Tren de Fuerza en Equipos Caterpillar

Material del Estudiante

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TRANSMISION PLANETARIA En las transmis iones planetarias se us an engranajes planetarios para transmitir la pot encia y permit ir los cam bios de v elocidad y de dirección. L os em bragues hidráulicos controlan la ro tación de los componentes de l engranaje planetario y permiten que el conjunt o planetario s irva c omo ac oplador dir ecto, c omo engranaje de reducción o como engranaje de retroceso.

Los conjuntos de engranajes pl anetarios son unidades compactas, no tienen contra-eje y tanto el eje de entrada como el de sali da giran en un mismo eje. Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relación de engranajes sin tener que conectar o desconectar engranajes. C omo resul tado, habrá poca o ninguna interrupción del flujo de potencia.

En los conj untos de engr anajes planetar ios, la c arga se distr ibuye sobre varios engranajes, lo que di sminuye la car ga en cada di ente. E l sistema planetari o también distribuye la ca rga uniformemente alrededor de la c ircunferencia de l sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.


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En su forma más simple, un conjunto de engranajes planetarios consta de: 1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario) 2. Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios) 3. Un portador (sostiene los engranajes planetarios)

4. Una c orona (el límit e ext erno del conjunto planet ario). La transm isión planetaria contr ola la po tencia a tr avés de los conjuntos planet arios con paquetes de embr ague que c onstan de discos y de pla nchas. Cada paquete de embrague está contenido en una caja separada.

En al gunas transmi siones planetarias, los paquet es de e mbrague e stán montados en el perí metro del conj unto plan etario. Los di entes internos d e lo s discos están conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas del diámetro exterior de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pas adores ev itan la rotación de las planc has. En los siguient es ejemplos, se asume que se habla de este tipo de transmisiones


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La f igura 3.2.20 m uestra los c omponentes de un embr ague. Los resortes están entre la caj a del embr ague y el pistón. Los resortes mantienen los embr agues desconectados, para evitar que el pistón del embrague empuje las planchas. Los embragues se conectan cuando el aceite se envía al área detrás del pistón. Cuando la pres ión del acei te aumenta en el ár ea det rás del pistón, el pistón se mueve a la der echa contra la fuerza del res orte y empuj a los disc os y las planchas entre sí. El embrague queda conectado y l a corona fi ja. Cuando disminuye la presión de aceite que sostiene al pistón, el resorte obliga al pistón a regresar a la caj a, lo c ual libera los dis cos y las planchas. La cor ona ya no está fija y gira libremente.


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Las planchas de embr ague (figura 3.2.21) están montadas dentro de la caja del embrague. Las muescas del diámetro exte rior de las planc has están conectadas con pasadores en la caja del embrague y evitan la rotación de las planchas.

Los discos del embrague (figura 3.2.22) están conectados a la corona y giran con el engranaje. Los dientes internos de los discos están conectados con los dientes externos de la corona. Los disc os se fabrican de material antifricción de acuerdo con los requisitos de la aplicación.


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Cada em brague de la transm isión t iene s u pr opia c aja. La caj a ma ntiene e l pistón del embr ague y las planchas en s u lugar. Se usan pas adores para evitar que las planchas giren.


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Estudiar los conceptos básicos de los engranajes planetarios ayudará a entender cómo funciona una transmisión planetaria.

Los c omponentes de un c onjunto de engranaj es planetarios se muestran en la figura. Los engr anajes planetar ios ( 1) es tán contenidos en un port ador ( 2). El engranaje exter ior se llam a c orona (3). El engranaj e del cent ro se llam a engranaje central (4).

Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman así debido a que se mueven en f orma parec ida al s istema solar. Los engranajes planetarios giran alrededor del engr anaje central just o como los planetas del s istema so lar giran alrededor del Sol.

En la transmi sión se requ iere menos espac io si los conj untos de engranajes planetarios se ut ilizan en v ez de engra najes de dientes externos, debido a qu e todos los engranajes pueden estar dentro de la corona.

Otra ventaja de la c orona es que se pue de tener el doble de contacto de dientes que en los engranajes de dient es externos. Los engr anajes de d ientes internos son más resistentes y de mayor duración que los de dientes externos.

Cuando un engr anaje de dient es exte rnos es i mpulsado mediante otro de dientes ext ernos, los dos engranajes gi ran en sent ido opuesto. Cuando un engranaje de dientes ext ernos y uno de dient es int ernos están c onectados, girarán en el mismo sentido.

Los engr anajes planetar ios giran librem ente en s us cojinetes y el número de dientes no afect a la relac ión de los otros dos engranajes. Con conjuntos de


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engranajes planet arios ha y nor malmente t res o cuatro e ngranajes planetar ios que giran en coj inetes

En un conj unto s imple de engranajes planetar ios con un engra naje central que tenga 30 di entes y una corona que tenga 90 dientes, el número efect ivo p ara portador es de 120 dient es. Esto se ca lcula sumando el núm ero de dient es de l engranaje central con el númer o de dientes de la c orona: 30 + 90 = 12 0 (S+R = C) Para calcular la relación de engranajes de este conjunto de engranajes, divida el número de dient es del element o impul sor entre el núm ero de dient es del elemento impuls ado. Por ej emplo, s i el engranaje central es el e lemento impulsor, la corona el elemen to impulsado, con el port ador fijo, la relación sería: 90/30 ó 3:1 Si el portador es el miembro impulsor y la c orona es el miembro impulsado, con el engranaje central fijo, la relación sería: 90/120 ó 0,75:1 Hay oc ho pos ibles c ondiciones que pueden us arse c on un co njunto simple de engranajes planetarios. Seis de éstas s e muestran en la figuras 3.2.26 a 3.2. 31. Las dos c ondiciones restantes son de m ando directo, si dos elementos están trabados entre sí; y neutral cuando no hay elemento impulsor o elemento f ijo. NOTA: El calcular las relaciones de engranajes entre dos o tres conjuntos de engranajes planetarios es más difícil y no se tratará en este curso.


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Todos l os conjuntos planetarios si guen re glas básicas. El conocimiento de las reglas pr esentadas a cont inuación ay udará a entender la ope ración de las servotransmisiones planetarias. • Dos engranajes exter nos conect ados (engr anaje centra l y engranajes planetarios) girarán en sentidos opuestos. • Un engranaje interno (corona) y un engranaje externo (planetario) en conexión girarán en la misma dirección. • Debe haber un elem ento de ent rada y un elemento f ijo para obtener salida de un conjunto de engranajes planetarios ( excepto en mando directo). • Cuando dos miembros c ualesquiera de un conjunt o de engranajes planetarios se im pulsan en el m ismo se ntido, a la misma velocid ad, resultar á una relación de mando directo de 1:1 • Un portador siempre seguirá su entrada. • Si un portador es el elemento impulsor, habrá un sobremando. • Si un portador es el elemento de salida, habrá una reducción. • Si un portador está fijo, resultará en reducción de retroceso.


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Los cambios de v elocidad, sentido y par s e obtienen restringiendo o impulsando los diferentes componentes del conjunto de en granajes planetarios. Hay m uchas combinaciones posibles. Para t ransmitir la potencia a trav és de un c onjunto planetario, un m iembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y o tro es el

pulsado. im Con la corona como entrada y el port ador como salida, los engranajes planetarios se mover án alrededor del engranaje c entral fijo y el c onjunto de engranaje s estará en REDUCCIÓN DE AVANCE.


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Con el engr anaje central com o entra da y el por tador com o salida, los engranajes planetarios se moverán alrededor del int erior de la corona fija y el conjunto de engranajes estará en REDUCCIÓN MÁXIMA DE AVANCE.


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Con el portador como entrada y la co rona com o salida, los engranajes planetarios se mov erán alr ededor del engranaje cent ral fi jo y el conjunto de engranajes estará en SOBREMANDO DE AVANCE.


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Con el port ador como entrada y el engranaj e central c omo salida, los engra najes planetarios se m overán alred edor del i nterior de la c orona f ija y el c onjunto de engranajes estará en sobre-mando máximo de avance.


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Con el engranaje cent ral como entrada, la c orona como salida y el portador fi jo, los engranajes planetarios act úan com o engranajes loc os. El conjunto de engranajes opera como REDUCCIÓN DE RETROCESO.


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Con la corona como entrada, el engranaje central como salida y el portador fijo, los engranajes planetarios actúan como engranajes locos. El conjunto de engranajes opera en SOBREMANDO DE RETROCESO.


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En la figur a se m uestra un eje de dos piez as. El eje de la izquierda es el d e entrada. Los engr anajes c entrales de los gru pos de engranajes planetarios de vance y de retroceso están montados en el eje de entrada. a

El eje de la der echa es el de s alida. Los engranaj es cent rales de los grupos planetarios de prim era y s egunda velo cidades est án mo ntados en e l eje d e salida. NOTA: En las figuras los conjuntos de engranajes planetarios se adicionan a los ejes para representar una transmisión planetaria básica.

En la f igura, se adicionaron los engranaj es planetarios a ca da engranaje central. Los conjuntos planet arios se indican mediant e números, c omenzando por el extremo de entrada ( izquierda).


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En la f igura, se adic ionó el por tador de adelante del conjunto del engr anajes planetarios de r etroceso. Se omite la m itad del portador, para mostrar cómo está montado y cómo sostiene los engranajes planetarios.

En la f igura, s e adic ionó un portador c entral al c onjunto de la transmisión. E l portador central conecta el eje de entr ada al eje de salida. É ste contiene l os engranajes planetarios de avance y de segunda velocidad.


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Los tres portadores están montados en los ejes de la figura. De izquierda a derecha están el portador frontal, el portador central y el portador trasero.

La figura muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) están el:- No. 1 (de retroceso), No. 2 (de avance), No. 3 (de segunda velocidad) No. 4 (de primera velocidad).

Para co nformar la tr ansmisión c ompleta, s e deben adicionar la coro na y los embragues y poner el conjunto completo en una caja de protección.


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En algunas ser vo-transmisiones planet arias, hay un conj unto de engranajes planetarios por cada velocidad de la tran smisión: un conjunto de av ance y u n conjunto de retroceso.

La figura muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios armados dentro de un grupo compacto.


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La figura es una representación es quemática de una servo-transmisión planetaria de dos velocidades y dos direcc iones. Esta es una vis ta ampliada del conjunto de engranaj es planetar ios armados mostrado en la figur a. La potencia del motor se transmite al eje de entrada (1), a través de un convertidor de par o de un div isor de par. Los engranajes centrales tanto de avance como de retroceso se montan en el eje de entrada y siempre gir an cuando se impulsa e l eje de entrada. El portador central (2) es el de lo s engranajes pla netarios del conjunto de retroceso y del conj unto de s egunda velo cidad. El eje de salida (3) y el engranaje central para la segunda velocidad se montan en el portador central. El engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de salida (4). NOTA: La configurac ión de los conjunt os de engranajes planetarios des de e l motor hasta el eje de salida (de izquie rda a derec ha) son: de retroceso, de avance, de segunda velocidad y de primera velocidad.


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La figura muestra los conjuntos de engr anajes planetario s de avance y de retroceso: la mitad de la transmisión de dirección. La potencia s e transmite del motor al eje de entrada (extremo izquierdo del conjunto de engranajes planetarios). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance est á detenida. Esta parte de la transmisi ón es tá ahora conectada al engranaje de avance. Si se impuls a el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales están montados en el eje de entrada, éstos también son impulsados. El engranaje central de retroceso (de la izqu ierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a través de los planetarios de retroceso, debido a que ningún miembro del grupo planetario está fijo. El engranaje central del planetar io de avanc e gira con el eje de entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en sentido contrario. Debido a que la corona está detenida, lo s engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de r otación del engranaje central. Esto hace que el portador gire en el mismo s entido. Ést e es el flujo de potencia de la direcc ión de AVANCE.


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La muestra el flujo de potenc ia cuando el portador del c onjunto planetario de engranajes de retroceso está detenido. El eje de entrada (a la izquierda) impulsa el engranaje central del c onjunto planetario de retroc eso. El engr anaje central impulsa los engranajes planet arios. Debido a que el portador está detenido, los engranajes planetarios deben girar en su s itio e impul sar la corona. La cor ona gira ahora en sentido contrario al engranaje central. La corona del conjunto planetario de retroceso está asegurada al portador de los engranajes planetarios del conj unto planetario de avance. Por tanto, el portador del conjunto planetario de av ance también gira en RETROCESO u opuesto a la rotación del engranaje de entrada.


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La figura, muestra la parte de velo cidad de la transmisión en SEG UNDA VELOCIDAD. El portador de la izquierda es parte del portador del conjunto planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo sobre cuál conjunto de engr anajes planetarios (de av ance o de retroceso) se está transmitiendo la potencia. La corona del conjunto planet ario del engr anaje de la segunda velocidad está detenida. Debido a que el portador es tá girando y la corona está detenida, se impuls a el engranaje central del conj unto planetario de segunda velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el portador. Ningún miembro del conjunto planet ario de engranajes de prim era veloc idad está fijo. Por tanto, todos los componentes est án libres para girar y no transmiten potencia a través del conjunto planetario de primera velocidad.


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Para la operación de la PRI MERA VELOCIDAD, la coron a del con junto planetario de engranajes de segunda velocidad es tá libre y la corona de l conjunto de engranajes de pr imera veloc idad está det enida. El portador de la izquierda está todavía impuls ado por la mi tad direccional de la tr ansmisión. La carga del eje de salida provee la resistencia a la rotaci ón del engranaje central. Por tanto, debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad. Esta corona se halla sujeta al portador del conjunto planetario de prim era velocidad. La corona del conjunto planetario de primera velocidad está detenida , e impulsa los engranajes pl anetarios para moverse alr ededor del interior de la corona fija y el engranaje central de primer a velocidad y el eje de salida. La rotación del eje de salida está en la misma dirección que la rotación del portador de la izquierda.


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En la PRI MERAVELOCIDAD DE AVANCE , están detenidas las coronas de los grupos planetarios de avance (F) y de primer a velocidad (1). La potencia n o se transmite a través del conj unto planetario de retroceso (R), debido a que ningún miembro está fijo. C uando la corona del conjunto planetar io de avance se detiene, la rotación del engranaje centra l hace que los engran ajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de avance están montados en el porta dor central, el cual debe girar. La rotación del portador central impulsa la corona del conjunto planetario de segunda velocidad (2). El engranaje central del conj unto planetario de segunda veloc idad es el miembro fijo porque su r otación está restringida por la carga del eje de salida. Los engranajes planetarios harán que la corona gire. La corona del con junto planetario de segunda velocidad se conec ta al porta dor del conjunto planetario de primera veloc idad. Debido a que la corona de primera veloc idad está fija, los engranajes planetarios impulsan el engranaj e central de prim era velocidad y entregan la potencia al eje de salida. La máquina se m ueve hacia adelante en PRIMERAVELOCIDAD.


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En la PRIMERAVEL OCIDAD DE RETR OCESO, el portado r del conj unto planetario de retroceso (R) y la cor ona del conjunto planetario de prim era velocidad (1) están fijos. Cuando el portador del conjunto planetario de retroceso está fijo, los engranajes planetar ios giran e impulsan la corona de retroceso en dirección opuesta respecto del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el portador central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad (2). El port ador central hará que los engranajes planetarios impulsen la corona de segunda veloc idad. La corona de segunda velocidad se conecta al portador del conjunto planetario de primera velocidad. La corona de primera velocidad está fija. Los engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona de primera velo cidad e impulsan el engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.


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En la SEG UNDAVELOCIDAD DE AVANCE, están deteni das las coronas de los grupos planetarios de avance (F) y de s egunda velocidad (2). La potencia no se transmite a través del conjunto planetario de retroceso (R), debido a que ninguno de sus miembros está fijo. Cuando la coro na del conjunto planetario de avance se detiene, la rotación del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios de av ance están montados en el portador central y, por tanto, éste debe girar. La corona de segunda velocidad está fija. El port ador central hace que los engranajes planetario s giren alrededor del interior de la corona de segunda veloci dad e impulsen el engra naje central de segunda velocidad y el eje de salida.


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En la S EGUNDAVELOCIDAD DE RE TROCESO, el portador del c onjunto planetario de retroceso (R) y la cor ona del conjun to planetario de seg unda velocidad (2) están fijos. Cuando el portador del conjunto planetario de retroceso está fijo, los engranajes planetar ios giran e impulsan la corona de retroceso en sentido contrario respecto del eje de entrada. La corona de retroceso hac e que el portador central gire. La corona de se gunda veloc idad está fija. El portador central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaj e central de segunda velocidad y el eje de salida.


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Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de control hidráulico de la transmisión. Las pres iones del embrague de la transmisión se miden en las tomas de presión (1). La válvula de control hidráulica de la transmisión c ontiene una válvula de prioridad. La válvula de prioridad controla la presión que se dirige a los pist ones selectores en cada uno de las estaciones del embrague. La presión de la válvula de prioridad de la transmisión es ajustada para obtener una presión de suministro de la bomba de 2310 ± 70 kPa (335±10 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presión piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONV ERTIDOR será el res ultado de este ajuste. La presión piloto es medida en la toma (2). La estación " D " (3) se utiliz a para controlar el ajuste de la válvula de alivio d e doble estado para la presión de sumi nistro del embrague. En MANDO DIRECTO la pres ión de suminis tro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisión. En MANDO DIRECTO la presión de suministro de embrague debe ser 235±10 PSI (1620±70 kPa) La correspondiente presión de carga de la transmisi ón es 335±10 PSI (2310 ±70 kPa) La válvula de alivio de presió n de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión m áxima en el circuito de lubricac ión de la transmisión. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia.


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Los componentes loc alizados dentro de la unidad de control hidráulico de la transmisión incluyen la válvula de c ontrol de presión, el grupo de válv ulas selectoras de presión y el accionador de giro.

Los solenoides de cambios asc endente y descendente, se encuentran en la parte superior de la transmisión. Los so lenoides son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la transmisión. Cuando los solenoides de cambio as cendente o descendente se activan eléctricamente, envían aceit e al accionador de giro.


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El acc ionador de giro, hace parte del grupo de c ontrol hidr áulico de la transmisión. Los solenoides de ca mbios ascendent e o descendente envían aceite a uno de los conductos. El rotor del accionador de giro gira. Esto hac e girar un carrete selector de giro en el grupo de válvulas selectoras. El carrete del selector hace que el aceite piloto fluya a la válv ula apropiada en la válv ula de control depresión.


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El grupo de válvulas selectoras (figur a 3.3.20) hace parte de los cont roles hidráulicos de la transmisión. El grupo de v álvulas selectoras controla la presión del aceite del sistema y el flujo de ac eite a los solenoides y a la válvula de control de presión. El acei te de entrada primero fluye a la válvula de reduc ción prioritaria. Esta válvula modula para cont rolar la presió n del aceite en la unidad de control hidráulico de la transmisión. El aceite, luego, fluye a la válv ula neutralizadora. La válvula neutralizadora evita que el ac eite fluya al carrete selector de giro si el motor se pone en funcionamiento con la palanca del se lector de transmisión en una velocidad diferente a la posición NEUTRAL. La pos ición del carrete selector de giro se controla mediante el accionador de giro y los solenoides de cambio. El carrete selector de giro deter mina a qué pistones selectores de la v álvula de control depresión les llega aceite piloto y qué pistones selectores se drenan.


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Los resortes de tope (flechas) se usan par a ayudar a que el carrete selector de giro mantenga las posiciones adecuadas.


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La válvula de control de presió n (figura 3.3.22) es parte de la unidad de c ontrol hidráulico de la transmisión y contiene las válvulas de reducción de modulación de presión. La transmisión ti ene una válvula para cada embrague. Las válv ulas de reducción de modulación par a los embragues de la transmisión proporcionan un control por separado de la presión y del tiempo que se toma para conec tar y liberar cada embrague. Cada c uerpo de pistón de carga tiene una letr a de identificación impresa para facilitar el des armado y el armado. Los cond uctos piloto están conectados (para los embragues de la transmisión).


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Este diagrama esquemático muestra la s condic iones en el sistema con el MOTOR ENCENDIDO y la tr ansmisión en NEUTRO. La válvula de reducción de prioridad tiene tres funciones: Primero, cont rola la presión del aceite piloto (anaranjado) se utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite a presión (rojo) se envíe al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una presi ón de suministro de la bomba de 335±10 PSI (2310±70 kPa) en MA NDO DIRECTO. Una presi ón piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE CONVERTIDOR resultará de este ajuste. La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el c arrete selector rotatorio está en la posición NEUT RAL. Cuando el carrete selector rotatorio está en la posic ión NEUT RAL y se encie nde el mot or, el aceite de la bomba fluye a través de un pasaje en el centro de la válvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-reto rno, presurizando la parte superior de la válv ula y comenzándose a mover hacia a bajo. En esta posición, la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no está en la posic ión NEUT RAL durante el arranque del motor, la válvula neutralizador a bloquear á el flujo del aceite pilo to al carrete selector rotatorio. Directamente debajo de la válv ula neutralizadora es ta la válvula de alivio principal. Esta válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal s e ajusta par a obtener la siguiente presión en MANDO DE CONVERTIDOR solamente: Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vacío : < 445 PSI (3065 kPa)


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La presión de suministro de lubricación es limitada por la válvula de alivio de lubricación. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia. Para iniciar una c ambio, la presi ón de aceite desde ambos solenoides ascendentes y descendentes es enviado al actuador rotatorio. D entro de la caja del actuador esta una paleta rotatoria al cual divide la cámara del actuador en dos compartimientos. El aceite a pres ión desde el solenoide asc endente causa que la paleta gire en una direc ción mient ras que el aceite a pr esión desde el solenoide descendente causa que la pale ta gire en la dirección opuesta. La paleta está conectada con y causa la rotación de l carrete selector rotatorio dentro del grupo de válvula de selector. El aceite fluye desde la bomba de carga, a través del filtro de carga, y se envía directamente a los tres solenoides y al gr upo de válv ula selector. El flujo de la bomba se bloquea en el s olenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente esta continuament e energiza do en NEUTRO, la válvula en el solenoide está abierta. Esta condic ión permite que el aceite f luya al actuador rotatorio. La presión sobre el lado descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y al carrete selector rotatorio en la posición NEUTRAL hasta que se hace un cambio. El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rota torio hueco. Un tapón y un conjunt o de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos separados del aceite. Durante la operación, el aceite piloto des de cámara superior es dirigido al gr upo de válv ula de control de presión para in iciar el enganche del embrague. Para cualquier c ambio exc epto en NEUTR O, dos de los puertos de salida des de la cámara superior se alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la válvula selectora. Para el NEUT RO, solam ente un puerto de s alida permite que e l aceite piloto fluya al grupo de la válvula de control de presión. El compartimiento más inferior en el ca rrete selector rotatori o está siempre abierto al drenaje. Para cada posición de cambio excepto en NEUT RO, todo menos dos de los puertos de drenajes es tán abiertos a drenaje. Siempre que una estación de embrague esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la estación.


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Este diagrama esquemático muestra los co mponentes y el flujo del ace ite en el sistema durante la operación en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bom ba se dirige a l actuador rotatorio. El actuador r otatorio mueve el carrete select or rotatorio a la posición del cambio deseado y el solenoide ascendente es de energiz ado. El carrete rotatorio selecciona dos estacion es (B y F) la cual modulan dos embragues. Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deberá girar en la dirección horaria a la derecha para la posición del cambio seleccionado. Cuando se indica la cam bio, la presión de a ceite desde el solenoide ascendente es enviado a al puerta de entrada más baja. El presión de aceite mueve la válvula check desde el ce ntro de la caja del actuador hasta que la válv ula check tapa un pasaj e de dren aje localiz ado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presión des pués fluye a través de la válvula check y llena el espacio pequeño entre las dos paletas. Mientras que la presión aument a, la paleta rota en la direcc ión horaria a la derecha a la posición apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en e l compartimiento sobre el lado no pres urizado (desc endentes) de la paleta es forzado a salir fuera del compartimiento por el movimiento de la paleta.


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Mientras que el aceite fluye del compartimi ento, mueve la válvula de verific ación superior lejos desde el centro de la cu bierta del actuador. Este movimiento abre un paso de drenaje situado cer ca del extremo interno del paso superior de la válvula de verificación y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La válvula de verificación cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide. Esta secuencia es justo lo contrari o para cambios descendentes (cuan do la paleta de rotación de mueve en dirección contra reloj) El grupo de control de la transmisión utiliza una válvula de alivio de doble estado para la presión de su ministro del embrague. La estación de " D " se utiliza para controlar el ajuste de la v álvula de a livio de doble estado para la presión de suministro del embrague. En M ANDO DIRECTO, la presión de suministro de l embrague es reducida para ex tender la vida de los sellos del embrague de la transmisión. El carrete selector rotatorio está en una posición que engancha dos embragues. El suministro de aceite desde el soleno ide de traba fluye a tr avés de la v álvula de retención al pistón selector en la es tación " D" La estación " D " reduce la presión de suministro del embrague, y la presión reducida fluye al extremo inferior de la válvula de alivio. El abas tecimiento de la pres ión del aceit e al extremo inferior de la válvula de aliv io reduce la presión de suministro del embrague. La estac ión " D " se debe aj ustar para obtener una presión de suministro de embrague en mando dire cto de 235±10 PSI (1620±70 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM. NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento: Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arnés de los cambios ascendente, descendentes y el embrague de traba. Ponga un manómetro en la toma de presión para la estación " C". Asegúrese que las ruedas est én bloque adas, el freno de estacionamiento enganchado, y la transmisión en neutro. Encienda el motor. En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batería desde el ECM de la transmisión y chas is. Conecte el arnés del solenoide descendente al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manómetro.


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El ajuste de la presión de l control de la transmisión y la traba del convertidor de torque del camion 793D requ ieren que las presiones se ajusten en la secuenc ia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de la presión recomendada abajo: Presión de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la válvula de a livio principal para obtener las siguientes pr esiones en mando de conver tidor solamente. Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: < 3065 kPa (445 PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en la toma de presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121). Presión Del Carril De la Fuente: Ajuste la estac ión " D " para obtener una presión de suministro de embrague en man do directo de 1620 ± 70 kPa (235+/-10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presión del carril de suministro de embrague en el embrague No. 3 (estación C) mientra s que en la I MPULSIÓN NEUTRAL y DIRECTA. Presión de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la válvula reductora y prioridad para obtener una presión de la bomba en Mando Dir ecto de 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 PSI). Mida la Pr esión de la bomba en mando de conv ertidor en la tom a de presión en el múltiple de soleno ide (véase No. visual 121). Una presión piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en M ando de Convertid or resultará de este ajuste. Presión Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presión pilot o del embrague de traba para obtener 250±10 PSI (1725±70 kPa). Mida la presión en el enchufe etiquetado " RV " en la válvula de traba del convertidor de torque. Presión Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presión primaria de l embrague de traba para obtener 150±5 PSI (1030±35 kPa) Mida la presión en la toma de presion en la válvula de traba del convertidor de torque (véase No.visual 119) Una presión del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.


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Puesto que las seis estaciones de la vá lvula que controlan directamente los embragues contienen los mismos component es básicos, una explicac ión de la operación de una estación se puede aplic ar a la operación de las c inco estaciones restantes. La estación " D " es diferente. Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistón de carga (algunas ve ces llamadas orificios de " cascada " ) Los orificios del pistón de carga c ontrolan la modulac ión del embrague. Cuanto más grueso es el orific io, más lenta es la m odulación. Los resort es de retención para los orificios del pistón de car ga son idénticos, pero los orif icios varían en el grueso de una estación a otra. Muchas de las es taciones s e equipan c on orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de parte la c olocación apropiada de los componentes. En este diagrama esquemático, se ha enc endido el motor, pero el embrague para esta estación no se ha enganchado. Mientras que el motor est á funcionando, la pres ión de la bomba (o si stema) está siempre disponible en el carrete de la válvula de reducción de modulac ión; pero, hasta el aceite piloto desde el c arrete selector rotatorio es enviado al extremo derecho (salida) del pistón selector, no puede haber movimiento de la válvula y el embrague no puede ser enganchado.


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Este diagrama esquemático muestr a las posiciones relativas de los componentes de la válvula estaci ón durante el llenad o del embrague (movimiento del pistón del embrague para hac er el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de la válvula cuando el ac eite piloto desde el carrete selector rotatorio muev e el pistón del select or a la izquierda como s e muestra. El movimiento del pistón selector logra dos propósitos: El pasaje de drenaje del orificio de caída se bloquee. El resorte del pistón de carga esta comprimido. La compresión del resorte del pistón de carga mueve ca rrete de la válvula de reducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite a presión fluya al embrague. Como el embrague se llena, ac eite a pr esión abre la válvula ch eck de bola y llena la cámara de la bala en el extremo iz quierdo de l carrete de la válvula de reducción. Al mismo tiempo, el aceite fl uye a través del orific io del p istón de carga y llena la cámara entre el extremo del pistón de carga y el pi stón selector. Mientras que el embrague se es tá llenando, la pres ión en la c ámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón selector no es lo bastante alta par a mover el pistón de carga dentro del pistón selector.


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Durante la modulac ión del embrague, la presión del embrague se incrementa. Después de que el embrague s e llena (e l pistón del embrague se ha movido contra los discos y las plac as), la pr esión en el embr ague, en la cámara del pistón, y en el pasaje del orificio del pist ón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanz a la presión primaria, el pistón de c arga comienza a moverse dentro del pistón selector. El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite a la cámara de pistón de carga. Esta condición ayuda al control del régimen de la modulación. El llenado de la cámara del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el orificio del pasaje de caída. La presión del embrague y la presión en la cámara de la bala aumentan al mismo régimen. Justo después que se ll ena el em brague, la presión en la cámara de la bala mueve la válv ula de reducción a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presión del acei te al embrague y lim ita brevemente el aumento de la presión del em brague. La presión en la cámara del pistón de la carga entonces muev e el pistón más lejo s a la iz quierda. Est e movimiento aumenta la fuerza del resorte y abre nu evamente el pasaje de suminis tro permitiendo que la presión del embrague se incremente nuevamente. Este ciclo continúa hasta que el pistón de carga se ha movido totalmente a la izquierda (contra el t ope) La presión del embrague está entonces en su ajuste máximo. Durante la modulación, el ca rrete de la válv ula de reducciones mueve a la izquierdo y a la derecha mientras que el pis tón de carga se mueve suavemente a la izquierda.


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El pistón de carga ahora se ha movido tota lmente a la izquierda contra el tope. Se termina el ciclo de modulación y la pr esión del embrague está en su ajuste máximo. La posic ión de la válvula de alivio de dos fases afecta la pr esión máxima del embrague. Si la válv ula de aliv io de dos fases está en el alivio alto (MANDO DE CONVERTIDOR), la presión suministrada al embrague es alta. Al final del ciclo de m odulación, la vá lvula de reducción de modulación controla la presión del embrague, que será más baj a que la presión de suministro del embrague. La pres ión en la cámara de la bala mueve la v álvula de reducción una pequeña distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Ésta es la “posic ión medidora” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la vá lvula reducción modul ación mantiene el control exacto de la presión del embrague. Si la válvula de alivio de dos fases es tá en el alivio baj o (Mando Directo), la presión de suministro del embrague es más baja, que la presión de la válvula de reducción de modula ción está intentando mantener. El suminis tro de aceite conectado al embrague no es restringido, y la presión del embrague es igual que presión de suministro del embrague.


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Durante la operación, un embrague enga nchado es ta diseñad o para dejar escaparse un volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Como ocurre fuga por el embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara de la bala comenzar án a dism inuir. A este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete de la vál vula de reducci ón una pequeña distancia a la izquierda para abrir el paso de suministro. Aceite a presión des de la bom ba otra ve s entra al circuito del embrague y substituye la filtración. Entonces, la presión del embrague en la cámara de la bala mueve el carrete de nuev o a la derec ha restringiendo el flujo de aceite de suministro embrague. Esta acción de medi da continúa durante todo el tiempo que el embrague está enganchado.


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Durante una cambio, la presión del embrague (o los embragues) que están siendo liberados no cae inmediatamente a ce ro. En lugar, la presión del embrague disminuye a un rang o controlado. La rest ricción del rango de la presión del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisión. Esta característi ca reduce al mínimo los efectos al neumático y al eje y permite cambios más suaves. Una caída inmediata en la presión del embrague permitiría una desaceleración rápida de los component es del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial durante un cambio. Cuando un embrague es liberado, la cámara del extremo derecho (externo) y del pistón del selector es abierto al drenaje a través del compartimiento más bajo en el carrete selector rotatorio. Esta condi ción permite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan a la derecha como se muestra. La presión del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pis tón de c arga y el pistón selector estén dr enados. La únic a manera que el flujo de aceite pueda salir de esta cámara es a través del orificio de caída que fue destapado cuando el pis tón selector se movió a la derec ha. Como los resortes del pistón de carga fuerzan el aceite desde la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuye gradualment e. Cuando el pistón de carga se ha movido totalmente a la derecha, la presión del embrague es cero.


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Se muestra la estación " D " en MANDO DE CONV ERTIDOR. E n MANDO DE CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es des-energizado y no hay aceite piloto en el pistón del selector. El pistón selector esta completamente a la derecha en el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta completamente a la derecha en el pistón selector. La válvula de reducción de modulación bloquea el flujo del aceite a la válvula de alivio de dos fases. La estación " D " no tiene un orificio en el pistón de carga o un tapón en el pistón de carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evit ar que el ac eite fluya entre el pistón de carga y el pist ón selector. El pistón de carga se muev e siempre con el pistón del selector.


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Se muestra la estación " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECT O se energiza el solenoide del embrague de tr aba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al pistón se lector. El aceite piloto mueve el pistón se lector a la izquierda. El resorte del pistón de ca rga es comprimido y mueve el carrete de la válvula de reducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que aceite a presión fluya a la válvula de alivio de dos fases. Aceite a presión también abre la válvula check de bola y llena la cav idad a la derecha de la bala. La presión en la cav idad del pistón balancea la fuerza del resorte del pistón de carga y de la válvula de reducción para controlar la presión en la válvula de alivio de dos fases. El aumento de lainas entre el res orte y el pistón de carga aumentarán la presión en la válvula de alivio de dos fases y bajará la presión de MANDO DIRECTO.


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Este gráfico muestra las pres iones de l embrague mientras que la velocidad de tierra aumenta y la transmisión cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El embrague de traba y el embrague 1 son gradualm ente liberados por los efectos que controlan los orificios de ca ída. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistón de carga controla la m odulación del enganc he. Después de que el embrague 2 ha sido llen ado, se energiza el s olenoide del embrague de traba. El embrague de traba se llena y modula para la presión final. Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del embrague que se es ta enganc hado. Esta ca racterística ayuda a reducir al mínimo el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves. El enganche inic ial del embrague es el punto donde el operador puede sent ir el enganche de un cambio en la transmisi ón (presión primaria) El en ganche completo de un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la transmisión esta completa mente enganc hada. Las presiones del embrague continúan aum entando para asegurar que los em bragues no se deslizaran. El deslizamiento del embrague es el tiempo ent re el enganche inicial del embrague (presión primaria) y el enganche completo del embrague.


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Este gráfico muestra los efectos de las condiciones siguientes: 1. Presión primaria alta – tiempos de enganche y llenado más corto, que causan cambios ásperos. La presión máxima no es afectada porque es controlada por la válvula de alivio de dos fases (en mando directo) 2. Presión primaria baja – tiempos de enganche y llenado más largo, que causan que los dis cos y placas se deslicen má s, antes de que la presión de enganche los sostenga juntos. La máxima pres ión de embrague puede s er más baja y puede causar el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada. 3. Modulación lenta - esto también causa más resbalamiento, similar a la presión primaria baja. Esto puede ser causado por un orificio del pistón de c arga parcialmente tapado o por el desgaste del cuerpo de la válvula de estación, del pistón de carga, o el pi stón selector. La pres ión del embr ague máxima continuaría siendo controlada por la presión de suministro del embrague.


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El aceite fluye desde la sección de lubric ación de la bomba de transmisión y de l convertidor de torque a la transferencia de engranajes a través de una manguera (1). El aceite de lubricación de la trans misión fluye a través de la transferencia de engranajes y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) proporciona una señal de entrada al ECM de la transmisión y chas is. El ECM de transmisión y chasis envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de lubricación de la transmisión La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión está en el caja de la transmisión cerca de la válvula de contro l hidráulica de transmisión ( Ver foto N° 122). La v álvula de alivio limita la pres ión máxima en el circuito de lubricac ión de la transmisión. La presión de aceite de lubricación de la transmisión se puede medir en la tapa (3). En baja en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65 kPa). En alta en vacío, la pres ión de lubricac ión de transmisión debe ser 23±7 PSI (160±50 kPa).


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Sistema de Control Electrónico de Transmisión y Chasis Se muestran los módulos de control elec trónico (ECM's) instalados en un 793D. El módulo de control electr ónico de transmisión y chasis (ECM) (flecha) está situado en el compar timiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisión y chas is usado en el 793D c ontrola los cambios de transmisión, la traba del convertidor de torque, el sist ema de levante, las características de arranque en neutro, el filtro de carga de tr ansmisión, monitoreo de temperaturas, y las c aracterísticas de lubric ación aut omática. Debido a la funcion alidad agregada del control, ahora se refiere como el ECM. de transmisión y chasis El nuevo c ontrol es un control de aplicac ión múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El ECM de transmisión y chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II. Las funciones de diagnósti co y de programaciones se deben todos hacer con un programador del analizador de control elec trónico (ECAP) o un computador portátil con el software técnico electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de opc ión porque el ECM de transmisión y chasis se puede reprogramar con un ar chivo " flash " us ando la aplicación de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash". El ECM de transmisión y chas is se parece al ECM de motor con dos conect ores de 40 pines. También, no hay pl aca del acceso para un módulo de personalidad.


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El propósito del ECM de transmisión y chas is es determinar el c ambio deseado de la transmisión y energizar los sole noides para cambiar de puesto la transmisión para arriba o abajo s egún lo requerido basado en la información del operador y de la máquina. El ECM de transmisión y chasis recibe la información de varios componentes de entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de salida de la transmisión ( TOS), interruptor de cambio de la transmisión, sensor de posición de la caja, y el sensor de la palanca de levante. De ac uerdo con la información de entrada, el ECM de trans misión y c hasis determina si la transmisión debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar el cambio de la trans misión. Estas acciones son logra das enviando las señales a varios componentes de salida. Los componentes de salida inc luyen los solenoides ascendente, descendentes y el solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.


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El ECM del motor, el ECM del freno (A RC y T CS), el VIMS y el ECM de la transmisión y chasis todos se comunican unos con otro a través del CAT Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean c ompartidos. Mu chas ventajas adic ionales s e proporcionan, por ej emplo com o controlar los c ambios de aceleración (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de transmisión y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del motor durante una cambio para baj ar la tensión al tren de potencia. El ECM de transmisión y chasis también se utiliza par a controlar el sistema de levante en los camiones. El sensor de la palanca de levante envía señales de entrada del ciclo pes ado al ECM de trans misión y chasis. Dependiendo de la posición del sensor y el correspondiente ciclo pesa do, uno de los solenoides situados en la válvula de levante esta energizado. Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las señales de entrada a los módulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisión y chas is y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan la entrada al ECM de la transmisión y chasis son:

Presión de dirección baja. Temperatura de aceite de la transmisión. Temperatura de aceite del convertidor de torque By-pass de las mallas de levante. By-pass del filtro de carga de la transmisión.

La herramienta electr ónica técn ico de s ervicio (ET) se pued en utiliz ar p ara realizar varias de las funciones de diagnós tico y de programación. Algunas de las func iones de diagnóstico y de progr amación que la herramienta de s ervicio puede realizar son:

Mostrar en tiempo real el estado de los parámetros de entradas y salidas. Muestra la lectura de la hora del reloj interno. Mostrar el número de ocurrencias (has ta 127) y la lectura de la hora de la

primera y ultima ocurrencia por c ada evento y código de diagnostic o lógico.

Muestra la definición por cada evento y código de diagnóstico lógico. Muestra el contador de carga. Muestra el contador de enganches del embrague de traba Exhibir el contador de cambio de engranaje de la transmisión Programa el límite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior. Habilita e inhabilita el sistema de levante. Ajuste la velocidad de bajada del levante. Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)


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El “código de localización del ECM " es si milar al “código del arnés" designación referida en controles electr ónicos anteriores. El código de localización del ECM consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO A TIERRA. La combinación de los pines ABIERTOS o PUEST OS A TIERRA se determina cual función realizará el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin J1-22 y los pines J1 -21 y J1-38 están ABIERTOS, ese ECM funcionará como el ECM de la transmisión y chas is. Cuando conectar una computadora portátil con el softwar e ET, el ET también mostrará automáticamente este ECM como el ECM de la transmisión y c hasis. El pin J1-28 es también parte del código de localizac ión del ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positivo de la batería para permitir la loc alización de los parámetros d el código.


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El interruptor de la palanca de c ambio (también referida como el " bastón " o " selector de cambio") (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambio y proporciona las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El interruptor de la palanca de cambio co ntrola el cambio superior des eado seleccionado por el operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis alambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chas is. Cada código es único para c ada posición del interruptor de la palanca de cambio. Cada posición del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los cinco alambres que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es único par a cada posición de la palanca de cambio. El sexto alambre es la " tierra verifi ca " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio está conectado con el ECM de transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de transmisión y chasis dis tinga entre la pérdida de las señales del interrupt or de la palanca de la cambio y de una condición en las cuales el interruptor de la palanca de cambio está entre las posiciones de la muesca.


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Para visión la cambio apalanque las pos iciones de interruptor o diagnostique los problemas con el inter ruptor, utilice el módulo del centro del mensaje de VIMS o la pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la palanca del engranaje". Mi entras que la palanc a de la cambio se mueve con las posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la posición correspondiente de la palanc a demostrada respecto a la consola de la cambio.

La pos ición de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineación mejor con los números de posic ión del engranaje en la consola de la cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanc a. La posic ión de l interruptor de la palanca de la cambio es también ajus table con los dos tornillos (3)


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El interruptor de cambio de la transmisión ( 1) proporciona señales de entrada al ECM de tr ansmisión y chasis. Las entrada s del interruptor de cambio de la transmisión (también referidas como la entrada de cambio actual) consiste n de seis cables. Cinco de los seis cables proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cada código es úni co para cada posición del interruptor de cambio de la transmisión. Cada pos ición de interruptor de cambio de la transmisión da lugar a dos de los cinco cables que envían una señal de tierr a al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es único par a cada posic ión del engr anaje. El sexto alambre es el que verifica la tierra el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisión está c onectado con el ECM de la transmisión y c hasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de t ransmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor del engranaje de la transmisión y d e una condición en las cuales el interruptor del engranaje de la transmisión está entre las posiciones de la muesca del engranaje.


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Interruptores anteriores del eng ranaje de la transmisión utiliza n un montaje del

l interruptor utiliza los mismos 24 volt de alimentación usadas para accionar el

contacto del limpiador que no requiera u na fuente de alimentación al perno 4 del interruptor. Los interrupt ores actuales del engrana je de la transmisión son interruptores del tipo del efecto de pas illo. Una fuente de alimentación se requiere para accionar el interruptor . Un imán pequeño pasa s obre las células de Pasillo, que entonces proporcionan una cap acidad s in c ontacto de la conmutación de la posición. EECM de la transmisión y chasis. Las salidas proporcionan voltaje de la batería al solenoide ascendente (2), al solenoide descendente (3) o al so lenoide de traba (4) basado en la información de entrada del operador y de la máquina. El solenoide esta energizado hast a que el in terruptor de cambio actual de la transmisión envía una señal al ECM de la transmisión y chas is que se ha alcanzado una nueva posición del engranaje.


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El sensor de veloc idad de la salida de la transmisión (TOS) (flecha) está situado

l sensor es un del tipo del magnetico. Por lo tanto, una fuente de alimentación

n contad or generador de señal 8T-5200 se puede utilizar pa ra cambiar de

en la cubierta del engranaje de transfe rencia en el lado de entrada de la transmisión. Aunque el se nsor se establece físicamente cerca del extremo de entrada de la transmisión, el sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión. Ese requiere para acc ionar el s ensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM de la transmisión y chasis. La sa lida del sensor es una señal cuadrada de onda de aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada es exactamente igua l dos veces a la RPM del eje de salid a. La señal de este sensor se utiliza para cambiar de puesto automático la transmisión. La señal también se utiliza para conducir el v elocímetro y como entrada a otros controles electrónicos. Upuesto la transmisión dur ante las pruebas de diagnós tico. Desconecte el arnés desde el solenoide de traba y del s ensor de v elocidad y una el generador de señal al arnés de sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI. Encienda el motor y mueva la palanc a de cambio a la posición m ás alta de cambio. Rote la dial de frecuencia par a aumentar la velocidad de tierra y la transmisión cambiará de puesto.


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NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere par a aumentar el potencial de la frecuencia del generador de señal al c onectar con el ECM's usado en estos carros. Al usar el generador de señal, el embrague de la cárcel no enganc hará sobre el SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificación no estarán correctas par a la señal de tierra correspondiente de la velocidad.


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El interruptor del freno de servicio y retardador (1) está situado en el

as señales del ECM de transmisión y chas is al uso elevaron los puntos de la

celaciones Controlan Cambiar de puesto De la Válvula reguladora (Cts).

l cambiar de puesto ascendente rápido y abajo el cambiar de puesto se permite

compartimiento detrás de la cabina. El inter ruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica aire a presión al freno de serv icio y retardador. El interruptor tiene las s iguientes tres f unciones para el ECM de transmisión y chasis: Lcambio, que proporciona la ve locidad del motor creciente durante abajo la colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al c ircuito que se refresca del freno. Las CanLas señales el ECM de la trans misión y c hasis de eliminar cont ra - busque el contador de tiempo. Esiempre. Contra el c ontador de tiempo de la caz a previene una cambio ascendente rápida abajo cambia de pues to la secuencia o un rápido abajo cambia de puesto encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisión) . El contador de tiempo es activo durante la operación normal. Se elimina cuando se contratan el serv icio / el retar dador o el estac ionamiento / los frenos secundarios.


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Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de la transmisión y chasis no

l sistema de control de tracci ón (TCS) también utiliza el interruptor del freno de

l interruptor del freno secundario y es tacionamiento (2) está en la linea de

e almacena un código de diagnóstico s i el ECM de transmi sión y chasis no

uchos relé (3) están situados detrás de la cabina. Algunos de estos relé

l sensor de presión de aire de sistema (4 ) y el interruptor de la luz del freno

recibe una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plaz o de siete horas de tiempo de la oper ación o una señal abierta del int erruptor en el plazo de dos horas de tiempo de la operación. Eservicio y retardador como una entrada a través del CAT data link. Epresión de aire del freno s ecundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es cerrado durante la aplicación de la presión de aire. El propósito del interruptor es señalar el ECM de transmisión y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y de es tacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de estacionam iento es cerrados cuando los frenos no se aplic an y se abre cuando los frenos s on aplicados. Esta señal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde que la maquina esta estacionada y se cancela la función del CTS. Srecibe una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plaz o de siete horas de tiempo de la operación o una señal abierta del interr uptor en el plazo de una hora de tiempo de la operación. Mreciben las señales de salida del ECM de trans misión y chasis y los relé giran la función deseada. El rele de reserva del alarmar es uno los c omponentes de salida del ECM de transmisión y chas is es tablecidos detrás de la c asilla. Cuando el operador mueve la palanc a de la cambio al REVÉS, el ECM de transmisión y chas is proporciona una señal al rele de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva. Etambién es tán situados en el compartimi ento detrás de la cabina. El sensor inferior de la presión de aire proporci ona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al VIMS, que informa al operador la condición de la presión de aire de sistema.


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El sensor de posición de la caja (1) está situado en el c hasis cerca del pasador-

espués de que se haya ajustado la barra, una calibración debe ser realizada.

motor está corriendo. LOTANTE O BAJADA.

to. gundos fuera del cic lo de

rente que la calibración anterior

tilice la p antalla del VIMS para ver la posición de la caja. Cuando la caja está abajo, el VIMS debe mostra r cero grados. Si la pos ición es mayor que cero grados, la barra del sensor debe ser ajustado.

pivote izquierdo de la caja. Un conjunt o de barra (2) está conectado entre el sensor y la caja. Cuando se lev anta la caja , la barra rota el sensor, que cambia la señal de pulso ancho modulado (PWM) que se envía al ECM de transmisión y chasis. La longitud de la barra entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensión siguiente (centro al centro de los extremos de barra): 360 ± 3 milímetro (14,17 ± 0,12 pulgadas) DEl sensor de posición de la caja es ca librado por el ECM de transmisión y chasis cuando ocurren las siguientes condiciones: El El Levante esta fuera de FLa velocidad de tierra no esta presente por un minuEl sensor de posición de la caja esta estable por 23 seservicio (la caja está abajo) La posición de la caja es difeEl ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30% U


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La señal de posición de la caja se utiliza para varios propósitos. Limite de cambio caja arriba.

eñales de un nuevo conteo de carga ( después de 10 segundos en la posic ión

.

de la caja se usa para limitar el cambio superior

este ARRIBA. El valor del limite de cambio de caja arri ba es programable desde la PRIMERA a la

levante. Cuando se es tá bajando la aja, el ECM de la transmisión y chas is señala al soleno ide de bajada del

est á moviendo con la caja RRIBA. Cuanto más rápida es la velocidad de tierra, más seria será la

el ECM del chasis. Para c omprobar el voltaje de suminis tro al ensor, conecte un multímetro entre los pernos A y B del c onector. Fije el

de la caja. Para comprobar la s eñal e salida del sensor de posic ión de la c aja, desconecte la barra y conect e un

El levante en posición snub Sde levante) Luces de caja arriba destellanPermite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.

La señal del sensor de posición en la cual la transmis ión cambiará de pu esto cuando la caja

TERCERA velocidad usando el ECAP o la he rramienta del servicio ET. El ECM de transmisión y chasis viene de la fábrica con este s istema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir lejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de puesto más allá del cambio programado hasta que la caja está abajo. Si la transmisión está y a sobre el cambio límite cuando va la caja para arriba, ninguna acción limitadora ocurrirá. La seña l d el sensor de posic ión de la c aja también se utiliz a p ara controlar la posición SNUB de la vá lvula de control declevante para mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad de flotante de la c aja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el marco. La señal del sensor de posic ión de la c aja es usada para proporcionar las advertencias al oper ador cuando el cam ión seAadvertencia. El sensor de posición de la caja recibe un voltaje positivo de la batería (24 voltios) desde smultimetro para leer " voltios de la C.C.." La señal de salida del sensor de posición de la caja es una señal de pulso ancho modulado (PWM) que varía con la posic ióndmultímetro entre los pernos B y C del conecto r. Fije el multimet ro para leer el " ciclo pesado." La s alida del ciclo pesado del sensor de posic ión de la caja debe cambiar suavemente entre 3% y 98% cua ndo está rotando. El cic lo pes ador debe ser inferior cuando la caja está ABAJO y alto cuando la caja está ARRIBA.


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Además de controlar los cambios de la tr ansmisión y la traba del convertidor de

rque, el ECM de transmisión y chasis ta mbién controla otras funciones tales omo protección de sobre velocidad de l motor, controla los cambios de

cidad por medio de la herramienta de ervicio ET o d el ECAP. El ECM de tra nsmisión y chasis viene de la f ábrica

i la velocidad del motor es 0 RPM.

do cuando las RPM del motor son mayores a 30 0

or a 36 v oltios, que es posible durante las

teger el circuito de arranque de la maquina.

tocaceleración (CTS), administración los ca mbios direccionales, limita el cambio superior y protege los cambios en falla. Límite de Cambio Superior: El límite de cambio superior es programable a partir de la TERCERA a la SEXTA velosfijado en el máximo cambio dis ponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA cambiará de puesto a un cambio sobre el cambio superior programado. Protección de Arranque:

El ECM de transmisión y chasis solament e energizara el relais de arranque s

El arranque es des activaRPM.

Si el v oltaje del sistem a es maysituaciones abus ivas de arranque, la salida del arranque no s erá energizada para pro


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Arranque en Neutro: La función de arranque del mo tor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona

na señal al ECM de transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor a la condición del sistem a pre-lubricación del motor. El ECM de transmisión y

iene las cambios a un cambio que no sea locidad de l

motor). Si el ECM de transmisión y chas is pierde la velocidad de tierra, las señales del interruptor de la palanca de c ambio o del interruptor del cambio

cuenta adicional, la posic ión del interruptor de cambio de la ansmisión debe cam biar y sostener la nueva posic ión por 0.5 segundos. La

isión chasis envía una señal al ECM del motor a través del CAT data link durante

uychasis energizará el rele de arranque solamente cuando: La palanca de cambio está en NEUTRO. La velocidad del motor es 0 RPM. El ciclo de Pre-lubricación del motor esta completo o APAGADO.

Protección del Cambio en Falla: Prevapropiado para la velo cidad de tierra actual (pro tección de sobr e ve

actual, el ECM no energizar á los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des -energizara el sole noide de traba. Esto mantendrá la transmisión en el c ambio actual y en m ando de c onvertidor. Si retornan las señales, el ECM cambiara la transmisión al cambio correcto para la velocidad de tierra actual. Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de cambio se puede alc anzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar una trinformación del contador de cambio se puede utiliz ar para predecir el p róximo servicio a la transmisión o al em brague de traba del c onvertidor de torque. El control registrará un máximo de 1,2 millones de cuen tas para cada posic ión de cambio de la transmisión. El c ontrol registrará un máximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de traba del convertidor de torque. Control de Cambio de Aceleración (CTS): El control de cambio de aceleración se utiliza para cambios más par ejos y re ducir la tens ión de la línea de mando durante todas los cambios automáticos de la transmisión. El ECM de transmycada cambio de la transmisión para reducir o aumentar el flujo del combust ible, el cual reduce el torque durante una cambio. Durante los cambios ascendent es automáticas, el ECM de transmisión y chasis envía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motor deseada " a 1500 RPM.


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Durante los cambios descendentes autom áticas, el ECM de la transmisión y hasis env ía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " elocidad del motor deseada " a 1700 RPM.

ministración de Cambio Direccional: La administrac ión de c ambio

smisión y c hasis envía una señal al ECM el motor durante los cambios de direcc ión para reducir el flujo del comb ustible,

tor " que se fijará brevemente a aja en vacío. El ECM del motor des atiende brev emente la operación del

cv CTS es cancelado si se apl ican cualquiera de los frenos de s ervicio y retardo o el de estacionamiento y secundario. Addireccional se utiliza para reducir la tensión de la línea mando durante los cambios de dirección. El ECM de trandel cual reduce el torque durante una cambio. Si la velocidad del motor es mayor de 13 50 RPM cuando el opera dor cambia de puesto, en, o a través del NEUT RO, el ECM de transmisión y c hasis envía un comando para " la velocidad deseada del mobacelerador, e intenta retardar el motor en baja para la duración del cambio.


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Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUT RO a velocidades sobre 19, 3 km/h (12 mph), la velocidad del mo tor aumentará a 1300 revoluciones por minuto y un evento lógico será registr ado por el ECM de transmisión y chasis omo un evento " viajando en neutro ”.

ara " deseo de la velocidad del motor " ue se fijará brevemente BAJO a la MARCHA L ENTA. El ECM del motor

tecimiento del abuso de la transmisión. En ste caso, la veloc idad del motor es t an alta, que la breve invalidación de la

c Abuso de Transmisión: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el operador cambia de marcha, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y chasis envía un comando pqdesatiende brevemente la aceler ación del operador, e intenta retardar el m otor abajo para la duración del cambio. Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el operador cambia de puesto, en, o a través del NEUTRO, entonces el ECM de la transmisión y chas is registra un aconeaceleración no será s uficiente para evit ar un abuso en el cam bio. Es decir la velocidad del motor es demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos antes de que el cambio termine.

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3516BHD Engine

Transmission

FinalDrive

FinalDrive

TransmissionPump

InputTransfer Gear

DriveShaft

ParkingBrake

SpringCoupling

RearPump Drive

TorqueConverter

InputDrive Shaft

SecondarySteer Pump

994F WHEEL LOADERPOWER TRAIN POWER FLOW

TREN DE ENERGÍA Flujo De Energía La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte que está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas está estriado al convertidor de torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustración) que son conducidos por la caja de bombas son:

Las dos bombas de dirección, La bomba de actuación de freno. La bomba de enfriamiento de freno La bomba de enfriamiento de dirección.

Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada. La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El eje de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energía del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor delantero y respectivos piñón , engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto delantero como trasero.

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Back-up AlarmRelay

Clutch 33rd Gear Solenoid

Lockup ClutchSolenoid

Impeller ClutchSolenoid

Clutch 42nd Gear Solenoid

Clutch 51st Gear Solenoid

Clutch 2Forward Solenoid

Clutch 1Reverse Solenoid

Control and MonitorSystemsPower

TrainECM

Reduced RimpullIndicator Lamp

Reduced RimpullSelection Switch

Parking BrakePressure Switch

Lockup ClutchEnable Switch

Torque Converter Pedal Position Sensor

Air Start SolenoidSTICUpshift, Downshift,Forward, Neutral,

Reverse

Key Start Switch

Torque ConverterOutput Speed Sensor

Transmission OutputSpeed Sensor 1 and 2

Impeller ClutchPressure Sensor

Cat Data Link

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

POWER TRAINELECTRICAL SYSTEM

Engine Speed Sensor

Auto Lube Solenoid

Auto LubePressure Sensor

Bumper TransmissionLockout Switch

Bumper TransmissionLockout LED

Parking BrakePosition Switch

Steering / TransmissionLock Switch

Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza

Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.

Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embrague del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull.

Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor. Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.

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Entradas del ECM del Tren de Fuerza:

STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo. Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el switch rotatorio determine el torque máxima del rimpull. Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba , causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la torque: Señala la posición del pedal del convertidor de torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR. Sensor De la Velocidad del Motor: Es un sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación.

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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:

Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control. Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las. Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO

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Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM) El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los switches y censores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos.

2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía.

3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.

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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de

+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO).

2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía.

3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante. El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio", Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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Sensor de la Velocidad del Motor

El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM. de la transmisión También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM del motor (3).

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El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior. Los switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.

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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

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Switch de Selección de Rimpull El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un torque más bajo para la transmisión los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la maquina.

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El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son:

Rimpull Máximo (2)

85% Rimpull (3)

70% Rimpull (4)

55% Rimpull (5)

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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes condiciones se deben cumplir antes de dar la energía. El ECM energizará el solenoide de partida si : 1. Jira la llave de contacto. 2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro. 3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios. 4. El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).

Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determina la necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.

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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque. Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull, refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de torque (3).

El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para monitorear la presión del embrague del impelente.

El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente.

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Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado). El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar.

El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la torque. El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya al embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar y la máquina funciona en MANDO DIRECTO. El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al embrague de lockup.

El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4). El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida. La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la dirección de la salida del convertidor de torque. Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la dirección contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa.

El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del convertidor. NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al embrague de lockup.

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El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones :

1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado). 2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor

es mayor que 1125 ± 50 0 RPM. 3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por

lo menos dos segundos. 4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos

cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup.

5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).

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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.

La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.

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La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se muestra la caja del convertidor de torque (2) y la transmisión (3). La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al convertidor de torque. Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).

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Housing

Turbine

Impeller

Impeller ClutchStator

Impeller Clutch Port

Lockup ClutchPort

Torque ConverterOil Port

Clutch Discs

Clutch Discs

Impeller Clutch Oil Pressure Converter Oil

Output Shaft

TORQUE CONVERTER

Lockup Clutch Oil

Lockup Clutch

Convertidor de Torque La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de torque. Los componentes principales son : La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.

- 78 -NOV - 2005

Waldo P. J.

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Transmisión La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina. Los sensores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4). El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje de salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la transmisión (9) también se demuestran.

- 79 -NOV - 2005

Waldo P. J.

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FromPump

To ImpellerClutch

Solenoid ArmatureAssembly

BallValveSpool SpringOrificeSpring

Test Port

IMPELLER CLUTCHSOLENOID DE-ENERGIZED

IMPELLER CLUTCHSOLENOID ENERGIZED

IMPELLER CLUTCHMODULATING VALVE

FromPump

To ImpellerClutch

Solenoid ArmatureAssembly

BallValveSpool SpringOrificeSpring

Test Port

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.

- 80 -NOV - 2005

Waldo P. J.

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Test Port

FromPump

BallValvespool SpringOrifice

Solenoid Pin

SOLENOID DE-ENERGIZED

Test Port

FromPump

BallValveSpool SpringOrifice

Solenoid Pin

SOLENOID ENERGIZED

To Clutch

LOCKUP CLUTCHSOLENOID VALVE

To Clutch

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

- 81 -NOV - 2005

Waldo P. J.

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El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

- 82 -NOV - 2005

Waldo P. J.

Tren de Fuerza en Equipos Caterpillar

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