Tripulantes de cabina

Ignacio Ferrer Rodriguez 2.3

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Indice:

¿Por que he decidido hacer este trabajo?....................................3

¿Qué es un TCP?..........................................................................4

Historia.........................................................................................5

Etimología....................................................................................6

Los años de la postgerra..............................................................6

Como llegar a ser TCP

Requisitos.................................................................................7 Procesos de selección..............................................................9

Cursos y entrenamiento...........................................................13

Uniforme......................................................................................17

Sobrecargo...................................................................................19

Vender la TCP..............................................................................20

Un día como TCP …....................................................................21

Alfabeto aeronáutico....................................................................28

Entrevistas....................................................................................29

Attention Please...........................................................................30

Fligh Attendant School …............................................................31

Pan Am ........................................................................................32

Conclusión...................................................................................33

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¿Por que he decidido hacer este trabajo?

El sector de la aviación siempre me ha llamado la atención, desde pequeño quería viajar y ver mundo y cada vez que subía a un avión me sentía como en el aire, nunca mejor dicho, y empece a querer ser piloto, una cosa que llego casi a obsesión comprando juegos, revistas, e incluso maquetas, a medida que pasaba el tiempo veía que esta profesión era muy difícil a la vez que costosa, y no todo el mundo llegaba, al mismo tiempo me empezaba a entrar la intriga por aquellas personas que se pasean de punta a punta del avión, bien vestidos, con comida o algo médico, ver como te sonríen, y te tratan como si te conocieran de toda la vida, aquellas persona que te sirven comida, y que en cualquier momento te puede salvar la vida; así que al final mi sueño de ser piloto desvaneció y apareció uno nuevo.

Ahora que tengo la oportunidad de recopilar información sobre uno de los intereses importantes de mi vida, no solo culturales, sino con vista de futuro. Tras dar vueltas y vueltas sobre que tema tratar y muchos temas después he llegado a la conclusión de que TCP( Tripulantes de Cabina de Pasajeros) era el tema que quería exponer, contra todo pronostico y contra muchos tópicos un niño de 16 años, yo, ha decidido introducirse a este mundo.

Espero que este trabajo me ayude a profundizar más en mi sueño ver si vale la pena encontrar información sobre que hacen de verdad de donde viene, expectativas de futuros, entrenamiento, trabajo insitus etc...

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QUE ES UN@ TCP?Como explicación técnica podemos decir que un auxiliar de vuelo o azafato o aeromozo (también TCP o Tripulante de Cabina de Pasajeros) es un miembro de la tripulación que tiene como misión principal la vigilancia de la seguridad y la comodidad de los pasajeros de las aerolíneas. Ciertamente, este carácter de asistente en el viaje tiene un rol similar en los demás sistemas de transporte, tales como en los barcos, en el que puede ser la azafata de crucero o como el asistente de coche de pasajeros en ciertos trenes de largo recorrido y que se encargan de atender los coches cama, por ejemplo. A los asistentes de vuelo en los aviones se les denomina tripulantes de cabina de pasajeros (TCP). El término sobrecargo hace referencia al TCP que se halla al frente de la tripulación auxiliar de un avión y es el responsable del servicio a bordo.

De forma más simple, coloquial y fácil de entender un TCP es aquella persona que después de un entrenamiento previo se ocupa de tu seguridad y comodidad tanto en un avión como en los trenes, las tareas de la cual puede ser tanto darte la bien venida con una sonrisa, servirte un café, salvarte la vida o incluso traer una vida nueva.

Siempre hemos tenido a los TCP, incluido yo, como unas personas que sonríen, bien vestidas, te dan de comer, te enseñan las salidas de emergencias, te obligan a ponerte el cinturón y que viajan de punta a punta del mundo gratis, puede ser cierto si, pero no solo hacen eso.

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Historia:Todo empezó en 1930, cuando la enfermera Elle Church decidió pedir empleo en Boeing Air Transport (BAT) como piloto, ya que desde siempre había tenido fascinación por volar y había aprendido a hacerlo.

Debido a la época en la que vivían y que volar se consideraba de alto riesgo, no la contrataron como piloto, pero sí como enfermera. Tras una entrevista con la gente de la aerolínea, Church les dio la idea de emplear a mujeres para que se encargaran de la salud y la seguridad de los pasajeros, así Ellen Church se convirtió en la primera aeromoza, volando desde Oakland hasta Chicago.

Pero con el tiempo, el papel de las azafatas o auxiliares de vuelo fue cambiando y se convirtiendo en un atractivo más para viajar. Durante la época dorada de los vuelos, muchos de los anuncios de las aerolíneas mostraban a las atractivas azafatas con coloridos trajes, en lugar de los destinos a los que volaban.

Las exigencias bajo las que trabajaban eran demasiado estrictas: no podían subir de peso, tenían que estar siempre limpias, maquilladas, peinadas (difícil cuando llevas varias horas de trabajo y sin dormir); así como usar tacones altos, minifaldas, estar solteras al menos 18 meses, no pasar de los 26 años...

Cansadas de tantas reglas, se realizaron diferentes reformas para mejorar las condiciones de trabajo, ya que muchas de estas chicas en realidad querían trabajar de aeromozas, no por la fama, sino porque tendrían la oportunidad de viajar por el mundo y por la época en la que vivían, podrían lograr lo que muchas mujeres solo soñaban: ser independientes económicamente.

Ahora las condiciones de trabajo son mejores, y los uniformes (en su mayoría), son diseñados para dar mayor comodidad y confort durante las largas horas de vuelo.

Hasta el nombre ha ido variando. Con la incorporación de hombres a la profesión, las azafatas o aeromozas ahora son oficialmente auxiliares de vuelo.

Los años 60 y los 70 ayudaron a confundir este rol primordial de la azafata mediante anuncios en los que atractivas azafatas con sugerentes voces indicaban por ejemplo: "I'm Kristin. Fly with me." (Soy Cristina, vuela conmigo). Algunas aerolíneas como Braniff Airways hacían cambiar de ropa a sus azafatas durante el vuelo, haciendo que sus vestimentas las convirtieran en más atractivas durante el servicio de comidas. En algunos anuncios a esta práctica se la denominó "air strip" con una música sugerente de fondo. Por otra parte alguna línea aérea requirió que sólo mujeres solteras podían trabajar en sus flotas. El libro de las autoras Trudy Baker y Rachel Jones titulado: "Coffee, Tea, or Me?: The Uninhibited Memoirs of Two Airline Stewardesses" publicado en 1967 enfatiza este aspecto del rol.

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EtimologiaLa palabra azafata tiene, en castellano, una etimología curiosa. Las mujeres musulmanas del Al-Ándalus que pertenecían a las clases adineradas poseían esclavas a su servicio que denominaban "azafatas", debido a que ellas eran las que custodiaban y ponían a servicio de su señora una especie de bandeja que contenía joyas. A dicha bandeja se le denominaba "Safats". Las mujeres al servicio de las reinas de España eran denominadas azafatas y camaristas.

Los años de posguerra

Por lo que hace a la historia de España el 22 de septiembre de 1946, la compañía Iberia cruzó por primera vez el Atlántico en un vuelo de 36 horas con varias escalas, la primera de ellas en Villa Cisneros, en el Sahara Occidental, donde se construyó un Parador para que los clientes de la compañía pudiesen pernoctar. Las azafatas estrenaron esa denominación en este primer vuelo transoceánico ya que hasta 1946 no existía la figura tal y como se la conoce hoy en día. Se barajaron varias posibilidades, aeroviarias, aeromozas, provisadoras, mayordomas y azafatas.

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¿Como llegar a ser TCP?

Requisitos:Los requisitos cambian ligeramente en cada país y para cada compañía aérea, pero en general estos son los puntos que tendrás que cumplir:

* Aunque en algunas compañías aéreas españolas se aceptan tcp’s a partir de 157 cm, la realidad es que en prácticamente ninguna aerolínea se aceptan TCP’s que no lleguen a una altura de 165 cm.

Actualmente en algunas compañías están poniendo una marca a la que tienes que llegar con los brazos estirados. Si llegas, pasas la prueba de altura, si no llegas, no pasas.

El tema de la altura por seguridad. Para llegar al material de emergencia que está en los compartimentos superiores, un TCP no puede perder tiempo escalando por un asiento, o menos todavía intentando alcanzar el material que se ha quedado al fondo.

En España, la edad mínima es la mayoría de edad, es decir a partir de los 18. Y teniendo en cuenta que se valoran los estudios, los idiomas, así que la edad media en la que se empieza a volar son los 22. La edad máxima para entrar (que no para dejar de volar) depende también de cada compañía. Suele rondar los 30 sin experiencia previa y los 35 con experiencia previa. No hay edad máxima para seguir volando, por lo menos hasta que llegues a la jubilación.

* En cuanto a los estudios, lo mínimo es tener el Bachillerato o equivalente. Se valoran estudios superiores.

Idiomas: para España, dominio total del Español y nivel medio de inglés. Se valora un tercer idioma.

Buena presencia física. Estar en buena forma física y que resultes natural y agradable a la vista. Representas la imagen de la compañía, así que te ajustas a sus criterios de belleza. No se permiten tatuajes visibles, (no se pueden tapar con maquillaje) ni piercings.

Salud: Buen estado de salud, ya que hay que superar el CIMA (reconocimiento médico exigido por Aviación Civil). Es importante no tener enfermedades crónicas que te puedan incapacitar como, por ejemplo, alguna de corazón, tensión, diabetes.

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-Pruebas físicas: Hay que ser capaz de nadar 100 metros en 2 minutos y 30 segundos. Con entrenamiento se consigue sin problemas.

-Actitud general: demostrar una actitud positiva, ser educado y tener capacidad de adaptación. Además, hay que ser simpático, tener espíritu de servicio ,empatía, …

-Total disponibilidad geográfica.

Altura específica compañías aéreasIberia: 1.64 cm mujeres y 1.74 hombresIberia Express: 1.65 cm mujeresAir Europa: 1.65 cm mujeres 1.70 hombresAir Nostrum: 1.65 cm mujeres máx. 1.80 cmVueling: 1.65 cm mujeres

Compañías extranjeras desde 1.57 cm hasta 1.90 cm

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Proceso de selección:Para poder entrar en una aerolínea hay que pasar un proceso de selección, la mayoría son muy similares, pero todas tienen sus diferencias, este proceso seria como una entrevista cuando aplicas para un trabajo pero más extensa. Para poder explicar esto me especifico en una de las mejores aerolíneas del mundo, Qatar Airways, ha sido nombrada la aerolinea con mejor clase bussines de el años 2014, y ha sido galardonada como la mejor compañía aerea dos años consecutivos, tambien posee el privilegio de poder autonominarse, “ A five stars airline” , una aerolinea de 5 estrellas.

Para poder conseguir esta información entrevisto a Núria, una azafata que tuve el placer de conocer el verano pasado en mi vuelo con Qatar Airways con destino Bali, Indonesia.

Qatar Airways.Sobre el proceso de selección en un open Day de esta aerolínea

La mayoría de los open Day están pensados para que cualquier aspirante a TCP se pueda presentar. Simplemente hay que averiguar cuándo y dónde ponerse su mejor traje, y con el currículum en mano llegar hasta la puerta del hotel, o el sitio indicado previamente por la compañía.

En el caso de Qatar Airways, la compañía publica sus open Day, el lugar y la hora, con bastante antelación.

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El primer día.En el horario fijado, hay dos entrevistadoras en la recepción del hotel, que nos pidieron que las acompañáramos a la sala de conferencias. Una vez allí tomamos asiento. Ellas se presentaron a los aspirantes y pudimos ver que cada una era de una distinta nacionalidad, dando ejemplo de la multiculturalidad de la compañía, y comentando que ellas también habían empezado su carrera en la aerolínea de la misma manera. en la sala de un Open Day.Cuando la presentación finalizó, nos proyectaron un video sobre la compañía y la vida en Doha, que es su base principal.El mismo vídeo incluía un documento en el que podíamos ver el salario, condiciones de contrato, condiciones de la vida allí etc…Inmediatamente después del vídeo, pasamos a una ronda de preguntas.

Mis amigas me dijeron sabiamente: “En el momento en que entres por la puerta del hotel, muestrate tranquila, con una sonrisa. Habla con tu compañeros de OpenDay, y si es en inglés mejor. Sobre todo, muestra una actitud profesional.Durante el vídeo, , no hables, no mires hacia otro lado. Solo dedicate a escuchar”. Y así hice.

Una vez terminada la ronda de preguntas, pasamos a hablar directamente con las entrevistadoras. Ellas cogieron nuestro Currículum y las fotos, y nos preguntaron un par de cositas. Algunos no hacían referencia al Currículum. Por ejemplo, a mi me preguntaron de dónde eran mis orígenes, si hablaba árabe y cuál era mi comida árabe favorita.El primer día eso fue todo. Me marche a casa y me tocó esperar.Al poco tiempo de llegar, me llamaron invitándome a presentarme el siguiente día de la convocatoria.

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El segundo día.Nos felicitaron por haber sido elegidos entre los 400 aspirantes del día anterior: ¡Si estáis aquí es porque Qatar Airways ha visto algo en vosotras!(Realmente ese momento es una mezcla agridulce de nervios, presión y orgullo por estar allí)

Pasamos a una sala y nos dieron el exámen de inglés. Nos explicaron las reglas y nos dieron exactamente 45 minutos para hacer el exámen.

El consejo:Un buen nivel de inglés es suficiente, no tenéis que ser bilingües ni haber vivido en el extranjero. Simplemente comprenderlo y hablar con una cierta soltura os servirá para pasar el examen.

El exámen consistía en 4 partes, un texto para leer, preguntas en relación al texto, preguntas en base a las diferencias horarias entre Doha y otros países, algunas preguntas de gramática y una redacción contando algo que ellos previamente te preguntan. A mi me tocó exponer el motivo por el que me consideraba una buena candidata para Qatar Airways.Mientras hacíamos el test nos llamaban y nos medían uno a uno, haciéndonos tocar la pegatina de 212cm que había en la pared. De esa manera se aseguraban que podíamos llegar a esa altura sin problema.

Una vez finalizamos el examen, nos dieron unos 30 minutos para salir a descansar, mientras ellas elegían y corregían.

Las entrevistadoras volvieron y entramos todos a la sala. Comenzaron a decir algunos números en alto, que se correspondían con números asigandos a cada aspirante. Los que nombraban, salían de la sala. Los que no decían , se quedaban dentro. Nos dieron un par de minutos para despedirnos de nuestros compañeros.

Los que nos quedamos dentro pasamos a una prueba grupal. (Roll play)Formando un círculo con las sillas, las entrevistadoras nos expusieron una serie de problemas y opciones:

Por ejemplo, en uno de los casos, nuestro avión se había estrellado. Sobrevivíamos 15 personas en medio de una selva, en la que sólo había un refugio y en el que solo podían entrar 10 personas. Nuestro rol era elegir quién y por qué entraba.Estuvimos un buen rato debatiendo. Incluso resultó divertido una vez me dejé llevar.

Esta prueba o criba consiste en visualizar si sabemos trabajar en equipo, si somos dominantes, sumisos.Creo que la posición ideal es un intermedio, tener decisión propia pero siempre respetando y escuchando al resto y sobre todo llegar a un acuerdo lo antes posible.

Después de estas pruebas salimos de la sala y al rato nos volvieron a llamar.Nos quedamos sólo 4 personas. Nos felicitaron por llegar hasta allí y nos comunicaron que al día siguiente serían las entrevistas personales.

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El tercer día de entrevista

Recuerdo que llegué al hotel el último día de la selección y allí me encontré con mis otros tres compañeros.Al poco tiempo de llegar, salió una de las entrevistadoras y comenzó a llamarnos uno a uno… ¡la espera se hacia eterna!

Finalmente me llamaron y cuando entré en la sala y tomé asiento, ellas me felicitaron por haber llegado a la última fase del proceso de selección. Me preguntaron cómo me sentía, y qué me habían parecido estos dos últimos días en el proceso de selección.

Sinceramente, he de deciros que la conversación hasta ese momento era muy amena y relajada, eso me tranquilizó bastante porque parecía un Flan Royal.

Acto seguido comenzó la entrevista personal y me hicieron preguntas del tipo:* ¿De dónde eres?* ¿Que idiomas hablas?* ¿Por qué hablas esos idiomas y no otros?* ¿Por qué has obtenido el TCP?* ¿Estarías dispuesta a mudarte tres años a Doha?* ¿Por qué quieres volar en Qatar Airways y no en otra compañía?* ¿Que cualidades hacen de ti una buena candidata para nuestra aerolínea?

Etc… Y así me pasé más o menos unos 45-50 minutos, respondiendo preguntas y charlando con ellas.Me pidieron alguna documentación, como certificados de estudios y el pasaporte, y en ese momento, tras la entrega de la documentación, supe que mi entrevista había terminado. Y aquí estoy , he pasado los dos mejores años de mi vida viviendo de un país al otro.

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Curso o entrenamiento:Este entrenamiento es un requisito necesario y global, es decir, es obligatorio.

¿Quién imparte el curso?

Las propias compañías aéreas: Hay compañías que te ofrecen el curso una vez te han hecho una entrevista y quieren contratarte. Es difícil ser seleccionado. Algunas te dan el curso sin coste alguno para ti, pero otras van descontándolo de tu sueldo durante varios meses. En cualquier caso, es la mejor opción, ya que tienes una “garantía” de contrato.

-Escuelas de estudios aeronáuticos: La matrícula para la realización del curso ronda los 3.000 €. Hay diferentes fórmulas de curso, que se pueden adaptar perfectamente a los horarios de la persona .La escuela ha de estar autorizada por Aviación Civil para impartir estos cursos.

-El INEM: En algunas Comunidades Autónomas, el Servicio de Empleo está ofreciendo la realización del curso de manera gratuita, con plazas limitadas.

En el caso que se decida hacer via una escuela hay muchas opciones, la mayoría en las ciudades principales: Madrid, Barcelona, Mallorca o Valencia.

Escuela Lesma de Azafatas.C/Diputació 237 bajo 2ª 08007

tlf. 93 317 97 36

SALIDAS PROFESIONALESCompañías aéreas nacionales e internacionales a través de la Bolsa de trabajo de Lesma: Air Europa, Vueling, Easyjet, LAN Chile, Air Nostrum, Iberia, Air Belgium, British Airways, Ryanair, Air France, City Jet, Flybe, Continental, Royal Air Maroc, etc.

TITULACIÓN

Certificado Oficial de Tripulante de Cabina de Pasajeros, expedido por AESA.

(Agencia Estatal de Seguridad Aérea)

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DESARROLLO

El Programa del Curso se imparte en 315 horas combinando clases teóricas y prácticas en Simuladores de Vuelo y centros Lesma.

PROGRAMA

Parte Teórica

Conocimientos básicos de Aviación: Términos Geográficos, Aeronáutica, Avión y Navegación Aérea y Meteorología.

Factores Humanos y Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM): El comportamiento humano, La comunicación y sus técnicas, La tripulación y el trabajo en equipo, Situaciones especiales a bordo de una aeronave. Higiene, Medicina Aeronáutica y Primeros Auxilios: Nociones de anatomía y fisiología, El medio aeronáutico, Examen de un enfermo a bordo. Prevención e intervención en situaciones concretas, El accidente aéreo.

Normativa: Historia de la aviación, La tripulación: Técnica y auxiliar, El pasajero: Contrato, tratamiento, etc., El transporte aéreo en situaciones especiales, Documentación. Operación normal, Emergencia y

Supervivencia: El TCP: Tareas, responsabilidades, comportamiento y documentación, Operación de emergencia y evacuación, Procedimientos y material de emergencia, Equipos de supervivencia. Supervivencia en el Ártico, el Desierto, el Mar o la Selva.

Mercancías Peligrosas: Transporte de Mercancías Peligrosas, Reglamentación, Tipos y Tratamiento de Mercancías Peligrosas, Mercancías Peligrosas prohibidas, aceptables y exceptuadas, Actuación del TCP.

Parte Práctica

Medicina Aeronáutica: Localizar pulsos, conocimiento y manejo del tensiómetro y estetoscopio, Postura lateral de seguridad (PSL).Postura antisock, Maniobra de Heinlinch-Reanimación Cardio-Pulmonar, Contener hemorragias, diferentes vendajes y torniquetes, Inmovilización de huesos rotos, Utilización de objetos auxiliares, Ejercicios físicos para paliar el Síndrome Tromboembólico, Prácticas de aplicación de oxigeno.

Emergencia y Supervivencia: Familiarización con el equipo básico y el material de emergencia, Simulacro de emergencia en vuelo, Actuaciones concretas frente a diferentes situaciones de emergencia, Procedimiento de Evacuación en Tierra.

Servicio a bordo: Embarque en la aeronave, Preparación de Cabina, Voces de bienvenida y demostración de emergencias, Descenso de Emergencias y Evacuación por rampa, Comunicación entre la Tripulación, Simulacro de despegue y aterrizaje.

Salvamento náutico: Conocimiento del equipo: Chalecos, balsas, Natación y resistencia. Buceo, Simulacro de salvamento y arrastre.

Apagado de fuegos: Conocimiento del equipo: Extintor de CO2. guantes de protección, máscara y

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capucha antihumo, Extinción de fuego, Lanzamiento de bengalas.

¿QUÉ CALIFICACIÓN HAY QUE OBTENER PARA APROBAR?

Los alumnos serán declarados apto cuando superen el 75% de aciertos en las pruebas teóricas y realicen las prácticas en el tiempo establecido y con la seguridad necesaria, a criterio del examinador.

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Uniforme:Una vez has sido seleccionado, has pasado entrevistas, y has cursado el entrenamiento ya entras a trabajar en una aerolínea, y te dan el uniforme, numero de azafata, el orden de tus vuelos del primer mes, ( que pasaran a darte cada 25 de todos los meses), maletas, placas etc..

El uniforme es una parte muy importante de cada compañía aérea y los tcp´s estan obligados a cumplir con la normativa que se exige.De esta manera, cada TCP es responsable de su uniforme y de mantenerlo siempre en las mejores condiciones posibles (aunque eso no sea una tarea fácil por la poca calidad de las prendas y los diversos usos que se da a cada una de ellas).Incluso cuando un tcp no está en actividad aérea pero tiene que acudir a cursos, reuniones, hoteles o volar como extra-crew o con otras compañías, siempre debe mantener una imagen impecable.

En cuanto al uniforme, hay una serie de reglas que las tcp´s femeninas deben cumplir a rajatabla:

•Durante el embarca y desembarque de pasajeros siempre llevarán puestos los guantes y los zapatos de tacón alto. Además, todas han de ir igual y para eso hay que ponerse de acuerdo con la sobrecargo.•Tras el embarque y cuando las puertas del avión ya han sido cerradas, se deberán quitar los guantes (excepto para repartir la prensa a los pasajeros)•Cuando el comandante apaga la luz de cinturones, las tcp´s podrán ponerse los zapatos de tacón bajo y además se colocarán la sobrefalda para dar el servicio a los pasajeros. Indistintamente, dependiendo de la temperatura que haga, pueden usar la rebequita o no.•Antes del aterrizaje , se quitan de nuevo la sobrefalda, se ponen los zapatos altos, la americana y los guantes.•

La higiene personal es, obviamente, importantísima. Los perfumes han de ser muy suaves y siempre deben ir maquilladas de manera sutil. Las uñas cortas, sumamente cuidadas y las manos siempre hidratadas.

Las tcp´s estarán siempre perfectamente depiladas.

El pelo siempre limpio. No se permmiten tinten ni mechas llamativas y siempre que la melena sobrepase la nuca, se llevará en una coleta , trenza o moño. Si la coleta pasa de 20 cm, entonces se llevará obligatoriamente en moño o trenzado. No se permiten más horquillas que las justas y necesarias y el flequillo nunca debe tapar los ojos (ni ligeramente…)

No está permitido el uso de piercings visibles, y en cuanto a pendientes, sólo está permitido en tcp´s femeninas y únicamente los que proporciona cada compañía aérea.

Sólo se permite llevar anillos tipo alianza en los dedos corazón y anular de una sola mano y una única pulsera metálica y muy discreta.

El reloj, sin embargo, es de uso obligatorio (tiempo para preparar cabina, emergencias, puntualidad….) y debe ser discreto y en los colores del uniforme o metálicos.

Las gafas de sol están completamente prohibidas y en cuanto a graduadas, han de ser de montura discreta. Siempre se llevarán unas de repuesto.

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La americana se lleva siempre abrochada y sólo podrá llevar como “adorno” el pañuelo de bolsillo y las alas metálicas de la compañía. Nunca se puede llevar sobre los hombros o colgada del bolso. Si no se lleva puesta por algún motivo, se llevará perfectamente doblada sobre el brazo.

Además es obligatorio llevar medias durante todo el año. Siempre del color fijado por la aerolínea.

En todos los uniformes hay cambios según el rango que tenga la persona, dependiendo si eres azafata, sobrecargo o cheff.

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Sobrecargo de cabina:Sobrecargo. Jefa de cabina. También conocida como la Purser, la Chief…

Un sobrecargo de vuelo es un tcp que, tras acumular la experiencia continua de más de un año volando ha conseguido ser propuesto para el cargo y ahora desempeña su función como mandamás de la cabina. Bueno, de la cabina de pasajeros, porque en la cabina de mando todavía está el todopoderoso comandante, que ordena y dispone por el bien de su tripulación y de sus pasajeros.

Cada cierto tiempo, el tcp es evaluado por un jefe de cabina a través de un informe. El informe recoge diferentes aspectos del trabajo del tcp, que empiezan en el momento de la presentación en la sala de firmas. En él se evalúan cosas como la puntualidad en la firma, la uniformidad, la imagen personal y el briefing pre-vuelo, y las actuaciones propias de su trabajo, como por ejemplo el conocimiento y chequeo de emergencias, la preparación de la cabina, los anuncios al pasaje, los idiomas, el trabajo en equipo o la actitud en escalas y embarques. Además, se valora la constancia, la educación, la iniciativa o la dinámica de grupo.

Cuando un tcp acumula un cierto número de informes positivos y los jefes de cabina que le han evaluado le consideran apto para optar al puesto de jefe de cabina, el Jefe de Base le convocará posteriormente a la selección.Los jefes de cabina son propuestos por la jefatura de tcp’s de la aerolínea y nombrados por la Dirección de Operaciones.

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Vender la TCP: En los años 1960 y 1970, muchas compañías aéreas comenzaron publicidad el atractivo y la amabilidad de sus azafatas. National Airlines comenzó el "Fly Me"; campaña usando atractivas azafatas con frases tales como "Soy Lorena. Llévame a Orlando." (A bajo presupuesto película de 1973 cerca de tres asistentes de vuelo, Fly Me, protagonizada por Lenore Kasdorf, se basó en la campaña publicitaria.) Braniff International Airways, presentó una campaña conocida como la "Pista de Aterrizaje" con similar atractiva joven azafata femenina cambiando los uniformes medidos -Vuelo. Una política de al menos una línea aérea requiere que sólo las mujeres solteras podían ser asistentes de vuelo. asistente de vuelo Roz Hanby se convirtió en una celebridad menor de edad cuando se convirtió en la cara de British Airways en su "enarbolar la bandera" la publicidad campaña durante un período de 7 años en la década de 1980. Singapore Airlines es actualmente una de las pocas aerolíneas todavía optan por utilizar la imagen de su mujer azafata, conocido como Singapore Girls, en su material publicitario. Sin embargo, esto está empezando a ser eliminado, a favor de la publicidad que hace hincapié en la modernidad de su flota.

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Un dia como TCP:

Dependiendo de las compañías y del tipo de vuelos, organizan el trabajo de su tripulación de manera distinta. Eso sí, hay que cumplir unos mínimos de descanso, y no se puede llegar a unos máximos de actividad.

Hay una cuestión que resume la importancia del descanso de la tripulación, tanto técnica como auxiliar, y es que la seguridad en vuelo requiere que los tripulantes estén descansados y que hayan dormido lo suficiente antes de comenzar un vuelo. Es muy importante que esto se cumpla ya que la falta de descanso, es un factor más que contribuye al error humano.

* LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO.

- OBJETO

Entre los aspectos que las Empresas de tráfico aéreo han de contemplar en sus procedimientos dentro del capítulo relativo a la seguridad de las operaciones de vuelo, figura aquel relacionado con la prevención de la fatiga en la tripulaciones que tienen a su cargo el desarrollo de las mismas.

A esos efectos se requiere establecer las limitaciones pertinentes, que tiendan a garantizar unas adecuadas condiciones por parte de ese personal en el ejercicio de sus funciones a bordo.

El Anexo 6 de la OACI dispone que los explotadores cuenten con reglas sobre este particular, las cuales están aprobadas por el Estado competente y se incluyen en el Manual de Operaciones. Ello sin perjuicio de que la Autoridad del mismo establezca las limitaciones máximas con carácter general para sus aeronaves, como prescribe la vigente Ley de Seguridad Aérea.

En aplicación a esto último, y como actualización de precedentes disposiciones, la presente Circular Operativa 16-B (16 bravo) tiene como propósito referente a los tiempos máximos de vuelo y actividad, así como los mínimos de descanso, para todos los miembros de la tripulación, de las diferentes aeronaves y en los distintos tipos de deberes.

- APLICABILIDAD Y RESPONSABILIDAD

El ámbito de aplicación de esta disposición incluye a todos los miembros de la tripulación de las aeronaves registradas en España que efectúen servicios comerciales, sean éstos de transporte público, trabajos aéreos o actividades de escuela. Es también de aplicación para los tripulantes, cualquiera que fuera su nacionalidad, que operen aeronaves de matrícula extranjera, cuando éstas hayan sido arrendadas por explotadores españoles.

Todos los operadores de estos servicios deben recoger en su Manual de Operaciones las limitaciones de tiempo de vuelo para sus tripulantes, así como los máximos y los mínimos de periodos de actividad aérea y de descanso, respectivamente. Dichos máximos no pueden exceder los que en esta disposición se establecen, de igual manera que los periodos de descanso tampoco pueden ser inferiores a los que aquí se indican.

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Del cumplimiento de las limitaciones mencionadas en el apartado anterior son responsables las empresas y los tripulantes afectados. Las primeras tienen una responsabilidad primordial en cuanto a la programación de los servicios. Por su parte, todo tripulante advierte también al operador acerca de actividades profesionales de vuelo que realice para otro operador, responsabilizándose del cumplimiento de las limitaciones que para ese caso se establezcan.

Así mismo, los tripulantes deben avisar a quien corresponda, con suficiente antelación, la previsión de llegar a los límites establecidos.

Los operadores deben contemplar a la hora de establecer sus propias condiciones lapeculiaridad de sus operaciones, como son:

a) El tipo de aeronave y su equipo.

b) La probabilidad de retrasos operacionales.

c) Las características de la ruta.

d) La proporción de vuelo diurno y nocturno.

e) La acomodación disponible para proporcionar un descanso.

f) La estabilidad del sistema de programación de los servicios.

g) El número de despegues y aterrizajes.

h) El vuelo sin piloto automático (para tripulación técnica).

i) Cualquier modificación futura relevante.

No obstante, lo que se establece en estas normas es que un tripulante no volará, ni su empresa le exigirá que lo haga, si aquel o ésta tienen razones bien fundadas para creer que el tripulante está padeciendo fatiga excesiva o, teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo particular que debe llevarse a cabo, es probable que llegue a acumular fatiga excesiva durante el mismo.

Llegados a este punto,debo dar unas definiciones sobre algunos términos que van a aparecer en los consecutivos apartados, en relación al periodo de actividad de la tripulación.

- DEFINICIONES-Actividad:El tiempo durante el cual un tripulante está realizando tareas de algún tipo, encomendadas por el operador. El periodo de actividad comienza cuando un tripulante sea requerido para realizar dichas tareas, y termina cuando queda relevado de todas ellas.

- Actividad aérea: El tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o serie de vuelos. La actividad aérea se cuenta desde la presentación del tripulante en el aeropuerto, después de haber terminado un periodo de descanso, hasta finalizar el tiempo de vuelo. La actividad aérea comienza no menos de 45 minutos antes de la hora programada de despegue, y termina al inmovilizar el avión en el aparcamiento.

- Actividad aérea incrementada: La que puede obtenerse cuando en un periodo de actividad aérea se intercala un tiempo de descanso parcial.

-Base: Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para comenzar un servicio o serie de servicios.

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- Descanso: Periodo ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de descanso parcial en vuelo o en tierra no se considera como parte de un periodo de descanso.

- Descanso parcial en tierra: Tiempo durante el cual un tripulante puede descansar en aquellos lugares donde se disponga de facilidades adecuadas para ello, siempre que comprenda 3 horas como mínimo. Debe disponer de camas y servicios individuales, salvo que por algún motivo justificado y previo acuerdo de las partes interesadas, otra cosa sea expresamente aprobada por la DGAC.

- Descanso parcial en vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo del sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las circunstancias, dispone de literas o butacas.

- Día libre: Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que efectúe ningún servicio.

- Imaginaria: Situación de un tripulante a la inmediata disposición del operador para emprender la actividad que se le asigne. Ese periodo no puede exceder de 24 horas. Cuando se lleve a cabo fuera del domicilio debe disponerse de instalaciones adecuadas.

- Lugar de descanso: El que disponiendo de servicios propios y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso (luz, ruido, ventilación), sirve para que los tripulantes puedan disfrutar de un periodo de descanso (alojamiento individual o el domicilio del tripulante).

- Periodos de tiempo: A los efectos de este texto, los días y meses serán naturales y los años, de calendario.

- Posicionamiento: Desplazamiento de un tripulante desde un lugar a otro, para empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de ésta, sin mediar un descanso, excluyendo los traslados ciudad – aeropuerto y viceversa. Cuando preceda a una actividad aérea se computa como parte de la misma, excepto los traslados ciudad – aeropuerto.

- Tripulación técnica mínima: Es la mínima necesaria para que pueda ser operado un avión de acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad, o con disposiciones especiales de la DGAC.

-Tripulación de cabina de pasajeros mínima: Es la mínima requerida en función de las salidas de emergencia y el número de asientos instalados.

- Tripulante: Persona a quien la compañía asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de vuelo.

- Tiempo de vuelo: El tiempo transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar, hasta que ha parado todos sus motores.

- Tripulante de Cabina de Pasajeros: Poseedor del certificado y habilitación correspondiente, que ejerce a bordo las actividades de atención al pasajero, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, en el tipo de avión para el que esté habilitado.

- Tripulante de Vuelo: Poseedor de un título y la correspondiente licencia, a quien se asignan funciones en la cabina de pilotaje esenciales para la conducción de una aeronave durante el tiempo de vuelo.

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-Vuelo: El realizado por remuneración por cualquier tripulante.

-Vuelo de travesía: Aquel en el que la navegación constituye su objeto fundamental, sin incluir aterrizajes o aproximaciones.

Horas de trabajo máximas y de descanso mínimas que hay que cumplir por ley.

- GENERALIDADESLa programación de los servicios de vuelo se efectúa dentro de los límites establecidos a continuación para la actividad aérea.

Cuando dos periodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, ambos periodos son considerados como uno solo.

Los descansos parciales en tierra se computan como si fueran actividad aérea, permitiendo prolongar los límites de la misma hasta un máximo igual a la mitad de dicho descanso parcial, sin que en ningún caso dicha ampliación pueda superar las 4 horas.

Cuando la asignación de imaginaria siga inmediatamente a un periodo de actividad, se computa íntegramente junto con el de aquélla, a efectos de una eventual nueva asignación de actividades.

- TIEMPO MÁXIMO DE VUELO

Los máximos aplicables a la Tripulación Auxiliar son los contemplados en los cuadros que figuran a continuación en función, por una parte, de la hora de presentación y, por otra, del número total de aterrizajes a realizar:

Aterrizajes: 1a3 —> 4 —> 5 —> 6 —> 7 —> 8 —> 9

07:00-11:59 15:00 14:15 13:30 13:45 12:00 11:15 10:3012:00-13:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:0014:00-15:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:0016:00-17:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:0018:00-03:59 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 10:00 10:0004:00-04:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:0005:00-05:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:0006:00-06:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00

**Ejemplo: Si un tripulante va a hacer 4 vuelos, presentándose a la sala de firmas a las 16:15 horas, el tiempo máximo de actividad que podrá hacer sería de 12 horas y 45 minutos.

Sujeto a autorización, el número de aterrizajes de la primera columna puede ampliarse hasta 4, limitado a dos veces en 7 días consecutivos.

Para los tripulantes, la actividad anual no excede de 2.000 horas en total.

- PERIODOS DE DESCANSO

Todo periodo de actividad aérea debe estar precedido de un periodo de descanso.

Para la Tripulación Auxiliar, el periodo de descanso tiene una duración mínima de 10 horas, o la de la actividad aérea precedente, la que resulte mayor; de modo que se garantice una estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.

**Ejemplo: En el caso que estamos tratando, si la actividad realizada ha sido, por ejemplo, de 11 horas y 15 minutos, éste mismo tiempo debe durar el descanso del tripulante. Si, por el contrario, su

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actividad ha sido de 5 horas y 50 minutos, el descanso ha de ser de 10 horas como mínimo.

Cuando la duración del tiempo de transporte, hacia o desde el lugar de descanso provisto por el operador, supere 1 hora, se incrementa el periodo mínimo de descanso en el tiempo excedido.

Las empresas deben programar sus operaciones de forma que cada tripulante disponga de, al menos, 8 días libres al mes en su base. Cuando por dificultades de programación esto no sea posible, los días libres que no puedan concederse a su debido tiempo son acumulativos para el siguiente mes, en el cual no es aplicable esta excepción.

Por último, para terminar con lo relativo a la actividad laboral del TCP, vamos a tratar las diferente excepciones que pueden darse en lo referente a este tema.

– INCREMENTOS DE ACTIVIDAD AÉREA POR RELEVOS DE SERVICIOS DE VUELO

Para los Tripulantes Auxiliares, los límites de actividad señalados en el anterior post, pueden ampliarse, independientemente de la hora de presentación, y con un máximo de 3 aterrizajes, de la manera siguiente:

*18 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una tercera parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total de vuelo.

*16 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una cuarta parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total del vuelo.

*15 horas, siempre que cada tripulante quede relevado de todo servicio durante una hora.

- DESCANSO REDUCIDO

Cuando las necesidades de programación así lo requieran, puede disminuirse el descanso mínimo en una cuantía no superior a 3 horas, siempre y cuando resten al menos 10 horas en total. La consecuencia de dicha reducción se deberá sustraer del tiempo de vuelo del periodo de actividad siguiente.

- RÉGIMEN DE EXENCIONES

Las posibles exenciones a las condiciones estipuladas deben ser consideradas como algo excepcional, apropiadamente motivado y, salvo en los casos concretos señalados a continuación, oportunamente aprobadas.

Las limitaciones pueden ser excedidas en los casos de actuaciones de búsqueda y salvamento, y en los de auxilio con fines humanitario, o cuando se prevea riesgo evidente para la aeronave, su tripulación o pasaje.

El posible exceso sobre los máximos establecidos, debido a circunstancias imprevistas, supone la notificación a la DGAC por el Comandante del vuelo en los 5 días siguientes a su regreso a la base, justificando razonadamente las circunstancias del caso, con objeto de estimar la procedencia de la decisión.

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Los excesos de actividad aérea superiores a 2 horas sólo se consideran aceptables cuando hayan concurrido circunstancias verdaderamente extraordinarias. Así mismo, cuando por circunstancias excepcionales o dificultades de operación de los vuelos comerciales, el operador considere que no pueden mantenerse los límites prescritos, puede solicitarse de la DGAC una autorización de exención, presentando los procedimientos que plantea para su realización (comprendiendo descansos suplementarios). Evaluadas las motivaciones expuestas y las medidas propuestas, la DGAC, previo informe de la Inspección del Estado, puede conceder dicha autorización para efectuar los vuelos de que se trate, aún apartándose de lo que en las presentes disposiciones se ha establecido.

Todas las exenciones autorizadas son comunicadas apropiadamente a todo el personal involucrado, pasando a incorporarse en su caso al Manual de Operaciones.

Las exenciones así concedidas constan en un registro administrativo que es público.

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La firma es (dependiendo del destino) 45 minutos antes del cierre de puertas del avión, donde toda la tripulación se reúne para hacer el briefing del día, ¡importantísimo!. En él tanto el comandante como la sobrecargo (tcp al mando) dirigen los temas a tratar, tanto procedimientos a repasar,preguntas sobre la seguridad o incluso sobre la propia aeronave, repartenposiciones a los tripulantes y el comandante da las indicacionesespeciales: duración del vuelo, previsión meteorológica, palabra clave paraentrar en el cockpit (cabina de vuelo), código de emergencia (estipulado por la compañíaaérea)…Una vez finaliza el briefing cada TCP irá a su puesto asignado, desde dondedeberá realizar el security search (procedimientos de seguridad antes del despegue como la comprobación de todos los equipos de seguridad bien colocados). Cuando todoestá correcto, se empieza a embarcar a los pasajeros, parte fundamental, yaque depende gran parte de ello de que el avión salga en hora.Tras el cierre de puertas, el punto fuerte o TCP 2, dará la voz de lademostración de seguridad (cómo usar los chalecos, las mascarillas de oxígeno , cinturones,etc), donde cada TCP se coloca en su lugarcorrespondiente para realizarla, aseguramos cabina (comprobando los racks donde están las maletas de mano,contando el numero de pasajeros y si abrochan correctamente los cinturones) chequeamos galley(delantero o trasero) según corresponda, y nos aseguramos en nuestrotransportín (asiento de tcp) para el despegue

En el momento en que se apague la señal de cinturones, nos levantaremos ycomenzaremos bien sea con el servicio business o turista. Si los vuelos sonlargos, hay tiempo de trabajar, y de descansar, para que puedas comer ocenar, ya que estás muchas horas ahí arriba. En los vuelos cortos , encambio no.

Una vez el comandante da el aviso de que nos queda 10 minutos paraaterrizar, aseguraremos cabina, y nos sentaremos en nuestros transportinesde nuevo, esta vez para el aterrizaje.

Cuando se apague la señal de cinturones podremos levantarnos, desarmarrampas(rampas de seguridad alojadas en todas las puertas del lado izquierdo por si hubiese aterrizaje forzoso) abrir la puerta para desembarcar a los pasajeros.La despedida de los pasajeros, bajo mi punto de vista, es algo fundamental,estar ahí presente con una sonrisa, agradecerles que hayan volado contigo,y deseándoles una buena estancia.

Cuando finaliza el día, si el avión continúa a otro destino, con otratripulación, se recoge el avión, para dejárselo a punto a tus compañeros.

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Alfabeto aeronáutico

En aeronáutica, diariamente hay multitud de ocasiones en las que es necesario deletrear palabras o códigos: matrículas, rumbos, códigos de aeropuertos… Además, la aeronave está continuamente comunicada por radios, y se hace imprescindible un deletreo fluido, que no interfiera en la comunicación, y que pueda ser entendido por los interlocutores, sean de la nacionalidad que sean.

La diferencia entre una comunicación correcta y una incorrecta puede causar más de un incidente que es importante solventar en la aviación.

Es por eso, que toda la tripulación y personal de tierra utiliza una misma manera estandarizada para el deletreo, el conocido como Alfabeto radiofónico, que se utiliza para todas las comunicaciones de transmisión de voz en la marina y la aviación, tanto civil como militar.

A: Alfa,

B: Bravo,

C: Charlie,

D: Delta,

E: Eco,

F: Foxtrot,

G: Golf,

H: Hotel,

I: India,

J: Juliet,

K: Kilo,

L: Lima,

M: Mike,

N: November,

O: Oscar,

P: Papa,

Q: Quebec,

R: Romeo,

S: Sierra,

T: Tango,

U: Union /Uniform,

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V: Victor,

W: Whisky,

X: Xray,

Y: Yankee,

Z: Zulu

Entrevistas:Señor Andrés, TCP en Emirates Airlines, Español, separado con un hijo, también esta prometido con su actual pareja que la conoció en en el trabajo, reside en Dubai, trabaja en Emirates desde el 2009, especializado en el Airbus a380 y en el Boing 777. Ha estado en el 36% del mundo y desea seguir ampliando el porcentaje.

Señor Calan, original de Vancouver, también trabaja para la compañía Emirates, pero desde hace solo 8 semanas, sus vuelos han sido Roma, Dallas , Los Angeles, Frankfurt, Seul y Bangkok dos veces, no tenia experiencia previa.

Señora Treen, de Toronto, trabaja en Emirates desde hace 2 años y 4 meses, decidió cambiar su estilo de vida como peluquera en la gran ciudad del continente americano para pasar a vivir alrededor pero con residencia en Dubai, hace un mes estubo como reserva ( TCPs que estan 12 horas en el aeropuerto por si algun compañero falta substituirlo).

Señora Katie Katia, rusa residente en Abu Dhabi, trabaja para Etihad Airways, dicha aerolínea selecciona a varios TCPs y les asigna un cargo en todos los vuelos, dicho cargo es cuidar de los niños, “flyingnanny” se les llama, anteriormente trabajaba para Qatar Airways, fue despedida por empezar a salir con su actual pareja.

Señor Sandro Bernardo, portugués, trabaja en Etihad Airways, basado en Abu Dhabi, hace 10 semanas paso el entrenamiento necesario para convertirse en “On Board Coach” o sobrecargo, también ayuda a entrenar a los nuevos, o como “ground staff” que es el personal que se encuentra en tierra haciendo el check in o ayudando con el abordaje del avión. Esta persona “sufrió” un gran cambio ya que paso de trabajar en Ryanair, la aerolínea low-cost conocida en toda Europa por sus precios bajos pero si pobre servicio al cliente.

Señora Krissy, vive en Auckland, trabaja para Virgin Australia, en los últimos 3 años ha trabajado en los vuelos de largo radio de dicha compañía pero por problemas familiares ha debido de dejarlos y pasarse a los de corto radio.

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Attetion Please!

Es una serie Japonesa que narra la historia de como Misaki Yoko, Perdió a su madre a una temprana edad, se crió con tres hermanos. Es una chica muy infantil, desde muy joven se ha relacionado con muchas personas. Crea una banda, en la que es la cantante. Un día, uno de los miembros de la banda, Tsukasa, consigue un trabajo en un banco de Tokio. Debido a que Tsukasa sale de la ciudad, la banda se rompe. El día en que Tsukasa se va de Tokio, Yoko va con los miembros de la banda al aeropuerto para despedirse. A los chicos se les cae la baba al ver a las azafatas y Yoko no tiene ni idea de por qué. Ella les dice que ella misma también puede ponerse un uniforme como esos, pero los chicos lo único que hacen es reírse de ella. Así que a partir de ahí es cuando Yoko decide trabajar como auxiliar de vuelo.

Decide asistir a un Open Day de la compañía Japan Airlines, como es una chica rebelde y despistada ese día llega tarde y no va vestida de una forma apropiada, cuando les muestran un video ella se siente de cualquier manera y al pasar el tiempo se empieza a quejar, al final del día sale un poco decepcionada pero no se rendirá, los primeros días sigue en su rutina de llegar tarde y vestir de forma extravagante, poco a a poco va haciendo amigos y enemigos, la relación con su profesora se puede clasificar de amor odia, ya que a medida que va pasando el tiempo descubrimos que hace tiempo tuvo una alumna igual que ella, pero la susodicha no fue completamente entrenada mentalmente para la dura tarea de una azafata, y cuando se le presento un problema serio no supo reaccionar y se quedo traumatizada, dejo de volar el mismo día, así que la profesora sera más estricta con la protagonista que con los demás, al final de la serie vemos como la protagonista es capaz de salvar, junto a sus compañeras, la vida de un señor mayor.

Esta serie ayuda mucho a ver lo duro que es el entrenamiento y las exigencias que tienen a la hora de seleccionar a la gente, si no sirves para el puesto no tendrás lugar en la empresa, también se puede ver reflejada la cultura japonesa.

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Flight Attendant School:

Es una serie de Travel Channel, en los EEUU, donde capítulo a capítulo vemos desde el principio hasta el final de el entrenamiento de aspirantes a TCPs de la aerolines Frontier Airlines, gravada en Colorado que es donde la aerolínea esta basada, muestra las normas de seguridad, que a partir del 11.s se incrementaron, una serie de gente es expulsada desde el primer momento hasta los ultimos días, por diferentes razones, incluyendo retrasos, mal comportamiento o suspensos. Hay un capítulo donde los estudiantes se enteran que un a340 de la compañia Air France se accidenta en Toronto y gracias a la pericia de los pilotos y la rápida actuacion de los TCPs no hubo que lamentar ninguna perdida humana, afectados, muchos de los estudiantes llaman a sus respectivas familias para informarles y para recordar lo mucho que les quieren.

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Pan Am:Pan Am fue una serie de televisión estadounidense centrada alrededor de la emblemática línea aérea Pan American World Airways durante la década de 1960.

La serie se centra en los pilotos y asistentes de vuelo que trabajan para la compañía de fama mundial en 1963. Narra los años dorados de la Pan American World Airways, la aerolínea internacional más importante de Estados Unidos en los años 60, desde el punto de vista de pilotos, azafatas y los turistas más exigentes.

De una forma entretenida nos narra como era la época dorada de aquella aerolínea, con unos protagonista constantes, 4 azafatas guapas y jóvenes, y 2 pilotos que viajan por el mundo, como estamos en el momento de la gerra fria entre EEUU y Rusia una de las protagonista se hace del servicio secreto, y sin levantar sospecha viaja de ciudad en ciudad pasando información a sus superiores, corriendo graves riesgos, incluso, perdiendo un novio. En el primer capítulo podemos ver claramente una crítica a las medidas que se tomaban en aquella época sobre las medidas que debían tener las azafatas, antes de cada vuelo las median y pesaban, a parte de mirar que estuviesen completamente uniformadas.

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Conclusión:

Este trabajo me ha ayudado a saber bastantes cosas sobre una profesión completamente incomprendida y infravalorada, de las cuales se sabe poco, pero es por que nosotros vemos poco sobre ella, es una profesión que en principio te exige poco pero poco a poco te vas dando cuenta que la cosa se complica, y que no es tan fácil como parece, teniendo exámenes a diario.

También me ha servido para confirmar mi pasíon por ella ya que me encanta viajar, los retos, trabajar frente al público y tener una vida diferente a la de los demas.

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Tripulantes de cabina

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