thuvien.brtvc.edu.vnthuvien.brtvc.edu.vn/Documents/cokhi/oto/giao _trinh_sua... · Web...

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ TỈNH BR-VT KHOA CƠ KHÍ 1

M ỤC L ỤC

N ội dung Trang

Mục lục 1

Lời nói đầu 4

Bài 1: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống khởi động 5

1.Khái quát về hệ thống khởi động

2.sơ đồ hệ thống khởi đông 7

Bài 2: Sử a chữa bảo dưỡng Accu 7

1.Khái quát về accu

2.Cấu tạo

3.Hoạt động của accu

4.Phương pháp kiểm tra sửa chữa 15

Bài 3: Sửa chữa bảo dưỡng máy khởi động 15

1.Khái quát về máy khởi động

2.Cấu tạo của máy khởi động

3.Hoạt động của máy khởi động

4.Phương pháp kiểm tra sửa chữa 30

Bài 4: Sửa chữa bảo dưỡng relay khởi động 31

1.Công dung

2.Một số cơ cấu re lay khởi động 31

Bài 5: Sửa chữa bảo dưỡng đánh lửa thường 32

1.Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại

2.cấu tạo của hệ thống đánh lưa

3.nguyên lý đánh lửa

4.kiểm tra sửa chữa 35

GIÁO TRÌNH LƯU HÀNH NỘI BỘ BIÊN SOẠN: KS. NGUYỄN BÌNH TRỊ


Bài 6: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa có vít điều khiển 35

1.Nhiệm vụ,

2.cấu tạo của hệ thống đánh lưa

3.nguyên lý đánh lửa


Bài 7:Sửachữa bảodưỡng hệ thốngđánh lửa sử dụng cảm biến điện từ 37

1.Đặc điểm

2.Phân loại

3.Sơ đồ nguyên lý đánh lửa


Bài 8: Sửa chữa bảo dưỡng cảm biến quang 39

1.Đặc điểm

2.Phân loại

3.Sơ đồ nguyên lý đánh lửa 40

Bài 9: Sửa chữa cảm biến Hall 40

1.Đặc điểm

2.Sơ đồ nguyên lý đánh lửa 41

Bài 10: Sửa chữa bảo dưỡng đánh lửa sớm 41

1.Nhiệm vụ,

2.tín hiệu IGT

3.tín hiệu IGF


Bài 11:Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện 45

1.Đặc điểm của hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện

2.kiểu Igniter đặt ngoài

3.kiểu Igniter đặt trong

4.kiểm tra chẩn đoán 46

Bài 12: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa trực tiếp 47



1.Đặc điểm của hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện

2.kiểu Igniter đặt ngoài

3.kiểu Igniter đặt trong

4.kiểm tra chẩn đoán 48

Bài 13: Sửa chữa bảo dưỡng ECU 48

1.Nhiệm vụ

2.Các bộ phận bên trong của Ecu

3.Sơ đồ cấu trúc:

4.Phương pháp sửa chữa 50

B ài 14: Sửa chữa bảo dưỡng tín hiệu đầu vào và đầu ra 51

1.Nhi ệm v ụ

2.c ấu tạo và nguyên lý các cảm biến

2.1. cấu tạo và nguyên lý các cảm biến đầu vào

2.2. cấu tạo và nguyên lý các cảm biến đầu ra

3.Phương pháp sửa chữa 55

Bài 15: Phương pháp chẩn đoán 56

1.Nhiệm vụ

2.phương pháp chẩn đoán 57



L ời nói đầu

Giáo trình khởi động và đánh lửa là tài liệu lưu hành nội bộ, phục cho học sinh chuyên ngành công nghệ ô tô. Nội dung xây dựng dựa trên khung chương trình giảng dạy gồm các bài sau :

Bài 1: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống khởi động

Bài 2: Sử a chữa bảo dưỡng Accu

Bài 3: Sửa chữa bảo dưỡng máy khởi động

Bài 4: Sửa chữa bảo dưỡng relay khởi động

Bài 5: Sửa chữa bảo dưỡng đánh lửa thường

Bài 6: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa có vít điều khiển

Bài 7: Sửachữa bảodưỡng hệ thốngđánh lửa sử dụng cảm biến điện từ

Bài 8: Sửa chữa bảo dưỡng cảm biến quang

Bài 9: Sửa chữa cảm biến Hall

Bài 10: Sửa chữa bảo dưỡng đánh lửa sớm

Bài 11: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện

Bài 12: Sửa chữa bảo dưỡng hệ thống đánh lửa trực tiếp

Bài 13: Sửa chữa bảo dưỡng ECU

Bài 14: Sửa chữa bảo dưỡng tín hiệu đầu vào và đầu ra

Bài 15: Phương pháp chẩn đoán



Bài 1: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNGVì động cơ đốt trong không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi

động nó. Để khởi động động cơ, máy khởi động làm quay trục khuỷu thông qua vành răng. Máy khởi động cần phải tạo ra moment lớn từ nguồn điện hạn chế của accu đồng thời phải gọn nhẹ. Vì lí do này người ta dùng motor điện một chiều trong máy khởi động. Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu. Tốc độ quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng hoạt động, thường từ 40 - 60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút đối với động cơ diesel. 2.Sơ đồ hệ thống khởi động:

2.1.ACCU:

Accu trong ô tô thường được gọi là accu khởi động để phân biệt với loại accu sử dụng ở các lĩnh vực khác. Accu khởi động trong hệ thống điện thực hiện chức năng của một thiết bị chuyển đổi hóa năng thành điện năng và ngược lại. Đa số accu khởi động là loại accu chì – axit. Đặc điểm của loại accu nêu trên là có thể tạo ra dòng điện có cường độ lớn, trong khoảng thời gian ngắn (510s), có khả năng cung cấp dòng điện lớn (200800A) mà độ sụt thế bên trong nhỏ, thích hợp để cung cấp điện cho máy khởi động để khởi động động cơô

2.2.relay, cầu chì:

Re lay cầu chì dung bảo vệ máy khởi động


Hình 16. Các loại cầu chì

Hình 22. Công tắc từ


2.2.1 Công tắc từ Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính

của dòng điện chạy tới motor và điều khiển bánh răng bendix bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động. Cuộn hút được quấn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.

2.3.Máy khởi động:


Hình 1. Accu khởi động

Hình 2. Accu và hệ thống điện


- Máy khởi động này sử dụng các nam châm vĩnh cửu đặt trong cuộn cảm. - Cơ cấu đóng ngắt hoạt động giống như máy khởi động loại bánh răng hành tinh.

Bài 2: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ACCU

1. Khái quát về accu

1.1Công dụng accu

Dùng khởi động cơ ở một tốc độ tối thiểu

tạo ra moment lớn để quay động cơ

Accu khởi động còn cung cấp điện cho các tải điện quan trọng khác trong hệ thống điện, cung cấp từng phần hoặc toàn bộ trong trường hợp động cơ chưa làm việc hoặc đã làm việc mà máy phát điện chưa phát đủ công suất (động cơ đang làm việc ở chế độ số vòng quay thấp): cung cấp điện cho đèn đậu (parking lights), radio cassette, CD, các bộ nhớ (đồng hồ, hộp điều khiển…), hệ thống báo động…

Ngoài ra, accu còn đóng vai trò bộ lọc và ổn định điện thế trong hệ thống điện ô tô khi điện áp máy phát dao động.

Ñieän aùp cung caáp cuûa accu laø 6V, 12V hoaëc 24V. Ñieän aùp accu thöôøng laø 12V ñoái vôùi xe du lòch hoaëc 24V cho xe taûi. Muoán ñieän aùp cao hôn ta ñaáu noái tieáp caùc accu 12V laïi vôùi nhau.Accu cung cấp điện khi:

Động cơ ngừng hoạt động: Điện từ bình accu được sử dụng để chiếu sáng, dùng cho các thiết bị điện phụ, hoặc là các thiết bị điện khác khi động cơ không hoạt động.

Động cơ khởi động: Điện từ bình accu được dùng cho máy khởi động và cung cấp dòng điện cho hệ thống đánh lửa trong suốt thời gian động cơ đang khởi động. Việc khởi động xe là chức năng quan trọng nhất của accu.

Động cơ đang hoạt động: Điện từ bình accu có thể cần thiết để hỗ trợ cho hệ thống nạp khi nhu cầu về tải điện trên xe vượt qua khả năng của hệ thống nạp. Cả accu và máy phát đều cấp điện khi nhu cầu đòi hỏi cao.



.2. Cấu tạo accu

Một bình accu trên ô tô bao gồm một dung dịch acid sunfuric loãng và các bản cực âm, dương. Khi các bản cực được làm từ chì hoặc vật liệu có nguồn gốc từ chì thì nó được gọi là accu chì-acid. Một bình accu được chia thành nhiều ngăn (accu trên ô tô thường có 6 ngăn), mỗi một ngăn có nhiều bản cực, tất cả được nhúng trong dung dịch điện phân.

Hình 3. Cấu tạo accu

2.1 Cấu tạo của một ngăn

Cơ sở cho hoạt động của accu là các ngăn của accu. Các bản cực âm và bản cực dương được nối riêng rẽ với nhau. Các nhóm bản cực âm và bản cực dương này được đặt xen kẽ với nhau và ngăn cách bằng các tấm ngăn có lỗ thông nhỏ. Kết hợp với nhau, các bản cực và tấm ngăn tạo nên một ngăn của accu. Việc kết nối bản cực theo cách này tăng bề mặt tiếp xúc giữa vật liệu hoạt tính và chất điện phân. Điều đó cho phép cung cấp một lượng điện nhiều hơn. Mặt khác dung lượng của bình accu tăng lên vì diện tích bề mặt tăng lên. Càng nhiều diện tích bề mặt đồng nghĩa với việc accu cung cấp điện nhiều hơn.



Hình 4. Cấu tạo một accu đơn

2.1.1 Bản cực

Bản cực accu được cấu trúc từ một khung sườn làm bằng hợp kim chì có chứa Antimony hay Canxi. Khung sườn này là một lưới phẳng, mỏng. Lưới tạo nên khung cần thiết để dán vật liệu hoạt tính lên nó, cả ở bản cực âm và bản cực dương. Vật liệu hoạt tính được dán lên ở bản cực dương là chì oxide (PbO2) và ở bản cực âm là chì xốp (Pb).

Hình 5. Cấu tạo bản cực Hình 6. Chất điện phân

2.1.2 Chất điện phân

Chất điện phân trong bình accu là hỗn hợp 36% acid sulfuric (H2SO4) và 64% nước cất (H2O). Dung dịch điện phân trên accu ngày nay có tỷ trọng là 1.270 (ở 200 C) khi nạp đầy. Tỷ trọng là trọng lượng của một thể tích chất lỏng so sánh với trọng lượng của nước với cùng một thể tích. Tỷ trọng càng cao thì chất lỏng càng đặc.

2.2 Vỏ accu

Vỏ accu giữ các điện cực và các ngăn riêng rẽ của bình accu. Nó được chia thành 6 phần hay 6 ngăn. Các bản cực được đặt trên các gờ đỡ, giúp cho các bản cực không bị ngắn mạch khi có vật liệu hoạt tính rơi xuống đáy accu. Vỏ được làm từ polypropylen, cao su cứng, và plastic. Một vài nhà sản xuất làm vỏ accu có thể nhìn xuyên qua để có thể nhìn thấy được mực dung dịch điện phân mà không cần mở nắp accu. Đối với loại này thường có hai đường để chỉ mực thấp (lower) và cao (upper) bên ngoài vỏ.



Hình 7. Vỏ accu Hình 8. Nắp thông hơi Hình 9.Dãy nắp thông hơi

2.3 Nắp thông hơi

Nắp thông hơi chụp trên các lỗ để thêm dung dịch điện phân. Nắp thông hơi được thiết kế để hơi acid ngưng tụ và rơi trở lại accu và cho phép hydrogene bay hơi.

2.4 Cọc accuCó 3 loại cọc bình accu được sử dụng, loại đỉnh, loại cạnh và loại L. Loại trên đỉnh

thông dụng nhất trên ô tô. Loại này có cọc được vát xiêng. Loại cạnh là loại đặc trưng của hãng General Motors, loại L được dùng trên tàu thuỷ.

Hình 10. Cọc accuĐầu kẹp accu:Đầu kẹp cáp của accu có thể làm bằng thép hoặc chì tuỳ thuộc vào nhà chế tạo.

Hình 11. Ký hiệu cọc accu Chì Thép

Hình 12. Đầu kẹp accu3. Hoạt động của accu



3.1 Hoạt động của một ngăn

Hai kim loại không giống nhau đặt trong dung dịch acid sẽ sinh ra hiệu điện thế giữa hai cực. Cực dương làm bằng chì oxide PbO2, cực âm làm bằng chì Pb. Dung dịch điện phân là hỗn hợp acid sunfuric và nước. Chúng tạo nên một phần tử của ngăn.

Hình 14. Hoạt động accu Hình 15. Quá trình phóng, nạp Hình 16. Điện áp accu

Accu chứa điện ở dạng hoá năng. Thông qua phản ứng hoá học, accu sinh ra và giải phóng điện vì các nhu cầu của hệ thống điện và các thiết bị điện. Khi accu mất đi hoá năng trong quá trình này, accu cần được nạp điện lại bằng máy phát. Bằng dòng điện ngược đi qua accu, quá trình hoá học được phục hồi, vì vậy nạp cho bình accu. Chu trình phóng nạp được lặp lại liên tục và được gọi là chu trình của accu.

Mỗi một ngăn có điện áp xấp xỉ 2.1V không xét đến kích cỡ và số lượng các bản cực. Accu trên ô tô có 6 ngăn nối tiếp với nhau, sinh ra điện áp 12.6 V.

3.2 Các quá trình điện hóa trong accu

Trong accu thường xảy ra hai quá trình hóa học thuận nghịch đặc trưng là quá trình nạp và phóng điện, và được thể hiện dưới dạng phương trình sau:

PbO2 + Pb + 2H2SO4 2PbSO4 + 2H2O

Trong quá trình phóng điện, hai bản cực từ PbO2 và Pb biến thành PbSO4. Như vậy khi phóng điện, axit sunfuric bị hấp thụ để tạo thành sunfat chì, còn nước được tạo ra, do đó, nồng độ dung dịch H2SO4 giảm.

Sự thay đổi nồng độ dung dịch điện phân trong quá trình phóng và nạp là một trong những dấu hiệu để xác định mức phóng điện của accu trong sử dụng.

Quá trình phóng điện

Bản cực âm Dung dịch điện phân

Bản cực dương


2e- 2e-


Chất ban đầu

Pb 2H2SO4 + 2H2O PbO2

Quá trình ion hóa SO4- -, SO4

- -,4H+ 4OH - Pb++++

Quá trình tạo dòng Pb++ - 2 e- Pb+++2e-

Chất được tạo ra PbSO4

4H2O

-2H2O

2H2O

PbSO4

Bảng 1. Quá trình phóng điện

Quá trình nạp điện

Bản cực âm Dung dịch điện phân

Bản cực dương

Chất được tạo ra cuối quá trình phóng

PbSO4 4H2O PbSO4

Quá trình ion hóa Pb++, SO4- - 2H+, 4OH -, 2H+ SO4

- -, Pb++

Quá trình tạo dòng+

Pb++++

Chất ban đầu Pb

2H2O

H2SO4 H2SO4 PbO2

Bảng 2. Quá trình nạp điện

3.3 Thông số accu chì-axit3.3.1 Sức điện động của accu



Sức điện động của accu phụ thuộc chủ yếu vào sự chênh lệch điện thế giữa hai tấm bản cực khi không có dòng điện ngoài.

- Sức điện động trong một ngănea = + - - (V)

- Nếu accu có n ngăn Ea = n.ea.

Sức điện động còn phụ thuộc vào nồng độ dung dịch, trong thực tế có thể xác định theo công thức thực nghiệm:

E0 = 0,85 + 25oC

E0 : sức điện động tĩnh của accu đơn (tính bằng volt).

: nồng độ của dung dịch điện phân được tính bằng (g/cm3) quy về + 25oC.

25oC = đo – 0,0007(25 – t)

t : nhiệt độ dung dịch lúc đo.

đo : nồng độ dung dịch lúc đo.

3.3.2 Hiệu điện thế của accu

- Khi phóng điện: Up = Ea - Ra.Ip

- Khi nạp điện: Un = Ea + Ra.In

Trong đó:

Ip - cường độ dòng điện phóng.

In - cường độ dòng điện nạp.

Ra - điện trở trong của accu.

3.3.3 Điện trở trong accu

Raq = R điện cực + R bản cực + R tấm ngăn + R dung dịch

Điện trở trong accu phụ thuộc chủ yếu vào điện trở của điện cực và dung dịch. Pb và PbO2 đều có độ dẫn điện tốt hơn PbSO4 . Khi nồng độ dung dịch điện phân tăng, sự có mặt của các ion H+ và SO4

2- cũng làm giảm điện trở dung dịch. Vì vậy điện trở trong của accu tăng khi bị phóng điện và giảm khi nạp. Điện trở trong của accu cũng phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường. Khi nhiệt độ thấp, các ion sẽ dịch chuyển chậm trong dung dịch nên điện trở tăng.

3.3.4 Dung lượng của accu

Lượng điện năng mà accu cung cấp cho phụ tải trong giới hạn phóng điện cho phép được gọi là dung lượng của accu.

Q = Ip.tp (A.h)



Như vậy dung lượng của accu là đại lượng biến đổi phụ thuộc vào chế độ phóng điện. Người ta còn đưa ra khái niệm dung lượng định mức của accu Q5, Q10, Q20 mang tính quy ước ứng với một chế độ phóng điện nhất định như chế độ 5 giờ, 10 giờ, 20 giờ phóng điện ở nhiệt độ +30oC.

Các yếu tố ảnh hưởng tới dung lượng của accu:

Khối lượng và diện tích chất tác dụng trên bản cực. Dung dịch điện phân. Dòng điện phóng. Nhiệt độ môi trường. Thời gian sử dụng.

Dung lượng của accu phụ thuộc lớn vào dòng phóng. Phóng dòng càng lớn thì dung lượng càng giảm, tuân theo định luật Peukert.

I pn

. tp = const

Trong đó:

n là hằng số tùy thuộc vào loại accu (n = 1,4 đối với accu chì)

4. Kiểm tra và bảo dưỡng accu

3.1 Kiểm tra bằng mắt

1. Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc accu. Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân. Nếu bị, thay bình accu.

2. Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết.

3. Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc accu, chất bẩn và acid trên mặt accu. Nếu các cọc bị ăn mòn nghiêm trọng phải sử sụng chổi kim loại.

4. Kiểm tra giá giữ accu và siết lại khi cần.

5. Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong accu. Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp. Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn.

6. Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do quá nạp và dao động. Thay thế bình accu nếu đúng vậy.



Hình 17. Kiểm tra bằng mắt

3.2 Kiểm tra tình trạng sạc

Tình trạng sạc của accu có thể dễ dàng kiểm tra bằng một trong những cách sau:

Kiểm tra tỉ trọng

Kiểm tra điện áp hở mạch

Hình 19. Kiểm tra điện áp hở mạch

1. Bật đèn đầu lên pha trong vài phút để loại bỏ nạp bề mặt.2. Tắt đèn đầu và nối đồng hồ qua hai cực của bình accu3. Đọc giá trị điện áp. Một bình accu được nạp đầy có giá trị 12.6 V. Ngược lại một

bình accu đã hỏng điện áp là 12V.3.3 Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu

Khi kiểm tra tình trạng sạc của bình accu, không cho chúng ta biết được khả năng cung cấp dòng khi khởi động động cơ. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng của accu cho chúng ta biết khả năng phân phối dòng điện của accu.


Hình 23. Kiểm tra dòng ký sinh


Trước khi kiểm tra tải nặng phải xác định dung lượng bình accu. Dung lượng bình accu ghi trên nhãn bình. Nó có thể biểu diễn bằng CCA (Cold Cranking Amps) hay AH (Amp-Hour).

Qui trình kiểm tra khả năng chịu tải nặng:

1. Lắp đặt bộ thử tải2. Tăng tải lên bằng núm điều khiển đến khoảng gấp 3 lần AH hay một nửa CCA3. Duy trì tải không quá 15s, ghi nhận giá trị điện áp.4. Nếu điện áp đọc được là

9.6V hay cao hơn, bình accu còn tốt 9.5V hay thấp hơn, bình accu có khiếm khuyết và cần thay thế.

Bài 3: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG MÁY KHỞI ĐỘNG


Hình 21. Kiểm tra khả năng chịu tải nặng

Hình 2. Máy khởi động loại giảm tốc

Hình 3. Máy khởi động loại đồng trục

Hình 4. Máy khởi động loại bánh răng hành tinh


1. KHÁI QUÁT VỀ MÁY KHỞI ĐỘNG1.1 Công dụng máy khởi động

Vì động cơ đốt trong không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi động nó. Để khởi động động cơ, máy khởi động làm quay trục khuỷu thông qua vành răng. Máy khởi động cần phải tạo ra moment lớn từ nguồn điện hạn chế của accu đồng thời phải gọn nhẹ. Vì lí do này người ta dùng motor điện một chiều trong máy khởi động. Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu. Tốc độ quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng hoạt động, thường từ 40 - 60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút đối với động cơ diesel. 1.2 Các loại máy khởi động 1.2.1 Loại giảm tốc

- Máy khởi động loại giảm tốc dùng motor tốc độ cao.

- Máy khởi động loại giảm tốc làm tăng moment xoắn bằng cách giảm tốc độ quay của phần ứng lõi motor nhờ bộ truyền giảm tốc.

- Piston của công tắc từ đẩy trực tiếp bánh răng chủ động đặt trên cùng một trục với nó vào ăn khớp với vành răng.

1.2.2 Máy khởi động loại đồng trục

- Bánh răng bendix được đặt trên cùng một trục với lõi motor (phần ứng) và quay cùng tốc độ với lõi.

- Cần dẫn động được nối với thanh đẩy của công tắc từ đẩy bánh răng chủ động và làm cho nó ăn khớp với vành răng.

1.2.3 Máy khởi động loại bánh răng hành tinh

- Máy khởi động loại bánh răng hành tinh dùng bộ truyền hành tinh để giảm tốc độ quay của lõi (phần ứng) của motor.

- Bánh răng bendix ăn khớp với vành răng thông qua cần dẫn động giống như trường hợp máy khởi động đồng trục.

1.2.4 Máy khởi động PS (Motor giảm tốc hành tinh-rotor thanh dẫn)

- Máy khởi động này sử dụng các nam châm vĩnh cửu đặt trong cuộn cảm.

- Cơ cấu đóng ngắt hoạt động giống như máy khởi động loại bánh răng hành tinh.


Hình 6. Lực sinh ra giữa các nam châm

Hình 7. Khung dây trong từ trường


Hình 5. Máy khởi động loại PS

1.3 Nguyên lý của máy khởi động1.3.1 nguyên lý tạo ra momentĐường sức từ sinh ra giữa cực bắc và cực nam của nam châm. Nó đi từ cực bắc đến cực nam. Khi đặt một nam châm khác ở giữa hai cực từ, sự hút và đẩy của hai nam châm làm cho nam châm đặt giữa quay xung quanh tâm của nó. (Hình 6)

Mỗi đường sức từ không thể cắt ngang qua đường sức từ khác. Nó dường như trở nên ngắn hơn và cố đẩy những đường sức từ gần nó ra xa. Đó là nguyên nhân làm cho nam châm ở giữa quay theo chiều kim đồng hồ. Trong động cơ thực tế, phần giữa là khung dây. Giả sử, chúng ta có một khung dây quấn như trên Hình 7. Khi dòng điện chạy xuyên qua khung dây, từ thông sẽ xuyên qua khung dây.Chiều của đường sức từ sinh ra trên khung dây được xác định bằng qui tắc vặn nút chai.



Khi chiều của từ trường trùng nhau, đường sức từ trở nên mạnh hơn (dày hơn). Khi chiều của từ trường đối ngược, thì đường sức từ trở nên yếu đi (thưa hơn).

Hình 9. Đường sức của khung dây và nam châm

Bản chất của đường sức từ thường trở nên ngắn đi và cố đẩy những đường sức từ khác ra xa nó tạo ra lực. Lực sinh ra trên khung dây cung cấp năng lượng làm quay động cơ điện. Đặt hai đầu khung dây lên điểm tựa để nó có thể quay. Tuy nhiên, nó chỉ có thể tiếp tục quay khi lực sinh ra theo chiều cũ. Bằng cách gắn cổ góp và chổi than vào khung dây, dòng điện chạy qua dây dẫn từ sau đến trước phía cực bắc, trong khi dòng điện chạy từ trước ra sau phía cực nam và duy trì như vậy. Điều đó làm nam châm tiếp tục quay.

Hình 11. Lực từ sinh ra trên khung dây

1.3.2 Hoạt động trong thực tếĐể ứng dụng lý thuyết này trong thực tế, trước tiên, người ta phải quấn nhiều khung dây để tăng từ thông từ đó sinh ra moment lớn. Tiếp theo, người ta đặt một lõi thép bên trong các khung dây cũng nhằm tăng từ thông và tạo ra moment lớn. Thay vì sử dụng nam châm vĩnh cửu, người ta có thể dùng nam châm điện làm phẩn cảm.Quan hệ giữa cực từ của nam châm và dòng điện chạy qua nó có thể dùng qui tắc bàn tay phải để giải thích. Hướng tất cả bốn ngón tay, trừ ngón tay cái của bàn tay phải theo chiều của dòng điện đi qua cuộn dây. Khi đó, ngón cái sẽ chỉ chiều của cực bắc.Để tốc độ động cơ quay cao và quay êm, người ta dùng nhiều khung dây.Từ những lý thuyết trên, người ta thiết kế nên máy khởi động trong thực tế.



Hình 15. Cấu tạo thực tế của động cơ máy khởi động

Hình 16. Dây quấn trong rotor

Cuộn dây phần ứng được quấn như Hình 16. Hai đầu của hai khung dây cạnh nhau được hàn với cùng một phiến đồng trên cổ góp. Dòng điện chạy từ chổi than dương dến âm qua các khung dâu mắc nối tiếp.Nếu nhìn từ phía bánh răng bendix, thì dòng điện có chiều như Hình 17.Khi đó, chiều của dòng điện chạy qua các khung dây trong cùng một phần tư rotor là như nhau. Và nhờ thế chiều của từ trường sinh ra ở mỗi khung sẽ không đổi khi cổ góp quay.

Nhờ sự bố trí các khung dây trong phần cảm và phần ứng mà sinh ra lực từ làm quay phần ứng.

Rotor quay theo chiều kim đồng hồ theo qui luật bàn tay trái.

Động cơ điện một chiều được chia làm 3 loại tùy theo phương pháp đấu dây. - Loại mắc nối tiếp: Moment phát ra lớn nhất khi bắt đầu quay, được dùng chủ yếu trong máy khởi động.- Loại mắc song song: Ít dao động về tốc độ, giống như loại dùng nam châm vình cửu.- Loại mắc hỗn hợp: Có cả đặc điểm của hai loại trên, thường dùng để khởi động động cơ


Hình 17. Dòng điện trong rotor

Hình 22. Công tắc từ


lớn.

Hình 19. Các kiểu đấu dây

2. CẤU TẠO MÁY KHỞI ĐỘNG

Hình 21. Các bộ phận của máy khởi động

2.1 Các bộ phận Máy khởi động loại giảm tốc gồm có các bộ phận sau đây:1. Công tắc từ 2. Phần ứng (lõi của motor khởi động) 3. Vỏ máy khởi động 4. Chổi than và giá đỡ chổi than 5. Bộ truyền bánh răng giảm tốc 6. Li hợp khởi động 7. Bánh răng bendix và then xoắn.2.2 Cấu tạo 2.2.1 Công tắc từ

Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới motor và điều khiển bánh răng bendix bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động. Cuộn hút được quấn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ. 2.2.2 Phần ứng và ổ bi cầu



Phần ứng tạo ra lực làm quay motor và ổ bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay ở tốc độ cao.

Hình 23. Phần ứng và ổ bi cầu Hình 24. Vỏ máy khởi động

2.2.3.Vỏ máy khởi động Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho motor hoạt động. Nó cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khép kín các đường sức từ. Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng. 2.2.4. Chổi than và giá đỡ chổi than

Chổi than được tì vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo để cho dòng điện đi từ cuộn dây tới phần ứng theo một chiều nhất định. Chổi than được làm từ hỗn hợp đồng-cácbon nên nó có tính dẫn điện tốt và khả năng chịu mài mòn lớn. Các lò xo chổi than nén vào cổ góp phần ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay sau khi máy khởi động bị ngắt.

Nếu các lò xo chổi than bị yếu đi hoặc các chổi than bị mòn có thể làm cho tiếp điểm điện giữa chổi than và cổ góp không đủ để dẫn điện. Điều này làm cho điện trở ở chỗ tiếp xúc tăng lên làm giảm dòng điện cung cấp cho motor và dẫn đến giảm moment.



Hình 25. Chổi than và giá đỡ chổi than Hình 26. Bộ truyền giảm tốc2.2.5. Bộ truyền giảm tốc

Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của motor tới bánh răng bendix và làm tăng moment xoắn bằng cách làm chậm tốc độ của motor. Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của motor với tỉ số là 1/3 -1/4 và nó có một li hợp khởi động ở bên trong. 2.2.6. Li hợp khởi động

Hình 27. Li hợp khởi động Hình 28. Bánh răng khởi động chủ động và rãnh xoắnLi hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua bánh răng bendix. Để bảo vệ máy khởi động khỏi bị hỏng bởi số vòng quay cao được tạo ra khi động cơ đã được khởi động, người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp khởi động loại một chiều có các con lăn. 2.2.7 Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn Bánh răng bendix và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng. Bánh răng bendix được vát mép để ăn khớp được dễ dàng. Then xoắn chuyển lực quay vòng của motor thành lực đẩy bánh răng bendix, trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng bendix với vành răng. 3. HOẠT ĐỘNG CỦA MÁY KHỞI ĐỘNG3.1 Công tắc từ 3.1.1 Khái quátCông tắc từ có hai chức năng:



- Đóng ngắt motor - Ăn khớp và ngắt bánh răng bendix với vành răng. Công tắc từ này cũng hoạt động theo ba bước khi máy khởi động hoạt động: Hút vào, Giữ, Hồi về (nhả về).Một số hư hỏng:- Nếu có hở mạch trong cuộn hút, thì nó không thể hút được piston và do đó máy khởi động không thể khởi động được (không có tiếng kêu hoạt động của công tắc từ). - Nếu công tắc chính tiếp xúc kém, thì dòng điện đi đến cuộn cảm và phần ứng rất khó khăn và tốc độ của máy khởi động giảm xuống. - Nếu có hở mạch trong cuộn giữ, thì nó không thể giữ được piston và có thể làm cho piston đi vào nhảy ra một cách liên tục.3.1.2 Nguyên lí hoạt động

Hình 29. Nguyên lý hoạt động3.1.2.1 Kéo (Hút vào)

Khi bật khoá điện lên vị trí START, dòng điện của accu đi vào cuộn giữ và cuộn hút. Sau đó dòng điện đi từ cuộn hút tới phần ứng qua cuộn cảm xuống mát. Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn hút sẽ làm từ hoá các lõi cực và do vậy piston của công tắc từ bị hút vào lõi cực của nam châm điện. Nhờ sự hút này mà bánh răng bendix bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật công tắc chính lên.

Để duy trì điện áp kích hoạt công tắc từ, một số xe có relay khởi động đặt giữa khoá điện và công tắc từ.



Hình 30. Hút vào Hình 31. Giữ

3.1.2.2 Giữ

Khi công tắc chính được bật lên, thì không có dòng điện chạy qua cuộn hút vì hai đầu cuộn hút bị đẳng áp, cuộn cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ accu. Cuộn dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động. Ở thời điểm này piston được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có dòng điện chạy qua cuộn hút.

3.1.2.3 Nhả (hồi về)

Hình 32. Hồi vềKhi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, tại thời điểm này, tiếp điểm chính vẫn còn đóng, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn hút rồi qua cuộn giữ. Đặc điểm cấu tạo của cuộn hút và cuộn giữ là có cùng số vòng dây quấn và quấn cùng chiều. Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút bị đảo chiều, lực điện từ được tạo ra bởi cuộn hút và cuộn giữ triệt tiêu lẫn nhau nên không giữ được piston. Do đó piston bị đẩy trở lại nhờ lò xo hồi về và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại. 3.2. Ly hợp máy khởi động


Hình 35. Hoạt động của ly hợp khởi động (Sau khi khởi động)


Hình 33. Cấu tạo ly hợp máy khởi động3.2.1 Hoạt động 3.2.1.1 Khi khởi động

Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong) thì con lăn li hợp bị đẩy vào chỗ hẹp của rãnh và do đó lực quay của bánh răng li hợp được truyền tới trục then.

Hình 34. Hoạt động của ly hợp khởi động

(Khi khởi động)

3.2.1.2 Sau khi khởi động động cơ Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì con lăn li

hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay không tải.

3.2.2 Cơ cấu ăn khớp và nhả 3.2.2.1 Công dụngCơ cấu ăn khớp / nhả có hai chức năng.



- Ăn khớp bánh răng bendix với vành răng bánh đà. - Ngắt sự ăn khớp giữa bánh răng bendix với vành răng bánh đà.

3.2.2.2 Cơ cấu ăn khớp

Hình 37. Hoạt động ăn khớp Hình 38. Hoạt động nhả khớpCác mặt đầu của bánh răng bendix và vành răng đi vào ăn khớp với nhau nhờ tác động

hút của công tắc từ và ép lò xo dẫn động lại. Sau đó tiếp điểm chính được bật lên và lực quay của phần ứng tăng lên. Một phần lực quay được chuyển thành lực đẩy bánh răng bendix nhờ then xoắn. Nói cách khác bánh răng bendix được đưa vào ăn khớp với vành răng bánh đà nhờ lực hút của công tắc từ, lực quay của phần ứng và lực đẩy của then xoắn. Bánh răng bendix và vành răng được vát mép để việc ăn khớp được dễ dàng. 3.2.2.3 Cơ cấu nhả khớp

Khi bánh răng bendix làm quay vành răng thì xuất hiện áp lực cao trên bề mặt răng của hai bánh răng. Khi tốc độ quay của động cơ (vành răng) trở nên cao hơn so với bánh răng bendix khi khởi động động cơ, nên vành răng làm quay bánh răng bendix. Một phần của lực quay này được chuyển thành lực đẩy dọc trục nhờ then xoắn để ngắt sự ăn khớp giữa bánh răng bendix và vành răng.

Cơ cấu ly hợp máy khởi động ngăn không cho lực quay của động cơ truyền tới bánh răng bendix từ vành răng bánh đà. Kết quả là áp lực giữa các bề mặt răng của hai bánh răng giảm xuống và bánh răng bendix được kéo ra khỏi sự ăn khớp một cách dễ dàng. Vì lực hút của công tắc từ bị mất đi nên lò xo hồi về đang bị nén sẽ đẩy bánh răng bendix về vị trí cũ và hai bánh răng sẽ không còn ăn khớp nữa.

5. KIỂM TRA, SỬA CHỮA

5.1 Tháo rã máy khởi động

5.1.1 Tháo động cơ điện



Hình 47. Tháo rã động cơ điện

5.1.2 Tháo rã công tắc từ

Hình 48. Tháo rã công tắc từ

5.1.3 Tháo bánh răng bendix

Hình 41. Tháo rã bánh răng bendix5.2 Kiểm tra từng chi tiết5.2.1 Kiểm tra Rotor 5.2.1.1Kiểm tra chạm mạch các khung dây rotor

Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor



bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống.Khung dây bị chạm là hiện tượng các lớp cách điện bị bong ra làm các khung dây chạm

nhau. điều này sẽ làm thành một mạch kín. Trong một rotor, các khung dây được quấn ở rìa ngoài của rotor. Nhờ cấu tạo của máy

kiểm tra, số đường sức đi vào lõi rotor bằng số đường sức đi ra. Do vậy trên các khung dây sinh ra sức điện động thuận và sức điện động ngược, tổng của chúng bằng không nên không có dòng điện đi qua khung. Nếu có các khung bị chạm, một mạch kín hình thành làm mất trạng thái cân bằng, tạo dòng điện chạy qua khung. Từ trường của dòng này sẽ hút lưỡi cưa dính vào rotor.

Hình 42. Hiện tượng chạm mạch Hình 43. Kiểm tra chạm mạch

5.2.1.2 Kiểm tra thông mạch cuộn rotorĐo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor.

Hình 44. Kiểm tra thông mạch rotor Hình 45. Kiểm tra cổ góp



Hình 45. Kiểm tra cổ góp Hình 46. Kiểm tra ổ bi

5.2.1.3 Kiểm tra cổ gópSử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp. Mài nhẵn bề mặt ngoài của cổ góp nếu có lồi lõm.Kiểm tra độ mòn của cổ góp:Đặt rotor lên khối chữ V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế.5.2.1.4 Kiểm tra ổ biDùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo

Hình 47. Kiểm tra thông mạch stator Hình 48. Kiểm tra cách điện stator

5.2.2 Kiểm tra stator5.2.2.1 Kiểm tra thông mạch cuộn StatorDùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator.5.2.2.2 Kiểm tra cách điện statorĐo cách điện của stator bằng cách đo điện trở từ chổi than đến vỏ máy khởi động



Hình 49. Kiểm tra chổi than Hình 50. Kiểm tra giá giữ chổi than

5.2.3 Kiểm tra chổi thanSử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than:Đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữ chổi thanKiểm tra lò xo của chổi than:Nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc rỉ sét.5.2.4 Kiểm tra ly hợpNhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra ly hợp chỉ quay theo một chiều.

Hình 50. Kiểm tra giá giữ chổi than Hình 51. Kiểm tra li hợp

5.2.5 Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ5.2.5.1 Thử chế độ hútCông tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix bật ra khi dây 3 được nối.

Hình 52. Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ


Hình 54. Kiểm tra điện áp accu


5.2.5.2 Thử chế độ giữGiữ nguyên tình trạng như khi thử chế độ hút. Công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix còn giữ còn được đẩy ra ngoài khi tháo dây thử số 1.

5.3 Ráp máy khởi động

Các điểm bôi mỡ và bảng giá trị lực siết của máy khởi động.

Hình 53. Ráp máy khởi động5.4 Kiểm tra điện áp5.4.1 Kiểm tra điện áp của accu

Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực của accu giảm xuống do cường độ dòng điện ở trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp accu bình thường trước khi động cơ khởi động, mà máy không thể khởi động bình thường trừ khi một lượng điện áp accu nhất định tồn tại khi máy khởi động bắt đầu làm việc. Do đó cần phải đo điện áp cực của accu sau đây khi động cơ đang quay khởi động. Thực hiện theo các bước sau:

- Bật khoá điện đón vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của accu.

- Điện áp tiêu chuẩn: 9.6 V hoặc cao hơn - Nếu điện áp đo được thấp hơn 9.6 V thì phải

thay thế accu. - Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm, thì trước hết phải kiểm tra xem accu có bình thường không. - Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của accu đo được là bình thường, thì nếu các cực của accu bị mòn hoặc rỉ cũng có thể làm cho việc khởi động khó khăn vì điện trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào motor khởi động khi bật khoá điện đón vị



trí START. 4.2 Kiểm tra điện áp ở cực 30 Bật khoá điện đón vị trí START tiến hành đo điện áp giữa cực 30 và điểm tiếp mát. Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao hơn Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải sửa chữa hoặc thay thế cáp của máy khởi động. Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau tuỳ theo loại motor khởi động nên phải kiểm tra và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa.4.3.Kiểm tra điện áp cực 50

Hình 56. Kiểm tra điện áp cực 50

Bật khoá điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của máy khởi động với điểm tiếp mát. Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn. Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu chì , khoá điện, công tắc khởi động số trung gian, relay máy khởi động, relay khởi động ly hợp,...ngay lúc đó. Tham khảo sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc. - Máy khởi động của xe có công tắc khởi động ly hợp không hoạt động trừ khi bàn đạp ly hợp được đạp hết hành trình. - Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì máy khởi động sẽ không hoạt động, vì relay của máy khởi động ở trạng thái ngắt ngay cả khi khoá điện ở vị trí ST



Bài 4: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG RELAY KHỞI ĐỘNG1.Công dụng: Relay khởi động dùng đóng mạch điện, cung cấp cho máy khởi động. Thiết bị này có tác dụng làm giảm dòng qua công tắc2.Một số cơ cấu:2.1.relay bảo vệ khởi động sử dụng máy phát xoay chiều

-khi bật công tắc máy ở Start dòng điện từ accu vào cuộn dây, lực từ sinh ra làm tiếp điểm K đóng lại . Lúc này điện từ accu cấp cho máy khởi động. Khi động cơ hoạt động máy phát có điện, điện áp từ cọc L của máy phát làm ngắn mạch cuộn dây nên ngắt khởi động

2.2.Relay bảo vệ khi động cơ còn số trên máy phát xoay chiều

Dùng để bảo vệ khkhi đông cho máy phát làm việc động cơ còn số

Hoạt động: khi bật công tắc khởi động ST, nếu công tắc N/SW đang ở vị trí nối sẽ có dòng điện đi từ + ACCU → ST → W1 → Kn → Kd → mass. Làm từ hóa trên W1, K1 đóng có dòng: +ACCU → K1 → W2 → mass, W2 từ hóa K2 đóng xuất hiện dòng Wkt máy khởi động làm việc

Nếu N/SW ở vị trí mở (đang còn số) thì không có dòng qua relay 1, không khởi động được.

Khi độngcơ nổ tại đầu N xuất hiện sức điện động làm từ hóa Wd mở, mạch điều khiển Relay 1 ngắt máy khởi động ngắt

2.3.Relay bảo vệ khởi động và đèn báo sạc:

Khi bật công tắc vị trí on: +ACCU → AM → Kz → Đb → k→ KK1 → mass. Đèn báo sạc sang.

Khi khởi động động cơ sẽ có dòng +ACCu → AM → CT → WKd → PC → R → W1 → KK1 → mass. B và C nối nhau cấp dòng cho relay khởi động.

Khi đ/cơ nổ có dòng đi từ máy phát được chỉnh lưu qua diode làm từ hóa Wc làm KK1 mở ra tắt quá trình khởi động.



Bài 5: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ĐÁNH LỬA THƯỜNGI.Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại:1.1.nhiệm vụ:

Bieán nguoàn ñieän aùp thaáp (12 hoaëc 24V) thaønh xung ñieän ñieän aùp cao theá (15000 ñeán 50000V) ñuû söùc phoùng qua khe hôû bougie ñeå ñoát chaùy hoaø khí trong xylanh ñoäng cô.

1.2.yêu cầu: -Xung ñieän cao theá phaûi ñuû söùc phoùng qua khe hôû bougie trong taát caû caùc cheá ñoä laøm vieäc cuûa ñoäng cô; -Tia löûa treân bougie phaûi coù naêng löôïng vaø thôøi gian ñuû lôùn ñeå ñoát chaùy hoaøn toaøn hoaø khí trong xylanh; -Goùc ñaùnh löûa sôùm phaûi ñuùng trong moïi cheá ñoä laøm vieäc cuûa ñoäng cô; -Caùc chi tieát trong HTÑL phaûi hoaït ñoäng toát trong ñieàu kieän nhieät ñoä vaø ñoä rung ñoäng lôùn; -Söï maøi moøn cuûa ñieän cöïc bougie phaûi naèm trong phaïm vi cho pheùp.1.3.Phân loại: - Theo phöông phaùp tích luyõ naêng löôïng

HTÑL ñieän caûm (Transistor Ignition System);HTÑL ñieän dung (CDI – Capacitor Discharge Ignition System).

-Theo phöông phaùp ñieàu khieån baèng caûm bieánLoaïi duøng vis löûa;Loaïi duøng caûm bieán ñieän töø;Loaïi duøng caûm bieán Hall;Loaïi duøng caûm bieán töø trôû.

-Theo caùch phaân boá ñieän cao aùpLoaïi coù Delco (Distributor Ignition System);Loaïi khoâng coù Delco (Distributorless Ignition System).

-Theo phöông phaùp ñieàu khieån goùc ñaùnh löûa sôùmLoaïi ñieàu khieån baèng cô khí (Mechanical Spark Advance);Loaïi ñieàu khieån baèng ñieän töû (ESA – Electronic Spark Advance).

II.Cấu tạo và nguyên lý của hệ thống đánh lửa thường:

2.1.Cấu tạo chung:

-Biến áp đánh lửa

-Bộ chia điện

-Bugi



dây cao áp

2.2.Nguyên lý hoạt động:-nguyên lý biến áp một chiều

nếu cho dòng xoay chiều qua cuộn sơ cấp, từ thông do cuôn s ơ cấp biến thiên và gây ra trong cuộn thứ cấp một sức điện động cảm ứngtrên ô tô nguồn điện sử dụng là nguồn một chiều nên không thể xuất hiện từ trường biến thiến trong cuộn sơ cấp do đó trên mạch sơ cấp phải dùng tiếp điểmkhi dòng qua cuộn sơ cấp mất đột ngột cảm ứng sang cuộn thứ cấp một hiệu thế cực đại3.Nguyên lý hệ thống đánh lửa:3.1.sơ đồ



3.2.nguyên lý:

-Khi đóng công tắc (máy tiếp điểm đóng) dòng điện đi như sau:

+ACCU → CT → W1(cuộn sơ cấp) → tiếp điểm → mass. Dòng gia tăng trên cuộn sơ cấp.

-Khi vít mở ra dòng qua cuộn sơ cấp mất đột ngột cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cảm ứng tạo đánh lửa.

3.3.Cấu tạo các chi tiết:

3.4.Biến áp đánh lửa (Bôbin):

-Gồm 2 cuộn dây quấn quanh lỏi thép gồm cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp-Cuộn sơ cấp có khoảng 240 -400 vòng, cuộn thứ cấp khoảng 1900 -2000 vòng35.Bộ chia điện: có nhiệm vụ phân phối điện cao áp đến các xi lanh theo thứ tự công tác-Bộ chia điện gồm có các bộ phận sau: Bộ tạo xung điện áp mạch sơ cấp Bộ chia điện cao thế Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm

a. Bộ tạo xung điện áp mạch sơ cấp gồm có:loại dùng tiếp điểmloại không dùng tiếp điểm

b. cơ cấu đánh đánh lửa sớmđánh lửa sớm ly tâmđánh lửa sớm chân không

c. Bộ chia điện cao áp gồm có:nắp bộ chia điệnrô tor, bugi, dây cao áp.....

4.kiểm tra sửa chữa:



4..1kiểm tra bobbin : dung VOM đo cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp giá tri đo được trê cuộn sơ là 0.2 - 0.3Ω cuộn thứ cấp từ 10 – 15kΩ4.2.kiểm tra vít lửa : xem vít lửa mòn nhiều không có thể dung giấy nhám làm mặt tiếp xúc hai tiếp điểm khít nhau hoặc điều chỉnh khe hở vít lửa. Nếu mòn quá thay vít lửa

Bài 6: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ĐÁNH LỬA BÁN DẨN C Ó VÍT ĐIỀU KHIỂNI.Nhiệm vụ : Tạo tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt cho mọi chế độ của động cơII. Cấu tạo và nguyên lý của HTĐL2.1.cấu tạo:

gồm có: bô bin, vít lửa, transitor điều khiển, điện trở phụ, 2.2.Nguyên lý:



Khi đóng công tắc máy ( vít K đóng) dòng điện đi như sau:+ACCU → SW → Rf → W1 → E → B → Rb → K → mass. Có dòng điều khiển Ib của transitor, nên transitor làm việc có dòng qua cuộn sơ cấp như sau:+ACCU → SW → Rf → W1 → C → E → Mass. Lúc này dòng gia tăng trên W1.Khi dòng qua W1 chưa đủ lớn vít K mở ra dòng Ib mất nên dòng qua W1 mất cảm ứng sang cuộn W2 một hiệu điện thế đánh lửaIII. kiểm tra sửa chữa đánh lửa:3.1.kiểm tra delco3.2.kiểm tra bugi3.3.kiểm tra bobbin3.4.kiểm tra transitor

Bài 7: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ĐÁNH LỬA BÁN DẨN KHÔNG VÍT ĐIỀU KHIỂN 1.Đăc Đđiểm của hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từTrong đánh lửa bán dẩn không dùng vít thì cảm biến làm nhiệm vụ tạo ra tín hiệu điện áp hoăc làm mất dòng điện trên cuộn sơ cấp đúng vào thời điểm đánhlửa gửi về Igniter điều khiển transitor đóng hoặc mở2.Phân loại:-Loại nam châm đứng yên



Caûm bieán ñöôïc ñaët trong delco, bao goàm moät rotor coù soá raêng caûm bieán töông öùng vôùi soá xylanh ñoäng cô, moät cuoän daây quaán quanh moät loõi saét töø (hoaëc moät nam chaâm) laøm nhieäm vuï phaùt tín hieäu ñieàu khieån. Cuoän daây vaø loõi saét ñöôïc ñaët ñoáùi dieän vôùi caùc raêng cảm bieán cuûa rotor vaø ñöôïc coá ñònh treân voû delco. Khi rotor quay, caùc raêng caûm bieán seõ laàn löôït tieán laïi gaàn hoaëc luøi ra xa cuoän daây.Khi raêng caûm bieán cuûa rotor khoâng truøng vôùi vò trí cuoän daây, töø thoâng qua cuoän daây raát thaáp, neân ñieän aùp treân cuoän daây caûm bieán baèng khoâng. Khi raêng caûm bieán cuûa rotor tieán laïi gaàn cöïc töø cuûa loõi theùp, khe hôû giöõa rotor vaø loõi theùp giaûm daàn vaø töø thoâng qua cuoän caûm bieán maïnh daàn leân. Söï bieán thieân cuûa töø thoâng xuyeân qua cuoän daây seõ taïo neân moät söùc ñieän ñoäng e trong cuoän caûm bieán naøy;Khi raêng cuûa rotor ñoái dieän vôùi loõi theùp, töø thoâng qua cuoän daây khoâng thay ñoåi nhöng vaãn ñang coù giaù trò cöïc ñaïi. Vì vaäy, söùc ñieän ñoäng trong cuoän caûm bieán nhanh choùng giaûm veà 0;Khi rotor ñi ra xa loõi theùp, töø thoâng qua cuoän daây giaûm daàn vaø söùc ñieän ñoäng xuaát hieän trong cuoän daây caûm bieán coù chieàu ngöôïc laïi. Hieäu ñieän theá sinh ra ôû hai ñaàu cuoän daây caûm bieán phuï thuoäc vaøo toác ñoä cuûa ñoäng cô. ÔÛ cheá ñoä caàm chöøng,



hieäu ñieän theá raát nhoû, chæ vaøo khoaûng 0,5V, ôû toác ñoä cao noù coù theå leân ñeán 100V;Loaïi naøy coù öu ñieåm raát beàn, xung ñieän coù daïng nhoïn, neân ít aûnh höôûng ñeán söï sai leäch veà thôøi ñieåm ñaùnh löûa. Tuy nhieân,xung ñieän aùp ôû cheá ñoä khôûi ñoäng nhoû, vì vaäy phaûi söû duïng transistor coù ñoä nhaïy cao vaø phaûi choáng nhieãu cho daây tín hieäu-Loại nam châm quay

Loaïi naøy, nam chaâm ñöôïc gaén treân rotor, coøn cuoän daây caûm bieán quaán quanh moät loõi theùp vaø coá ñònh treân voû delco;Khi nam chaâm quay, töø tröôøng xuyeân qua cuoän daây caûm bieán bieán thieân taïo neân moät söùc ñieän ñoäng trong cuoän daây. Do töø thoâng qua cuoän daây ñoåi daáu neân söùc ñieän ñoäng sinh ra trong cuoän daây cuõng ñoåi chieàu;Tín hieäu ñieän aùp ôû cheá ñoä khôûi ñoäng lôùn (vì söû duïng nhieàu cuoän daây quaán treân loõi theùp töø) neân loaïi naøy ít bò nhieãu. Tuy nhieân xung tín hieäu ñieän aùp khoâng ñöôïc nhoïn neân khi taêng toác ñoä ñoäng cô thôøi ñieåm ñaùnh löûa seõ sôùm hôn3.Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ:3.1.sơ đồ:

3.2.Nguyên lý: đóng công tắc máy dòng qua cuộn sơ cấp như sau: + Accu → R4 → R5→ mass+ Accu → R4 → E→ mass. ( R4,R5 mạch cầu phân áp ).Có dòng Ib điều khiển nên T3 dẩn, (T1,T2 ngắt) dòng qua cuộn sơ cấp như sau: +Accu→IG/SW→W1→C→E→ mass .Khi cảm biến làm việc(động cơ quay) phát ra xung dương cấp dòng Ib của T1 nên T1 dẩn T2 dẩn, nên T3 ngắt dòng qua cuộn sơ cấp ngắt tạo đánh lửa



Khi cảm biến phát ra xung âm T3 dẩn, T1T2 ngắt quá trình lặp lại4.kiểm tra sửa chữa:4.1.kiểm tra bobbin: dung VOM đo cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp hoặc dung bong đèn kiểm tra 4.2.kiểm tra Igniter như sau: tách cuộn sơ cấp trong sơ đồ mạch bằng bong đèn đấu nguồn accu đèn sang là T3 dẩn. Sau đó dung pin tiểu 1,5v thay thế vào vị trí cảm biến theo đúng chiều thì đèn tắt, nếu thôi cấp nguồn này đèn lại sang chứng tỏ Igniter tốt. Nếu ngược lại Igniter hỏng.

Bài 8: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ĐÁNH LỬA SỬ DỤNG CẢM BIẾN QUANG

1.Đăc điểm của hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quangTrên trục delco người ta lắp một đĩa nhôm có khoét 4,6,8 lổ bằng số xi lạnh động cơ. Cảm biến có hai loại-Loại dùng một cặp Led –photodiode-Loại dùng một cặp led – phototransitorphần tử phát quang led và phần tử cảm quang được đặt trong delco. Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang này là khi có ánh sáng chiếu vào thì nó dẩn điện. Độ dẩn điện của chúng phụ thuộc vào cường độ ánh sáng chiếu vào và điện áp đặt vào phần tử cảm quang. Khi đĩa cảm biến quay dòng ánh sáng từ đèn led phat ra sẽ bị ng ắt quãng làm phần tử cảm quang ngắt dẩn liên tục tạo ra các xung vuông điều khiển đánh lửa.2.nguyên lý đánh lửa sử dụng cảm biến quang:2.2.sơ đồ:

2.3.nguyên lý: khi chưa có nguồn sang từ đèn Led vào phần tử cảm quang thi T5 dẩn, T1,T2,T3,T4 ngắt có dòng qua cuôn sơ cấp. khi có nguồn sang từ đèn led thì T1,T2,T3,T4, T5 ngắt dòng qua cuộn sơ cấp ngăt tạo đánh lửa.



Bài 8: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG ĐÁNH LỬA SỬ DỤNG CẢM BIẾN HALL

1.Đăc điểm của hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quangcảm biến Hall được đặt trong delco, gồm một rotor bằng thép có các cánh chắn và các cửa sổ cách điều nhau gắn trên trục delco.Số cánh chắn tương ứng với số xi lanh động cơ. Khi rotor quay các cánh chắn sẽ lần lượt xen vào khe hở giữa nam châm và IC hall.

Khi cánh chắn ra khỏi khe hở từ trường xuyên qua tác dụng lên IC hall làm xuất hiện điện áp điều khiển transitor dẩn kết quả là trên đường dây tín hiệu ở cực C tụt xuống còn 1v. Khi cánh chắn đi vào khe hở giữa nam châm và IC từ trường bị cánh chắn che lại, tín hiệu từ IC hall mất làm transitor ngưng dẩn.



Như vậy khi làm việc cảm biến hall sẽ tạo ra xung vuông điều khiển đánh lửa

2.Nguyên lý làm việc:

Bài 9: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA SỚM ESA

1.Nhiệm vụ hệ thống điều khiển đánh lửa sớm (ESA)Tia lửa phải mạnhThời điểm đánh lửa phải chính xác với mọi chế độ động cơPhải có độ tin cây cao



Trong quá trình thực nghiệm ta thấy công suất động cơ đạt tối ưu khi áp suất hổn hợp cháy trong xi lanh đạt cực đại sau điểm chết trên là 10 độ hoặc 15 độthời gian cháy của hổn hợp nhiên liệu phụ thuộc vào tốc độ động cơ, áp suất đường ống nạp, nhiệt độ động cơ…….Nên người ta bố trí các cảm biến xung quanh để ghi nhận những thực tếhệ thống đánh lửa transitor góc đánh lửa sớm theo độ chân không và số vòng quay động cơ là đặc tính của lò xo. Khi sử dụng hệ thống đánh lửa sớm độ chân không và số vòng quay động cơ ti ệm cận với đường đặc tính lý tưởng.2.Tính hiệu thời điểm đánh lửa IGT : ECU sẽ cho ra tín hiệu IGT căn cứ vào sự tiếp nh n từ các c m bi n. Tính hi u IGT do ECU ph át ra trước thời điểm điểm chết trên ở quá trình nén, nó dạng xung vuông Tín hiệu IGT được cung cấp đến bộ đánh lửa Igniter sẽ điều khiển dòng qua cuộn sơ cấp của bôbin. Nếu xung này mất cảm ứng sang cuộn thứ cấp đánh lửa.2.1.Góc đánh lửa sớm ban đầu:

Góc đánh lửa sớm ban đầu ứng với chế độ khởi động, thời điểm đánh lửa xảy ra cách DCT l à 5 – 7 độ hoặc 10 đ ộ tùy theo động cơ. ECU nhận biết góc đánh lửa sớm này

thông qua tín hiệu G, Ne.

Trong qu á trình khởi động ECU nhận được xung tín hiệu điều khiển thời điểm G đầu

tiên và kế tiếp là xung Ne thi nó phát ra xung IGT để điều khiển đánh lửa sớm.

Khi nhận xung tín hiệu G th ì ECU phát ra tín hiệu IGT



Tại điểm A , Ecu nhận tín hiệu Ne đầu tiên căn cứ vào G

Tại điểm B là điểm kết thúc xung tín hiệu Ne. tại thời điểm này xung tín hiệu IGT mất

tạo đánh lửa

2.2.Góc đánh lửa sớm: ở HTĐL sớm căn cứ vào tín hiệu Ne kết hợp với các cảm biến

để xác đ nh góc đánh lửa sơm cơ bản

Góc đánh lửa do ECu điều khiển thực tế = Góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

Góc đánh lửa sớm của đ/c ơ = Góc đánh lửa sớm ban đầu + góc đánh lửa sớm thực tế

3.Tín hiệu IGF: tín hi u IGF là tín hiệu xác nhận phản hồi tín hiệu này gửi về ECu có dạng xung vuông dùng để kiểm tra hoạt động của hệ thống đánh lửa. Nếu tín hiệu này mất ECU sẽ ngắt nhiên liệu.

Khi dòng qua cuộn sơ cấp ngắt sức điện động sinh ra trong cuộn này lên đến 500v điện áp này được bộ IGF xác nhận và nó sẽ điều khiển transitor mở có dòng từ 5v đến cực IGF qua transitor về mass.

2.3.Sơ đồ mạch của góc đánh lửa sớm



4.Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng của HTĐL sớm

4.1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa ban đầu - Cho động cơ chạy để hâm nóng lên và nối tắt các cực TE1 và E1 trên DLC1, hoặc TC và CG trên DLC3. - Nối kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa vào mạch nguồn của cuộn đánh lửa. - Kiểm tra thời điểm đánh lửa với bướm ga đóng hoàn toàn - Thời điểm đánh lửa ban đầu được cài đặt bằng cách nối tắt các cực TE1 và E1 trên DLC1, hoặc TC và CG trên DLC3. - Có hai kiểu kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa: kiểu dò theo Đóng/Ngắt dòng sơ cấp và kiểu theo điện áp thứ cấp. - Vì thời điểm đánh lửa sẽ được đặt sớm khi bướm ga mở, nên bướm ga cần được kiểm tra xem đã đòng hoàn toàn chưa. Thời điểm đánh lửa ban đầu không chuẩn xác có thể làm giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu hoặc kích nổ.



Hình 24. Kiểm tra thời điểm đánh lửa Hình 25. Thử bugi4.2. Kiểm tra bugi Bugi sẽ không đánh lửa khi bị nứt, điện cực bị mòn, bẩn hoặc khe hở quá lớn. Khi khe hở quá nhỏ, tia lửa có thể bị dập tắt. Trong trường hợp này, nhiên liệu không được đốt cháy, ngay cả khi có tia lửa. Nếu sử dụng bugi với vùng nhiệt không phù hợp thì có thể dẫn đến tích luỹ muội than hoặc chảy điện cực.4.3. Thử bugi - Tháo tất cả giắc nối của kim phun để không có phun nhiên liệu. - Tháo bô bin (với bộ đánh lửa) và bugi - Nối lại bugi vào bô bin. - Nối giắc nối với bugi, và nối mát cho bugi. Kiểm tra xem bugi có đánh lửa hay không khi khởi động động cơ. Việc kiểm tra này nhằm xác định xem xy lanh nào không được đánh lửa. Khi kiểm tra bugi, không cho quay khởi động động cơ lâu quá 5-10 giây.

Bài 10: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA KHÔNG CÓ BỘ CHIA ĐIỆN (DLI)

1. Đặc điểm của HTĐL không có Delco:Dùng một Bô bin thực hiện đánh lửa cho hai bugi song hành gọi là đánh lửa đồng thời nó có các ưu điểm:. Bỏ được các chi tiêt cơ khí như Rotor và nắp bộ chia điện. thời gian dòng điện qua cuộn sơ cấp lớn. giảm sự nhiểu do bộ chia điện gây ra. góc đánh lửa sớm tốt hơn.2.Kiểu Igniter đặt ngoài:Hình trê sơ đồ là kiểu igniter đặt ngoài ( dung một Igniter cho tất cả các bobbin)Khi có tín hiệu IGT từ ECU transitor T1 mở và có dòng đi từ cưc B đi qua cuộn sơ cấp của bobbin về mass. Khi tín hiệu IGT mất thì T1 đóng làm dòng qua cuộn sơ cấp mất cảm ứng sức điện động tạo đánh lửa.



3.kiểu Igniter đặt trong:

người ta bố trí Igniter đặt bên trong bobbin, nguyên lý làm việc giống kiểu bobbin đặt ngoài

4.Kiểm tra chẩn đoán:

- kiểm tra tia lửa điện cao áp đến bugi. Nếu tất cả các bugi không có kiểm tra B+ cấp cho ECU, bobbin và tín hiệu G,Ne và nguồn cấp cho Igniter.

-kiểm tr xung IGT tại igniter khi khởi động động cơ, nếu không có IGT tại Igniter thì kiểm tra Igniter tại ECU

Bài 11: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA GIÁO TRÌNH LƯU HÀNH NỘI BỘ BIÊN SOẠN: KS. NGUYỄN BÌNH TRỊ

Igniter

ECU

Sparkplug

High-tensioncodeIgnition coil

(with igniter)

Ignition coil

Ignitioncoil

Sparkplug

Type1 Type2

IGT1

ECU

Sensors

IGT2 IGT3 IGT4 IGT1 IGT2


TRỰC TIẾP (DIS)

1. Đặc điểm của HTĐL không có Delco: Bô bin thực đặt trực tiếp vào đầu bugi số lượng bô bin bằng số xilanh động cơ. Bỏ được các chi tiêt cơ khí như Rotor và nắp bộ chia điện. thời gian dòng điện qua cuộn sơ cấp lớn. giảm sự nhiểu do bộ chia điện gây ra. góc đánh lửa sớm tốt hơn.2.Kiểu Igniter đặt ngoài:

3.kiểu Igniter đặt trong:

ki ểu này Igniter đặt trong ECU

4.Kiểm tra chẩn đoán:



- kiểm tra tia lửa điện cao áp đến bugi. Nếu tất cả các bugi không có kiểm tra B+ cấp cho ECU, bobbin và tín hiệu G,Ne và nguồn cấp cho Igniter.

-kiểm tr xung IGT tại igniter khi khởi động động cơ, nếu không có IGT tại Igniter thì kiểm tra Igniter tại ECU

BÀI 12: SỬA CHỮA BỘ ĐIỀU KHIỂN ECU

1.Nhiệm vụ: ECU viết tắt (Electric control unit) gọi là bộ điều khiển. Bộ điều khiển điện tử có chức năng đảm nhiệm khác nhau tùy theo hảng sản suất. Nói chung là tổ hợp vi mạch có chức năng nhận tín hiệu từ các cảm biến, lưu trữ thông tin, thực hiện việc tính toán quyết định theo chương trình đã cài đặt sẵn. Sau đó gửi các tín hiệu điều khiển thích hợp. Bộ phận chính của ECU là máy tính

2.Các bộ phận bên trong của máy tính ( ECU)

2.1.Bộ chuyển đổi A/D: Dùng chuyển đổi tính hiệu tương tự đầu vào như cảm biên nhiệt độ, cảm biến gió , bướm ga thành tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được.

2.2.Bộ đếm: Dùng đếm sung như xung từ các cảm biến trục khuỷu, cảm biến tốc độ…..sau đó gửi các tín hiệu đếm được sang dạng số đến bộ vi sử lý

2.3. Bộ trung gian: chuyển tín hiêu xoay chiều thành sóng vuông dạng số

2.4.Bộ khuếch đại: khuếch đại tin hiệu nhỏ thành tín hiệu mạnh hơn và gửi đến bộ vi xử lý

2.5.Bộ ổn áp: Dùng hạ điện áp bình xuống còn 5V không đổi cấp cho máy tín và IC và các cảm biến

2.6.Bộ giao tiếp đầu ra: Gồm một transitor được kiểm soát bởi bộ vi sử lý.

3.sơ đồ cấu trúc:


E2

+12V

G(Ne)

E1

IGT

EXT

12V

1A1B1G

2A

2I

3G

3A3B3C

DENCO


Ecu nhận các tín hiệu đầu vào như: Ne, ox, pim, THW, Vg, KNK, IDL,

Sau đó điều khiển phun nhi ên liệu và đánh lửa

4.Phương pháp sửa chữa:


Ignition switch

lgniter

Primary coil

Secondary coil

Ignition coil(with igniter)

Spark plugSensors

: Secondary circuit: Primary circuit


-kiểm tra nguồn B+ là 12V đến ECU bằng cách dung đồng hồ VOM đo tại chân E1 và B+ của ECU

-Kiểm tra nguồn không đổi Vc . điện áp tại chân Vc phải là 5V nếu nguồn này không có thay ECU

-Kiểm tra tín hiệu IGT bằng cách đo xung tính hiệu tại đây hoặc dùng đèn led kiểm tra bằng cách nối đầu cực dương của led vào IGT đầu âm ra E1 nếu đèn led sang tắt thì tốt

-Kiểm tra tính hiệu G và Ne nếu hai tính hiệu này không có động cơ không thể hoạt động

Bài 13: SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG TÍN HIỆU ĐẦU VÀO

VÀ TÍN HIỆU ĐẦU RA

1.Nhiệm vụ:

1.1.Tín hiệu đầu vào: tín hiệu đầu vào xác định giá trị hiện thực của động cơ gửi đến ECU. ECU dựa trên tín hiệu này đem so sánh với giá trị chuẩn đã cài đặt sẵn trong dữ liệu để từ đó điều khiển cũng như hiệu chỉnh cho hợp lý

1.2.Tín hiệu đầu ra: dựa trên các tín hiệu này ECU điều khiển khiển phun nhiên liệu và điều khiển đánh lửa và điểu khiển tốc độ cầm chừng.

2.Cấu tạo và nguyên lý của các cảm biến

2.1.cảm biến ga loại tiếp điểm:



một cần xoay đồng trục với cánh bướm ga

tiếp điểm cầm tay

tiếp điểm toàn tài

cam dẩn hướng xoay theo cần

tiếp điểm di động dịch theo rảnh của cam dẩn hướng

-.Nguyên lý: khi cánh bướm ga đóng gần hoàn toàn thì tiếp điểm di động tiếp xúc với tiếp điểm cầm chừng và gửi tín hiệu đến ECU để biết đ/cơ đang ở chế độ này

Khi cánh bướm ga mở khoảng 50 đến 60 độ thì tiếp điểm di động tiếp xúc với vị trí toàn tải

Có 2 loại: loại dương chờ và loại âm chờ

2.2.Cảm biến ga loại tuyến tính:

loại này có tín hai con trượt ở đầu mỗi con trượt được thiết kế các tiếp điểm cho ra tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc mở cánh bướm ga

-Nguyên lý:

đầu Vc cấp điện áp 5V từ ECU



khi bướm ga đóng con trượt sẽ nối IDL với E2 thì điện áp là 0V cho biết tốc độ dộng cơ đang ở vị trí cầm chừng

Kh cánh bướm ga mở lớn con trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng cực VTA ứng với góc mở cánh bướm ga

2.3.Cảm biến áp suất nạp:

Gồm một silicon chip, buồng chân không, màng chân không và hệ thống lọc



-Nguyên lý: khi áp suất đường ống náp thay đổi làm cho màng silicon biến dạng nên điện trở của nó thay đổi, thì điện áp ECU gửi về cũng thay đổi. điện áp ecu cung cấp là 5V khi áp suất thay đổi thì giá trị điện áp ở cực tín hiệu PIM cũng thay đổi

2.4.cảm biến đo gió:

Khi lưu lượng không khí đi qua bộ đo gió thay đổi thì điện áp Vs gửi về ECU sẽ tăng

nguồn cung cấp cho bộ độ gió là Vb - E2 là 12V.

Vc -E2 là điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECu

Vs-E2 tín hiệu xác định lượng không khí nạp

lượng không khí nạp Q được xác định bằng công thức:

Q = VB - E2

Vc –Vs



2.5.cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

cảm biên được đặt trong khoang nươc làm mát giá trị điện trở có hệ số nhiệt trở âm điện áp Ecu cấp cho cảm biến là 5V hoặc 12V. khi nhiệt độ thấp hoặc cao giá trị diện trở sẽ tăng và ngược lại thì giá trị điện áp tại cực THW cũng thay đổi.

Giá trị điện áp tại THW được xác định THW = Vc. Rcb/R +Rcb

2.5. điều khiển tín hiệu đầu ra:

2.5.1kim phun khởi động:

-loại công tắc nhiệt thời gian:



Gồm có kim phun khởi động và công nhiệt thời gian . hai loại này cũng được bố trí trong khoang nước làm mát.

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp kim phu khởi động phun nhiên liệu

Khi nhiệt độ cao tiếp điểm mở ngắt phun

Loại điều khiển bằng công tắc nhiệt thời gian và ECU động cơ

2.5.2 điều khiển đánh lửa:



Căn cứ vảo các tín hiệu đầu vào như G, Ne và các cảm biến khác ECU điều khiển IGT ngắt mở d òng sơ cấp tạo đánh lửa.

2.5.3 điều khiển cầm chừng:

- Van điều khiển cầm chừng sử dụng loại điện từ quay

- van điều khiển cầm chừng loại mô tơ bước.

Bài 14: HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN

1.Nhiệm vụ đặc trưng của hệ thống chẩn đoán:

ECu động cơ trang bị hệ thống chẩn đoán nhằm phát hiện ra một trong những hư hỏng cảm biến nào đó. Ecu sẽ ghi lại hệ thống hư hỏng này trong bộ nhớ

Đèn check engine dung để phát mã lổi khi có hư hỏng xảy ra,sau khi hư hỏng được sửa chữa đèn check engine tắt đi

- Chức năng báo đèn check engine: đèn check sang khi khóa điện bật on báo cho lái xe biết đèn không bị cháy. Tuy nhiên đèn sẽ tắt khi tốc độ động cơ đạt 500v/p

- chức năng báo lổi: khi có hư hỏng và Ecu nhận biết nó xãy ra ở một trong số những tín hiệu đầu vào của cảm biến và tín hiệu đầu ra. Đèn check sẽ bật sang báo mã lổi theo thứ tự đã cài đặt

- chức năng báo mã chẩn đoán: Nếu cực T hay TE1 nối với E1( sau khi khóa điện bật on ) mã chẩn đoán phát ra theo thứ tự từ nhỏ đến lớn băng số làn nháy của đèn check engine hệ thống này còn có them TE2 trong TDCL

- thuật toán phát hiện hai lần: nếu Trong cùng một thời điểm mã chẩn đoán phát hiện hư hỏng xãy ra hai hoặc ba lổi thì mã phát lổi có thứ tự từ nhỏ đến lớnVí dụ: mã lỗi 21 và 25 thì đèn check báo mã lỗi 21 trước

- chức năng xóa mã lỗi: nếu mã lỗi phát hiện hư hỏng đã được sửa xong. Tuy nhiên khi khóa điện bật on mã lỗi hư hỏng vẫn còn là do ecu lưu dữ mã lỗi này ( mặc dù động cơ hoạt động bình thường. Để xử lý điều này ta xóa mã lỗi bằng cách ngắt nguồn điện hoặc tháo cầu chì chính trong khoảng 15 đến 30 giây.

- chức năng an toàn- chức năng lưu dự phòng….

2.Phương pháp chẩn đoán: Áp dụng trên động cơ Toyota 4A –FE

- Kiểm tra đèn báo động cơ sang khi khóa điện bật on và động cơ không chạy. khi động cơ khởi động thì đèn phải tắt, nếu đèn vẫn sang thì đã có hư hỏng xãy ra.



- Phát mã chẫn đoán:

. Chế độ bình thường: điều kiện ban đầu, điện áp accu khoảng 11V hoặc cao hơn, Hộp số ở vị trí N, tất cả các phụ tải phải ở vị trí tắt

- khóa điện bật on: Dùng SST nối các cực T hay TE1 với E1 của giắc kiểm tra hay TDCL đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra

- Các mã chẩn đoán:

. Mã bình thường: đèn sẽ bật tắt liên tục hai lần trong một giây

.Báo mã hư hỏng: ví dụ mã 12 và mã 21. Đèn sẽ n hảysố lần bằng bằng mã hư hỏng và nó sẽ tắt trong khoảng thời gian như sau:

giữa số thứ nhất và thứ hai của cùng một mã là 1,5 giây, giữa mã thứ nhất và mã tiếp theo là 2,5 giây, giữa tất cả các mã là 4,5 giây



TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu đào tạo của Toyota/ Công ty Toyota Việt Nam 2. Tài liệu đào tạo của Ford/ Công ty Ford Việt Nam 3. Tài liệu đào tạo của Mercedes-Benz / Công ty Mercedes-Benz Việt Nam4. Tài liệu đào tạo của Trường Hải / Công ty Trường Hải Việt Nam 5. Nguyên lý động cơ đốt trong/ Nguyễn Văn Bình và Nguyễn Tất Tiến - Nhà xuất

bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp 1977. 6. Giáo trình cấu tạo ô tô/ Nguyễn Mạnh Hùng - Nhà xuất bản Giao thông vận tải

1998 7. Giáo trình cấu tạo ô tô - Nhà xuất bản Giao thông vận tải 1998. 8. Nguyên lý đông cơ đốt trong - NXB Giáo dục Đào tạo 2002. 9. Giáo trình động cơ xăng và động cơ diesel/ Trường Đại học Thủy lợi - Nhà xuất

bản Nông nghiệp 1981 10. Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô/ Nguyễn Đức Tuyên, Nguyễn Hoàng Thế -

Nhà xuất bản Đai học và Giáo dục chuyên nghiệp 1988. 11. Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa ô tô và máy nổ - NXB Giáo dục năm 2002. 12. Tài liệu Động cơ đốt trong - NXB Khoa học Kỹ thuât năm 2001. 13. Giáo trình Động cơ ô tô - NXB ĐH Quốc gia TP HCM năm 2001. 14. Kết cấu tính toán động cơ đốt trong/ Nguyễn Tất Tiến, Nguyễn đức Phú, Hồ Tấn

Chuẫn, Trần Văn Tế - NXB giáo dục 1996 15. Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại/ Nguyễn Oanh - NXB ban

GDCN.TP.Hồ Chí Minh 1990. 16. Sử dụng Bảo dưỡng và sửa chữa ô tô/ Nguyễn Đức Tuyên, Nguyễn Hoàng Thế -

NXB Đại học và giáo dục chuyên nghiệp 1989.17. Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sửa chữa xe ô tô đời mới/ Nguyễn Thanh Trí, Châu

Ngọc Thanh - NXB Trẻ 1996. 18. Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô/ Trần Duy Đức ( dịch) - NXB Công nhân kỹ

thuật Hà Nội 1987. 19. Giáo trình mô đun Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu diesel do Tổng cục

dạy nghề ban hành. 20. Kết cấu và tính toán ô tô/ Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang -

NXB Giao thông vận tải 1984. 21. Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô/ Nguyễn Đức Tuyên, Nguyễn Hoàng Thế -

NXB Đại học và giáo dục chuyên nghiệp 1989. 22. Hướng dẫn, sử dụng, bảo trì và sửa chữa ô tô đời mới/ Nguyễn Thành Trí và Châu

Ngọc Thạch



23. Giáo trình KỸ THUẬT SỬA CHỮA ÔTÔ/ TS Hoàng Đình Long - NXB Giáo Dục 2005

24. Kỹ thuật sửa chữa động cơ dầu/ Lê Xuân Tới – NXB Giáo dục 1995 25. Kỹ thuật sửa chữa động cơ Diesel/ Trần Thế Sang, Đỗ Dũng – NXB Đà Nẵng

2004 26. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô, máy nổ/ Nguyễn Tất Tiến, Đỗ Xuân Kính NXB

Giáo dục 200327. Hướng dẫn sửa chữa xe tải Isuzu*R/ Công ty Isuzu Việt Nam 28. Kỹ thuật sửa chữa xe ôtô/ Quốc Bình, Văn Cảnh – NXB Giao thông vận tải 2003 29. Tăng áp động cơ đốt trong/ Võ Nghĩa, Lê Anh Tuấn – NXB Khoa học kỹ thuật

2005 30. Kỹ thuật sửa chữa máy công cụ/ Lưu Văn Nhung – NXB Giáo dục 2005 31. Kỹ thuật sửa chữa ôtô/ Hoàng Đình Long - NXB Giáo dục 2005 32. Cấu tạo và sửa chữa thông thường ôtô/ Bùi Thị Thư, Dương Văn Cường – NXB

Lao động xã hội 2005 33. Động cơ xăng và diesel/ Dương Văn Đức – NXB Xây dựng 2005 34. Chuẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ôtô/ Trường Cao đẳng giao thông vận tải NXB

Giao thông vận tải 2004 35. Sách dạy máy xe hơi/ Phan Văn Mão – NXB Hải Phòng 2001 36. Động cơ diesel 37. www.oto-hui.com


http://www.oto-hui.com/

thuvien.brtvc.edu.vnthuvien.brtvc.edu.vn/Documents/cokhi/oto/giao _trinh_sua... · Web...

Documents

Transcript of thuvien.brtvc.edu.vnthuvien.brtvc.edu.vn/Documents/cokhi/oto/giao _trinh_sua... · Web...