TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) · trucknology® generation l ve m (tgl/tgm) i 1 1 1 1 2...

ÜSTYAPI TALİMATLARI

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM)2011 Baskısı Sürüm 2.0

Devam eden gelişme nedeniyle teknik değişiklik hakkı saklıdır.

© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft

MAN Truck & Bus AG’nin yazılı izni alınmaksızın bu dokümanın tamamen ya da kısmen yeniden basılması, çoğaltılması veya tercüme edilmesi yasaktır. Tüm hakları, özellikle de telif hakları yasası uyarınca olan hakları, münhasıran MAN’a aittir.

Trucknology® ve MANTED® MAN Truck & Bus AG’nin tescilli markasıdır

Şayet tanımlamalar birer marka ise yanlarında (® ™) işaretleri olmasa dahi ait oldukları sahiplerince korunmuş oldukları kabul edilir.

Y A Y I N L A Y A N

MAN Truck & Bus AG(aşağıdaki metinde kısaca MAN

olarak anılacaktır)

E S C B ö l ü m üEngineering Services Consultation

D a c h a u e r S t r . 6 6 7D - 8 0 9 9 5 M ü n c h e n

E-posta: e s c @ m a n . e u

Faks: + 4 9 (0) 89 15 80 426 4

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) I

111122334788

1011111111111213141616181920212222232525

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM)

1. Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar 1.1 Geçerlilik 1.2 Sorumluluk ve İzin Süreci 1.2.1 Ön Koşullar 1.2.2 Sorumluluk 1.2.3 Kalite Güvencesi 1.2.4 Onay 1.2.5 Dokümanların İbraz Edilmesi 1.2.6 İzinler 1.2.7 Ayıplı Mal Sorumluluğu 1.2.8 Ürün Sorumluluğu 1.2.9 Emniyet 1.2.10 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Talimatları 1.2.11 Aksesuarlar/Yedek Parçalar İçin Sorumluluk Sınırlaması2. Ürün Tanımları 2.1 Aracın İşaretlenmesi, Tekerlek Formülü 2.1.1 Kapı Tanımı 2.1.2 Model Tanımı 2.1.3 Tekerlek formülü 2.1.4 Ek 2.2 Tip Numarası, Şasi Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası 2.3 Ticari Markaların Kullanılması 2.4 Sürücü Kabinleri 2.5 Motor Modelleri3. Genel Teknik Temeller 3.1 Aksa aşırı yüklenme, tek tarafl ı yüklenme 3.2 Asgari ön aks yükü 3.3 Tekerlekler, Tekerlek Çevresi 3.4 İzin Verilen Arka Sarkıntı Uzunluğu 3.5 Teorik aks mesafesi, arka sarkıntı, teorik aks merkezi 3.6 Aks yükü hesaplaması ve tartım şekli 3.7 Üstyapı montajından önce ve sonra yapılacak kontrol, ayarlama ve bağlantı işleri

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) II

2727292929323234353939404041424343444444454547474747475053535555575757585959

4. Araç Şasilerinin Değiştirilmesi 4.1 Şasi Malzemesi 4.1.1 Yardımcı Şasi Malzemesi 4.2 Korozyon koruyucu 4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar 4.4 Şaside Değişiklik 4.4.1 Şaside Kaynak Yapma 4.4.2 Arka Sarkıntının Değiştirilmesi 4.4.3 Aks Mesafesi Değişiklikleri 4.5 Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı 4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave veya Daha Büyük Yakıt Depoları 4.6 Şaftlar 4.6.1 Tekli Mafsal 4.6.2 İki Mafsallı Şaft 4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Düzeni 4.6.3.1 Şaft sistemi 4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler 4.6.4 MAN Yürür Şasilerinin Transmisyonunda Şaft Yerleşim Düzenlerini Değiştirme 4.7 Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi 4.7.1 Sicherheitsrelevante Baugruppen 4.8 Çeki Ekipmanları 4.8.1 Temel bilgiler 4.8.2 Römork Çeki Kancası, D Değeri 4.9 Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi 4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri 4.10.1 Genel 4.10.2 Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu 4.10.3 Tavan Kabinleri (Topsleeper) 4.11 Şasi Montaj Parçaları 4.11.1 Arka Alt Muhafaza 4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Yan Koruma Paneli 4.12 Motor Civarında Değişiklikler 4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 5 ve EEV AGR ve Öncesi Motorlar 4.12.2 Motor Soğutması 4.12.3 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu 4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) III

5959616364646565666669697073757575769191929293949697

107107

5. Üstyapı 5.1 Genel Bilgiler 5.1.1 Makine Emniyeti Direktifi (2006/42/AT) 5.1.2 CE İşareti (2006/42/AT Uyarınca CE Uygunluk İşareti) 5.1.3 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi 5.2 Korozyondan Koruma 5.3 yardımcı şasi 5.3.1 Genel Bilgiler 5.3.2 İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı 5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı 5.3.4 Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı 5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar 5.3.6 Esnek Bağlantı 5.3.7 Rijit Bağlantı 5.4 Üstyapılar 5.4.1 Üstyapı Muayenesi 5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar 5.4.3 Yükleme Platformu 5.4.4 Değişken Kasa 5.4.5 Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar 5.4.6 Döner tabla üstyapısı 5.4.7 Tanker ve silo üstyapıları 5.4.8 Damper 5.4.9 Yükleme Vinçli Konteynır Taşıyıcılar 5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi 5.4.11 Yükleme vinci 5.4.12 Halatlı vinç 5.4.13 Transmikser

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) IV

108108108109109109110110114114115117117117117118118118118

6. Elektrik, Elektronik, Tesisat 84 6.1 Genel Bilgiler 6.2 Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı 6.3 Akülerin Bakımı 6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı 6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı 6.4 İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri 6.5 İlave Tüketiciler 6.6 Işık Tertibatı 6.7 Elektromanyetik uyumluluk 6.8 Telsiz Cihazları ve Antenler 6.9 Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları 6.9.1 Elektrikli yükleme platformu arabirimi 6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı 6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması 6.10 Elektronik 6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti 6.10.2 MAN-cats® ile diyagnoz konsepti ve parametreleme 6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) V

119120120120120121122124124125125125126127128128128129133133136137140142142145147148148148150

7. Yan Tahrikler → bkz. buna ait doküman8. Frenler, Tesisat 8.1 ALB, EBS Fren 8.2 Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları 8.2.1 İlkeler 8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar 8.2.3 Tesisatların döşenmesi ve sabitlenmesi 8.2.4 Basınçlı hava kaybı 8.3 Tali Kullanıcıların Bağlanması 8.4 MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi9. Hesaplamalar 9.1 Hız 9.2 Randıman 9.3 Çekiş kuvveti 9.4 Tırmanma kabiliyeti 9.4.1 Yokuş veya inişte yol 9.4.2 Yokuş veya iniş açısı 9.4.3 Tırmanma kabiliyetinin hesaplanması 9.5 Tork 9.6 Güç 9.7 Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları 9.8 Sürüş dirençleri 9.9 İz dairesi 9.10 Dingil yükü hesaplaması 9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı 9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması 9.11 Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları 9.12 Çeki Ekipmanları 9.12.1 Römork kuplajı 9.12.2 Sabit çeki oklu römork / Ortadan akslı römork 9.12.3 Dorse kuplajı

Şekillerde belirtilen ESC numaraları dâhili organizasyon içindir. Okuyucular için bir önem taşımamaktadırlar.Aksi belirtilmediği sürece: Tüm ölçüler mm, tüm ağırlıklar ve yükler kg cinsinden verilmiştir.

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) 1

1. Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar

1.1 Geçerlilik

Bu talimatnamedeki ifadeler bağlayıcı nitelikte olup istisnalara - teknik açıdan yapılabilir olmaları kaydıyla - ancak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı olarak başvuru yapılması üzerine onay verilebilir.

1.2 Sorumluluk ve İzin Süreci

1.2.1 Ön Koşullar

Uygulayıcı şirket bu üstyapı talimatına ek olarak aracın kullanımı ve üstyapısı ile ilgili tüm

• kanunlara ve yönetmeliklere,• kazadan korunma yönetmeliklerine• kullanma kılavuzlarına uyacaktır.

Normlar teknik standartlardır ve bu sebeple aranan asgari şartlardır. Bu aranan asgari şartlara uymaya gayret göstermeyenler ihmalkar davranmış olurlar. Normlar yönetmeliklerin parçası olduklarından bağlayıcıdırlar. MAN’ın telefonla yöneltilen sorulara verdiği bilgiler yazılı olarak teyit edilmemeleri halinde bağlayıcı değildir. Başvurular daima MAN’ın ilgili bölümlerine yöneltilmelidir. Bilgiler Avrupa’daki kullanım şartlarına dayanmaktadır.Bundan sapma gösteren ölçüler, ağırlıklar ve diğer temel bilgiler üstyapının tasarımında, tespitinde ve de yardımcı şasenin oluşturulmasında dikkate alınmalıdır. Uygulayıcı şirket komple aracın beklenen her türlü kullanım şartlarına dayanıklı olmasını sağlamak zorundadır. Yükleme vinçleri, liftli kasa kapağı, kurtarma vinçleri v.s. gibi belirli ekipmanlar için imalatçıları kendi üstyapı talimatlarını hazırlamıştır. Eğer bunlarda MAN üstyapı talimatlarına kıyasla başkaca şartlar öngörülüyorsa, bunlara da uyulmalıdır.

Burada

• kanuni hükümlere,• kazadan korunma yönetmeliklerine• meslek kuruluşları yönetmeliklerine• çalışma yönetmeliklerine· diğer yönergelere ve kaynak verilere

yapılan atıfl ar ve verilen bilgiler hiçbir şekilde tam değildir ve sadece bilgi edinilmesi amacıyla düşünülmüştür. Bunlar şirketin kendi kontrol yükümlülüğünün yerine geçmez.Araç değişiklikleri, üstyapı ve tasarımı, ekipmanların araç motorundan çalıştırılmaları sonucu aracın yakıt tüketimi oldukça etkilenir. Bu sebepten dolayı uygulayıcı şirketten, konstrüksiyonunu mümkün olan en az yakıt tüketimini sağlayacak şekilde tasarlaması beklenir.


1.2.2 Sorumluluk

Tekniğin gereklerine uygun bir

• konstrüksiyonun,• üretim,• üstyapı montajı,• şasi değişikliği

için sorumluluk daima üstyapıyı imal eden, montajını yapan veya değişikliği uygulayan şirkete aittir (üretici mesuliyeti). Bu söz konusu üstyapının MAN tarafından yazılı olarak açıkça onaylanmış olması halinde de geçerlidir. MAN tarafından yazılı olarak onaylanan üstyapılar / tadilatlar üstyapı imalatçısını kendi mesuliyetinden kurtarmaz. Eğer uygulayıcı şirket henüz planlama aşamasında veya tasarımda

• müşterinin,• kullanıcının,• kendi personelinin,• araç üreticisinin

bir hatasını tespit ederse, o kişi hatası konusunda ikaz edilmelidir.

Şirket ayrıca aracın

• kullanım emniyeti,• trafi k güvenliği,• bakım kolaylığı,• sürüş özellikleri

bakımından herhangi bir olumsuzluk göstermemesinden sorumludur.

Şirket, trafi k güvenliği ile ilgili olarak

• konstrüksiyonun,• üstyapıların imalatı,• üstyapıların montajı,• şasilerin değiştirilmesi,• talimatlar,• kullanma kılavuzları

bakımından en son teknolojiye ve o alanın kabul edilmiş kurallarına göre hareket etmelidir. Zorlaştırılmış kullanım şartları ayrıca dikkate alınmalıdır.

1.2.3 Kalite Güvencesi

Müşterilerimizin yüksek kalite beklentilerini karşılamak için ve uluslararası ürün/üretici sorumluluğu bakımından tadilatların yürütülmesi ve üstyapıların üretimi/montajı sırasında da kesintisiz kalite denetimi yapılması gerekmektedir. Bu da işleyen bir kalite güvence sisteminin olmasını gerektirir. Üstyapı imalatçısına, genel şartlara ve kabul görmüş kurallara uygun bir kalite yönetim sistemini (örn. DIN EN ISO 9000 vd. veya VDA 8 gibi) kurması ve belgelendirilmesi tavsiye edilir.


Üstyapıyı veya tadilatı MAN sipariş etmişse bir yeterlilik belgesi istenir. MAN Truck & Bus AG, VDA 8 uyarınca tedarikçinin tesislerinde bir sistem denetimi veya uygun bir proses akış incelemesi yapma hakkını saklı tutar. VDA Cilt 8 üstyapı üreticisi birlikleri ZKF (Karoseri ve Taşıt Tekniği Merkez Birliği), BVM (Alman Metal Zanaatkarları Birliği Federal Metal Konfederasyonu) ve ZDH (Alman Zanaatkarlar Konfederasyonu) ile mutabakat halinde hazırlanmıştır.

Dokümanlar:

VDA Cilt 8Römork ve üstyapı imalatçılarında ki yönetim sistemine ilişkin asgari şartlar Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği (Verband der Automobilindustrie e.V. - VDA)’nden, http://www.vda-qmc.de tedarik edilebilir.

1.2.4 Onay

Bir üstyapının veya bir şasi tadilatının bu üstyapı talimatlarına uygun olarak yapılması halinde, söz konusu üstyapı veya şasi tadilatı için MAN tarafından izin alınması gerekli değildir. MAN’ın bir üstyapıyı veya bir şasi tadilatı için izin vermesi halinde bu izin,

• üstyapılarda sadece üstyapının prensipte söz konusu şasiyle ve üstyapı arabirimleriyle (örn. yardımcı şasinin boyutlandırılması ve tespit ettirilmesi) uyumluluğu,• şasi tadilatlarında sadece söz konusu şasinin prensipte yapısal güvenilirliğine ilişkindir.

MAN tarafından, MAN’a ibraz edilen teknik dokümanlar üzerine konulan onay şerhi

• İşlevi• Konstrüksiyonu• Üstyapı donanımının veya değişikliğin kontrolünü kapsamaz.

Bu üstyapı talimatlarına uyulması, üstyapı imalatçısının teknik olarak kusursuz bir üstyapı veya değişiklik uygulaması sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Onay şerhi sadece ibraz edilen teknik dokümanlarda görülebilen tedbirleri veya parçaları kapsar.Daha önce benzeri bir onay verilmiş olsa dahi MAN, üstyapı veya değişiklik onayını vermeme hakkını saklı tutar. Teknolojik ilerlemeler aynı işlemlerin tekrarlanmasına izin vermeyebilir. MAN üstyapı talimatlarını istediği zaman değiştirme ve münferit yürür şasiler için bu talimatlardan farklı olan talimatlar verme hakkını saklı tutar.Eğer birden fazla yürür şasi aynı üstyapılara veya değişikliklere sahip ise MAN işlemi kolaylaştırmak için toplu bir onay verebilir.

1.2.5 Dokümanların İbraz Edilmesi

Belgeler ancak eğer üstyapılar bu üstyapı talimatlarından farklılık gösteriyorlarsa MAN’a gönderilirler. Onay verilmeye ve incelenmeye uygun teknik dokümanlar araç üzerindeki çalışmalara başlanmadan önce MAN ESC bölümüne gönderilmelidir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).

Onay sürecinin seri bir şekilde tamamlanması için:

• Dokümanlar iki suret olarak hazırlanmalı,• Yazılı belge sayısı mümkün olduğunca az olmalı,• Teknik veri ve dokümanlar eksiksiz olmalıdır.


Aşağıdaki bilgiler mevcut olmalıdır:

Araç tipi (tip kodu, bkz. Bölüm 2.2) ile birlikte

- sürücü kabini tipi - Aks mesafesi - Şase sarkıntısı• Araç şasi numarası veya araç numarası (eğer halihazırda mevcutsa, bkz. Bölüm 2.2) Bu üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!• Yükler ve yük etki noktaları: - Üstyapıdan kaynaklanan yükler• Aks yükü hesaplaması• Özel çalışma koşulları:• Yardımcı şasi: - Malzeme ve kesit değerleri - Boyutlar - Profi l türü - Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni - Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar - Kesit değişiklikleri - İlave takviyeler - Bükümler vs.• Bağlantı araçları: - Konumlandırma (şasiye göre) - Türü - Boyutu - Miktarı.

İncelenmeye ve onay verilmeye uygun olmayanlar:

• Parça listeleri• Prospektüsler• Fotoğrafl ar• Diğer bağlayıcı olmayan dokümanlar.

Çizimler ancak onlara verilmiş olan numarayla birlikte anlamlı olurlar. Bu nedenle üstyapıların veya tadilatların MAN tarafından verilen yürür şasi resimleri üzerine çizilmesi ve onay için sunulması uygun değildir.

1.2.6 İzinler

Tadilatlarda araç tesciline ilişkin ulusal yasalara ve teknik yönetmeliklere uyulmalıdır.Yürür şaside yapılan tadilatlar değerlendirme için Teknik Hizmetlere gösterilmelidir.Uygulayıcı fi rma, yetkili makamların ürünün işletim güvenliği hakkında bilgileri olmadan aracı tescil etmeleri halinde bile sorumluk taşımaya devam eder.


2007/467AT Sayılı Direktif Uyarınca Çok Kademeli İşbirliği Modülleri

I. Usul2007/46/AT sayılı direktifi n XVII sayılı eki kapsamındaki çok kademeli usul kapsamında her üretici, kendisi tarafından üretilen veya daha eski imalat kademelerine eklenen sistemlerin, parçaların veya müstakil teknik birimlerin hepsinin üretiminin onayına ve uygunluğuna ilişkin sorumluluk taşır. Üstyapı imalatçısı 2007/467AT kapsamında ikinci veya daha sonraki bir üretim kademesinin üreticisidir.

II. SorumluluklarÜstyapı imalatçısı esas olarak aşağıdakilere ilişkin sorumluluk taşır:• Temel araç üzerinde kendisi tarafından yapılan tadilatlar.• Eğer temel araçta yapılan tadilatlardan dolayı söz konusu araç için daha önce verilmiş olan onaylar artık uygulanamıyorsa daha önceki bir aşamada onaylanmış olan nesneler.· Yapılan tadilatın söz konusu ulusal/uluslararası tüzüklere ve özellikle de hedef ülkenin tüzüklerine uygun olması.• Kendisinin yaptığı tadilatların değerlendirme için Teknik Hizmetlere gösterilmesi.• Tüzüklere uygunluğun uygun şekilde (muayene raporu ve/veya onay ya da hedef ülke mevzuatına göre gerekli belgelerle) kendisi tarafından belgelendirilmesi.

MAN, temel aracın üreticisi olarak esasen aşağıdakilerle ilgili sorumluluk taşır:

• Temel aracın teslimat kapsamı için mevcut homologasyon dokümanlarını (AT/ECE onayları) istenmesi halinde, elektronik ortamda üstyapı imalatçısına tahsis etmek.

III. Araçların İşaretlenmesiSöz konusu araca, yapımı tamamlanmamış temel aracın üreticisi olarak MAN’ı işaret eden bir şasi numarası (“FIN”) verilir. Esas olarak 2007/46/AT sayılı direktif Ek XVII şartları ve buna ilişkin olarak yayınlanmış olan usul yönetmelikleri geçerlidir.

IV. Üretimin Uygunluğu (CoP)Esas olarak AT münferit direktifl erinin ve 2007/46/AT direktifi Ek X şartları ile 1958 tarihli AET Antlaşması Ek 2 şartları geçerlidir.

V. Ruhsat ve Takip Eden Aşamalar İçin Hazır Bulundurulması Gereken Dokümanlar2007/46/AT sayılı direktif Ek XVII uyarınca MAN, temel aracın üreticisi olarak, temel araç için mevcut olan AT/AET sistem onaylarını ve Certifi cate of Conformity (CoC = uygunluk sertifi kası)’nı elektronik ortamda üstyapı imalatçısına veya imalatçılarına tahsis eder.

Durum 1: Almanya’da Tescil MAN’ın ana yüklenici (“tek faturayla çalışan işletme”) olması halinde üstyapı imalatçısı/imalatçıları takip eden kademenin/ kademelerin imalatçısı olarak aşağıdaki dokümanları elektronik ortamda tahsis etmekle yükümlüdür:

Durum A: Bireysel teslimat şartları araç üreticisi (MAN) tarafından bir kabul/onay ve tescil işlemini öngörmektedir.

1. 2007/46/AT direktifi uyarınca mevcut ve geçerli bir genel işletme ruhsatı olması halinde imalat aşamaları için bir CoC. İstenmesi halinde mevcut AT/AET sistem onayları veya teknik muayene raporları tahsis edilmelidir.

2. Madde 1’e alternatif: AT onay usulü md. 13 uyarınca bir ulusal tekil onay uygulaması kapsamında gerekli olan muayene raporları ve onay dokümanları.


Yukarıda anılan dokümanların basılabilir formatlarının en son gönderme tarihi tamamlanmış olan aracın sözleşmede belirlenmiş olan teslimat yerine geri getirildiği gündür.

Dokümanlar [email protected] adresine gönderilmelidir.

MAN’ın üstyapı imalatçısından bir CoC aldığı durumlarda bu sertifi kanın orijinali üstyapı imalatçısına vekâleten yalnız MAN tarafından düzenlenebilir.

Durum B: Kabul/onay ve tescil süreci sözleşme tarafl arınca veya aracın en son tadilat kademesinin imalatçısı tarafından yürütülür.

1. Yoktur; tescil süreci sözleşme ortaklarının veya aracın en son tadilat kademesinin imalatçısının sorumluluğundadır. Diğer tüm durumlarda kabul/onay ve tescil süreci aracın en son tadilat kademesinin imalatçısı veya ilgili sözleşme tarafınca yürütülür.

Durum 2: 2007/46/AT Sayılı Direktifi n Uygulandığı Almanya Dışındaki Yerlerde Tescil MAN’ın ana yüklenici olması halinde üstyapı imalatçısı son kademenin imalatçısı olarak takip eden imalat kademelerinde temel aracı aşan tüm tadilatlar için gerekli onay/tescil dokümanlarını yetkili satış organizasyonuna ya da ithalatçıya elektronik ortamda tahsis etmekle yükümlüdür:

İthalatçıların ana yüklenici olaŞekiliği durumlardan bağımsız olarak, kabul/onay ve tescil süreci aracın en son tadilat kademesinin imalatçısı veya ilgili sözleşme tarafınca yürütülür.

Tescil süreci için ülkenin ilgili ithalatçısı veya ilgili sözleşme tarafı sorumlu ve yetkilidir. MAN tescil için 2007/467AT sayılı direktif Ek IX’un yürürlükteki son şeklinde tamamlanmamış araçlar için istenenden başka ulusal verileri vermez - bu özellikle ulusal tip kodları ve teknik temel bilgilerin kodları için geçerlidir.

MAN, üretici olarak - yapılabilirliği ve ekonomik uygulanabilirliği inceledikten sonra - ulusal satış organizasyonları ve ithalatçılarla yapılan özel anlaşmalar uyarınca, ulusal tescil için yukarıda tanımlanan kapsamın dışında kalan bilgileri (örn. fabrika şiltleri vs.) teslim etme hakkını saklı tutar. Konuyla ilgili başvurular [email protected] adresine yöneltilmelidir.

VI. Gizlilik AnlaşmasıMAN tarafından önceden açıkça izin verilmeden MAN tarafından tahsis edilen onay dokümanları üstyapı imalatçısı tarafından üçüncü şahıslara verilemez.

Dokümanların ilgili aracın tesciliyle doğrudan ilişkili olan aşağıdaki kurumlarda görevli kişilere verilmesi bunun dışındadır:

• MAN satış ortakları• Teknik Hizmetler ve muayene kuruluşları• Onay makamları• Tescil makamları veya devletçe görevlendirilmiş tescil birimleri


Tip Ruhsatı/Homologasyon Kapsamı

TiB (Truck in the Box),

CiB (Chassis in the Box), BiB (Bus in the Box),

CKD (Complete Knocked Down),

SKD (Semi Knocked Down),

PKD (Partly Knocked Down)

Yukarıdaki uygulamalar için MAN 2007/46/AT sayılı direktif anlamında üretici sayılmaz, dolayısıyla homologasyon ve tescil sürecinin sorumluluğunu bu araçların üreticisi üstlenir.

Esas olarak MAN ile yapılmış sözleşmenin içeriği geçerlidir.

MAN bun uygulamalarda montajı tamamlanan araçlar için tescille ilgili verileri esasen sağlamaz. Bunun istisnaları örn. motor gibi onay alınması zorunlu parçalara ait homologasyon dokümanları olup, bunları MAN elektronik ortamda tahsis eder. Ancak bu durum MAN’ın, üretici olarak - yapılabilirliği ve ekonomik uygulanabilirliği inceledikten sonra - ulusal satış organizasyonları ve ithalatçılarla yapılan özel anlaşmalar uyarınca, ulusal tescil için yukarıda tanımlanan kapsamın dışında kalan bilgileri (örn. fabrika şiltleri vs.) teslim etme hakkını saklı tutmasına engel değildir.

Konuyla ilgili başvurular MAN’ın homologasyon bölümüne yöneltilmelidir.

1.2.7 Ayıplı Mal Sorumluluğu

Ayıplı mal sorumluluğuyla ilgili haklar ancak alıcı ve satıcı arasındaki satış sözleşmesi çerçevesinde mevcuttur. Buna göre ayıplı mal sorumluluğu satılan malın satıcısına aittir. Şikayet konusu ayıbın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması halinde MAN’a karşı herhangi bir hak talep edilemez:

• bu üstyapı talimatına uyulmamış olması,• aracın kullanım amacı açısından uygun olmayan bir yürür şase seçilmiş olması,• yürür şasedeki hasarın - üstyapı, - üstyapı montajının şeklinin/uygulamasının, - yürür şasideki değişikliğin, - uygun olmayan kullanım nedeniyle ortaya çıkması.


1.2.8 Ürün Sorumluluğu

MAN tarafından tespit edilen işçilik hataları düzeltilmelidir. Kanunların elverdiği sürece MAN, özellikle de dolaylı zarar ve ziyanlar olmak üzere, her türlü mesuliyetten muaftır.

Ürün mesuliyeti aşağıdaki hususları düzenler:

• İmalatçının kendi ürünü veya kısmi ürünü için mesuliyeti

Ortaya çıkan zararın kısmi üründeki bir hatadan kaynaklanması halinde garanti talebine maruz kalan imalatçının kısmi ürün imalatçısına rücu hakkı.

Üstyapıyı veya şasi tadilatını uygulayan şirket, ortaya çıkan hasarın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması halinde, müşterisine veya diğer üçüncü şahıslara karşı MAN’ı her türlü mesuliyetten muaf tutar:

• Şirketin bu üstyapı talimatına uymamış olması halinde,• Üstyapının veya şasi tadilatının hatalı - konstrüksiyon, - imalat, - montaj, - talimat - sebebiyle zarara neden olması• herhangi başka bir şekilde belirlenen ilkelere uyulmamış olması halinde.

1.2.9 Emniyet

Yürür şasi/araç üzerinde çalışan şirketler kusurlu işlev ve işletim güvenliğinden veya kusurlu işletme talimatlarından ileri gelen zararlardan dolayı sorumlu tutulur. Bundan dolayı MAN üstyapı imalatçılarından veya tadilat şirketlerinden şunları talep eder:

• En son teknolojiye uygun olarak mümkün olan azami emniyet• Anlaşılır ve yeterli kullanma kılavuzları• Tehlikeli yerlere ilişkin olarak, operatör ve/veya üçüncü şahıslar için iyi görülebilir ve kalıcı olarak takılan uyarı levhaları• Gerekli koruyucu önlemlere uyulması (örn. yangın ve patlama emniyeti)• Toksikolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler• Ekolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler.

Önce emniyet! İşletim sırasında olabilecek emniyetsiz durumlardan kaçınmak için tüm teknik olanaklar kullanılmalıdır.


Bu şart bilhassa aşağıdakiler için geçerlidir:

• Aktif emniyet = Kazaların önlenmesi. Bunlar: - Üstyapı dahil olmak üzere aracın genel tasarımının bir sonucu olarak sürüş emniyeti - Yolcuların titreşim, gürültü, iklim etkileri vs. gibi etkilerden dolayı bedensel etkilere mümkün olduğunca az maruz kalmalarının bir sonucu olarak kondisyon emniyeti - Öncelikle aydınlatma sistemlerinin, uyarı sistemlerinin doğru tasarımı, yeterli direkt görüş, yeterli dolaylı görüş sayesinde algılama emniyeti - Üstyapı dahil olmak üzere tüm sistemlerin en iyi şekilde kullanılabilir olmasının bir sonucu olarak kullanım emniyeti• Pasif emniyet = Kazaların sonuçlarının önlenmesi ve etkilerinin azaltılması. Bunlar: - Harici güvenlik, örn. aracın ve üstyapının dış kısımlarının deformasyon davranışı bakımından tasarımı, koruyucu düzeneklerin montajı - Üstyapı şirketi tarafından monte edilen kabinler dahil olmak üzere, araçların içinde yolculuk edenlerin korunmasını kapsar şekilde iç emniyet.

İklim ve çevre koşulları şunları etkilemektedir:

• kullanım emniyeti,• hazır bulunuşluk,• kullanım davranışı,• kullanım ömrü,• ekonomiklik.

İklim ve çevre etkileri örneğin şunlardır:

• Sıcaklık etkileri• Nem• Saldırgan maddeler• Kum ve toz• Işınım.

Bir hareket işlemine hizmet eden tüm parçaların yeterli hareket serbestliği, tüm tesisatlar da buna dahildir, sağlanmış olmalıdır. MAN kamyonların kullanma kılavuzları araçtaki bakım noktaları hakkında bilgi vermektedir. Üstyapının türü ne olursa olsun, her halükarda bakım noktalarına kolay erişilebilir olmasına dikkat edilmelidir. Herhangi bir parçayı sökmeye gerek kalmaksızın, kolaylıkla bakım yapılabilmelidir. Ekipmanlar için yeterli havalandırma ve/veya soğutma olması sağlanmalıdır.


1.2.10 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Talimatları

Aracın işletmecisi tadilatçı fi rmalarca yapılan üstyapılarda veya araç tadilatlarında da bir kullanma kılavuzu alma hakkına sahiptir.

Eğer müşteri ürünü aşağıdaki gibi kullanamıyorsa, ürünün getirdiği yararların hiçbirinden istifade edilemez:

• Güvenli ve amacına uygun kullanım• Rasyonel ve zahmetsiz yararlanma• Tekniğine uygun bakım ve onarım• Tüm işlevlerine tam hakimiyet.

Buna göre her üstyapı ve tadilat şirketi hazırladığı teknik kılavuzlarını

• anlaşılırlık• eksiksizlik• doğruluk• tutarlılık• ürüne özgü emniyet uyarıları

bakımından kontrol etmelidir.

Kusurlu ve eksik bir işletme talimatı kullanıcı için ciddi risk faktörleri barındırır.

Olası etkileri şunlar olabilir:

• Ürün avantajları bilinmediğinden üründen yeterince yararlanılamaz• Şikâyet ve sorunlar• Nedeni çoğunlukla yürür şasiye yüklenen arıza ve hasarlar• Onarım ve zaman kaybından doğan beklenmedik ve gereksiz ek maliyetler• Olumsuz bir imaj ve ilerideki alım eğiliminin düşmesi.

Kullanıcı personel araç üstyapısı veya tadilatına göre kullanım ve bakım hakkında bilgilendirilmelidir. Bu bilgilendirme aracın etkilenmiş olması muhtemel statik ve dinamik davranışlarını da kapsamalıdır.


1.2.11 Aksesuarlar/Yedek Parçalar İçin Sorumluluk Sınırlaması

MAN tarafından üretilmemiş ve kendi ürünlerinde kullanılmasına izin verilmemiş olan aksesuar ve yedek parçalar aracın trafi k ve işletim emniyetini olumsuz yönde etkileyebilir ve tehlikeli durumlara neden olabilirler. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft şirketi (ya da bayi), başka bir üreticiye ait olan bir aksesuarın araçla birlikte kullanılmasından ileri gelen her türlü hak talebinde, söz konusu parçayı MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft şirketinin (yada bayiinin) kendisinin satmış olması veya araca (ya da sözleşme konusu üzerine) kendisinin monte etmiş olması hariç olmak üzere, herhangi bir sorumluluk kabul etmez.

2. Ürün Tanımları

2.1 Aracın İşaretlenmesi, Tekerlek Formülü

Çeşitlerin karışmayacak ve kolay anlaşılır şekilde kodlanabilmesi için yeni araç kodları sistematik olarak uygulamaya konmuştur.Araç tanımı 3 boyutta aşağıdaki gibi kullanılmaktadır:

- Kapı tanımı - Çeşit tanımı (satış dokümanları ve teknik dokümanlarda, örn. bilgi broşürleri, yürür şasi resmi) - Tip kodu.

2.1.1 Kapı Tanımı

Kapı tanımı şunlardan oluşmaktadır:Seri + istiaba haddi + güç bilgisiTGL 8.180 TGM 18.340

Seri + izin verilen ağırlık + Güç bilgisi

T G L 8 . 1 8 0T G M 1 8 . 3 4 0

Seri kısaltması TGL = Trucknology® Generation L, TGM = Trucknology® Generation MTeknik olarak izin verilen ağırlık [t]Motor gücü [DIN-PS], burada 10 PS değerine yuvarlama yapılır.

2.1.2 Model Tanımı

Model tanımı = Araç tanımı, kapı tanımı + tekerlek formülü + ekten oluşmaktadır.Tekerlek formülü ve sonek kavramları aşağıda tanımlanmıştır.

Seri + istiap haddi + güç bilgisi - tekerlek formülü + sonekTGL 12.220 4x2 BL TGM 18.340 4x2 BB TGM 26.290 6x4 BB


T G L 1 2 . 2 2 0 4 x 2 B LTekerlek formülü Sonek

T G M 1 8 . 3 4 0 4 x 2 B BTekerlek formülü Sonek



T G M 2 6 . 2 9 0 6 x 4 B BTekerlek formülü Sonek

2.1.3 Tekerlek formülü

Tekerlek formülü aksların sayısını tanımlar ve ek olarak tahrikli, yönlendirmeli ve arka/ön ilave aksları belirtmeye yarar. Tekerlek formülü yaygın bir kavram olmakla beraber standartlaşmamıştır. Bunda tek tek tekerlekler değil “tekerlek grupları” sayılmaktadır, yani ikiz lastikler bir tekerlek olarak tanımlanmaktadır.

İki örnekle tekerlek formülü kavramı açıklanabilir:

Tablo 1: Tekerlek formülüne örnekler

6 x 2 - 4 6 = Toplam tekerlek yerlerinin sayısı, yani 3 akslı x = bilgi yok 2 = Çekişli tekerleklerin sayısı - = Çekişli arka aks grubunun arkasındaki arka ilave aks 4 = Yönlendirilen tekerleklerin sayısı

Halen fabrika çıkışlı olarak aşağıdaki tekerlek formülleri bulunmaktadır:

Tablo 2: TGL/TGM tekerlek formülleri

4x2 Bir çekişli aksa sahip iki akslı araç4x4 İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, “dört çeker”6x2-4 Yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç6x4 İki çekişli ve yönlendirici olmayan arka aksa sahip üç akslı araç


2.1.4 Ek

Araç tanımındaki son ek süspansiyon türünü tanımlar, çekiciyi kamyondan ayırt eder ve bazı ürün özelliklerini belirtir.

T G L 8 . 2 2 0 4 x 2 BLSonek

Tablo 3: TGL/TGM süspansiyon türleri

BB Ön aks makaslı süspansiyonlu, arka aks (akslar) makaslı süspansiyonluBL Ön aks makaslı süspansiyonlu, arka aks (akslar) havalı süspansiyonluLL Ön aks ve arka aks (akslar) havalı süspansiyonlu

Çekici araçlar (TGL ve TGM’de, istek üzerine kamyon MAN tarafından çekici araca dönüştürülebilir) tanımın arkasına “S” eklenerek işaretlenir. Araç türü kamyon özel olarak işaretlenmez. Özel (konstrüktif) ürün özellikleri bir tire (“-”) ile ekin ilk kısmından ayrılır.

Özel ürün özellikleri için örnek:

T G M 1 8 . 2 5 0 4 x 4 B L - F W - FW- FW = Dört çeker ve alçak yapıda itfaiye yürür şasisi, yalnız

itfaiye üstyapıları için kullanılmasına izin verilir


Tablo 4: Şimdiye kadar kullanılmış olan özel uygulamalara ait işaretler (başkaları da gelecektir)

- FW Dört çeker ve alçak yapıda itfaiye yürür şasisi, yalnız itfaiye üstyapıları için kullanılmasına izin verilir- TIB “Truck in a box” alıcı ülkedeki MAN fabrikasında monte edilmek üzere montajsız halde bulunan araç, örnek: TGM 18.250

4x2 BB-TIB- FOC Otobüs üstyapısı için defl ektörlü, burunsuz yürür şasi

2.2 Tip Numarası, Şasi Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası

MAN yürür şasisinin teknik olarak kimliklendirilmesi ve model serisiyle eşleştirilmesi, tip kodu olarak da anılan üç haneli tip numarasıyla sağlanır. Bu, 17 haneli araç tanım numarasının (şasi numarası veya FIN = Fahrzeug-Ident.-Nr.; VIN = Vehicle Identifier Number olarak da anılır) bir parçasıdır ve bunun içinde 4. ilâ 6. hanelerde bulunur. satış amaçlı olarak temel araç numarası (GFZ No.) oluşturulur ve bu da 2. ilâ 4. hanelerinde tip numarasını içerir. Araç numarası 7 haneli olup aracın teknik donanımını gösterir, bunun 1. ilâ 3. hanelerinde tip numarası ve ardında 4 haneli sıra numarası bulunur. Bu, araç belgelerinde ve aracın fabrika şildinde yazılı olup tadilat ve üstyapılarla ilgili tüm teknik başvurularda 17 haneli araç tanım numarasının yerine kullanılabilir.

Tablo 5’te tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarası kavramlarına ilişkin bazı örnekler verilmiştir.

Tablo 5: Araç tanımı, tip numarası, şasi numarası, temel araç numarası ve araç numarası için örnekler

Araç tanımı Tip numarasıTip kod numarası

Araç tanım numarası (FIN)Şasi numarası

GFZ No.Temel araç no.

Araç numarası

TGL 7.150 4x2 BBTGL 8.220 4x2 BL

TGL 12.250 4x2 BLTGM 15.290 4x2 BLTGM 18.340 4x2 BBTGM 26.290 6x2 BB

N03N13N14N16N08N48

WMAN03ZZ45Y145243*WMAN13ZZ95Y145041*WMAN14ZZ75Y152242*WMAN16ZZ75Y150954*WMAN08ZZ55Y140816*WMAN48ZZ27Y174851*

LN03HD08LN13AE07LN14DA03LN16CA01LN08AB11LN48CF01

N03A093*N139B58*N14B167*N160001*N080003*N080012*

*) Örneklerdeki şasi numaraları ve araç numaraları gerçekten üretilmiş araçlarla uyuşmamaktadır.

Doküman baskıya hazırlandığında (11/2009) TGL serisi aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:


Tablo 6: TGL’de tip numaraları, tonaj, araç tanımı ve süspansiyon

Tip numarası

Tonaj Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil etmektedir

Motor Süspansiyon Açıklama

N01 7,5 t TGL 7.xxx 4x2 BB D08 R4 Common Rail BB 2007’de yerine N03 getirildi

N02 8 t TGL 8.xxx 4x2 BB D08 R6 Common Rail BBN03 7,5 - 8 t TGL 8.xxx 4x2 BB D08 R4 Common Rail BBN04 10 - 12 t TGL 10.xxx 4x2 BB

TGL 12.xxx 4x2 BBD08 R6 Common Rail BB

N05 10 -12 t TGL 10.xxx 4x2 BBTGL 12.xxx 4x2 BB

D08 R4 Common Rail BB

N11 7,5 t TGL 7.xxx 4x2 BL D08 R4 Common Rail BL 2007’de yerine N13getirildi

N12 8 t TGL 8.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BLN13 7,5 - 8 t TGL 8.xxx 4x2 BL D08 R4 Common Rail BLN14 10 - 12 t TGL 10.xxx 4x2 BL

TGL 12.xxx 4x2 BLD08 R6 Common Rail BL

N15 10 -12 t TGL 10.xxx 4x2 BLTGL 12.xxx 4x2 BL

D08 R4 Common Rail BL

N49 12 t TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC D08 R6 Common Rail BLN60 8 t TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB D08 R4 Common Rail BBN61 10 - 12 t TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB D08 R4 Common Rail BB

Doküman baskıya hazırlandığında (11/2009) TGM serisi aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:

Tablo 7: TGM’de tip numaraları, tonaj, araç tanımı ve süspansiyon

Tip numarası

Tonaj Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil etmektedir

Motor Süspansiyon

N08 18 t TGM 18.xxx 4x2 BB D08 R6 Common Rail BBN18 18 t TGM 18.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BLN28 18 t TGM 18.xxx 4x2 LL D08 R6 Common Rail LLN16 15 t TGM 15.xxx 4x2 BL D08 R6 Common Rail BLN26 15 t TGM 15.xxx 4x2 LL D08 R6 Common Rail LLN34 13 t TGM 13.xxx 4x4 BL-FW D08 R6 Common Rail BLN36 13 t TGM 13.xxx 4x4 BL D08 R6 Common Rail BLN37 13 t TGM 13.xxx 4x4 BB D08 R6 Common Rail BBN38 18 t TGM 18.xxx 4x4 BB D08 R6 Common Rail BBN44 26 t TGM 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 Common Rail LLLN46 26 t TGM 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 Common Rail BLLN48 26 t TGM 26.xxx 6x4 BB D08 R6 Common Rail BBBN62 18 t TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB D08 R6 Common Rail BBN63 15 t TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB D08 R6 Common Rail BLN64 18 t TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB D08 R6 Common Rail BBN65 18 t TGM 18.xxx 4x2 BL-TIB D08 R6 Common Rail BL


2.3 Ticari Markaların Kullanılması

Yürür şasi üzerinde mevcut MAN markaları izin alınmaksızın sökülemez veya değiştirilemez. Bu üstyapı talimatnamesine göre yapılmayan ve yetkili ESC Bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tadilat veya üstyapı için MAN onayı almamış olan yürür şasi değişiklikleri veya üstyapılar için bu durumda sorumlu olan üreticinin (genelde tadilat fi rması) yeni şasi numarasını (FIN) almak zorundadır. Yürür şasinin/aracın yeni bir FIN almak zorunda olduğu durumlarda radyatör panjuru üzerindeki (“MAN” yazısı, aslan simgesi) ve kapılardaki (kapı tanımı bkz. 2.1.1) marka işaretleri sökülmelidir.

2.4 Sürücü Kabinleri

TGL/TGM yürür şasileri aşağıdaki sürücü kabini modelleri / sürücü kabini tanımlarıyla mevcuttur:

Tablo 8: TGL/TGM sürücü kabinleri

Tanım Boyutlar* Görünümler

Adı Teknik Uzunluk Genişlik Yükseklik Sayfa Ön Tanım (Kab-0 üzerinden)

C D0836 (6 sil.) motorda)

Soldan direksiyonlu

F99L10SSağdan

direksiyonluF99R10S

1.620 2.240 1.640

D0834 (4 sil.) motorda)

Soldan direksi-yonlu

F99L12SSağdan

direksiyonluF99R12S

L Soldan direksiyonlu

F99L32SSağdan

direksiyonluF99R32S

2.280 1.737


Tanım Boyutlar* Görünümler

Adı Teknik Uzunluk Genişlik Yükseklik Sayfa Ön Tanım (Kab-0 üzerinden)

LX Soldan direksiyonlu

F99L37SSağdan

direksiyonluF99R37S

2.035Yüksek

tavanka-bin

DK D0834 (4 sil.) motordaSoldan

direksiyonluF99L58SSağdan

direksiyonluF99R58S

D0836 (6 sil.) motordaSoldan

direksiyonluF99L57SSağdan

direksiyonluF99R57S

2.785 2.240 1.740

*) Boyutlar, çamurluk, önlük, ayna, spoyler vs. gibi montajlı parçalar hariç olmak üzere yalnız sürücü kabinini esas alır.


2.5 Motor Modelleri

TGL/TGM serilerinde D08 motor ailesinden (= motor tanımının 1. - 3. haneleri) Common Rail enjeksiyonlu, 4 supaplı dizel motorlar kullanılmaktadır.Bunlar nominal güçlerine veya nominal torklarına göre sıralı dört silindirli (R4) veya sıralı 6 silindirli (R6) olmaktadır. Bu motorlar Euro-3 (bazı ihracat pazarları için), Euro 4, Euro 5 ve EEV (EEV = “Enhanced Environmentally friendly Vehicle”) olarak bulunmaktadır. Euro 4, Euro 5 ve EEV aşağıdaki listeye göre egzoz geri dönüşü (AGR), On Board diyagnoz (OBD) ve emisyon kontrol sistemiyle donatılmıştır:

Euro 4: AGR + MAN PM-KAT® OBD 1, 10-2007’den beri OBD1+NOx-kontrolü Euro 5: AGR + Oxikat OBD 2 (+NOx-kontrolü) EEV: AGR + MAN PM-KAT®, OBD 2 (+NOx-kontrolü)

Tablo 9: TGL/ TGM D08 Common Rail motorlar/motor tanımları

Araç tanımı Zararlı madde sınıfı

Güç [kW] / devir [d/dak]

OBD kademesi

AGR Emisyon kontrolü:

Maks. tork [Nm] / devir [d/dak] Motor yapısı

Motor tanımı

xx.150

Euro 3

110 kW / 2.400

yok OBD

yok

yok

570 / 1.400 d/dak R4 D0834LFL40

xx.180 132 kW / 2.400 700 / 1.400 d/dak D0834LFL41

xx.240 176 kW / 2.400 925 / 1.200 - 1.800 d/dak R6 D0836LFL40

xx.280 206 kW / 2.400 1.100 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL41

xx.210* 151 kW / 2.400

AGR

830 / 1.400 1/min R4 D0834LFL42

xx.330* 240 kW / 2.400 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak R6 D0836LFL44

xx.150

Euro 4

110 kW / 2.400

OBD 1

PM-Kat®

570 / 1.400 d/dak R4 D0834LFL50

xx.180* 132 kW / 2.400 700 / 1.400 d/dak D0834LFL51

xx.210* 151 kW / 2.400 830 / 1.400 d/dak D0834LFL52

xx.240 176 kW / 2.300 925 / 1.200 - 1.800 d/dak R6 D0836LFL50

xx.280* 206 kW / 2.300 1.100 / 1.200 - 1.750 d/dak D0836LFL51

xx.330* 240 kW / 2.300 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL52

xx.150 110 kW / 2.400

OBD 1 + NOx

kontrolü

570 / 1.400 d/dak R4 D0834LFL53

xx.180* 132 kW / 2.400 700 / 1.400 d/dak D0834LFL54

xx.210* 151 kW / 2.400 830 / 1.400 d/dak D0834LFL55

xx.240 176 kW / 2.300 925 / 1.200 - 1.800 d/dak R6 D0836LFL53

xx.280* 206 kW / 2.300 1.100 / 1.200 - 1.750 d/dak D0836LFL54

xx.330* 240 kW / 2.300 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL55

xx.150

Euro 5

110 kW / 2.400

OBD 2 + NOx

kontrolü

Oxi-Kat

570 / 1.400 d/dak R4 D0834LFL63

xx.180* 132 kW / 2.400 700 / 1.400 d/dak D0834LFL64

xx.220* 162 kW / 2.400 850 / 1.300 - 1.800 d/dak D0834LFL65

xx.250* 184 kW / 2.300 1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak R6 D0836LFL63

xx.290* 213 kW / 2.300 1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL64

xx.340* 250 kW / 2.300 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL65

xx.250*

Euro 5*

184 kW / 2.300 1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak D0836LFL69

xx.290* 213 kW / 2.300 1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL70

xx.340* 250 kW / 2.300 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL71

xx.150

EEV

110 kW / 2.400

PM-Kat®

570 / 1.400 d/dak R4 D0834LFL60

xx.180* 132 kW / 2.400 700 / 1.400 d/dak D0834LFL61

xx.220* 162 kW / 2.400 850 / 1.300 - 1.800 d/dak D0834LFL62

xx.250* 184 kW / 2.300 1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak R6 D0836LFL60

xx.280* 213 kW / 2.300 1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL61

xx.330* 250 kW / 2.300 1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak D0836LFL62

* 2 kademeli turbo şarj

** = Motoren in OBD 1b oder OBD 2 ohne Drehmomentreduktion (DMR) im NOX-Fehlerfall. Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Anhang I.6558 der Richtlinie 2005/55/EG, Fassung 2006/81/EG


Euro 4 motorlarda Avrupa emisyon mevzuatı bakımından şunlar ayırt edilmektedir:

1) Euro 4 ile On Board diyagnoz “OBD 1” (1.10.2006 - 30.9.2007’den beri ilk tescilde yasal zorunluluktur). Tabloda “OBD 1” ile işaretlenmiştir.

2) Euro 4 ile OBD 1 ve NOx kontrolü (01.10.2007 - 30.9.2009’dan beri ilk tescilde yasal zorunluluktur). Tabloda “OBD 1 + NOx kontrolü” ile işaretlenmiştir.

3. Genel Teknik Temeller

Ulusal ve uluslararası yönetmelikler, eğer teknik olarak izin verilen ölçüleri ve ağırlıkları kısıtlıyorsa, teknik olarak izin verilen ölçüler ve ağırlıklardan öncelikli geçerlidir.

Teklif dokümanlarında ve MANTED® dokümanlarında, www.manted.de adresinde aşağıdaki bilgiler bulunabilir:

• Boyutlar• Ağırlıklar• Faydalı yük ve üstyapı için ağırlık merkezi konumu (asgari ve azami üstyapı konumu)

Seri üretim araca ait. Bu dokümanlarda belirtilen veriler aracın teknik teslimat kapsamına göre değişiklik gösterebilir. Aracın gerçek imalat ve teslimat durumu esas alınır.

Optimal bir faydalı yük orantısı elde etmek için, üstyapı montajına başlanmadan önce, teslim edilen yürür şasinin tartılması gerekir.

Ardından yapılacak hesaplamalarla faydalı yük ve üstyapı için elverişli ağırlık merkezi konumu ve optimum üstyapı uzunluğu belirlenmelidir.

Yapı elemanı toleranslarına bağlı olarak +%5 ağırlık sapmasına izin verilir.Seri donanımdan sapmalar kendilerini ölçüler ve ağırlıklar bakımından belli ederler.

İzin verilen boyutlardan ve ağırlıklardan sapmalar donanım değişikliği ile, özellikle de, aynı zamanda izin verilen yüklerin değişmesine yol açan lastik donanımı değişikliğinin yapılmasıyla beraber mümkündür.

G G


Her üstyapı imalatında aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• izin verilen azami aks yükleri hiçbir surette aşılmamalıdır• yeterli bir asgari ön aks yüküne ulaşılmalıdır• ağırlık merkezi konumu ve yükleme bir yana doğru olmamalıdır• izin verilen arka sarkıntı uzunluğu (araç sarkıntısı) aşılmamalıdır.

3.1 Aksa aşırı yüklenme, tek tarafl ı yüklenme

Şekil 1: Ön aksın aşırı yüklenmesi ESC-652

Şekil 2: Tekerlek yükü farkı ESC-126

Formül 1: Tekerlek yükü farkı

∆G ≤ 0,05 • Gtat

Üstyapı projelendirmesinde tek tarafl ı tekerlek yükleri meydana gelmemelidir. Sonradan yapılan testlerde azami % 4 tekerlek yükü farkına izin verilir.Burada izin verilen azami aks yükü değil, %100 gerçek aks yükü dikkate alınır.


Örnek:

Fiili olarak mevcut aks yükü Gtat = 4.000 kg

Böylece izin verilen azami tekerlek yükü farkı şöyle hesaplanır:

∆G = 0,05 Gtat = 0,05 · 4.000 kg ∆G = 200 kg

Buna göre örneğin bir tarafta 1.900 kg ve diğer tarafta da 2.100 kg.Hesaplanan azami tekerlek yükü takılacak lastiklerin izin verilen azami tek teker yükü hakkında bilgi vermez.Bu konuda bilgi lastik üreticilerinin teknik el kitaplarında mevcuttur.

3.2 Asgari ön aks yükü

Direksiyon kabiliyetinin korunması için aracın her türlü yükleme durumunda ön aks üzerinde Tablo 10 uyarınca öngörülen asgari yük mevcut olmalıdır.

Şekil 3: Asgari ön aks yükü ESC-651


Tablo 10: Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük

Aracın gerçek ağırlığının % değeri cinsinden her yük koşulu altında asgari ön aks yüküGG = Toplam ağırlık (araç/römork)SDAH = Sabit çeki oklu römorkZAA = Ortadan akslı römork

Seri Tip no. Tekerlek formülü

AraçGG SDAH /ZAA-hariç

SDAH /ZAAile Diğer arka yükler, örn, vinç, liftli kapak

TGL N01-N05 N60 N61N11-N15

4x2 7,5 t - 12 t 25% 30% 30%

TGM N16 N26N08 N18 N28 N62-N65

4x2 15 t - 18 t 25% 25% 30%

N34 N36 N38 4x4 13 t – 18 t 25% 25% 30%N44 N46* 6x2* 26 t 20%** 25%** 25%**N48 6x4 26 t 20% 25% 25%

*) = Liftli aksı olan 3 akslı araçlar lift kaldırılmış haldeyken iki akslı gibi değerlendirilir.Bu durumda 4x2 yürür şasiye ait asgari ön aks yükünün daha büyük olanı geçerlidir.**) = Dümenli arka ilave aksta -%2, yalnız faydalı yük ile yüklenip boşaltılan araçlar.

Bu değerler olası ek arka yükler dâhil olmak üzere geçerlidir, örneğin:

• Ortadan akslı römorktan dolayı çeki kancası yükü• Araç arkasındaki yükleme vinci• Liftli kapaklar• Taşınabilir forklift.

3.3 Tekerlekler, Tekerlek Çevresi

Dört çeker araçlarda, ancak kullanılan lastik ebatlarının lastik çevresi farkı %2’den fazla değilse, ön ve arka akslar arasında lastik ebadı farkı olabilir. Patinaj zinciri, taşıma kapasitesi ve serbest çalışma bakımından Bölüm 5 “Üstyapı” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır.

3.4 İzin Verilen Arka Sarkıntı Uzunluğu

İzin verilen arka sarkıntı uzunluğu, üstyapı dahil olmak üzere arka aks merkezinden aracın sonuna kadar olan mesafeyi ifade eder.

Teorik aks mesafesinin yüzdesi olarak ifade edilen aşağıdaki azami değerlere izin verilir:

- İki akslı araçlarda %65 - Diğer tüm araçlarda % 70.

Bölüm 3.2’de Tablo 10’de verilen asgari ön aks yüklerine her tür çalışma şartlarında uyulması temel ön şarttır.

l = l

G G

12 t

zul1 zul2

u t

zul2Gzul1G

12l

G = Gzu l3 zul2

l 23

l t u t


Teorik arka aks merkezi


3.5 Teorik aks mesafesi, arka sarkıntı, teorik aks merkezi

Teorik aks mesafesi ağırlık merkezi konumunun ve aks yüklerinin hesaplanmasında yardımcı bir faktördür.Tanım aşağıdaki şekillerde mevcuttur.

Şekil 4: Çift akslı kamyonda teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-746

Formül 2: Çift akslı kamyon teorik aks mesafesi

lt = l12

Formül 3: Çift akslı kamyonda izin verilen arka sarkıntı uzunluğu

Ut ≤ 0,65 • lt

Şekil 5: Eşit arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-747

G zul1

l 12

l t

G G zul3

u t

23l

zul2



Formül 4: Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi

lt = l12 + 0,5 • l23

Formül 5: Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu

Ut ≤ 0,70 • lt

Şekil 6: Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı (MAN araç programında örneğin tüm 6x2 araçlar) ESC-748

Formül 6: Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslıda teorik aks mesafesi

Gzul3 • l23

lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Formül 7: Farklı aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı boyu

Ut ≤ 0,70 • lt


3.6 Aks yükü hesaplaması ve tartım şekli

Doğru üstyapı tasarımı için bir aks yükü hesabı yapılması kaçınılmazdır. Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak her türlü üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ve tartılan ağırlıkların aks yükü hesaplamasında dikkate alınması halinde mümkündür.

Satış dokümanlarında verilen ağırlıklarda sadece bir aracın standart donanımlı hali dikkate alınmaktadır, ancak yapı toleranslar ortaya çıkabilir.

Araç:

• sürücüsüz,• yakıt deposu tamamen dolu• el freni serbest bırakılmış, araç takozlarla emniyete alınmış• havalı süspansiyonda normal sürüş konumuna getirilmiş• ön ve arka aks ayrı ayrı ve kontrol için aracın tamamı tartılır.

Tartım esnasında aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:

İki akslı araçlar

• 1. Aks• 2. Aks• Kontrol için komple araç

İki arka akslı olan üç akslı araçlar

• 1. Aks• 2. ile 3. Aks• Kontrol için komple araç

3.7 Üstyapı montajından önce ve sonra yapılacak kontrol, ayarlama ve bağlantı işleri TGL/TGM araçlarda kontrol edilmeyecek/ayarlanmayacak:

• ALB ayarı: Üstyapı montajından sonra herhangi bir işleme gerek yoktur• “MTCO” takograf, çünkü fabrika çıkışlı kalibre edilmiştir.• “DTCO” dijital takograf da fabrika çıkışlı kalibre edilmiştir.

Ancak AB direktifi uyarınca, muayene yapmaya yetkili bir kişi tarafından aracın tescil plakası kaydedilmelidir (genelde araç MAN fabrikasından çıkarken henüz belli olmadığı için). Üstyapı montajından önce, MAN tarafından araçla birlikte verilen ve yürür şasi üzerine monte edilmiş tavan spoyleri sürücü kabini tavanı üzerine monte edilmelidir.

Merkezi yağlama sitemi montajında:

Yağlamayı kampana frenli çekişli aksların bakım gerektirmeyen kam millerine bağlamayın. Bakım gerektirmeyen fren kam milleri koruyucu borudan ayırt edilebilir, bkz. Şekil 7. Yağlama yalnızca 4 yılda bir MAN 284 standardına uygun özel yüksek sıcaklık gresi ile yapılabilir.


Koruyucu boru var

Koruyucu boru yok

Şekil 7: Bakım gerektirmeyen fren kam milinin koruyucu borusu ESC-481

Üstyapı imalatçısı tarafından üstyapı montajı yapılmadan önce ya da yapıldıktan sonra yürütülmesi gereken kontrol ve ayarlama işleri:

• Havalı süspansiyonlu araçlarda havalı süspansiyon yükseltilmiş halde tahta takozlarla bloke edilir.• Far ayarı yapılmadan ve araç hareket ettirilmeden önce tahta takozlar çıkarılmalıdır.• Arka aks seviye ayarlaması ancak arka aks üzerinde ≥ 500 kg yük (örn. üstyapı ağırlığı) varken uygulanabilir.• Far temel ayarı, bkz. ayrıca bu dokümanda Bölüm 6.6• Şarj takvimine göre akü şarjı, akü şarj kartının işaretlenmesi, bkz. ayrıca Bölüm 6 “Elektrik, Elektronik, Tesisat”.

Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y


Yüzey ağırlık merkezi S

4. Araç Şasilerinin Değiştirilmesi

Müşteri tarafından istenen ürünü oluşturabilmek için gereği halinde ek bileşenler monte edilir, takılır veya tadil edilir. Aynı yapıda olmaları ve bakım kolaylığı açısından, konstrüktif tasarımla uyumlu olduğu sürece, orijinal MAN bileşenlerinin kullanılmasını tavsiye ederiz. Bakım külfetini mümkün olduğunca düşük seviyede tutmak için, MAN yürür şasisi ile aynı bakım periyotlarına sahip olan bileşenlerin kullanılmasını tavsiye ederiz.

Tekerlek/aks bağlantıları, direksiyon ve frenlerdeki güvenlikle ilgili bileşenlerin hiçbiri tadil edilemez. Mevcut olan stabilizatörler sökülemez veya tadil edilemez. Çeşitli bileşenlerin montajı veya tadil edilmesi çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn. EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi). Araç programlamasında yapılması gereken değişiklikler veya genişletmeler bu talimatta ilgili konu altında belirtilmiştir. Bu değişiklikler yalnız MAN yetkili servislerinin uzman elektronikçileri yardımıyla ve programlara ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayıncı”) tarafından onay verilmesiyle gerçekleşebilir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dahil edilmezler. Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez.

4.1 Şasi Malzemesi

Yürür şasinin boy şasi kirişi ve traverslerinde yapılacak değişikliklerde yalnız orijinal şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM), tip N48’de ise S500 MC (=QStE500TM, Profi l No. 40) kalitesinde malzeme kullanılmasına izin verilir. TGL/TGM serilerinde - tipe bağlı olarak - aşağıdaki boyuna şasi kirişi profi lleri kullanılır.

Şekil 8: Şasi boy kirişlerinin profi l bilgileri ESC-128

Tablo 11: TGL/TGM boyuna şasi kirişi profi l verileri

No. H mm

h mm

Bo mm

Bu mm

t mm

R mm

G kg/m

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

A mm2

exmm2

eymm2

lxcm4

Wx1cm3

Wx2cm3

lycm4

Wy1cm3

Wy2cm3

5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 1635 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 1136 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 1237 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 1838 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 2039 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1940 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 1941 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.842 211 211 114 76 21


Hangi şasi profi linin kullanıldığı bilgisi söz konusu aracın

• yürür şasi resminde• teknik bilgi formunda

güncel ve bağlayıcı olarak tanımlanmıştır, bkz. www.manted.de, “Yürür şasiler” bölümü.Tablo 12’te dokümanın yayınlandığı tarih itibarıyla (11/2009) şasi boy kirişlerinin tiplere göre kullanımı örneklerle gösterilmiştir.

Tablo 12: TGL/TGM serilerinde tipe bağlı olarak kullanılan boyuna şasi kirişi profi lleri

Tonaj Tip Araç Aks mesafesi Profi l numarasıTGL 7,5 t N01 TGL 7.xxx 4x2 BB ≤ 4.200

> 4.2003536N11 TGL 7.xxx 4x2 BL

TGL 8 t N02 TGL 8.xxx 4x2 BB alle 36N03, N60 TGL 8.xxx 4x2 BB

N12 TGL 8.xxx 4x2 BLN13 TGL 8.xxx 4x2 BL

TGL 10 tTGL 12 t

N04 TGL 10.xxx 4x2 BBTGL 12.xxx 4x2 BB

alle 5

N05, N61 TGL 10.xxx 4x2 BBTGL 12.xxx 4x2 BB

N14 TGL 10.xxx 4x2 BLTGL 12.xxx 4x2 BL

N15 TGL 10.xxx 4x2 BLTGL 12.xxx 4x2 BL

TGM 12 tTGM 15 t

N16, N63 TGM 12.xxx 4x2 BLTGM 15.xxx 4x2 BL

alle 37

N26 TGM 12.xxx 4x2 LLTGM 15.xxx 4x2 LL

alle 39

TGM 13 t 4x4TGM 18 t

N34, N36 TGM 13.xxx 4x4 BL alle 37N08, N62 TGM 18.xxx 4x2 BB alle 39N18, N65 TGM 18.xxx 4x2 BL

N28 TGM 18.xxx 4x2 LLTGM 18 t 4x4 N38, N64 TGM 18.xxx 4x2 BB alle 38

TGM 22 t N26 TGM 22.xxx 6x2-4 LL alle 41TGM 26 t 6x2-4 N44, N46 TGM 26.xxx 6x2-4 LL/BL alle 41TGM 26 t 6x4 N48 TGM 26.xxx 6x4 BB alle 40


4.1.1 Yardımcı Şasi Malzemesi

S235JR (St37-2) ve S260NC (QStE260N) malzemeleri sağlamlıkları ile ilgili sebeplerden dolayı koşullu olarak uygundur.Bu sebeple bu malzemelerin sadece yayılmış yük yüklenen yardımcı şasi ve traverslerinde kullanımına müsaade edilir.Noktasal yükler ortaya çıkıyorsa veya örn. yükleme platformlu kapalı kasalar, yükleme ve hidrolik vinçler gibi lokal yük uygulayan ekipmanlarda monte edilecekse esneklik sınırı σ0,2 > 350 N/mm² olan çelik malzemeler gereklidir.

4.2 Korozyon koruyucu

Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler. Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır. Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 “Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri” MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir; kayıt olmak gereklidir. Üstyapılarda korozyon koruması için bkz. ayrıca Bölüm 5.2MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:

• Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri• Astar: MAN-fabrika normu M 3162 uyarınca onaylanmış 2K-EP astar boya veya – eğer mümkünse MAN fabrika normu M 3078-2 uyarınca çinko-fosfatla ön işleme tabi tutulmuş KTL (kataforez daldırma) astar• Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K-son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse çözücü madde bazlı boyada olabilir.

Üst yapının taşıyıcı şasesi astar ve son kat boya yerine 80 μm üzerindeki kalınlıkta sıcak galvaniz ile de kaplanabilir. Malzemelerin (örn. alüminyum ve çelik) birbiriyle uyumluluğu dikkate alınmalıdır; örn. elektrokimyasal potansiyel serisi gibi (kontak korozyonunun nedeni).

Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:

• Matkap delme talaşları temizlenir• Kenarların çapakları alınır• Profi l iç yüzeylerine vaks uygulanır

Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır.Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.

4.3 Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar

Mümkün olduğunca şasi üzerindeki mevcut olan delikler kullanılmalıdır. Şasi boy kirişi profi llerinin fl anşlarına, yani şasi üst ve alt kenarlarına delik açılamaz (bkz. Şekil 9). Son aksın taşıyıcı işlevine hizmet eden ve şasiye monte edilmiş olan tüm parçaların dışında kalan şasinin arka ucu bundan hariçtir (bkz. Şekil 10). Bu yardımcı şasi için de geçerlidir.

Ød

b b

b b

b b

a a

c


a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25TGL: d ≤ 14TGM: d ≤ 16

Şekil 9: Üst ve alt kemerde şasi delikleri ESC-155 Şekil 10: Şasi sonundaki delikler ESC-032

Kullanılabilir tüm şasi uzunluğu boyunca delik delmek mümkündür.Fakat Şekil 11’da gösterildiği gibi izin verilen delme aralıklarına uyulması şarttır. Tüm delikler delindikten sonra raybalanır ve çapakları alınır.

Şekil 11: Delik mesafeleri ESC-021


Şasi parçalarının ve şasiye takılan montaj parçalarının (örn. traversli iç takviyeler, bağlantı plakası ve kulağı gibi) çok sayıda bağlantısı seri üretimde perçinlenerek yapılmıştır. Eğer bu parçalarda sonradan değişiklik yapılacak ise, mekanik dönme emniyetli (tırtıklı), asgari 10.9 kalitesinde cıvata bağlantılarına izin verilir. MAN, nervürlü cıvata ve somunların kullanılmasını tavsiye eder. Üretici talimatlarında verilen sıkma torklarına uyulmalıdır. Nervürlü cıvatalar yeniden monte edilirken sıkma tarafında yeni cıvatalar ya da somunlar kullanılmalıdır.Sıkma tarafı cıvata veya somun fl anşındaki tırtıklarda olan hafi f izlerden anlaşılabilir (bkz. Şekil 12).

Şekil 12: Sıkma tarafındaki tırtıklardaki izlerin görünümü ESC-216

Alternatif olarak, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck® BOM, kilit halkalı saplamalar).

Perçin bağlantısı uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Prensipte fl anşlı cıvatalar da kullanılabilir.

MAN, fl anşlı cıvataların, özellikle kısa sıkma mesafelerinde, çok yüksek bir montaj hassasiyeti gerektirdiğini hatırlatır.


Polyamid borular

4.4 Şaside Değişiklik

4.4.1 Şaside Kaynak Yapma

Şasi ve aks bağlantılarında yapılacak olan ve bu üstyapı talimatında veya MAN tamir kılavuzlarında tanımlanmamış olan kaynak işleri genel olarak yasaktır. Tip onayı alınması zorunlu olan parçalar (örn. bağlantı düzenekleri, alt muhafaza) üzerinde ancak tip onayı sahibinin izni alınarak kaynak işleri yapılabilir. Bu parçalar üzerindeki kaynak işleri tip onayının geçersiz olmasına yol açabilir! Şasi üzerinde yapılacak kaynak işleri özel uzmanlık bilgisi gerektirir, dolayısıyla uygulayıcı şirket kaynak işlerinde kullanmak üzere, bu yönde eğitim almış, kurs görmüş ve vasıfl ı personele sahip olmalıdır (örn. Almanya’da DVS broşürleri 2510 - 2512 “Ticari araçlarda onarım kaynağı” ve DVS broşürü 2518 “Ticari araç imalatında/onarımında ince taneli çelik kullanımının kaynak tekniği kriterleri”, DVS yayınevinden tedarik edilebilir).

MAN ticari araç şasileri yüksek mukavemetli, ince tane yapılı çelikten imal edilmiştir. Şasi üzerinde ancak orijinal şasi malzemesi kullanılması şartıyla kaynak yapılmasına izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Kullanılan ince taneli çelik iyi derecede kaynağa uygundur. MAG (metal aktif gaz kaynağı) ya da E (elle ark kaynağı) kaynak yöntemleri vasıfl ı kaynakçılar tarafından yapıldıklarında yüksek kalitede ve kalıcı kaynak bağlantıları oluşmasını sağlarlar.

Önerilen kaynak katkı maddeleri:

MAG SG 3 tel E B 10 elektrotu.

Kaynak yerinin özenli bir şekilde temizlenip hazırlanması yüksek kaliteli bir bağlantı için önemlidir.Isıya duyarlı parçalar korumaya alınmalı veya sökülmelidir. Kaynak yapılacak parçaların ve kaynak makinesinin şase pensesinin araca birleştiği yerler parlak yüzeyli olmalıdır; bu sebepten dolayı varsa boya, pas, yağ, kir vs. temizlenmelidir. Kaynak esas olarak doğru akımla yapılmalıdır, elektrotların kutuplarına dikkat edilmelidir. Kaynak yeri yakınındaki tesisat (elektrik, hava) ısı etkisinden korunmalı, en iyisi sökülüp çıkarılmalıdır.

Şekil 13: Isıya hassas parçaların korunması ESC-156

Çevre sıcaklığının +5°C altında bir değere düşmesi halinde kaynak yapılmamalıdır.Kaynak işlemi malzemede çentik açmadan uygulanmalıdır (bkz. iç kaynak dikişleri, Şekil 14). Kaynak dikişi içinde çatlak olmamalıdır.Boy kirişlerindeki kaynak dikişleri çok katlı V veya X tipi kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir. Düşey doğrultudaki kaynaklar aşağıdan yukarıya doğru yükselen kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir (bkz. Şekil 16).


en az 2 kat

KökKaynak çentiği

Kaynak yönü

Şekil 14: Kaynak çentiği ESC-150 Şekil 15: X- ve Y kaynak dikişi uygulaması ESC-003

Şekil 16: Düşey doğrultuda şasi kaynağı ESC-090

Elektronik montaj gruplarında (örn. alternatör, radyo, FFR, EBS, EDC, ECAS) hasar oluşmasını önlemek amacıyla aşağıdaki gibi hareket edilir:

• Akünün artı ve eksi kutupları sökülür, kabloların boş uçları birbirine bağlanır (– ile + uçlar)• Akü ana şalteri devreye sokulur (mekanik şalter) veya selenoiddeki kabloları sökülüp köprüleme yapılır (kablolar birbirlerine bağlanır)· Kaynak cihazının şase pensesi doğrudan kaynak yapılan yerin yanına, akımı iyi iletecek şekilde (bkz. yukarıya) tutturulur.• Eğer iki parça birbirine kaynaklanıyorsa bunlar birbiriyle akımı iyi iletecek şekilde birleştirilmelidir (örn. her iki parça da şase pensesi ile)

Yukarıda belirtilen şartlara uyulması halinde elektronik parçaların sökülmesi gerekmez.


Şasi uzatma

Şasi uzatma

4.4.2 Arka Sarkıntının Değiştirilmesi

Arka sarkıntı değiştirildiğinde faydalı yük ve üstyapı ağırlık merkezi de kayar ve böylece aks yükleri değişir. Bu değişikliğin tolere edilebilir sınırlarda mı olduğunu ancak yapılacak bir aks yükü hesaplaması gösterir, dolayısıyla bu hesaplamanın çalışmaya başlanmadan önce yapılması zorunludur. Şasi sarkıntısının uzatılmasına ancak orijinal şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM), ya da 40’lık şasi profi linde (Tip N48) S500MC (= QStE500TM) kullanılması şartıyla izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Birden fazla profi l parçası kullanarak uzatma yapılması yasaktır.

Şekil 17: Şasi sarkıntısının uzatılması ESC-693

CAN kablo demetleri prensip olarak kesilip uzatılmaz.Şasi uzatması durumunda stop lambaları, ilave stop lambaları, römork prizleri, yan işaret lambaları ve ABS kablosu için MAN’da hazır kablo demetleri bulunmaktadır. Uygulama şekli bu “TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.

Ark aks bağlantısı bölgesindeki (örn. arka makas kulakları arasında) traversler oldukları yerde ve oldukları gibi bırakılır. Şasi traversleri arası mesafe 1.200 mm’den daha uzun ise mutlaka ilave bir şasi traversi öngörülmelidir; + 100 mm toleransa göz yumulur. Standart yürür şaside arka alt muhafaza aynı zamanda son şasi traversi görevini de üstlenir (N48 tipi hariçtir). Eğer römork ekipmanı sipariş edilmiyorsa boyuna şasi kirişleri arasında şasi son traversi gerekmez (bkz. Şekil 18).


Şekil 18: Son traversi olmayan şasi sonu ESC-692

Burada tanımlanan şartlar (örn. travers mesafesi, sarkıntı uzunluğu) çerçevesindeki şasi sarkıntısının uzatılması veya kısaltılması işlemleri MAN alt muhafazası kullanılması halinde son travers olmadan uygulanabilir.

Son travers aşağıdakiler için gereklidir:

• Römork kullanımında, topuzlu çeki kancası dâhil (priz montajı)• Liftli kasa kapağı (MAN alt muhafaza kullanılamamasından dolayı)• Arka yükler, noktasal yükler (örn. seyyar istifl eyici, şasi sonunda yükleme vinci).

Eğer bir şasi sarkıntısı aks bağlantısına veya süspansiyona kadar (örn. arka süspansiyon kulağı, stabilizatör kulağı) kısaltılırsa burada mevcut olan traversler (genelde boru travers) yerinde kalmalı veya uygun bir orijinal MAN arka travers ile değiştirilmelidir.

4.4.3 Aks Mesafesi Değişiklikleri

Aks mesafesi değişiklikleri:

• Komple arka aks grubunun yerinin değiştirilmesi• Şasi boy kirişinin kesilerek araya bir parça eklenmesi veya çıkarılması ile gerçekleştirilir.

CAN kablo demetleri kesilmemelidir, bu nedenle yalnız “TG Arabirimleri” dokümanı uyarınca serbest bırakılmış olan uzatmalarla çalışılmalıdır.

MAN, TGL/TGM serilerinde arka aks grubunun yerinin değiştirilmesini önerir, çünkü boyuna şasi kirişindeki 50 mm aralıklarla yerleştirilmiş delik şeması sonradan delik açılması veya deliklerin kaynaklanarak kapatılması gereksinimini ortadan kaldırır. Havalı süspansiyonlu yürür şasilerde seviye ayarlama sensörleri için şasinin her bir tarafına geçiş açılması gerekir. Çalışmaya başlamadan önce, MAN atölyesi aracılığıyla, oluşturulan aks mesafesi belirtilerek araç parametrelendirmesi yoluyla donanım değişikliği dosyası talep edilmelidir. Uygulama MAN’ın MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla yapılır.

Yeni aks mesafesi, tip koduna göre (bkz. Bölüm 2.2, Tablo 5 ve 6) aynı tipin en kısa seri üretim aks mesafesinden daha kısa ve en uzunundan daha uzun olamaz (= “tip limiti”).


Bunların ötesindeki kısaltma veya uzatma işlemleri yalnız MAN Truck & Bus AG ya da onun yetkili tadilatçı fi rması tarafından yapılabilir. Azami travers aralığı, aks mesafesi değiştirildikten sonra dahi, 1.200 mm olup + 100 mm toleransa izin verilir. Şaft tadilatı bu üstyapı talimatına (bkz. Bölüm 4.6.3.1) ve şaft üreticilerinin talimatlarına uygun olarak yapılmalıdır. Eğer yeni aks mesafesi seri bir aks mesafesine uyuyorsa, o zaman şaft ve travers düzenleri seri aks mesafesinde olduğu gibi uygulanır. Hava ve elektrik tesisatının döşenmesi konusunda bkz. Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat”. Aks mesafesi kısaltıldığında kablo demetlerini döşemek için daha uzun olan yol seçilmelidir, kangal ve ilmek yapılmamalıdır.

Kaynaklamalı aks mesafesi değişiklikleri:

Önceki bölümlerdeki kaynaklamayla ilgili şartlar (bkz. Bölüm 4.4.1) dikkate alınmalıdır. eklenecek olan boyuna şasi kirişlerinde orijinal şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM)) ya da S500MC (= QStE500TM) kullanılmalıdır, takviyeler için S355J2G3 (=St52-3) yeterlidir.

Şasi malzemeleri için ayrıca bkz. Bölüm 4.1.Boyuna şasi kirişlerinin önceden 150 °C - 200 °C’ye ısıtılması önerilir.

Şasinin aşağıdaki yerlerden bölünmesine izin verilmez:

• Üstyapıdan gelen yük aktarım noktaları• Aks yönlendirme sistemi ve süspansiyondan (örn. süspansiyon kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti) gelen yük aktarım noktaları, asgari mesafe 100 mm• Şanzıman askı donanımı, motor askı donanımı

TGL/TGM serisi araçlarda, sürücü kabini ile şasi sonu arasında boydan boya düz, kavissiz şasiye sahiptir, her aks mesafesinde (tip N48 hariç, bunda kavisli şasi vardır, bkz. araç şasisi resmi) kaynak dikişi için uygun bir yer bulunabilir. Aracın boyuna eksenine paralel kaynak dikişleri yasaktır! Şasi kaynak dikişleri Şekil 19 ya da Şekil 20’deki gibi takviyelerle emniyete alınmalıdır.

≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40


Köşebent takviyelerin olduğu bölgelerde mevcut şasi delikleri de kullanılmalıdır.Delik mesafeleri ≥ 50, kenar mesafeleri ≥ 25

Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir. Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3.

Kenar uzunluğu eşit olan profi ller kullanılır.Genişlik şasi iç genişliğiyle aynıdır, tolerans -5.Kalınlık şasi kalınlığıyla aynıdır, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)

Şekil 19: Aks mesafesinin kısaltılmasında takviyeler ESC-012

2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4


Köşebent takviyelerin olduğu bölgelerde mevcut şasi delikleri de kullanılmalıdır.Köşebent takviyeler boydan boya tek parça olmalıdır.Delik mesafeleri ≥ 50, kenar mesafeleri ≥ 25

Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir. Kaynak dikişiKaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3.

Kenar uzunluğu eşit olan profi ller kullanılır.Genişlik şasi iç genişliğiyle aynıdır, tolerans -5.Haddelenmiş profi ller bu işe uygun değildir.Kalınlık şasi kalınlığıyla aynıdır, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)

Araya yerleştirilen boyuna şasi kirişi parçasıyla aks mesafesi uzatma.Malzeme, üstyapı talimatlarındaki şasi profi l tablosuna göre seçilir.Üstyapı talimatları uyarınca maks. boyuna şasi kirişi mesafesine dikkat edin!

Şekil 20: Aks mesafesinin uzatılmasında takviyeler ESC-013


4.5 Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı

Bir ekipman, parça veya aksesuar imalatçısı montaj işini MAN ile koordineli olarak yapmalıdır; sonradan donanım montajı çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi).Bu da araç parametrelerinin genişletilmesini gerektirmektedir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dahil edilmezler.Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez. Parametre-lendirmenin sonradan değiştirilmesi veya genişletilmesi ancak MAN yetkili servisi yardımıyla ve programlar için MAN onayı alınması suretiyle yapılabilir. Bu nedenler montajlar için henüz planlama aşamasında ESC departmanıyla (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) koordinasyon sağlanmalıdır.

Burada planlanan tedbirin uygulanabilir olup olmadığı kontrol edilir, dolayısıyla bir onay süreci için dokümanların eksiksiz ve incelemeye uygun şekilde verilmesi gerekir. MAN hiç bir şekilde sonradan monte edilen onaylanmamış ekipmanların konstrüksiyon sorumluluğunu veya bunların yaratacağı sonuçların sorumluluğunu üstlenmez.

Bu talimatta belirtilen şartlara ve onaylara uyulmak zorundadır. Üçüncü şahıslarca (örn. test enstitüleri) verilen onaylar, ekspertizler ve uygunluk belgeleri MAN’ın otomatikman onay vereceği anlamına gelmez.

Üçüncü şahıslarca uygunluk belgelendirilmiş olsa dahi MAN onay vermeyebilir. Aksi bir anlaşma olmadıkça, verilen onay yalnız montajın kendisiyle ilgilidir. Verilen onay MAN’ın komple sistemi sağlamlık, sürüş davranışı vs. açısından kontrol ettiği ve garantiyi üstlendiği anlamını taşımaz. Bunun sorumluluğu uygulayıcı fi rmadadır. Sonradan ekipman montajı ile aracın teknik verilerinde değişme olabilir. Bu yeni verilerin saptanması ve bildirilmesinden ilgili üretici ya da bayi/ithalatçı sorumludur.

4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave veya Daha Büyük Yakıt Depoları

Akaryakıt ülkeden ülkeye - hatta AB içinde bile - farklı oranlarda vergilendirilmektedir.Araç üretici tesisinden çıkıp teslim edildikten sonra daha büyük veya ilave yakıt depoları monte edilirse bu ilave depo hacmi sınır geçişi nedeniyle ithal edildiği bölgenin petrol ürünleri vergisine tabi olur.

Yalnız “ana depo” içinde (ve toplam miktarı en fazla 20 litreye kadar olan yedek bidonlarda) bulunan akaryakıt vergisiz olarak geçirilebilir. Ana depolar aracın fabrika çıkışı olarak birlikte teslim edildiği yakıt depolarıdır; sonradan; örn. üstyapı imalatçısı veya atölyeler tarafından monte edilen yakıt depoları ana depo sayılmaz.


4.6 Şaftlar

İnsanların geçiş/çalışma alanlarına yerleştirilen şaftlar kapatılmış veya üzerleri örtülü olmalıdır.

4.6.1 Tekli Mafsal

Eğer tek bir şaft, istavroz veya küresel mafsal eğimli konumda düzgün hızda döndürülüyorsa, o zaman çıkış tarafında düzgün olmayan bir hareket akışı ortaya çıkar (bkz. Şekil 21). Bu düzensizlik çoğunlukla şaft hatası olarak adlandırılır.

Şaft hatası çıkış tarafındaki devir hızında sinüs benzeri salınımlara sebebiyet verir. Çıkış mili tahrik milinden hızlı ve yavaştır. Bu hızlılık ve yavaşlığa uygun olarak giriş torku ve giriş gücü sabit olmasına rağmen şaftın çıkış torku değişiklik gösterir.

Şekil 21: Tekli mafsal ESC-074

Her bir devirde iki kez hızlanma ve yavaşlama sebebiyle bu tür bir şaft modeli üzerine güç çıkışı takılmasına izin verilmez.Tekli mafsal ancak

• kütle atalet momenti• devir sayısı• bükülme açısı

nedeniyle oluşan titreşim ve yüklerin önemsiz düzeyde olduğunun kesin olarak kanıtlanmasından sonra uygulanabilir.

ß1

ß2

ß1

ß2


ortak bükülme düzlemi

ortak bükülme düzlemi

4.6.2 İki Mafsallı Şaft

Tekli mafsalın düzensizliği iki tekli mafsalın bir şafta bağlanmasıyla dengelenebilir.

Fakat kusursuz bir hareket dengelemesi için aşağıdaki şartlar geçerlidir:

• Her iki mafsalda da aynı bükülme açısı, yani ß1 = ß2• İçte kalan mafsal çatalının her ikisi de aynı düzlemde olmalıdır• Tahrik ve çıkış milleri de aynı şekilde aynı düzlemde olmalıdır, bkz. Şekil 22 ve Şekil 23.

Şaft hatasının dengelenmesinin mümkün olması için her üç şartın da aynı zamanda yerine getirilmesi gerekir.Bu şartlar Z ve W adı verilen düzenlerde mevcuttur (bkz. Şekil. 22 ve 23).

Z ve W düzeninde mevcut olan ortak bükülme düzlemi uzunlamasına eksende istediği kadar dönmüş olabilir.Burada üç boyutlu şaft düzeni istisnadır, bkz. Şekil 24.

Şekil 22: Şaftın W düzeni ESC-075

Şekil 23: Şaftın Z düzeni ESC-076

ßR1

ßR2


Ofset açısıγ

Düzlem I1. ve 2. mil tarafından oluşturulur

Düzlem II1. ve 2. mil tarafından oluşturulur

Çatal düzlem I içinde

Çatal düzlem II içinde

4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Düzeni

Üç boyutlu bir şaft düzeni tahrik ve çıkış millerinin aynı düzlemde olmaması halinde söz konusudur. Tahrik ve çıkış milleri çakışmazlar.Ortak bir düzlem mevcut değildir ve bu sebepten dolayı devir sayısı oynamalarının dengelenmesi için içteki mafsal çatallarının “γ” açısı kadar döndürülmesi gereklidir (bakınız Şekil 24).

Şekil 24: Üç boyutlu şaft düzeni ESC-077

Ayrıca bunu üç boyutlu olarak ortaya çıkan giriş milindeki ßR1 açısının çıkış milindeki boyutsal açı ßR2 ile eşit olması şartı takip eder.

Buna göre:

ßR1 = ßR2

Burada:

ßR1 = Mil 1’in ortaya çıkan boyutsal açısı ßR2 = Mil 2’nin ortaya çıkan boyutsal açısı.

Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı ßR şaftların dikey ve yatay bükülmelerinden ortaya çıkar ve aşağıdaki formül ile hesaplanır:

Formül 8: Oluşan boyutsal bükülme açısı tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

Gerekli γ kayma (offset) açısı her iki mafsalın yatay ve dikey bükülme açılarından ortaya çıkar:

Formül 9: Kayma (offset) açısı γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

Burada:

ßR = oluşan boyutsal bükülme açısı bükülme açısı ßγ = dikey bükülme açısı ßh = yatay bükülme açısı γ = Kayma (offset) açısı


Not:

İki mafsallı şaftın üç boyutlu boyutsal bükülmesinde sadece nihai bükülme açılarının aynı olması gerektiğinden teorik olarak yatay ve düşey bükülme açılarının kombinasyonundan sonsuz sayıda değişik düzen oluşturulabilir.

Üç boyutlu şaft sisteminde ofset açısını tespit ederken imalatçıya danışılmasını tavsiye ederiz.

4.6.3.1 Şaft sistemi

Eğer konstrüktif sebeplerden dolayı büyük mesafelerin aşılması gerekiyorsa iki ya da daha fazla parçadan oluşan şaft kombinasyonları kullanılabilir. Şekil 25’de şaft kombinasyonlarının ana formları gösterilmiş olup bu formlarda mafsalların ve hareket kollarının birbirlerine konumları rastgele seçilmiştir.Hareket kolları ve mafsallar kinematik nedenlerden dolayı birbirlerine uyarlanır. Şaft sisteminin tasarımında şaft üreticileri ile temasa geçilmelidir.

Şekil 25: Şaft sistemi ESC-078

4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler

Şaft sistemlerindeki bükülme açıları zorunlu olarak ilave kuvvetler ve momentleri de beraberinde getirirler. Eğer teleskopik bir şaft moment aktarımı esnasında uzunlamasına bir itişe maruz kalıyorsa ortaya ilave kuvvetler çıkar.

Şaftın birbirinden ayrılması, her iki şaft yarısının döndürülmesi ve ardından tekrar birbirine geçirilmesi suretiyle düzensizlik dengelenmez, aksine daha çok artırılır. Bu tür “denemelerle” şafta, rulmanlara, mafsala, freze dişlilere ve ekipmanlara hasar verilebilir.Bu sebepten dolayı mutlaka şaft üzerindeki işaretlere dikkat edilmelidir. Bu işaretler montaj sonrası karşılıklı durmalıdır (bkz. Şekil 26).

ß2

ß1


Şekil 26: Şafttaki işaretler ESC-079

Mevcut balans sacları çıkarılmamalı ve şaft parçaları değiştirilmemelidir, aksi takdirde tekrar balanssızlık oluşur.Balans saclarından birinin kaybolması veya şaft parçalarından birinin değiştirilmesi halinde şafta tekrar balans ayarı yapılmalıdır.Şaft sisteminin güvenli şekilde tasarlanmış olmasına rağmen titreşimler ortaya çıkabilir ve bunların sebebi ortadan kaldırılmazsa, hasara neden olabilirler. Örneğin stabilizatör takılması, senkronize mafsalların kullanımı, komple şaft sisteminin veya kütle oranlarının değiştirilmesi gibi uygun önlemlerle buna mutlaka çare bulunmalıdır.

4.6.4 MAN Yürür Şasilerinin Transmisyonunda Şaft Yerleşim Düzenlerini Değiştirme

Şaft sisteminde değişiklikler normal olarak üstyapı imalatçıları tarafından aşağıdaki durumlarda yapılır:

• Sonradan yapılan aks mesafesi değişikliği• Yan tahrikin şaft fl anşına pompa monte edilmesi

Burada şunlara dikkat edilmelidir:

• Transmisyondaki her şaft milinin azami bükülme açısı, yüklü durumda, her düzlemde en fazla 7° olabilir.• Şaftların uzatılmasında komple şaft sisteminin bir şaft imalatçısı tarafından yeniden tasarlanması gereklidir.• Montajdan önce her şafta balans ayarı yapılmalıdır.

4.7 Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi

Tekerlek formülünün değiştirilmesinden şunlar anlaşılır:

• İlave aks monte edilmesi• Aksların çıkarılması• Süspansiyon türünün değiştirilmesi (örn. makastan havalı süspansiyona geçiş)• Yönlendirici olmayan aksların yönlendirici hale getirilmesi

Tekerlek formülü değişikliği yapmak yasaktır. Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.

4.7.1 Sicherheitsrelevante Baugruppen

Eingriffe und Änderungen an Teilen der:

• Achsführung (z.B. an Lenkern)• Lenkung (z.B. an Lenkhebeln)• Federung (z.B. Stabilisatoren) • und des Bremssystems• sowie deren Halterungen und Befestigungen sind nicht erlaubt.

Teile der Federung oder Federblätter dürfen nicht abgeändert oder entfernt werden. Blattfedern dürfen nur als komplettes Ersatzteil und paarweise (links und rechts) getauscht werden.

≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420


4.8 Çeki Ekipmanları

4.8.1 Temel bilgiler

Eğer kamyon yük çekecekse, o zaman gerekli donanımı mevcut ve ruhsata işlenmiş olmalıdır.Yasaların öngörmüş olduğu asgari motor gücü ve/veya doğru çeki kancasının monte edilmesi şartlarına uyulması başlı başına kamyonun yük çekmeye uygun olmasını garanti etmez. Standart ya da fabrika çıkışı izin verilen azami toplam katar ağırlığının değiştirilmek istenmesi halinde MAN ESC Bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılması gerekmektedir.

Manevra esnasında römork ile kamyon arasında temas olmamalıdır, bu nedenle yeterli bir çeki oku uzunluğu seçin.Çeki ekipmanlarıyla ilişkili yönetmelikler dikkate alınmalıdır (AB: 94/20/AT ve ulusal).Gerekli boşluk mesafeleri dikkate alınmalıdır (Almanya’da DIN 74058 ve 94/20/AT sayılı direktif uyarınca).Üstyapının, römork bağlama işleminin sorunsuzca ve tehlikesizce yapılabilmesi ve denetlenebilmesi sağlanacak şekilde tasarlanması ve imal edilmesi esas olarak üstyapı üreticisinin sorumluluğundadır. Römork okunun hareket serbestliği sağlanmış olmalıdır. Bağlantı başlıklarının ve prizlerin yanlara (örn. sol tarafındaki arka stop lambası yanı gibi) takılması halinde römork imalatçısı ve işletmecisi viraj dönüşleri için tesisat bağlantılarının (kablo ve boruların) yeterli uzunluğa sahip olmalarına dikkat etmelidirler.

Şekil 27: 94/20/AT uyarınca römork bağlantıları için serbest alan ESC-006

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.


Şekil 28: DIN 74058 uyarınca çeki kancaları için boş alan ESC-152

Römork bağlantılarının montajında MAN arka traversler ve buna ait takviye plakaları kullanılmalıdır. Arka traversler öngörülen römork bağlantısına uygun montaj deliklerine sahiptirler. Bu delikler hiçbir şekilde başka bir römork bağlantısı monte etmek için değiştirilmemelidir.Römork bağlantısı imalatçılarının verdikleri montaj talimatlarındaki verilere (örn. sıkma torklarına ve bunların kontrolüne) uyulmalıdır.Römork bağlantısının aynı zamanda arka traversi de aşağı almadan aşağı çekilmesi yasaktır!Römork bağlantısının aşağı alınmasıyla ilgili örnekler Şekil 29 ve Şekil 30’de gösterilmiştir.Verilen örnekler bilinçli olarak şematik gösterilmiş olup konstrüksiyon talimatı teşkil etmezler.Konstrüksiyondan üstyapı imalatçısı/tadilatı yapan sorumludur.

Şekil 29: Alçaltılmış römork bağlantısı ESC-515


Şekil 30: Şasi altına alınmış römork bağlantısı ESC-042 ESC-542

4.8.2 Römork Çeki Kancası, D Değeri

D değerinin - sabit oklu römorklar için DC değerinin - ve V değerinin bulunmasına ilişkin ayrıntılı açıklamalar “TG çeki ekipmanları” dokümanında ve örneklerle

“Hesaplamalar” bölümünde verilmiştir.

4.9 Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi

Bir kamyonun çekici araca dönüştürülmesi için EBS freni araç parametrelerinin değiştirilmesi gerekir.TGL veya TGM yürür şasisinden çekici araca dönüştürme işlemi yalnız MAN Truck & Bus AG veya onun tedarikçileri tarafından yürütülebilir.

4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri

4.10.1 Genel

Sürücü kabininin yapısına müdahale edilmesi (örn. kesim ve parça çıkarmak, taşıyıcı yapıda, koltuk ve koltuk bağlantılarında değişiklik yapmak) veya sürücü kabini yataklaması veya devirme tertibatında değişiklik yapılması yasaktır. Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tadilat tedarikçileri tarafından yapılır.

4.10.2 Spoyler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu

Sonradan bir tavan spoyleri veya Aero-paketi takılması mümkündür. Orijinal MAN spoyler ve Aero paketler sonradan monte edilmek üzere yedek parça servisinden de tedarik edilebilir; bunların resimleri MANTED®’in sürücü kabini bölümünden görüntülenebilir. Sürücü kabini çatısına yapılacak sonradan montajlar için yalnız bunun için öngörülmüş olan bağlantı noktaları kullanılabilir.

TGL-FHS (L/R 10-12)M 1:10

(Antennenbohrung)Bezugspunkt

Pos 21Pos 20

Pos 24Pos 25

Pos 26

FH-AnsichtL/R 15

(bildliche Darstellung)

POS 2

POS 1

LX-FHS ( L/R37 )M 1:10

Pos 3

Pos 4

Pos 10

Pos 8

Pos 9

Pos 7

Pos 16

Pos 14

Pos 15

Pos 17

Pos 18

Pos 19

Pos 13

Pos 12

Pos 11

Bezugspunkt(Antennenbohrung)

XXL-FHS ( L/R41 )M 1:10

Pos 9Pos 10

Pos 7Pos 8

Pos 11

Pos 13Pos 12

Pos 15

Pos 14

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 3

Pos 4


(Antennenbohrung)

XLX-FHS (L/R47)M 1:10

Bezugspunkt

Pos 7Pos 8

Pos 9Pos 10

Pos 11

Pos 12

Pos 13

Pos 14Pos 15

Pos 16Pos 17

Pos 18Pos 19

Pos 4

Pos 3

XL;L und M-FHS ( L/R40;32;15 )M 1:10

Pos.20

Pos.21

Pos.22Pos.23

Pos.26

Pos.25

Pos.24



Referans noktası(Anten deliği)





SK görünümüL/R 15(şekilsel gösterim)

Şekil 31: Sürücü kabini çatısı üzerindeki montajlar ESC-506


Tablo 13: Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları

Standart bağlantı Konum M8 cıvata İlave deliklerPlastik yüksek tavan

Konum St 6,3 cıvata

Sıkma torku 20 Nm Sıkma torku 10 Nm

Çatı rüzgarlığıYüksek tavanÇelik tavan

3/3a4/4a24/2425/25

26/26a

M8 Güneşlik 7/7a8/8a9/9a

10/10a

Ø 5,5

Havalı korna 14/14a15/15a16/16a17/17a18/18a19/19a

Ø 5,5

Güneşlik 20/20a21/21a22/22a23/23a

24/24a*)

M8

Döner ikaz lambası11/11a12/12a13/13a

Ø 5,5

*) Sürücü kabini C = F99L/R10S ve F99L/R12S’de güneşlik ve çatı spoyleri için ortak delikler

• Delik kodu “a” burada y = 0’a simetriktir• Cıvata başına azami yük: 5 kg• Azami çatı yükü: 30 kg - Şaşırtmalı 3 ayrı noktadan vidalanır (bir doğru çizgi üzerinde değil)• Çatı üstü ekipmanların ağırlık merkezi vidalama düzlemi üzerinden en fazla 200 mm yüksekte olabilir• Plastik yüksek tavanda ilave delikler (lamine saclar): - Delik ekseni yüzeye göre normal - Yüzeye göre ölçülen deliğin konumu ±2 - Delik derinliği 10+2 - St 6.3 cıvata - Sıkma torku 10 Nm

Tablo 14: Platform için ilave bağlantı noktaları

Arka duvarda ilave bağlantı noktaları (tüm sürücü kabinleri)Arka duvardaki platform 1/1a

2/2a Ø 11,2

• Arka duvardaki platformun desteklenmesi gerekir• 1/1a, 2/2a bağlantı noktalarının dördü de kullanılmalıdır• Platform hiçbir surette tavan kapağının arka kenarının önüne monte edilmemelidir• Platformun öz ağırlığı 30 kg• Platformun taşıyacağı azami yük 100 kg


4.10.3 Tavan Kabinleri (Topsleeper)

Üstyapı için gerekli koşullar:

• Mevzuata uyulması (örn. emniyetle ilgili yönetmelikler, meslek birliği yönetmelikleri, tehlikeli maddelerin taşınmasıyla ilgili GGVS/ADR kanun ve tüzükleri) çatı kabini üreticisinin sorumluluğundadır.• Sürücü kabininin geri devrilmesi uygun tedbirlerle önlenmelidir (örn. doğrultma emniyeti).• Kabin devirme işlemi standart MAN sürücü kabinindekinden farklıysa kolay anlaşılır ve kapsamlı bir kullanma kılavuzu hazırlanmalıdır.• MAN orijinal çatısı üzerinde bulunun antenlerin yerleri tekniğe uygun şekilde değiştirilmelidir. Böylece tadilattan sonra da elektromanyetik dalga alma ve verme kalitesinin EMU yönetmeliklerine uyulması kaydıyla yeterli olması amaçlanmaktadır. Anten kablolarının uzatılması yasaktır.• TGL serisinde (tip kodu N01 – N15) ve C (Compact) sürücü kabininde çatı kabinlerinin montajı için öndeki mesnedin üç cıvatayla sabitlenmesi gerekmektedir (Ocak 2008 üretiminden beri seridir), ayırt etmek için bkz. Şekil 32.

Şekil 32: Mesnedin 2’li ve 3’lü vidalı bağlantısı ESC-482

Ön mesnedin 3’lü vidalı bağlantısı sonradan eklenebilir; montaj için ayrıca kombine mesnedin ve direksiyon mesnedinin değiştirilmesi gerekmektedir. Bu tadilat bir uzman atölye tarafından yapılmalıdır.

730

± 10

%

480

820

± 10

%

560


C (Compact) kabin

Ağırlık merkeziTopsleeper

Ağırlık merkezi vektörü

Kabin tabanıKabin tabanı

Kabin ağırlık merkezi

L (Large) kabin

Ağırlık merkeziTopsleeper

Ağırlık merkezi vektörü

Kabin ağırlık merkezi

y ölçüleri çatı kabini tarafından belirlenir

y y

y

y

Şekil 33: Çatı kabinli sürücü kabini ağırlık merkezi ESC-480


Tablo 15: Çatı kabini, azami ağırlıklar ve sürücü kabini yataklamasında gerekli değişiklikler

Seri Sürücü kabini Seviye*[mm] Donanımla beraber maks. ek kütle

Donanım değişikliğiSürücü kabini yataklaması

TGL C Compact 360 110 kg L050-417050L Large 480 180 kg (fabrika çıkışlı: arkada havalı

süspansiyonlu sürücü kabini yataklaması) Ön sürücü kabini yataklaması L050-417030

TGM C Compact 480/530** 110 kg Modifi ye ön ve arka sürücü kabini yataklamasıL050-417060

L Large 480/530** 180 kg (fabrika çıkışlı: arkada havalı süspansiyonlu sürücü kabini yataklaması) Modifi ye ön sürücü kabini yataklaması L050-417030

= Seviye [mm] = Şasi alt kenarından sürücü kabini tabanına kadar olan ölçü ** = 19.5” tekerleklerde 480 mm; 22.5” tekerleklerde 530 mm

Sürücü kabini yataklaması donanım değişikliğinin sipariş edilebileceği yer:

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH Truck Modifi cation Center (TMC) Otto-Hahn-Strasse 31 54516 Wittlich www.spezialfahrzeuge.man-mn.de


4.11 Şasi Montaj Parçaları

4.11.1 Arka Alt Muhafaza

TGL/TGM yürür şasileri fabrika çıkışı olarak çeşitli türlerde MAN arka alt muhafaza ile teslim edilmektedir. Mevcut çeşidi MAN tarafından kullanım amacına göre uygulanmaktadır (bkz. Tablo 16).TGL/TGM serilerindeki MAN arka alt muhafaza, römork bağlantısı olmayan araçlarda son travers görevini de üstlenecek şekilde tasarlanmıştır (ayrıca bkz. Şekil 34). Tercihe göre arla alt muhafaza konulmaya bilir, bu durumda yürür şasiye, römork bağlantısı için delik şeması olan veya olmayan (donanıma göre) bir son travers takılır.Bu durumda yönetmeliklere uygun bir alt muhafazayı üst yapı üreticisi monte etmek zorundadır.Alt muhafazanın örn. bir şasi kısaltma işleminden sonraki sonradan veya yeniden montajında mevzuata uygunluğu üstyapı imalatçısı kontrol ve temin etmelidir, çünkü ölçüler üstyapıya bağlı olup ancak üstyapılı komple araçta tespit edilebilir. MAN’ın alt muhafaza düzenekleri 2006/20/AT sayılı direktif ile değişik 70/221/AET sayılı direktife uygun tip onayına sahiptir.MAN alt muhafaza düzeneklerinin üst yapı imalatçısı/tadilatçı tarafından monte edilmesi sırasında tutucu ve şasi arasındaki vidalı bağlantıda MAN Verbus Ripp tipi şaftlı cıvataların kullanılmasının zorunlu olduğuna ve bunların somun tarafından MAN fabrika standardı M3059’a uygun sıkma torkuyla (M12x1,5 diş için 140 Nm) tespit edilmelidir.

Tablo 16: Alt muhafaza pozisyonları

Montaj Parça numarası Tip Kullanım amacı Y81.41660-8170 TGL 38481.41660-8186 TGL Çeki kancasında römork sehpalı 38681.41660-8189 TGM N16 19.5” tekerlekler 37981.41660-8191 TGM N26 19.5” tekerlekler 37081.41660-8192 TGM 4x4 13 t BL N34, N36 37681.41660-8195 TGM 4x4 13 t BL N34, N36 yalnız 295/80R22.5” ilâ 305/70R22.5” ebadında

tekli lastiklerde376

81.41660-8204 TGM 4x2 ve 6x2-4 22.5” tekerlekler 35981.41660-8205 TGM 4x2 22.5” tekerlekler yükleme vinçli damper 36481.41660-8206 TGM 4x4 18t yükleme vinçli damper dört çeker 34681.41660-8207 TGM 4x4 18 t/13 t BB 346


yx

Şekil 34: Alt muhafaza ölçü verileri ESC-699

Aşağıdaki verilere dikkat edilmelidir:

x = Araç yüksüz iken, alt muhafaza alt kenarının yola olan düşey mesafesi, maksimum 550 mm. y = Alt muhafaza arka kenarıyla üstyapının arka kenarı arasındaki izin verilen azami yatay mesafe.

Tip onayına sahip alt muhafazalarda esas olarak hiçbir şekilde tadilat yapılamaz (örn. kaynak, delme, tutucuyu değiştirme), aksi halde onay/işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir!


4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)

En az dört tekerlekli ve izin verilen toplam kütlesi 3,5 t üzerinde olan, yük taşımaya yarayan motorlu araçlar 2000/40/AT sayılı direktif hükümlerine uygun olan bir ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır.

Bu durum şunlar için geçerli değildir: Arazi araçları ve kullanım amacı ön alt muhafazayla ilgili hükümlerle bağdaşmayan araçlar.

Tüm TGL 4x2, TGM 4x2 ve TGM 6x2 araçlar 2000/40/AT direktifi hükümleri doğrultusunda ön alt muhafazayla donatılmıştır; izin verilen toplam ağırlığı < 7,5 t olan araçlarda bu tercihe bağlıdır çünkü bunlarda ön tampon yeterli olmaktadır.

Dikkat: Yük artışında donanımın eklenmesi gerekmektedir!

Alt muhafaza düzenekleri tadil edilmemelidir (örn. kaynak, delme, tutucuyu değiştirme), aksi halde tip onayı geçerliliğini yitirir!

4.11.3 Yan Koruma Paneli

İzin verilen toplam ağırlığı 3,5 t üzerinde olan kamyonlar, çekiciler ve onların römorkları yan koruma tertibatına (= SSV) sahip olmalıdır.

Kamyonlar için aşağıdakiler istisnadır:

• Henüz komple tamamlanmamış olan araçlar (transfer edilecek yürür şasiler)• Çekiciler (dorseler değil)• Özel amaçlar için imal edilmiş olan ve yan koruma tertibatının aracın kullanım amacıyla bağdaşmadığı araçlar.

Bu bağlamda özel amaçlı araç olarak öncelikle yandan damperli araçlar sayılır; bunların serbest üstyapı uzunluğu< 7.500 mm olmalıdır. Yürür şasiler için fabrika çıkışı olarak yan koruma tertibatıyla teslim olanağı vardır. Yan koruma tertibatını sonradan monte eden üstyapı imalatçıları MAN yedek parça servisinden çeşitli tiplerde profi l, profi l ayağı ve montaj parçaları tedarik edebilirler.Yasa hükümlerine (89/297/AET sayılı direktif ve Almanya’da Karayolları Kanunu Md. 32c) uyulmasından yan koruma panelini monte eden işletme sorumludur. Yan koruma tertibatı üzerine fren, hava ve hidrolik tesisatı tespit edilemez. Keskin kenarlar veya çapaklar olmamalıdır, üstyapı imalatçısı tarafından kesilen parçaların hepsinde kenar yuvarlatma yarıçapı en az 2,5mm olmalıdır. Yuvarlatılmış saplama ve perçinlerde en fazla 10mm çıkıntı olmasına izin verilir. Eğer bir aracın lastik donanımı veya süspansiyonu değişiyorsa koruma tertibatının ölçüleri kontrol edilmeli ve gereği halinde düzeltilmelidir.

N16, N26 ve N48 tiplerinde fabrika çıkışı yan koruma panelleri yoktur, bu tipler için üstyapı üreticisinin yukarıda anılan mevzua-ta uygun yan koruma panelleri monte etmesi zorunludur.

Eğer üstyapı imalatçısı yan koruma tertibatının profi l ayaklarında değişiklik yapacaksa aşağıdaki Şekil 36’te gösterilen grafi ğe göre verilmiş olan destek mesafesi “l” ve çıkıntı genişliği “a” ile bulunan orantı uygulanır. Ekspertiz uyarınca izin verilen ölçüler aşılmışsa üstyapı imalatçısı dayanıklılık muayenesi yapılmasını sağlamalıdır. Şekillerde yalnızca MAN-SSV’nin dayanıklılık yönetmeliğine uygun olan ölçüler gösterilmiştir.

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50

3000300

350

400

450

500

550

600

650

700

500 1000 1500 2000 2500


Üstyapı

Tip A/Type ATek ray

Tip B/Type BTek ray

Tip B/Type Bİki ray

a =

Çık

ıntı

geni

şliğ

i

I = Destek mesafesi

Şekil 35: Yan koruma paneli ESC-290

Şekil 36: Destek ve çıkıntı mesafelerinin belirlenmesi için grafi k ESC-222


4.12 Motor Civarında Değişiklikler

4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 5 ve EEV AGR ve Öncesi Motorlar

Genel olarak emiş ve egzoz sistemindeki değişikliklerden kaçınılmalıdır. TGL/TGM serileri için standart olarak verilebilecek seçenekler (örn. uzunlamasına duran susturucu, eksenden kaçık susturucu, yükseltilmiş hava fi ltresi, vs.) mevcuttur ve bunların kullanılabilir olup olmadığına bakılmalıdır. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden bilgi alabilirsiniz. Buna rağmen bir değişiklik yapılması kaçınılmaz ise aşağıdaki şartlar geçerlidir: Motorun hava emişi ve egzoz gazının çıkışı engelsiz şekilde gerçekleşebilmelidir.

Hava emiş sistemindeki negatif basınç ve egzoz sistemindeki karşı basınç değişmemelidir.

• Egzoz ve emiş sistemindeki değişikliklerde gürültü ve emisyonla ilgili yasal şartların hepsine uyulmasının devamı sağlanmalıdır.• Ayrıca meslek birlikleri veya ilgili montaj parçalarıyla ilgili eşdeğer kuruluşların koyduğu şartlara (örn. tutamak bölgesindeki yüzey sıcaklığı) uyulmalıdır.• Emiş veya egzoz sistemindeki değişikliklerde bu ve diğer şartlara uyulmasını MAN garanti edemez. Bunun sorumluluğunu ve On Board arıza arama (OBD) ile ilgili şartların sorumluluğunu uygulayıcı şirket taşır.

Egzoz sisteminde yapılacak değişiklikler için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:

• Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.• Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün konumu değiştirilmemelidir.• Egzoz manifoldundan metal hortuma (şasiye ve motora sabit elemanlar arasındaki esnek boru) kadar olan egzoz tesisatında tadilat veya değişiklik yapılması yasaktır.• Motorun egzoz gazları yüke (örn. bitüm) gelmemelidir - Egzoz sisteminde ve motorda hasar meydana gelebilir.• Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir. Boru malzemeleri aynı kalmalıdır.• Susturucular modifi ye edilmemelidir (gövdeleri dahil), aksi halde işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.• Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.• Dirseklerin yarıçapı en az o boru çapının iki katı kadar olmalıdır. Kat oluşturulması yasaktır. Aynı çapta bükmeler yapılmalı, köşeli boru birleşmeleri olmamalıdır.• MAN aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir gürültü onayı gerekli olabilir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• MAN aynı şekilde yasalarla belirlenmiş olan egzoz sınır değerlerine uyulmasıyla ilgili olarak da bir ifadede bulunamaz, şartlara göre bir egzoz muayenesi gerekli olabilir. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• OBD ile ilgili parçaların işlevleri olumsuz etkilenmemelidir. OBD ile ilgili parçalarda manipülasyon yapılırsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Basınç sensörü hattının susturucu üzerindeki bağlantısı daima yukarıya doğru bakmalıdır, onu takip eden çelik hat sensöre kadar daima düşey yönde döşenmelidir ve en az 300 mm, en fazla 400 mm (esnek hat dahil) uzunlukta olmalıdır. Ölçüm hattı M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 kalitesinde olmalıdır.• Basınç sensörünün montaj konumu genel olarak olduğu gibi kalmalıdır (bağlantı aşağıda).• Isıya duyarlı parçalar (örn. tesisat, stepne) egzoz sistemindeki fazla sıcak parçalara en az > 200 mm mesafede olmalıdırlar, bu parçalara ısı kalkanı monte edilmişse mesafe ≥ 100 mm olabilir.• Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve akış yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, Almanya’da StVZO).


Hava emişi için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:

• Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir.• Hava fi ltrelerinde değişiklik yapılmamalıdır.• Hava fi ltresi gövdesi içindeki nem sensörünün montaj konumu değiştirilmemelidir.• Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.• Akustik etkisi olan parçalar (örn. temiz hava borusu girişindeki meme) değiştirilmemelidir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Hava emişi sıcak hava emişine karşı korunmalıdır (örn. tekerlek davlumbazları bölgesinden gelen motor sıcaklığı veya egzoz susturucusunun yakınından gelen sıcaklık). Emiş havasının 5 °C’den daha fazla ısınmayacağı (dış sıcaklık ile turbo şarj önündeki sıcaklık) uygun bir emiş noktası seçilmelidir. Emiş havası sıcaklığı fazla yüksek olduğunda egzoz sınır değerleri aşılması riski vardır. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!• Yanan sigara izmariti ve benzeri nesnelerin emilmesini önlemek için doğrudan emiş noktasına, standart olarak monte edilen kafese benzer bir izmarit kafesi (yanmaz malzeme, göz boyutları SW6, açık kesit yüzeyi en az hava fi ltresindeki ham hava manşonunun yüzeyi kadar) monte edilmelidir. Buna uyulmaması halinde aracın yanması riski vardır! Alınan tedbirlerin ne kadar etkili olduğuna dair MAN herhangi bir ifadede bulunamaz, sorumluluk uygulayıcı fi rmaya aittir.• Emiş noktası tozun az olduğu ve sıçrayan suya karşı korunmuş bir bölgede bulunmalıdır.• Filtre gövdesindeki ve ham hava bölgesindeki suyunun yeterince tahliye edilebilmesi ve tozun engelsizce boşaltılabilmesi sağlanmalıdır.• Temiz hava tarafındaki boru tesisatı dışa karşı mutlak sızdırmaz olacak şekilde seçilmelidir. Temiz hava borularının iç yüzeyi düz olmalıdır, üzerinde partiküllerin vb. çözülmesi mümkün olmamalıdır. Temiz hava borusunun conta yerlerinden kayıp kurtulması mutlaka önlenmelidir. Bunun için uygun askılar öngörülmelidir.• Negatif basınç sensörünün konumu düz bir boru parçası içinde ve turbo şarja mümkün olan en yakın mesafede olacak şekilde seçilmelidir. Sensörün doğru göstermesi uygulayıcı fi rma tarafından sağlanmalıdır. Dikkat: Fazla düşük değer gösterildiğinde motor hasar görebilir!• Tüm emiş boruları 100 mbar negatif basınca ve en az 80 °C (kısa süreli olarak 100 °C) sıcaklığa dayanıklı olmalıdır. Esnek tesisat malzemesi (örn. hortum) kullanılması yasaktır.• Borularda sert bükümler olmasından kaçınılmalıdır, köşeli boru birleştirmeleri yasaktır.• Hava fi ltresinin ömrü emiş sisteminde değişiklik yapıldığında kısalabilir.

4.12.2 Motor Soğutması

Soğutma sistemi (radyatör, radyatör panjuru, hava kanalları, soğutma suyu devresi) değiştirilemez.İstisnalara sadece MAN ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) üzerinden izin verilebilir.Radyatörde soğutma yüzeyini azaltan değişikliklere izin verilmez.Ağırlıklı olarak tropik iklim şartlarının yaşandığı bölgelerde daha yüksek performanslı bir radyatör gerekebilir. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden, sonradan montaj için en yakınınızdaki MAN servisi veya MAN yetkili atölyesinden bilgi alabilirsiniz.


4.12.3 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu

Fabrika çıkışlı bir motor kapsülünde değişiklik yapılması yasaktır. Eğer araçlar “düşük ses” veya “düşük gürültü” seviyeli olarak tanımlanmışsa sonradan yapılan müdahaleler sonucu bu statülerini kaybedebilirler. Mevcut olan statünün tekrar kazanılması, söz konusu tadilatı gerçekleştiren işletmenin sorumluluğundadır.

4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması

Aktarma organları CAN sistemine dahil edilemedikleri için, MAN’da kaydı bulunmayan mekanik veya otomatik şanzımanların montajı mümkün değildir. Buna uyulmaması halinde emniyet açısından önemli elektronik sistemlerin işlevleri bozulabilir. Yabancı arazi şanzımanlarının (örn. yan tahrik olarak kullanmak için) monte edilmesi transmisyonun elektronik sistemini bozar.Mekanik şanzımanlı araçlarda belli şartlarda parametrelendirme yoluyla adaptasyon yapılabilir, bu nedenle uygulamaya başlamadan önce danışılmalıdır (ESC bölümü, bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi). MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (şanzıman tanımı ZF6AS ... ZF12AS) donanımlı araçlara prensip olarak monte edilemez.

5. Üstyapı

5.1 Genel Bilgiler

Tanıtım için her üstyapıya bir tip şildi takılır ve bu şilt asgari olarak aşağıdaki bilgileri içerir:

• Üstyapı imalatçısının tam adı / unvanı• Seri numarası.

Tip şildi üzerinde bulunan bilgiler kalıcı şekilde okunaklı olacaklardır.Ticari araçlardaki yük emniyetine ilişkin normlar, Avrupa’da özellikle EN 12640 (bağlama noktaları), 12641 (brandalar) ve 12642 (üstyapılar) dikkate alınmalıdır, istenmesi üzerine örn. satış sözleşmesiyle bağıtlanmalıdır. Üstyapıların araçların sürüş özelliklerine ve sürüş dirençlerine ve böylece de yakıt tüketimlerine oldukça önemli etkileri vardır.

Dolayısıyla üstyapılar sürüş dirençlerini gereksiz yere artırmamalı veya sürüş özelliklerini kötüleştirmemelidir. Kaçınılmaz olarak şasi bir miktar eğilecek ve burulacaktır fakat bu üstyapı ve araç için olumsuz özelliklere sebebiyet vermemelidir. Bunlar hem üstyapı hem de yürür şasi tarafından karşılanabilmelidir. Kaçınılmaz eğilmeler için Ca değeri şöyledir:

Formül 10: İzin verilen eğilme için Ca değeri

i Σ1 li + lü f = 200

Burada:

f = Azami eğilme [mm] li = Aks mesafeleri, Σ li = Aks mesafeleri toplamı [mm] lü = Sarkıntı [mm]


Üstyapıdan yürür şasiye mümkün olduğunca az titreşim aktarılmalıdır.Üstyapı imalatçılarının gerekli olan yardımcı şasiyi veya montaj şasisini en azından örtüşecek şekilde tasarlayabildiklerini varsayıyoruz.Aynı şekilde, üstyapı imalatçısından uygun önlemlerle aracın aşırı yüklenmesini önlemesi beklenir.Otomotiv endüstrisinde uygulanan kaçınılmaz toleranslar ve histerezisler dikkate alınmalıdır.

Bunlar örn.:

• Lastikler• Süspansiyon (havalı süspansiyondaki histerezis de dahil)• Şasi

Aracın kullanımı sırasında boyutlarda değişiklik olacağı hesaba katılmalıdır.

Bunlar örn.:

• Makasların oturması• Lastik deformasyonu· Üstyapı deformasyonu.

Şasi montaj öncesi ve süresince deforme olmamalıdır. Araç montaj yerine çekilmeden önce torsiyon momentlerinden gelen tatbiki gerilimleri boşaltmak için birkaç kez ileri geri sürülmelidir. Bu özellikle de viraj geçişlerinde meydana gelen ikincil aks bükülmesi sebebiyle tandem aks üniteli araçlar için geçerlidir.

Üstyapı montajı için araç düz bir montaj yerine çekilmelidir. Solda/sağda zeminden şasi üst kenarına kadar olan ölçüye göre ≤ %1,5 olan şasi yüksekliği farkları yukarıda tanımlanan histerezis ve oturma etkisi kapsamındadır.

Bunların üstyapı tarafından karşılanması gerekir ve bunlar şasi doğrultma, yaylı pul ekleme veya havalı süspansiyonu ayarlama yo-luyla düzeltilmemelidir, çünkü çalışma sırasında kaçınılmaz olarak değişeceklerdir. > %1,5 olan farklar bir onarım yapılmadan önce MAN’ın müşteri hizmetleri bölümüne bildirilmelidir. Bu bölüm hangi tedbirlerin üstyapı imalatçısından ve/veya MAN atölyesi tarafından alınacağına karar verir.

Ulaşılabilirlik, çalışma serbestliği: Yakıt ve diğer işletim maddelerinin doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.

Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.Asgari hareket serbestliğinin sağlanması için aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• Süspansiyonun azami yaylanması• Sürüş esnasında dinamik yaylanma• Kalkış veya frenlemedeki yaylanma• Virajlarda yana yatma• Kar zincirleri kullanımı• Sürüş esnasındaki süspansiyon körüğü hasarı ve bundan ileri gelen yatıklık gibi acil durum çalışma özellikleri.

Tekerlek davlumbazlarına rağmen özellikle “Off Road” sürüşlerde tekerlekler üstyapıya çamur, taş, kum vs. savurabilir. Üstyapılar uygun şekilde (örn. koruyucu kafes, dirençli kaplama) buna karşı korunmalıdır.


5.1.1 Makine Emniyeti Direktifi (2006/42/AT)

Makine Emniyeti Direktifi EUR-Lex’den, aşağıdaki linkler üzerinden tedarik edilebilir: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:157:0024:0086:DE:PDF veya http://eur-lex.europa.eu

Genel BilgilerMakine emniyeti direktifi nin amacı, özellikle makinelerin kullanımıyla ilişkili risklerle ilgili olarak, başta işçiler ve tüketiciler olmak üzere, kişilerin emniyet ve sağlığının ve eşyanın korunmasını sağlamaktır. Direktif, makinenin konstrüksiyon tarihi itibarıyla en son teknolojiye uygun olarak genel geçerli temel emniyet ve sağlık şartlarını, teknik ve ekonomik gereklilikleri tespit eder; bunlar belirli makine sınıfl arı için bir dizi spesifi k şartnamelerle tamamlanır. Her makine türü için temel emniyet ve sağlık koruma şartlarına uygunluğun denetlenmesi için uygun bir yöntem bulunmaktadır. Bunlar uygunluk değerlendirme yöntemini, CE uygunluk işaretini ve bir risk değerlendirmesini kapsamaktadır. Ayrıca makine üreticisi tarafından her makine için bir teknik dokümantasyon hazırlanmalıdır.

Uygulama AlanıÜstyapı üreticileri üstyapı talimatlarına ek olarak, makine emniyeti direktifi ne de uymalıdırlar. Kamyon şasisi (kamyon yürür şasisi) esas olarak makine emniyeti direktifi ne tabi değildir çünkü bunun için geçerli olan yasal şartlar motorlu taşıtlar ve motorlu taşıt römorkları işletme ruhsatlarına ilişkin direktifl e (70/156/AET) düzenlenmektedir. Ancak muhtelif üstyapılar için makine emniyeti direktifi geçerlidir. Bu geçerlilik kapsamına giren ürünler (üstyapılar) makine emniyeti direktifi nin 1. maddesinde (kapsam) tanımlanmıştır.

Makine emniyeti direktifi esas olarak şunlar için geçerlidir:

• Makineler• Değiştirilebilir ekipmanlar• Emniyet elemanları• Yük taşıma araçları• Zincirler, halatlar ve kayışlar• Sökülebilir şaftlar• Tamamlanmamış makineler

Bunlara örnekler:

• Yükleme vinçleri• Liftli yükleme platformları (liftli kapaklar)• Damper üstyapıları• Vidanjör üstyapıları• Çekici platformları• Araç ürerine montajlı kompresörler• Çöp presleri• Beton/çimento kazanları• Damper kasaları• Mekanik tahrikli halatlı vinçler• Makaralı/yükleme vinçli konteynır taşıyıcılar• Liftli çalışma platformları/sepetleri• Tanker üstyapıları


Bunlardan hariç olanların bazıları:

• Tarım ve ormancılık amaçlı çekici araçlar• Motorlu taşıtlar ve motorlu taşıt römorkları (70/156/AET)

Eğer böyle bir ürün (üstyapı/montajlı ekipman) kamyon yürür şasisi üzerine monte edilirse makine emniyeti direktifi kamyon yürür şasisi için değil ama üstyapı için geçerli olur. Makine emniyeti direktifi aynı şekilde kamyon yürür şasisi ve üstyapı arasındaki, makinenin güvenli hareket etmesini ve işletilmesini sağlayan arabirimler için de geçerlidir. Bu nedenle üstyapılı araçlarda, bir bütün olarak makine emniyeti direktifi kapsamına giren kendinden motorlu iş makineleri ile üstyapılı / makine montajlı kamyon yürür şasileri ayırt edilir.

Kendinden motorlu iş makinelerine örnekler:

• Kendinden motorlu inşaat makineleri• Beton pompaları• Mobil vinç• Çamur vidanjörü• Sondaj ekipmanı taşıyıcı aracı

2006/42/AT uyarınca makinelerin tanımı

“– doğrudan insan veya hayvan gücü uygulaması dışındaki bir tahrik sistemi ile donatılmış veya donatılması amaçlanmış, ilişkili parçaları veya kısımlarının en az biri hareketli olan ve belli bir uygulama amacıyla bir araya getirilmiş olan parçalar topluluğu;

– birinci sıralama imi kapsamında olup, sadece kullanım sahasına veya bir enerji ve hareket kaynağına bağlantı için gerekli olan aksamları bulunmayan parçalar topluluğu;

– birinci ve ikinci sıralama imi kapsamında olup, sadece bir ulaştırma vasıtasına monte edildiğinde veya bir bina ya da yapıya kurulduğunda çalışma yeteneğine sahip, monte edilmeye hazır parçalar topluluğu;

– birinci, ikinci ve üçüncü sıralama imi kapsamında olup, bir bütün halinde çalışacak şekilde düzenlenen ve kumanda edilen veya (g) bendinde belirtilen kısmen tamamlanmış makine parçaları topluluğu;

– yük kaldırma amaçlı ve güç kaynağı doğrudan uygulanan insan gücü olan birbiriyle bağlantılı, en azından biri hareketli bağlantılı parçalar ve aksamdan oluşan parçalar veya düzenekler topluluğu;”

Kaynak: 2006/42/AB direktifi nden alıntıdır


5.1.2 CE İşareti (2006/42/AT Uyarınca CE Uygunluk İşareti)

Üstyapı üreticisi, montajlı parçalar ve aksesuarlarıyla birlikte üstyapının yasal şartlara uygun olmasını temine etmekle yükümlüdür. CE işareti gerektiren makine türlerinin hangileri olduğu makine emniyeti direktifi nde (2006/42/EG) belirlenmiştir.

Üstyapı için esas olarak şunlar geçerlidir:

• Makinelerin hepsi CE işareti taşımalıdır; yani emniyet elemanları, sökülebilir şaftlar, zincirler, halatlar ve kayışlar da buna dâhildir.• Tamamlanmamış olan makineler CE işareti taşıyamaz.

Makineler üzerinde CE işareti için şunlar geçerlidir:

• CE işareti görülebilir, okunaklı ve kalıcı şekilde ürün üzerine yerleştirilmelidir.• Makineler üzerine, anlamı ve görünüşü itibarıyla ya da her iki bakımdan da üçüncü şahıslarca bir CE işaretiyle karıştırılabilecek işaretler, simgeler veya yazılar konması yasaktır.• CE işaretinin görülebilirliğini, okunabilirliğini ve anlamanı olumsuz etkilememek kaydıyla, başka her türlü işaret makine üzerine konabilir.• CE işareti makine üreticisinin bilgilerinin yanında eşit derecede durmalıdır ve bu nedenle aynı teknikle monte edilmiş olmalıdır. Parçalar üzerinde bulunması muhtemel CE işaretlerinin makinenin CE işaretlerinden ayırt edilebilmesi için, makineye ait CE işaretinin makineden sorumlu olan adın, yani makine üreticisinin veya onun yetkili temsilcisinin adının yanına monte edilmelidir.• CE işaretinin monte edilmesi sırasında makinenin üretim yılının daha geri veya ileri bir yıl olacak şekilde değiştirilmesi yasaktır.• CE işaretinin büyütülmesi veya küçültülmesi durumunda burada belirtilen oranlar korunmalıdır.• CE işaretinin unsurları yaklaşık olarak eşit yükseklikte olmalıdır; en küçük yükseklik 5 mm’den az olmamalıdır. Küçük makinelerde bu asgari yükseklik şartı ihmal edilebilir.

CE işareti aşağıdaki yazı tipinde yazılmış “CE” oluşur:

Eğer makine başka hususları düzenleyen ve aynı şekilde bir CE işareti konulmasını öngören başka direktifl er kapsamına giriyorsa bu CE işareti makinenin söz konusu diğer direktifi n hükümlerine de uygun olduğu anlamına gelir. Ancak üretici veya onun yetkili temsilcisi bu direktifl erin bir veya daha fazlası uyarınca bir geçiş süresi içinde uygulanacak düzenlemeyi seçme olanağına sahipse söz konusu CE işaretiyle yalnızca onun uyguladığı direktifl erin hükümlerine uygunluğu gösterilir. Uygulanmakta olan direktifl erin numaraları Avrupa Birliği Resmi Gazetesindeki tebliğ uyarınca AT uygunluk beyanında belirtilir. Eğer kapsamlı kalite güvencesi usulü (2006/42/AT Madde 12 Fıkra 3 Bent c ya da Madde 12 Fıkra 4 Bent b) uygulanmışsa CE işaretine onaylanmış kuruluşun numarası yazılır.


5.1.3 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi

3/2009 sonrası Facelift uygulamalı TGL/TGM araçlar için geçerlidir.

Tehlikeli madde şildinin montajı sırasında ön kapağa zarar vermekten kaçınmak için montaj“SI No.: 288606 – Tehlikeli madde şildi” servis enformasyonuna göre yapılmalıdır. Bunu MAN servislerinden tedarik edebilirsiniz.

Şekil 37: Tehlikeli madde şildinin ön kapaktaki doğru konumu ESC-485

5.2 Korozyondan Koruma

Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler.Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır.Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 “Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri” MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir (kayıt olmak gereklidir).


MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:

• Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri• Astar: MAN-fabrika normu M 3162 uyarınca onaylanmış 2K-EP- astar boya veya – eğer mümkünse - MAN-fabrika normu M 3078-2 uyarınca çinko-fosfatla ön işleme tabi tutulmuş KTL (kataforez daldırma) astar• Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de; kayıt olmak gereklidir).

Üstyapının alt kısmı (örn. boy kirişi, travers ve bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine tabaka kalınlığı ≥ 80 μm olan sıcak galvaniz de uygulanabilir. Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi formlarından öğrenilebilir. Farklı metal malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal gerilim serisinin sınır bölgelerdeki korozyon oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (kontak korozyonunun sebebidir).

Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:

• Matkap delme talaşları temizlenir• Kenarların çapakları alınır• Profi l iç yüzeylerine vaks uygulanır

Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır. Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.

5.3 yardımcı şasi

5.3.1 Genel Bilgiler

Eğer bir yardımcı şase gerekliyse, bu boydan boya imal edilmelidir, kesintiye uğramamalıdır ve yanlardan bükülmüş olmamalıdır.

Hareketli parçaların hareket serbestlikleri yardımcı şasi konstrüksiyonu ile kısıtlanmamalıdır.Aşağıdaki araçlarda yardımcı şasi gereklidir:

• TGL: tüm tip numaraları N01 – N05; N11 – N15; N61 (tip numaraları için bkz. Bölüm 2.2, Tablo 6)• TGM: tip numaraları N16; N34; N36; N38; N63 (tip numaraları için bkz. Bölüm 2.2, Tablo 7)

ESC bölümü tarafından yazılı onay verilmesi kaydıyla yardımcı şasisi olmayan, kendi kendini taşıyan üstyapılarda istisna yapılabilir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”), bkz. ayrıca Bölüm 5.4.5.Yardımcı boyuna şasi kirişleri en az ≥ 100cm4 yüzey atalet momentine sahip olmalıdır.

Bu şarta uygun olan profi ller örn. şunlardır:

• U 90/50/6• U 95/50/5• U 100/50/5• U 100/55/4• U 100/60/4• U 110/50/4.


≥ 2B

≥ 3B

H

B

5.3.2 İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı

Genleşme dayanımı ya da σ0,2-dayanımı da denen uzama dayanımı hiçbir sürüş ya da yükleme durumunda aşılamaz; emniyet katsayıları dikkate alınmalıdır. Çeşitli yardımcı şasi malzemelerinin uzama dayanımları için bkz. Tablo 17.

Tablo 17: Yardımcı şasi malzemeleri (örnekler), standart tanımları ve uzama dayanımları

Malzeme numarası

Eski malzeme tanımı

Eski norm σ0,2N/mm2 σBN/mm2 Yeni malzeme tanımı

Yeni norm TGL yardımcı şasi uygunluğu

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 Noktasal yüklerde uygun değil

1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 Noktasal yüklerde uygun değil

1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 iptal1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 uygun1.0976 ≥ 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 uygun1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 iptal DIN EN 10149-2 uygun1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 uygun

5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı

Yardımcı şasinin genişliği yürür şasininkiyle aynı olmalıdır. Yardımcı şasinin boyuna kirişi boyuna şasi kirişinin üst fl anşı üzerine düz olarak yerleşmiş olmalıdır. Eğer mümkünse yardımcı şasiler torsiyon uyumlu tasarlanmış olmalıdır. Araç konstrüksiyonunda alışılagelen bükme U (abkant) profi ller bu torsiyon esnekliği özelliğini en iyi karşılayan profi llerdir. Haddelenmiş profi ller bu işe uygun değildir. Eğer bir yardımcı şasi çeşitli noktalardan bir kutu formunda kapatılmış ise bu durumda kutudan U profi le yumuşak bir geçiş sağlanmalıdır. Kapalı profi lden açık profi le geçiş asgari olarak yardımcı şasi yüksekliğinin üç katı boyunda olmalıdır (bkz. Şekil 38).

Şekil 38: Kutu profi lden U profi le geçiş ESC-043

Yardımcı şasi traversleri mümkün olduğunca araç şasi traversleri üzerine yerleştirilmelidir. Yardımcı şasi montajında ana şasi bağlantıları sökülmemelidir. Yardımcı şasi mümkün olduğunca ön tarafa uzanmalı, en azından ön makas arka kulağı üstüne kadar. (Bakınız Şekil 39).

< a

a 831.3213

510.8678

70

120

110

7

7.5

17.5 11

60


Arkadaki ön aks makas kulağı üzerine kadar

Şekil 39: 1. aks merkezinden yardımcı şasiye olan mesafe ESC-799

“L” (=F99L/R32S) ve “LX” (=F99L/R37S) tipi sürücü kabinlerinde sol boyuna şasi kirişi üzerinde hava emişi bulunmaktadır.Hava emişinin konumu Şekil 40’taki gibi yardımcı şasi için arkadaki ön aks makas kulağına kadar montaj boşluğu sunmaktadır.

Şekil 40: L ve LX tipi sürücü kabinlerinde yardımcı şasi için hava emişi altında montaj boşluğu ESC-698

0,2.

..0.3

h

≤ 30

° t

h

t

r=2t

h

0,6.

.0,7

h

30°


Eğer fabrika çıkışlı olarak şanzımana bir veya daha fazla yan tahrik monte edilmişse, şanzıman arkasındaki 1. travers yüksekliği ayarlanabilir tiptedir. Travers standart konumunda cıvata başı dâhil olmak üzere şasi üst kenarından 70 mm çıkıntı yapmaktadır; bkz. Bölüm 7 “Yan Tahrik” ve/veya ayrı “Yan Tahrik” dokümanı.

İstenilen ölçülere uyabilmek için yardımcı şasi ana şasi konturunu takip etmelidir; önde eğimli veya oyuntu açılmış olabilir (örnekler için bakınız Şekil 41 - 44).

Şekil 41: Önde yardımcı şasi eğimi ESC-030 Şekil 42: Önde yardımcı şasi oyuntusu ESC-031

Şekil 43: Yardımcı şasiyi genişleterek adapte etme ESC-098 Şekil 44: Yardımcı şasiyi eğerek adapte etme ESC-099


Lastik vb. elastik ara parçalar kullanılmasına izin verilmez

5.3.4 Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı

Üstyapıdan yardımcı şasiye iletilen kuvvet - özellikle de üstyapının şasi bağlantılarına tespit ettirilmesi - ve de ilgili ana şasi bağlantıları daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer. Yardımcı şasiler ve araç şasileri birbirleriyle esnek veya sabit olarak birleştirilirler. Üstyapı durumuna göre her iki birleştirme türü aynı anda mümkün ve/veya gerekli olabilir (bu duruma kısmi sabit denir ve sabit bağlantının uzunluğu ve bölgesi verilir). MAN tarafından teslim edilen bağlantı kulakları açık ve kapalı kasaların esnek montajı için düşünülmüştür. Diğer ekipmanlar ve üstyapılar için de uygun olabilirler, fakat iş ekipmanları ve makineleri, vinçler, tanker üstyapıları vs. monte edildiğinde yeterli düzeyde bir sağlamlık elde edilip edilmediği kontrol edilmelidir. Ana şasi ile yardımcı şasi veya ana şasi ile üstyapı arasına ahşap ve elastiki takoz bağlantılarına izin verilmez (bkz. Şekil 45).

Eğer ESC bölümünden yazılı onay alınabiliyorsa, gerekçeli istisnalar yapılabilir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).

Şekil 45: Elastiki takozlar ESC-026

5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar

Mekanik gevşeme emniyetli, asgari 10.9 kalitesinde cıvatalı bağlantılarına izin verilir; cıvatalı bağlantılar için ayrıca bu dokümanda Bölüm 4.3’e bakınız. Aynı şekilde, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck®-BOM, kilit halkalı saplamalar).Perçin bağlantısı uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Flanşlı cıvatalar da kullanılabilir, ancak bunlar MAN tarafından test edilmemiştir. MAN, fl anşlı cıvatalarda gerçek anlamda bir gevşeme emniyeti olmadığından dolayı bunların büyük bir hassasiyetle monte edilmeleri gerektiğini hatırlatır. Bu özellikle sıkma mesafesi kısa olduğunda geçerlidir.

<= 1200


Şasideki bağlantı kulakları Yardımcı şasideki bağlantı kulakları

5.3.6 Esnek Bağlantı

Esnek bağlantılar kuvvet ileten sürtünmeli bağlantılardır. Yardımcı şasi ve ana şasi arasında bir hareketlilik sınırlı derecede mümkündür.Bağlantı kulakları ile araç şasisine cıvatalanmış olan tüm üstyapılar ya da yardımcı şasiler esnek bağlantılardır.Sürgü sacları kullanılsa bile, bu bağlantı elemanları, sabit bağlantı koşullarını sağlamadıkları sürece,esnek bağlantı kabul edilirler (bkz. aşağıda Bölüm 5.3.7).Bir esnek bağlantıda öncelikle yürür şaside öngörülen montaj noktaları kullanılır.Eğer bunlar yeterli değilse veya konstrüktif sebeplerden dolayı kullanılamıyorlarsa ancak o zaman uygun yerlere ilave bağlantılar öngörülmelidir.Tüm TGL ve TGM şasileri 50 mm’lik aralıklarla Ø13 deliklere sahiptir, dolayısıyla standart deliklerin kullanılması önerilir.Şaside ilave delik delinmesi gerekirse Bölüm 4.3 dikkate alınmalıdır. Bağlantı yerlerinin sayısı iki montaj noktası arasındaki mesafe 1.200mm’yi aşmayacak şekilde ayarlanmalıdır (bkz. Şekil 46).

Şekil 46: Yardımcı şasi bağlantılarının mesafeleri ESC-600

MAN bağlantı kulakları araç üzerinde veya montajsız olarak teslim edilmiş olsa dahi, bu üstyapı imalatçısını bunların sayı ve diziliş düzeninin (mevcut şasi delikleri) kendi üstyapısı için yeterli ve/veya doğru olup olmadığını kontrol etme yükümlülüğünden kurtarmaz.MAN araçlarındaki bağlantı kulakları araç gidiş yönüne doğru bakan oval deliklere sahiptir (bkz. Şekil 47).Bu delikler montaj hatalarını dengelerler ve esnek bağlantılarda araç şasisi ve yardımcı şasi ya da üstyapı arasında kaçınılmaz olan boyuna harekete müsaade ederler. Genişlik mesafesi ölçülerini eşitlemek için yardımcı şasinin bağlantı köşebentlerine de oval delikler açılabilir, ancak bunlar aracın uzun eksenine dik konumda yerleştirilmiş olmalıdır.

Şekil 47: Oval delikli bağlantı kulakları ESC-038

Şasi tarafındaki bağlantı kulakları şasi üst kenarıyla aynı hizada olmalıdır (tolerans -1 mm).Yardımcı şasi tarafındaki bağlantı kulaklarına olan mesafeler uygun kalınlıkta çelik ara plakalar eklenerek dengelenmelidir (örnek için bkz. Şekil 48).Aynı montaj yerine dörtten fazla ara plakası kullanılmasından kaçınılmalıdır.


Mesafe farkı en fazla dört adet ek plaka ile dengelenir, maks. 1 mm hava boşluğuna izin verilir.

Uzun cıvatalardamesafe burcu kullanın

≥ 25

Şekil 48: Bağlantı kulakları arasındaki ara plakalar ESC-628

Sol ve sağdaki ilk bağlantı kulağının vidalı bağlantıları yüksek düşey yüklere maruz kalır.Bu nedenle esneme uzunluğunu büyütmek için önde esnek bağlantıyla monte edilen yardımcı şasilerde (üç noktadan veya baklava dilimi şeklinde yataklama hariç; bkz. Şekil 54, Bölüm 5.4.2) öndeki yardımcı şasi bağlantılarına örneğin mesafe burçlu uzun cıvatalar (≥ 25 mm boyunda) takılmalıdır (bkz. Şekil 49). Mesafe burçlarının dış çapı cıvataların köşe ölçüsüyle aynı olmalıdır.

Şekil 49: Uzun cıvatalar ve burçlar kullanılarak esneme kabiliyetinin artırılması ESC-635

Esnek bağlantılara başka örnekler için (örn. kelepçeli montaj) bkz. Şekil 50 ve 51.


U bolt, dayanım sınıfı 8.8

Elastik olmayan ara parça

Yalnız şasi sırtından punta

Köşebent veya U köprü

Köşebent sac, yakl. 5 mm

Şekil 50: Uzun cıvatalar ve yaylı çanak pullar ESC-101

Şekil 51: U boltlu bağlantı ESC-123


5.3.7 Rijit Bağlantı

Sabit bağlantılarda ana şasi ile yürür şasi arasında artık göreceli bir hareket mümkün değildir. Bu bağlantıda yardımcı şasi ana şasinin tüm hareketlerini aynen takip eder. Eğer bağlantı rijitse bu durumda şasinin ve yardımcı şasinin profi lleri rijit bağlantı bölgesinde matematiksel olarak tek bir profi lmiş gibi değerlendirilir.

Fabrika çıkışı teslim edilen bağlantı kulakları ile kuvvet ve sürtünme bağlı diğer bağlantılar rijit bağlantı değildir. Sadece şekil bağlı bağlantı olan bağlantı elemanları rijittir. Şekil bağlı bağlantı elemanları perçin veya cıvatalardır. Fakat cıvatalar ancak ≤ 0,2 mm’lik bir delik boşluğuna uyulması halinde bu sınıfa girerler. Rijit bağlantılar için şaftlı cıvatalar kullanılmalıdır; delik cidarı cıvatanın dişleriyle temas etmemelidir, bkz. Şekil 52.

Asgari kalite 10.9 olmalıdır. Çoğunlukla sıkma boyunun az olmasından dolayı burçlar kullanılabilir.

Şekil 52: Cıvata dişinin delik cidarına teması ESC-029


yardımcı şasi

Bağlantı sacı

Mesafe burcu

Şasi çerçevesi

Dişbağlantı plakasınınve şasinin delikcidarına temas etme-melidir

maks.45o bağlantı plakalarınınyarıçaplarınakaynaklayın

Şekil 53: Bağlantı sacı montajı ESC-037, ESC-019

Bağlantı plakaları şasinin her bir tarafı için yekpare parçadan oluşabilir; ancak tekli bağlantı plakaları tercih edilir.Bağlantı plakası kalınlığı şasi kalınlığına uygun olmalıdır; +1 mm’lik bir toleransa izin verilir.

Şasinin burulma kabiliyetine mümkün olduğunca az etkide bulunmak için sadece mutlaka gerekli olan yerlerde bu bağlantı plakaları kullanılmalıdır. Sabit bir bağlantının başlangıcı, bitiş yeri ve gerekli uzunluğu hesaplanarak belirlenebilir.

Montaj bağlantısı hesaplamaya uygun olarak tasarlanır. Tanımlanan sabit alan dışındaki diğer montaj noktaları için esnek bağlantılar seçilebilir.


5.4 Üstyapılar

5.4.1 Üstyapı Muayenesi

Eğer bu üstyapı talimatından farklı bir uygulama yapılmışsa ve bu teknik açıdan gerekli ve gerekçeliyse bir üstyapı muayenesi ve onu takip eden bir MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onayı gereklidir.Hesaplama için iki suret halinde incelenebilir bir üstyapı dosyasına gereksinim duyulur.Bu dosya üstyapı resminin yanı sıra şunları da içermelidir:

→ Üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!

• · Yükler ve yük etki noktaları: - Üstyapıdan kaynaklanan yükler - Aks yükü hesaplaması• Özel çalışma koşulları:• Yardımcı şasi: - Malzeme ve kesit değerleri - Ölçüler - Profi l türü - Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni - Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar - Kesit değişiklikleri - İlave takviyeler - Bükümler vs.• Bağlantı araçları: - Konumlandırma (şasiye göre) - Türü - Boyutu - Miktarı.

açıklayıcı olması için fotoğrafl ar, 3 boyutlu görüntüler, perspektif çizimleri verilebilir, ancak bunlar yukarıda anılan, bağlayıcı olan dokümanların yerine geçmez.

5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar

Şasiye eşit yük binmesi için üstyapı bir yardımcı şasi aracılığıyla tespit edilir. Henüz üstyapının boyutlandırılması sırasında yürür şasi alçaltılmış/süspansiyon tamamen takozlara oturmuş haldeyken bile tekerleklerin serbestçe hareket edebilmesine dikkat edilmelidir. Örneğin patinaj zinciri kullanılması, aracın yana eğilmesi, aksların çapraza girmesi gibi durumlar için ek yer ihtiyacı gözetilmelidir. Açılır kasa kapakları açık haldeyken/süspansiyon takozlara oturmuşken dahi yola değmemelidir.

Özellikle kapalı kasa gibi kapalı üstyapılar yürür şasiye göre burulmaya daha dirençlidir.

İstenen şasi burulmasının üstyapı tarafından engellenmemesi için üstyapının montajı üstyapının ön ucunda burulmaya uyumlu, arkada ise sabit yapılmalıdır.Bölüm 5.3.6 “Esnek Bağlantı” bölümünde bunun olanakları tanımlanmıştır (bkz. ayrıca Şekil 49).

Arazi kabiliyetli araçlarda bu yeterli olmaz, bunlar için üç noktalı veya baklava dilimi şeklindeki yataklamayı tavsiye ederiz (yataklama prensibi için bkz. Şekil 54).


Şekil 54: Burulmaya dirençli üstyapılara karşın burulmaya uyumlu yürür şasi üzerine üç noktadan ve baklava dilimi şeklinde yataklama olanakları ESC-158

5.4.3 Yükleme Platformu

Yükleme platformu (hidrolik yük lifti, liftli kasa kapağı) montajından önce bunun araç tasarımıyla, yürür şasiyle ve üstyapıyla uyumlu olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Yükleme platformu montajı şunları etkiler:

• Yük dağılımı• Üstyapı uzunluğu ve toplam uzunluk• Şasi eğilmesi• Yardımcı şasi eğilmesi• Şasi/yardımcı şasi bağlantı türü• Aracın elektrik tesisatı (akü, alternatör, kablo demeti).

Üstyapı imalatçısı:

• Aks yükü hesabını çıkarmalıdır.• TGL serisinde %30, TGM serisinde %25 olarak öngörülen asgari ön aks yüküne uymalıdır, bkz. ayrıca Bölüm 3.2 “Asgari Ön Aks Yükü”, Tablo 10.• Akslarda aşırı yükten kaçınmalıdır.• Gerekirse üstyapı uzunluğunu ve arka sarkıntıyı kısaltmalı veya aks mesafesini uzatmalıdır.• Stabilite kontrol etmelidir.• Tüm ana şasi bağlantıları (esnek, sabit) ile birlikte yardımcı şasinin tasarımını yapmalıdır, bkz. bu bölümde “Yardımcı şasinin belirlenmesi”).• yeterli kapasitede akü ve jeneratör öngörmelidir (aküler ≥ 140 Ah ve 170 Ah, ek olarak römork aküleri şarj ediliyorsa jeneratör ≥ 80 A), fabrika çıkışlı opsiyonel donanım olarak tedarik edilebilir


• Yükleme platformu için elektrik arabirimi öngörmelidir (fabrika çıkışı opsiyonel donanım olarak tedarik edilebilir, devre şemaları/pin bağlantıları için bkz. “Elektrik Bağlantıları” bölümü)• Mevzuatı dikkate almalıdır, örn.: - AT makine emniyeti direktifi (89/392/AET sayılı direktifi n konsolide baskısı: 98/37/AT) - Kaza önleme yönetmeliği (UVV) - 70/221/AET /ECE-R 58 AT direktifi doğrultusunda bir alt muhafaza monte etmelidir - eğer yürür şaside mevcut değilse (yalnız liftli kapak hazırlığı yoksa) ve üstyapı üreticisinin alt muhafazası son travers işlevini üstlenemeyecek durumdaysa bir son travers monte etmelidir (bkz. ayrıca Bölüm 4.5.2) - 76/756/AET sayılı direktife uygun onaylı aydınlatma düzenekleri monte etmelidir (Almanya’da StVZO Madde 53b fıkra 5’e ek olarak liftli yükleme platformlarında sarı renkli sinyal lambaları ve geri yansıtıcı kırmızı beyaz uyarı işaretleri kullanılması zorunludur)

Yardımcı Şasinin ve Şasiye Bağlantısının Tespit Edilmesi

Yardımcı şasi tabloları aşağıdaki koşullarda geçerlidir:

• TGL serisinde %30 ve TGM serisinde %25 asgari ön aks yüküne uyulmalıdır• Arka akslarda konstrüksiyondan kaynaklanan aşırı yüklenme olmamalıdır• Yükleme platformuna ek olarak ortaya çıkan çeki kancası yükleri asgari ön aks yükü veya azami arka aks yükü kontrollerinde çekici araca ilave edilmelidir.• Azami araç sarkıntısı bakımından belirtilen sarkıntı sınırlarına uyulmalıdır.• Liftli akslı araçlarda yükleme platformu çalıştırılırken liftli aks indirilmelidir.• Tablodaki değerler dayanım/eğilme bakımından destek gerektirmeyen referans değerleridir.

Aşağıdaki koşullarda destek gereklidir:

• Eğer tabloda belirtilen yükleme platformu taşıma kuvveti sınırı aşılıyorsa• Eğer stabilite bakımından destek gerekli olursa.

Gerekli olmadığı halde destek monte edilirse bunun istenen yardımcı şasinin boyutu üzerinde bir etkisi yoktur. Aracın bu desteklerle havaya kaldırılması yasaktır, çünkü bu şekilde şasi hasarları oluşabilir. Tablolar tonaj sınıfına, tip tanımına, süspansiyon türüne ve aks mesafesine göre sınıfl andırılmış olup tip tanımları (örn. TGL 8.xxx 4x2 BB) oryantasyon yardımı olarak görülmelidir; bağlayıcı olan bilgi temel araç numarasının 2.-4. hanelerinde ve araş şasi numarasının 4.-6. hanelerinde bulunan 3 haneli tip numaralarıdır (açıklama için bkz. Bölüm 2.2).

Sarkıntıda - daima son aksın tekerlek merkezinden itibaren - hem standart yürür şasinin sarkıntısı hem de toplam azami araç sarkıntısı belirtilir (üstyapı ve yükleme platformu dahil, bkz. Şekil 50) ve yükleme platformu montajından sonra bu aşılmamalıdır. Öngörülen azami araç sarkıntısı yeterli olmazsa takip eden satırlardaki küçük eşit (≤) koşulunu sağlayan yardımcı şasi verileri geçerlidir (yalnız aks mesafesini esas alan sabit bağlantı başlangıcı bundan hariçtir).

Tablolardaki yardımcı şasiler örnektir, mesela U120/60/6, dış yüksekliği 120 mm, üstte ve altta genişliği 60 mm ve tüm kesitindeki et kalınlığı 6 mm olan içe doğru açık U profi ldir. Diğer çelik profi ller, eğer yüzey atalet momentumu lx, direnç momentumları Wx1, Wx2 ve esneme direnci σ0,2 bakımından en azından aynı değerlere sahipse kullanılabilir.bakımından en azından aynı değerlere sahipse kullanılabilir.


Direktifl ere göre rijit bölge5.3.6 ve 5.3.7 bölümlerinde

esnek

Ortadan başlama 1. Aks Şase sarkıntısı

maks. araç sarkıntısı

Tablo 18: Yardımcı şasi profi llerine ait teknik veriler

Profi l Yükseklik Genişlik Kalınlık Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB ŞaseU100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm4 27 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2 kg/mU100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm4 36 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4 kg/mU120/60/6 120 mm 60 mm 6 mm 281 cm4 47 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4 kg/mU140/60/6 140 mm 60 mm 6 mm 406 cm4 58 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3 kg/mU160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm4 70 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3 kg/mU160/70/7 160 mm 70 mm 7 mm 716 cm4 90 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3 kg/mU180/70/7 180 mm 70 mm 7 mm 951 cm4 106 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3 kg/m

Yeterli olması halinde yardımcı şasinin esnek bağlantısı w işaretiyle belirtilmiştir, kısmen sabit bağlantıda (işareti s) vidalı bağlantıların sayısı, kaynak dikişlerinin uzunluğu - şasinin her bir tarafı için - ve sabit bağlantının 1. aks merkezinden itibaren başlangıcı (bkz. Şekil 55) belirtilmiştir. Rijit veya kısmen rijit bağlantı için 5.3.7 “Rijit Bağlantı” bölümündeki koşullar geçerlidir.

Yükleme platformu montaj plakalarının tespit edilmesi için Tablo 19-29’da verilen bağlantı araçlarına ek olarak yükleme platformu imalatçısının montaj talimatı dikkate alınmalıdır.

Şekil 55: Yükleme platformu montajı: Sarkıntı ölçüleri, kısmi sabit bağlantıdaki ölçüler ESC-733


Tablolar 19: N01 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü

TGL 7.xxx 4x2 BB Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N01 7.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı)Aks

mesafesiStandart sarkıntı

Maks. araç sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merke-zinden

itibaren ≤

Cıvata delik Ø 12+0,2

Kaynak dikişi boyu

3.300 1.775 ≤ 1.950 35 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.900 2.125 ≤ 2.300 35 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 20 700 2.250

4.200 2.325 ≤ 2.500 35 ≤ 10,0 U 100/50/5 w 15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 16 550 2.400 20,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 20 700 2.4004.500 2.475 ≤ 2.700 36 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 20 550 2.600

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 24 650 2.600

4.850 2.475 ≤ 2.900 36 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 2.800

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 450 2.800

15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.80020,0 U 100/50/5 s 22 800 2.800

Ölçüler mm cinsinden, yükler kN cinsinden


Tablo 20: N11 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü

TGL 7.xxx 4x2 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N11 7.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)Aks

mesafesi Standart sarkıntı


Şasi profi lNo.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤

Cıvata delikØ 12+0,2

Kaynak dikişi boyu

3.300 1.775 ≤ 1.950 35 ≤ 15,0 U 100/50/5 w 20,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 1.9003.900 2.125 ≤ 2.300 35 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 500 2.250

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.2504.200 2.325 ≤ 2.500 35 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 2.400

15,0 U 100/50/5 s 14 550 2.400 20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.400

4.500 2.475 ≤ 2.700 36 ≤ 7,5 U 100/50/5 w 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 400 2.600 15,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 20 550 2.600 20,0 U 100/50/5 s 14 400 2.600

4.850 2..475 ≤ 2.900 36 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 10 400 2.800

10,0 U 100/50/5 s 12 450 2.800 15,0 U 100/50/5 s 16 600 2.800 20,0 U 120/60/6 s 20 600 2.800



Tablo 21: N02, N03 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü

TGL 8.xxx 4x2 BB Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N02 8.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı)N03

Aks mesafesi

Standart sarkıntı


Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merke-zinden itibaren

≤


Kaynak dikişi boyu

≤ 3.600 1.525 - 1.925 ≤ 2.150 36 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.900 2.125 ≤ 2.300 36 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 100/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.250

4.200 2.325 ≤ 2.500 36 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 100/60/6 w

U 100/50/5 s 14 500 2.40020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.4004.500 2.475 ≤ 2.700 36 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 14 550 2.600

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 18 700 2.600

4.850 2.675 ≤ 2.900 36 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 450 2.80015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 16 550 2.80020,0 U 100/50/5 s 20 700 2.800

5.200 2.875 ≤ 3.100 36 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 350 3.000

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.000

15,0 U 100/50/5 s 16 600 3.00020,0 U 100/50/5 s 20 750 3.000




TGL 8.xxx 4x2 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N12 8.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)N13

Aks mesafesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤

Cıvata delik Ø 12+0,2

Kaynak dikişi boyu

≤ 3.600 1.525 – 1.775 ≤ 2.150 36 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.900 2.125 ≤ 2.300 36 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 100/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.250

4.200 2.325 ≤ 2.500 36 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 100/60/6 w

U 100/50/5 s 14 500 2.40020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.4004.500 2.475 ≤ 2.700 36 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 14 550 2.600

20,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 18 700 2.600

4.850 2.675 ≤ 2.900 36 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 450 2.80015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 16 550 2.80020,0 U 120/60/6 s 20 700 2.800

5.200 2.875 ≤ 3.100 36 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 10 350 3.000

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.000

15,0 U 100/50/5 s 16 600 3.00020,0 U 120/60/6 s 22 750 3.000




TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N04 10.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı), 12.xxx 4x2 BB (havalı-havalı)N05

Aks mesa-

fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merke-zinden itibaren

≤Cıvata delikØ 12+0,2

Kaynak dikişi boyu

≤3.300 1.525 - 1.775 ≤ 1.950 5 ≤ 30,0 U 100/50/5 w3.600 1.925 ≤ 2.150 5 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 900 2.100

3.900 2.125 ≤ 2.300 5 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 24 900 2.2504.200 2.325 ≤ 2.500 5 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 650 2.400

30,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 24 900 2.400

4.500 2.475 ≤ 2.700 5 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.60020,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 20 700 2.60030,0 U 120/60/6 s 26 950 2.600

4.850 2.675 ≤ 2.900 5 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 500 2.80015,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 16 600 2.80020,0 U 100/50/5 s 20 750 2.80030,0 U 120/60/6 s 28 950 2.800

5.200 2.875 ≤ 3.100 5 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.000

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 500 3.000

15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.00020,0 U 100/50/5 s 20 750 3.00030,0 U 120/60/6 s 30 900 3.000




TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N14 10.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı), 12.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)N15

Aks mesa-

fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤


Kaynak dikişi boyu

≤ 3.300

1.525 - 1.775 ≤ 1.950 5 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 22 800 1.7503.600 1.925 ≤ 2.150 5 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.100

30,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 22 800 2.100

3.900 2.125 ≤ 2.300 5 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 100/60/6 w

U 100/50/5 s 14 500 2.25020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.25030,0 U 100/50/5 s 22 850 2.250

4.200 2.325 ≤ 2.500 5 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 2.40020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 18 650 2.40030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.400

4.500 2.475 ≤ 2.700 5 ≤ 7,5 U 100/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 2.600

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.600

15,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 16 600 2.600

20,0 U 100/50/5 s 18 700 2.60030,0 U 120/60/6 s 26 800 2.600

4.850 2.675 ≤ 2.900 5 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.800

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 2.800

15,0 U 100/50/5 s 16 600 2.80020,0 U 100/60/6 s 22 650 2.80030,0 U 140/60/6 s 28 850 2.800


N14 10.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı), 12.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)N15

Aks mesa-

fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤Cıvata delikØ 12+0,2

Kaynak dikişi boyu

5.200 2.875 ≤ 3.100 5 ≤ 7,5 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 450 3.000

10,0 U 100/50/5 s 14 500 3.000 15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.000 20,0 U 120/60/6 s 22 650 3.000 30,0 U 160/60/6 s 28 850 3.000

5.550 3.075 ≤ 3.300 5 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 500 3.200 10,0 U 100/50/5 s 16 550 3.200 15,0 U 120/60/6 s 20 600 3.200 20,0 U 140/60/6 s 22 700 3.200 30,0 U 180/70/7 s 28 700 3.200

6.700 3.625 ≤ 4.000 5 ≤ 7,5 U 120/60/6 s 16 500 3.850Dikkat: Topl. boy 12 maşılmamalıdır 10,0 U 140/60/6 s 18 550 3.850

15,0 U 160/70/7 s 22 550 3.850 20,0 U 180/70/7 s 24 650 3.850



Tablo 25: N16 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü TGM 12.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N16 12/15.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)Aks

mesa-fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤


Kaynak dikişi boyu

≤ 3.300 2.325 ≤ 2.450 37 ≤ 10,0 U 100/50/5 w 15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 16 550 2.400 20,0 U 180/70/7 w

U 140/60/6 s 18 650 2.400 30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.400

4.425 2.475 ≤ 2.650 37 ≤ 7,5 U 100/50/5 w 10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 500 2.550 15,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 16 600 2.550 20,0 U 100/50/5 s 20 700 2.550 30,0 U 120/60/6 s 28 800 2.550

4.775 2.675 ≤ 2.850 37 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 450 2.850

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 2.850

15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.850 20,0 U 100/50/5 s 20 750 2.850 30,0 U 140/60/6 s 28 850 2.850

5.125 2.875 ≤ 3.050 37 ≤ 7,5 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 2.950

10,0 U 100/50/5 s 16 550 2.950 15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.950 20,0 U 120/60/6 s 22 700 2.950 30,0 U 160/60/6 s 28 850 2.950

5.425 3.075 ≤ 3.100 37 ≤ 7,5 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 3.150

10,0 U 100/50/5 s 16 550 3.150 15,0 U 100/50/5 s 24 700 3.150 20,0 U 120/60/6 s 30 900 3.150 30,0 U 160/60/6 s 30 900 3.150



Tablo 26: N26 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü TGM 12.xxx 4x2 LL TGM 15.xxx 4x2 LL Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N26 12/ 15.xxx 4x2 LL (havalı-havalı)Aks

mesa-fesi

Standart sarkıntı


Şasi profi l no.

LBW faydalı yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merke-zinden itibaren ≤


Kaynak dikişi boyu

4.125 2.125 ≤ 2.250 39 < 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil30,0 U 100/50/5 w

4.425 2.325 ≤ 2.450 39 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil30,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 20 700 2.5504.725 2.475 ≤ 2.650 39 ≤ 15,0 Yardımcı şasi gerekli değil

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 550 2.750

30,0 U 100/50/5 s 20 750 2.7505.075 2.675 ≤ 2.850 39 ≤ 10,0 ≤ 30,0

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 14 500 2.950

20,0 U 180/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.950

30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.9505.425 2.875 ≤ 3.100 39 ≤ 7,5 Yardımcı şasi gerekli değil

10,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

15,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 16 550 3.150

20,0 U 100/50/5 s 18 650 3.15030,0 U 100/60/6 s 26 750 3.150

N26 22.xxx 6x2-4 LL (havalı-havalı)Aks

mesa-fesi

Standart sarkıntı


Şasi profi l no.

LBW faydalı yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü

Şasinin her bir tarafında ≥ 1. aks merke-zinden itibaren ≤Cıvata delik

Ø 14+0,2Kaynak

dikişi boyu≤ 4.725+1355

≤ 2.475 ≤ 2.475 41 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil



Tablo 27: N08 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü TGM 18.xxx 4x2 BB Bağlantı türü: w = esnek s = rijit

N08 18.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı)Aks

mesa-fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü



Kaynak dikişi boyu

≤ 5.775 ≤ 3.075 ≤ 2.350 39 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil 6.175 3.275 ≤ 2.550 39 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil

30,0 U 100/50/5 w


Tablo 28: N18, N28 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü TGM 18.xxx 4x2 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijitTGM 18.xxx 4x2 LL

N18 18.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı) N28 18.xxx 4x2 LL (havalı-havalı)

Aks mesa-

fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü


itibaren ≤


Kaynak dikişi boyu

≤ 5.075 ≤ 2.675 ≤ 2.000 39 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil 5.425 2.875 ≤ 2.200 39 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil

30,0 U 100/50/5 w 5.775 3.075 ≤ 2.350 39 ≤ 20,0 Yardımcı şasi gerekli değil

30,0 U 140/60/6 w U 100/50/5 s 14 650 3.350

6.175 3.275 ≤ 2.550 39 ≤ 15,0 Yardımcı şasi gerekli değil 20,0 U 100/50/5 w 30,0 U 100/60/6 s 16 700 3.350

6.575 2.675 ≤ 2.675 39 7,5 U 140/60/6 s 14 400 355010,0 U 140/60/6 16 50015,0 U 140/60/6 29 60020,0 U 140/60/6 22 70030,0 U 160/70/7 30 750

6.975 2.675 ≤ 2.675 39 7,5 U 140/60/6 s 14 400 405010,0 U 140/60/6 16 50015,0 U 140/60/6 20 60020,0 U 140/60/6 22 70030,0 U 160/70/7 30 750



Tablo 29: N46, N44 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü TGM 26.xxx 6x2-4 BL Bağlantı türü: w = esnek s = rijitTGM 26.xxx 6x2-4 LLN44 26.xxx 6x2-4 LL (havalı-havalı) N46 26.xxx 6x2-4 BL (havalı-havalı)

Aks mesa-

fesi

Standart sarkıntı

Maks. araç

sarkıntısı

Şasi profi l no.

LBW faydalı

yük

Asgari yardımcı

şasi

Bağlantı türü



Kaynak dikişi boyu

≤ 5.775+1350

≤ 2.675 ≤ 2.300 39 ≤ 30,0 Yardımcı şasi gerekli değil



Standart soket bağlantısı X669’u açın ve sürücü kabini liftli kapak kablo demetini araya bağlayın!

A100 255 Merkezi elektrik sistemiA302 352 Merkezi bilgisayar 2A358 Liftli kapak kumanda cihazıA403 339 Araç kılavuz bilgisayarıA407 342 Gösterge panosuF219 118 Liftli kapak sigortası (Kl. 15)H254 Liftli kapak kontrol lambasıK175 281 Marj blokaj rölesiK467 281 Liftli kapak rölesiS286 547 Liftli kapak şalteriX669 Marş blokaj soket bağlantısıX744 Liftli kapak soket bağlantısıX2541 246 21 pinli potansiyel dağıtıcı hat 31000X2542 246 21 pinli potansiyel dağıtıcı hat 58000X3186 Liftli kapak soket bağlantısı

Yükleme rampası91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 ve 91573 nolu hatlar şasi sonundaki 7 pinli soket gövdesine gidiyordu (rulo).

Elektrik bağlantısıElektro hidrolik yükleme platformları elektrik güç kaynağının doğru şekilde tasarlanmasını gerektirirler. Üstyapı talimatlarındaki “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki şartlar yerine getirilmiş olmalıdır. Yükleme platformunun elektrik arabirimi ideal şartlarda fabrika çıkışı olmalıdır (yükleme platformu için şalteri, kontrol lambasını, marş blokajını ve güç kaynağını kapsar). Bu donanımın sonradan eklenmesi külfetlidir ve araç şebekesine müdahaleyi gerektirir; bu müdahale ancak uygun eğitime sahip MAN servis atölyesi çalışanları tarafından yapılmalıdır. Fabrikada monte edilmiş olan nakliye emniyeti sökülmelidir.Üstyapı imalatçısı yükleme platformu elektrik devresinin MAN araçlarına uygunluğunu kontrol eder. A358 arabirimi normal işletimde yalnız 24 V sürekli sinyaliyle tetiklenebilir, sinyal impulslarıyla değil. Arıza durumunda K467 rölesi kısa süreliğine zamanlamalı bir sinyal ile tetiklenebilir. Liftli yükleme platformuna elektrik arabirimi bağlantısı için aşağıdaki ilave devre şemasına bakınız.

Şekil 56: TG için yükleme platformu ilave devre şeması MAN No. 81.99192.1920

≤ 600


5.4.4 Değişken Kasa

TGM serisi için fabrika çıkışlı değişken kasa taşıyıcı şasi yoktur, ancak TGM serisi için değişken kasa şasileri imal eden üstyapı imalatçıları vardır. Bunlar yardımıyla üstyapı talimatı çerçevesinde standartlaştırılmış değişken açık/kapalı kasalar, değişken konteynırlar taşınabilir. Başka üstyapılar, örn. tanker üstyapısı için kullanımı ancak bunun uygunluğu değişken kasa şasisi üreticisi ve MAN, ESC bölümü (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tarafından onaylanırsa mümkündür. Mevcut orta destekler sökülmemelidir, bunlar mutlaka kullanılmalıdır! Üstyapı bunların tamamı üzerine oturmalıdır. Konstrüksiyon bakımından bu mümkün değilse yeterli boyutlarda bir yardımcı şasi öngörülmelidir. Değişken kasaların destekleri iş makinelerinin ve noktasal yüklerin neden olduğu kuvvetleri karşılamaya uygun değildir. Dolayısıyla, örn. beton mikseri, damper, çeki tablalı çekici yardımcı şasisi vs. için başka bağlantılar ve destekler kullanılmalıdır. Bu kullanım amacına uygun olduğu üstyapı imalatçısı tarafından kanıtlanmalıdır.

5.4.5 Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar

Aşağıdaki koşullardan biri gerçekleşiyorsa yardımcı şasisiz üstyapı olması prensip olarak mümkün değildir:

• Montajlı bir makineden kaynaklanan noktasal yük (örn. liftli kapak, halatlı vinç)• Üstyapıdan yürür şasiye lokal kuvvet transferi• N01 ve N11 tiplerinde.

Aşağıdaki durumlarda yardımcı şasi gerekmeyebilir:

• Eğer yeterli bir direnç momentumu varsa (eğilme gerilimini etkiler) ve8 Eğer yeterli bir yüzey atalet momentumu varsa (eğilmeyi etkiler) ve• kendi kendini taşıyan üstyapı söz konusuysa.

Bu üstyapı talimatına göre bir yardımcı şasiye gereksinim duyan araçlar için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı onay alınması şarttır.

Yardımcı şasisiz üstyapılar için açıklamalar: Üstyapının travers aralıkları 600 mm’den fazla olmamalıdır (bkz. Şekil 57). Arka aks bölgesinde 600 mm’lik ölçünün aşılmasına izin verilir.

Şekil 57: Yardımcı şasi olmadığı durumda traversler arası mesafe ESC-001

Üstyapının şasi tarafındaki destekleri “Hertz yüzey baskısı” ile belirlenebilen asgari uzunluklara sahip olmalıdır. Burada “silindirin düzeleme çizgisel teması” değil, “silindirin silindire çizgisel teması” esas alınmalıdır. Şekil 58’te üst üste binmiş iki U profi lin abartılmış deformasyonu gösterilmiştir. Hesaplamaya bir örnek Bölüm 9 “Hesaplamalar” başlığı altında verilmiştir.


Abartılı gösterimİki U-profi linin hat teması

Yardımcı

Şasi

Hat teması

Şekil 58: İki U profi lin deformasyonu ESC-120

Yardımcı şasisiz üstyapılarda titreşim problemleri olasılık dışı değildir. MAN yardımcı şasi bulunmayan araçların titreşim davranışları hakkında herhangi bir beyanda bulunmaz, çünkü aracın titreşim davranışı üstyapıya ve de üstyapının araca olan bağlantısına bağlıdır. Eğer kabul edilemez titreşimler ortaya çıkarsa, bunun etkeni ortadan kaldırılmalıdır ve bundan dolayı bir yardımcı şasi montajı gerekebilir. Yardımcı şasisiz montajda da yakıt ve diğer işletim maddelerinin doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.

5.4.6 Döner tabla üstyapısı

Münferit durum kontrolü gereklidir. Bunun için belgeler bölüm 1.2.5 “Dokümanların İbraz Edilmesi” uyarınca gönderilmelidir.

5.4.7 Tanker ve silo üstyapıları

JAraçlar taşıyacakları yükün türüne göre milli talimat, yönetmelik ve tüzüklere uygun olarak donatılmak zorundadırlar.Almanya’da tehlikeli maddelerin taşınması hakkında (GGVS uyarınca) teknik denetleme kurumlarının (DEKRA, TÜV) tehlikeli madde görevlileri bilgi vermektedir. Tanker ve silo üstyapıları genelde, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi gerektirir. Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarında izin verilen istisnalara ilişkin koşullar aşağıda tanımlanmıştır. Üstyapı ile yürür şasi arasındaki bağlantı ön tarafta şasinin burulma kabiliyetini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır. Bu ancak esnek bir ön yataklamayla elde edilebilir, örneğin:

• Salınımlı yataklama (Şekil 59)• Elastiki yataklama (Şekil 60)

Şekil 59: Salınımlı ön yataklama ESC-103 Şekil 60: Elastik şekildeki ön yataklama ESC-104

4x2/2 ≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500


İkili yataklama Üçlü yataklama

teorik arka aks merkezi teorik arka aks merkezi

Ön bağlantı yeri mümkün olduğunca ön aks merkezine yaklaşmalıdır. Arka aks merkezi bölgesinde enine sabit üstyapı taşıyıcısı monte edilmelidir. Burada ayrıca yeterli boyutlarda tasarlanmış, büyük alanlı bir şasi bağlantısı da olmalıdır. Desteğin merkezi olabildiğince arka aks ortasına düzenlenmelidir, maks. ≤ 1000 mm. Üstyapı montajından sonra hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş özelliği oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir. Titreşimler, yardımcı şasinin tasarımı doğru yapılarak ve tanker yataklama yeri doğru seçilerek önlenebilir. TGL (N01-N05; N11-N15) ve TGM 15 t (Tip N16) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarına müsaade edilmez, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi gereklidir. TGM 18.xxx 4x2 BB ve BL (tip numarası N08, N18) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları ikili ve üçlü tanker yataklamaları şekil 61’deki mesafe aralığında düzenliğinde mümkündür. Bu ölçü bilgilerinin aşılması durumunda müsaade edilmeyen yükseklikteki bir şasi eğilmesi meydana gelebilir ve boydan boya olan bir yardımcı şasi gereklidir. Aracın kullanım yeri yalnızca kaplamalı yollar olmalıdır.

TGM 12/ 15 ve 18.xxx 4x2 LL (komple havalı süspansiyonlu) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları alışılagelen belge-lerle MAN, ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) kontrol için verilmelidir.

Şekil 61: Yardımcı şasisiz üstyapı modellerinde gerekli tanker yataklama durumları ESC-411

5.4.8 Damper

Damper üstyapıları şu şasiler için müsaade edilmemiştir:

• 7,5 t: Tip N01, N11.

Komple hava süspansiyonlu TGM şasileri: N26, N28, N44.Hava süspansiyonlu TGL şasileri (=N12, N13, N14, N15 tipleri) yeni Z direksiyon arka aksıyla müsaade edilir (Nisan 2010 üretiminden beri seri).TGM, Tip N16 olduğunda damper olarak işletim için “amortisör ön aks için takviyeli” (kod fabrika 366CA’den itibaren) gereklidir.

N48 tipinin TGM 6x4 damper şasileri sadece arkadan devirmeli damper araç üst yapıları için optimize edilmiştir. Bu şasiler satış belgelerinde arkadan devirmeli damper araç için olan “-HK” ekinden anlaşılabilir.Diğer üstyapıların üstyapıları (örn. yükleme vinçli damper, çok yönlü damper) başlamadan önce MAN, ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) sorulmalıdır.

Tüm damperli üstyapılar boydan boya olan çelik bir yardımcı şasi gerektirir, asgari uzama dayanımı ve olanaklı malzemeler Bölüm 5.3.2 “İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı” uyarınca.

S

a

50°

b


Damper devirme ağırlık noktası son aks merkezi arkasına sadece yeterli bir devirme emniyeti sağlandığında gelebilir.

Yürür şasi ve yardımcı şasi bağlantısı üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. Damper silindiri ve damper yatağı yardımcı şasi içine entegre edilmelidir, çünkü araç şasisi noktasal yükleri karşılamak için tasarlanmamıştır.

Aşağıdaki referans bilgilere uyulmalıdır:

• Geriye ve yana devirme açısı ≤ 50°• Arkaya devirme esnasında faydalı yükle birlikte damper ağırlık merkezi ancak araç stabilitesi sağlanmışsa arka aksın merkezini geçebilir.

Şunları tavsiye ederiz:

• Devirme işleminde damper devirme ağırlık merkezi: (a ölçüsü bkz. Şekil 62 ≤ 1.800)• Arka damper yatağı mümkün olduğunca arka aksa yakın yerleştirilmelidir. Tavsiye: “arka aks merkezine kadar damper yatağı merkezi” b mesafe ölçüsü ≤ 1.100 (bkz. Şekil 62).

Şekil 62: Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri ESC-605

Eğer işletme emniyetiyle, çalışma koşullarıyla ilgili sebeplerden veya yukarıda belirtilen değerlerin aşılmasından dolayı daha başka tedbirlerin uygulanması gerekebilir: örneğin stabilitenin arttırılması amacıyla hidrolik desteklerin kullanılması veya belirli ekipmanların yerlerinin değiştirilmesi gibi. Fakat üstyapı üreticisinin bu tür önlemlerin gerekliliğinin fakına varması ve bunları uygulaması gerekmektedir, çünkü bu tür önlemler büyük ölçüde üstyapı imalatçısının ürününün tasarımına bağlıdır. Daha iyi stabilite ve kullanım emniyeti açısından arkadan damperli araçlarda damperin stabilizasyonu için “denge makası” (çekirge ayak) adı verilen destek ve/veya şasi arkasına bir destek ayak öngörülmesi gerekir (bkz. şekil 63).


Şekil 63: Denge makas ve destek ayaklı arkadan devirmeli damper araç ESC-606

Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda olmasına dikkat edilmelidir.İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda ünitesi veya kod 311PH özel donanımla (tampon üzerinde yakl. 20 mm’e kadar süspansiyon indirmesi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PH özel donanımı aracı, araç dururken yan tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde belirlenen seviyeye indirir. Kod 311PH’ın işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için yan tahrikin takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin belirdiği ve aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uyarılmalıdır.

5.4.9 Yükleme Vinçli Konteynır Taşıyıcılar

Yükleme ve makaralı vinç üstyapıları şu TGL şasileri için müsaade edilmemiştir:

• TGL şasileri: N01 ve N11

Bu üstyapı sektöründe yardımcı şasiler konstrüksiyon nedeniyle çoğunlukla ana şasi konturunu izleyemediklerinden ana şasiye bağlantı için özel bağlantı araçları öngörülmelidir. Bu bağlantı elemanlarının yeterli şekilde boyutlandırılması ve montajı üstyapı imalatçısının görevidir. Kendini kanıtlamış bağlantı araçları ve bunların uygulama ve montajı üreticilerin üstyapı montaj talimatlarında görülebilir. MAN bağlantı kulakları açık ve kapalı kasaların montajı içindir, bu üstyapıların montajı için uygundurlar. Üstyapı altında kalan mesafelerin az olmasından dolayı yürür şasideki hareketli parçaların (örn. fren silindiri, şanzıman kumandası, aks bağlantı elemanları vs.) ve üstyapıdaki hareketli parçaların (örn. hidrolik silindir, tesisat, damper kolu vs.) serbestçe çalıştığı kontrol edilmeli ve sağlanmalıdır. Gerekirse bir ara şasi öngörülmelidir.


Aşağıdaki koşullarda yükleme ve boşaltma sırasında aracın arkasındaki desteklere gerek duyulur:

• Eğer arka aks yükü teknik olarak izin verilen arka aks yükünün iki katını aşıyorsa. Bu sırada lastik ve jantların taşıma kapasiteleri de dikkate alınmalıdır.• Eğer ön aksın yerle teması kesilirse. Emniyet nedeniyle ön aksın şahlanması kesinlikle yasaktır!• Eğer aracın stabilitesi kayboluyorsa. Ağırlık merkezinin fazla yüksekte olması, süspansiyonun tek yönlü yaylanması nedeniyle kabul edilemez derecede yana eğim, yumuşak zeminde tek tarafl ı gömülme vs. buna neden olabilir.

Araç süspansiyonunu bloke ederek arka kısmın desteklenmesi işlemine ancak MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) blokaj montajı ve kuvvet uygulanması için onay vermesi halinde izin verilebilir. Bunun için durumu iyi izah eden dokümanlar sunulmalıdır. Gerekli olan stabilite kanıtlaması üstyapı imalatçısı tarafından belgelendirilmelidir.Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda olmasına dikkat edilmelidir. İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda ünitesi veya kod 311PH özel donanımla (tampon üzerinde yakl. 20 mm’e kadar süspansiyon indirmesi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PH özel donanımı aracı, araç dururken yan tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde belirlenen seviyeye indirir.Kod 311PH’ın işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için yan tahrikin takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin belirdiği ve aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uyarılmalıdır.

5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi

Makaslı/havalı veya komple havalı süspansiyonlu araçların desteklenmesinde şunlara genel olarak dikkat edilmelidir:Çalışma sırasında komple sistemin stabilitesinden üstyapı imalatçısı sorumludur. Daha iyi bir stabilite emniyeti nedeniyle havalı süspansiyonun tampon üzerine desteklenmeden önce indirilmesine dikkat edilmelidir. İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda ünitesi veya kod 311PE özel donanımla (vinç işletimi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PE özel donanımı aracı, araç dururken yan tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde indirir. İndirme işlemi tamamlandığında sistem hava körüklerinin korunması için belirlenmiş bir artık basıncı ayarlar. Kod 311PE’nin işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için yan tahrikin takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin belirdiği ve aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uyarılmalıdır.Aksların tamamen boşta bırakılması fi ziksel sınırlar içinde optimum stabilite sağlar ancak buna bağlı olan yükten dolayı şasiyi ve yardımcı şasiyi aşırı derecede zorlar. Aksların boşta bırakılması ve aracın kod 311PE özel donanımı olmadan geri indirilmesi hava körüklerine zarar verir. Direktifl erde belirtilen şartlara uymak ve önceden tahmin edilebilen hatalı kullanımların / risklerin azaltılması için 311PE özel donanımı zorunlu olarak önerilir. Özel araç / üstyapı tasarımlarında imalatçının kendi sorumluluğunda ve müşteriyle görüşülerek istisnalar mümkündür.

Uyarı:311PE / 311PH kodlarının işlevi motorun / yan tahrikin vb. kapatılması / açılmasıyla devre dışı bırakılır ve ECAS’ın standart ayarlaması (havalı süspansiyonların sürüş seviyesine ayarlanması) etkinleştirilir. Aracın ayarlandığı seviyede (havalı süspansiyonun indirilmiş durumu) sürekli kalması gerektiği durumlarda ECAS havalı süspansiyon sistemi ayarının tamamen engellenmesi gerekebilir. Bu gerekirse ayar engellemesi 311PK özel donanımıyla (seviye ayarının engellenmesi için ek devresiyle ECAS parametre girişi) gerçekleştirilmelidir Bu bir araç için mevcut değilse bu bir MAN servis işletmesi tarafından sonradan takılabilir (bunun için bkz. MAN servis bilgisi 239704a). Bu araç stabilitesinin iyileştirmesine yönelik bir önlemin olmadığına ve bu nedenle takılı olan cihazların (örn. vinçler) teknik sınırlarının genişletilmesi için bir araç da olmadığına dikkat çekeriz. ECAS ayarının engellenmesi yalnız ekipman çalışması sırasında yapılabilir.

a

GKr

GH

b


5.4.11 Yükleme vinci

Yükleme vinci üstyapıları şu TGL şasileri için müsaade edilmemiştir:

N01 ve N11 tipleri

TGM, hava süspansiyonlu arka aks Tip N16 olduğunda vinç damperi olarak işletim için “amortisör ön aks için takviyeli” (kod fabrika 366CA’den itibaren) gereklidir. Bir yükleme vincinin kendi yüksüz ağırlığı ve toplam momenti kullanılacak şasiye göre uyarlanmalıdır.Burada hesaplama temelini kaldırma momenti değil, aksine vinç toplam momenti oluşturur. Toplam moment vincin yüksüz kendi ağırlığından ve kolları açılmış haldeki vincin kaldırma gücünden oluşur. Bir yükleme vincinin toplam momenti MKr aşağıdaki formülle hesaplanır:

Şekil 64: Yükleme vincindeki momentler ESC-040

Formül 11: Yükleme vinci toplam momenti

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1.000

Burada:

a = Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, vinç ağırlık merkezinin vinç alt gövde merkezinden uzaklığı [m] b = Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, azami kaldırma kapasitesinin vinç alt gövde merkezinden uzaklığı [m] GH = Yükleme vinci kaldırma kapasitesi [kg] GKr = Yükleme vincinin ağırlığı [kg] MKr = Toplam moment [kNm] s = Vinç üreticisi verilerine göre darbe katsayısı (vinç kumanda sistemine bağlıdır), daima ≥ 1’dir g = Yer çekimi ivmesi 9,81[m/s²]


Desteklerin sayısı (ikili veya dörtlü) ve de bunların pozisyon ve destek genişlikleri vinç imalatçısı tarafından stabilite emniyeti hesabı ve araca binen yük temel alınarak belirlenir. MAN teknik sebeplerden dolayı dörtlü destek ayakları talep edebilir. Vinç kullanımı esnasında destekler daima yere basacak şekilde uzatılmış olmalıdır. Bu destekler hem yüklemede, hem de boşaltmada gereği şekilde kurulmalıdır. Destekler arasında hidrolik bir dengeleme bloke edilmiş olmalıdır. Aynı şekilde stabilite emniyeti sebeplerinden dolayı gerekli olabilecek balast (karşı ağırlık) vinç imalatçısı tarafından belirtilecektir.Aracın stabilitesi diğer etkenlerin yanında komple şasi yapısının burulma rijitliğine bağlıdır. Burada araç şasi yapısının burulma rijitliğinin yüksek oluşunun da aracın sürüş konforunu ve arazi kabiliyetini azaltacağına dikkat edilmelidir. Üstyapı imalatçısı ve vinç imalatçısı vincin ve yardımcı şasinin uygun olarak monte edilmelerini sağlamalıdırlar. Emniyet katsayıları dahil olmak üzere çalışma kuvvetleri güvenli şekilde karşılanabilmelidir. Fabrika montajlı şasi bağlantı kulakları bu iş için uygun değildir.Akslara izin verilenin üzerinde bir yüklenmeden kaçınılmalıdır. Vinç kullanımında azami aks yükü, teknik olarak izin verilen aks yükünün iki katını aşamaz. Vinç üreticilerinin verdikleri darbe faktörleri dikkate alınmalıdır (bkz. Formül 11). İzin verilen aks yükleri sürüş sırasında aşılmamalıdır, bu nedenle siparişe ait bir aks yükü hesaplaması gerekmektedir. Eğer dengesiz tekerlek ağırlıklarının oluşmasına sebebiyet veriyorsa asimetrik vinç montajına izin verilmez (izin verilen azami tekerlek yükü farkı ≤ % 5, bkz. bu dokümanda Bölüm 3.1). Üstyapı imalatçısı gerekli uygun dengelemeyi sağlamalıdır. İzin verilen azami aks ağırlıklarının veya stabilitenin gerektirmesi halinde yükleme vincinin çalışma boyu sınırlandırılır.Bunun hangi yoldan ve ne şekilde gerçekleştirileceğini ilgili yükleme vinci imalatçısı kontrol eder (örn. dönme açısına bağlı kaldırma kapasitesi sınırlaması ile). Yükleme vincinin montajı ve kullanımı esnasında tüm hareketli parçaların gerekli olarak hareket serbestliğine dikkat edilmelidir. Kumanda elemanları öngörülen asgari serbest bölgeye sahip olmalıdır. Diğer üstyapılardan farklı olarak vinç üstyapılarında araç direksiyon kabiliyetinin korunması amacıyla asgari ön aks yükü her yükleme durumunda % 30 olmalıdır (bkz. ayrıca Bölüm 3.2 “Asgari Ön Aks Yükü” altında Tablo 10) Römork çeki kancasında olası düşey çeki yükleri gerekli dingil yükü hesaplamasına dahil edilmelidir. Vincin büyüklüğüne (ağırlık ve ağırlık merkezi konumu) ve vincin konumuna (sürücü kabini arkasında veya aracın arkasında) göre, eğer tedarik imkanı varsa, araçlar takviyeli makas, takviyeli stabilizatör veya takviyeli amortisörlerle donatılır. Bu önlemler araçta şasinin yamuk durmasını (örn. takviye edilmiş makasların daha az esnemesi ile) ve yana yatma eğimini engeller veya azaltır. Fakat bütün bunlara rağmen vinç üstyapılarının araç ağırlık merkezini değiştirmesinden dolayı aracın yan durması her zaman önlenememektedir. Vinç üstyapısı eğer bu üstyapı talimatında belirtilen sınırları aşıyorsa bir onay gerektirir.

Aşağıdaki durumlarda bu böyledir:

• Şekil 69’de verilen azami toplam vinç momentinin aşılması• Dörtlü destek ayakları• Özel destek

ve burada belirtilen şartlardan sapmalarda, özellikle bu bölümde aşağıda “yükleme vinci için yardımcı şasi” kısmında açıklanmış tasarım metodundan sapmasında.


Ara şasi

Dörtlü destek ayaklarında başka kuvvet durumları mevcuttur. Bu nedenle prensip olarak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışmak gerekir. Vincin kullanımında stabiliteyi sağlamak için yardımcı şasi her iki destek ayağı taşıyıcıları arasında yeterli burulma rijitliğiyle imal edilmelidir. Mukavemet sebebiyle, ancak yardımcı şasi konstrüksiyonu vinç çalışmasından kaynaklanan kuvvetlerin hepsini karşılıyorsa ve yürür şasi ile sabit olarak birleştirilmemişse, aracın vinç destekleriyle havaya kaldırılmasına izin verilir. Vinç üstyapısı ve onun işlevi ulusal mevzuata göre ilk işletime almadan önce bir vinç bilirkişisi veya vinç muayeneleri için yetkili bir kişi tarafından muayene edilmelidir.

Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci:

Yardımcı şasi ön aksın arka süspansiyon kulağına kadar gelmiyorsa sürücü kabinin arkasında vinç üst yapısı mümkün değildir. Genel olarak L, LX, ve çift kabinli sürücü kabinli şasiler bununla ilgilidir. Burada üstyapı münferit yöntemle ve müsaade edilen materyal gerilimlerinin dikkate alınmasıyla kontrol edilmelidir. Şasi bileşenleri vinç kısmına yardımcı şasi üst kenarından dışarı çıkıyorsa vinç ayağı bir ara şasiyle ayrıca beslenmelidir (bkz. Şekil 65).

Şekil 65: Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci için boşluk ESC-607

Sürücü kabininin devirme işlemi olumsuz etkilenmemeli. Sürücü kabininin çalışma boyunda engelleyici parçalar olmamalıdır.Sürücü kabinlerinin devirme yarıçapları yürür şasi proje resimlerinde belirtilmiştir MANTED® üzerinden tedarik edilebilir (www.manted.de).Müsaade edilen ön dingil ağırlığına uyulmasına rağmen aracın fazlaca öne sarkmasından, sürüş özellikleri açısından kaçınılmalıdır.Ön aks yükü örneğin ekipman yerlerinin değiştirilmesi suretiyle azaltılabilir. Farklı araçlarda eğer teknik koşullar yerine getirilmişse, izin verilen ön aks yükü artırılabilir. Müsaade edilen ön aks yükünün ve usul yönetmelikleri için bkz. bölüm 5.1 “Genel”:

Arka yükleme vinci:

Şaside son travers mevcut değilse (TGL/TGM yapı serisi, eğer römork ekipmanı sipariş edilmemişse) bir arka yükleme vincinin üstyapısı için bir son travers donatılmalıdır (ayrıca bkz. bölüm 4.11.1 “Arka Alt Muhafaza”). Vincin büyüklüğüne ve aks yükü dağılımına göre daha güçlü makaslar, daha güçlü stabilizatörler veya diğer stabilizasyon yardımcı parçaları monte edilmelidir. Bu vinçli aracının eğimli durmasını ve yana yatmasını önler.Eğer merkez akslı römork çekilecekse, çeki kancası yükü yürür şasi tasarımında dikkate alınmalıdır.

L


Ancak hepsinden önce 3.2 “Asgari ön aks yükü” bölümünde belirtilen değerlerin altına düşülmemelidir. Kaldırılabilir ilave arka aksların kaldırılması esnasında aracın ön dingiline gelen yükte önemli miktarda azalma olur. Bu durumda aracın arkasında dinamik etki eden noktasal yük olan vinç nedeniyle yeterli stabiliteye sahip bir sürüş durumu olmayacaktır. Eğer vinç ile boş araçla seyir halinde ilave aks kaldırılmış durumdayken izin verilen azami tahrikli aks yükünün % 80’ine ulaşılıyorsa veya asgari ön aks yükünün (iki akslı araçta fi ili araç ağırlığının % 30’u) altına düşülüyorsa, ilave aksın lift fonksiyonu bloke edilmelidir. Manevra amaçlı olarak, yeterli boyutlara sahip yardımcı şasi ve üstyapı varsa, arka ilave aks yüksüz bırakılabilir (kalkış yardımı). Bu arada üstyapı ve şasi bağlantılarına tesir eden yüksek burulma ve kayma kuvvetleri dikkate alınmalıdır.

Sökülebilir arka yükleme vinci:

Aracın faydalı yük ağırlık merkezi vincin takılı olup olmamasına göre değişir. Mümkün olan en yüksek faydalı yüke ulaşabilmek ve bu esnada izin verilen azami dingil ağırlıklarını aşmamak için araçtaki vinçli ve vinçsiz faydalı yük ağırlık merkezlerinin ayrı ayrı hesaplanmasını tavsiye ederiz. Vinç bağlantı mekanizması ile artan arka sarkıntıya dikkat edilmelidir. Vinç konsolunun sağlamlığı ve de konsol desteğinin araca uygun şekilde monte edilmesi üstyapı imalatçısı sorumluluğundadır. Araçta taşınan forkliftler, aynı sökülebilir vinçler gibi, nakliye sırasında dikkate alınmalıdır.

Römork çekmek için sökülebilir arka yükleme vinçlerinin montaj konsollarına ikinci bir çeki kancası takılmalıdır.Bu çeki kancası bir çeki demiri ile araç üzerindeki diğer çeki kancasına bağlıdır. Bağlantı düzeneği ve üstyapı römork kullanımı sırasında ortaya çıkan kuvvetleri güvenli şekilde karşılayabilmeli ve aktarabilmelidir.Vinç takılı haldeyken ve römorksuz kullanımda vinç konsolunda bir tampon bulunmalıdır.

Şekil 66: Arka yükleme vinci için bağlantı mekanizması ESC-023

1,5 bRb R


Yükleme vinci için yardımcı şasi:

Yükleme vinci üstyapıları için her halükarda bir yardımcı şasi gerekli olup, vinç toplam momenti matematiksel olarak 175 cm4’ten küçük bir alan atalet momenti gerektirse bile, alan atalet momenti en az 175 cm4 olan bir yardımcı şasi imal edilmelidir.Vinç ayağının yardımcı şasiyi aşındırmasını önlemek amacıyla buralara ilave bir üst fl anş (Aşınma plakası) monte edilmesini tav-siye ederiz. Yükleme vinçleri genellikle bir yardımcı şasi gerektiren başka üstyapılarla birlikte monte edilmektedirler (örn. damper-le birlikte). Bu durumda söz konusu üstyapıya ve bunun gerekliliklerinde göre komple üstyapı konstrüksiyonuna daha büyük bir yardımcı şasi kullanılabilir. Sökülebilir bir yükleme vinci için yardımcı şasi, bağlantı mekanizmasının ve yükleme vincinin güvenli olarak desteklenebileceği şekilde tasarlanmalıdır.Konsol destekleri (cıvata montajları vs.) tasarımından üstyapı imalatçısı sorumludur. Sürücü kabini arkasına yükleme vinci montajında yardımcı şasi en azından vinç bölgesinde kutu formunda kapatılmalıdır. Eğer yükleme vinci arkaya monte ediliyorsa, şase arka ucundan en az arka aksın öndeki makas kulağına kadar kapalı bir profi l kullanılmalıdır. Ayrıca burulma rijitliğinin yükseltilmesi için yardımcı şaside bir çapraz bağlantı (X bağlantı, bkz. Şekil 67) veya eşdeğer bir konstrüksiyon öngörülmelidir. Ancak “eşdeğer konstrüksiyon” sayılması için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onay alınması şarttır.

Şekil 67: Yardımcı şaside çapraz kiriş ESC-024

Üstteki “Yükleme vinci için yardımcı şasi” kısımda, vinç toplam momentine bağlı olarak yardımcı şasinin vinç alanında belirlenebileceği bir yöntem açıklanmıştır. Yürür şasiye bağlı olarak vinç toplam momenti/alan atalet momenti yöntemi ve ilişkisi ikili destekli vinç üstyapıları kadar sürücü kabini arkasındaki veya şasi sonundaki üstyapılar için de geçerlidir. Güvenlik katsayıları buna dahildir, vinç toplam momenti MKr vinç üreticisinin verdiği darbe faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. bu dokümanda yukarıdaki Formül 11).TGL için belirtilen vinç toplam momentinde yardımcı şasinin gerekli yüzey atalet momentumunun tespit edilmesine yönelik olarak şekil 68 uyarınca aşağıdaki diyagram geçerlidir, TGM için şekil 69 uyarınca olan diyagram geçerlidir.Şekil 68-72’deki grafi klerin kullanılmasına ilişkin örnek:

TGM 18.xxx 4x2 BB, tip N08, şasi profi l numarası 39 olan bir araç için toplam momenti 150 kNm olan bir vinç üstyapısı için yardımcı şasi belirlenecektir.Çözüm: Şekil 69’teki grafi kte asgari alan atalet momenti yaklaşık 1.750 cm4 olarak belirlenmiştir.Genişliği 80 mm ve kalınlığı 8 mm olan bir U profi l 8 mm kalınlığında bir eşikle kutu şeklinde kapatılırsa, profi l yüksekliğinin en az 190 mm olması gerekir, bkz. Şekil 71’daki grafi k.Genişlik/kalınlık = 80/8 olan iki U profi l bir kutu şeklinde kapatılırsa, asgari yükseklik yaklaşık 160 mm’ye düşer, bkz. Şekil 72. Grafi kte okunan değere karşılık gelen bir profi l boyutu yoksa, mevcut olan bir üst değere yuvarlama yapılır; küçük değere yuvarlama yapılması yasaktır.

Bu incelemede tüm hareketli parçaların serbest çalışıp çalışmadığı dikkate alınmaz ve bu nedenle seçilen boyutlara göre yeniden kontrol edilmelidir.Vinç bölgesinde Şekil 70’teki gibi açık bir U profi l kullanılamaz.Burada yalnızca grafi ğin diğer üstyapılar için de nasıl kullanılacağı gösterilmektedir.

2600

28

00

400

200

0

20

40

60

80

100

120

140

160

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Pro

fi l n

o.5

Pro

fi l n

o.36

Vinç toplam momenti [ kNm ]

Yard

ımcı

şas

i içi

n ge

rekl

i ata

let m

omen

ti [

cm4 ] Pro

fi l n

o.36

: U 2

20/7

0/4,

5

Pro

fi l n

o.5:

U 2

20/7

0/6

Şekil 68: TGL’da vinç toplam momenti ve alan atalet momenti ESC-616

2600

28

00

400

200

0

20

40

60

80

100

120

140

160

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Pro

fi l n

o.39

-41

Pro

fi l n

o.37

Vinç toplam momenti [ kNm ]

Yard

ımcı

şas

i içi

n ge

rekl

i ata

let m

omen

ti [

cm

4 ]

Pro

fi l n

o.37

: U 2

207/

70/7

Pro

fi l n

o.39

-41:

U 2

70/7

0/7

Pro

fi l n

o.38

Pro

fi l n

o.38

: U 2

20/7

0/8

Şekil 69: TGM’de vinç toplam momenti ve alan atalet momenti ESC-618

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

H

t

B

S

6


Profi lin yüksekliği [ mm ]

Ala

n at

alet

mom

enti

[ cm

4 ]

Aço

l U p

rofi l

i

Şekil 70: U profi llerin alan atalet momentleri ESC-213

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

7 5

8

1 6

3



Ala

n at

alet

mom

enti

[ cm

4 ]

U p

rofi l

i kut

uya

kapa

lı

TGM

TGS

Şekil 71: Kapalı U profi llerin alan atalet momentleri ESC-214

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80 0

200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

4200

4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1U

80...

220/

60/6

2U

80...

280/

60/7

3U

80...

220/

70/6

4U

80...

280/

70/7

5U

80...

280/

70/8

6U

80...

220/

80/6

7U

80...

280/

80/7

8U

80...

280/

80/8

B

H

24

75

8

B

16

3



Ala

n at

alet

mom

enti

[ cm

4 ]

İki a

ynı U

pro

fi li k

apal

ı

TGM

TGS

Şekil 72: Kutu şekilli U profi llerin alan atalet momentleri ESC-215


5.4.12 Halatlı vinç

Halatlı vinç montajında aşağıdaki hususlar esas alınır:

• Çekme kuvveti• Montaj konumu - Öne montaj - Ortaya montaj - Arkaya montaj - Yana montaj• Tahrik türü - mekanik - hidrolik - Elektrikli - Elektromekanik - Elektro hidrolik

Akslar, makaslar, şasi vs. gibi araç parçalarına halatlı vinç kullanımından dolayı aşırı yük bindirilmemelidir. Bu özellikle de vinç çekme kuvvetinin yönünün aracın boyuna ekseninden farklı ise önemlidir. Çekme kuvveti yönüne bağlı otomatik bir çekme kuvveti sınırlayıcısı gerekebilir. Halatlı vincinin öne montajında azami vinç çekme kuvveti teknik olarak müsaade edilen azami ön dingil ağırlığıyla sınırlıdır. Teknik olarak müsaade edilen azami ön dingil ağırlığı aracın fabrika şildinden ve araç dokümanlarından öğrenilebilir. Teknik olarak müsaade edilen azami ön dingil ağırlığının üzerinde çekme kuvvetine sahip vinçlerin MAN, ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılmadan tasarlanması yasaktır. Her halükarda mutlaka halat kılavuzunun kusursuz olmasına dikkat edilmelidir. Halatta mümkün olduğunca az burulma olmalıdır. Fakat aynı zamanda da hiçbir araç parçasının işlevi engellenmemelidir. Vinçlerin daha iyi ayar ve montaj imkanlarından dolayı hidrolik tahrikli vinçler tercih edilmelidir. Hidrolik pompasının ve motorunun kapasitesi dikkate alınmalıdır (ayrıca bkz. Bölüm 9 “Hesaplamalar”). Mevcut hidrolik pompalarından birinin, örn. yükleme vincinin veya damperinki, ortak kullanılıp kullanılamayacağı kontrol edilmelidir. Bu sayede çok sayıda yan tahrik montajından kaçınılmış olur. Mekanik vinçlerin sonsuz dişlisinde izin verilen azami giriş devir sayısına dikkat edilmelidir (normal olarak < 2000/dakika). Yan tahrikin aktarma oranı buna göre seçilmelidir. Yan tahrikteki gerekli asgari torkun hesaplanmasında sonsuz dişlinin veriminin düşük olması dikkate alınmalıdır. Elektrik, elektromekanik veya elektro hidrolik tahrikli vinçler için Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır. Şarj dinamosunun ve akülerin gücü dikkate alınmalıdır. Her vinç montajında vinç üreticisinin montaj talimatları ve ayrıca olası kurumsal güvenlik talimatları dikkate alınmalıdır.

5.4.13 Transmikser

MAN’ın satış programında transmikser üstyapı montajı için uygun olan yürür şasiler mevcuttur. Bu şasiler satış belgelerinde transmikser için olan “-TM” ekinden anlaşılabilir. Transmikserin tahriki genel olarak motordaki güç çıkışından = volan tarafındaki yan tahrik gerçekleşir. Anılan bu güç çıkışının sonradan takılması çok zahmetlidir ve bu sebepten tavsiye edilmez. Eğer sonradan donanım gerekirse ayrı bir motorla tahrik öngörülmelidir. Şekil 73’de bir mikser üstyapı örneği verilmiştir. Bu üstyapılar neredeyse tüm uzunlukları boyunca sabit gerçekleşir, burada sadece mikser kazanı yatağı önündeki yardımcı şasinin ön ucu istisnadır. İlk iki bağlantı plakası kazanın ön yatak taşıyıcıları bölümünde olmalıdır. TGM’lere mikser üstyapıları bilinen belgelerle MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) kontrol için verilmelidir. Mikser üstyapılarıyla bağlantılı olarak beton konveyörleri veya beton pompaları standart transmikser yürür şasilerine istendiği gibi rastgele monte edilemez. Duruma göre normal transmikser yardımcı şasisinden farklı bir yardımcı şasi konstrüksiyonu veya şasi sonunda bir çapraz bağlantı gereklidir (arka yükleme vinci üstyapılarındaki gibi: bkz. bölüm 5.4.10, “Arka yükleme vinci” kısmı. MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) ve transmikser üreticisinin onaylarının alınması zorunludur.

300

130

40


Bir bağlantı sacı montajı örneği

Mikser tamburu yatak taşıyıcıları bölgesindeen ön destek plakaları

M16 tam şaftlı cıvatalarla tutamaç sabitlemesi,Asgari kalite 10,9DIN 18800 uyarınca delik boşluğu 0,3

8 mm kalınlığındaAsgari kalite St52-3

Şekil 73: Transmikser üstyapısı ESC-016

6. Elektrik, Elektronik, Tesisat

6.1 Genel Bilgiler

“Elektrik, elektronik, tesisat” bölümü 6 modern ticari araçların araç şebekesine ilişkin soruların hepsini cevaplayamaz. Münferit sistemlere ilişkin ayrıntılı bilgiler yedek parça hizmetleri üzerinden tedarik edilebilecek tamir kılavuzlarında bulunmaktadır. Ticari araca monta edilmiş elektrik, elektronik, tesisat bileşenlerinin her biri, asgari şart olarak görülmesi gereken, yürürlükteki ulusal mevzuata, Avrupa standartlarına ve yönetmeliklerine uygundur. MAN’ın kendi standartları sıklıkla ulusal ve uluslararası standartların asgari şartlarını epey aşmaktadır. Bu bakımdan birçok elektronik sistemde uyarlamalar ve genişletmeler yapılmıştır. MAN bazı durumlarda kalite gereğince veya güvenlik gereğince MAN standartlarının uygulanmasını şart koşmaktadır; bunlar ilgili kısımlarda ayrıca tanımlanmıştır.Üstyapı imalatçıları MAN standartlarını www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edebilirler.Otomatik yenileme servisi yapılmamaktadır.

6.2 Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı

‘Elektrik, Elektronik, Hatlar’ ve ‘Frenler’ bölümlerinden hat döşemelerinin ilkeleri geçerlidir.MAN araçlarında araç şasesi amacına aykırı şekilde elektrik şase hattı olarak kullanılmaz, elektrik tüketicisine artı hat ile birlikte ayrı bir şase hattı döşenir. Üstyapı imalatçısının şase hatlarını bağlaması için şase noktaları:

• Merkezi elektrik ünitesinde (arka tarafta, bkz. Şekil 74)• Gösterge panosunun arkasında• Sağ arka motor kulağında.

Ayrıntılı talimatlar için bkz. Bölüm 6.5 İlave tüketiciler.Merkezi elektrik ünitesinin ve gösterge panosunun arkasındaki şase noktalarından toplamda 10 A’den (gerçek akım gereksinimi) fazla çekilemez. Çakmak ve muhtemel ilave prizlerin kendilerine özel güç sınırlamaları vardır ve bunlar kullanma kılavuzlarında belirtilmiştir.Üstyapı üreticisinin eksi hattı genel olarak motordaki merkezi şase noktasına ve aşağıdaki koşullar altında akünün eksi kutbuna bağlanabilir:

• Araç motor ve şasi arasındaki bir şase eşitleme kablosuyla donatılmıştır (Ocak 2010 üretiminden itibaren seri).• Akü kıskacı şase kablosunun bağlantısı için yeteri kadar alana sahiptir.


6.3 Akülerin Bakımı

6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı

Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları geçerlidir (örn. üstyapı imalatı sırasındaki bekleme süresince). Akü araçla birlikte verilen şarj kartına göre kontrol edilmeli/şarj edilmeli ve kart üzerinde işaretlenmelidir. Koruyucu şarj için hızlı şarj cihazlarının ve yardımcı marş cihazlarının kullanılması yasaktır, çünkü bunların kullanımı kumanda cihazlarına zarar verebilir. Araçtan araca şarj yardımı yapılması mümkündür, bunun için kullanma ve bakım el kitabına göre hareket edilmelidir.

Motor çalışırken:

• Akü ana şalterini kapatmayın• Akü kutup başlarını gevşetmeyin veya sökmeyin.

Dikkat!

Akülerin sökülmesi sırasında ve akü ana şalterinin kapatılması sırasında daima aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:

• Tüketicilerin hepsi kapatılır (örn. farlar kapalı, dörtlü fl aşör kapalı)• Kontak kapalı• Kapılar kapalı• Kutup başları sökülmeden önce 20 s beklenmelidir (önce eksi kutup sökülür)• Elektrikli akü ana şalteri için ek olarak 15 s bekleme süresi gereklidir.

Nedeni:

Araç işlevlerinin çoğu merkezi araç bilgisayarı (ZBR) tarafından yönetilmektedir ve bu akımsız bırakılmadan önce son durumunu kaydetmelidir. Örneğin kapılar açık kalırsa ZBR’nin kontrollü kapanması için zaman sabiti 5 dakikadır, çünkü ZBR kapıların kapanma işlevini de denetlemektedir. Bu nedenle kapılar açıkken akülerin kutup başları sökülmeden önce 5 dakika beklenmesi gerekir, kapıların kapatılması bu bekleme süresini 20 saniyeye kısaltır. Burada tanımlanan sıraya uyulmaması kumanda cihazlarında kaçınılmaz olarak hata kaydı oluşturulmasına neden olur (örn. ZBR merkezi araç bilgisayarında).

6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı

Fabrika çıkışı monte edilmiş olan aküler tükendikten sonra MAN yetkili servislerince yalnız bakım gerektirmeyen, PAG teknolojisine (PAG = Pozitif Ag, pozitif plaka düşük gümüşlüdür) sahip aküler monte edilmektedir. Bunlar derin deşarj dayanımının daha iyi olmasıyla, daha uzun süre depolanabilir olmasıyla ve şarj sırasında daha iyi akım çekişiyle geleneksel akülerden ayırt edilmektedir.

Geleneksel kapakların yerine “Charge Eye” konmuştur. Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları, kapağın ortasındaki bilye ile şarj durumunu renkli olarak gösteren “Charge Eye” kontrol edilerek uygulanır.


Dikkat!

Bakım gerektirmeyen akünün kapağı (Charge Eye) açılmamalıdır.

Tablo 30: Charge Eye göstergeleri

Gö-sterge

Akünün durumu Uygulama şekli

Yeşil Doğru pil asidi seviyesi,Asit yoğunluğu 1,21g/cm3 üzerinde Akü şarjlıdır ve düzgün çalışmaktadır.Şarj kartı üzerinde yapılan kontrolü işaretleyin

Siyah Doğru pil asidi seviyesi,Ancak asit yoğunluğu 1,21g/cm3 altında

Akü şarj edilmelidirŞarj kartı üzerinde yapılan şarj işlemini işaretleyin

Beyaz Akü asit seviyesi düşükAsit yoğunluğu 1,21g/cm3 üzerinde ve altında olabilir

Akü değiştirilmelidir

“SI numarası: 114002, 2. ilave, Akü” başlıklı ayrıntılı servis enformasyonu MAN yetkili servislerinden tedarik edilebilir.

6.4 İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri

Üstyapı hazırlıklarını içeren veya tanımlayan ilave devre şemaları ve kablo demeti resimleri MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tedarik edilebilir. Üstyapı imalatçısının kullandığı devre şeması ve kablo demeti resimleri gibi dokümanların aracın tadilat durumuna uygun olduğundan emin olmak kendi sorumluluğundadır. Diğer teknik bilgiler tamir kılavuzlarından edinilebilir.Bunlar yedek parça hizmetlerinden temin edilebilir.

6.5 İlave Tüketiciler

Araç şebekesinde değişiklik veya genişletme yapılmamalıdır!Bu özellikle merkezi elektrik ünitesi için geçerlidir. Bu tür değişikliklerden dolayı meydana gelen hasarlardan değişikliği yapan sorumludur.

İlave elektrik kullanıcılarının sonradan monte edilmesi halinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir:Merkezi elektrik ünitesinde üstyapı imalatçısının kullanabileceği boş sigortalar bulunmamaktadır, ilave sigortalar merkezi elektrik ünitesinin önünde bulunan hazır plastik tutucuya takılabilir. Aracın elektrik sistemindeki hiçbir akım devresinden bağlantı alınmamalıdır, mevcut dolu sigortalara başka tüketiciler bağlanmamalıdır. İlave edilen her akım devresi yeterli kapasitede tasarlanmalı ve kendine ait sigortalarla sigortalanmalıdır.

Sigorta söz konusu tesisatın ve bu tesisata bağlı sistemlerin korunmasını sağlayacak kapasitede olmalıdır.


Elektrik sistemleri olası her türlü olası arızaya karşı, aracın elektrik sistemini etkilemeden, yeterli bir korumaya sahip olmalıdır. Sistemlerin daima geri beslemesiz olmaları sağlanmalıdır. Kablo kesitlerinin seçiminde voltaj düşüşü ve iletkenin ısınması dikkate alınmalıdır. Fiziksel sağlamlığı çok düşük olmasından dolayı kesiti 1 mm2‘nin altında olan kabloların kullanımından kaçınılmalıdır.Eksi ve artı kablolar aynı asgari kablo kesitine sahip olmalıdırlar.

12V cihazlara akım beslemesi sadece transformatör üzerinden sağlanmalıdır. Sadece tek bir aküden akım çekilmesi yasaktır, çünkü dengesiz şarj seviyeleri diğer akünün aşırı şarj edilmesine ve hasar görmesine sebep olabilir. Üstyapı tüketicilerinden (örn. elektrohidrolik yükleme platformu) veya aşırı iklim koşullarındaki kullanımdan kaynaklanan fazla güç ihtiyacı durumunda daha yüksek kapasiteli akülerin kullanılması şarttır.

Elektrohidrolik yükleme platformlu işletim için TGL/TGM’de 2x140 Ah değerinde bir akü kapasitesi öngörülmelidir. Üstyapı imalatçısı daha büyük aküler monte ediyorsa, akü bağlantı kablolarının kesiti yeni güç çekişine uygun hale getirilmelidir.

Tüketicilerin doğrudan klemens 15’e bağlanması halinde (merkezi elektrik ünitesindeki saplama 94, bkz. Şekil 74) araç şebekesine akım geri beslemesi nedeniyle kumanda cihazlarının hata belleklerinde hata kaydı oluştuğu görülebilir. Bu nedenle tüketiciler aşağıdaki tanıma göre bağlanmalıdır.

Gerilim beslemesi klemens 15Esas olarak klemens 15 (saplama 94) üzerinden tetiklenen bir röle monte edilmelidir. Yük bir sigorta üzerinden klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanmalıdır (bkz. Şekil 74). 10 Amperlik azami yük aşılmamalıdır.

Gerilim beslemesi klemens 30

• Azami 10 Ampere kadar olan yükler bir sigorta üzerinden doğrudan klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, bkz. Şekil 74, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanır.• 10 Amperden büyük olan yük bir sigorta üzerinden doğrudan akülere bağlanır.

Klemens 31 gerilim beslemesi

• Akülere bağlanmaz, sürücü kabininin içindeki (bkz. Şekil 74, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) ve dışındaki (sağ arka motor kulağı) şase noktalarına bağlanır.


Klemens 31

Klemens 30

Klemens 15

Klemens 31Sensörler için

Seri olarak buraya birhat bağlı değildir, ancak saplama-saplama 94 üzerindeki bir köprüyle – klemens 15 için ek bağlantı saplaması olarak kullanılabilir.

Şekil 74: Merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı ESC-720


İlave tüketicinin nominal akımıuyarınca sigorta(maksimum 10 amper)

İlave Tüketiciler(Nominal akımmaksimum 10 amper)

Gerilim beslemesi için röleİlave tüketicininklemens 15’i (örn. 81.25902-0473)

Bu bağlantıya sadece seri olarak takılmışolabilecek tüketicilerin klemens15 gerilim beslemesinibağlayın (istisna: ilave tüketicileriçin olan röle kumandası).

Devre şeması, ilave tüketiciler

Lejant:

A100 Merkezi elektrik sistemiF354 Ana sigorta klemens 30F355 Ana sigorta klemens 30F400 Sigorta direksiyon kilidiF522 Sigorta hat 30000F523 Sigorta hat 30000G100 Akü 1G101 Akü 2G102 JeneratörK171 Röle klemens 15M100 Marş motoruQ101 Kontak kilidiX1 00 şase bağlantısı motorX1 364 Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı sağlaması 90-1 ve 90-2 arasında köprüX1 365 Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı sağlaması 90-2 ve 91 arasında köprüX1 539X1 557 Soket sürücü kabini bağlantı noktasıX1 642 Sürücü kabininde gösterge panosu arkasında şase noktasıX1 644 Sürücü kabininde merkezi elektrik ünitesi yanındaki şase noktasıX1 913 Motor üzerindeki kablo kanalında hat 30076 için köprü


6.6 Işık Tertibatı

Teknik ışık tertibatı (aydınlatma sistemi) değiştirildiği takdirde 76/756/AET sayılı AT direktifi ve 97/28/AT sayılı değişiklik uyarınca olan kısmi işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.

Bu durum özellikle de aydınlatma sisteminin yerleşiminin ölçüleri değiştirildiğinde veya bir aydınlatma elemanının yerine MAN tarafından onaylanmamış olan bir başkası kullanıldığında söz konusudur. Üstyapı imalatçısı yasal şartlara uyulmasından sorumludur. Özellikle de LED teknolojisine sahip yan işaret lambaları başka lambalarla genişletilmemelidir, aksi halde ZBR (merkezi araç bilgisayarı) tahrip olur.

Aydınlatma akım yollarının azami yük değerlerine dikkat edilmelidir. Merkezi elektrik ünitesinde belirtilenlerden daha güçlü sigortaların takılması yasaktır.

Aşağıdaki kılavuz değerler azami değer olarak dikkate alınmalıdır:

Tablo 31: Aydınlatma akım yolları

Park lambası 5 A Her bir taraftaFren lambası 4 x 21 W sadece ampuller, LED’e müsaade edilmez

Sinyal lambası 4 x 21 W sadece ampuller, LED’e müsaade edilmezArka sis lambaları 4 x 21 W sadece ampuller, LED’e müsaade edilmezGeri vites lambası 5 A

“Yalnız ampuller” ibaresi bu akım yollarında merkezi araç bilgisayarı tarafından hata denetimi yapıldığına ve ardından göstergede gösterildiğine işaret eder. MAN tarafından onaylanmamış olan LED aydınlatma elemanlarının montajı yasaktır. MAN araçlarında şase hattı kullanıldığı, şasi üzerinden geri dönüş yapılmasının yasak olduğu unutulmamalıdır (bkz. Bölüm 6.2 Tesisat döşenmesi, şase hattı).

Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra farların temel ayarı yeniden belirlenmelidir. Bu işlem far yükseklik ayarı olan araçlarda da doğrudan farlar üzerinde yapılmalıdır, çünkü ayarlayıcı üzerinden ayarın değiştirilmesi aracın temel far ayarını değiştirmez. Aydınlatma sisteminde yapılacak genişletme ve değişiklikler en yakın servisle eşgüdümlü olarak MAN-cats® ile yapılmalıdır, çünkü parametrelerin MAN-cats® ile adaptasyonu gerekli olabilir, bkz. ayrıca Bölüm 6.10.2.

6.7 Elektromanyetik uyumluluk

Çeşitli elektrikli ekipmanlar, elektronik sistemler, motorlu araç ve çevre arasında olan etkileşimler nedeniyle elektromanyetik uyumluluk (EMU) kontrol edilmelidir. MAN ticari araçlardaki sistemlerin hepsi MAN M 3285 standardı şartlarını sağlamaktadır, standartlar www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir.


MAN araçları fabrika çıkışı teslim edildikleri şekliyle 2004/104/AT sayılı direktif ile değişik 95/54/AT sayılı direktif dahil olmak üzere 72/245/AET sayılı AT direktifi şartlarını sağlamaktadır. Üstyapı imalatçısı tarafından araca monte edilen tüm cihazlar (cihaz tanımları 89/336/AET uyarınca) bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır. Üstyapı imalatçısı kendi bileşenlerinin veya kendi sisteminin EMU’ndan sorumludur.

Elektrikli/elektronik sistemlerin veya bileşenlerin monte edilmesinden sonra aracın hala yürürlükteki mevzuata uygun kalmasından üstyapı imalatçısı sorumludur. Üstyapı elektrik/elektronik tesisatının daima araca karşı geri beslemesiz olması sağlanmalıdır, özellikle de üstyapıdan kaynaklanan arızalar yol ücreti tespit cihazlarının, telematik cihazlarının, iletişim donanımlarının veya başka araç donanımlarının çalışmasını etkileyebiliyorsa.

6.8 Telsiz Cihazları ve Antenler

Araca monte edilen tüm cihazlar bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.Telsiz teknolojisine sahip tüm sistemler (örn. telsiz sistemi, mobil telefon, navigasyon sistemi, yol ücreti tespit cihazları) tekniğine uygun şekilde dış antenlere sahip olmalıdır.

Tekniğine uygun ile kastedilen şudur:

• Telsiz teknolojisine sahip sistemler, örn. üstyapı işlevleri için kablosuz uzaktan kumanda gibi, hiçbir surette ticari aracın işlevlerini etkilememelidir.• Mevcut tesisatın yeri değiştirilmemeli ve bunlar ilave amaçlar için kullanılmamalıdır.• Bunların güç kaynağı olarak kullanılması yasaktır (istisna: onaylı MAN aktif antenler ve onların tesisatı).• Bakım ve onarım tedbirleri sırasında araç bileşenlerine erişim engellenmemelidir.• Çatıya delik açılırken MAN tarafından öngörülen yerler ve bunlar için izin verilen montaj malzemeleri kullanılmalıdır (örn. oluk kesici somun, contalar).

MAN tarafından onay verilmiş antenler, hatlar, kablolar, fi şler ve soketler yedek parça hizmetlerinden tedarik edilebilir.

2004/104/AT ile değişik 72/245/AET sayılı Avrupa Konseyi direktifi Ek I’de verici antenlerin montaj yerlerinin, izin verilen frekans bantlarının ve verici güçlerinin yayınlanması öngörülmektedir.

Araç çatısı üzerinde MAN tarafından öngörülen montaj yerlerine (bkz. Şekil 75) aşağıdaki frekans bantları için tekniğine uygun montaj yapılabilir.

Tablo 32: İzin verilen montaj yerlerinde çatıya monte edilebilir frekans bantları

Frekans bandı Frekans aralığı Azami verici gücüKısa dalga < 50 MHz 10 W4 m bandı 66 MHz ilâ 88 MHz 10 W2 m bandı 144 MHz ilâ 178 MHz 10 W

70 cm bandı 380 MHz ilâ 480 MHz 10 WGSM 900 880 MHz ilâ 915 MHz 10 W

GSM 1800 1.710,2 MHz ilâ 1.785 MHz 10 WGSM 1900 1.850,2 MHz ilâ 1.910 MHz 10 W

UMTS 1.920 MHz ilâ 1.980 MHz 10 W

Position 2

Position 1

Position 3

Position 2

Position 1

Position 3


Açıklama Parça numarası Konum Anten bkz. Elektrik parça listesiAntenin monte edilmesi 81.28200.8365 Pos. 1 Radyo anteniAntenin monte edilmesi 81.28200.8367 Pos. 1 Radyo anteni + D ve E şebekesiAntenin monte edilmesi 81.28200.8369 Pos. 1 Radyo anteni + D ve E şebekesi + GPSMontajlı telsiz anteni LL 81.28200.8370 Pos. 2 CB telsiz anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8371 Pos. 3Montajlı telsiz anteni LL 81.28200.8372 Pos. 2 Grup telsiz anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8373 Pos. 3Montajlı telsiz anteni LL 81.28200.8374 Pos. 2 Telsiz anteni 2 m bandıMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8375 Pos. 3Montajlı anten LL 81.28200.8377 Pos. 3 Yol ücret sistemi için GSM ve GPS

anteniMontajlı telsiz anteni RL 81.28200.8378 Pos. 2Montajlı telsiz anteni LL 82.28200.8004 Pos. 2 CB telsiz ve radyo anteniMontajlı kombine anten RL 81.28205.8005 Pos. 3 GSM + D ve E şebekesi + GPS + CB

telsiz anteniMontajlı kombine anten LL 81.28205.8004 Pos. 2

81.28240.0151Sıkma torku 6 NMGeçiş direnci ≤ 1 Ω

81.28240.0151Sıkma torku 6 NMGeçiş direnci ≤ 1 Ω

81.28205.0080 antenin montaj kesitiYüksek tavan

81.28205.0080 antenin montaj kesitiSac tavan

Şematik görünümSac tavanlarL/R 10;12;15;32;40

Şematik görünümYüksek tavanlarL/R 37;41;47

Kesit Y=0Yüksek tavan

81-28240-0154Montaj sıkma torku 7± 0,5 NmGeçiş direnci ≤ 1 Ω

81-28240-0154Montaj sıkma torku 7± 0,5 NmGeçiş direnci ≤ 1 Ω

Kesit Y=0Sac tavan

Şekil 75: Anten montaj yerleri ESC-560


6.9 Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları

MAN tarafından hazırlanan arabirimler (örn. yükleme platformu, start/stop sistemi, ara devir sayısı kontrolü, FMS arabirimi) dışında araç şebekesine müdahale edilmesine izin verilmez. CAN veri yolundan bağlantı alınması yasaktır; üstyapı CAN veri yolu istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM). Arabirimler, “TG Arabirimler” dokümanında eksiksiz olarak belgelendirilmiştir.Üstyapı hazırlıkları olan (örn. şasi arkasında start/stop sistemiyle) bir araç sipariş edilirse, bunlar fabrikada takılır ve kısmen bağlantıları da yapılır. Buna ait göstergeler siparişe uygun şekilde hazırlanır. Üstyapı imalatçısı üstyapı hazırlıklarını işletime almadan önce geçerli devre şemalarını ve kablo demeti resimlerini kullandığından emin olmalıdır (bkz. ayrıca Bölüm 6.4).Aracın üstyapı imalatçısına götürülmesi için MAN tarafından nakliye emniyeti monte edilmiştir (muavin tarafında, ön kapak altındaki arabirimlerde). İlgili arabirimin işletime alınması için nakliye emniyetlerinin uygun şekilde sökülmesi gerekmektedir.Arabirimlerin ve/veya üstyapı hazırlıklarının sonradan donanıma eklenmesi çoğunlukla çok külfetli olup MAN servis organizasyonundan elektronik uzmanının yardımıyla yapılabilir.

D+ sinyali alınması (Motor çalışıyor)Dikkat: D+ sinyali jeneratörden alınamaz.

KSM arabiriminde kullanıma sunulan sinyallerin ve bilgilerin yanı sıra, D+ sinyalinin aşağıdaki gibi alınabilme olanağı da vardır: Merkezi araç bilgisayarı (ZBR) bir “Motor çalışıyor” (+24 V) sinyali verir. Bu doğrudan ZBR’den (soket F2 pin 17) alınabilir.Bu bağlantının azami yükü 1 Amper’den fazla olmamalıdır. Buraya dahili tüketicilerin de bağlanmış olabileceği unutulmamalıdır, bu bakımdan bu bağlantıda geri besleme olmaması sağlanmalıdır.

Dijital takografl arın belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin uzak iletimi “Remote Download (RDL)”.MAN araçlarında takılı olan uygun yapı türündeki dijital takografl ar “Remote Download (RDL)” işlevini destekler. Bağlantı takografın arka tarafından gerçekleşir. İlgili RDL arabirimlerinin açıklaması takograf üreticilerinin internet sayfalarından bulunabilir. MAN araçları için orijinal MAN kablo demetleri kullanılmalıdır. Bir uzman atölyeye / bir MAN atölyesine danışılabilir.

6.9.1 Elektrikli yükleme platformu arabirimi

Bkz. “Yükleme platformu” bölümü

6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı

“Start-Stop sistemi” hazırlığı ZDR arabiriminden bağımsız bir sistem olup ayrıca sipariş edilmelidir.Üstyapı imalatçısının bir bağlantı gerçekleştirmesi halinde Start-Stop tanımı kullanılmalıdır.Bu tanım Acil Durum Kapama ile karıştırılmamalıdır.

6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması

Dikkat! Takograf üzerinde yapılacak tüm işler, kumanda cihazında hata kaydı olmaması için kontak kapalıyken yapılmalıdır!Takografın hız sinyalinin alınması mümkündür.Bu işlemde ilgili pinin üzerindeki yükün 1 mA değerini aşmamasına dikkat edilmelidir!Bu değer genelde bağlı olan iki çevre birimine karşılık gelir. Bu sinyal alma yolu yeterli olmazsa MAN parça numarası:

81.25311-0022 (3 • v impuls çıkışı, her çıkış için azami yük 1 mA)veya 88.27120-0003 (5 • v impulsu çıkışı, her çıkış için azami yük 1 mA)

olan impuls dağıtıcı bağlanmalıdır.


B7 sinyalinin = hız sinyalinin alınması olanakları:

1) Takografın arka tarafındaki soket B / pin 7 veya pin 6 üzerinden2) 3 pinli X4366 soket bağlantısı, kontak 1 üzerinden. Soket bağlantısı sürücünün ayak bölümündeki A direği üzerinde bir kapak altında bulunmaktadır.3) 2 pinli X4659 soket bağlantısı, kontak 1 veya 2; bu soket bağlantısı merkezi elektrik ünitesinin arkasında bulunmaktadır.4) Fabrika çıkışlı olarak monte edilen, STEP1 üstü müşteriye özgü kumanda modülü olan arabirimden (bkz. TG Arabirimleri dokümanı Bölüm 4.3).

6.10 Elektronik

TGL/TGM olduğunda araç işlevlerini düzenlemek, yönetmek ve denetlemek için çok sayıda elektronik sistem kullanılmaktadır. Elektronik fren sistemi (EBS), elektronik havalı süspansiyon (ECAS) ve elektronik dizel enjeksiyon (EDC) bazı örneklerdir. Cihazların tamamının bir ağ bağlantısıyla birbirlerine bağlı olması ölçüm değerlerinin eşit şekilde tüm kumanda cihazları tarafından kullanılabilmesini sağlar. Bu, sensörlerin, hatların ve soketlerin azaltılmasına, dolayısıyla hata kaynaklarının azaltılmasına yardımcı olur. Araçtaki ağ tesisatı burgusundan ayırt edilmektedir. Paralel olarak çok sayıda CAN veri yolu sistemi kullanılmaktadır, bu sayede her görev için optimum uyum sağlanmaktadır. Tüm veri yolu sistemleri MAN araç elektroniği tarafından harici kullanım için öngörülmüştür, bu veri yolu sistemlerine erişim yasaktır. Üstyapı CAN veri yolu istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM).

6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti

TGL/TGM’deki kombine gösterge bir CAN veri yolu sistemi üzerinden kumanda cihazları ağına bütünleşiktir. Ana ekranda metin veya arıza koduyla doğrudan hata göstergesi gösterilir. Gösterge panosu göstergelere ait tüm bilgileri CAN mesajları aracılığıyla alır. Ampuller yerine yalnızca uzun ömürlü ışıklı diyotlar kullanılmaktadır. Sembol panosu araca özel olarak donatılmıştır, yani üzerinde yalnız sipariş edilen işlevler ve hazırlıklar bulunmaktadır. Göstergede gösterilmesi gereken işlevler sonradan araca eklenirse (örn. yükleme platformu, kemer gergisi, damper göstergesi eklenmesi gibi) MAN-cats® ile yeniden parametrelendirme yapılması ve MAN yedek parça hizmetlerinden yeni parametrelendirmeye uygun bir sembol panosunun sipariş edilmesi gerekir. Üstyapı imalatçıları bu yoldan örn. yükleme platformu veya damper gibi üstyapı işlevlerini parametrelendirebilirler ve araç montajında gösterge panosunu gerekli simgelerle donatabilirler. Ne üstyapı imalatçısına ait işlevlerin peşin olarak entegre edilmesi mümkündür ne de üstyapı imalatçısının ana ekrana kendi işlevlerini entegre etmesine veya enstrüman panosunun arkasından sinyal almasına izin verilir.

6.10.2 MAN-cats® ile diyagnoz konsepti ve parametreleme

MAN-cats® araçtaki elektronik sistemlerin parametrelerinin ayarlanmasında ve arızaların diyagnozunda 2. nesildir.Bu nedenle MAN-cats® tüm MAN servis birimlerinde kullanılmaktadır. Eğer üstyapı imalatçısı veya müşteri, arzu kullanım amacını veya üstyapı türünü henüz sipariş aşamasında bildirebilirse, bunlar fabrika çıkışlı olarak EOL programlaması (EOL = end of line, üretim hattı sonunda ) yoluyla araca yüklenirler.Bu parametrelerde değişiklik istenmesi halinde MAN-cats kullanımı gereklidir. MAN servis birimlerindeki elektronik uzmanları araç üzerinde yapılacak belirli müdahalelerde gerekli izinleri, onayları ve sistem çözümlerini alman için MAN fabrikasındaki sistem uzmanına erişebilmektedirler.

6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi

Araç üzerinde onay gerektiren veya güvenlik açısından kritik değişikliklerin yapılması halinde, yürür şasinin üstyapıya adapte edilmesinin gerektiği hallerde, tadilat veya ek donanım tedbirlerinde en yakın MAN servis birimindeki bir MAN-cats® uzmanı aracılığıyla çalışmaya başlanmadan önce yeni bir araç parametrelendirmesinin gerekli olup olmayacağı belirlenmelidir.

30 30 4x 4x

70


Sürüş yönü

7. Yan Tahrikler → bkz. buna ait doküman

Dikkat: ZF-S542 5 vitesli şanzımanında, şanzımanda yan tahrik temin edilemez, sonradan donanım mümkün değildir!

N01 ve N11 tiplerinde ZF-S6850 şanzımanıyla da bir yan tahrik temin edilemez.‘Yan tahrikler’ dokümanı geçerlidir. Burada ayrıca TGL/TGM için mümkün olan yan tahrikler açıklanmıştır. İlgili verilerle birlikte yan tahriklerin seçimi ve düzeni ‘Şanzıman’ bölümünde MANTED® ( www.manted.de) içerisinde yerleşiktir. Eğer fabrika çıkışlı olarak şanzımana bir veya daha fazla yan tahrik monte edilmişse, şanzıman arkasındaki 1. travers yüksekliği ayarlanabilir tiptedir (bkz. Şekil 76). Bu sayede müsaade edilen azami 7° bükülme açısının dikkate alınmasıyla şaft sistemleri yan tahrike (+1° tolerans) takılabilir. Travers standart konumunda cıvata başı dâhil olmak üzere şasi üst kenarından 70 mm çıkıntı yapmaktadır. Yüksekliği ayarlanabilir travers sonradan da donatılabilir (örn. bir yan tahrikin sonradan takılmasında).

Şekil 76: Şanzımanda yan tahrik olduğunda yüksekliği ayarlanabilir şasi traversi ESC-700


8. Frenler, Tesisat

8.1 ALB, EBS Fren

EBS sayesinde üstyapı imalatçısının ALB ayarları kontrolü yapmasına gerek kalmaz, bunda bir ayarlama da yapılamaz. Ancak fren sisteminin periyodik muayenesi kapsamında (Almanya’da SP ve StVZO Md. 29 uyarınca) her halükarda muayene edilmelidir. Bu tarz bir fren kontrolü gerekliyse MAN-cats® diyagnoz sistemiyle bir gerilim ölçümü yapılmalıdır. Aks yükü sensöründeki soket asla çıkarılmamalıdır. Makas yaylar örn. daha kuvvetlilerle değiştirilmeden önce doğru ALB ayarının yapılabilmesi için araç parametrelerinin yenilenmesine gerek olup olmadığı MAN atölyesiyle eşgüdümlü olarak kararlaştırılmalıdır.

8.2 Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları

8.2.1 İlkeler

• Plastik borular (polyamid =PA borular) mutlaka:• ısı kaynaklarından uzak tutulmalıdır - sürtünmesiz/aşınmasız olarak döşenmelidir - gerilimsiz - ve kırılmadan döşenmelidir.• Yalnızca MAN M 3230 Bölüm 1 standardına uygun olan PA borular kullanılabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, kayıt olmak gereklidir). Bu borular - standarda uygun olarak - her 350 mm’de bir ‘M 3230’ ibaresiyle başlayan bir numara ile işaretlenecektir.• Kompresörden hava kurutucusuna ve/veya basınç regülatörüne paslanmaz çelik borular kullanılmalıdır.• Tesisatlar kaynak işleri yapılırken sökülerek korunmalıdır; kaynak işleri ile ilgili olarak ayrıca ‘Şaside kaynak yapılması’ bölümüne bakınız.• PA borular olası ısı oluşumu sebebiyle aşağıdaki agregatlarla bağlantılı olan metal borulara ve tutuculara sabitlenemez: - Motor - Hava kompresörü - Kalorifer - Radyatör - Hidrolik.


Soket

Geçmeli bağlantı tam yerine oturmadığındahava çıkışı

Geçmeli bağlantı tamamen yerleşti(2. kademe)

Ön gerilimin kurulması vekirlenmeye karşı korumak için O ring:

Yiv sızdırmazlığı için O ringi

Geçmeli bağlantı için O ringi

Tutma elemanı

Geçmeli bağlantı tam yerine oturmamış (1. kademe) ≥ Hava kaybı

Rakor

Fren cihazı

8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar

Fren ve hava borularında sadece Voss 232 (MAN normu: M 3298) ve Voss 230 (NG6’dan küçük borular ve özel bağlantılar, örn. çift uçlu bağlantı; MAN normu: M 3061) Sistemlerinin hızlı geçmeli bağlantıların kullanımına izin verilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, kayıt olmak gereklidir).

Anılan standart ayrıntılı uygulama bilgileri vermekte olup havalı tesisatların ve ekipmanların montajında bağlayıcıdır. Üstyapı imalatçıları anılan MAN standartlarını www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilirler (kayıt olmak gereklidir).

Sistem çift geçme kademesine sahiptir. Eğer Sistem 232’de soket ilk kademeye oturtulmuşsa, bağlantı kasıtlı olarak sızdırır, dolayısıyla bağlantının tam oturmadığı oluşan sesten anında anlaşılır.

• Rakor sökülürken sistem basınçsız olmalıdır.• Soket/rakor bağlantısı açıldıktan sonra rakor yenilenmelidir, çünkü bağlantının açılması esnasında tutucu eleman parçalanır.• Bu nedenle bir ekipmandaki tesisatın bağlantısı sökülürken rakor sökülmelidir. Plastik boru soket, rakor ve tutucu elemanla birlikte tekrar kullanılabilir bir birim oluşturur. Sadece yiv sızdırmazlığı sağlayan O ringi (bkz. Şekil 77) yenisiyle değiştirilmelidir (O ring greslenmeli ve rakor temizlenmelidir).• Yukarıda anılan geçme bağlantı birimi elle ekipmana vidalanır ve ardından metalde 12 ± 2 Nm veya plastik tarafta 10 + 1 Nm ile sıkılır.

Şekil 77: Voss 232 Sistemi, çalışma prensibi ESC-174


8.2.3 Tesisatların döşenmesi ve sabitlenmesi

Tesisat döşemenin kuralları:

• Kabloların açıkta ve boşta döşenmesi yasaktır, öngörülen sabitleme olanakları ve/veya borular kullanılmalıdır.• Plastik borular dirsekli döşense dahi ısıtılmamalıdır.• Borular sabitlenirken PA boruların burulmamasına dikkat edilmelidir.• Dirsek başına ve sonuna birer boru kelepçesi veya boru demetlerinde birer kablo bağı takılır.• İçinden kablo demeti geçen spiral borular şaside plastik konsollor üzerine ve motor bölgesinde önceden hazırlanan kanallara kablo bağları ile veya klips tekniğiyle sabitlenirler.• Asla birden fazla kablo tek bir kelepçeyle sabitlenmemelidir.• Yalnız DIN 74324 Bölüm 1 veya MAN M3230 Bölüm 1 (DIN 74324 Bölüm 1’in genişletilmiş hali) standardına uygun PA borular (PA = polyamid) kullanılabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, kayıt olmak gereklidir).• PA boruların montaj uzunluklarına %1 oranında ilave yapılmalıdır (her bir metre kabloda 10 mm’ye karşılık gelir), çünkü plastik borular soğukta büzüşür ve bunların -40°C sıcaklığa kadar kullanılabilir olması zorunludur.• Döşeme sırasında boruların ısıtılması yasaktır.• Plastik borular kesilirken plastik boru kesme pensesi kullanılmalıdır, çünkü testere türü aletlerle kesme esnasında kesim yüzeyinde istenmeyen çapaklar oluşur ve boru içinde talaş birikimine sebep olur.• PA borular şase kenarlarında ve/veya şase boşluklarında yer alabilirler. PA borunun temas noktalarında asgari düzeyde bir yassılaşma (azami 0,3mm derinlikte) toleransı vardır. Fakat çentik türü yıpranmalara izin verilmez.• PA tesisatlar kendi aralarında birbirleriyle temas edebilirler. Temas noktasına asgari düzeyde bir karşılıklı yassılaşma meydana gelir.• PA tesisatları paralel olarak (çapraz değil) bir kablo bağı ile demet şeklinde bağlanabilirler. PA ve spiral borular yalnız kendi aralarında demet yapılabilir. Demet haline getirilmesiyle elastikiyetin azalacağına ve dolayısıyla hareketliliğin kısıtlanacağına dikkat edilmelidir.• Şasi kenarlarının kesilerek açılan bir spiral boru ile örtülmesi zararlıdır, çünkü PA boru spiral boruyla temas ettiği noktada yıpranır.• Şasi kesiti kenarlarındaki noktasal temas yerleri “koruyucu spiral” denen yöntemle korunabilir (bkz. Şekil 78). Koruyucu spiral koruduğu boruyu sıkı bir şekilde kıvrımları içinde kavramalıdır. (İstisna: PA boruları Ø ≤ 6 mm).

Şekil 78: PA boruda koruyucu spiral ESC-151


• PA tesisatlarının/PA spiral boruların alüminyum alaşımlarıyla (örn. alüminyum tüp, yakıt fi ltresi gövdesi gibi) temasına izin verilmez, çünkü alüminyum alaşımları mekanik aşınmaya uğrarlar (yangın tehlikesi).• Birbirini kesen titreşimli tesisatlar (örn. yakıt boruları) kesiştikleri noktalardan kablo bağı ile birleştirilemez (sürtünerek aşınma tehlikesi).• Enjeksiyon borularına ve ateşleme sistemi için yakıt aktaran çelik borulara başka borular bağlanamaz (sürtünerek aşınma, yangın tehlikesi).• Birlikte geçirilen merkezi yağlama ve ABS sensörü kabloları hava borularına sadece lastik takoz ile bağlanabilirler.• Soğutma suyu ve hidrolik hortumlarına (örn. direksiyon hidroliği) hiçbir şey bağlanamaz (sürtünme tehlikesi).• Marş motoru kabloları kesinlikle yakıt veya yağ borularıyla birlikte demet halinde bağlanmamalıdır, çünkü artı kutbunun hattında sürtünme olmaması kesin kuraldır!• Isı etkileri: İzolasyonlu alanlarda ısı birikimine dikkat edilmelidir. Tesisatların ısı koruma saclarına temasları yasaktır (ısı koruma saclarına asgari mesafe 100 mm veya daha fazla, egzoza ise 200 mm veya daha fazla olmalıdır)• Metal tesisatlar ön işlemle güçlendirilmiştir, dolayısıyla bükülmeleri veya daha sonra aracın çalışması sırasında bükülecek şekilde monte edilmeleri yasaktır.

Eğer ekipmanlar / montaj parçaları birbirlerine göre hareketli yerleştirilmişlerse kabloların geçirilmesinde aşağıdaki ilkelere dikkat edilmelidir:

• Tesisat ekipmanın hareketlerine problemsiz bir şekilde uymalıdır ve bu amaçla hareket eden parçalara boşluklu bağlanmalarına dikkat edilmelidir (aşağı/yukarı süspansiyon hareketi, direksiyon dönüşü, sürücü kabininin devrilmesi). Tesisatın sündürülmesine izin verilmez.• Hareketin başlangıç ve bitiş noktası sabit bağlantı noktası olarak tam olarak belirlenmelidir. PA veya spiral boru bağlantı noktasında mümkün olduğunca geniş bir kablo bağı veya çapı borunun çapına uygun bir kelepçe ile sıkıca bağlanır.• Eğer PA ve spiral boru aynı geçiş noktasına döşeniyorsa, önce daha sert olan PA boru sabitlenir. Daha yumuşak olan spiral boru PA boru üzerine tutturulur.• Eğer bir tesisatın bağlantı mesafeleri yeterli aralıkta döşenmiş ise tesisat döşeme istikametinin enine olan hareketleri rahatlıkla karşılar. (Ana kural: Bağlantı noktası aralığı ≥ 5 x karşılanacak hareket genliği)• Büyük hareket genliği en iyi U şeklinde döşemeyle ve U kolu boyunca hareketle karşılanır: Hareket aralığının asgari uzunluğunun hesaplanmasında ana formül:Hareket aralığının asgari uzunluğu = 1/2 x hareket genliği x·asgari yarıçap x π

• ·PA borularda aşağıdaki asgari yarıçaplara dikkat edilmelidir (hareket aralığının başlangıç ve bitiş noktaları sabit bağlantı noktası olarak tam belirlenir):

Tablo 33: PA-boruların asgari büküm radyusları

Nominal - Ø [mm 4 6 9 12 14 16Yarıçap ≥ [mm] 20 30 40 60 80 95

• · Tesisatı sabitlemek için plastik kelepçeler kullanılır, Tablo 34’e göre azami kelepçe aralığına dikkat edilmelidir.

Tablo 34: Boru ebadına bağlı olarak azami kelepçe aralığı

Boru ebadı 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2Kelepçe aralığı [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800

52 52 52


8.2.4 Basınçlı hava kaybı Basınçlı hava sistemleri %100’lük bir verim sunamazlar, özenle tasarlanmış olmalarına rağmen hafi f sızdırmalar genellikle kaçınılmazdır. Burada soru ne kadar basınçlı hava kaybının önlenemez, ne kadarının ise çok yüksek olduğudur. Basitçe söylemek gerekirse, aracın kontağı kapatıldıktan sonraki 12 saatlik bir süre içinde araç çalıştırıldıktan hemen sonra hareket edilmesine imkan vermeyecek derecedeki kaçaklardan kaçınılmalıdır. Buradan hareketle, olası bir basınçlı hava kaybının önlenir mi yoksa önlenemez mi olduğunun tespit edebilmesi için iki alternatif metot mevcuttur:

• Hava tüplerinin kapatma basıncına kadar doldurulmasından sonraki 12 saatlik süre içinde devrelerinin hiç birinde basınç 6 barın altına düşmemelidir. Test kombine fren silindirleri boşaltılmış haldeyken yani park freni çekili haldeyken uygulanır.• Test edilecek devredeki basınç kapatma basıncına kadar doldurulduktan sonraki 10 dakika içinde en fazla %2 kadar düşebilir.

Eğer hava kaybı yukarıda belirtilenlerden daha fazla ise, kesinlikle göz ardı edilmemesi gereken bir kaçak vardır ve bunun kapatılması gerekir.

8.3 Tali Kullanıcıların Bağlanması

TGL/TGM serilerinde basınçlı hava sistemindeki tesisatın tamamı Voss 232 ve 230 sistemleriyle (NG6’dan küçük borular ve özel bağlantılar, örn. çift uçlu bağlantı) uygulanmıştır.Yürür şasi üzerindeki çalışmalarda yalnız orijinal sistem kullanılabilir.Üstyapı tarafındaki basınçlı hava tüketicileri yalnız tali kullanıcılar için tahsis edilmiş devre üzerinden basınçlı hava sistemine bağlanabilir. Pnömatik bağlantısı NG6’dan (6 x 1 mm) büyük olan her ilave tüketici için ayrı bir taşırma ventili gereklidir.

Tali kullanıcıların aşağıdaki bağlantıları yasaktır:

• Servis ve park freni devrelerine• Test bağlantılarına (sürücü tarafındaki bir dağıtım plakası üzerine kolay erişilebilir şekilde monte edilmiştir)• doğrudan ECAM’e (electronic controlled air manufacturing) veya dört devreli koruma valfı.

MAN kendi hava tüketicilerini şasi bükümündeki traverse monte edilmiş manyetik ventil bloğundaki dağıtım terminali üzerinden bağlamaktadır.

Üst yapı üreticisi için şu bağlantı seçeneği mevcuttur:Dağıtım bloğunun ortasında tali tüketiciler için bir dağıtıcı bulunmaktadır (bkz. Şekil 79), bundaki bağlantı 52 (kör tapayla kapalı) üstyapıdaki tali kullanıcılar için öngörülmüştür. Bağlantı, üstyapı imalatçısı tarafından ayrıca monte edilecek bir taşırma ventili üzerinden NG8 ebadında Voss Sistem 232 ile yapılır.

Şekil 79: Tali kullanıcılar dağıtıcısına bağlantı ESC-180

Im Nebenverbraucherkreis anzuschließende Überström /Rückschlagventile für die Versorgung des Aufbaus sollen einen Überströmdruck von 7,3-0,3 bar haben (z.B. MAN Nr. 81.52110.6049).


8.4 MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi

MAN dokümantasyonunda olmayan sürekli frenlerin (retarder, elektrodinamik fren) montajı esas olarak mümkün değildir.MAN haricindeki sürekli frenlerin monte edilmesine izin verilmez çünkü bunun için elektronik fren sistemine (EBS) ve araca ait fren ve aktarma organları yönetim sistemine müdahale edilmesi gerekir ve bu da yasaktır.

9. Hesaplamalar

9.1 Hız

Motor devri, lastik ebadı ve toplam aktarma oranı verileriyle sürüş hızının hesaplanması için uygulanan genel formül:

Formül 12: Hiz 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

Burada:

v = Sürüş hızı [km/h] nMot = Motor devir sayısı [devir/dakika] U = Lastiğin çevresi [m] IG = Şanzıman aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı iA = Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı

Teorik azami hızın (veya yapı türüne bağlı azami hızın) belirlenmesi için motor devir sayısı artışı %4 alınır. Dolayısıyla formül aşağıdaki şekildedir:

Formül 13: Teorik azami hız

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Dikkat: Bu hesaplama yalnızca devir sayısı ve aktarma oranları temelindeki teorik son hızın saptanmasına yaramaktadır - formül, sürüş dirençleri çekiş kuvvetlerine karşı etki ettiğinde gerçek azami hızın bunun altında kaldığını dikkate almaz. Bir yandan hava direnci, hareket direnci ve tırmanma direncinin diğer yandan da ileri itiş gücünün birbirine karşı durduğu bir sürüş gücü hesaplaması yardımıyla gerçekte erişilebilecek hızın nasıl tahmin edileceği Bölüm 9.8 ‘sürüş dirençleri’ altında okunabilir. 92/24/AET uyarınca hız sınırlaması olan araçlarda araç yapısına bağlı azami hız genelde 85 km/h’tir.

Örnek hesaplama: Araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Lastik ebadı: 315/80 R 22,5 Lastik çevresi: 3,280m Şanzıman: ZF 16S 2522 TO En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı: 13,80 En hızlı viteste şanzıman aktarma oranı: 0,84 Azami motor torkunda asgari motor devir sayısı: 1.000/min Azami motor devir sayısı: 1.900/min G 172 arazi şanzımanının yol vitesindeki aktarma oranı: 1,007 G 172 arazi şanzımanının arazi vitesindeki aktarma oranı: 1,652 Aks aktarma oranı: 4,00


İstenen:

1. Arazi vitesindeyken azami torkta asgari hız

2. Hız sınırlaması olmaksızın teorik azami hız

Çözüm 1:

0,06 • 1000 • 3,280 v = 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16 km/h

Çözüm 2:

0,0624 • 1900 • 3,280 v = 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115 km/h

Teorik olarak 115 km/h mümkündür ama hız sınırlayıcı ile 90 km/h olarak sabitlenmiştir(göz önünde bulundurulması gereken toleranslardan dolayı 89 km/h olarak ayarlanır).

9.2 Randıman

Randıman, sistemden çıkan gücün sisteme giren güce oranıdır.

Burada çıkan güç daima giren güçten küçüktür, dolayısıyla randıman η daima <1 veya < %100 değerindedir.

Formül 14: Randıman Pab η = Pzu

Art arda birden fazla ekipman birbirine bağlanmışsa, tekil randımanlar katlanırlar.

Tekil randıman için örnek hesaplama: Hidrolik pompanın randımanı η = 0,7.

Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW.Giren güç Pzu ne kadardır?

Çözüm:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6 kW


Birden fazla randıman için örnek hesaplama:

Hidrolik pompanın randımanı η1 = 0,7. Bu pompa iki mafsallı bir şaft üzerinden bir hidrolik motorunu çalıştırır.

Tekil randımanlar: Hidrolik pompa: η1 = 0,7 Şaftın a mafsalı: η2 = 0,95 Şaftın b mafsalı: η3 = 0,95 Hidrolik motor: η4 = 0,8

Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW

Giren güç Pzu ne kadardır?

Çözüm:

Toplam randıman:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Giren güç: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2 kW

9.3 Çeki Kuvveti

Çeki kuvveti şunlara bağlıdır:

• Motor torku• Toplam aktarma oranı (tekerlekler dâhil)• Kuvvet aktarımının randımanı.

Formül 15: Çekiş kuvveti

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = Çekiş kuvveti [N] MMot = Motor torku [Nm] η = Aktarma organlarının toplam randımanı, referans değerleri için bkz. Tablo 35 iG = Şanzıman aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı iA = Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı U = Lastiğin çevresi [m]

Çekiş kuvveti örneği için bkz. 6.4.3 Tırmanma kabiliyeti hesaplaması.


9.4 Tırmanma Kabiliyeti

9.4.1 Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol

Bir aracın tırmanma kabiliyeti % cinsinden ifade edilir. Buna göre örn. %25 dendiğinde yatay I = 100 m mesafesinde h = 25 m yükseklik aşıldığı anlamına gelir. Bu, inişler için de aynı şekilde geçerlidir.Gerçek katedilen mesafe “c” aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 16: Yokuş veya inişte kat edilen yol

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = Katedilen mesafe [m] l = Yokuşun/inişin yataydaki uzunluğu [m] h = Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m] p = Yokuş/iniş eğimi [%]

Örnek hesaplama:

Eğim verisi p = %25, 200 m’lik bir uzunlukta kat edilen mesafe nedir?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Yokuş veya İniş Açısı

Yokuş veya iniş açısı a aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 17: Yokuş veya iniş açısı

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = Yokuş eğim açısı [°] p = Yokuş/iniş eğimi [%] h = Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m] c = Mesafe [m]

Örnek hesaplama:

Eğim %25, Yokuş eğim açısı nedir? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°

0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15


İniş

Eğim

Eği

m

Eği

m o

ranı

Şekil 80: Eğim oranı, eğim, eğim açısı ESC-171

9.4.3 Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması

Tırmanma kabiliyeti şunlara bağlıdır:

• Çekiş kuvveti (bkz. Formül 15)• Römork veya dorsenin toplam kütlesi dâhil olmak üzere katarın toplam kütlesi• Yuvarlanma direnci• Kuvvet irtibatı (sürtünme).

Tırmanma kabiliyeti için aşağıdaki formül geçerlidir:

Formül 24: Tırmanma kabiliyeti

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

Burada:

p = Tırmanma kabiliyeti [%] MMot = Motor torku [Nm] Fz = Çekiş kuvveti [N] Formül 15’e göre hesaplanır Gz = Katarın toplam kütlesi [kg] fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 35 iG = Şanzıman aktarma oranı iA = Çekişli aks aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı U = Lastiğin çevresi [m] η = Aktarma organlarının toplam randımanı, bkz. Tablo 35


Formül 18 ile hesaplamaya esas aracın kendi

• Motor torku• Şanzıman, arazi şanzımanı, aks çekişi ve lastik donanımı• Katarın toplam kütlesi özellikleri temelinde sahip olduğu tırmanma kabiliyeti hesaplanır.

Burada yalnızca aracın yalnızca kendi özellikleriyle belli bir eğimi aşmaktaki kabiliyeti dikkate alınmaktadır. Lastikler ve yol arasındaki gerçek sürtünme burada dikkate alınmaz, zira sürtünme, yol kötü (örn. ıslak) olduğunda burada hesaplanan tırmanma kabiliyetinin aksine çok daha düşük bir ilerleme kabiliyetine neden olabilir. Mevcut sürtünme bağlamında gerçek durumun saptanması Formül 19’te tartışılmıştır.

Tablo 35: Yuvarlanma direnci katsayıları

Yol Katsayı fR

İyi asfaltlı yol 0,007Islak asfaltlı yol 0,015

İyi beton yol 0,008Pürüzlü beton yol 0,011

Parke taş yol 0,017Kötü yol 0,032

Toprak yol 0,15...0,94Gevşek kum 0,15...0,30

Tablo 36: Aktarma organlarındaki toplam randıman

Çekişli aksların sayısı ηBir çekişli aks 0,95İki çekişli aks 0,9Üç çekişli aks 0,85

Dört çekişli aks 0,8

Örnek hesaplama: Araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Azami motor torku: MMot = 2.100 Nm Üç çekişli aksın randımanı: ηges = 0,85 En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı: iG = 13,80 Yol vitesinde arazi şanzımanı aktarma oranı: iV = 1,007 Arazi vitesinde: iV = 1,652 Çekişli aks aktarma oranı: iA = 4,00 Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi: U = 3,280 m Katarın toplam kütlesi: GZ = 100.000 kg Yuvarlanma direnci katsayısı: - Düz asfalt yol fR = 0,007


İstenen:

Yol ve arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti pf.

Çözüm:

1. Yol vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 15):

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 190070N = 190,07 kN

2. Arazi vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 15):

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280

Fz = 311812N = 311,8 kN

3. İyi asfalt yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 18,68%

4. Bozuk ve kullanılmış yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 16,18%


5. İyi asfalt yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti: 311812 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 31,09%

6. Bozuk ve kullanılmış yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:

311812 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 28,58%

Not: Anılan örnekler, eğimin aşılması için gerekli çekiş kuvvetinin yol ve çekişli tekerlekler arasındaki sürtünme aracılığıyla aktarılıp aktarılamayacağını dikkate almazlar. Burada aşağıdaki formül geçerlidir:

Formül 19: Yol-lastik arasındaki kuvvet bağlı (sürtünmeye dayanan) tırmanma kabiliyeti

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz Burada: pR = Sürtünmeye dayanan tırmanma kabiliyeti [%] μ = Lastik/yol sürtünme katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,5 fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,015 Gan = Kütle bakımından çekişli akslardaki toplam aks yükü [kg] GZ = Katarın toplam kütlesi [kg]

Örnek hesaplama: Yukarıdaki araç: Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB Islak asfalt yolda sürtünme katsayısı: μ = 0,5 Islak asfalt yolda yuvarlanma direnci katsayısı: fR = 0,015 Katarın toplam kütlesi: GZ = 100.000 kg Tüm çekişli aksların aks yükü toplamı: Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,015 100000

pR = 11,5%


9.5 Tork

Kuvvet ve kuvvet kolu biliniyorsa:

Formül 20: Kuvvet ve kuvvet kolundan tork M = F • I

Güç ve devir sayısı biliniyorsa:

Formül 21: Güç ve devir sayısından tork 9550 • P M = n • η

Eğer hidrolikte debi, basınç ve devir sayısı biliniyorsa:

Formül 22: Debi, basınç ve devir sayısından tork

15,9 • Q • p M = n • η

Burada: M = Tork [Nm] F = Kuvvet [N] l = Döndürme noktasına göre kuvvet kolu [m] P = Güç [kW] n = Devir sayısı [d/d] η = Randıman Q = Debi [l/dak] p = Basınç [bar]

Kuvvet ve kuvvet kolunun bilindiği durum için hesaplama örneği:

Çekme kuvveti F = 50.000 N olan bir halatlı vincin makara çapı d = 0,3 m olarak verilmiştir.Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork mevcuttur?

Çözüm:

M = F • l = F • 0,5d (makara yarıçapı kaldıraç koludur)

M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m

M = 7500 Nm

Güç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:

Bir yan tahrik n = 1500 d/d devirde P = 100 kW güç aktarmalıdır.Randıman göz önünde bulundurulmaksızın yan tahrik hangi torku aktarabilmelidir?


Çözüm: 9550 • 100 M = 1500

M = 637 Nm

Bir hidrolik pompasında debi, basınç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:

Bir hidrolik pompası p = 170 bar basınç ve n = 1000 d/d pompa devrinde Q = 80 l/d debi üretiyor. Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork gereklidir?

Çözüm: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216 Nm

Eğer randıman da dikkate alınacaksa, hesaplanan torklar toplam randımana bölünmelidir (bkz. ayrıca Bölüm 9.2 Randıman).

9.6 Güç

Kaldırma hareketinde:

Formül 23: Kaldırma hareketindeki güç 9,81 • m • v M = 1000 • η

Düzlemsel harekette:

Formül 24: Düzlemsel harekette güç

F • v P = 1000 • η

Dönme hareketinde:

Formül 25: Dönme hareketindeki güç

M • n P = 9550 • η


Hidrolikte:

Formül 16: Hidrolik güç

Q • p P = 600 • η

Burada:

P = Güç [kW] m = Kütle [kg] v = Hız [m/s] η = Randıman F = Kuvvet [N] M = Tork [Nm] n = Devir sayısı [d/d] Q = Debi [l/dak] p = Basınç [bar]

1. Örnek – Kaldırma hareketi:

Yükleme platformu faydalı yükü, öz ağırlığı dâhil m = 2. 600 kgKaldırma hızı v = 0,2 m/s

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?

Çözüm: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1 kW

2. Örnek - Düzlemsel hareket:

Halatlı vinç kuvveti F = 100.000 NHalat hızı v = 0,15 m/s

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ihtiyacı ne kadardır? 100000 • 0,15 P = 1000

P = 15 kW

3. Örnek – Dönme hareketi:

Yan tahrik devir sayısı n = 1.800/minİzin verilen tork M = 600 Nm


Randıman göz önünde bulundurulmaksızın ne kadar güç mümkündür?

Çözüm:

600 • 1800 P = 9550

P = 113 kW

4. Örnek – Hidrolik:

Pompanın debisi Q = 60 l/minBasınç p = 170 bar

Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?

Çözüm:

60 • 170 P = 600

P = 17 kW

9.7 Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları

Arazi şanzımanındaki yan tahrik kat edilen yola bağlı olarak çalışıyorsa, bunun devir sayısı nN kat edilen metre mesafe başına devir olarak ifade edilir. Aşağıdaki gibi hesaplanır:

Formül 27: Arazi şanzımanındaki yan tahrik, metre başına devir sayısı

iA • iV nN = U

Yan tahrikin devir başına kat edilen metre cinsinden (nN’nin karşıt değeri) olan s mesafesi aşağıdaki formülle hesaplanır:

Formül 28: Arazi şanzımanındaki yan tahrik, devir başına mesafe U s = iA • iVBurada:

nN = Yan tahrik devir sayısı [d/d] iA = Çekişli aks aktarma oranı iV = Arazi şanzımanı aktarma oranı U = Lastik çevresi [m] s = Kat edilen mesafe [m]

Örnek:

Araç: Tip 80S TGS 18.480 4x4 BL Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi: U = 3,280 m Çekişli aks aktarma oranı: iA = 5,33 Yol vitesinde G 172 arazi şanzımanı aktarma oranı: iv = 1,007 Arazi vitesinde aktarma oranı: iv = 1,652


Yol vitesinde yan tahrik devir sayısı:

5,33 • 1,007 nN = 3,280

nN = 1,636 /m

Buna karşılık gelen yol: 3,280 s = 5,33 • 1,007

s = 0,611 m

Arazi vitesinde yan tahrik devir sayısı:

5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN = 2,684 /m

Buna karşılık gelen yol:

3,280 s = 5,33 • 1,652

s = 0,372 m

9.8 Sürüş Dirençleri

En önemli sürüş dirençleri şunlardır:

• Yuvarlanma direnci• Tırmanma direnci• Hava direnci.

Bir araç ancak tüm dirençlerin toplamını aştıktan sonra hareket edebilir. Dirençler, tahrik kuvvetiyle dengede duran (düzgün hareket) veya tahrik kuvvetinden küçük olan (ivmelenmiş hareket) kuvvetlerdir.

Formül 29: Yuvarlanma direnci kuvveti

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Formül 30: Tırmanma direnci kuvveti

FS = 9,81 • Gz • sinα


Eğim açısı (= Formül 23, bkz. Bölüm 9.4.2 Yokuş veya iniş açısı)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Formül 31: Hava direnci kuvveti

FL = 0,6 • cW • A • v2

Burada:

FR = Yuvarlanma direnci kuvveti [N] fR = Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 35 GZ = Katarın toplam kütlesi [kg] α = Eğim açısı [°] FS = Eğim direnci kuvveti [N] p = Eğim [%] FL = Hava direnci kuvveti [N] cW = Hava direnci katsayısı A = Aracın alın yüzeyi [m²] v = Araç hızı [m/s]

Örnek:

Dorseli araç: GZ = 40.000 kg Hız: v = 80 km/h Eğim: pf = 3% Aracın alın yüzeyi: A = 7 m² İyi asfaltlı yolda yuvarlanma direnci katsayısı: fR = 0,007

Tespit edilmesi istenen fark:

• Spoiler ile, cW1 = 0,6• Spoilersiz, cW2 = 1,0

Çözüm:

Yardımcı hesaplama 1:

Araç hızının km/h biriminden m/s birimine dönüştürülmesi: 80 v = = 22,22 m/s 3,6

Yardımcı hesaplama 2:

Tırmanma kabiliyetinin % biriminden dereceye dönüştürülmesi:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Yuvarlanma direncinin hesaplanması: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 N

2. Tırmanma direncinin hesaplanması: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778 N

3. Spoiler ile FL1 hava direncinin hesaplanması:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244 N

4. Spoilersiz FL2 hava direncinin hesaplanması: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 N

5. Spoiler ile FGes1 (FTopl1) toplam direnç:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Spoilersiz FGes2 (FTopl2) toplam direnç:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N

7. Spoiler ile, randıman hariç, P1 güç ihtiyacı:

(Formül 24’a göre güç: Düzlemsel harekette güç)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350 kW (476 PS)


8. Spoilersiz, randıman hariç, P2 güç ihtiyacı:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369 kW (502 PS)

9. Spoiler ile, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P1 güç ihtiyacı: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368 kW (501 PS)

10. Spoilersiz, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P2 güç ihtiyacı:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9 İz Dairesi

Bir araç bir daire içinde dönerken her tekerlek bir iz dairesi çizer. Esas olarak dıştaki iz dairesi, dolayısıyla onun yarıçapı incelenmektedir. Hesaplama kesin değildir, çünkü bir araç viraj dönerken, tüm tekerleklerin merkezlerinden dik çıkan doğrular virajın merkezinde kesişmezler (= Ackermann Kuralı). Ayrıca sürüş esnasında viraj dönüşünü etkileyen dinamik kuvvetler ortaya çıkar. Yine de aşağıdaki formüller tahminler için kullanılabilir:

Formül 32: Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe

j = s - 2ro

Formül 33: Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri

j cotßao = cotßi + lkt

Formül 34: İç ve dış teker dönme açıları farkı ßF = ßa - ßao

Formül 35: İz dairesi yarıçapı

lkt rs = + ro - 50 • ßF

sinßao

l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0


Dış iz dairesi

Şekil 81: İz dairesi hesaplamasında kinematik ilişkiler ESC-172

Örnek: Araç: Tip 06X TGX 18.350 4x2 BL Aks mesafesi: lkt = 3.900 mm Ön aks: Tip VOK-09 Lastikler: 315/80 R 22.5 Jant: 22.5 x 9.00 İz genişliği: s = 2.048 mm Dönme yarıçapı: r0 = 49 mm İçteki tekerlek dönme açısı: ßi = 49,0° Dıştaki tekerlek dönme açısı: ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe

j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri

j 1950 cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt 3900

cotßao = 1,369

ßao = 36,14°

1600

4500

∆G = 260 kg


Teorik arka aks

3. Tekerlek dönme açılarının farkı

ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. İz dairesi yarıçapı

3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831 mm

9.10 Aks Yükü Hesaplaması

9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı

Araç optimizasyonu ve doğru üstyapı tasarımında aks yükü hesaplaması kaçınılmazdır.Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ile mümkündür. Tartma işleminden elde edilen ağırlıklar aks yükü hesaplamasına dâhil edilir.

Aşağıda aks yükü hesaplaması izah edilmektedir. Ekipman ağırlıklarının ön ve arka akslara dağıtılmasında moment denklemi kullanılır. Tüm mesafe ölçüleri teorik ön aks merkezini referans alır. Ağırlık, aşağıdaki formüllerde daha iyi anlaşılması açısından [N] cinsinden ağırlık kuvveti olarak değil de [kg] cinsinden kütle anlamında kullanılmaktadır.

Örnek:

140 litrelik bir depo yerine 400 litrelik bir deponun montajı yapılmaktadır ve buna göre ön ve arka akslara yük dağılımı hesaplanacaktır.

Fark ağırlık: ∆G = 400 - 140 = 260 kgTeorik ön aks merkezine uzaklığı = 1.600 mmTeorik aks mesafesi lt = 4.500 mm

Şekil 82: Aks yükü hesaplaması: Depo yerleşimi ESC-550


Çözüm:

Formül 36: Arka aks fark ağırlığı: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92 kg

Formül 37: Ön aks fark ağırlığı:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168 kg

Aşağı ya da yukarı tam kg’a yuvarlama pratikte yeterlidir. Matematiksel olarak doğru ön işarete dikkat edilmelidir.

Bu sebeple aşağıdaki mutabakat geçerlidir:

• Ölçüler: - Teorik ön aks merkezinin ÖNÜNDE olan tüm mesafe ölçülerine bir EKSİ ön işareti (-) konur. - Teorik ön aks merkezinin ARKASINDA olan tüm mesafe ölçülerine bir ARTI ön işareti (+) konur.• Ağırlıklar - Araca AĞIRLIK YAPAN tüm ağırlıkların önüne bir ARTI ön işareti (+) konur. - Aracın yükünü azaltan tüm ekipman ağırlıklarının önüne bir EKSİ işareti (-) konur.

Örnek – Kar pulluğu plakası:

Ağırlık: ∆G = 120 kg Birinci aks merkezine uzaklığı: a = -1.600 mm Teorik aks mesafesi lt = 4.500 mm

Aranan, ön ve arka aks yük dağılımı

Arka aks:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43 kg, arka aksın yükü azalmaktadır.

Ön aks:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163 kg, ön aksa ağırlık yapmaktadır.

Aşağıdaki tabloda eksiksiz olarak yapılmış bir aks yükü hesaplaması örnek olarak verilmiştir. Bu örnekte bir aks yükü hesaplamasında iki seçenek karşılaştırılmaktadır (1. seçenek vinç kolu kapalı halde, 2. seçenek vinç kolu açık halde; bkz. Tablo 37).


Tablo 37: Aks yükü hesaplaması örneği

AKS YÜKÜ HESAPLAMAS MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München

Bölüm. : ESC Araç , MAN : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20Uzmanlık. : Aks mesafesi :3600 Rapor - no. : N03-...........Kod. : R – tek. : 3600 KSW - no.. : Tel. : Sarkıntı. : 1275 = seri AE - no.. : Sarkıntı. : = özel Fg. - no. : Tek. sarkıntı : 1275 File-N. : VN : Araç resim no. : 81.99126.0186 ESC no. : Müşteri : Üstyapı : 3800 mm 3 yandan damperli ve yükleme vinçli yüksek kabinŞehir : vinç toplam momenti 67 kNm

Açıklama Uzaklık Ağırlık dağılımı Uzaklık. Ağırlık dağılımıTeorik ÖA

merkezindenÖA AA Toplam Teorik ÖA

merkezindenÖA AA Toplam

Yürür şasi, sürücü, avadanlık ve stepne 2.610 875 3.485 2.610 875 3.485Römork çeki kancası 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35Egzoz borusu yükseltilmiş, sol 480 30 5 35 480 30 5 35Sürücü için konforlu koltuk -300 16 -1 15 -300 16 -1 15Çelik yakıt deposu, 150 litre (seri 100 litre) 2.200 27 43 70 2.200 27 43 70Küresel başlı çeki kancası ve montajı 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10Arka aksta plastik çamurluk 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25Römork için hava tüpü (damper) 2.905 4 16 20 2.905 4 16 20Yan tahrik ve pompa 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15Lastikler arka aks 225/75 R 17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10Lastikler ön aks 225/75 R 17,5 0 5 0 5 0 5 0 5Çeki kancası için arka travers 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30Koltuk sırası -300 22 -2 20 -300 22 -2 20

Arka aksta stabilizatör 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30

Diğerleri 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45Yağ deposu 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105Yükleme vinci, kol kapalı ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0Vinç bölgesinde takviye 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45Yardımcı şasi ve damperli kasa 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930

Yükleme vinci, kol açık ***0 0 0 0

1.770 447 433 8800 0 0 00 0 0 0


Yürür şasi - boş ağırlık 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815İzin verilen yükler 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490Boş ağırlık ile izin verilen yüklerin farkı 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675Ön akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı için ağırlık noktası X1 =

344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675

Arka akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı için ağırlık noktası X2 =

-3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675

Teknik arka aks merkezine uygun X3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675Aks aşırı yükü -44 -1766 -227 -1.583Aks aşırı yükleme ile faydalı yük kaybı 0 0Eşit yüklemede aynı kalır 116 1559 1675 116 1.559 1.675Faydalı yük 0 0 0 0 0 0 0 0Araç yüklü 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490Aks veya araç yüklemesi 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%Aks yükü dağılımı 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%Araç boş 3540 2275 5815 3357 2458 5815Aks veya araç yüklemesi 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%Aks yükü dağılımı 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%Araç sarkıntısı 47,2 %*** Vinç kolu arkaya doğru sabitlenir (ön aks yükü azalır!!)DIN 70020’e göre ağırlık toleranslarını dikkate alınız! Verilerin doğruluğu garanti edilmez.

9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması

MANTED® (www.manted.de) ve diğer teknik dokümanlarda verilen arka ilave akslı araç ağırlıkları ilave aks indirilmiş haldeyken bulunan ağırlıklardır. Arka ilave aksın kaldırılmasından sonra aks yüklerinin ön aksa ve çekişli aksa dağılımı hesaplanarak kolayca bulunur.

3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken 2. aks (çekişli aks) üzerindeki ağırlık:

Formül 38: 3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aks üzerindeki ağırlık

G23 • lt G2an = l12Burada:

G2an = 3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aksta boş ağırlık [kg] G23 = 2. ve 3. aksın boş ağırlığı [kg] l12 = 1. aksın 2. aksa mesafesi [mm] lt = Teorik aks mesafesi [mm]

3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken ön aks üzerindeki ağırlık:

Formül 39: 3. aks kaldırılmış haldeyken 1. aks üzerindeki ağırlık

G1an = G - G2an


Burada:

G1an = Arka ilave aks kaldırılmış haldeyken 1. akstaki boş ağırlık [kg] G = Aracın boş ağırlığı [kg]

Örnek:

Araç: Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL Aks mesafesi: 4.800 + 1.350 Şasi sarkıntısı: 2.600 Sürücü kabini: XXL

Arka ilave aks indirilmiş halde boş ağırlık:

Ön aks G1ab = 5.100 kg

Çekişli aks ve arka ilave aks G23 = 3.505 kg

Boş ağırlık G = 8.605 kg İzin verilen aks yükleri: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg

Çözüm:

1. Teorik aks mesafesinin bulunması (‘Genel Bilgiler’ bölümüne bakınız):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7.500 • 1.350 lt = 4.800 + 11.500 + 7.500

lt = 5.333 mm

2. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 2. aksın (= çekişli aks) boş ağırlığının bulunması: G23 • lt 3.505 • 5.333 G2an = = l12 4.800

G2an = 3.894,2 kg

3. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 1. aksın (= ön aksın) boş ağırlığının bulunması:

G1an = G - G2an

G1an = 8.605 - 3.894,2 G1an = 4.710,8 kg


9.11 Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları

Gerekli destek uzunluklarının hesaplanması için verilen aşağıdaki örnekte tüm etkiler dikkate alınmamıştır.

Ancak böyle bir olanağın olduğunu göstermekte ve uygulama için iyi referans değerleri sağlamaktadır. Bir desteğin uzunluğu aşağıdaki formülle hesaplanır;

Formül 40: Yardımcı şasisiz destek uzunluğu formülü

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Şasi ve destek farklı malzemelerden yapılmışsa, bu durumda:

Formül 41: Farklı malzemelerdeki E modülü 2ER • EA E = ER + EA

Burada:

l = Her bir destek için destek uzunluğu [mm] F = Her bir destek için kuvvet [N] E = Elastikiyet modülü [N/mm²] rR = Şasi boyuna kirişi profi li dış yarıçapı [mm] rA = Destek profi li dış yarıçapı [mm] σ0,2 = Daha düşük kalite olan malzemenin elastik uzama sınırı [N/mm²] ER = Şasi boyuna kirişi profi li elastikiyet modülü [N/mm²] EA = Destek profi li elastikiyet modülü [N/mm²]Örnek:

Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL, aks mesafesi 4.500 + 1.350, büyük hacimli sürücü kabini, izin verilen toplam ağırlık 26.000 kg olan değişken üstyapılı araç için yürür şasi. Yürür şasi boş ağırlığı 8.915 kg.

Çözüm:

Faydalı yük ve üstyapı için kalan yakl. 26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg Yürür şaside 6 destek (yataklama) noktası için destek başına 17.085: 6 = 2.847 kg Kuvvet F = 2.847kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N Şasi profi li dış yarıçapı rR = 18 mm Destek profi li dış yarıçapı rA = 16 mm Çelik için elastikiyet modülü E = 210.000 N/mm² Her iki malzeme için elastik uzama sınırı σ0,2 = 420 N/mm²

Veriler Formül 46’ya yerleştirilerek her bir destek için tahmini asgari boy hesaplanabilir:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 655 mm


9.12 Çeki Ekipmanları

9.12.1 Römork Çeki Kancası

Römork bağlantısının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:

Formül 42: D değeri

9,81 • T • R D = T + R

D = D değeri [kN] T = Çeken aracın izin verilen azami toplam ağırlığı [t] R = Römorkun izin verilen azami toplam ağırlığı [t]

Örnek:

Araç 06X TGX 18.440 4x2 BL

İzin verilen toplam ağırlık 18.000 kg = T = 18 t

Römork yükü 26.000 kg = R = 26 t

D değeri:

9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26

D = 104 kN

Römorkun izin verilen toplam ağırlığı R ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T aşağıdaki formülle hesaplanır:

R • D T = (9,81 • R) - D

Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, römorkun izin verilen toplam ağırlığı R aşağıdaki formülle hesaplanır:

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork

D değeri formülüne ek olarak, sabit oklu/ortadan akslı römorklar için geçerli olan diğer koşullar şunlardır:Römork çeki kancaları ve arka traversler düşük römork yüklerine sahiptir, bu durumda ayrıca römork çeki kancasına ve arka traverse etki eden çeki kancası yükü de dikkate alınmalıdır.

Avrupa Birliği yönetmeliklerine uyumlaştırma için 94/20/AT sayılı direktifl e birlikte Dc değeri ve V değeri kavramları getirilmiştir:

x

v

x

v

l l


Aşağıdaki formüller uygulanır:

Formül 43: Sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için Dc değeri formülü

9,81 • T • C DC = T + C

Formül 44: Römork kütlesinin müsaade edilen azami % 10’u ve 1.000 kg’ı aşmayan çeki kancası yüküne sahip sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için V değeri formülü X2

V = a • • C l2

Matematiksel olarak bulunan x²/l² < 1 değerlerinde 1,0 değeri kullanılır.

Burada:

DC = Ortadan akslı römorkla kullanımda indirgenmiş D değeri [kN] T = Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı [t] C = İzin verilen kütleyle yüklenen ortadan akslı römorkun çeki kancası yükü hariç aks yüklerinin toplamı [t] V = V değeri [kN] a = Bağlantı noktasındaki emsal hızlanma [m/s²]. Burada: Çekici araçta havalı veya benzeri süspansiyon varsa 1,8 m/s², diğer tüm süspansiyonlarda 2,4 m/s² kullanılır. x = Römork üstyapı uzunluğu, bkz. Şekil 83 l = Teorik çeki oku uzunluğu, bkz. Şekil 83 S = Bağlantı noktasında izin verilen çeki kancası yükü [kg]

Şekil 83: Römork üstyapı uzunluğu ve teorik çeki oku uzunluğu (bkz. ayrıca Bölüm 4.8 Çeki Ekipmanları) ESC-510

Örnek:

Araç: Tip N13 TGL 8.210 4x2 BL İzin verilen toplam ağırlık 7.490 kg = T = 7,49 t Römork: Römork aks yükleri toplamı: 11.000 kg = C = 11 t Çeki kancası yükü: S = 700 kg Üstyapı uzunluğu: x = 6,2 m Teorik çeki oku uzunluğu: l = 5,2 m

Problem: Eğer kamyonun arka traversi takviyeli olarak Ringfeder 864 çeki kancası monte edilmişse bu iki araç bir katar oluşturabilir mi?


Çözüm:

DC değeri:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7 kN

Arka travers DC değeri: = 64 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (Kamyonun arka aksında havalı süspansiyon varsa 1,8) l2

V = 28,12 kN

Arka travers V değeri = 35 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)

Bu iki araç bir katar oluşturabilir, ancak TGL/TGM üstyapı talimatlarında genel teknik esaslara göre asgari ön aks yükünün araç ağırlığının (çeki kancası yükü dâhil olmak üzere) %30’u olması şartına uyulmalıdır.

Yüksüz bir kamyon ancak yüksüz bir merkez oklu römork çekebilir.

9.12.3 Çeki Tablası

Çeki tablasının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. Çeki tablaları için D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:

Formül 45: Çeki tablası D değeri 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

D değeri verildiğinde ve izin verilen azami toplam dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:

Formül 46: Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tablası D değeri biliniyor ise, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki formül ile hesaplanır:

Formül 47: Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:

Formül 54: Çeki tablası yükü formülü

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

Burada:

D = D değeri [kN] R = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t] T = Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici araç ağırlığı [t] U = Çeki tablası yükü [t]

Örnek:

Çekici araç: 10X TGX 18.400 4x2 LL Römork tip şildine göre çeki tablası yükü: U = 10.750 kg = 10,75 t Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı: 18.000 kg = T = 18 t Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı: 32.000 kg = R = 32 t

D değeri:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) · trucknology® generation l ve m (tgl/tgm) i 1 1 1 1 2...

Documents

Transcript of TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM) · trucknology® generation l ve m (tgl/tgm) i 1 1 1 1 2...