Transpúblico mostra os novos avanços do ônibus · No novo sistema, todos os componentes,...
Transcript of Transpúblico mostra os novos avanços do ônibus · No novo sistema, todos os componentes,...
SETEMBRO/2011 ANO 16 Nº 66
Transpúblico mostra os novos avanços do ônibus
O transporte pirata já forma até corporações
Os 40 anos da maior empresa do Norte Mineiro
ANDE MAIS DE ÔNIBUS. MENOS POLUIÇÃO,
www.marcopolo.com.br
MAIS PRESERVAÇÃO... TERRA MAIS VIVA.Andar mais de ônibus proporciona vantagens para a qualidade de vida, para o meio ambiente, para a diminuição da poluição e dos congestionamentos nas cidades e para todo mundo. Embarque na ideia por uma mobilidade sustentável porque o futuro tem um só caminho e uma só direção: a preservação.
A Irizar comemora 120 anos
empenhada em
vigoroso processo de
expansão internacional.
umárioS
O grupo da Viação Garcia compra mais 40 ônibus novos.
Alguns modelos revolucionam com dois banheiros a bordo.
A indústria automobilística está preparada para dar o
seu maior salto tecnológico dos últimos anos:
a passagem direta da Fase 5 do Proconve para a
Fase 7, norma bem mais rigorosa sobre
emissões de gases por veículos automotores.
O transporte pirata de passageiros continua
crescendo e já se estrutura em corporações.40
Ilust
raçã
o C
láud
io D
uart
e
30
18
12
Aos 40 anos,
a Transnorte,
que atua na
região norte de
Minas Gerais,
dá sequência
à sua política
de qualidade e
renovação
de frota.
Montadoras,
encarroçadoras,
fabricantes de
equipamentos e
prestadores de serviço
mostraram na 3ª
Fetranspúblico, em São
Paulo, a evolução do
setor de transporte de
passageiros no País.
50
Tradição e
modernidade
caminham juntas
na Saritur, que
começou em 1977
com sete ônibus e
hoje tem uma frota
de 1.500 carros.
56
LEIA MAIS:
Cartas............................................ 6
Carta do Presidente ...................... 7
Bagageiro ..................................... 8
Prêmio ANTP de Boas Práticas .... 36
Pós-Venda Mercedes-Benz ......... 62
Desafio Top Team da Scania ...... 64
Opinião ....................................... 66
6 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
A Revista ABRATI é uma publicação da
Associação Brasileira das Empresas de
Transporte Terrestre de Passageiros
Editor Responsável
Ciro Marcos Rosa
Produção, edição e editoração eletrônica
Plá Comunicação – Brasília
Editor Executivo
Nélio Lima – MTb 7903
Impressão
Gráfica e Editora Athalaia – Brasília
Foto da capa
Márcio Bruno
Esta revista pode ser acessada via
internet: http://www.abrati.org.br
Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre
de Passageiros
Presidente Renan Chieppe
Vice-PresidenteLuiz Wagner Chieppe
Diretor Administrativo-FinanceiroPaulo Alencar Porto Lima
DiretoresCarlos Alberto de O. Medeiros, Cláudio Nelson C. Rodrigues de Abreu, Francisco Tude de Melo Neto, Jacob Barata Filho, Leônidas Elias Júnior, Letícia Sampaio Kitagawa, Mário Luft, Paulo Humberto Naves Gonçalves, Pedro Antonio Teixeira, Sandoval Caramori,Telmo Joaquim Nunes e Washington Peixoto Coura.
SuperintendenteJosé Luiz Santolin
Assessoria TécnicaAtaíde de Almeida
Assessoria de Comunicação SocialCiro Marcos Rosa
SAUS Quadra 1 - Bloco J - Edifício CNT Torre A – 8º andar - Entrada 10/20 CEP: 70.070–944Brasília - Distrito Federal
Telefone: (061) 3322-2004Fax: (061) 3322-2058/3322-2022E-mail: [email protected] Internet: http://www.abrati.org.br
PLANALTO 1Acredito que todo cidadão cons-
ciente está satisfeito com a introdução
do uso do diesel S50 no transporte
coletivo de passageiros. É incompreen-
sível que nosso país tenha demorado
tanto a adotar a medida, pois são in-
calculáveis os benefícios que ela trará
para a saúde da nossa população.
Henrique S. Faleiros
RECIFE – PE
SUSTENTABILIDADE Muito saudável a preocupação das
empresas de transporte interestadual
de passageiros em garantir a susten-
tabilidade das suas operações. Neste
momento, tudo o que fizermos pela
preservação do meio ambiente ainda
será pouco diante da quase absoluta
inconsciência do homem que, durante
séculos, usou a Natureza como se ela
fosse um produto descartável.
Paulo Sérgio de Assis
BELO HORIZONTE – MG
ENDEREÇO 1 Venho agradecer por mais uma
edição dessa importante revista. Já
trabalhei com ônibus Scania K112,
Volvo B 58 e o último, o Volvo B12. Su-
giro matéria mostrando a evolução do
câmbio mecânico para os eletropneu-
máticos de hoje (Volvo B12 e Scania
K 124 IB). Peço que publiquem meu
endereço, pois gostaria de entrar em
contato com outros leitores.
Dorival Miranda
Rua Bauru, 741
CEP 17180-000 – IACANGA – SP
ENDEREÇO 2Aos leitores dessa revista que
forem fãs de ônibus antigos, poderei
enviar algumas fotos. Deixo aqui o
meu e-mail para maiores informações:
artasC
LICITAÇÃOVenho mais uma vez manifestar-
-me contra a forma de licitação que
o governo quer fazer. Como usuário e
passageiro, vejo a luta das empresas
em oferecer serviços em ônibus mo-
dernos com wireless, com conforto,
ônibus com carroçarias brasileiras
onde são as mais bonitas do planeta.
Algumas oferecem serviço de sala vip
em estações rodoviarias largadas pelo
governo e muitas dessas estações
possuem carros reservas para uma
eventual emergência.
Nosso sistema de transporte
rodoviário de passageiros é exemplo
em benefício da sociedade. O Grupo de
pioneiros como Abílio Gontijo, Camilo
Cola, os Chieppe, Jacob Barata, Jelson
da Costa Antunes, de forma corajosa
abriram até estradas.
Esta nova licitação deve mudar
o nome para “Desorganização”, toda
pessoa inteligente sabe que reduzir
o preço das tarifas se reduz outros
serviços, se reduz ônibus confortável,
opções de horários etc... Com essa
atitude do Governo o passageiro vai
direto para os serviços alternativos
ou no modal aéreo, que no nosso
país é um caos apesar dos incentivos
que recebe. Falando em caos aéreo,
quando ocorre este problema a qual
modalidade os passageiros recorrem?
Já vimos na TV o caos rodoviário?
O Governo quer mudar, que bom,
mas antes da mudança ocorrer, tem
que começar com a melhoria dos
incentivos às empresas, melhorar a
malha rodoviaria que é considerada
uma das piores do mundo e aí sim
pode buscar o preço baixo e fazendo
uma licitação justa e perfeita para
que todos, em especial o passageiro,
ganhem sem afetar os serviços.
Rodrigo Lisboa de Quadros
O setor atento ao risco de desestruturação
A Diretoria da ABRATI tem manifestado a discordância do setor quanto à proposta
de licitação das linhas interestaduais divulgada pela ANTT.
Temos lutado pela implantação de um modelo que preserve a atual infraestrutura
operacional que cobre todo o País, os milhares de empregos altamente qualificados
e a universalidade de atendimento aos usuários, tudo em grande sinergia com
outros segmentos de transporte rodoviário que compõem a rede nacional integrada
de mobilidade de pessoas entre as cidades, com presença em todos os municípios.
O modelo de rede divulgado pela ANTT caminha na direção oposta, sem inte-
gração com os demais sistemas de estados e municípios e com a eliminação de
milhares de pontos de atendimento e a consequente redução da oferta. Apresenta
expectativa de produtividade impossível de ser atingida, que levará, se permanecer
nesse formato, à provável desestruturação do sistema atual, considerado eficiente
e de baixo custo.
No último dia 12 de agosto, o jornal Valor publicou matéria alertando para as
críticas apresentadas pela ABRATI com relação ao modelo de licitação divulgado. A
reportagem afirma que o modelo desorganiza a atual estrutura de frota e incentiva
a migração dos usuários para os ônibus piratas. Diz, ainda, que um dos principais
motivos das queixas das empresas é a definição de uma frota operacional de 6,1 mil
veículos, com adicional de 10% de reserva. Para chegar a essa frota, o estudo da
Agência impõe indicadores de ocupação que superam os 90% todos os dias do ano.
Solicitamos à Agência uma prorrogação do prazo das audiências públicas e
também para as manifestações escritas, uma vez que o documento divulgado
necessita ser melhor estudado pelas empresas, visando à apresentação de pro-
postas objetivas que possam contribuir no processo.
Ao mesmo tempo, estão sendo realizadas reuniões de trabalho com consultorias
econômicas especializadas e também com técnicos das empresas de transporte,
com vistas a um melhor entendimento do plano apresentado e das consequências
que ele traria para o atual sistema.
Em outra frente, estamos apoiando o lançamento do Prêmio Boas Práticas,
da ANTP, iniciativa destinada a valorizar a qualidade, eficiência e as capacidades
das empresas do transporte rodoviário de passageiros, associadas à ABRATI, e
premiar aquelas que se destacarem pelas suas boas práticas. A premiação se
dará durante nosso tradicional evento de final de ano.
Queremos, por fim, destacar a realização de seminário promovido pela ABRATI
tendo em vista a criação de uma agenda para incentivar o uso do ônibus. O evento
ocorrerá em Brasília e já está sendo divulgado junto aos nossos associados.
Júlio
Fer
nand
es
Renan Chieppe, Presidente da ABRATI.
Temos lutado pela implantação de um
modelo que preserve a atual infraestrutura
operacional que cobre todo o País,
os milhares de empregos altamente
qualificados e a universalidade de atendimento aos
usuários, tudo em grande sinergia com outros segmentos do transporte rodoviário
que compõem a rede nacional.
arta do PresidenteC
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 7
8 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
B A G A G E I R O
AGRADECIMENTO DISTRIBUIÇÃO REVOLUÇÃO
RECONHECIMENTO
TREINAMENTO
CORRIDA E CAMINHADA MARCAM OS 125 ANOS DA INVENÇÃO DO VEÍCULO A MOTOR
SCANIA TERÁ EM VINHEDO NOVO CENTRO LOGÍSTICO
GOODYEAR CRIA PNEU COM AUTOCALIBRAGEM
AOS 62 ANOS, MARCOPOLO HOMENAGEIA TODOS OS SEUS COLABORADORES
MUTUAL ESTENDE PROJETO INOVAÇÃO A MAIS 120 PROFISSIONAIS DE SEU QUADRO
No dia 4 de setembro, na
planta da Mercedes-Benz em
São Bernardo do Campo-SP,
2.200 competidores, entre
colaboradores, familiares e
membros da comunidade,
participaram da corrida/
caminhada de 5 quilômetros
promovida pela montadora
como parte das ações co-
memorativas dos 125 anos
de invenção do primeiro
veículo motorizado. Tais
ações se prolongarão por
um período de 125 dias,
ao longo dos quais estará
sendo proporcionada, em
todo o mundo, uma espécie
de “viagem” pela história
do automóvel. Foi a maneira
que a montadora encontrou
para agradecer a admiração
e a preferência de clientes
e admiradores da marca
em seus 125 anos de his-
tória. A programação total
foi denominada “Evento do
Agradecimento” (Thank You
Event). A mesma corrida será
realizada em dezembro na
planta da Mercedes-Benz em
Juiz de Fora-MG.
A mesma competição será repetida na fábrica de Juiz de Fora-MG.
No dia 6 de agosto a Marcopolo
completou 62 anos de fundação e,
como faz anualmente, homenageou
seus colaboradores. A campanha
deste ano teve como tema “Juntos
Aproximamos Pessoas”. Em 2002, a
companhia instituiu o Dia do Colabo-
rador, festejado sempre no dia 6 de
agosto, em todas as suas unidades
no Brasil. Atualmente a Marcopolo
emprega 16.750 colaboradores em todo o mundo, sendo
12.289 no Brasil e 4.461 no exterior. Somente nas unidades
de Caxias do Sul trabalham mais de 9.000 profissionais.
Depois de ter aplicado o Projeto Inovação ao seu
corpo executivo, a Mutual Seguros estendeu a
iniciativa a mais 120 pessoas de seu quadro de
colaboradores. O projeto proporciona treinamento com
base em temas que envolvem mercado de trabalho
e desenvolvimento de competências, integração,
motivação, alta performance e inteligência emocional.
A Scania vai construir um
novo centro de distribuição
de peças para a América
Latina. Será localizado na
cidade paulista de Vinhedo,
a 95 quilômetros de São
Paulo, estrategicamente
posicionado entre algumas
das principais rodovias do
País. O centro logístico
terá 16.000 m2, o dobro
da capacidade do atual,
instalado em São Bernardo
do Campo, onde fica
a planta industrial da
montadora. Com o novo
centro, as operações
da unidade de São
Bernardo do Campo serão
transferidas gradualmente
para o interior de São
Paulo no decorrer de 2012,
até a mudança completa,
programada para 2013.
AMT é a sigla do novo
sistema que está sendo
desenvolvido nos Estados
Unidos pela Goodyear
para a produção de um
futuro pneu que manterá
automaticamente sua
pressão interna, sem
necessitar de calibragens
periódicas. No novo
sistema, todos os
componentes, incluindo
uma bomba miniaturizada,
estarão totalmente
contidos no pneu. Ou seja,
não haverá necessidade
de qualquer bomba ou
sistema eletrônico externo.
A pressão constante dos
pneus traz economia
de combustível, menor
emissão de gases de efeito
estufa e vida útil mais
longa para os pneus.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
REVISTA ABRATI, JUNHO 2006REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 9
REFORMULAÇÃO
MERCADO
INTERNETCINEMA
TECNOLOGIA
MARCOPOLO APRESENTA NOVO SITE QUE INTERAGE COM TWITTER E FACEBOOK
MASCARELLO VENDE 67 ÔNIBUS GRAN VIA MIDI PARA EMPRESA URBANA DO RIO
CONTRA ICMS NAS VIAGENS DE ÔNIBUS
“PONTO FINAL”, FILME RODADO EM UM ÔNIBUS
DIESEL S50 COM 30% DE DIESEL DE CANA É TESTADO NO RIO PELA MERCEDES-BENZ
Ônibus da Viação Saens Peña
testa combustível mais limpo.
Os carros da Mascarello seguem ganhando espaço no mercado.
A encarroçadora Marcopolo
reformulou totalmente o
seu portal na internet,
dando-lhe design mais
moderno e atual, que
permite navegação rápida
e interação com as redes
sociais, como Twitter
e Facebook. Entre as
informações disponíveis,
o portal dá destaque para
os produtos e tecnologias
A encarroçadora
Mascarello, de Cascavel-
PR, forneceu 67 unidades
do seu ônibus Gran Via
Midi para a Real Auto
Um lote de 30 ônibus
urbanos da marca
Mercedes-Benz,
pertencentes à Viação
Saens Peña, do Rio de
Janeiro, está testando,
em operações diárias
O site www.estradas.
com.br, editado por Ro-
dolfo Rizzotto, está em
campanha contra a co-
brança de ICMS (Impos-
to sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços)
no transporte rodoviário
intermunicipal e interes-
tadual de passageiros.
Há cerca de dez anos
os passageiros de ôni-
bus pagam mais pelas
passagens por causa
do ICMS embutido no
preço. O ônibus é o mo-
dal que mais transporta
passageiros no Brasil.
Ambientado em um
ônibus Marcopolo, o
longa-metragem brasileiro
“Ponto final”, que teve a
encarroçadora de Caxias
do Sul como uma de suas
patrocinadoras, foi um
filmes mais bem recebidos
no recente Festival de
Cinema de Gramado.
inovadoras, desenvolvidas
para os mercados globais;
à gestão de pessoas,
um dos diferenciais da
empresa que conta hoje
com mais de 16 mil
colaboradores, e para a
memória Marcopolo, com
o registro dos 62 anos
de fundação e da sua
trajetória. O endereço é:
www.marcopolo.com.br
Ônibus, da cidade do Rio
de Janeiro. Todos os carros
estão montados sobre o
chassi urbano 15.190 EOD,
da MAN Volkswagen.
em linhas normais, uma
mistura de combustível
com 70% de diesel S50
e 30% de diesel de cana-
de-açúcar. Os ônibus
são do modelo OF 1722
e a experiência tem a
participação da Amyris
Brasil, fabricante que
desenvolveu o diesel de
cana no País.
Também participam da
experiência a Fetranspor –
Federação das Empresas
de Transportes de
Passageiros do Estado
do Rio de Janeiro – e a
Petrobras Distribuidora.
Uma feira de serviços, mecânica e designDe 24 a 26 de agosto, no Transamérica Expo Center, em São Paulo, a 3ª Transpúblico reuniu
fabricantes de ônibus e equipamentos, empresas de informática, produtores de software, bancos e
entidades setoriais para, juntos, mostrarem o atual estágio do transporte de passageiros no Brasil.
ranspúblicoT
Na Transpúblico, realizada pela
Associação Nacional das Empre-
sas de Transportes Urbanos – NTU – ,
as montadoras Mercedes-Benz, MAN,
Scania, Volvo e Agrale apresentaram
novos veículos não somente para o
transporte urbano de passageiros (prin-
cipal finalidade da feira) como para
fretamento e transporte rodoviá rio.
Por sua vez, as encarroçadoras
Marcopolo, Caio, Comil, Irizar, Masca-
rello e Neobus mostraram seus mais
recentes produtos, alguns inéditos,
evidentemente priorizando o design.
Nos dias 25 e 26 de agosto foi
rea lizada a 24ª edição do Seminário
Nacional NTU, quando especialistas
debateram importantes temas do setor
de transporte de passageiros, como os
sistemas BRT de transporte de massa
e a mobilidade urbana em si. Foram
tratadas questões como as Parcerias
Público-Privadas (PPPs) e o papel dos
consórcios empresariais no transporte
urbano, tendo em vista eventos de
grande envergadura como a Copa do
Mundo de futebol (2014); a Olimpíada
do Rio de Janeiro (2016) e a entrada
em vigor, a partir de 1º de janeiro de
2012, da nova norma brasileira sobre
emissões, a Proconve P7.
A norma Proconve P7 e a disponi-
bilidade de diesel S50 em todo o terri-
tório nacional também foram temas de
palestras em seminário realizado pela
ABRATI no Transamérica Expo Center.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
A terceira edição atraiu público ainda maior, evidenciando o crescente sucesso da Transpúblico.
12 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
MARCOPOLO – VIALE BRTA 3ª Transpúblico mostrou que o
design dos ônibus brasileiros continua
em franca evolução. Sem exceção,
todas as encarroçadoras do País vêm
trabalhando muito para manter o visual
dos seus produtos em perfeita sintonia
com o aprimoramento mecânico alcan-
çado pelos veículos.
Foi o caso da Marcopolo, cujo Viale
BRT foi o lançamento mais destacado
da Feira. A encarroçadora expôs a ver-
são articulada do veículo, cujo design
chamou muita atenção. Os executi-
vos da companhia acreditam que as
formas ousadas e futuristas do Viale,
inspiradas nos mais modernos trens
de alta velocidade, poderão finalmen-
te convencer muitos administradores
públicos a aderirem ao sistema Bus
Rapid Transit como solução para os
problemas de mobilidade urbana de
suas cidades. O projeto do Viale BRT
foi desenvolvido em apenas 100 dias,
depois que uma concorrente lançou
uma carroçaria BRT bastante arrojada
no segundo semestre do ano passado.
Segundo Paulo Corso, diretor de
operações comerciais da Marcopolo
para o mercado brasileiro, as áreas
de engenharia de desenvolvimento e
design da empresa usaram no projeto
sua experiência de quase 40 anos
na área. Ele destacou a redução de
custos, a eficiência operacional para
o frotista, o conforto, a segurança e o
bem-estar para os passageiros.
O Viale BRT pode utilizar tecnologia de gestão de frota em tempo real, que ajuda a prevenir ou solucionar problemas durante a operação.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 13
MASCARELLO – ROMA 370Com o Roma 370, a Mascarello
faz sua estreia no segmento rodoviá-
rio de longa distância. Uma estreia
em grande estilo, já que o ônibus se
distingue pelo design, mas também
por detalhes de acabamento e por
cuidados como, por exemplo, a câ-
mera de ré, o sensor de estaciona-
mento e o GPS integrado. Os farois
e lanternas usam a tecnologia LED.
Também se destacam os amplos
bagageiros passantes. Na parte inter-
na, a cabine tem climatização inde-
pendente e é separada do salão por
porta totalmente em vidro, de modo
a favorecer a visibilidade tanto dos
passageiros como do motorista. O
salão de passageiros é repousante,
com linhas suaves, peças modulares
no teto e poltronas revestidas em
cores atraentes. A Mascarello quer fazer do Roma 370 uma excelente alternativa no mercado de rodoviários.
O novo Millennium traz visual ainda mais moderno e mantém todas as conhecidas vantagens.
Seus dois principais lança-
mentos decorreram de modelos
já presentes no mercado. O Mil-
lennium 2 surgiu em 2003, pró-
prio para corredores e grandes
cidades. O design agora reesti-
lizado é mais limpo e moderno,
a exemplo da linha dos modelos
recentes da encarroçadora. Além
dele, a CAIO Induscar passou a
trabalhar com maior persistência
o modelo Solar, cujo principal
atributo, desde quando foi lan-
çado, é a largura 10 centímetros
maior, que possibilita a utilização
de poltronas mais amplas e
confortáveis. Isso o torna ideal
para a operação de fretamento.
O gerente de produção José Ven-
dramini destaca ainda a relação
custo-benefício do veículo.
CAIO INDUSCAR – MILLENNIUM 3
ranspúblicoT
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
14 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
O PB: no Brasil e no mundo, poucos ônibus permanecem tão atualizados.
A Irizar levou à Transpúblico os
seus dois conhecidos e sempre bo-
nitos modelos de ônibus rodoviários
– o Century e o PB –, além do modelo
para fretamento, montado sobre o
novo chassi Volvo B270 F. Continuam
impressionando o acabamento e as so-
luções construtivas, a exemplo dos tu-
bos de aço unidos por solda e tratados
com epóxi. No estande, o Diretor-Geral
da Irizar Brasil, Axier Etxezarreta, e o
gerente de Relações com o Mercado,
João Paulo da Cunha Ranalli, atendiam
pessoalmente os visitantes.
No estande da Neobus, sobressaiu-se o
ônibus articulado Mega BRT, com cujo
design a encarroçadora surpreendeu o
mercado em novembro do ano passado,
por ocasião da FetransRio. A frente
extremamente aerodinâmica, somada à
grande área envidraçada e às poltronas
bem mais largas que as convencionais
diferenciam totalmente o veículo dos
demais articulados.
NEOBUS MEGA BRT
IRIZAR – PB
A encarroçadora capricha cada vez mais no
acabamento do rodoviário Campione (à direita),
apresentado como “o ônibus na medida certa”. O
fabricante chama a atenção para a flexibilidade do
modelo e para características como a grande resistên-
cia, a facilidade e modicidade da manutenção, além
das despojadas linhas externas e da praticidade da
padronização de algumas partes. Também destaca
as lanternas e conjuntos ópticos modulares e a ilu-
minação 100% em LED no salão de passageiros e
nas lanternas traseiras.
COMIL – CAMPIONE
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 15
roconve P7P
O salto de tecnologia das montadorasNa Transpúblico, a indústria automobilística instalada no Brasil mostrou que fez a lição de casa e
está preparada para dar o seu maior salto tecnológico dos últimos anos: a passagem direta da Fase
5 do Proconve para a Fase 7, norma bem mais rigorosa no que se relaciona às emissões de gases e
materiais particulados por veículos automotores.
A nova fase das normas sobre
emissões, identificada pela sigla
Proconve P7, começa a vigorar em 1º
de janeiro do próximo ano e tem o sig-
nificado de um importante desafio que
já está sendo vencido pela engenharia
automobilística do País. Pela primeira
vez desde a criação do Proconve – Pro-
grama de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores –, em 1986,
as normas que disciplinam as emis-
sões dos motores dos veículos vão
ser mudadas em um único movimento.
Não mais a implantação progressiva
das normas, como foi até agora, e
As montadoras trabalharam entre dois e três anos para terem a segurança de que seus produtos estão prontos para a era Proconve P7.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
18 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
sim uma única e forte mudança, exi-
gível para os veículos que deixarem
as linhas de montagem a partir de
janeiro de 2012. Como bem definiu
Mário Lafitte, diretor de Comunicação
Corporativa da Mercedes-Benz do Bra-
sil, simplesmente haverá um corte no
tempo: até o dia 31 de dezembro os
veículos serão fabricados de acordo
com uma legislação e no dia seguinte
estarão sendo fabricados de acordo
com outra, muito mais avançada.
Para enfrentar esse desafio, as
montadoras evidentemente não par-
tiram do zero. Elas foram buscar em
suas matrizes, especialmente na
Europa, as tecnologias desenvolvidas
para responder às exigências da norma
Euro 5, em vigor naquele continente
desde 2007. Nos últimos dois ou
três anos, as fábricas brasileiras da
Mercedes-Benz, Scania, MAN e Volvo
dedicaram-se a pesquisar, adaptar,
desenvolver e testar essas tecnologias
nas condições locais não só do Brasil
como da América Latina. O resultado
do trabalho começou a ser apresen-
tado no País no primeiro semestre de
2011, num esforço que se revelou por
inteiro agora na Transpúblico.
Tal como na Europa, duas tecno-
logias básicas estão sendo adotadas
no Brasil: o sistema SCR (Selective
Catalyst Reduction) ou Redução Ca-
talítica Seletiva, e o EGR (Exhaust
Gas Recirculation) ou Recirculação de
Gases de Exaustão.
O SCR, escolhido preferencial-
mente, obtém a redução do Óxido de
Nitrogênio (NOx) mediante reações quí-
micas a partir da ureia e do nitrogênio.
Para tanto, é usado um Agente Redutor
Líquido Automotivo denominado comer-
cialmente de Arla 32, e que tem sido
impropriamente chamado de aditivo.
O fluido redutor é armazenado em um
pequeno tanque instalado no veículo
e injetado, por meio de uma bomba,
diretamente no escapamento, onde
se processa o tratamento dos gases.
Eles são transformados em vapor de
água e nitrogênio.
O sistema EGR não exige o uso do
fluido redutor e baseia-se no reapro-
veitamento dos gases emitidos pela
câmara de combustão. Parte deles (no
máximo 30%) é recirculada, resfriada
e mandada de novo para a câmara de
combustão. Ao receber esses gases de
volta, a câmara de combustão perde
temperatura, o que resulta em redução
da quantidade de Óxido de Nitrogênio
(NOx) presente no escapamento.
Ambas as tecnologias exigem uma
significativa mudança na qualidade
do diesel utilizado no Brasil e, futu-
ramente, em toda a América do Sul e
na América Latina. Hoje, o diesel mais
empregado ainda é o S500, com 500
ppm (500 partes de enxofre por mi-
lhão). Em algumas capitais, os ônibus
urbanos já utilizam o S50, com 50 ppm
(50 partes de enxofre por milhão). Até
31 de dezembro a Petrobras promete
Ônibus e caminhões pesados que operam em longas distâncias vão necessitar de tanques
um pouco maiores para armazenar o redutor Arla 32.
A Petrobras promete fornecer o diesel S50
em todo o território brasileiro.
levar esse diesel às bombas de toda
a sua rede de distribuição em território
brasileiro. O S50 é o diesel que os
veículos enquadrados no Proconve P7
terão necessariamente de utilizar para
poderem atender não só às exigências
de redução dos Óxidos de Nitrogênio
(NOx) como também de Material
Particulado (MP) e de Monóxido de
Carbono (CO).
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 19
A tecnologia utilizada nos produ-
tos mostrados agora na Transpúblico
(genericamente conhecida como SGR
– Sistema de Redução Catalítica Se-
letiva – foi apresentada em maio pela
Mercedes-Benz sob a de nominação
de BlueTec 5. Desde então, vem
sendo divulgada por meio de ampla
campanha de mídia, com anúncios em
roconve P7P
A Mercedes-Benz foi a empresa que mais se adiantou no anúncio e na divulgação da
tecnologia que escolheu para utilizar nos seus ônibus e caminhões a partir de 1º de janeiro do
próximo ano. Tudo o que a montadora mostrou na Transpúblico já atende a todas as exigências
da norma Proconve P7 com a tecnologia SCR, por ela batizada de BlueTec 5.
revistas, publicações especializadas e
na internet.
Os ônibus e caminhões equipados
com motores Mercedes-Benz BlueTec
5 emitem muito menos gás carbônico
e óxidos de nitrogênio, desde que uti-
lizem como combustível o diesel S50.
Em relação à atual norma Proconve P5,
a norma Proconve P7 exige a redução
de 80% nas emissões de material
particulado e de 60% nas emissões
de óxidos de nitrogênio (NOx).
O desenvolvimento dos novos mo-
tores foi iniciado há três anos pela
Mercedes-Benz, em São Bernardo
do Campo. Os testes em bancos de
provas e em variadas condições de
tráfego em cidades e rodovias do Brasil
Lançado na Transpúblico, o novo chassi OF 1724 atende com folga as exigências da nova legislação brasileira para emissões.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
20 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
e da América do Sul totalizaram mais
de 50.000 horas. Foram rodados mais
de 8 milhões de quilômetros.
Os novos motores queimam o com-
bustível de maneira mais eficiente. A
redução das emissões de óxidos de
nitrogênio é obtida com o auxílio do
redutor Arla 32, armazenado em um
pequeno tanque instalado no chassi
do ônibus ou caminhão. Automatica-
mente injetado no escapamento, o
Arla 32 atua sobre os gases de esca-
pe convertendo em nitrogênio puro e
em água o NOx emitido pelo motor. O
Arla 32 estará à venda em galões nos
postos de abastecimento e na rede de
concessionários Mercedes-Benz. Fu-
turamente, também estará disponível
em bombas específicas nos postos de
abastecimento, como ocorre na Europa
e nos Estados Unidos.
Como alternativa de combustível
mais limpo, a Mercedes-Benz vem tes-
tando em ônibus, no Rio, uma mistura
de 30% de diesel de cana e 70% de
diesel S50. Antes disso, testou em
São Paulo uma formulação de 10% de
diesel de cana e 90% de diesel S50.
Outro lançamento foi o chassi O 500 MDA articulado: alta capacidade de transporte.
Ônibus Mercedes-Benz movido a diesel de cana (10%): experiência em São Paulo.
O uso de catalisador é uma das novidades.Tanque para armazenagem do Arla 32. Bomba que injeta Arla 32 no escapamento.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 21
A linha de chassis de ônibus da
MAN/Volkswagen para 2012, exposta
no estande da montadora, foi concebi-
da para atender a todas as exigências
do Proconve P7. O foco do trabalho foi
o desenvolvimento dos sistemas de
tratamento dos gases de escape, de
modo a alcançar significativa redução
das emissões de poluentes nos veí-
culos, todos equipados com motores
de ciclo diesel. Esse era o objetivo
inicial, mas, segundo Roberto Cortes,
presidente da MAN Latin America, os
técnicos da montadora foram além:
“Para atendermos a legislação,
bastaria trabalharmos apenas na mu-
dança de motores da linha Volksbus.
Entretanto, preferimos desenvolver
uma linha totalmente renovada, com
evoluções que agregam ainda mais
valor à nossa linha.”
A MAN Latin America também
inovou ao optar não por uma, mas por
duas diferentes tecnologias, de acordo
com as especificações e exigências
roconve P7P
Com uma série de evoluções tecnológicas, a nova linha Volksbus apresentada pela MAN atende
integralmente à nova norma brasileira para emissões. Em alguns dos modelos está sendo
usada a tecnologia SCR. Em outros, a EGR. Uma importante novidade é que parte da
linha recebeu motores MAN, que já estão sendo montados também no Brasil.
de cada chassi. São elas a SCR (Se-
lective Catalyst Reduction – Redução
Catalítica Seletiva) e a EGR (Exhaust
Gas Recirculation – Recirculação
de Gases de Exaustão). Cada uma
dessas tecnologias se adapta melhor
a determinadas condições de aplica-
ção, com menor consumo de fluidos
(combustível, lubrificante e Arla 32) e
proporcionando desempenho ideal e
maior durabilidade.
A MAN está utilizando a tecnologia
SCR em seis dos seus novos modelos,
e a tecnologia EGR em outros três. As
características de cada modelo são
resumidas na página seguinte.
Para os seus chassis com motorização
traseira, a MAN dividiu-se entre as duas
tecnologias: SCR e EGR.
O chassi 17280 OT é equipado com motor MAN, que agora também é montado no Brasil.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
22 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
Tecnologia SCR
VW 5.150 OD
Chassi equipado com motor Cum-
mins ISF de 3,8 litros, voltado às apli-
cações de transporte escolar, shuttle
de empresas de turismo e também em
autoescola.
VW 8.160 OD
Para aplicações fretamento e ur-
bana de média densidade, conta com
motor Cummins de 3,8 litros e sistema
de pós-tratamento de emissões basea-
do na utilização de Arla 32.
VW 9.160 OD / VW 9.160 OD PLUS
Para aplicação urbana e fretamen-
to, tem motor Cummins ISF de 3,8
litros e sistema de pós-tratamento
com Arla 32.
VW 18.330 OT
Para aplicação rodoviária, equi-
pado com motor Cummins ISL de
8,9 litros e 330 cavalos de potência.
Trabalha com a tecnologia SCR e
utiliza Arla 32.
VW 26.330 OTA
Com a mesma motorização do
18.330 OT, é o articulado da MAN,
com 18,6 metros de comprimento e
tecnologia igualmente SCR.
O modelo VW 18.330 se destina à aplicação rodoviária e utiliza a tecnologia SCR.
O chassi articulado modelo 26.330 OTA, visto aqui com carroçaria Comil, tem 18,6 m de
comprimento, é propulsado por motor Cummins ISL e também utiliza a tecnologia SCR.
Tecnologia EGRVW 15.190 OD
Voltado ao transporte urbano em
linhas distribuidoras, opera como
midibus ou em fretamento de curtas
e médias distâncias. Está equipado
com motor MAN D08 de 4 cilindros,
desenvolvido exclusivamente para
ônibus. Utiliza dois turbocompressores
e sistema de injeção Common Rail.
VW 17.230 OD
Para operações do transporte
urbano e também para fretamento.
Utiliza motor MAN montado no Brasil,
dois turbocompressores e sistema de
injeção Common Rail.
VW 17.280 OT
Para aplicações de fretamento e
rodoviário de curta distância, ou apli-
cações urbanas com alta demanda de
passageiros, em piso normal ou piso
baixo (Low Entry). O motor MAN D08
é de 6,7 litros, funciona com a tecno-
logia EGR de recirculação de gases de
exaustão, e tem 280 cv de potência.
Conta com dois estágios de sobreali-
mentação (dois turbocompressores) e
sistema de injeção Common Rail. Para
carroçarias de até 13,2 m, é indicado
para operações urbanas (piso alto ou
piso baixo) e fretamento.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 23
A Scania não mostrou grandes no-
vidades na Transpúblico, por entender
que faria isso melhor em um evento
exclusivo, já programado para a cidade
do Rio de Janeiro.
Mas a definição em relação à
tecnologia SCR já é antiga. Conforme
explica Roberto Leoncini, diretor-geral
da Scania, a escolha se deveu a várias
razões. Pesaram, por exemplo, fatores
locais como a qualidade do diesel
brasileiro e as condições para sua
distribuição no curto prazo em todo o
território nacional. O fato é que, após
Na Europa, desde 2005 a Scania utiliza a tecnologia EGR. Inicialmente, foi para enquadrar seus
ônibus e caminhões na norma Euro 4. Depois, para atender à norma Euro 5. No Brasil, a empresa
acompanha suas principais concorrentes na utilização da SCR (Selective Catalytic Reduction) e optou
por só apresentar os seus novos chassis no dia 24 de novembro, em evento no Rio de Janeiro.
roconve P7P
dois anos de testes no País, o fabri-
cante concluiu que, aqui, o sistema
SCR é o mais adequado para atender
às exigências da norma Proconve P7,
pois proporciona os melhores resulta-
dos para o motor, o cliente e o meio
ambiente.
Ainda segundo Leoncini, a escolha
não significa que a Scania não possa,
futuramente, trazer para o Brasil a
tecnologia EGR (Exhaust Gas Recircu-
lation), tal como está sendo feito neste
momento pela MAN. O executivo ga-
rante, porém, que isso só acontecerá
se e quando houver plenas condições
para transferir aos clientes vantagens
efetivas em termos de redução de
consumo de combustível e de outros
custos operacionais.
Em relação aos chassis atuais,
os veículos que saírem das linhas de
produção da Scania a partir de 1º de
janeiro passarão a ter mais um tanque
(de pequena capacidade, 50 litros)
destinado a armazenar o redutor Arla
32, além do catalisador onde se pro-
cessará o pós-tratamento dos gases
emitidos pelo motor. Um sistema de
Chassi Série F da Scania: motorização dianteira, aplicação urbana e rodoviária de curtas e médias distâncias, alternativa para a era Proconve P7.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
24 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
monitoramento do nível das emissões
do motor é considerado fundamental
para o sistema. Denominado OBD (On
Board Diagnostics), ele monitora o
processo de injeção e admissão de ar,
os gases de escape e o nível do tan-
que de Arla 32. Sempre que os níveis
de poluentes emitidos estão acima
do limite permitido pela legislação, o
motorista é avisado por meio de um
sinal mostrado no painel do veículo. A
partir daí, ele tem até 48 horas para
corrigir a anomalia, abastecendo com o
diesel correto ou renovando a provisão
de Arla 32, conforme o caso.
A ALTERNATIVA DO ETANOL
Além dos veículos dotados da tec-
nologia SCR que irá colocar no merca-
do em 2012, a Scania conta com um
trunfo importante em se tratando de
veículos urbanos de baixas emissões:
os ônibus movidos a etanol, inclusive
um de 15 metros de comprimento
exibido na Transpúblico. Perfeitamen-
te enquadrados no Proconve P7, 50
ônibus urbanos do tipo Padron estão
rodando na Grande São Paulo desde o
fim de maio último. Dez outras unida-
des, desta vez do modelo K270 6x2,
com 15 metros de comprimento, foram
fornecidos à empresa Tupi Transpor-
tes, também para operarem na capital
paulista neste segundo semestre.
Em Estocolmo, Suécia, mais de 600
ônibus movidos a etanol operam nos
sistemas de transporte urbano de
passageiros.
“As 60 unidades de ônibus a eta-
nol entregues à cidade de São Paulo
atendem a legislação de emissão de
poluentes Proconve P7, que entra em
vigor no Brasil em 2012. Os veículos
também respeitam a norma europeia
EEV (Enhanced Environmentally Frien-
dly Vehicles), ainda mais rigorosa que
Christopher Podgorski: legislação atendida.
Wilson Pereira: a alternativa do etanol é limpa e sustentável.
Ônibus a etanol operando em São Paulo. Comercialmente viável, garante a Scania.
o Proconve P7”, informa Christopher
Podgorski, vice-presidente de Vendas
e Marketing da Scania para a América
Latina.
A Scania defende que o etanol é a
melhor opção para se reduzir as emis-
sões de dióxido de carbono, e que os
ônibus a etanol são comercialmente
viáveis hoje.
“É um novo segmento de trans-
porte sustentável que começa a se
consolidar no País”, afirma Wilson
Pereira, Gerente Executivo de Vendas
de Ônibus da Scania Brasil.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 25
Levado à Transpúblico e já en-
quadrado na norma Proconve P7, o
chassi B270 F vai atender o mercado
de ônibus urbanos semipesados e o
setor de fretamento. Equipado com
motor de 7 litros com potência de 260
cv, foi desenvolvido em Curitiba, com
base na plataforma do caminhão VM.
Segundo Luis Carlos Pimenta, pre-
sidente da Volvo Bus Latin America,
o B270 F será comercializado nos
mercados brasileiro e latinoamericano,
mas poderá vir a ser vendido em outros
países se houver demanda.
Na próxima Fenatran, em outubro,
a Volvo apresentará oficialmente tam-
bém os seus chassis para rodoviários
e para a linha urbana, inclusive BRT,
todos já enquadrados nas exigências
do Proconve P7. A companhia optou
pelo sistema SCR, que usa o Arla 32.
Ao mesmo tempo, mantém sua aposta
no Hibribus como solução para manter
limpo o ar das grandes cidades.
Também a nova linha F de cami-
nhões da Volvo, apresentada em julho,
chegará ao mercado em 2012 com
nova motorização e equipada com a
tecnologia SCR.
roconve P7P
Em julho a Volvo apresentou um chassi para ônibus urbano com motorização dianteira — o primeiro
da montadora no Brasil. Inicialmente, o veículo atendeu ao padrão atual, Proconve P5. O chassi foi
um dos mais valorizados no estande da Volvo, que está de olho na demanda por ônibus urbanos.
Compatível com o Proconve P7,
o chassi de ônibus urbano B270 F é
o primeiro de motorização
dianteira produzido pela Volvo no Brasil.
Tem motor de 7 litros e 260 cv de potência.
Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America: o mercado pediu, nós atendemos.
Div
ulga
ção
A linha, subdividida nos modelos
FH e FMX, que empregam motor de
13 litros, traz nova motorização, ainda
mais potente. Segundo o fabricante, os
caminhões combinam baixo consumo
de combustível e grande produtividade.
No caso da linha FH, a potência foi
ampliada em 20 cv. A partir de janeiro,
os veículos sairão da linha de produção
com quatro diferentes potências: 420
cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Já os
FMX terão potências de 420 cv, 460
cv e 500 cv. “Temos, mais uma vez,
o caminhão mais potente produzido
no Brasil”, destaca Sérgio Gomes,
gerente de planejamento estratégico
da Volvo do Brasil.
26 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
Certificado NBR ISO 9001
rotaF
Os novos DD e LD da Viação Garcia
30 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
A Viação Garcia e suas associadas Viação Ouro Branco
e Princesa do Ivaí incorporam a suas frotas 40 ônibus
Marcopolo modelo G7, sendo 20 do modelo 1800
Double Decker (DD) e 20 do modelo 1600 Low Driver
(LD). Trata-se das duas mais recentes criações da
encarroçadora para a Geração 7 e foram
lançadas em março deste ano.
A o apresentar os novos carros, em
Londrina, o presidente da Viação
Garcia, Mario Luft, definiu o momento
como de grande emoção para a empre-
sa. “Aqui lanço o orgulho da Garcia, o
arrojo da Ouro Branco com sua nova
pintura e o azul celeste da Princesa
do Ivaí. Podemos difundir a qualidade
e segurança de nossas viagens. Hoje,
representamos um alicerce de qualida-
de no setor e vamos continuar nosso
sonho de transformar a Viação Garcia
na maior empresa de passageiros do
Brasil”, afirmou.
A Viação Garcia foi a primeira
empresa de transporte rodoviário in-
terestadual de passageiros a comprar
um lote desses dois novos modelos
da Geração 7. As 40 unidades estão
distribuídas entre as frotas da Viação
Garcia, Viação Ouro Branco e Princesa
do Ivaí. O investimento foi de aproxi-
madamente R$ 30 milhões. Todos os
ônibus do modelo LD foram montados
sobre chassis Volvo, assim como to-
dos os DD receberam chassis Scania.
Detalhe importante é que, na frota
da Viação Garcia, cada um dos novos
ônibus dispõe de dois banheiros, um
feminino e um masculino. Ambos
oferecem maior conforto térmico e
acústico, além de um novo sistema de
renovação do ar. “Nosso passageiro
merece este conforto”, diz Mario Luft.
NOVOS PADRÕES
Com a incorporação dos novos
ônibus da Geração 7, a Viação Garcia
e suas duas associadas oferecem
novos padrões de segurança, conforto
e economia nas viagens. Os passa-
geiros vão sentir a diferença logo ao
entrar no ônibus, já que as portas
são mais largas, e as escadas, mais
seguras. A iluminação interna em LED
aumenta a visibilidade no salão e cria
um ambiente de mais comodidade e
Div
ulga
ção
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 31
sofisticação. Também o novo sistema
de ar-condicionado é mais eficiente
na climatização do ambiente. Outra
comodidade oferecida aos passageiros
é o sinal de internet a bordo.
Os motoristas da Garcia também já
perceberam que as cabines, projetadas
a partir de elementos ergométricos,
facilitam a condução do ônibus, tanto
pela acessibilidade ao painel como
rotaF
pela maior visibilidade externa. No novo
desenho do ônibus, chama igualmente
a atenção o conjunto óptico com LEDs
nas luzes de direção e de posição.
Por fim, o design é arrojado e
oferece um visual imponente, ao lado
das linhas e recursos que resultam
em economia de combustível e mais
segurança para viajar.
O CHASSI VOLVO
Os chassis Volvo B380R 6X2 que
receberam as carroçarias modelo LD
da Garcia são equipados com o que
há de mais avançado em tecnologia
mundial a serviço da segurança. Entre
vários itens específicos e recursos de
eletrônica embarcada, destacam-se:
Motor Volvo de 380HP, com
central eletrônica EECU, que faz todo
o acompanhamento da performance
do motor em operação e manutenção.
Caixa Transmissão Automatizada
Volvo, I-Shift, que permite ao motorista
As frotas da Viação Ouro Branco e da Princesa do Ivaí receberam ônibus 1600 LD idênticos aos da Viação Garcia.
Além de modernos e bonitos, os ônibus incorporam inúmeros dispositivos de segurança.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
32 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
maior nível de concentração na estrada,
portanto, direção atenta e defensiva.
Freios a disco em todas as
rodas com controle eletrônico EBS5
de frenagem.
Controle de tração eletrônico
ASR.
Suspensão eletrônica e ESP
“inteligente”.
Através da integração dos itens
acima, faz o controle e correção para
assegurar estabilidade dinâmica, de
forma a ajudar na prevenção de aci-
dentes em curvas fechadas ou desvios
bruscos de pista.
O chassi Volvo também conta
com freio motor com 390 cavalos de
potência de frenagem. Fabricado em
aço nobre LNE 60, tem resistência
mecânica elevada e é o mais leve do
mercado, com 400 quilos a menos que
os concorrentes. O painel eletrônico
dispõe de computador de bordo e de
uma série de funções que o capacitam
a dar suporte contínuo e eficiente à
operação do veículo.
O CHASSI SCANIA
Os chassis Scania que receberam
as carroçarias 1800 DD têm motoriza-
ção de 380 hp e torque plano de 1.900
Nm entre 1.100 e 1.300 rpm. Foram
fornecidos para a Viação Garcia com
os seguintes itens:
Piloto automático.
Display de carga/Sistema de
transferência de carga.
Controle eletrônico da suspen-
são.
Sistema antitombamento.
Freio auxiliar retarder, sistema
que opera em conjunto com o freio
motor e de serviço para aumento da
potência de frenagem, o que resulta
em condução mais eficiente e segura.
Freios EBS, sistema que geren-
cia eletronicamente os freios, assegu-
Novidade: dois banheiros num mesmo ônibus, um feminino e outro masculino.
rando resposta imediata, equilibrada
e estável.
Sistema de troca de marchas
Opticruise: atua em sincronia com a
faixa de rotação do motor, propiciando
troca de marchas suaves e precisas.
PRESENÇAS
A apresentação do modelo top de
linha para autoridades, empresários
e imprensa contou com a presença
do diretor comercial da Marcopolo no
Brasil, Paulo Corso. Da montadora
Volvo estiveram presentes o gerente
Comercial Rodoviários América Lati-
na, José Luis Gonçalves, o gerente
Key Customers da Volvo Buses Latin
America, Timothy Pieters, e o gerente
de Pós-venda Serviço da Volvo do
Brasil, Wilson Lirmann. A Scania foi
representada pelo seu gerente de
negócios, Carlos Torres.
A frota da Viação Ouro Branco também está estreando pintura nova.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 33
erviçosS
ANTP institui prêmio para valorizar as boas práticasApoiado pela ABRATI, o Prêmio ANTP de Boas Práticas será atribuído anualmente com o objetivo
de incentivar as empresas de transporte rodoviário de passageiros que se destacarem nos seus
serviços aos clientes, com ênfase na gestão de pessoas e no desenvolvimento de tecnologias.
OPresidente Renan Chieppe aplau-
diu a Associação Nacional de
Transportes Públicos – ANTP – pelo
lançamento do Prêmio Boas Práticas
e, em nome da ABRATI, deu inteiro
apoio à iniciativa. Na opinião dele, o
prêmio vai ajudar a difundir a atuação
das empresas de transporte rodoviário
interestadual e internacional de passa-
geiros e colocar em relevo a excelên-
cia dos serviços que elas prestam à
população. Renan dirigiu-se por carta
a todas as associadas da ABRATI,
convidando-as a participar da disputa.
De acordo com o Regulamento, já
divulgado, poderão inscrever-se como
concorrentes à edição 2011 do Prêmio
ANTP de Boas Práticas do Transporte
Terrestre de Passageiros as empresas
associadas à ABRATI que tiverem pro-
gramas voltados ao aperfeiçoamento
Os serviços de transporte rodoviário de passageiros do Brasil estão entre os melhores do mundo. O Prêmio ANTP será mais
uma ferramenta para o incremento da qualidade.
Div
ulga
ção
36 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
O Prêmio ANTP de Boas Práticas: reconhecimento à atuação das empresas do setor.
dos seus quadros de pessoal, não só
para o desenvolvimento das pessoas
mas também de maneira a reverter fa-
voravelmente à melhor prestação dos
serviços ao usuário final. Busca-se,
com isso, mais uma forma de conferir
visibilidade e reconhecimento aos es-
forços para a promoção do transporte
de passageiros rodoviários de longa e
média distância.
Também poderão inscrever-se as
empresas que estiverem focadas em
propiciar aos passageiros melhorias no
serviço e maiores níveis de conforto,
tais como manutenção primorosa dos
carros, salas especiais de embarque,
internet a bordo, compra de passagens
feitas eletronicamente, frotas novas e
centrais de informação.
As inscrições estão abertas desde
o dia 1º de setembro e devem ser
feitas por meio digital, diretamente
no site da ANTP (antp.org.br), onde
são obtidas outras informações sobre
o Prêmio. Os trabalhos poderão ser
entregues até o próximo dia 28 de ou-
tubro. O julgamento se estenderá até
18 de novembro e os vencedores serão
anunciados na noite de 7 de dezembro
próximo, por ocasião do tradicional
evento de confraternização de fim de
ano dos associados, em Brasília.
Cada organização poderá inscrever
uma Boa Prática em cada categoria.
São três as categorias:
1) Ações de atendimento aos clien-
tes, com a melhoria da qualidade dos
serviços prestados, ou de promoção
de novos serviços, e as destinadas
à melhoria do relacionamenmto com
os clientes, usuários e a comunidade.
2) Ações que busquem ampliar a
adesão dos colaboradores aos seus
valores e projetos, e as que tenham
o objetivo de melhorar a capacitação
e qualificação dos colaboradores e o
clima interno de trabalho.
3) Ações de responsabilidade
social e ambiental voltadas ao forta-
lecimento da inserção da empresa na
sociedade em geral, ou que envolvam a
redução e compensação dos impactos
das ações da empresa sobre o meio
ambiente, bem como as ações voltadas
à melhoria da qualidade de vida nas co-
munidades onde as empresas atuam.
O formulário de inscrição e os
demais documentos referentes ao pro-
cesso de inscrição já estão disponíveis
no site da ANTP. Cada empresa deverá
enviar à ANTP um Relatório Descritivo
para cada Boa Prática.
Cada Relatório Descritivo deverá
conter uma descrição da Boa Prática,
considerando os seguintes aspectos:
– Descrição do contexto da expe-
riência: objetivos, metas projetadas,
público alvo.
– Relato da experiência: concep-
ção, etapas ou atividades envolvidas,
recursos tecnológicos, de planejamen-
to e gestão; proposta de divulgação –
recursos de mídia e promoção.
– Envolvimento da empresa e de
parceiros: identificação dos segmentos
da(s) empresa(s) envolvida(s); impacto
sobre as práticas da(s) empresa(s).
– Avaliação da experiência: resul-
tados obtidos, indicativos do grau de
satisfação do público-alvo, dos parti-
cipantes e da comunidade; indicativo
do grau de satisfação dos acionistas
e impactos sobre o posicionamento da
empresa no mercado.
Os trabalhos serão avaliados por
uma banca de juízes, formada por
especialistas, parte oriunda do setor
de transporte público e trânsito, parte
externa ao setor e com experiência nas
diversas áreas de marketing e comu-
nicação social. A banca selecionará
três boas práticas em cada uma das
categorias e poderá, ainda, conferir
menções honrosas a experiências ou
organizações.
Por ocasião da entrega dos certifi-
cados de participação, na noite de 7
de dezembro, será lançada a chamada
à segunda edição do prêmio (2012).
Júlio
Fer
nand
es
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 37
Impérios e sucatas à margem da leiFalta de segurança, nenhuma garantia de direitos aos passageiros, sonegação fiscal, veículos velhos
e sem condições de tráfego são apenas o lado mais visível do transporte clandestino rodoviário, uma
atividade que, apesar dos péssimos serviços prestados, já reúne verdadeiras corporações.
iratasP
Ilust
raçã
o C
láud
io D
uart
e
40 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
“O patrão tem mais uns dez ôni-
bus desses em tudo quanto
é lugar”, informa o funcionário res-
ponsável pela venda de passagens
em uma das inúmeras agências que
operam com ônibus clandestinos no
Brás, bairro localizado no lado Leste de
São Paulo, próximo ao centro histórico
da cidade. É véspera de um feriado
prolongado.
O Brás já foi um dos bairros paulis-
tanos mais característicos, abrigando
boa parte dos imigrantes que vinham
para a Capital. A colônia italiana o
elegeu como um dos seus preferi-
dos. O Brás já foi próspero. Abrigava
pequenas e grandes empresas de
imigrantes ou de brasileiros natos e
teve papel importante no processo de
desenvolvimento de São Paulo desde
meados do século XIX. Hoje, está
degradado.
Nas ruas estreitas e cheias de lixo
próximas do Largo da Concórdia — um
logradouro que também já teve seus
dias de charme — vêem-se mendigos,
camelôs, comerciantes informais, tra-
ficantes e consumidores de drogas,
caminhões descarregando todo o tipo
de carga. Também se pode ver como
é forte a atuação das agências de
transporte rodoviário clandestino de
passageiros. Elas não têm a preocu-
pação de se esconder. Em duplas,
policiais militares passam por ali, mas
provavelmente entre suas funções
não está a de coibir
a atuação ilegal dos
transportadores pira-
tas de passageiros.
A informação do vendedor de pas-
sagens evidencia o que fiscalizações
e apreensões de veículos feitas pela
ANTT — Agência Nacional de Trans-
portes Terrestres — e pela Polícia
Rodoviária Federal também constatam:
o transporte rodoviário clandestino de
passageiros não é uma atividade feita
por amadores, pessoas que perderam
seus empregos, compraram um ônibus
velho com o dinheiro do Fundo de Ga-
rantia e decidiram se arriscar no ramo.
Na verdade, o esquema dos piratas é
muito amplo e esconde verdadeiras or-
ganizações que agem à margem da lei.
É difícil mensurar o número
de ônibus clandestinos em
atuação no Brasil. Mesmo
a ANTT e a Polícia Ro-
doviária Federal não se
arriscam a fixar números
oficiais. Estima-se que
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 41
iratasP
os clandestinos sejam responsáveis
pelo transporte de 30% ou até um
pouco mais do volume de passageiros
que se deslocam por ônibus no País,
principalmente nas rotas de médias e
longas distâncias. Calcula-se que ao
menos 45.000 pessoas por mês sejam
transportadas em ônibus antigos, sem
manutenção nem conservação, por
conta de uma prática que não propor-
ciona qualquer retorno ao poder público,
apesar de usar espaços públicos como
rodovias, avenidas e serviços médicos
decorrentes dos acidentes — que no
caso aliás são frequentes.
O transporte clandestino não é per-
da apenas para quem usa esse meio
de locomoção sem contar com qual-
quer garantia em caso de roubo, extra-
vio de bagagem ou acidente. Também
não é perda apenas para as empresas
regulares de transporte, que pagam
impostos, seguem as regras e mesmo
assim são obrigadas a amargar a con-
corrência desleal. Perde todo o País,
perdem inclusive os que não viajam
de ônibus. Os custos decorrentes da
atuação dos clandestinos não são
recuperáveis. O poder público — leia-
-se a população, o contribuinte — não
tem um único centavo de retorno dos
cerca de R$ 100 milhões faturados
mensalmente pelos clandestinos. Um
valor, aliás, bastante subestimado, já
que é difícil saber quantos ônibus são
na realidade.
Embarque de passageiros em ônibus pirata: em lugar isolado, sob sol ou chuva e sem qualquer proteção. Dos quatro faróis, só um funciona.
CARTELIZAÇÃO
Basta um passeio pelas ruas do
Brás para ver que o mercado ilegal
é enorme. As ruas Paulo Afonso e
Joaquim Nabuco são as que mais
concentram as agências mantidas
pelos piratas. Todas lotadas de caixas
e pacotes.
Naquela primeira agência, onde o
funcionário informou que seu patrão
mantinha uns dez ônibus em atividade,
o preço da passagem entre São Paulo
e Caruaru-PE, era de R$ 150,00. Mas
com uma ressalva: não dava mais
para viajar na véspera do feriadão.
O interessado teria de esperar que
se completasse a lotação de outro
ônibus, sem garantia de horário e dia
Júlio
Fer
nand
es
42 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
fixos. No transporte pirata é assim: o
dono do ônibus marca uma data e se
o ônibus encher, a viagem é feita. Se
não encher, paciência, o passageiro
terá de continuar esperando.
Ninguém viaja se não der antes um
sinal, no caso, de R$ 50,00. A única
garantia que se recebe em troca do
sinal é um recibo, desses vendidos
em qualquer papelaria, que nada vale
como documento.
Um dos “dez ônibus do patrão”
estava parado na frente da agência,
estacionado na contramão, um Tribus,
antigo, dos anos 1980, com chassi O
370 RSD. Os pneus estavam em mau
estado, especialmente o do segundo
eixo do lado esquerdo, já bastante ca-
reca. O que mais chamava a atenção
no veículo era a lateral traseira, onde
a área correspondente ao banheiro,
ao invés de ser fechada pela lataria
normal estava coberta com uma chapa
de aço ondulado, tipo porta-de-loja.
Apesar de a viagem ser longa, só havia
um motorista.
Logo ao lado, na mesma rua, havia
outra agência. Agência é um modo de
falar. Na verdade, trata-se de estabe-
lecimentos de única porta, parecidos
com um comércio de garagem qual-
quer. “Quanto custa a passagem para
Caruaru?” A resposta foi a mesma: R$
150,00. E assim foi em todas as ou-
tras cinco agências visitadas. Ou seja,
na região os clandestinos praticam um
mesmo preço para a mesma viagem,
há uma espécie de acordo.
Nas ruas atravancadas do Brás, em São Paulo, os clandestinos atuam livremente, à luz do dia, enquanto o governo perde impostos.
O mau estado de conservação dos pneus
recapados: enorme risco para os viajantes.
Júlio
Fer
nand
es
Div
ulga
ção
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 43
VIOLÊNCIA
A saída de cada ônibus segue uma
ordem, não importa a agência em que o
passageiro compre a passagem. Os ad-
ministradores são os mesmos. Um ex-
-policial militar de 45 anos, identificado
pelas iniciais M. S., trabalhando agora
como segurança, disse que, quando
era policial, atuou como sócio de uma
empresa de ônibus clandestina. “Já vi
briga por causa de um ônibus furar a
saída do outro. Era época de Natal, o
segundo ônibus já tinha enchido e era a
vez de o terceiro sair, mas o motorista
não estava no local. Então, o quarto
ônibus da fila pegou os passageiros
e foi embora. Quando o motorista do
terceiro ônibus descobriu que tinha sido
‘furado’, esperou o outro motorista vol-
tar a São Paulo e o esfaqueou. As brigas
eram constantes e eu acabei saindo,
não tinha mais saúde para isso” – dis-
se o ex-policial militar. Segundo ele, o
motorista ferido sobreviveu.
Mediante a cobrança de uma taxa,
os donos das linhas e empresas clan-
destinas, além de contarem com suas
próprias frotas, agregam ao serviço
ônibus de terceiros. Prova de que o ne-
gócio é controlado por gente que movi-
menta somas de dar inveja a pequenas
e médias empresas legalizadas. Isso
foi constatado na última agência visi-
tada, pertencente à TCB (Transportes
Coletivos Brasil), também conhecida
como Transbrasil. A empresa já foi
notificada várias vezes pela Justiça,
não recolhe impostos e tem o porte de
uma companhia legal. O atendente da
agência, na Rua Paulo Afonso, revelou
que muitas vezes a empresa apenas
empresta o nome. “Há ônibus de muita
gente aqui”, acrescentou. Todos sob
um mesmo comando.
Não há o receio de fiscalização
ou de repressão policial. Todas as
agências ostentam placas e cartazes
de identificação em suas fachadas e
distribuem livremente cartões com
endereços e números de telefones,
tanto de São Paulo como do Nordes-
te. Alguns dos números são de telefo-
nes celulares, que podem facilmente
ser desativados ou desligados em
caso de reclamação ou de pedidos
de socorro.
O desconfortável habitáculo onde o motorista trabalha por horas seguidas: degradação total e instrumentos quebrados.
iratasP
UF EmpresaNúmero de
partidas
SP CATEDRAL 5
SP BARTIRA 20
SP TRANSCLEMENTE 9
SP VITOR VIR 8
PE ALFREDO TURISMO 4
AL OURO BRANCO 2
BA NENEM TUR 5
SP NORTE SUL 7
SP PRINCESA TURISMO 2
AL NININHO TURISMO 1
SP TCB 6
SP NACIONAL 1
SP CANETA 1
Partidas de ônibus piratas no bairro do Brás em um mês
Júlio
Fer
nand
es
44 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
BRECHAS JURÍDICAS
Transportadores que não operam
dentro da lei, como a citada TCB, usam
a própria lei para se garantirem. De
acordo com um documento do setor de
transportes rodoviários encaminhado à
Agência Nacional de Transportes Ter-
restres, quando uma empresa dessas
perde na Justiça em um Estado, trata
de amparar-se em liminares (decisões
provisórias) obtidas em outro Estado.
Significa que, além dos ônus que sua
operação traz para a população, e
do não retorno para a sociedade sob
a forma de impostos, as empresas
clandestinas não só congestionam as
ruas onde ficam suas agências, mas
também os tribunais. O documento
citado aponta casos concretos:
“Com o objetivo de continuar a
operar irregularmente, a Transbrasil
ajuizou ações em diversos Estados do
Brasil, e a cada improcedência, a em-
presa propõe nova ação em um outro
Estado ou uma nova peça processual,
desencadeando uma infinidade de
recursos e decisões de toda ordem.
Neste cenário, a TCB perdeu as ações
no Ceará, Alagoas, Rondônia e Bahia,
e ainda possui decisões favoráveis
no Paraná e no Distrito Federal. Em
que pese o fato de operar por meio
de decisões judiciais, esta condição
não a exime de cumprir rigorosamente
todas as exigências regulamentares
para operação, posição confirmada
pelo Supremo Tribunal Federal através
da Suspensão de Tutela Antecipada
nº 357, que na parte final da decisão
exarada obrigou a empresa Transpor-
tes Coletivos Brasil Ltda. a submeter-
-se à fiscalização e às exigências da
autarquia especial responsável pela
regulação do setor.”
Quando os ônibus, tanto os da
TCB como os “sem bandeira”, são
parados no meio do caminho, não há Esgoto a céu aberto: a calçada vira plataforma de embarque no bairro paulistano do Brás.
Div
ulga
ção
brecha de lei que possa disfarçar a
forma ilegal de atuação. Além do não
pagamento da alta carga tributária
a que as empresas regulares estão
submetidas, e de não seguirem as
normas de segurança, as clandesti-
nas também não respeitam direitos
trabalhistas. Trabalhando em veículos
mal conservados e de difícil direção,
os motoristas ainda acumulam jor-
nadas de 12 horas ou mais, com
poucos intervalos para descanso. A
carga horária determinada por lei não
é respeitada.
Não bastassem as brechas entre
liminares e petições em diferentes tri-
bunais, muitas empresas conseguem
autorização para circular como se fos-
sem empresas de fretamento, embora,
na verdade, vendam passagem por
passagem ao invés de transportarem
grupos fechados, como é característica
do ônibus fretado.
CRIMINALIDADE
O ex-policial M. S., de 45 anos,
que já trabalhou em transporte clan-
destino, foi categórico ao dizer: “Não
é só gente e bagagem que esses ôni-
bus levam. Eles também transportam
baguio (droga)”.
A denúncia é confirmada pela
Polícia Rodoviária Federal, que lista
entre os problemas encontrados nos
ônibus clandestinos o transporte de
drogas e produtos irregulares. “Os
ônibus que não têm acompanhamento
e registro, tanto dos veículos como dos
passageiros, estão mais sujeitos a se
envolverem em ações ilegais” — cons-
tata o órgão.
No dia 4 de julho, por exemplo, no
quilômetro 830 da BR 116, em Vitória
da Conquista, Bahia, a Polícia Rodoviá-
ria Federal apreendeu 400 celulares,
acessórios e 11 litros de uísque, tudo
sem nota fiscal, dentro de um ônibus
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 45
iratasP
É inadmissível a livre atuação de empresas criadas para violar leis
Fui Ministro e Presidente do
Tribunal de Contas da União (TCU).
Nestes cargos, vi como é difícil
fiscalizar a legalidade dos atos
dos gestores públicos – entre os
quais a concessão ou a permissão
da prestação de serviços públicos
outorgados pela União à iniciativa
privada.
Para enfrentar o desafio, o TCU
investiu na capacitação de pessoal
técnico e na atualização permanen-
te de métodos de atuação. Como
resultado disso, aumentou o grau
de eficiência da sua fiscalização.
A eficácia, porém, não depende só
do TCU, que não tem poderes de
polícia nem de execução judicial.
Para ver cumpridas suas decisões,
o Tribunal tem de contar, caso a
caso, com a atuação de órgãos
como a Controladoria Geral da
União (CGU), a Advocacia Geral da
União (AGU), o Ministério Público
Federal e a Polícia Federal.
Nos últimos anos, o TCU vol-
tou atenções para o transporte
rodoviário interestadual de pas-
sageiros. Efetuou sucessivas
ações de fiscalização dos atos
Carlos Átila Álvares da Silva
Advogado e Ministro Aposentado – TCU
José
Alb
erto
/Mac
ro do Poder Concedente, das ativi-
dades regulatórias da ANTT, do
desempenho das empresas per-
missionárias, da regularidade e da
vigência dos respectivos contratos.
Simultânea e paradoxalmente,
entretanto, expandiu-se a ação
ilegal dos transportadores clan-
destinos. Em total desrespeito às
normas vigentes, são empresas
organizadas que violam leis e regu-
lamentos do transporte, de forma
acintosa e deliberada, com a inad-
missível complacência e a inércia
declarada de fiscais e policiais.
A amplitude e a persistência
dessa irregularidade demonstram
a urgência de promover a atuação
coordenada de todas aquelas en-
tidades cuja ação complementar
constitui requisito de eficácia da
fiscalização exercida pelo TCU.
Se a ele incumbe a fiscalização
da legalidade da prestação do
serviço de transporte rodoviário
de passageiros, a ele igualmente
deve caber a responsabilidade
de requerer a atuação de cada
uma das instituições que têm o
dever de coibir infrações às nor-
mas que disciplinam a atividade
de transporte de passageiros.
A fiscalização do TCU sobre
a legalidade e regularidade das
permissões outorgadas às em-
presas permissionárias será ine-
ficaz se, juntamente com todo
esse complexo de órgãos e en-
tidades de controle e regulação,
fechar os olhos à proliferação
impune do transporte clandestino.
da Transbrasil. A apreensão ocorreu
durante fiscalização de rotina da polí-
cia rodoviária.
E se o esquema de operação é bem
organizado entre os donos dos ônibus,
que conseguem até formar cartéis de
preços, também há motoristas que
agem de forma a dificultar a ação da
polícia e dos fiscais da ANTT. Os ôni-
bus não contam com equipamentos
de segurança, mesmo extintores de
incêndio, e sequer dispõem de este-
pes; no entanto, alguns são equipados
com radiocomunicadores. Assim, um
motorista que avista um ponto de fis-
calização, avisa aos outros que estão
na região. Caminhoneiros também
costumam ajudar. Os ônibus fogem
da fiscalização e escapam dos pedá-
gios. Para isso, fazem longos desvios,
inclusive em estradas de terra sem
condições de tráfego para veículos de
grande porte. Além de oferecerem mais
riscos aos passageiros, aumentando a
possibilidade de acidentes e quebras,
essas manobras tornam as viagens
ainda mais longas e cansativas.
TODO MUNDO VÊ
Normalmente, se entende como
clandestino algo ilegal, feito às ocul-
tas, que por estar à margem da lei se
procura esconder. Isso pode se aplicar
a muitas atividades ilegais, mas não
necessariamente ao transporte clan-
destino de passageiros.
Se a fiscalização nas estradas é
difícil, como afirma a Agência Nacional
de Transportes Terrestres, todo mundo
sabe de onde partem os ônibus. Em
nota da assessoria de comunicação
da ANTT, a Agência identificou as rotas
mais comuns de ônibus clandestinos:
“A maior incidência de transporte clan-
destino ocorre no eixo Sudeste–Norte/
Nordeste, tendo como principal foco
de origem/destino os estados de São
46 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
De acordo com o documento encaminhado pelo setor de transporte
rodoviário de passageiros à ANTT, são várias as exigências legais e reso-
luções não cumpridas pelas empresas clandestinas. Alguns exemplos:
• Apresentação e atualização de esquemas operacionais das linhas ope-radas, nos termos do Título V da Resolução nº 18/02.
• Envio trimestral dos dados operacionais e balancetes, conforme a Re-solução nº 248/03.
• Adoção do Plano de Contas Básico, conforme exige a Resolução nº 417/04.
• Comprovação da outorga do serviço e adesão ao contrato de permissão, nos termos da Resolução nº 596/04.
• Cumprimento às disposições das Resoluções 653/2004 e 1.692/2006, que impõem às empresas de transporte o atendimento à gratuidade e des-contos no transporte de idosos, que não só é mandamento de lei, como já fora ratificado pelo próprio STF.
• Cadastramento de frota operacional, na forma prevista pela Resolução nº 839/05.
• Autorização da ANTT para utilização de frota de terceiros, consoante Resolução nº 1.417/06.
• Registro dos motoristas com envio de certidões negativas para a ANTT, nos termos da Resolução nº 1.971/07.
Não cumprir a lei é a lei dos clandestinos
Na lateral deste ônibus, à altura do banheiro, o remendo com sobras de uma porta de aço.
Div
ulga
çãoPaulo, Pernambuco, Maranhão, Piauí
e Ceará.”
Em São Paulo, a maior concentra-
ção desse tipo de transporte é no Brás,
embora existam outros locais, como o
Jabaquara, na zona sul da Capital pau-
lista. Um levantamento mais completo,
que consta do documento preparado
por empresas regulares do setor en-
viado à ANTT, aponta que, em um
ano, pelo menos 1.500 partidas foram
realizadas no Brás. O levantamento foi
realizado entre março de 2010 e julho
de 2011. O documento registra que:
“... no período de um ano, ficou ca-
racterizada a saída de mais de 1.500
(mil e quinhentos) veículos, conforme
se verifica pelas diversas denúncias
apresentadas mensalmente junto à
ANTT, desde março 2010, a exemplo
da última denúncia apresentada em
julho de 2011, e que, até então, con-
tinuam a operar sem qualquer dificul-
dade. Tão somente se o órgão atuasse
duas vezes por semana no Brás, em
horários com logística adequada, já
inibiria mais de 50% dessas operações
para o Nordeste.”
Só no mês de maio de 2011 foram
confirmadas, do Brás para o Nordeste,
71 partidas de ônibus clandestinos,
operados por 13 empresas, que foram
devidamente identificadas (inclusive
com indicação das placas e cores
das pinturas dos ônibus), todas nomi-
nalmente citadas nas sucessivas de-
núncias apresentadas à ANTT. Foram
elas as empresas Catedral, Bartira,
Transclemente Turismo, Vitor Vir, Alfre-
do Turismo, Ouro Branco, Neném Tur,
Norte Sul, Princesa Turismo, Nininho
Turismo, TCB, Nacional e Caneta.
O Brás é o ponto de partida ou
de chegada para uma infinidade de
destinos no Norte e no Nordeste. Tais
destinos também são, por sua vez, áre-
as de concentração de ônibus piratas.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 47
iratasP
Júlio
Fer
nand
esNo Estado do Ceará, o levanta-
mento identificou sete das principais
cidades cearenses que têm pontos
de partida e chegada de ônibus pira-
tas: Iguatu, Catarina, Pedra Branca,
Mombaça, Juazeiro do Norte, Senador
Pompeu e Acopiara.
CONCORRÊNCIA DESLEAL
As informações fornecidas pela
assessoria de comunicação da ANTT
incluíram um balanço de fiscalizações
em ônibus. Os números se referem
a todos os ônibus fiscalizados nas
estradas brasileiras, mas a Agência
não faz distinção entre empresas regu-
lares e clandestinas. Funcionários de
empresas interestaduais que operam
no Terminal Tietê criticam a postura
da ANTT nesse aspecto. Consideram
perfeitamente correta a atuação da
Agência no que diz respeito às empre-
sas regulares, que são fiscalizadas
de maneira permanente e minuciosa,
mas observam que isso não ocorre
com as empresas e agências que
operam o transporte pirata. Um desses
funcionários, L. C. E., garante que se a
ANTT fiscalizasse com o mesmo rigor
as agências e empresas de transporte
pirata que atuam no Brás e em mais
12 pontos da Capital, em muito pouco
tempo estaria quebrada a espinha da
cadeia de ilegalidade que caracteriza
esse sistema.
De acordo com o balanço da ANTT,
em 2010 foram fiscalizados 24.717
veículos, sendo lavrados 11.501 autos
de infração e realizados 767 transbor-
dos. Em 2011, até maio, a Agência
fiscalizou 4.525 veículos e, juntamente
com órgãos conveniados, lavrou 2.999
autos de infração, além de realizar 103
transbordos. Por considerar o número
reduzido de fiscais sua maior dificul-
dade no combate aos clandestinos,
a ANTT trabalha nos pontos de maior
circulação desses ônibus. As ações
de fiscalização têm a participação de
órgãos conveniados.
A concorrência desleal dos pira-
tas é facilitada pela insuficiência de
fiscalização e por fatores como a alta
carga tributária que pesa sobre as
empresas regulares, as variadas taxas
que elas devem pagar, seus constan-
tes investimentos em ônibus novos e
em manutenção rigorosa, além das
garantias em casos de acidentes ou
perdas de bagagem. Por paradoxal que
pareça, até mesmo a rigorosa pontuali-
dade nas viagens e o cumprimento de
rotas fixas pelas empresas regulares
são fatores que pesam em favor dos
clandestinos, já que eles podem se dar
ao luxo de nunca iniciar uma viagem
sem estarem com a lotação completa.
A desoneração fiscal sobre as
empresas regulares seria uma das
alternativas para o combate aos clan-
destinos. Uma tributação mais justa
sobre o ônibus interestadual (que, por
exemplo, paga ICMS, enquanto o avião
está isento do imposto) viabilizaria um
transporte regular mais competitivo.
Por outro lado, e apesar de tudo,
as pessoas têm consciência de que
é perigoso andar em veículos sem
manutenção e sem fiscalização. “Se
o ônibus ‘de rodoviária’ fosse mais
barato, eu ia nele. Os outros não são
bons, mas fazer o quê?” — lamentou
o pedreiro Jaciel, de 23 anos, que
se preparava para embarcar em um
ônibus pirata rumo à cidade de San-
tarém, Pará.
Seja como for, as rotas e os pon-
tos de embarque, estão identificados,
até mesmo pelos leigos, como ocorre
quando alguém pede uma informação
no meio de uma das sujas e mal cui-
dadas ruas do Brás: “O senhor sabe
onde ficam os ônibus que vão para o
Nordeste?”
“Ah sim, siga reto e entre na se-
gunda rua” – informa um simpático e
bem-educado policial militar, que ca-
minha, fardado, junto com um colega,
nas imediações do Largo da Concórdia.
Cortinas sujas, poltronas gastas e desconfortáveis, corredor imundo: transporte aviltante.
48 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
Ônibus Volvo. qualidade de vida no transportewww.volvo.com.br/onibus
O mercado pediu, nós ouvimos. Por isso estamos lançando o B270F, o primeiro chassi para ônibus Volvo com motor dianteiro. E se é Volvo
você já sabe, tem mais segurança, mais robustez, menos necessidade de manutenção e mais qualidade. Venha conferir o B270F e
conhecer as soluções de fi nanciamentos que a Volvo Financial Services - o banco com garantia de fábrica - oferece.
Um ôNIBUS Volvo como você nunca viu
mpresaE
Transnorte, 40 anos nas estradas do Norte mineiro
50 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
Fundada em 1971 por Antônio Sapori, a maior empresa de transporte rodoviário
de passageiros do Norte de Minas está comemorando quatro décadas de
sucesso e de bons serviços prestados a milhões de passageiros.
Div
ulga
ção
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 51
mpresaE
Da esquerda para a direita, Humberto Sapori, Diretor Operacional; Antônio Sapori, Diretor-
Presidente; Henrique Sapori, Diretor Financeiro, e Antônio Henrique Sapori, Diretor de Cargas.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
Trabalhou com essa empresa
até 1967, quando passou o negócio
adiante. Quatro anos mais tarde, de-
cidiu reingressar no ramo e comprou
a Tolentino, rebatizando-a como Trans-
norte, conforme a sugestão daquele
governador de estado.
DESENVOLVIMENTO
A Transnorte cresceu acompa-
nhando o desenvolvimento regional e
também dando a sua contribuição para
acelerá-lo. Em 1982, a família Sapori
aumentou sua cobertura rodoviária
com a compra da empresa Imperial,
que fazia o importante trecho Belo
Horizonte-Montes Claros.
“Depois passamos a ligar pela
primeira vez as cidades de Salinas,
Montalvânia, Taiobeiras e São Fran-
cisco à capital. Naquela época, além
de passageiros, a gente carregava de
tudo por encomenda. Foi por causa
dessa enorme demanda que criamos
a Transnorte Cargas”, relata Antônio
Sapori.
A empresa se desenvolveu em
todos os sentidos e tem hoje cerca
de 700 funcionários, além dos 300
empregados pela Transnorte Cargas.
A frota de 200 ônibus é renovada a
intervalos regulares, conforme pro-
grama estabelecido pela Diretoria e
rigorosamente cumprido.
“A partir de 1992, fizemos uma
reestruturação gerencial de modo a
atender mais cidades, mais gente,
e com menos ônibus do que há 20
anos. Hoje, nossos ônibus percorrem
aproximadamente 12,5 milhões de
quilômetros por ano e transportam nes-
se período 2,2 milhões de pessoas”,
informa Antônio Sapori.
O criador da Transnorte nasceu há
75 anos em Ribeirão das Neves, filho
de costureira e carpinteiro. Criado na
roça, ainda pequeno já trabalhava o dia
inteiro roçando pasto e lidando com
gado. Hoje, ainda mantém a mesma
alegria e vitalidade do menino que
sonhava ser piloto de avião.
“Sinto enorme satisfação de ter
contribuído para transformar para
melhor a vida de tantas pessoas. A
Transnorte corre nas estradas e nas
minhas veias”.
Em 1971, o pequeno empresário
Antônio Sapori comprou a Empresa
de Transportes Tolentino, que atuava
em algumas cidades do Norte de Mi-
nas. Eram onze ônibus bem rodados, e
já que não podia trocar imediatamente
a frota, o novo dono trocou o nome da
empresa. O curioso é que a sugestão
para o novo nome partiu de alguém
muito conhecido não só em Minas Ge-
rais, mas também no cenário nacional.
Antonio Sapori explica:
“Naquela época, as pessoas eram
mais simples, mesmo as importantes,
como as autoridades e os políticos. Daí
que eu tinha até uma certa amizade
com o governador de Minas, Maga-
lhães Pinto. Uma tarde, conversando
com ele no Palácio da Liberdade, o
governador me sugeriu um novo nome
para a empresa que eu acabava de
comprar: Transnorte.”
Mudar o nome foi a parte mais fá-
cil. O mais difícil foi partir sozinho para
Montes Claros, deixando em Ribeirão
das Neves a esposa Nísia e os seis
filhos. Só depois de cinco anos a famí-
lia se reuniria a ele no Norte Mineiro.
Três irmãos também se juntaram ao
negócio: Henrique Sapori Neto, José
Luiz Sapori e Luiz Sapori Filho.
“Eu trouxe todo mundo. E quem
podia logo começou a trabalhar na
empresa. Ninguém tinha salário. O que
ganhávamos era repartido”, recorda
Antônio Sapori.
A primeira experiência dele com
transporte rodoviário de passageiros
havia começado em 1957 quando ain-
da tinha apenas 22 anos de idade. Com
a ajuda de seu avô, Henrique Sapori,
e usando suas próprias economias,
comprara uma pequena empresa de
ônibus chamada Viação Nossa Senhora
das Neves. Nos anos seguintes, ele foi
substituindo a pequena e envelhecida
frota por ônibus novos ou seminovos.
52 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
Um dos modernos Irizar PB utilizados pela Transnorte nas suas linhas interestaduais.
A Transnorte atua em grande parte
do Estado de Minas Gerais, em todo o
Norte Minas, no Vale do Jequitinhonha
e no Vale do Mucuri, ligando, dentre
outras localidades, Montes Claros a
Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Almena-
ra, Salinas, Janaúba, Januária e São
Francisco. Suas linhas interestaduais
partem de Montes Claros para as
cidades do Rio de Janeiro, Vitória da
Conquista (BA), São Paulo, Campinas
(SP) e Ribeirão Preto (SP), entre outras.
São mais de 100 horários por dia ligan-
do 74 cidades desses três estados.
E as linhas interestaduais estão
sendo ampliadas. No dia 29 de julho,
por exemplo, foi inaugurada a linha
Varzelândia (MG)–São Paulo. Breve-
mente, será iniciada a rota Montes
Claros (MG)–Foz do Iguaçu (PR). Todas
as linhas interestaduais operam com
serviço executivo, exceção feita à
Montes Claros–Vitória da Conquista.
Na linha Montes Claros–Belo Horizonte
é oferecido o serviço Leito.
O conforto e a qualidade são fun-
damentais em se tratando de rotas
tão diversas. Os veículos utilizados
precisam ser sempre os melhores e os
mais modernos. A compra deste ano,
por exemplo — 20 novas unidades —,
reuniu a mecânica Volvo às modernas
carroçarias PB Irizar produzidas em
Botucatu-SP. São 14 ônibus Volvo
B380R 6x2 e seis B380R 4x2, todos
equipados com o ESP, Sistema Ele-
trônico de Estabilidade, ou Estability
System Program.
Trata-se de um avançado dispo-
sitivo desenvolvido pela montadora
de Curitiba para reduzir o número de
acidentes em curvas acentuadas e es-
tradas escorregadias. O ESP é um sis-
tema de segurança à base de sensores
que monitoram a aceleração lateral do
veículo e, quando necessário, atuam
no freio para evitar capotamento. O
veículo também é dotado do sistema
A área de atuação expande-se ano a ano
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 53
de frenagem VEB (Volvo Engine Brake),
que garante segurança e confiabilidade
permanentes durante as viagens, além
de diminuir os gastos com manutenção
do sistema de freios e contribuir com
a economia de combustível.
“A Transnorte é uma empresa
que se orgulha de manter um padrão
elevado de segurança e conforto para
os passageiros”, afirma Humberto
Sapori, diretor administrativo e ope-
racional, justificando a opção pelos
novos ônibus.
CERTIFICAÇÃO
Mas a preocupação com a quali-
dade não se restringe à atualização
da frota. A Transnorte é detentora da
certificação ISO 9001:2008 e promo-
ve frequentes auditorias internas e
externas para aferir o alto padrão dos
seus serviços. Também há um cuida-
do especial com a manutenção dos
veículos, de modo que eles estejam
sempre muito bem preparados para
transportar com segurança e conforto
os passageiros. Além da inspeção
diária em todos os ônibus após cada
viagem, eles passam por uma rigorosa
verificação de segurança ao atingirem
12,5 mil quilômetros percorridos, oca-
sião em que são aferidos e avaliados
cerca de mil itens de segurança e de
funcionamento nos sistemas elétri-
cos, suspensão, motor, transmissão,
freios, lubrificação e carroçaria.
A área de atendimento ao cliente
também é uma das mais valorizadas
da companhia; cada reclamação ou su-
gestão dos clientes é cuidadosamente
registrada e recebe total atenção. O
número 08002839900 tem papel
importante nesse processo.
A logística de operação da empresa
está sempre voltada ao melhor apro-
veitamento dos veículos, otimizando
rotas e horários, levando em conta,
evidentemente, a maior conveniência
dos passageiros. Seis anos atrás,
ela tornou-se a pioneira, dentre as
empresas do Estado de Minas Gerais,
na venda de passagens pela Internet.
Agora, acaba de lançar o sistema de
venda embarcada, em que o auxiliar
de viagem emite passagens informati-
zadas dentro do ônibus. Atualmente,
cerca de 95% de suas agências de
venda estão informatizadas. Outro
pioneirismo da Transnorte são os
vários tipos de promoções, a exemplo
do criativo “Vai e Volta”, no qual o
cliente tem descontos expressivos na
compra da passagem de ida e volta. As
vendas de bilhetes também podem ser
parceladas, conforme o caso.
Com os novos carros leito, mais conforto nas viagens entre Montes Claros e Belo Horizonte.
A nova logomarca e a nova pintura da Transnorte foram criadas por Armando Villela, do
escritório Villela Design, de Belo Horizonte.
AÇÃO SOCIAL
A Transnorte é uma tradicional
apoiadora de eventos culturais, sociais
e esportivos. Há mais de 20 anos ela
transporta o Cruzeiro Esporte Clube
em Belo Horizonte e há três patrocina
o BMG Vôlei, que representa a cidade
de Montes Claros na liga nacional de
vôlei. Também fornece transporte para
crianças carentes e doou um ônibus
para a APAE de Montes Claros.
Uma ação social importante é a Es-
cola de Motoristas Antônio Sapori, que
forma motoristas profissionais, dando
oportunidade para candidatos com
pouca experiência ou que não tenham
experiência profissional registrada em
carteira de trabalho.
mpresaE
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
54 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
mpresaE
Tradição e modernidade nas estradas de Minas
No início, em 1977, eram apenas sete ônibus transportando funcionários de indústrias e
prestadoras de serviço da Grande Belo Horizonte. Nos anos seguintes, a frota e o volume de
passageiros aumentaram sem parar. Hoje, o Grupo Empresarial Saritur figura entre os mais
destacados empreendimentos do transporte rodoviário de passageiros do País.
56 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
A Saritur – Santa Rita Transportes
Urbanos e Rodoviários Ltda. –
sempre acreditou que uma empresa se
faz com espírito empreendedor, com
gente capacitada e dedicada, e com
tecnologia. Juntando esses ingredien-
tes e trabalhando muito, os criadores
da empresa transformaram aqueles
sete veículos iniciais em uma frota de
1.500 ônibus que, atualmente, dia e
noite, cruzam em todas as direções o
vasto território de Minas Gerais. Nota-
damente na Região Metropolitana de
Belo Horizonte, no Alto São Francisco,
na Região Metalúrgica, no Rio Doce, no
Alto Jequitinhonha, no Norte de Minas
e em Campos das Vertentes, no Sul de
Minas e no Triângulo Mineiro.
Tradição e modernidade caminham
juntas na história da empresa, que
começou em janeiro de 1977, funda-
da por José Carvalho e seus filhos.
A diretoria continua sendo integrada
por quatro dos filhos, todos sócios
fundadores: Rubens, Roberto, Rômulo
e Robson Lessa Carvalho.
As primeiras linhas intermunici-
pais, ligando Belo Horizonte ao Vale
do Paraopeba, foram adquiridas em
1980. Ao longo daquela década, a
empresa cresceu de forma acelerada,
tendo comprado várias ligações entre
a capital mineira e cidades no Vale do
Rio Doce. Ao fim dos anos 1980 a frota
já era de 80 veículos.
Na década seguinte, a companhia
aumentou sua presença no segmento
rodoviário e também passou a operar
no transporte metropolitano da Grande
Beo Horizonte, atendendo ainda aos
Vales do Jequitinhonha e Mucuri, e a
região de Campos das Vertentes. A
frota chegou a cerca de 350 veículos.
Os anos 2000 foram marcados
principalmente pela operação no trans-
porte urbano e metropolitano. Com
suas empresas Autotrans e Turilessa,
Este ano, a renovação dos rodoviários da frota foi feita
com a aquisição de modernos ônibus G7, da Marcopolo.
Div
ulga
ção
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 57
o Grupo Empresarial Saritur passou a
fazer transporte urbano em Ipatinga,
Timóteo, Coronel Fabriciano, Varginha,
Lavras, Itaúna, Uberlândia, Belo Hori-
zonte, Contagem e Brumadinho.
VERSATILIDADE
Hoje, com mais de 6.000 emprega-
dos, a Saritur, além de estar presente
no transporte rodoviário, urbano e
metropolitano, presta serviços a di-
versas grandes empresas em Minas,
transportando seus funcionários com
a máxima segurança e conforto. Com
idade média de cinco anos, a frota é
constantemente renovada, dentro da
meta de substituir pelo menos 10%
dos carros a cada ano. Em 2011, além
da troca rotineira, os ônibus passaram
a ostentar nova pintura, criada por Ar-
mando Villela, da Villela Design, e que
já pode ser vista nos novos veículos
rodoviários.
CERTIFICAÇÃO
Várias unidades do Grupo Empresa-
rial Saritur já estão certificadas com a
norma ISO 9001. A meta é que todas
venham se adequar ao mesmo padrão
internacional de qualidade, mantido o
foco de transportar com segurança,
conforto e pontualidade.
Para orientar o processo de melho-
ria contínua da qualidade, a empresa
realiza pesquisas de satisfação junto
a três grupos de clientes: o interno (co-
laboradores), o externo (usuários) e o
poder concedente (órgão que autoriza
a prestação do serviço). O objetivo é
manter acima de 80% o índice de satis-
fação em todas as áreas. Para tanto, a
Saritur se adapta permanentemente às
necessidades dos clientes, buscando
sempre prestar o melhor serviço. Ao
mesmo tempo, a diretoria se mantém
atenta a novas oportunidades de
crescimento.
QUALIFICAÇÃO
Os colaboradores são incentiva-
dos a atualizar o mais possível seus
conhecimentos e têm todo o apoio
em visitas técnicas e cursos voltados
para a melhoria de seus setores. A
empresa também mantém parceria
com faculdades para que os funcioná-
rios consigam continuar seus estudos.
Por meio do Programa BIS (Boas Idéias
Saritur), eles são convidados a ofere-
cer sugestões que tragam economia,
aumento de eficácia ou melhorias para
o ambiente de trabalho.
Os setores são inteiramente infor-
matizados e trabalham com foco na
diminuição do retrabalho e no aumento
da eficácia. Também são realizados
contínuos investimentos na formação
da nova geração de executivos da
companhia.
mpresaE
O aperfeiçoamento técnico e pessoal dos motoristas é uma prática permanente.
Além da máxima segurança, a Saritur busca oferecer muito conforto aos seus passageiros.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
58 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
No momento, estão sendo unifi-
cados os sistemas de informática de
todo o Grupo Saritur. A intranet está
em fase de finalização.
Para melhor atender ao usuário,
são mantidos um serviço 0800 e um
site, recentemente atualizado. O clien-
te também tem a opção de entrar em
contato por e-mail ou através do site.
Há uma busca permanente para me-
lhorar sempre a comunicação com os
clientes. Para a comunicação com fun-
cionários e fornecedores, é editado um
jornal bimestral de circulação interna.
PRINCIPAIS LINHAS
As principais linhas da Saritur são
para cidades localizadas nas regiões
Central, Centro-Oeste e Vale do Rio
Doce, Jequitinhonha e Mucuri, em Mi-
nas Gerais. Ela também opera linhas
diretas para Itabira e Oliveira, e ônibus
executivos na Região Metropolitana
de Belo Horizonte. Há salas VIP da
empresa em algumas regiões.
A companhia percorre em torno de
12 milhões de quilômetros por mês,
transportando em média 0,18 passa-
geiros por quilômetro.
Uma das preocupações do Grupo
Empresarial Saritur é implementar
diretamente ou participar de ações
sociais nas comunidades onde atua.
Nesses casos, ela oferece sólido apoio
a instituições locais.
Projetos que resultem em melho-
rias para as regiões atendidas pelas
linhas da empresa são sempre ava-
liados com interesse, especialmente
aqueles que promovem tradições
locais ou estão voltados a comunida-
des carentes. A Saritur faz questão
de estar sempre presente e participar
ativamente do desenvolvimento social
nas regiões em que atua.
As atividades de manutenção fazem parte da política de prestação dos melhores serviços.
Estes ônibus estão presentes dia e noite nas estradas da maior parte do território do Estado de Minas Gerais.
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 59
ualificaçãoQ
Mercedes-Benz treina mais motoristasAs empresas de transporte rodoviário de passageiros e de transporte de cargas contam com
o apoio e a participação da Mercedes-Benz para melhor preparar os seus motoristas. Desta forma,
eles são capacitados a obter todas as vantagens e benefícios proporcionados pelas novas tecnologias.
A Mercedes-Benz continua amplian-
do o seu quadro de instrutores da
área de treinamento de motoristas das
empresas frotistas. Nos últimos tem-
pos, a montadora mais que duplicou
sua estrutura para essa área, com o
objetivo de atender com eficiência à
crescente demanda das empresas de
transporte rodoviário de passageiros e
de cargas, interessadas em aprimorar
a especialização de seus motoristas
e mantê-los sempre atualizados em
relação às tecnologias cada vez mais
avançadas dos veículos.
Os números impressionam. No ano
passado, segundo Ari de Carvalho, di-
retor de Pós-Venda da Mercedes-Benz,
a montadora treinou 2.825 motoristas
e proporcionou cerca de 34.000 horas
de treinamento para aproximadamente
300 empresas de transporte de grande
porte em todo o País. E a meta é dobrar
esses números em 2011, treinando
5.500 profissionais de empresas
frotistas.
Assim a Mercedes-Benz mantém e
aperfeiçoa uma tradição. Desde 1982
ela oferece cursos de especialização
para clientes frotistas, por entender
que o treinamento de motoristas re-
presenta um alto valor agregado aos
produtos da marca, um diferencial
competitivo que tem papel muito im-
A estrutura da Mercedes-Benz
para cursos e treinamento de
motoristas tem sido ampliada ano
após ano. E o número de turmas
continua aumentando.
Div
ulga
ção
62 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
portante na escolha de novos veículos
pelo transportador. Ari de Carvalho
exemplifica com o caso do caminhão
Actros rodoviário, que chegou há pou-
co ao mercado e incorpora as mais
avançadas tecnologias, e para o qual
foi desenvolvido um curso específico
de condução e apresentação técnica
voltado a todos os motoristas que irão
trabalhar com o veículo.
A Mercedes-Benz já treinou mais de
200.000 motoristas e monitores frotis-
tas. Em termos de resultados práticos,
a qualificação dessa mão de obra sig-
nificou e significa um transporte mais
econômico, seguro e ecológico, pela
redução do consumo de combustível
e de pneus, e pela diminuição das
manutenções corretivas.
OS CURSOS
Motoristas de ônibus, caminhões
e veículos Sprinter têm à sua dispo-
sição o curso Técnicas de Operação,
com oito horas de duração no módulo
básico e 16 horas no avançado. Em
média, com o curso há uma melhora
de 25% na autonomia, já que o veículo
passa a fazer mais quilômetros por
litro. A média do tempo de percurso
é melhorada em 20%, o que significa
entregas mais rápidas, e há uma re-
dução de cerca de 50% no número de
trocas de marchas. Ou seja, aumenta
a durabilidade do câmbio e o motorista
faz um esforço menor.
O curso também auxilia o moto-
rista a utilizar melhor as informações
fornecidas pelo veículo (por exemplo,
as informações do computador de
bordo). São ainda abordadas questões
relacionadas à preservação do meio
ambiente; os motoristas aprendem
como o seu desempenho na condu-
ção e manutenção dos veículos pode
contribuir para reduzir as emissões
de poluentes. É fornecido um manual
com recomendações sobre dirigibili-
dade ecológica, conscientizando os
participantes para as boas práticas,
com dicas sobre condução, acelera-
ção, frenagem, combustíveis, sistema
de injeção, emissões, regulagem do
motor e do veículo, e manutenções.
Outro curso oferecido aos frotistas
é o de Formação de Monitores, com
duração de cinco dias. O treinamento
aprofunda temas técnicos relaciona-
dos a motor, câmbio, embreagem,
eixos e transmissão, e tem um mó-
dulo sobre didática de treinamentos.
As apresentações dos participantes
podem ser filmadas e exibidas para
que eles avaliem sua postura e como
aplicam as técnicas de treinamento.
O curso Formação de Monitores é
aplicado pela Mercedes-Benz em seus
centros de treinamento de Campinas-
-SP, Porto Alegre-RS e Recife-PE. Tam-
bém pode ser realizado em empresas
frotistas, desde que disponham de
área de treinamento adequada e de
veículos apropriados.
Já o curso Técnica de Operação é
aplicado nas instalações do cliente por
um instrutor da fábrica ou do conces-
sionário, ou mesmo por um monitor do
próprio frotista.
Como pré-requisito para a forma-
ção de monitores, a Mercedes-Benz
oferece ainda o Curso Fundamental
de Serviço. O Curso Fundamental de
Serviço é aplicado nos nove Centros de
Treinamento Homologados, instalados
junto aos concessionários Mercedes-
-Benz de Taboão da Serra-SP, Nova
Iguaçu-RJ, Contagem-MG, Curitiba-PR,
Brasília-DF, Cuiabá-MT, Fortaleza-CE,
Belém-PA e Manaus-AM.
Unidades volantes de treinamento são empregadas para levar os cursos a todo o País.
Monitor da Mercedes-Benz dá treinamento sobre como dirigir os caminhões Actros.
Foto
s: D
ivul
gaçã
o
REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011 63
esafioD
Brasil e Argentina finalistas no Scania Top TeamEm outubro, mecânicos brasileiros e argentinos vão participar, na Suécia, da disputa que apontará
a melhor equipe de Serviços Scania no mundo. A fase anterior da competição contou com a
participação de profissionais de 47 países.
P ara irem à final, brasileiros e argentinos
venceram a etapa América Latina/África
da competição, que é promovida pela monta-
dora sueca para incentivar o aperfeiçoamen-
to dos técnicos da rede de concessionárias
da marca. O título de campeões regionais
foi decidido no fim de agosto por equipes de
seis países, em torneio na fábrica da Scania,
em São Bernardo do Campo-SP. Além do
Brasil e Argentina, também Chile, Peru, Uru-
guai e África do Sul estavam representados.
As equipes da Argentina e do Brasil
obtiveram as duas melhores pontuações,
ficando em primeiro e segundo lugares,
respectivamente. A grande final mundial
acontece entre os dias 14 e 16 de outubro
em Södertälje, na Suécia. Na ocasião, o
desafio prático e teórico será disputado por
dez times de diferentes nacionalidades.
Para conquistar um espaço na final, as
equipes precisaram demonstrar uma perfeita
combinação de habilidades tecnológicas,
conhecimento, metodologia e trabalho de
equipe. Mais de 1.220 equipes de 47 paí-
ses participam do Scania Top Team 2011,
somando 6 mil participantes – aproxima-
damente 67% dos mecânicos da rede de
concessionárias Scania.
Identificar e diagnosticar a necessidade
de manutenção e reparos de forma rápida e
eficaz vêm se tornando tarefas cada vez mais
desafiadoras para os técnicos Scania, tendo
em vista a avançada tecnologia embarcada
presente nos veículos da marca.O setor de transporte exige cada vez mais qualidade, eficiência e agilidade no
atendimento. Os desafios do Top Team ajudam no aperfeiçoamento dos mecânicos.
Argentinos (1º lugar) e brasileiros (2º) alcançaram as melhores pontuações.
64 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011
piniãoO
Análise de custo/benefício e regulação democrática
Júlio
Fer
nand
es
Thereza Christina Villela de Andrade Vianna
Advogada
A regulação é um fenômeno relati-
vamente novo no sistema jurídico
brasileiro. Com a promulgação da
Carta Política de 1988, o constituinte
originário inaugurou um novo papel
para o Estado. A preferência pelo mo-
delo de “Estado Regulador” (art. 174
da CRFB/88) não se tratou de mera
coincidência. Em realidade, naquele
momento, a economia de diversos
países desenvolvidos (ex: Estados
Unidos) já se encontrava regida sob
esse regime, cuja ideia central gira
em torno de retirar o Estado do exer-
cício direto de atividades econômicas,
que passam a ser executadas pela
iniciativa privada, cabendo àquele o
papel de estabelecer regras e guiar
comportamentos capazes de trazer
benefícios econômicos e sociais para
a sociedade.
A década de 90 foi determinante
para a consolidação desse novo mode-
lo, tendo sido promulgadas inúmeras
legislações com vistas a estabelecer
marcos regulatórios para indústrias
consideradas sensíveis. Neste mo-
mento, o legislador federal optou pelo
modelo norteamericano e europeu de
“Agências Reguladoras Independen-
tes”, isto é, entidades integrantes
da Administração Pública, dotadas
de autonomia financeira, técnica e
administrativa. Com isso, pretendeu-
-se proteger esse corpo regulatório de
qualquer ingerência política na tomada
de suas decisões, facilitando, assim,
a busca pelo interesse público e por
uma alocação eficiente de recursos.
Em razão das discussões quanto
à legalidade/constitucionalidade da
atuação regulatória, que exerce um
poder normativo secundário, a partici-
pação popular na tomada de decisões
regulatórias se consubstancia em um
instrumento essencial para legitimar
os atos emanados pelas Agências
Reguladoras. Como forma de propiciar
um ambiente favorável para isso, o
legislador estabeleceu a figura das
“consultas/audiências públicas”, as
quais devem necessariamente ocorrer
por ocasião das iniciativas de alteração
ou criação de normas administrativas
que afetem direitos de agentes econô-
micos ou de consumidores/usuários
de determinado setor da economia.
No entanto, esse procedimento
legitimador a priori – isto é, antes da
adoção da norma regulatória –, não
pode mais ser o único instrumento da
Agência Reguladora. No atual está-
gio de amadurecimento institucional
desses entes regulatórios, se revela
especialmente importante a imple-
mentação de controles a posteriori, é
dizer, a avaliação de custo/benefício
daquela norma já adotada. Deve a
Agência promover periodicamente
estudos técnicos e jurídicos para ave-
riguar se uma determinada Resolução
Normativa vem se demonstrando eficaz
e juridicamente adequada para regular
os agentes privados.
Com isso, a Agência Reguladora
será capaz de alterar ou substituir
aquela Resolução Normativa de acordo
com o resultado obtido da sua análi-
se de custo/benefício, moldando as
disposições regulatórias para melhor
servir o interesse público e os princípios
informadores do serviço público sob a
égide de sua regulação. Esse controle
a posteriori, conhecido como “cost/
benefit analysis” no direito norteame-
ricano, é prática obrigatória em países
com um sistema consolidado, devendo
o Brasil se preparar para adotar esse
instrumento de legitimidade regulatória.
Esse controle a posteriori, conhecido
como “cost/benefit analysis” no direito norteamericano, é
prática obrigatória em países com um sistema consolidado, devendo o Brasil se preparar para
adotar esse instrumento de legitimidade
regulatória.
66 REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011