wyposażoną w charakterystyczne elementy. Można bez wielkiej przesady stwierdzić, że jest to najbardziej realistyczna lokomotywa dla symulatora Trainz (przy wszystkich jego ograniczeniach).

Projekt nie miałby szans ujrzeć światła dziennego, gdyby nie zaangażowanie i pomoc kilku osób. Oto współodpowiedzialni za "SU45ADHD":

• Bombardier, sigman, Żuk oraz adsim z eu07.pl - pierwotny model kabiny, od którego cała zabawa się zaczęła.

• Kylo0 - pierwotny autor modelu lokomotywy, który ja wykończyłem

• SirM - legenda PTT, autor pierwotnej wersji zastosowanych wózków (dość mocno przebudowanych)

• SP45-166 - zdjęcia kabiny SU45-211.

• Gryszaq - zdjęcia (duuużo zdjęć) oraz bardzo instensywne konsultacje merytoryczne, opracowanie dźwięków, dostarczanie coraz to nowych pomysłów na urealnianie symulacji.A także tekstury niektórych pojazdów.

• RBach - konsultacje skryptologiczne

• no i ja, adamstan - jakoś to poskładałem wszystko w całość.

Zapraszam na pokład...

CZĘŚĆ PIERWSZA

CO I GDZIE

Lokomotywa SU45 ADHD posiada w pełni realistyczne rozmieszczenie urządzeń w

kabinach i maszynowni. Ich rozkład pokazuje poniższy obrazek. Literami oznaczone

są główne elementy maszynowni, a cyframi funkcjonalne elementy, potrzebne do

obsługi i jazdy:

A – kabina A

B – kabina B

C – prądnica ogrzewcza

D – sekcje chłodnic, żaluzje, wentylatory układu głównego i pomocniczego

E – silnik spalinowy 2112SSF

F – prądnica główna z prądnicą pomocniczą i wzbudnicą

G – rama pneumatyczna

H – sprężarka powietrza i podgrzewacz wody silnika spalinowego

I – wentylatory silników trakcyjnych

1 – panel podgrzewacza wody

2 – bagnet oleju

3 – wskaźnik poziomu wody

4 – regulator Woodwarda (oraz nurnik olejowy)

5 – woltomierz baterii, rygiel drzwi szafy WN

6 – szafa WN – nawrotniki

7 – szafa WN – tablica przekaźników nadmiarowych

8 – szafa NN

Do przejścia całej maszynowni służy korytarz po prawej stronie silnika. Po lewej

znajduje się tzw „ślepy korytarz”, który kończy się ścianą ze zbiornikiem

wyrównawczym wody w układzie chłodzenia silnika. W ślepym korytarzu znajduje

się także napędzany mechanicznie obrotomierz oraz bagnet oleju.

Pulpity maszynistów w kabinach A i B są identyczne. Natomiast tylko z kabiny B

można dostać się podstawowych urządzeń niskiego napięcia (NN) takich jak

wyłączniki samoczynne (WISy), przekaźniki, styczniki. Ponadto w kabinie B

znajduje się zasilacz radiotelefonu.

Rys. 1: Rozmieszczenie urządzeń i zespołów lokomotywy

Rozmieszczenie urządzeń na pulpicie maszynisty:

1. Prędkościomierz2. Manometr oleju3. Termometr obiegu głównego4. Termometr obiegu pomocniczego5. Obrotomierz II lokomotywy6. Obrotomierz 7. Woltomierz prądnicy ogrzewczej8. Amperomierz prądnicy

pomocniczej9. Woltomierz prądnicy głównej10. Amperomierz prądnicy głównej11. Manometr zbiornika głównego12. Manometr przewodu głównego13. Manometr cylindra hamulcowego14. Nastawnik główny15. Nastawnik rozruchowy16. Nastawnik kierunkowy17. Zawór hamulca zespolonego18. Zawór hamulca dodatkowego19. Reflektor lewy20. Reflektor górny

21. Reflektor prawy22. Światło czerwone lewe23. Światło czerwone prawe24. Ogrzewacz szyb25. Oświetlenie przyrządów26. Oświetlenie kabiny27. Oświetlenie rozkładu jazdy28. START29. STOP30. Przycisk czuwaka/SHP31. Odluźniacz hamulca32. Wentylator przedziału silnikowego33. Wentylator kabiny34. Hamulec tow./os.35. Hamowanie dwustopniowe36. Załączenie bocznikowania37. Odblokowanie PN38. Pompa olejowa39. Pompa paliwa40. Zatrzymanie silnika II lokomotywy41. Odblokowanie przekaźnika

różnicowego ogrzewania42. Pompa wody43. P-poż. 144. P-poż. 245. Sygnalizacja przywoławcza46. Wentylator silników 1-347. Wentylator silników 4-648. Wyłączenie wentylatorów49. Awaryjne sterowanie

sprężarki50. Przyciemnienie reflektorów51. jw52. Załączenie ogrxewania53. Przyciemnienie lampek54. Przyciemnienie podświetlenia68. Wyłącznik wycieraczek69. Lampka CA/SHP70. Dźwignia syreny71. Przycisk klaksonu

Rozmieszczenie urządzeń na tablicy NN:

WSB1, WSB2 – wyłączniki samoczynne bateriiWSP – wyłącznik samoczynny prądnicy pomocniczejWSG – wyłącznik główny rozrząduWSW – wyłącznik samoczynny obwodu wzbudzeniaWSS1, WSS2 – wyłaczniki samoczynne wentylatorów silników trakcyjnych

W lewej dolnej szafce (poniżej wyłączników samoczynnych) znajduje się przełącznik

zasilania wentylatorów PSW.

Ustawienia opcji początkowychW geodecie przy wybraniu opcji „pokaż szczegóły” wyświetli się następujący panel:

Objaśnienie mniej oczywistych opcji:

– Włączone silniki – daje przez odznaczenie możliwość wyłączenia wybranych

silników trakcyjnych

– sterowanie wielokrotne – przy połączeniu dwóch SU45, określa, czy druga

lokomotywa jedzie w stanie nieczynnym, czy jest połączona przewodami

sterowania wielokrotnego (zaznaczenie) i będzie sterowana z pierwszej

– WIS-y – określa stan początkowy wyłączników baterii (wył/wł)

– START – określa stan początkowy silnika spalinowego

(zatrzymany/pracujący)

– PZB2 – określa stan początkowy przekaźnika bocznikowania PZB2

(podparty/niepodparty)

– awarie losowe – zaznaczenie włącza losowanie pełnego zestawu awarii

– drobne usterki (1-5) – określa prawdopodobieństwa wystąpienia drobnych

usterek (usterka rygla drzwi WN, działanie przekaźnika różnicowego

ogrzewania, przypadkowego zadziałania ZZ)

– poziom baterii (1-3) – określa stan początkowy naładowania baterii (~50, 80,

96V)

– !poziom oleju – Zaznaczenie tej opcji oznacza niski poziom oleju – bliski

minimalnemu. Zwiększa to prawdopodobieństwo zadziałania nurnika

olejowego przy szarpnięciu lokomotywą

– !woda – niski początkowy poziom wody – konieczność uzupełnienia przed

uruchomieniem silnika spalinowego

– !turbo – Zaznaczenie tej opcji ustawia stan początkowy turbosprężarek jako

uszkodzone

– okienko maszynowni – określa stan okienka (zamknięte/otwarte)

– ustawienie temperatury otoczenia oraz silnika spalinowego wraz z jego

układami

UWAGA! Aby lokomotywa jeździła prawidłowo w sesji MUSI MIEĆ PRZYPISANEGO MASZYNISTĘ! W

przeciwnym wypadku nie ruszy - całe sterowanie będzie działać, mierniki

pokażą prąd, ale jazdy nie będzie.

Panel w „maszyniście”

Kanał – wybór kanału radiotelefonu (możliwy także z kabiny)

Radiostop – odblokowanie lokomotywy po zatrzymaniu przez Radiostop

Czuwak / SHP – wyłącznik urządzeń CA/SHP (dostępne także z ramy

pneumatycznej)

Żaluzje/wentylatory R – wymuszenie otwarcia żaluzji i pracy wentylatorów

niezależnie od stanu termostatów sterujących

Holowanie – opcja ściśle związana z niedoskonałościami Trainza. Należy ją

zaznaczyć w przypadku ciągnięcia lokomotywy "na zimno". Powoduje automatyczne

napełnianie zbiornika głównego – w przeciwnym razie lokomotywa "zjada" całe

powietrze z przewodu, i nie można odhamować składu.

CZĘŚĆ DRUGA

OBSŁUGA

Lokomotywa SU45 ADHD ma w pełni realistyczny silnik spalinowy wraz z jego układami (chłodzenia, smarowania), oraz obwody elektryczne, które wymagają obsługi zgodnej zrzeczywistą DTR. Pewne elementy zostały uproszczone na potrzeby symulacji, ale zdecydowana większość odpowiada prawdziwej SU45.

I. Przygotowanie lokomotywy do pracy (według DTR)

W pierwszej kolejności należy sprawdzić poziom oleju i wody w silniku spalinowym. W tym celu należy udać się do „ślepego korytarza” i zobaczyć obecność oleju na bagnecie oraz wskazówkę wody na zbiorniku wyrównawczym.

Następnie należy udać się do kabiny B:

– otworzyć szafę NN i włączyć wyłączniki samoczynne baterii i prądnicy pomocniczej WSB1, WSB2, WSP. Włączy się buczek CA, SHP oraz radiotelefon. Na pulpicie powinny zapalić się lampki STYCZNIKI LINIOWE oraz POMPA PALIWA.

– kombinacją klawiszy shift+N włożyć klucz do nastawnika kierunkowego, przestawić go na kierunekPRZÓD lub TYŁ i „spacją” skasować CA, SHP

– udać się do maszynowni i na ścianie szafy WN sprawdzić napięcie baterii, woltomierz powinien wskazywać około 96V

– sprawdzić położenie przełączników hebelkowych na pulpicie (wszystkie oprócz p-poż powinny być w stanie wyłączonym), pakietowych w szafie NN (OSW wpozycji 3, OPP w pozycji 1 lub 2, pozostałe na 0) oraz samoczynnych w szafie NN (załączone wszystkieoprócz WS11 i WS12)

II. Uruchomienie silnika spalinowego z baterii akumulatorów

A) Uzupełnienie wody w zbiorniku wyrównawczym (tylko w przypadku niskiego poziomu)

Przy zbyt małej ilości wody w układzie chłodzenia na pulpicie będzie świecić się lampka AWARIA (57). Należy wówczas uzupełnić wodę w układzie korzystając z pompy obiegowej i zapasu wody w głównym zbiorniku pod pudłem lokomotywy. Należy postępować zgodnie z instrukcją umieszczoną na ścianie przedziału silnikowego, przy drzwiach do przedziału chłodnic:

1)Na tablicy w szafie NN załączyć bezpiecznik WS12 (pompa obiegowa)

2)Uruchomić pompę obiegową wody przełącznikiem DPW na pulpicie (42)

3)Przejść do przedziału silnikowego4)Otworzyć zawór oznaczony kolorem ŻÓŁTYM5)Zamknąć zawór oznaczony kolorem NIEBIESKIM6)Następuje napełnianie zbiornika górnego7)Po napełnieniu zbiornika (obserwować wodowskaz)

zakręcić zawór ŻÓŁTY8)Odkręcić zawór NIEBIESKI9)Wyłączyć pompę obiegową

B) Wstępne podgrzewanie wody oraz silnikaJeżeli przy prawidłowym poziomie wody w zbiorniku

wyrównawczym pali się lampka "AWARIA", oznacza to zbyt niską temperaturę wody w układzie chłodzenia. Termostat TW2 sterujący przekaźnikiem PT uniemożliwia rozruch przy temperaturze wody w głównym obiegu niższej niż 40ºC. Należy wtedy podgrzać wodę podgrzewaczem P40:

1.włączyć w szafce NN wyłączniki samoczynne WS11 i WS122.przełożyć klucz do nastawnika rozruchu, przełączyć go

na RI (rozruch lokomotywy sterującej)

3.uruchomić za pomocą DPO (38) pompę oleju4.uruchomić za pomocą DPW (42) pompę wody5.Przy pomocy zaworu oznaczonego kolorem CZERWONYM

połączyć obieg pomocniczy z obiegiem głównym. Zawór ten powinien być otwarty także podczas jazdy przy mrozach - umożliwia on dogrzewanie obiegu pomocniczego przez obieg główny.

6.przejść do podgrzewacza wody znajdującego się przy kabinie A i na skrzynce rozdzielczej załączyć łącznikŁ „WYŁĄCZNIK GŁÓWNY”. Po załączeniu się lampki N2 AWARIA i N1 ZASILANIE ruszy pompa wody obiegowej i uruchomi się sygnał akustyczny

7.nacisnąć na skrzynce rozdzielczej START (przycisk czerwony) – zgaśnie lampka AWARIA, ucichnie sygnał akustyczny i nastąpi rozruch zespołu podgrzewacza

8.wzrost temperatury wody należy należy obserwować na pulpicie

9.z chwilą osiągnięcia przez wodę 40 stopni Celsjusza, na pulpicie zgaśnie lampka AWARIA

10. Należy kontynuować grzanie wody. Po około dwóch minutach, lub osiągnięciu temperatury 50ºC należy wyłącznikiem Ł wyłączyć podgrzewacz, oraz po chwili za pomocą DPW pompę wody

11. w szafie NN wyłączyć bezpieczniki WS11 i WS12. Silnik spalinowy jest przygotowany do rozruchu.

C) Uruchamianie silnika spalinowego1.przestawić wał nastawnika rozruchu na RI (rozruch

silnika lokomotywy sterującej)

2.wyłączyć zasilacz radiotelefonu (znaczny spadek napięcia przy rozruchu może doprowadzić do uszkodzenia zasilacza). Przełącznik obok wyłącznika służy do wybrania kabiny, w której działa radio - ma wpływ na to, w której kabinie będziemy słyszeć rozmowy w tle.

3.załączyć na pulpicie DPO POMPA OLEJU (powinno zacząć rosnąć ciśnienie oleju)

4.załączyć na pulpicie DPP POMPA PALIWA (powinna zgasnąć lampka POMPA PALIWA)

5.po osiągnięciu przez olej ciśnienia minimum 55kPa nacisnąć START, co spowoduje po pewnym czasie zamknięcie się styków głównych styczników rozruchowych i zasilenie prądnicy głównej z baterii akumulatorów. Prądnica główna pracuje jako silnik rozruchowy silnika spalinowego. Czas rozruchu może trwać do 18s.Naciskanie przycisku START należy utrzymywać do pełnego rozruchu silnika.

6.Po uruchomieniu silnika należy sprawdzić pracę prądnicy pomocniczej oraz sprężarki. Przy prawidłowejpracy (ładowanie baterii), amperomierz NN na pulpiciepowinien wskazywać ładowanie (wskazówka powyżej 0), awoltomierz znajdujący się na szafie WN napięcie około110V. Wzrost ciśnienia powietrza w zbiorniku głównym należy obserwować na manometrze, na pulpicie. Zakres pracy sprężarki to 0,75-0,85MPa.

7.Po wykonaniu rozruchu należy przestawić nastawnik rozruchowy na 0, a następnie przełożyć klucz do nastawnika kierunkowego i ustawić kierunek PRZÓD lub TYŁ. Regulacja obrotów silnika spalinowego bez obciążenia odbywa się po przestawieniu przełącznika pakietowego BIEG JAŁOWY (szafa NN) oraz przestawieniunastawnika jazdy na pozycje od 1 do 13.

8.Przed jazdą należy załączyć z powrotem zasilacz radiotelefonu.

III. Jazda liniowa lokomotywy

– w zależności od warunków włączyć reflektory, oświetlenie, sprawdzić działanie syren pneumatycznych i klaksonu

– sprawdzić, czy przełącznik PBJ BIEG JAŁOWY (szafa NN) znajduje się w pozycji 0

– sprawdzić położenie przełączników hamowania dwustopniowego DDH (35) i towarowego DTO (34) na pulpicie (dla pociągu osobowego wyłączone)

– napełnić przewód główny powietrzem – ustawić rączkę głównego kranu maszynisty na pozycję JAZDA i nacisnąć odluźniacz (31), utrzymując go do osiągnięcia w przewodzie głównym ciśnienia 0,5MPa

– załączyć wentylatory grup silników trakcyjnych 1-3, 4-6. W tym celu należy przełączyć DSW1-3 (na pulpicie) na pozycję załączenia i przytrzymać do pełnego rozruchu wentylatora. Wykonać tą samą

czynność dla DSW4-6. Na pulpicie powinna zapalić się lampka PRACA WENTYLATORÓW SILNIKÓW TRAKCYJNYCH

– przestawić nastawnik kierunku na PRZÓD lub TYŁ

– przestawić nastawnik główny na pozycję W. Następuje wtedy przestawienie nawrotnika na żądanykierunek, zamknięcie stycznika pomocniczego styczników liniowych SPL oraz styczników liniowychSL1-SL6. Dalsze przestawienie nastawnika spowodujezamknięcie styczników wzbudzenia prądnicy głównej SWP, SWB, SWW

– obracać koło nastawnika głównego od pozycji 1 do 13*. Prędkość obrotowa silnika spalinowego będzie się zwiększać od ~696 do max 1500obr/min. Zmiana prędkości obrotowej powoduje także zmianę napięciaprądnicy głównej i mocy lokomotywy.

Podczas jazdy powinno się pilnować działania CA i SHP, obserwować przede wszystkim:

– temperatury wody w obiegach za pomocą termometrów na pulpicie

– ciśnienie oleju za pomocą manometru na pulpicie

– amperomierz ładowania NN

– panel sygnalizacyjny

– pracę wentylatorów silników trakcyjnych za pomocą lampki na pulpicie

– słuchowo pracę żaluzji układu chłodzenia (w zakresach 60-50 i 80-70 stopni, 85-75 i 60-55 dla numerów 152+)

– słuchowo prawidłową pracę silnika i turbosprężarek

W przypadku zaniku siły napędowej oraz ewentualnej sygnalizacji usterki (lampki ZADZIAŁANIE PN, ZZ, AWARIA) należy zawsze sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Jeśli usunięcie usterki nie jest możliwe z pozycji maszynisty (pulpitu), należy zatrzymać lokomotywę. Usterki i niedomagania pracy lokomotywy opisane są w części 3.

IV. Jazda z osłabionym wzbudzeniem silników trakcyjnych (bocznikowanie)

Lokomotywy serii SU45 mają zastosowane 3-stopniowe bocznikowanie silników trakcyjnych. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika szeregowego, maleje pobieranyprzez niego prąd. W związku z tym regulator wzbudzenia prądnicy głównej stopniowo podnosi napięcie zasilające silniki. Jednak w pewnym momencie dochodzi do wartości maksymalnej (ma to miejsce przy prędkości ok. 30km/h). Dalsze zwiększanie prędkości silników i wykorzystanie całej dostępnej mocy możliwe jest dzięki zastosowaniu osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych. Wówczas kosztem niewielkiego osłabienia momentu obrotowego, rośnie prąd pobierany przez silnik, co otwiera dalszy zakres regulacji.

Bocznikowanie możliwe jest od 10 pozycji nastawnika jazdy i następuje po przełączeniu łącznika BOCZNIKOWANIE SILNIKÓW TRAKCYJNYCH na pulpicie. Załączenie każdego stopnia następuje automatycznie przy prądzie silnika

trakcyjnego poniżej 272,5A, po osiągnięciu przez regulator wzbudzenia wartości maksymalnej.

I stopień bocznikowania załącza się po osiągnięciu pełnego wzbudzenia prądnicy, II stopień dodatkowo uzależniony jest od prędkości powyżej 40km/h, zaś III stopień – 50km/h. Proces załączenia każdego bocznika polega na chwilowym odwzbudzeniu prądnicy głównej, załączeniu bocznika, oraz przywróceniu obciążenia. W pewnych warunkach – np. jazda ciężkim składem na wzniesieniu – może on być uciążliwy i blokować się – po odwzbudzeniu prądnicy prędkość lokomotywy może spaść poniżej progu załączenia bocznika. Dopuszczalne jest podparcie przekaźnika bocznikowania PZB2, aby pominąć tę automatykę. W takim przypadku pierwszy bocznik jest uzależniony tylko od 10 pozycji nastawnika, a wyższe od prędkości 40 i 50km/h.

UWAGA. Nie należy prowadzić jazdy z wyłączonym bocznikowaniem przy wyższych prędkościach i najwyższych pozycjach nastawnika - grozi to nadmiernym wzrostem napięcia prądnicy głównej oraz jej uszkodzeniem. NAPIĘCIEPRĄDNICY GŁÓWNEJ NIE MOŻE PRZEKRACZAĆ 850V!

V. Obsługa układu ogrzewania elektrycznego pociągu 3kV

W latach 1988-1996 lokomotywy SP45 zostały poddane modernizacji ogrzewania pociągu z parowego na elektryczneo napięciu 3kV, tym samym zmieniając oznaczenie na SU45. Układ sterowania i sama prądnica zostały przeniesione z SU46.

Do włączenia ogrzewania pociągu 3kV należy wykonać następujące czynności (podczas pracy silnika spalinowego):

– sprawdzić, czy wyłącznik ogrzewania WOL (szafa NN)jest w pozycji 0

– sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0

– włączyć PRZEŁĄCZNIK OGRZEWANIA POCIĄGU (WYBÓR STOPNIA OGRZEWANIA) na pierwszą pozycję. Silnik spalinowy przejdzie z obrotów jałowych na 1100. Jednocześnie zapali się lampka ZADZIAŁANIE PRZEKAŹNIKA RÓŻNICOWEGO OGRZEWANIA

– łącznikiem dźwigienkowym odblokować przekaźnik różnicowy. Lampka zgaśnie, a po paru sekundach zapali się lampka PRACA PRĄDNICY OGRZEWCZEJ. Woltomierz na pulpicie powinien wskazywać wartość napięcia generowaną przez prądnicę. W kabinie B powinna być słyszalna praca prądnicy

– przestawić przełącznik na wyższe stopnie ogrzewania

– w przypadku zadziałania przekaźnika różnicowego ogrzewania podczas pracy należy sprowadzić nastawnik jazdy do 0 i ponownie odblokować przekaźnik łącznikiem dźwigienkowym

UWAGA!! Podczas momentu włączania się prądnicy ogrzewczejnastępuje skok napięcia w obwodzie NN, który może przepalić bezpiecznik w regulatorze napięcia! (a w skrajnych przypadkach uszkodzić trwale regulator). Aby

zminimalizować ryzyko uszkodzenia regulatora, nie należy przestawiać przełącznika ogrzewania na wyższe pozycje przed stwierdzeniem pracy prądnicy.

W przypadku przepalenia bezpiecznika w regulatorze

nastąpi zanik ładowania – amperomierz NN opadnie do 0,

zatrzymają się wentylatory silników trakcyjnych. Należy

zatrzymać silnik, i spróbować wymiany bezpiecznika

(należy przełączyć niewidzialny przełacznik na

regulatorze, podpisany "wymiana bezpiecznika"), a

następnie ponownie uruchomić lokomotywę.

Aby wyłączyć ogrzewanie pociągu, należy przestawić PRZEŁĄCZNIK OGRZEWANIA POCIĄGU na pozycję 0. Można tego dokonać na każdej pozycji nastawnika głównego.

VI. Zatrzymanie silnika spalinowego, odstawienie lokomotywy na postój

Aby zatrzymać lokomotywę, należy sprowadzić nastawnikjazdy na pozycję 0, oraz wdrożyć hamowanie kranem zasadniczym maszynisty, lub pomocniczym w przypadku jazdyluzem.

Aby wyłączyć lokomotywę z pracy należy:

– zatrzymać lokomotywę i zahamować

– po intensywnej pracy zaczekać parę minut pozostawiając silnik spalinowy na obrotach biegu jałowego w celu schłodzenia elementów turbosprężarek oraz oleju w silniku (około 5 do 10minut). Zbyt wczesne zatrzymanie silnika spalinowego może doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarek!

– wyłączyć wentylatory silników trakcyjnych za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie

– nacisnąć STOP – za pomocą przekaźnika zatrzymania silnika PZS z pracy zostanie wyłączona pompa paliwa (zapali się na pulpicie lampka POMPA PALIWA), regulator Woodward'a przestawi listwę

paliwową na pozycję odpowiadającą zatrzymaniu silnika spalinowego. Silnik powinien się zatrzymać

– przełącznikiem dźwigienkowym DPO POMPA OLEJU uruchomić pompę olejową w celu wymuszenia obiegu oleju i dodatkowego schłodzenia części mechanicznych silnika. Zatrzymać pompę przyciskiemSTOP.

– wyłączyć baterie wyłącznikami samoczynnymi WSB1, WSB2, WSP

– sprawdzić poziom paliwa po pracy i odnotować w książce pokładowej pojazdu

W przypadku niskich temperatur i mrozów, przy krótkimpostoju (parę godzin) lokomotywa powinna być utrzymywana na biegu jałowym aby nie dopuścić do wychłodzenia układu wodnego.

VII. Hamulce – zawór FV4a

W lokomotywie SU45 zasadniczym hamulcem jest kran maszynisty Oerlikon FV4a. Fizyka TS niestety nie pozwala odtworzyć jego działania w pełni realistycznie. W układzie pneumatycznym lokomotywy rozróżniamy podstawowe elementy – sprężarka główna (pracuje w zakresie 0,75-0,85) napełnia zbiornik główny, z którego popełniany jestprzewód główny (hamulcowy). Zasadnicze ciśnienie w przewodzie hamulcowym wynosi 0,5MPa i jest to stan odhamowania. Hamowanie polega na obniżaniu ciśnienia w zakresie – o 0,05 – hamowanie pierwszego stopnia, o 0,15MPa – hamowanie pełne. Za obniżenie ciśnienia (hamowanie) odpowiada właśnie kran główny maszynisty. Kran pomocniczy służy do napełnienia cylindrów hamulcowych lokomotywy bezpośrednio ze zbiornika głównego. Maksymalną siłą hamowania osiąga się już przy wdrożeniu hamowania pełnego. Hamowanie uzupełniające pozwala ponownie zahamować lokomotywę jeśli została odhamowana odluźniaczem, hamowanie nagłe może jedynie przyspieszyć zadziałanie hamulców.

Pozycje kranu Oerlikon:1.Odcięcie (podwójna trakcja) – przy zahamowaniu

utrzyma poziom powietrza na ustalonym poziomie.2.Popełnienie uderzeniowe – zwiększa chwilowo ciśnienie

przewodzie głównym powyżej 0,5MPa, powodując szybsze odhamowanie pociągu (w TS tylko wizualnie wskazówka na manometrze)

3.Jazda – zasadnicza pozycja kranu do jazdy. Utrzymuje 0,5MPa

4.Pierwszy stopień hamowania – obniżenie ciśnienia w przewodzie o 0,05MPa

5.Hamowanie służbowe (pełne) – obniżenie ciśnienia o 0,15MPa

6.Hamowanie uzupełniające – obniżenie ciśnienia o 0,25MPa

7.Hamowanie nagłe

Aby "aktywować" zawór hamulcowy w danej kabinie, należy ręcznie przy pomocy myszy wyprowadzić go z pozycji odcięcia, a następnie można go obsługiwać przy pomocy klawiszy "a" (przestawianie w stronę hamowania) i "n" (przestawianie w stronę luzowania).

VIII. Klawiszologia

a – przestawienie kranu FV4a w stronę hamowania (+)n – przestawienie kranu FV4a w stronę luzowania (-)e – przełączanie hamulca pomocniczegow – nastawnik +s – nastawnik na pozycję Wx – nastawnik -h – syrenad – odluźniacz (ale klawisz nie aktywuje napełniania

przewodu)Shift-N – przekładanie klucza kierunkowego między

nastawnikiem rozruchowym a kierunkowym (możliwe tylko w pozycji 0).

Shift-I – załączenie pompki olejuShift-O – załączenie pompki paliwaI – przycisk STARTO – przycisk STOPspacja – przycisk czujności

Klucz kierunkowy wkładamy we właściwe gniazdo przy pomocy"niewidzialnego przełącznika" w miejscu gniazda.

OPIS OPCJI DODATKOWYCH 1. Sterowanie wielokrotne

Jeżeli w składzie mamy dwie lokomotywy, należy we właściwościach obu lokomotyw zaznaczyć opcję "sterowanie wielokrotne". Mając obie lokomotywy przygotowane do rozruchu (WISy, ew. odblokowanie boczników itp) wchodzimy do kabiny lokomotywy sterowanej i ustawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję W (ostatnią). Następnie przechodzimy do lokomotywy prowadzącej. Ustawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję RII (drugą). Naciskamy przycisk "START" - powinna załączyć się pompka oleju w drugiej lokomotywie. Nie zawsze łapie za pierwszym razem (efekt niezamierzony - fanaberie Trainza) - naciskamy wtedy przycisk kilka razy do skutku. Czekamy chwilę (kilkanaście sekund, do pół minuty) i naciskamy przycisk ponownie - w drugiej lokomotywie powinna ruszyć pompa paliwa, a po chwili rozrusznik. Uwaga co do przycisku jak wyżej. Po uruchomieniu drugiej lokomotywy przestawiamy nastawnik rozruchowy na pozycję RI (pierwszą) i uruchamiamy lokomotywę prowadzącą w normalny sposób. Przy korzystaniu ze sterowania wielokrotnego należy ZAWSZE na początku sesji wejść nachwilę do kabiny lokomotywy sterowanej - nawet gdy lokomotywy są domyślnie uruchomione. W przeciwnym razie nie działa w pełni sterowanie.2. Awarie

Skrypt lokomotywy ma zaprogramowane kilka scenariuszy awarii różnych podzespołów lokomotywy. Niektóre z nich tylko utrudniają jazdę, inne potrafią całkowicie (i trwale!) unieruchomić pojazd. W normalnym trybie pracy, awarie są wywoływane przez odebranie odpowiedniego komunikatu - który może być efektem np.najechania na odpowiedni trigger-pułapkę zastawiony przez autora sesji. Katalog awarii znajduje się na końcu niniejszej instrukcji. Istnieje również funkcja "naprawy" stosownym komunikatem - trigger który go wysyła możemy umieścić np. nastanowisku serwisowym w lokomotywowni. (Triggery zostaną wydane w późniejszym terminie)

Oprócz tego, dla lubiących niespodzianki, jest funkcja "awarie losowe" uruchamiana z menu właściwości lokomotywy. Po aktywowaniu tej funkcji Mistrz Gry;-) co jakiś czas rzuca kością i patrzy co wypadło ;-).SPIS AWARII

LpKOMUNIKAT WYZWALAJĄCY

OPISmsg.major

msg.minor

1 awaria silnik_1

uszkodzenie (zwarcie) wskazanego silnikatrakcyjnego. Powoduje zadziałanie przekaźnika

nadmiarowego.

2 awaria silnik_23 awaria silnik_34 awaria silnik_45 awaria silnik_56 awaria silnik_67 awaria silnik_losowy8 awaria wentylator_1 awaria wentylatora silników trakcyjnych - rozłącza

styczniki liniowe9 awaria wentylator_210 awaria pompa_paliwa_1 awaria pompy paliwa - jeżeli dotyczy aktualnie

używanej, powoduje zatrzymanie silnika spalinowego11 awaria pompa_paliwa_212 awaria ladowanie awaria prądnicy pomocniczej

13 awaria chlodzenieawaria układu chłodzenia - blokada żaluzji iwentylatorów chłodnic - grozi przegrzaniem

14 awaria termostaty awaria termostatów - objawy jak przy przegrzaniu

15 awaria olejutrata smarowania - awaria totalna, zatarcie

silnika16 awaria pradnica przebicie izolacji prądnicy głównej17 awaria reset naprawa

3. RadiostopSkrypt lokomotywy wyposażony jest w radiostop, analogicznie jak ET22 i EN57. Po odebraniu

sygnału radiostopu na ustawionym kanale następuje blokada sterowania i wdrożenie hamowania

nagłego. Odblokowania dokonujemy po zatrzymaniu w menu właściwości lokomotywy. Aby nadać

sygnał radiostopu, należy nacisnąć czerwony przycisk "ALARM" na manipulatorze radiotelefonu.

Zmiany kanału dokonujemy pokrętłem na radiu, lub w menu właściwości lokomotywy.

CZĘŚĆ TRZECIA

USTERKI

1. Zapalenie lampki przekaźnika ZZ oraz stycznikówliniowych, zanik siły pociągowej.

Zapalenie tej lampki oznacza zadziałanie przekaźnikaziemnozwarciowego i/lub przekaźnika nadmiarowego silnikówtrakcyjnych. Możliwe przypadki:a) Zadziałanie PN

• powód - zbyt wysoki prąd na silnikach trakcyjnych

• sprawdzenie – opadnięcie jednego z sześciu wskaźnikówzadziałania na tablicy przekaźników nadmiarowych w szafie

• rozwiązanie – sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Przełącznikiem hebelkowym na pulpicie (odblok) odblokować PN. Kontynuować jazdę z prędkością rozkładową.

b) Zadziałanie PN i ZZ• powód – uszkodzenie (zwarcie) silnika

trakcyjnego• sprawdzenie – jeżeli po sprowadzeniu nastawnika

jazdy do pozycji 0 i próbie „skasowania” PN zpulpitu, lampka dalej się pali, oznacza to, żezadziałał przekaźnik ziemno-zwarciowy (ZZ).Należy zatrzymać lokomotywę, przestawić wałnastawnika kierunkowego na pozycję 0. W szafceNN (w kabinie B) usunąć zadziałanie przekaźnikaZZ przełączający wyłącznik pakietowy WZZ,wykonać ponowny rozruch lokomotywy. Jeżeliusterka wystąpiła ponownie (po wzroście prądu),należy przejść do drzwi szafy NN w maszynowni(obok kabiny B) i sprawdzić, który przekaźniknadmiarowy wykazuje zadziałanie (blaszkaczerwona).

• rozwiązanie – wyłączyć z pracy uszkodzony silniktrakcyjny, przestawiając wyłącznik pakietowy OSTw szafce NN, w kabinie B na odpowiedni silnik(1-6). Skasować PN i ZZ, kontynuować jazdę z

prędkością rozkładową.

UWAGA! W przypadku uszkodzenia kolejnego silnika trakcyjnego, należy wyłącznikiem pakietowym OWS w szafce NN, w kabinie B, wyłączyć z pracy odpowiednią grupę silników (1-3 lub 4-6). Jazdę awaryjną kontynuować do najbliższej stacji.

c) Zadziałanie przekaźnika ziemno-zwarciowego

• powód – zwarcie w obwodzie głównym lokomotywy

• sprawdzenie – jeżeli lampka PN/ZZ nie gaśnie przy próbie skasowania PN z pulpitu, a wskaźnikizadziałania PN są zielone, oznacza to zadziałanie przekaźnika ziemno-zwarciowego

• rozwiązanie – sprowadzić nastawnik jazdy do pozycji 0. Zatrzymać lokomotywę. Przestawić wał nastawnika kierunkowego na pozycję 0. W szafce NN, w kabinie B, przestawić wyłącznik pakietowy WZZ na pozycję 1, co spowoduje „skasowanie” zadziałania przekaźnika. Następnie przestawić wyłącznik z powrotem na pozycję 0. Uruchomić lokomotywę, kontynuować jazdę z prędkością rozkładową.

UWAGA Jeżeli przy próbie kontynuowania jazdy przekaźnik ZZ zadziała ponownie (bez zadziałania PN), oznacza to uszkodzenie izolacji uzwojeń prądnicy głównej. Można próbować jazdy awaryjnej przy wyłączonym przekaźniku ZZ (wyłącznik WZZ w pozycji 1), jednak jazda taka możliwa jest tylko przez kilka minut, po czym następuje trwałe i nieodwracalne uszkodzenie prądnicy (przepalenie uzwojeń) i unieruchomienie lokomotywy. Grozi to także pożarem instalacji elektrycznej, więc jest to opcja niezalecana.

2. Zapalenie lampki "AWARIA LOK. Sterującej", silnik się zatrzymuje

Zapalenie lampki awarii z równoczesnym zatrzymaniem silnika oznacza zadziałanie zabezpieczenia przed niskim poziomem wody, oleju, lub paliwa.a) wyłącznik olejowy

Gdy poziom oleju w misce olejowej jest w pobliżuminimalnej wartości, możliwe jest zadziałaniezabezpieczenia w momencie szarpnięcia lokomotywą np przyhamowaniu lub rozruchu. Należy sprawdzić stan widocznegona rysunku powyżej wyłącznika na regulatorze obrotów, i wrazie wyłączenia wcisnąć go z powrotem. Jeżeli przedzatrzymaniem nie występowały żadne nieprawidłowości wpracy lokomotywy, należy podjąć próbę ponownegouruchomienia silnika w normalny sposób. b) brak oleju w silnikuJeżeli przed wystąpieniem usterki było słychać stuki wsilniku, na ścianach bocznych lokomotywy widać wyciekioleju, zaś przy próbie ponownego uruchomienia ciśnienieoleju nie rośnie, oznacza to uszkodzenie bloku silnikalub przewodów olejowych. W takim wypadku lokomotywa jesttrwale unieruchomiona, należy żądać lokomotywyzastępczej.

c) zbyt niski poziom wodyCzujnik zamontowany przy wodowskazie na zbiornikuwyrównawczym powoduje sygnalizację awarii orazzatrzymanie silnika, gdy poziom wody spadnie poniżej 70l.Jeżeli nie są obserwowane inne nieprawidłowości (np.uszkodzenie chłodnicy, zob. poniżej), należy uzupełnićwodę w układzie w sposób opisany w rozdziale II(przygotowanie do uruchomienia).d) brak paliwaPrzy minimalnym poziomie paliwa w zbiorniku głównymnastępuje wyłączenie pompy paliwa. Należy odholowaćlokomotywę na tankowanie.

UWAGA! W przypadku nagłego zatrzymania rozgrzanegosilnika (jak np w przypadku "a") należy, niezależnie odprób ponownego uruchomienia, NATYCHMIAST uruchomić pompkęwstępnego olejenia oraz pompę obiegową wody. Brak obieguwody w układzie grozi gwałtownym wzrostem temperatury, aw konsekwencji, po przekroczeniu temperatury 100ºCUSZKODZENIEM (rozszczelnieniem) chłodnicy! Objawem jestwydobywająca się z przedziału chłodnic para wodna orazucieczka wody z układu. Z kolei brak obiegu oleju groziuszkodzeniem turbosprężarek.

3. Zapalenie lampki "awaria", silnik przechodzi nabieg jałowy, brak jazdy.

a) zadziałanie przekaźnika termostatów PT

• powód - zbyt niska lub zbyt wysoka temperatura wody wukładzie głównym, pomocniczym, lub oleju wsilniku; uszkodzenie przekaźnika PT.

• rozwiązanie – Sprawdzić temperatury układów na termometrach na pulpicie (woda), oraz w maszynowni (olej). Poprawne zakresy:35-90ºC układ główny30-70ºC układ pomocniczy30-95ºC olejJeśli wskazania nie są w normie, należy skontrolować pracę żaluzji i wentylatorów. Jeżeli pomimo wysokichtemperatur wody żaluzje i wentylatory nie pracują, oznacza to uszkodzenie termostatów TCH1/TCH2. W takimwypadku należy ręcznie wymusić otwarcie żaluzji i pracę wentylatorów korzystając z odpowiedniej opcji wmenu właściwości lokomotywy.

Jeśli wskazania są w normie, prawdopodobnie doszło do uszkodzenia samego przekaźnika. Wtedy rozwiązaniem będzie „podparcie” przekaźnika (kabina B):

Aby podeprzeć jakikolwiek przekaźnik na SU45 ADHD, należy kursorem „trafić” w geometryczny środek przekaźnika tak, aby pojawiły się kreski przełączenia:

Przełączenie przekaźnika na pole zielone spowodujejego podparcie. Będzie słychać odgłos przełączenia, ana przekaźniku pojawi się rolka papieru.

UWAGA! Podparcie przekaźnika PT pozbawia silnikzabezpieczenia przed przegrzaniem. Należy wówczasszczególnie uważnie kontrolować temperaturę wody, i niekontynuować jazdy w razie przegrzewania się lokomotywy(tj. wzrostu temperatury powyżej 90ºC).

b) Zadziałanie wyłącznika krańcowego drzwi szafy WNogrzewania.

Zużyte styki mikrowyłącznika blokady drzwi mogąsprawiać problemy i rozłączać się wskutek wibracjiwywołanych jazdą lokomotywy. W takim wypadku należywyłączyć blokadę drzwi przy pomocy wyłącznika WBD wszafie NN i kontynuować jazdę do najbliższej stacji.

4. Zapalenie lampki "pompa paliwa", silnikzatrzymuje się, nie świeci "AWARIA"

Objawy te wskazują na uszkodzenie pompy paliwa (np.zwarcie silnika elektrycznego napędzającego pompę).Należy sprawdzić bezpiecznik pomp paliwa (WS3). Wprzypadku jego zadziałania należy go włączyć. Jeżeli przypróbie uruchomienia pompy paliwa bezpiecznik znówzadziała, świadczy to jednoznacznie o uszkodzeniu pompy.W takim wypadku należy przy pomocy przełącznika OPPwybrać drugą pompę paliwa, uruchomić silnik i kontynuowaćjazdę.

5a. Nie można uruchomić silnika, podczas rozruchuzapala się lampka "AWARIA".

• powód: zadziałanie wyłącznika krańcowego drzwi szafyWN ogrzewania. Zużyte styki mikrowyłącznika blokadydrzwi mogą sprawiać problemy i rozłączać się wskutekwibracji wywołanych rozruchem silnika.

• rozwiązanie: należy odblokować i ponownie zablokowaćdrzwi szafy ogrzewczej przy pomocy znajdującego sięobok rygla. Powinno to spowodować zgaśnięcie lampkiawarii.

5b. Nie można uruchomić silnika, podczas rozruchusłychać cykliczne otwieranie i zamykaniestyczników rozruchowych

• powód: rozładowane baterie. Podczas obciążenia prądemrozruchowym prądnicy napięcie spada poniżej progupodtrzymania przekaźników i styczników, co przerywarozruch.

• rozwiązanie: <w symulatorze brak> Wykonać rozruch

silnika z wykorzystaniem zewnętrznego źródła zasilania.

6. Zanik ładowania, zatrzymanie wentylatorówsilników trakcyjnych, brak jazdy.

Możliwe są dwa przypadki - awaria regulatoranapięcia lub uszkodzenie prądnicy pomocniczej.

W pierwszej kolejności należy sprawdzić bezpiecznikw regulatorze napięcia (zob. rozdział dot. obsługiogrzewania). Jeżeli jego wymiana przywróci ładowanie,należy kontynuować jazdę w normalny sposób.

Jeżeli wymiana bezpiecznika w RN nie przynosirezultatu, oznacza to trwałe uszkodzenie regulatora lubprądnicy pomocniczej. W takim przypadku należy przy

pomocy przełącznika PSW w szafie NN przełączyćwentylatory na zasilanie bateryjne. Czas takiej jazdyawaryjnej jest ograniczony pojemnością baterii.

7. Zgaśnięcie lampki wentylatorów silnikówtrakcyjnych bez zaniku ładowania, brak jazdy.

Należy sprawdzić wyłączniki samoczynne wentylatorów(WSS1 i WSS2). Zadziałanie jednego z nich świadczy ouszkodzeniu silnika danego wentylatora. Należy przypomocy przełącznika OSW odłączyć uszkodzony wentylatororaz przypisaną do niego grupę silników, i zjechaćawaryjnie do najbliższej stacji korzystając z drugiejgrupy silników przy sprawnym wentylatorze.

Teoretycznie jest możliwe "oszukanie" układusterowania przez podparcie stycznika SW1 lub SW2 (wzależności od wentylatora), jednakże jazda bezprzewietrzania grozi uszkodzeniem silników trakcyjnych ijest niedozwolona!

8. Zaniżona moc lokomotywy, nadmierne dymienie zkominków wydechowych, brak odgłosu pracyturbosprężarek.

Objawy te sygnalizują uszkodzenie turbosprężarek.Silnik otrzymuje za mało powietrza w stosunku do potrzebco powoduje niecałkowite spalanie dostarczonego docylindrów paliwa, a w konsekwencji dymienie i spadekmocy. Należy w miarę możliwości dojechać do najbliższejstacji i zażądać lokomotywy zastępczej.