Transportsektorns övergång till IFRS 16

Transportsektorns övergång till

IFRS 16 - En kvantitativ studie om effekterna av den nya leasingstandarden på

europeiska transportföretags finansiella rapporter

Av: Leon Izgi och Simon Salloum

Handledare: Peter Jönsson

Södertörns högskola | Institutionen för samhällsvetenskaper

Kandidatuppsats 15 hp

Företagsekonomi | Vårterminen 2020

Abstract

Background and problemdiscussion: Lessee-tenants have had strong incentives to avoid

disclosing leasing contracts in the balance sheet, which has led to much criticism of the old

leasingstandard IAS 17. The new leasingstandard IFRS 16 has since 1 January 2019 replaced

IAS 17, and means that all leasing contracts must now be reported in the balance sheet. IFRS

16 entails significant changes for companies that have not reported leasing agreements of

significant values in the balance sheet. The transport sector has been forecast to be a sector

where the effects are expected to hit hardest in terms of its leasing intensity.

Purpose: The purpose of the study is to examine the impact of the application of IFRS 16 on

the financial position of European transport companies. The study will examine the effects that

have arisen by calculating the change in relevant key figures since the implementation of IFRS

16 in the transport sector and its sub-sectors (shipping, aviation, road- and rail, and

transportlogistics).

Research questions:

● How are the key ratios equity ratio, debt ratio, EBITDA, ROA and ROE affected in

European transport companies' financial reports?

● How does the impact differ in the different sub-sectors of the transport sector?

Research method: The thesis uses a quantitative research approach where an analysis of

relevant information and data is used to answer the research questions. Relevant information

and data are hand-picked from quarterly reports on companies that have applied IFRS 16. The

thesis is limited to a selection of companies operating in the European transport sector. The

study covers transport companies established in the countries Sweden, Denmark, Norway,

Germany and the United Kingdom. Furthermore, the study is limited to studying the key ratios

equity ratio, debt ratio, EBITDA, ROA and ROE.

Results and conclusion: Significant changes have arisen as a consequence of IFRS 16. The

transport sector's equity ratio, debt ratio and EBITDA were significantly affected, while ROA

and ROE were affected to a much lesser extent. The sub-sector that was most affected was the

aviation sector, where the change in debt ratio, ROA and ROA was at the largest extent. The

road- and rail sector and the transportlogistics sector have had to endure the largest change in

equity ratio respectively EBITDA. The shipping sector has been affected to a much lesser

extent as the majority of key figures have been shown to be almost unchanged as a result of

IFRS 16.

Keywords: leasing, IAS 17, IFRS 16, key ratios

Sammanfattning

Bakgrund och problemdiskussion: leasetagare har haft starka incitament till att undvika

redovisning av leasingavtal i balansräkningen, vilket medfört mycket kritik åt gamla

leasingstandarden IAS 17. Den nya leasingstandarden IFRS 16 har sedan 1 januari 2019 ersatt

IAS 17, och innebär att alla leasingavtal numera måste redovisas i balansräkningen. IFRS 16

medför väsentliga förändringar för företag som inte redovisat leasingavtal av betydande värden

i balansräkningen. Transportsektorn har prognostiserats vara en sektor där effekterna väntas

slå till som hårdast i mån av dess leasingintensitet.

Syfte: Studiens syfte är att undersöka vilken påverkan tillämpningen av IFRS 16 har haft på

Europeiska transportföretags finansiella ställning. Studien kommer att undersöka de effekter

som uppstått genom att beräkna förändringen av relevanta nyckeltal sedan implementeringen

av IFRS 16 inom transportsektorn och dess delsektorer (sjöfart, flyg, väg- och järnväg samt

transportlogistik).

Forskningsfrågor:

● Hur påverkas nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt ROE i

europeiska transportföretags finansiella rapporter?

● Hur skiljer sig påverkan inom transportsektorns olika delsektorer?

Forskningsmetod: Uppsatsen använder sig av en kvantitativ forskningsansats där en

analysering av relevant information och data används för att besvara forskningsfrågorna.

Relevant information och data är handplockade från kvartalsrapporter över företag som har

tillämpat IFRS 16. Uppsatsen avgränsas till ett urval av företag verksamma inom den

europeiska transportsektorn. Studien omfattar transportföretag etablerade i länderna Sverige,

Danmark, Norge, Tyskland samt Storbritannien. Vidare avgränsas studien till att studera

nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt ROE.

Resultat och slutsats: Väsentliga förändringar har uppstått som en konsekvens av IFRS 16.

Transportsektorns soliditet, skuldsättningsgrad samt EBITDA påverkades väsentligt, medan

ROA samt ROE påverkades i betydligt mindre utsträckning. Den delsektor som påverkats av

störst grad är flygsektorn där förändringen av skuldsättningsgrad, ROA och ROA var i störst

utsträckning. Väg- och järnvägsektorn samt transportlogistiksektorn har fått utstå störst

förändring av soliditet respektive EBITDA. Sjöfartssektorn har påverkats i betydligt mindre

utsträckning då majoriteten av nyckeltalen visat sig vara nästintill oföränderliga till följd av

IFRS 16.

Nyckelord: leasing, IAS 17, IFRS 16, nyckeltal

Begreppslista

EBITDA: Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and Amortization - ett mått för att

utvärdera ett företags ekonomiska resultat före räntor, skatt, av- och nedskrivningar.

IAS 17 - en äldre internationell principbaserad redovisningstandard som angav upplysningar

som gäller leasingavtal, både för leasetagare och leasegivare.

IFRS 16: En internationell principbaserad leasingstandard som behandlar hur ett företags

leasingåtagande ska utformas i företagens finansiella rapporterna. Leasingstandarden IFRS 16

ersatte IAS 17 den 1 januari 2019.

Off-balance sheet: En term för tillgångar eller skulder som inte visas i ett företags balansräkning.

ROA: Räntabilitet på totalt kapital - ett mått på hur mycket resultat ett företag genererar i

förhållande till dess totala tillgångar.

ROE: Räntabilitet på eget kapital - ett mått på hur mycket resultat ett företag genererar i

förhållande till dess egna kapitalet.

Skuldsättningsgrad: Mäter ett företags finansiella styrka och beräknar de olika effekter som

uppstår på avkastning av eget kapital beroende på den grad av skuldsättning som man har.

Soliditet: Ett företags långsiktiga betalningsförmåga och balans uttryckt i procent

Förkortningar

FASB: Financial Accounting Standards Board - en normgivare med syfte att upprätta och

förbättra redovisningsprinciper (GAAP) inom USA.

IAS: International Accounting Standards - äldre redovisningsstandarder som utfärdats av

IASB. IAS ersattes år 2001 av IFRS.

IASB: International Accounting Standards Board - en oberoende internationell standardisering

organ. Ansvarar för utveckling och publicering av IFRS.

IFRS: International Financial Reporting Standards - en internationell principbaserad

redovisningsstandard som utfärdas och regleras av IASB.

Innehållsförteckning

1. Inledning 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Problemdiskussion 3

1.3 Syfte 7

1.4 Forskningsfrågor 7

1.5 Avgränsning 7

2. Teoretisk referensram 8

2.1 IASB:s konceptuella ramverk för finansiell rapportering 8

2.2 Resultat- och balansorienterat synsätt 10

2.3 IAS 17 11

2.4 IFRS 16 12

2.4.1 Identifiering av leasingavtal 13

2.5 Ekonomiska konsekvenser av IFRS 16 16

2.5.2 Konsekvenser på balansräkning till följd av IFRS 16 17

2.5.3 Konsekvenser på resultaträkning till följd av IFRS 16 18

2.6 Tidigare forskning inom leasing kapitalisering 18

2.6.1 Val av tidigare forskning 19

2.6.2 Beräknade effekter av tidigare forskning 20

2.6.3 Beräknade nyckeltalseffekter på transportsektorn 25

2.7 Sammanfattning av den teoretiska referensramen 28

3. Metod 31

3.1 Val av metod och forskningsstrategi 31

3.2 Sektordefinition 32

3.3 Studiens val av länder och företag 32

3.4 Komplikationer och bortfall 34

3.5 Nyckeltal 35

3.5.1 Urval av nyckeltal 36

3.5.1.1 Soliditet 36

3.5.1.2 Skuldsättningsgrad 36

3.6.1.3 EBITDA 37

3.5.1.4 ROA 37

3.5.1.5 ROE 38

3.6 Tillvägagångssätt - med exempel 38

3.7 Metodreflektion 42

3.7.1 Reliabilitet 42

3.7.2 Validitet 43

3.8 Metodkritik 44

4. Empiri och analys 47

4.1 Påverkan på balansräkning 47

4.1.1 Tillgångar 47

4.1.2 Skulder 49

4.1.3 Eget kapital 51

4.2 Påverkan på nyckeltal 52

4.2.1 Soliditet 53

4.2.1.1 Analys av påverkan på soliditet 55

4.2.2 Skuldsättningsgrad 58

4.2.2.1 Analys av påverkan på skuldsättningsgrad 60

4.2.3 EBITDA 63

4.2.3.1 Analys av påverkan på EBITDA 66

4.2.4 ROA 68

4.2.4.1 Analys av påverkan på ROA 70

4.2.4 ROE 73

4.2.5.1 Analys av påverkan på ROE 76

4.3 Sammanfattning av effekterna på transportsektorn 78

5. Slutsats 81

5.1 Hur påverkas nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt ROE i

europeiska transportföretags finansiella rapporter? 81

5.2 Hur skiljer sig påverkan inom transportsektorns olika delsektorer? 83

6. Avslutande diskussion 85

6.1 Diskussion 85

6.2 Studiens bidrag 88

6.3 Framtida forskning 89

Tabellförteckning

Tabell 1: Översiktlig sammanställning av tidigare forskningsresultat om hur kapitalisering av

operationell leasing påverkar nyckeltal ..................................................................................... 24

Tabell 2: Procentuell medianförändring av skuldsättningsgrad, EBITDA samt soliditet -

sektorjämförelse (PwC 2016) .................................................................................................. 25

Tabell 3: Genomsnittlig procentuell förändring av skuldsättningsgrad och ROA - sektorjämförelse

(Morales-Diaz & Zamora-Ramirez 2018) ................................................................................. 26

Tabell 4: Genomsnittlig procentuell förändring av soliditet, EBITDA samt ROA - sektorjämförelse

(Mesrobian, Moen & Stenheim 2018) ...................................................................................... 27

Tabell 5: Procentuell medianförändring av soliditet, EBITDA, ROA samt ROE - (Veverková 2019)

........................................................................................................................................... 28

Tabell 6: Sammanställning av utvalda delsektorer, länder och företag ......................................... 33

Tabell 7: Bortfall av urval ...................................................................................................... 34

Tabell 8: Övergångseffekter på redovisning av balansräkning till följd av IFRS 16 ....................... 39

Tabell 9: Övergångseffekter på redovisning av resultaträkning till följd av IFRS 16 ...................... 40

Tabell 10: Nyckeltal före IFRS 16 .......................................................................................... 40

Tabell 11: Nyckeltal under IFRS 16 ........................................................................................ 41

Tabell 12: Procentuell förändring på nyckeltal till följd av IFRS 16 ............................................ 41

Tabell 13: Procentuell förändring av tillgångar - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

(siffror i TEUR). ................................................................................................................... 47

Tabell 14: Procentuell förändring av skulder - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

(siffror i TEUR). ................................................................................................................... 49

Tabell 16: Procentuell förändring av eget kapital - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

(siffror i TEUR). ................................................................................................................... 51

Tabell 17: Procentuell förändring av soliditet - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag ... 53

Tabell 18: Genomsnittlig procentuell förändring av soliditet - före och efter tillämpning av IFRS 16

per delsektor ......................................................................................................................... 54

Tabell 19: Procentuell förändring av skuldsättningsgrad - före och efter tillämpning av IFRS 16 .... 58

Tabell 20: Genomsnittlig procentuell förändring av skuldsättningsgrad - före och efter tillämpning av

IFRS 16 per delsektor ............................................................................................................ 59

Tabell 21: Procentuell förändring av EBITDA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag

(siffror i TEUR) .................................................................................................................... 63

Tabell 22: Procentuell förändring av EBITDA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

........................................................................................................................................... 65

Tabell 23: Procentuell förändring av ROA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag ....... 68

Tabell 24: Genomsnittlig procentuell förändring av ROA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per

delsektor............................................................................................................................... 69

Tabell 25: Procentuell förändring av ROE - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag ....... 73

Tabell 26: Genomsnittlig Procentuell förändring av ROE - före och efter tillämpning av IFRS 16 per

delsektor............................................................................................................................... 75

Tabell 27: Sammanställning av studiens resultat i relation till tidigare forskning om kapitalisering av

leasing inom transportsektorn .................................................................................................. 78

Figurförteckning

Figur 1: Klassificering av finansiell leasing (IFRS 2016b) ......................................................... 11

Figur 2: Identifiering av leasingavtal (IFRS 2016b) .................................................................. 14

Figur 3: Konsekvenser på tillgångar, skulder och eget kapital till följd av IFRS 16 (IFRS 2016b) ... 17

Figur 4: Konsekvenser på resultat till följd av IFRS 16 (IFRS 2016b) ......................................... 18

Formelförteckning

Formel 1: Soliditet ................................................................................................................ 36

Formel 2: Skuldsättningsgrad ................................................................................................. 37

Formel 3: EBITDA ............................................................................................................... 37

Formel 4: ROA .................................................................................................................... 38

Formel 5: ROE ..................................................................................................................... 38

1

1. Inledning

Det inledande kapitlet syftar till att redovisa bakgrunden till studien och den problematik som

uppstått inom redovisningsmiljön som ett resultat av den tidigare leasingstandarden IAS 17.

För att uppmärksamma läsaren redogörs därefter problemdiskussionen för de bekymmer som

föreligger inom den nya leasingstandarden, IFRS 16. Detta bidrar till relevansen av studiens

syfte och problemformuleringar inom valt forskningsområde. Slutligen redogörs relevanta

avgränsningar till studiens forskningsfrågor, vilka syftar till att besvara huruvida finansiella

nyckeltal påverkas inom transportsektorn till följd av leasingstandarden IFRS 16.

1.1 Bakgrund

International Accounting Standards Board (IASB) är ett oberoende redovisningsorgan som

upprättar och utvecklar internationella finansiella rapporteringsstandarder (IFRS) för att främja

harmoni inom redovisningssamhället (IFRS u.å a). IASB har utvecklat redovisningsstandarder

sedan början av 1970-talet vilka på den tiden gick under namnet International Accounting

Standards (IAS) (IASPlus, u.å.). År 2005 implementerade Europeiska Unionen (EU) det

internationella principbaserade regelverket IFRS. Detta i syfte om att avhålla sig nationella

skillnader i redovisningen och bli mer jämförbar mellan börsnoterade bolag världen över

(Guggiola 2010). Onoterade bolag kan däremot frivilligt välja att tillämpa IFRS i sin

redovisning (Marton, Pettersson & Lundqvist 2018). IFRS-standarder skall leda till en ökad

transparens, ansvarighet och effektivitet i finansiella marknader. Risk och

möjlighetsidentifieringen för investerare vid investeringsbeslut är även en aspekt som IFRS

syftar till att stimulera (IFRS 2019).

Det finns olika finansieringsmetoder för företag att använda sig av vid köp av tillgångar och

ett av dessa är leasing. Leasing innebär att ägaren till en tillgång beviljar en annan part exklusiv

rätt att nyttja tillgången under en överenskommen tidsperiod, i utbyte mot periodiska

betalningar (Marton, Pettersson & Lundqvist 2018). Leasingavtal används i stor utsträckning

på marknader för kapitalutrustning och är en av de viktigaste finansieringskällorna för företag,

då hela åtta av tio företag inom privata sektorn leasar tillgångar (Akgul & Akyar 2018). Det

finns flera olika skäl till att företag väljer att leasa, men det huvudsakliga skälet är att

finansieringen anses vara lättare än vid köp av en tillgång, speciellt om företaget inte har

2

tillräckligt med ekonomiska resurser för att förvärva tillgången (Marton, Pettersson &

Lundqvist 2018). Dessutom underlättar det för ett företag att erhålla anläggningstillgångar som

genererar en effektiviserad produktivitet och tillväxt, istället för att behöva förlita sig på andra

finansieringsmetoder som exempelvis ett banklån (ibid.).

Under 1980-talet blev leasing allt mer förekommande bland företag (Akgul & Akyar 2018).

Detta medförde att Financial Accounting Standards Board (FASB) och IASB började inleda

utvecklingen av standarder i syfte om att göra redovisningen mer jämförbar mellan företag som

leasar tillgångar (Marton, Pettersson & Lundqvist 2018). Under september år 1982 släppte

IASB ut en reglerad standard vid namn IAS 17, Redovisning av leasingavtal (IASPlus, u.å.).

IAS 17 klarlägger att leasingavtal skall klassificeras som antingen finansiell- eller operationell

leasing. Klassificeringen beror på det ekonomiska sättet att genomföra transaktionerna och inte

enbart på kontraktets form (IFRS 2016b). Den första klassificeringen av leasingavtal är

finansiell leasing och innebär att alla kostnader och fördelar som är förknippade med ägandet

överförs till leasingtagaren. En sådan leasad tillgång skall redovisas som en tillgång och skuld

i balansräkningen och även tas upp som avskrivnings- samt räntekostnad i resultaträkningen.

Den andra klassificeringen är operationell leasing, och avser enbart leasingavtal där

leasetagaren redovisar varje betalning som en kostnad i sin resultaträkning (ibid.).

Leasetagare har haft starka incitament till att redovisa leasingavtal som operationell leasing,

vilket IFRS betraktar som ”off-balance sheet financing” (ibid.). Användningen av det så

kallade ”off-balance sheet financing” innebär att företag inte inkluderar den relaterade

tillgången eller skulden som uppstår i balansräkningen trots att dessa skall tillhöra i

balansräkningen (IFRS 2006a). Detta beror på att en redovisning av operationella leasingavtal

kan bidra till en visuellt förbättrad finansiell ställning eftersom att företaget inte redovisar den

relaterade tillgången och skulden som hör till balansräkningen. På sikt kan de uppfylla

intressenternas finansiella villkor vid värdering av företaget. En missvisande bild för

investeringssamhället där en betydligt starkare finansiell ställning än vad som egentligen är

fallet redovisas (Săcărin 2017).

IASB påstår att börsnoterade företag som använder IFRS-standarder eller US GAAP beräknas

ha cirka 3 300 miljarder dollar i leasingåtagande, där över 85% av dessa är dolda från

balansräkningen (IFRS 2006a). Kryphålet har utnyttjats av företag med höga leasingåtagande

genom att man medvetet strävat efter att uppfylla de exakta kriterier som krävs för att

3

karaktärisera ett leasingavtal som en operationell leasing enligt IAS 17 (Mesrobian, Moen &

Stenheimkälla 2018). Detta beskrivs som den främsta anledningen till den uppsjö av kritik som

riktats åt den gamla leasingstandarden (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverková

2019). Intressenter har varit tvungna att titta på upplysningar i årsredovisningar för att sedan

göra egna beräkningar och justeringar i syfte om att få en korrekt bild över företags

balansräkning och dess verkliga finansiella ställning (ibid.).

IASB, tillsammans med Financial Accounting Standards Board (FASB) arbetade på ett

gemensamt projekt under år 2006, vilket var en ny redovisningsstandard för att lösa den länge

diskuterade frågan beträffande ofullständigheten av information i de finansiella rapporterna

(IFRS u.å b). Det dröjde dock ända fram till år 2016 innan IASB presenterade den nya

leasingstandarden vid namnet IFRS 16 (IFRS u.å. c). Den nya leasingstandarden eliminerar

klassificeringen av leasingavtal och kräver att alla leasetagare skall redovisa leasingavtal som

en så kallad nyttjanderättstillgång, och leasingskuld i balansräkningen. Detta är en väsentlig

förändring för en leasetagare eftersom att leasingavtal inte längre kan betraktas som

operationella- och finansiella, vilket innebär att alla företag som tidigare har redovisat

operationella leasingavtal måste ta upp dessa i balansräkningen (IFRS 2016a). Undantag gäller

för leasingavtal som är kortare än 12 månader eller är av ringa belopp (ibid.). Den nya

leasingstandarden har trätt i kraft för räkenskapsperioder sedan 1 januari 2019 (IFRS 2019).

1.2 Problemdiskussion

IASB har format IFRS med syftet att upprätthålla rättvisande ekonomiskt innehåll i finansiella

rapporter och uppnå en minskad informationsasymmetri (IFRS, u.å. d). Företag har haft

incitament till att göra egna värderingar och bedömningar i finansiella rapporter för att

tillgodose fördelaktig information till intressenter, som i fallet med den tidigare

leasingstandarden IAS 17 (Marton, Pettersson & Lundqvist 2018). Intressenter använder

nyckeltal för att värdera ett bolags ekonomiska tillstånd genom att utvärdera data från

finansiella rapporter såsom balansräkning, resultaträkning och kassaflödesanalys. Dessa

nyckeltal är viktiga aspekter som intressenter analyserar för att avgöra huruvida företaget håller

måttet för en potentiell investering eller ej (ibid.). IASB menar på att företag som nyttjat

operationella leasingavtal har givit en missvisande bild över balansräkningen. Detta genom att

man visat upp gynnande nyckeltalsvärden i kombination med en stark finansiell ställning,

vilket uppnåtts med en manipulering av leasingavtal. Intressenter har till följd av detta behövt

4

göra egna beräkningar för att uppskatta den verkliga finansiella ställningen och dess nyckeltal,

i mån om att kunna fatta ett investeringsbeslut (IFRS 2016a).

Det fundamentala med IFRS 16 är att eliminera möjligheten till ogrundade redovisningsval

genom att avskaffa klassificering av leasingavtal (Marton, Pettersson & Lundqvist 2018). Med

detta kommer alla operationella leasingavtal att kapitaliseras genom den nya

redovisningsstandarden IFRS 16, med undantag för leasingavtal till ringa belopp eller som

understiger en nyttjandeperiod på 12 månader (IFRS, u.å. c). Detta ska uppfylla målet om

minskad informationsasymmetri då en rättvisande bild kommer att ges för intressenter, samt

att det underlättar för investerare som numera inte skall behöva göra egna beräkningar för ett

rättvist underlag (IFRS 2016a). Nyttjanderättstillgångar och leasingskulder kommer att

redovisas i balansräkningen, och leasingkostnader kommer att tas upp som

avskrivningskostnader och räntekostnader i resultaträkningen (ibid.).

Săcărin (2017) tydliggör att en implementering av IFRS 16 kommer innebära ekonomiska

konsekvenser för företag med leasade tillgångar. Ekonomiska konsekvenser kännetecknas som

den påverkan som uppstår på företagets finansiella ställning och dess nyckeltal. Eftersom

operationella leasingavtal kapitaliseras lär detta inneha en påverkan på intressenternas

beslutsfattande, då intressenter får ett nytt investeringsunderlag. Värdet av de leasade

tillgångarna avgör i sin tur omfattningen av de ekonomiska konsekvenserna (ibid.). Baserat på

tidigare forskning (Imhoff, Lipe & Wright 1991; Beattie, Edwards & Goodacre 1998;

Goodacre 2003; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Wong & Joshi 2015; PwC 2016: Morales-

Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverková 2019), där man haft fokus på att studera effekterna

av att kapitalisera operationella leasingavtal i balansräkningen, har det visat på att en påverkan

på nyckeltal som berör finansiell stabilitet och lönsamhet uppstår. IFRS 16 innebär att en

förändring av de belopp som registrerats in i den finansiella rapporteringen innan tillämpningen

kommer att ske. Detta resulterar i att det blir nya belopp som man egentligen skall basera

beräkningen av nyckeltal på (Barone, Birt & Moya 2014). Detta indikerar på en förändring

gällande värdering av de nyckeltal som är baserade på dem belopp som tidigare angetts i den

finansiella rapporteringen (ibid.).

De nyckeltal som forskare gemenligen studerat i tidigare forskning (Imhoff, Lipe & Wright

1991; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Goodacre 2003; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008;

PwC 2016; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018) är

5

soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, räntabilitet på totalt kapital (ROA), samt räntabilitet på

eget kapital (ROE). Soliditet används för att bedöma ett företags betalningsförmåga på längre

sikt. Skuldsättningsgrad är ett av de viktigare nyckeltalen som främst används av kreditinstitut

för att mäta ett företags finansiella risk genom förhållandet mellan skulder till eget kapital

(Catasús, Högberg & Johrén 2017; BAS 2016). EBITDA (resultat före ränta, skatter,

avskrivningar och nedskrivningar) används för att mäta ett företags ekonomiska resultat (IFRS

2016b). ROA och ROE är två nyckeltal som används för att mäta ett företags förmåga att

generera resultat från sina investeringar (Catasús, Högberg & Johrén 2017; Morales-Diaz &

Zamora-Ramírez 2018).

Genom en bearbetning av studier framställda av Săcărin (2017) samt Morales-Diaz och

Zamora-Ramírez (2018) framgår det att soliditet kommer att minska, skuldsättningsgraden och

EBITDA kommer att öka, ROA samt ROE kommer att förändras beroende på den effekt som

uppstår på ett företags rörelse-/nettoresultat (om företaget går med vinst eller förlust) under den

specifika tidsperioden IFRS 16 tillämpas. De förväntade förändringarna av nyckeltalen

betraktar Săcărin (2017) som ekonomiska konsekvenser, där implementeringen av IFRS 16 ger

investeringssamhället nytt underlag att fatta beslut på. Ett exempel av detta redogörs av

Adolfsson (2019) som påstår att EBITDA får en så pass stor förändring att nyckeltalet i sig kan

i vissa fall vara värdelös som beslutsunderlag för intressenter.

Det tydliggörs även att omfattningen av dessa nyckeltal kommer att variera beroende vilken

sektor ett företag opererar inom (Morales-Díaz & Zamora-Ramírez 2018). IASB anser att

sektorer som transport-, detalj- och hotellsektorn är de sektorer som utgör en stor del av

leasingåtaganden som man valt att inte redovisa (IFRS 2016a). Detta bekräftas även av tidigare

forskning (Morales-Díaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverková 2019; PwC 2016) som

konstaterat att transportsektorn är en av de mest drabbade sektorerna till följd av den nya

leasingstandarden. Transportsektorn är även en av de mer utsatta sektorerna i avseende till

intressenters beslutsfattande, eftersom att tillgodose information till intressenter utgör ett högre

risktagande för transportsektorn i jämförelse med andra sektorer (Macharis 2004). Akgul och

Akyar (2018) anser att ända sedan finanskrisen år 2008 har banker fastställt särskilda

begränsningar till vilka som är lämpliga till krediter, genom att bland annat utvärdera företagets

finansiella ställning och dess nyckeltal. Företag som verkar inom transportsektorn anses som

särskilt känsliga i den mån om att uppfylla lånevillkoren faställda av kreditinstitutioner. Detta

eftersom att de återspeglas som riskfyllda industrier med redan höga kreditåtaganden, vilket

6

innebär svårigheter till beviljade lån. Leasing har då varit ett attraktivt finansieringsalternativ

för att lösa problemet (ibid.).

Det är rimligt att anta att den nya leasingstandarden IFRS 16 kommer påverka

transportföretagens finansiella ställning på ett kraftigt verkande sätt eftersom att dessa företag

tenderar att leasa till stora värden. En kapitalisering för en leasingintensiv sektor innebär

således stora förändringar (Săcărin 2017; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018). Risken

finns att investerare väljer att inte investera i bolaget eftersom att det har skett så pass stora

förändringar med hänsyn till finansiell ställning att investeringen inte längre är gynnsam

(Akgul & Akyar 2018). Ytterligare menar man även att till följd av IFRS 16 kommer

transportföretag inte kunna förvärva de anläggningstillgångar som är vitala för företagets

produktivitet och tillväxt, vilket försämrar verksamhetens konkurrenskraft på marknaden och

dessutom stärker antagandet om att transportsektorn redan är en riskfylld industri (Macharis

2004; Akgul & Akyar 2018).

Baserat på insamlad information om företag som verkar inom transportsektorn gör denna studie

en analys av implementeringen av IFRS 16 för att bidra med en ökad förståelse om

förändringen av standarden. Dettan eftersom att transportsektorn är ett praktexempel på en

sektor som står inför ekonomiska konsekvenser till följd av IFRS 16 (Săcărin 2017; IFRS

2016b; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018 Akgul &

Akyar 2018; Veverková 2019). Delsektorer såsom sjöfart, flyg, väg- och järnväg samt

transportlogistik är även exempel på sådana delsektorer inom transportsektorn som anses vara

extremt leasingintensiva (ibid.), vilket bidrar med en relevans av att mäta effekterna för dessa

delsektorer.

Det som utmärker denna studie från tidigare forskning är att denna studie undersöker den

verkliga finansiella datan som uppstått sedan implementeringen av IFRS 16. Tidigare forskning

(PwC 2016; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018;

Veverková 2019) om effekterna på transportsektorn har inte beräknats med verklig finansiell

data från en period efter att implementeringen av IFRS 16 ägt rum och kan därför endast anses

vara prognoser. Det motiverar till studiens syfte eftersom att man inte kunnat genomföra denna

typ av undersökning om transportsektorn tidigare. Samtidigt som flera studier (ibid.) indikerar

på att transportsektorn är en av de sektorer som får en väsentlig påverkan har det inte framgått

att man gjort en nyanserad studie där man grävt sig in i transportsektorn och fokuserat på dess

7

delsektorer ur ett bredare perspektiv. Denna studie kommer att ge en mer övergriplig bild över

IFRS 16 påverkan på europeiska transportföretags finansiella rapporter. Studien skall även

redogöra för skillnaderna kring effekternas omfattning på transportsektorns delsektorer.

1.3 Syfte

Syftet med denna studie är att få en förståelse för vilka effekter tillämpningen av den nya

leasingstandarden IFRS 16 har på de europeiska transportföretagens finansiella rapporter.

Studien kommer att undersöka hur nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA

samt ROE, inom transportsektorn och dess delsektorer (sjöfart, flyg, väg- och järnväg samt

transportlogistik) har påverkats till följd av IFRS 16. Studien syftar således även till att

redogöra för omfattningen av effekterna på respektive delsektor.

1.4 Forskningsfrågor

● Hur påverkas nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt ROE i

europeiska transportföretags finansiella rapporter?

● Hur skiljer sig påverkan inom transportsektorns olika delsektorer?

1.5 Avgränsning

Uppsatsen kommer avgränsas till ett urval av börsnoterade samt icke-noterade företag som är

verksamma inom den europeiska transportsektorn. Studien avgränsar transportsektorn till

delsektorerna sjöfart, flyg, väg- och järnväg, samt transportlogistik varpå företagen som studien

omfattar opererar inom dessa. De börsnoterade transportföretagen är en variation av Large- och

Mid cap företag från Nasdaq Nordic, London Stock Exchange samt Deutsche Börse, medan de

onoterade företagen är tagna från Statista. Kvartalsrapporterna som används utgår från år 2019.

De europeiska länderna som studien avgränsas till är Sverige, Danmark, Norge, Tyskland samt

Storbritannien. Ingen nationell jämförelse skall genomföras då det inte förhåller sig till studiens

ändamål. Studien avser att belysa påverkan på Europa generellt och tar därför avstånd från

redogörelser kring specifik påverkan på respektive land.

8

2. Teoretisk referensram

Den teoretiska referensramen inleds med att redogöra för IASB:s föreställningsram vilken är

kopplad till syftet med införandet av nya redovisningsstandarder. Därefter följer en

beskrivning av vad resultat- och balansräkningsorienterat synsätt innebär. Vidare redogörs

det för innebörden av den gamla och nya leasingstandarden för att öka läsarens förståelse om

respektive leasingstandard. Därefter förklaras de ekonomiska konsekvenser som uppstår på

balansräkning och resultaträkning vid införandet av den nya leasingstandarden. En

presentation av tidigare forskning inom ämnet kapitalisering av leasing ges därefter, med

specifik fokus på att klarlägga vad tidigare forskning visat på med avseende till

transportsektorn. Avslutningsvis sammanställs en sammanfattning av den teoretiska

referensramen för att ge en återblick.

2.1 IASB:s konceptuella ramverk för finansiell rapportering

Det konceptuella ramverket är upprättad för att stödja och assistera IASB i processen att

utveckla IFRS-standarder som kan bidra med ökad transparens, ansvarighet och effektivitet på

finansmarknader runt om i världen (IASB 2010:A15). I det konceptuella ramverket redovisas

de grundläggande koncepten för finansiell rapportering som styr styrelsen i utvecklingen av

IFRS-standarder. Det hjälper till att säkerställa att standarderna är konceptuellt konsekventa

och att liknande transaktioner behandlas på samma sätt för att ge användbar information till

investerare, långivare och andra borgenärer (ibid.). Idén med det konceptuella ramverket är att

tillhandahålla en uppsättning konsekventa principer för att styra reglering och rapportering av

finansiell information som en del av den politiska beslutsprocessen (Christensen 2010).

IFRS är upprättat med syftet att skapa harmoni mellan redovisningsstandarder i olika nationer,

förbättra användbarhetens offentliga uttalanden och därmed förbättra kvaliteten på information

och öppenhet på en global marknadsplats. För att uppnå dessa mål skulle implementeringen av

IFRS öka jämförbarheten, transparensen och kvaliteten på offentliga finansiella uppgifter. Det

konceptuella ramverket ger upphov till att alla parter såsom intressenter, investerare, analytiker

förses med den finansiella information de behöver för att möjliggöra jämförelser, identifiera

risker och ta ekonomiska beslut (IASB 2010:A15).

9

För att uppnå en sådan kvalitativt uppbyggd finansiell rapportering beskriver man i det

konceptuella ramverket två tongivande kvalitativa egenskaper som bidrar till att finansiell

information skall anses vara användbar. Dessa är “relevance and faithful information” och kan

i korta drag beskrivas som följande:

● Relevance: den finansiella informationen skall vara relevant och bidra till möjlighet att

basera ett beslut utifrån det. Med andra ord skall det vara ett underlag som är relevant

och simplifierar användarnas beslutstagande. Underlaget bör ha antingen ett

förutsägande värde och/eller ett bekräftande värde där man kan förutse vad som kan

hända i framtiden eller se vad som redan inträffat och är aktuellt i dagsläget (ibid A23)

● Faithful representation: det skall inte redovisas missvisande information i den

finansiella rapporteringen. Information skall anges legitimt och korrekt för en så rättvis

och trovärdig bild som möjligt över företaget i fråga. Skev och partisk representation

skall helt undvikas och neutralitet skall stå i fokus vid upprättandet. Fel kan förekomma

men den finansiella informationen skall redogöra för värderingarna på ett sätt som

klargör en trovärdighet (ibid A24).

Det finns även tillägg av kvalitativa egenskaper som bidrar till att stärka användbarheten av

finansiell information vilka är: comparability, verifiability, timeliness, understandability

(IASB 2010).

Detta hör ihop med IAS 17 övergång till IFRS 16. När IAS 17 var den reglerade standarden

var leasingen uppdelad som finansiell och operationell. Den operationella leasingen inom IAS

17 gav upphov till att undgå att redovisning av leasing i balansräkningen vilket bidrog till en

missvisande information i den finansiella rapporteringen. Den finansiella informationen gav

alltså inte en rättvisande bild vilket påverkade intressenter, investerare, analytiker etc. på så

sätt att de inte försågs med den finansiella information som de behövde för att att kunna göra

jämförelser, identifiera risker och ta ekonomiska beslut (IFRS 2016b).

Övergången till den nya standarden IFRS 16 har genomförts för att förebygga detta och

kommer istället att förse intressenter, investerare, analytiker etc med den finansiella

information som de behöver för sina beslutstaganden. Övergången bidrar även till effekter på

nyckeltalen då den nya redovisningen av leasing ger upphov till att nyckeltalen beräknas med

10

rätt förutsättning vilket gör att värdena i den finansiella rapporteringen är mer verkliga (ibid.).

Parallelen kan därför dras till faithful representation då intressenter, investerare, analytiker etc

får en mer rättvis bild av företaget i fråga.

2.2 Resultat- och balansorienterat synsätt

Under de senaste decennierna har debatter uppstått inom redovisningsmiljön gällande två syner

på redovisningen. Detta beskrivs av Dichev (2008) som resultatorienterat- och balansorienterat

synsätt, vilka baseras på att skapa värdeförhållande för företags redovisning.

Resultatorienterat synsätt innebär att resultaträkningen är den viktigaste informationen i den

finansiella ställningen (Wüstemann & Kierzek 2005). Dichev (2008) anser att intäkter är det

måttet som åskådliggör ett företags effektivitet när det gäller att använda sina insatser för att

erhålla och sälja output. Dessutom är ett företags resultat dess förmåga att uppnå målet med

redovisning, och därför fokuserar man på ett företags organisation snarare än dess

värdeförhållande i balansräkning. Wüstemann och Kierzek (2005) definierar intäkter och

kostnader direkt i form av prestationer och ansträngningar som rör företagets affärsverksamhet.

Detta utgörs av matchningsprincipen som syftar på att företag måste redovisa kostnader som

tillhör intäkterna för att realisera intäkterna i enlighet med realisationsprincipen. IFRS mål är

att företag ska prioritera att innehållet i finansiella rapporterna förser intressenter med rätt

information om ett företags resultat genom periodiska resultat (Dichev 2008).

Strävan efter höga resultat har medfört att det resultatorienterade synsättet har varit

dominerande ur ett historiskt redovisningsperspektiv. Men nya standarder som framställs

tenderar att skifta mer åt balansorienterat synsätt (Dichev 2008; Wüstemann & Kierzek 2005).

Detta tillvägagångssätt beskriver tillgångs- och skuldsynen som den enda logiska och

konceptuellt goda grunden för redovisning (Dichev 2008). Det balansorienterade synsättet

innebär att företagets balansräkning är utgångspunkten. Fokus ligger på tillgångarna och

skulderna vilka ses som företagets ekonomiska attribut för att skapa värde (Wüstemann &

Kierzek 2005). Det balansorienterade synsättets fundamentala mål inom finansiell rapportering

är att de skall genomföras en präktig och noga utförd värdering av tillgångar och skulder

(Dichev 2008). Relationen utgör att balansposter inom balansräkningen, såsom tillgångar,

skulder och eget kapital, ger information om ett företags finansiella ställning och därmed

skapar värdeförhållande utifrån det. Efter detta tillvägagångssätt är resultatet endast

11

konsekvenserna av förändringar i ett företags nettotillgångar under en period, justerat för

utdelningar och bidrag från aktieägare (Wüstemann & Kierzek 2005).

2.3 IAS 17

IAS 17 förespråkade för de redovisningsprinciper som skall träda kraft för leasegivaren och

leasetagaren när ett leasingavtal uppstår. IAS 17 omfattade all form av leasing med undantag

från mineraler, olja, naturgas och liknande regenererande resurser och licensavtal för filmer,

videor, pjäser, manuskript, patent, upphovsrätt och liknande föremål (IAS 17:2).

Inom IAS 17:4 redogörs det för klassificeringen av ett leasingavtal i två olika former:

- En finansiell leasing, om leasingavtalet överför väsentliga risker och förmåner som är

förknippade med ägandet.

- En operationell leasing, om leasingavtalet inte överför väsentliga risker och förmåner

som är förknippade med ägandet

Det föreligger skillnader mellan de två olika leasingavtalen som IAS 17 redogör för och till

stor del gäller det hur leasingen skall redovisas (IASB 2018).

Figur 1: Klassificering av finansiell leasing (IFRS 2016b)

12

Huruvida ett leasingavtal är ett finansiellt- eller ett operationellt leasingavtal beror på

transaktionens innehåll snarare än formen. Situationer som normalt skulle leda till att ett

leasingavtal klassificeras som ett finansiellt leasingavtal inkluderar följande (IAS 17:10):

Som tidigare nämnt anses leasingavtal som operationella om leasingen inte innebär några

väsentliga risker och förmåner som är förknippade till ägandet (IAS 17:4). Vid en operationell

leasing tar leasetagaren upp själva avtalet som en linjär kostnad i resultaträkningen över själva

hyresperioden. Detta såvida det inte föreligger andra systematiska metoder som för ägarens del

med fördelar kan visa sig vara mer representativa (IAS 17:33).

Ett leasingavtal får ett finansiellt erkännande om leasingen innebär väsentliga risker och

förmåner som är förknippade till ägandet (IAS 17:4). Vad gäller redovisning av finansiella

leasingavtal skall detta för leasetagarens räkning istället redovisas som en tillgång och en skuld

i balansräkningen vid den påbörjade användningen av den leasade tillgången. Detta skall

motsvara det lägsta verkliga värdet av själva leasingen och tillgången, samt nuvärdet av

minimileasingavgifterna.

Vid möjlighet skall det även göras en diskontering av minimileasingavgifternas nuvärde. Den

tillämpade räntesatsen vid en sådan diskontering skall enligt standarden vara leasingavtalets

implicita räntesats. Om denna är otillgänglig skall diskonteringen istället beräknas med den

inkrementella räntan som står för lånet av tillgången (IAS 17:20). När direkta och initiala

kostnader uppstår skall det ses och räknas som en addition till den leasade tillgångens värde.

Vid tillämpning av ett finansiellt leasingavtal medföljer det avskrivningskostnader i relation

till den tillgången som är leasad och redovisad. Det uppstår även räntekostnader för respektive

redovisningsperiod vilka ses som finansiella kostnader (IASB 2018).

2.4 IFRS 16

Syftet med standarden är en förändring av den grundläggande redovisningen för leasingavtal

som ska tillämpas särskilt av leasingtagaren (FARonline 2018; EY 2018). För leasegivaren

kvarstår begreppen operationella och finansiella, och principen inom redovisningen blir

oförändrad (PwC 2016). Syftet är att säkerställa att leasetagare och leasegivare tillgodoser

relevant information på det sätt som ger en korrekt bild om leasingtransaktionen, med hänsyn

till användare för att bedöma beloppet, tidpunkten och osäkerheten i kassaflöden (IFRS u.å. b;

13

[IFRS 16, 1p]). Den nya standarden skall förse analytiker, investerare och intressenter med en

ökad transparens och en betydligt mer översiktlig bild över företagets finansiella ställning.

Detta genom att man i sin redovisning skall tillkännage alla tillgångar och skulder som är

relaterade till all leasing (IFRS 2016b). Det finns dock undantag för vissa fall där leasing inte

behöver redovisas under tillgångar och skulder. Dessa undantag är följande:

Om det är en så kallad “short term lease” vilket betyder att det är ett leasingavtal som

understiger 12 månader.

Om det är en så kallad “low value asset” vilket betyder att det är en tillgång som är av

väldigt lågt värde. (ibid.)

Standarden skiljer inte mellan operationella och finansiella leasingavtal, till skillnad från den

tidigare standarden, IAS 17. Här ska det istället baseras på ”right-of-use” modellen som

återspeglar att när ett företag ingår i ett leasingavtal som leasetagare, måste det i nästan varje

fall redovisas en nyttjanderättstillgång och leasingskuld. Leasetagaren har den ekonomiska

skyldigheten att betala leasegivaren för sin rätt att använda den underliggande tillgången under

leasingperioden. Leasegivaren förmedlar rätten att använda den underliggande tillgången vid

hyresstart, vilket är den tid då den underliggande tillgången blir tillgänglig för leasetagarens

användning (ibid.).

2.4.1 Identifiering av leasingavtal

I IFRS 16:9 redogörs det för två definitioner av leasingavtal som ett kontrakt, vilka förmedlar

rätten att kontrollera användningen av en identifierad tillgång under en tid i utbyte mot

vederlag. För att tillfredsställa kännetecknet av att vara en "identifierad tillgång" (d.v.s. det

första kriteriet) måste tillgången senast identifieras vid den tidpunkt då tillgången görs

tillgänglig för användning av kunden.

14

Enligt IFRS 16:B13 skall en tillgång anses vara identifierad om det framkommer specificerat

och explicit i kontraktet mellan leasegivaren och leasetagaren. Dock skall det tilläggas att om

en leasegivare har väsentlig rätt till att utföra ett substitut av tillgången under den avtalade

nyttjandeperioden innebär det för leasetagarens räkning att man inte har rätt till att använda

den leasade tillgången även om den är identifierad i leasingavtalet (IFRS 16:B14).

Leasegivarens rätt att vid väsentliga skäl ha möjligheten till att utföra substitut av den leasade

tillgången anses endast vara materiell i de fall som de med säkerhet erhåller en större

ekonomisk nytta av ett sådant substitut. Det stadgas även att leasegivaren behöver ha den

praktiska förmågan som krävs för att utföra substitutet i fråga (ibid.).

I sådana fall där leasetagaren upplever komplikationer kring förståelsen av huruvida

leasegivaren har väsentlig rätt till substitution av tillgången eller inte har man rätt till att göra

antagandet att leasegivaren inte har någon väsentlig rätt och kan således använda sig av den

leasade tillgången (IFRS 16:B19).

Figur 2: Identifiering av leasingavtal (IFRS 2016b)

15

Leasetagaren anses ha rätt till full kontroll över den identifierade tillgången i de fall man har

erhållit samma ekonomiska förmåner som vid ägande genom att nyttja den leasade tillgången

under den avtalade perioden (IFRS 16:B21). I förmånerna som nämns i IFRS 16:B21 så skall

man endast ta hänsyn till de förmåner som man kan erhålla genom att följa leasingavtalets

specificering kring nyttjandet av tillgången. Ett exempel på detta kan vara att leasetagaren har

leasat en motorcykel där man i avtalet med leasegivaren kommit överens om att man har rätt

till att köra den inom ett specifikt område. Användning av motorcykeln inom det avtalade

området räknas in som förmån medan användning av motorcykeln utanför det avtalade området

inte skall anses vara en förmån (IFRS 16:B22).

IFRS 16:B24 redogör för dem förhållanden där leasetagaren själv erhåller rätten att styra över

nyttjandet av den leasade tillgången. Där nämner man två kriterier varav ett måste vara uppfyllt

för att leasetagaren skall anses ha rätten till att själv kunna bestämma och styra över nyttjandet

av tillgången under hela den avtalade nyttjandeperioden.

Kriterierna är följande:

-Leastagaren har erhållit:

a) rätten att kontrollera nyttjandet av tillgången d.v.s. hur och i vilket syfte tillgången skall

användas under den avtalade nyttjandeperioden och/eller

b) förbestämda instruktioner kring hur tillgången skall användas samt i vilka förhållanden

och syften.

(IFRS 16:B24)

Redan vid upptakten när man nyttjar tillgången skall leasetagaren redovisa denna under det

datumet som både en nyttjanderätt och leasingskuld, samt initialt värdera nyttjanderätten till

anskaffningsvärdet (IFRS 16:22-23). Vid beräkning av kostnad för en nyttjanderätt skall

beräkningen ske i enlighet med bestämmelserna som stadgas i IFRS 16:24. När upptakten av

inledningsdatumet för nyttjanderätten har passerat skall leasetagaren även genomföra en

efterföljande värdering av nyttjanderätten. Värderingen sker i form av att

anskaffningsvärdemetoden tillämpas (IFRS 16:29). Denna metod förespråkar bland annat för

en tillämpning av avskrivnings och nedskrivningsbestämmelserna i enlighet med IAS 16 samt

36 (IFRS 16:30-33).

16

IFRS 16:36 stadgar även att leasetagaren skall genomföra en efterföljande värdering av

leasingskulden i enlighet med den punktliga beskrivningen som anges. Sett till detta och även

i enlighet med vad som anges i IFRS 16:37-38 kan man kortfattat summera det som att

utbetalda avgifter gällande leasingen bidrar till att leasingskulden minskar medan räntan bidrar

till att den ökar. Detta kan även beskrivas som ränte och amorteringskostnader.

2.5 Ekonomiska konsekvenser av IFRS 16

Schroeder, Sevin, och Schauer (2016) definierar ekonomiska konsekvenser som den påverkan som

uppstår på finansiell rapportering och dess roll inom beteendet kring beslutsfattande hos

företag, regering, unioner, investerare och kreditgivare. Det har diskuterats kring huruvida detta

beteende hos aktörerna kan leda till en negativ och skadliggörande effekt på andra parter (ibid.).

Ekonomiska konsekvenser kan vara avsedda eller oavsiktliga. Begreppet tolkas generellt på ett

negativt sätt, vilket innebär att dessa konsekvenser orsakar en negativ effekt, som avviker från

den ursprungliga positiva eller proaktiva avsikten (ibid.). Wyatt (1977) menar att ekonomiska

konsekvenser kan påverka beteendet i ekonomin på tre olika sätt:

1. Genom deras effekt på beteendet hos avsedda mottagare av företagsrapporter, t.ex.

aktieägare och andra investerare.

2. Genom att de påverkar beteendet hos mottagare som företagsrapporterna inte är direkt

avsedda för och drar nytta av det, så kallat ”free-riders”. De får tillgång till

informationen eftersom rapporterna är offentligt tillgängliga, och mottagare kan t.ex

vara konkurrenter, leverantörer, kunder, myndigheter och speciella intressegrupper.

3. Genom att de påverkar det rapporterande företagets beteende, som i väntan på

potentiellt negativa återkopplingar som uppstår från dess rapportering, kan välja att

ändra dess ekonomiska beteende.

Två modeller nedan ska ge en mer djupgående förståelse av övergången från IAS 17 till IFRS

16 och dess ekonomiska konsekvenser.

17

2.5.2 Konsekvenser på balansräkning till följd av IFRS 16

Som ovan nämnt kräver den nya leasingstandarden IFRS 16 att företag med operationell leasing

nu måste redovisa detta som finansiell leasing med undantag för leasingavtal som avser en

nyttjandeperiod på mindre än 12 månader och som är av ringa värde (IFRS 2016b).

Den nya standarden kräver att tillgången, som är den ekonomiska resursen som ska aktiveras,

och att den matchande skulden, som är skyldigheten att överföra en ekonomisk resurs, ska

redovisas i de finansiella rapporterna. Eftersom hyresredovisning tillkännagavs har

operationella leasingavtal alltid givit leasingtagaren rätt att använda den underliggande

tillgången, vilket förknippas som ekonomisk fördel. Med andra ord, operationella leasingavtal

har alltid skapat en tillgång för leasingtagaren.

Till följd av de nya kraven uppstår en väsentlig ökning av leasingtillgångar och finansiella

skulder. Det egna kapitalet påverkas av flertalet olika faktorer, vilket exempelvis kan vara

avtalets period, leasingbetalningar, diskonteringsränta, amortering av nyttjanderättstillgången.

Om leasingbetalningar görs över tid redovisar ett företag också en finansiell skuld som

representerar sin skyldighet att betala framtida leasingavgifter.

Följaktligen kommer detta att förändra de viktigaste finansiella indikatorer som härrör från

företagets redovisade tillgångar och skulder (ibid.).

Figur 3: Konsekvenser på tillgångar, skulder och eget kapital till följd av IFRS 16 (IFRS 2016b)

18

2.5.3 Konsekvenser på resultaträkning till följd av IFRS 16

Inom resultaträkningen kommer IFRS 16 förändra det som är kostnadsrelaterat till leasingavtal.

När ett företag har ingått i ett leasingavtal kommer värdet av utgifterna vara detsamma som i

IAS 17 och IFRS 16. Däremot kommer varje redovisningsperiod urskilja sig i utgifternas art

och värde. Rörelsekostnaderna enligt IAS 17 tillämpas genom linjära hyreskostnader, medan

man i IFRS 16 delar upp kostnaderna genom att redovisa avskrivningar på

nyttjanderättstillgången (right-of-use), samt finansiella kostnader (räntekostnader) som följs av

den finansiella skulden. Enligt IFRS 16 kommer EBITDA att vara anmärkningsvärt högre än

under IAS 17, som tidigare bekräftats av flera tidigare forskning (PwC 2016; Veverková 2019).

IFRS 16 minskar dem totala kostnaderna eftersom räntekostnaderna minskar när

leasingbetalningar görs, och därmed ger ett ökat rörelseresultat (IFRS 2016b).

2.6 Tidigare forskning inom leasing kapitalisering

Tidigare forskning om kapitalisering av operationell leasing har varit en debatterad

forskningsfråga inom redovisningsmiljön som sträckt ut sig i över flera decennier. Flertalet

olika studier har genomförts för att bedöma effekterna som uppstår till följd av en kapitalisering

av operationell leasing. Det har även studerats vad det ger för effekter på både finansiella

rapporter och finansiell ställning. Sådan tidigare forskning har varit i intresse för denna studie

eftersom forskare har bedrivit konsekvensanalyser för att mäta de angelägnaste förändringarna

inom redovisning som intressenter kommer att mötas av när icke-redovisade tillgångar och

Figur 4: Konsekvenser på resultat till följd av IFRS 16 (IFRS 2016b)

19

skulder aktiveras i den finansiella rapporten. Imhoff, Lipe och Wright (1991, 1997) är forskarna

som grundade den konstruktiva kapitaliseringsmodellen. Syftet med modellen var att kunna

aktivera de tillgångar och skulder som i grund skulle aktiverats i balansräkningen om det

operationella leasingavtalet istället ansågs vara ett finansiellt leasingavtal. Denna modell består

av total hyrestid, betalningsstruktur, diskontering av framtida minimileasingavgifter,

skattesats, etc, och utgår ifrån den information som baseras på företagets operationella leasing

som upplyses i form av noter i den finansiella rapporten. Detta för att omvandla företagets

operationella leasing till finansiell leasing. Denna modell har använts flitigt i samtliga tidigare

studier som denna studie kommer att redogöra för nedan. Dock skall det tilläggas att Morales-

Diaz och Zamora-Ramírez (2018) byggt vidare på metodgenomförandet då man modifierat den

konstruktiva kapitaliseringsmodellen. Detta i syfte om att skapa en metod som bidrar med ett

mer tillförlitligt resultat av de beräknade effekterna till följd av IFRS 16.

2.6.1 Val av tidigare forskning

Bland tidigare forskning har två metoder använts för kapitalisering av operationella

leasingavtal. Dessa är den konstruktiva kapitaliseringsmodellen och faktormetoden. Den allra

största skillnaden mellan metoderna är att den konstruktiva kapitaliseringsmodellen beaktar

den potentiella effekten i eget kapital och nettoresultatet medan faktor metoden förbiser detta

(Fitó, Moya & Orgaz 2013). Barone, Birt och Moya (2014) påpekar att faktormetoden övergår

till att vara en mycket enklare metod, medan den konstruktiva kapitaliseringsmodellen är mer

komplex där ett mer exakt resultat kan fastställas. Denna studie kommer fokusera på tidigare

forskning som genomförts med den konstruktiva kapitaliseringsmodellen eftersom resultatet

från dessa studier är mer exakta och applicerbara. Därav har forskning baserat på

faktormetoden exkluderats.

Ett återkommande problem som man inom tidigare forskning ofta stötte på var bristfällig

information om diskonteringsräntan inom en viss del av urvalet som studerades (Imhoff, Lipe

& Wright 1991; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Goodacre 2003; Fülbier, Silva &

Pferdehirt 2008; Fitó, Moya & Orgaz 2013; Wong & Joshi 2015). Antingen föll dessa som

bortfall i studien eller så antog forskarna en approximering av diskonteringsräntan. Detta leder

till att resultatet inte blir exakt som tänkt men ändå väldigt nära. Detta kan ses som en kritik

riktat mot studierna. Det rådde även komplikationer kring valet av tidigare forskning eftersom

20

det inte fanns studier som fokuserat på transportsektorn som helhet, utan istället genomfört en

sektorjämförelse mellan andra sektorer.

2.6.2 Beräknade effekter av tidigare forskning

Imhoff, Lipe och Wright (1991) första studie riktar sig mot effekterna av tillgångarna och

skulderna, vid kapitalisering av operationella leasingavtal. Detta genom att studera effekterna

på ROA och skuldsättningsgrad för 14 amerikanska företag (sju matchade sektorpar, utvalda

för att representera användning av hög och låg operationell leasing). Den andra studien (Imhoff,

Lipe & Wright 1997) riktade sig mer mot inkomsteffekterna på resultaträkningen som berörde

rörelseresultat och nettoresultat. Resultat av den första studien fann väsentliga skillnader för

leasetagare av höga och låga belopp, och drog slutsatsen att jämförelsen av nyckeltalen kan

påverkas väsentligt mellan företag.

Beattie, Edwards och Goodacre (1998) undersökte effekterna som uppstod till följd av att

kapitalisera operationella leasingavtal inom 232 brittiska företag. Resultatet av studien

konstaterade att icke-redovisade tillgångar utgjorde 6% av de totala tillgångarna, och de icke-

redovisade långfristiga skulderna utgjorde 39% av de rapporterade skulderna. Forskarna fann

en betydande förändring inom skuldsättningsgrad, ROA och ROE. Förändringarna var i så stor

utsträckning att det ansågs ge en vilseledande information till intressenter

Goodacre (2003) studerade vikten av leasing på 102 bolag i den brittiska detaljhandeln i syfte

om att beskåda effekterna vid kapitalisering av operationell leasing. Datan utgjordes från 1994

till 1999, och nyckelinformation var plockad manuellt från ”Registrar of Companies”-databas.

Goodacre undersökte nio nyckeltal, som oftast används av intressenter vid bedöming av ett

företags ekonomiska attribut. Som en slutsats identifierade forskaren att leasing var den främsta

finansieringsmetoden för bolag inom detaljhandel. Om operationell leasing hade aktiverats

som finansiell leasing skulle det ge 3,3 gånger mer i skulder än de som presenterats i

balansräkningen, samt en väsentlig ökning av tillgångar. Dessa effekter ansåg forskaren skulle

påverka intressenternas bedömning vid beslutsfattande

Fülbiers, Silva och Pferdehirts (2008) undersökte påverkan på nyckeltal bland 90 företag,

baserat på data från 2003 och 2004, utifrån de tre stora tyska indexen: DAX 30, MDAX och

SDAX. Forskarna har tog även fram en sektorjämförelse för att se hur nyckeltalen påverkas

21

inom respektive sektor. Nyckeltalen man fokuserat på inom denna studie är skuldsättningsgrad,

soliditet, EBIT, ROA, samt ROE. Forskarna konstaterar väsentliga förändringar av nyckeltalen

som mestadels påverkade finansiella förhållanden, medan mindre effekter noterades i

lönsamhetsförhållanden. Bland annat ska de totala skulderna ha ökat med 17,3%, och tillgångar

med 8,5%. När det gäller nyckeltalet skuldsättningsgrad ökades den signifikant, medan ROA

samt ROE minskades. De sektorer som påverkas mest är detalj- och modesektoren.

Wong och Joshi (2015) är en av dem senare studierna som fokuserar på australienska

börsnoterade företag och använder ett urval av 107 bolag från flera olika ekonomiska sektorer.

Syftet var att visa på de potentiella effekterna av den nya standarden för finansiella förhållande

och finansiella rapporter. Forskarna tar empiriska data från årsredovisningar över år 2013, och

delar upp urvalet i positiva och negativa undergrupper. De sektorer som involveras är stora

industrier såsom finansiella-, sjukvård- samt IT-sektor. Forskarna framhäver att kapitalisering

av operationella leasingavtal ger ökning av tillgångar på 3,47%, och ökning av skulder på

4,34%. Även en minskning på eget kapital med -0,27% noterades i studien. De anser att de

ekonomiska förhållandena såsom skuldsättningsgrad och ROA förändras avsevärt under

leasingkapitalisering. ROE förblir obetydligt påverkad. Forskarna noterar däremot att effekten

av en kapitalisering av operationell leasing är lägre än vad tidigare forskning rapporterat.

PwC-studien (2016) är den största studien som gjorts där man beskådar effekten av

kapitalisering av operationella leasingavtal. Studien undersöker över 3 000 noterade företag i

över 51 länder som tillämpar IFRS, och opererar inom olika sektorer. Forskningen använde sig

av finansiella rapporter från 2014 och undersökte hur kapitalisering av operationell leasing

påverkar skuldsättningen samt EBITDA. I studien har man valt att dela upp transport och flyg

som två olika sektorer vilket kan påverka resultatet som fastställs gällande transportsektorn.

För flygsektorn medförde kapitalisering av operationell leasing en ökning av totala skulder

med 47% och för transportsektorn en ökning med 24%. Studien konstaterar att sektorer såsom

detaljhandel, flyg och transport är några av de sektorer som blir mest påverkade.

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) studerade effekterna till följd av en kapitalisering

av operationell leasing. Studien omfattar 646 europeiska börsnoterade företag inom STOXX

Total Market. Syftet med studien var att analysera de effekterna som uppstår på finansiella

rapporter vid kapitalisering av operationell leasing, detta med fokus på nyckeltal som

skuldsättningsgrad och ROA. Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) konstruerade en

22

sektorjämförelse för att tydliggöra i vilken omfattning nyckeltalen påverkas inom olika

sektorer. Forskarna har använt sig av den konstruktiva kapitaliseringsmodell av Imhoff, Lipe

och Wright (1991, 1997), men urskiljer sig från tidigare forskning med hur man går tillväga

för att beräkna leasingavgifter då man använder sig av en avancerad modell för att beräkna

värdet av nyttjanderätten och leasingskulden. Resultatet av studien visade på att en

kapitalisering av operationella leasingavtal för hela urvalet skulle ge en ökning av de totala

tillgångarna med 9,96%, samt totala skulder med 21,4%. Dessutom innebar kapitaliseringen en

ökning av skuldsättningsgrad samt en minskning av ROA. Vad gäller transportsektorn redogör

forskarna för ett resultat som tyder på 27,2% i ökade totala tillgångar och 53,3% i totala skulder.

Av resultatet att tyda en väsentligt stor påverkan på transportsektorn där forskarna slutligen

även klargör att transport, detalj och hotellsektorn är de klart mest utsatta sektorerna vilket

återspeglar resultatet.

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) genomförde en sektorjämförelse över 14 olika sektorer

där effekterna på utvalda nyckeltal såsom bland annat soliditet, EBITDA, och ROA har

beräknats. Studien omfattar 197 företag inom den norska marknaden varav 25 av dessa utgörs

av transportsektorn. Resultatet tyder på att en kapitalisering av operationell leasing för

transportsektorn innebär en ökning av totala tillgångar med 19,3% samt en ökning av totala

skulder med 28,5%. Av resultatet kan man även tyda att i majoriteten undersökta nyckeltal är

transportsektorn den sektor som fått utstå antingen störst eller näst störst förändring av

respektive nyckeltal. Studien indikerar tydligt på den väsentliga påverkan som transportsektorn

beräknas stå inför.

Veverková (2019) studerar skillnader på finansiell ställning och nyckeltal mellan IAS 17 och

IFRS 16. Studien baserades på 15 st flygbolag som har sina huvudkontor i EU (Schweiz and

Norge). Forskaren använder sig av finansiella data mellan period 2010–2016 för att studera

effekterna på resultaträkning, balansräkning och kassaflöde vid kapitalisering av operationell

leasing. De nyckeltal som används i studien är skuldsättningsgrad, soliditet, ROA, samt ROE.

Studiens resultat visar att kapitalisering av operationella leasingavtal i balansräkningen leder

till betydande ökningar av tillgångar och skulder med 25,17% respektive 9,89%. Dessutom

påverkades eget kapitalet negativt med -3,65%. Forskaren konstaterar att kapitalisering av

operationell leasing påverkar nyckeltalen ROA och ROE, som får avsevärda förändringar.

Studien bekräftar att effekterna av IFRS 16 kommer innebära en väsentlig påverkan på sektorer

såsom transport- och logistiksektorn.

24

Nedan görs en sammanställning av resultatet från tidigare forskning gällande påverkan på nyckeltal vid kapitalisering av operationellt leasingavtal i överlag:

Tabell 1: Översiktlig sammanställning av tidigare forskningsresultat om hur kapitalisering av operationell leasing påverkar nyckeltal

STUDIE SYFTE METOD URVAL RESULTAT EFFEKTER PÅ NYCKELTAL

SOLIDITET SKULDSÄTTNINGSGRAD EBITDA ROA ROE

Operating Leases: Impact of Constructive

Capitalization (Imhoff, Lipe & Wright 1991)

Studien syftar till att undersöka effekterna på

företagens finansiella ställning och dess nyckeltal vid

kapitaliseringen av leasing

Konstruktiva kapitaliserings

modellen

14 företag med höga respektive låga

operationella leasing

De uppskattade leasingskulderna som inte redovisades i balansräkningens uppgick till 1,1

miljarder USD.

- -

191%

47%

- -

-34%

-10%

- -

The impact of constructive operating lease

capitalization on key accounting ratios (Beattie et al, Edwards & Goodacre

1998)

Syftar till att undersöka hur brittiska företagens finansiella

ställning påverkas av kapitaliseringen


modellen

232 industriella och kommersiella företag

Variation mellan diverse sektorer som undersöktes. Tjänstesektorn fick det största effekten. Resultatet

skulle påverka intressenters beslutsfattande - 260% - -10,8% 4,8%

Operating lease finance in the UK retail

sector (Goodacre 2003)

Studien syftar huruvida vikten av leasing i den brittiska

detaljhandelssektorn påverkas om det kapitaliseras


modellen

102 företag inom detaljhandel

Skulle operationella leasingavtal redovisas skulle det medföra en 3,3 högre ökning av långfristiga skulder. Mark och byggnadssektorn fick det största påverkan

- 2 246% - -44,8% 35,1%

Impact of Lease Capitalization on Financial

Ratios of Listed German Companies (Fülbier, Silva

& Pferdehirt 2008)

Syftar till att undersöka hur nyckeltalen påverkas vid

kapitaliseringen.


modellen

90 tyska företag noterade i Deutsche

Börse uppdelat i large-, mid- och small cap

De sektorer som fick mest omfattande påverkan är detaljhandel- samt modesektorn. Resterande

sektorer påverkades i mindre grad. -4,9% 8% - -0,3% 0,4%

The Impact of Lease Capitalisation on Financial

Statements and Key Ratios: Evidence from

Australia (Wong & Joshi 2015)

Studien syftar att ge information huruvida den nya

leasingstandarden ger för slags inverkan på finansiella

rapporter och finansiella förhållande


modellen

107 noterade företag på Australian Securities

Exchange

Leasingkapitaliseringen kommer ge en väsentlig påverkan på företagens balansräkning och

resultaträkning. - 31,69% - -15,35% -1,23%

A study on the impact of lease capitalization IFRS

16: The new leases standard

(PwC, 2016a)

Syftar till att undersöka hur IFRS 16 påverkar olika

sektorer.


modellen

Omfattande studie om ca 3 199 företag inom 20

sektorer

De sektorer som fick mest omfattande påverkan gällande nyckeltalen är detaljhandel-, flyg,

professionella tjänster samt transportsektorn. -6,35% - 13% - -

Effekter av ny leasingsstandard IFRS 16 for børsnoterte foretak i

Norge (Mesrobian, Moen &

Stenheim 2018)

Syftar till att illustrera effekten på hur balansräkning och nyckeltal påverkas av IFRS

16


modellen

197 börsnoterade företag inom norska

marknaden

Studien konstaterar att balansräkningen och nyckeltal påverkas i stor omfattning.

-3,8% - 19,8% 32% -

Effects of IFRS 16 on Key Financial Ratios: A New

Methodological Approach (Morales-Diaz & Zamora-

Ramírez 2018)

Syftar till att undersöka hur kapitaliseringen påverkar

företagens nyckeltal.

Utvecklad Konstruktiva

kapitaliseringsmodellen

646 företag inom STOXX Total Market

Forskarna konstaterar att de sektorer som utstår största påverkan är detalj-, hotell samt transport.

Företag verksamma inom energi- och gas, bank och försäkring får en mindre påverkan.

- 31,40% - 3,07% -

IFRS 16 and its impacts on aviation industry (Veverková 2019)

Undersöka om hur IFRS 16 påverkar flygbolagens finansiella ställning vid

kapitaliseringen av leasing


modellen 15 flygbolag

Forskaren konstaterar att flygbolag får en omfattande påverkan, och drar även slutsatsen att

transportsektor som helhet kommer få utstå avsevärda förändringar

-6,65% - 28,06% -20,94% 15,94%

25

2.6.3 Beräknade nyckeltalseffekter på transportsektorn

Nedan presenteras resultatet från tidigare forskning där sektorjämförelser har genomförts.

Detta i syfte om att förtydliga den påverkan som uppstått på transportsektorns nyckeltal till

följd av en kapitalisering av operationell leasing. Studierna är framställda av PwC (2016),

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018), Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) samt

Veverková (2019). Resultatet från respektive studie redovisas nedan i Tabell 2, 3, 4 samt 5. I

tabellerna kommer samtliga branscher som berör transportsektorn och dess delsektorer att vara

gulmarkerade för att tydligare belysa hur sektorn, som är av störst relevans för denna studie,

har påverkats enligt tidigare forskning i jämförelse med övriga sektorer.

Tabell 2: Procentuell medianförändring av skuldsättningsgrad, EBITDA samt soliditet - sektorjämförelse (PwC 2016)

Sektorer Soliditet Skuldsättningsgrad EBITDA

Detaljhandel -32,6% 111% 41%

Flyg -22,7% 111,3% 33%

Professionella tjänster -6,9% 81,1% 15%

Hälsovård -13,9% 38,4% 24%

Textil & kläder -11,3% 28,2% 18%

Grossist -5,9% 13,2% 17%

Transport -16,7% 14% 20%

Underhållning -16,7% -27% 15%

Telekommunikation -3,6% 21,2% 8%

Logi -6,9% 18,6% 9%

Industri -4,0% 7,2% 9%

Konstruktion -2,9% 2,3% 8%

Kemi -6,7% -2,8% 6%

Livsmedel & jordbruk -6,0% -3,8% 7%

Farmaceutisk -1,0% 4,7% 5%

Broadcasting 3,2% -8,5% 11%

Finansiella tjänster - -13,4% 6%

Fastighet -9,8% -18,1% 1%

Extraktiva företag -2,8% -200% 3%

Verktyg -2,5% 9,4% 2%

I Tabell 2 framgår det att resultatet som PwC (2016) sammanställt tyder på att transportsektorn

får väsentliga förändringar av nyckeltalen skuldsättningsgrad, EBITDA och soliditet. PwC

26

(2016) har som tidigare nämnt valt att separera och redovisa flyg och transportsektorn som två

enskilda sektorer. Resultatet i Tabell 2 tyder på att flygsektorn får en medianökning av både

skuldsättningsgraden och EBITDA med 111,3% respektive 33%. Soliditeten beräknas däremot

få en medianminskning med hela -22,7%. Transportsektorn har i sin tur beräknats få utstå en

medianökning med 14% respektive 20% för nyckeltalen skuldsättningsgrad och EBITDA.

Soliditeten har i likhet med flygsektorn sjunkit även i transportsektorn, vilket enligt Tabell 2

visar sig vara med -16,7%. Av resultatet att döma i Tabell 2 pekar en kapitalisering av

operationell leasing mot liknande effekter för både flyg och transportsektorn. Detta kan

kortfattat summeras med att resultatet innebär en ökning av skuldsättningsgrad och EBITDA

medan soliditet förväntas sjunka för företag som opererar inom transport. I jämförelse med

övriga sektorer i Tabell 2 fastställer PwC:s (2016) studie att de gulmarkerade sektorerna, flyg

och transportsektorn, påverkas i större utsträckning jämfört med majoriteten av dem övriga

sektorer.

Tabell 3: Genomsnittlig procentuell förändring av skuldsättningsgrad och ROA - sektorjämförelse (Morales-Diaz &

Zamora-Ramirez 2018)

Sektor Skuldsättningsgrad ROA

Hotell 99% 15%

Detaljhandel 86,1% -0,3%

Transport 94,7% 2,6%

Programvara & service 60,6% -3,4%

Reklam 59,3% 9%

Programvara & service 60,6% -3,4%

Media 40,9% -1,4%

Kapitalvaror 31,4% 8,2%

Telekom 42,6% 4,3%

Teknik 38,2% 6,4%

Fordon 19,5% 2,1%

Livsmedel 24,5% 1,8%

Energi 13,8% 5,5%

Diversifierad finans 12,7% 1,7%

Material 13,7% -0,5%

Läke- & biovetenskap 19,1% -0,2%

Hushålls produkter 8,1% -0,3%

Fastigheter, konsument-,

mfl

9,2% 0,3%

27

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) har likt denna studie valt att beräkna hur

nyckeltalen skuldsättningsgrad och ROA påverkas inom transportsektorn. Tabell 3 visar på

tydliga skillnader vad gäller omfattningen av förändringen på de olika sektorernas nyckeltal.

För transportsektorn visar Tabell 3 på att skuldsättningsgraden i genomsnitt beräknas öka med

hela 94,7% till följd av kapitaliseringen. Nyckeltalet ROA visar däremot på en förändring av

betydligt mindre grad i jämförelse med skuldsättningsgraden. I genomsnitt beräknas ROA att

öka med 2,6% för transportsektorn. Resultaten gällande förändringen av nyckeltalen i Tabell 3

stärker därmed Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) ståndpunkt om att transportsektorn

förblir en av dem sektorer som påverkas i allra störst grad. Detta då det tydligt framgår att

transportsektorn påverkats mer omfattande än majoriteten av de övriga sektorerna.

Tabell 4: Genomsnittlig procentuell förändring av soliditet, EBITDA samt ROA - sektorjämförelse (Mesrobian, Moen &

Stenheim 2018)

Sektorer Soliditet EBITDA ROA

Parti- och detaljhandel -21% 50,7% 324,9%

Transport -16,2% 47,4% 58,6%

Professionella tjänster -13,2% 28,1% 31,4%

Företagstjänster -11,7% 24,9% 25,3%

IT -6,7% 20,7% 21,9%

Övriga branscher 0,7% 10,8% 5%

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) har undersökt hur kapitalisering av operationell leasing

kommer att påverka nyckeltalen Soliditet, EBITDA och ROA. I Tabell 4 framgår det specifikt

omfattningen av den påverkan som beräknas uppstå på de angivna nyckeltalen för

transportsektorn. Resultatet tyder på att soliditeten inom transportsektorn beräknas utstå en

medianminskning med -16,2%. EBITDA och ROA beräknas däremot få en medianökning med

47,4% respektive 58,6%. Nyckeltalens beteende inom transportsektorn är identisk med övriga

sektorer som redovisas i Tabell 4.

Däremot framgår det att omfattningen av hur nyckeltalen påverkas är anmärkningsvärt större i

transportsektorn i jämförelse med majoriteten övriga sektorer i Tabell 4.

28

Tabell 5: Procentuell medianförändring av soliditet, EBITDA, ROA samt ROE - (Veverková 2019)

Sektorer Soliditet EBITDA ROA ROE

Flyg -6,65% 28,06% -20,94% 15,94%

Veverková (2019) har i sin studie enbart valt att fokusera på flygsektorn. Forskaren undersöker

hur nyckeltalen soliditet, EBITDA, ROA och ROE kommer att påverkas till följd av en leasing

kapitalisering. I Tabell 5 framgår det att en kapitalisering av operationell leasing beräknas

innebära att både soliditet och ROA får en medianminskning med -6,65% respektive -20,94%.

Däremot beräknas kapitaliseringen bidra med en medianökning av EBITDA och ROE med

28,06% respektive 15,94%. Av resultatet att tyda i Tabell 5 framgår det alltså att flygsektorn

beräknas utså väsentliga förändringar av sina nyckeltal vid kapitalisering av leasingavtal

(Veverková 2019).

2.7 Sammanfattning av den teoretiska referensramen

Den teoretiska referensramen redogör för det som anses vara fundamentala teorier för

uppsatsens analys och slutsats. Införandet av IFRS 16 den 1 januari 2019 ska enligt IASB leda

till stora förändringar för en leasetagare där man tagit bort begreppet finansiell- och

operationell leasing. Detta i syfte om att ge en mer trovärdig/verklig bild över ett företags

finansiella ställning. Alla leasingavtal ska tas upp som en tillgång och skuld i balansräkningen.

Därav inleds teoriavsnittet med IASB konceptuella ramverk som lyfter fram de grundläggande

koncepten för finansiell rapportering, som ligger till grund för paradigmskiftet mellan det

resultat- och balansorienterade synsättet. Där ligger fokuset allt mer på balansräkningens poster

istället för resultaträkningens poster.

Det presenteras definitioner av den tidigare och nya leasingstandarden, IAS 17 och IFRS 16,

för att ge en förståelse för hur dessa skiljer sig från varandra. Därefter redogörs de ekonomiska

konsekvenser som uppstår till följd av IFRS 16, där resultat- och balansräkningen får en

avsevärd påverkan och därav påverkar intressenters beslutsfattande.

Avslutningsvis lyfts tidigare forskning upp för att ge en insyn om hur kapitalisering av

operationell leasing förväntas påverka företags finansiella ställning. Forskningen omfattar

analyser om effekterna på balansräkning och nyckeltal. En sammanställning av tidigare

29

forskning i överlag redovisas i Tabell 1, medan tydliggörandet av de beräknade effekterna på

transportsektorn specifikt sammanställs i tabellerna 2-5 (ss. 25-28).

Likt IFRS (2016b) prognostiserade effekter kring beteendet av hur nyckeltalen förväntas

påverkas finns det ett tydligt sammanband med tidigare forskning (Veverková 2019; Morales-

Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; PwC 2016; Wong & Joshi

2015; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998;

Imhoff, Lipe & Wright 1991). Dessa har genom en kapitalisering av operationella leasingavtal

visat på att IFRS (2016b) förväntningar klart stämmer överens med resultatet i samtliga studier

(ibid.). Detta tyder även på att den nya leasingstandarden IFRS 16 förespråkar för ett mer

balansorienterat synsätt, eftersom att leasing numera behöver kapitaliseras och redovisas i

företagens balansräkning (IFRS 2016b; Dichev 2008; Wüstemann & Kierzek 2005).

Med hänsyn till transportsektorn framgår det enligt tidigare forskning (PwC 2016; Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverková 2019) att företag

inom just transportsektorn tillhör den grupp som får en betydligt mer omfattande påverkan i

jämförelse med majoriteten övriga sektorer (Tabell 2-5, ss. 25-28). PwC:s (2016) studie antyder

att sektorerna flyg samt transport befinner sig bland dem sektorer med störst förändring av

nyckeltalen skuldsättningsgrad, EBITDA samt soliditet (Tabell 2, s. 25). Morales-Diaz och

Zamora-Ramírez (2018) samt Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) studier stärker PwC

(2016) i resultatet om att transportsektorn befinner sig i toppskiktet gällande förändring av

nyckeltal. Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) sammanställer ett resultat (Tabell 3, s.

26) som tyder på att transportsektorn är en av de tre sektorer som får allra störst förändring av

nyckeltalen skuldsättningsgrad och ROA. Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) visar på ett

liknande resultat i Tabell 4 (s. 27) där man även tar hänsyn till soliditet och EBITDA.

Sammanfattningsvis innebär kapitalisering av leasing för transportsektorn en minskning av

nyckeltalet soliditet medan skuldsättningsgrad och EBITDA bör öka (Veverková 2019;

Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; PwC 2016). Hur

ROA anses påverkas går inte att klargöra då studierna (ibid.) visar på ett varierat resultat. Det

går inte heller att klargöra hur ROE för transportsektorn förväntas påverkas. Detta då ingen av

forskarna tagit hänsyn till hur nyckeltalet förändras inom transportsektorn, med undantag för

Veverková (2019) som enbart studerat flygsektorn. Denna studie kommer förhoppningsvis att

bidra med ett underlag för hur dessa nyckeltal påverkas i transportsektorn.

30

Värt att notera är att storleken på urvalet skiljer sig mellan studierna vilket påverkar

omfattningen av effekterna som de har beräknat. En annan faktor som bidrar till olika resultat

är att forskarna i sina studier inkluderar olika delsektorer i transportsektorn då definitionerna

skiljer sig. Resultatet är ändå av relevans då samtliga studier hänvisar till identiska effekter av

hur nyckeltalen kommer att påverkas även om omfattningen av påverkan kan skilja sig

procentuellt. Man får en tydlig och approximerad bild över skillnaderna på förändringen av

nyckeltal inom transportsektorn. Sammantaget bekräftar detta den väsentliga påverkan som

IFRS 16 förväntas ha på transportsektorn.

31

3. Metod

Inom detta kapitel presenteras studiens val av metod och forskningsstrategi. Därefter följer en

sektordefinition för att belysa läsaren om transportsektorns innebörd. Kapitlet går sedan

igenom uppbyggnaden av studiens population och urval där studiens val av länder och företag

förklaras. Vidare redovisas en sammanställning av de bortfall som uppstått vilka sedan

diskuteras för att tydliggöra komplikationerna. En definition av utvalda nyckeltal ges, varpå

tillvägagångssättet beskrivs och tydliggörs med ett exempel för att ge läsaren ökad förståelse

över studiens genomförande vid datainsamling. Därefter görs en metodreflektion där studiens

reliabilitet och validitet diskuteras. Avslutningsvis redogör kapitlet för kritiskt tänkande kring

den egna studien för att skildra på uppsatsens uppgångar.

3.1 Val av metod och forskningsstrategi

Inom ämnet forskning talar författare om två olika forskningsstrategier som kan tillämpas.

Dessa är kvantitativ och kvalitativ forskningsstrategi. De grundläggande skillnaderna mellan

dessa forskningsstrategier är att den kvantitativa metoden kännetecknar en objektiv

datainsamling där analys av hårddata står i fokus vilket sedan skall kvantifieras och redogöra

för mätningsresultatet (Olsson & Sörensen 2011).

Vid tillämpning av forskningsstrategi och datainsamlingsmetod för denna studie föll valet på

den så kallade kvantitativa metoden. Detta då det ansågs att studiens huvudsakliga

forskningsfråga förhåller sig bättre till en tillämpning av kvantitativ metod då effekterna

behövde mätas och kvantifieras objektivt. Det som man önskar att ta reda på med sin forskning

är vad som utgör grunden för valet av forskningsstrategi (ibid.).

Studien i fråga ägnar sig åt att besvara huruvida IFRS 16 påverkat utvalda europeiska företag

inom transportsektorn och dess delsektorer. Den viktiga faktorn till att kunna besvara detta blev

således att analysera data ur kvartalsrapporter från 2019 tillhörande de utvalda europeiska

transportföretagen. Detta då implementeringen av IFRS 16 ska ha förts in i finansiella rapporter

från år 2019. Förfarandet kan speglas till den kvantitativa forskningsstrategin då det enligt

Andersen (1994) inom kvantitativ forskning skall läggas en stor mängd fokus på att bearbeta

32

och presentera det insamlade datamaterialet och beräknade mätningsresultatet vilket behövdes

göra för att med precision kunna redogöra för förändringen.

En kvantitativ forskningsstrategi är även relevant för data som med forskning skall användas

till att mäta storleken av något för att sedan numeriskt redovisas (Denscombe 2018; Andersen

1994). För att klargöra omfattningen av den förändring och påverkan som IFRS 16 har

inneburit behövdes en beräkning och redovisning av nyckeltalens värden både före och efter

implementeringen av IFRS 16, för att sedan utifrån detta kunna förklara vad resultatet blev.

Detta innebar en stor mängd data i form av siffror som krävde en bearbetning med för på ett

tydligt sätt strukturera upp i en numerisk redovisning i form av tabeller för att tydliggöra

effekterna. För att kunna genomföra detta så medförde det valet av kvantitativ metod.

3.2 Sektordefinition

Transport definieras som rörelse av varor, produkter och människor från en plats till en annan

(NIST 2014). Det används olika transportformer för att förflytta varor, produkter eller

människor över lång distans (ibid.). Den europeiska kommissionen menar på att

transportsektorn är uppdelat i olika delsektorer såsom flygtransport, landtransport, väg- och

järnvägstransport (EU 2015). Topolšek, Čižiūnienė och Cvahte (2018) redogör även för att

transportlogistik skall inkluderas som delsektor till transportsektorn, eftersom

transportlogistikföretag hanterar processen för att strategiskt hantera rörelse och lagring av

material, delar och färdiga lager från leverantörer till slutkunder.

3.3 Studiens val av länder och företag

Vid val av länder och företag har ett icke-sannolikhetsurval tillämpats i syfte om att avgränsa

studien till de länder och företag i Europa som är väletablerade och verksamma inom just

transportsektorn och dess utvalda delsektorer. Sverige, Finland, Danmark, Norge, Tyskland

samt Storbritannien är de länder som utgör studiens urval. Anledningen till valet av fokus på

europeiska transportföretag baserades på antagandet om att en jämförelse av exempelvis enbart

svenska företag inom transportsektorn inte skulle bidra till en tillräckligt omfattande empiri

och analys. Då utbudet av transportföretag från de utvalda länderna för studien var begränsat

så innebar det att beroendet av relevant information i de finansiella rapporterna växte. Detta då

ett alltför stort bortfall hade blivit svårt att hantera.

33

Den ursprungliga idén var att förhålla sig till en undersökning av enbart Large cap företag.

Dock blev detta uteslutet då bortfallet av Large cap företag inom respektive land och delsektor

var större än väntat, vilket vidare kommer att förklaras i avsnittet om studiens komplikationer

och bortfall. Därav består urvalet av företag (noterade och icke-noterade) vars storlek utgörs

av en variation av både Large- och Mid cap. Syftet om att studera företag vars storlek utgörs

av Large- och Mid cap är baserat på antagandet om att dessa utgör mer relevans på grund av

deras övertag vad gäller ekonomiskt inflytande i jämförelse med företag vars storlek motsvarar

Small cap (Roach 2007). Därav görs även antagandet om att sådana företag är av större intresse

för potentiella och befintliga investerare. Samtliga noterade företag är tagna från databaser

Nasdaq Nordic, London Stock Exchange samt Deutsche Börse, medan onoterade företag är

tagna från Statista.

Listan som följer nedan återspeglar urvalet av företag inom respektive delsektor.

Tabell 6: Sammanställning av utvalda delsektorer, länder och företag

LAND SJÖFART FLYG VÄG- OCH JÄRNVÄG TRANSPORTLOGISTIK

Sverige Stena Line - Nobina PostNord Norge Solstad Offshore/

Wilhelmsen Norwegian - -

Danmark Maersk A/S - - DSV Finland Silja Line Finnair VY Group PostiGroup

Tyskland Hapag-Lloyd Lufthansa Deutsche Bahn DHL Storbritannien James Fisher EasyJet Metro Royal Mail

För studien valdes 7 företag ut inom sjöfart, vilket utgör det största urvalet av företag för

studiens utvalda delsektorer. Flyg respektive väg- och järnväg utgör ett mindre urval med 4

företag vardera. Transportlogistik utgörs i sin tur av 5 företag. I nästa avsnitt görs en

djupgående redogörelse av studiens komplikationer och bortfall för en tydligare förståelse av

Tabell 6.

34

3.4 Komplikationer och bortfall

Tabell 7: Bortfall av urval

Urval Antal företag

Europeiska företag inom transportsektorn 52

Företag som avvaktat att tillämpa IFRS 16 -11

Företag med icke publicerade kvartalsrapporter -9

Företag som saknar fullständiga siffror -7

Företag som icke redovisar IFRS -5

Totalt antal undersökta företag 20

I följande studie var det ursprungliga målet att studera 24 transportföretag fördelat på 6 företag

inom respektive delsektor. Förutsättningen för utförandet var att företagen uppfyllde kriterierna

om att vara verksamma inom den europeiska transportsektorn, en tillämpning av IFRS i sin

redovisning samt relevant angiven information i de finansiella rapporterna från 2019 för

studiens ändamål.

I enlighet med Tabell 7 kan det konstateras att studien efter en granskning av hela 52

transportföretag lämnades med ett bortfall på 32 transportföretag av flertalet olika anledningar.

Den eftersträvade populationen om 24 transportföretag blev således, till följd av bortfallet, en

population om 20 transportföretag. Bortfallet berodde främst på att studien genomfördes under

en period då majoriteten av företagen inom transportsektorn, som var relevanta för denna

studie, ännu inte valt att tillämpa IFRS 16 i kvartalsrapporterna. Detta grundar sig främst på att

företagen inte följer kalenderåret, utan istället tillämpar brutet räkenskapsår i de finansiella

rapporterna vilket lämnade ett bortfall på 11 företag. Dessutom tillkom ett bortfall med 9

företag till följd av icke-publicerade kvartalsrapporter. Ytterligare bortfall lämnades som en

påföljd av att 7 företag brast vad gällde angiven relevant information för beräkning av nyckeltal

i kvartalsrapporterna, medan 5 företag inte upprättat IFRS som redovisningsstandard.

Det skall tilläggas att det till följd av ovan nämnda faktorer till bortfallet även innebar en

oerhört svår uppgift om att finna länder med företag inom alla transportsektorns delsektorer

och som även uppfyllde kriterierna för att inkluderas i denna studie. Detta var även

huvudorsaken till att en studie om IFRS 16 effekter på enbart Large cap transportföretag inte

kunde genomföras. Därav blev en inkludering av även Mid cap företag ett oundvikligt faktum.

35

Trots detta förekom det fall där varken ett Large- eller Mid cap företag fanns tillgängligt för

studiens ändamål. Bortfallet innebar således att delsektorer för en del länder stod utan ett

representativt Large- och Mid cap transportföretag, vilket framgår i Tabell 6 (s. 33).

Urvalet av länder bestod alltså av en hel del komplikationer till följd av det tidiga skede som

studien genomfördes under. Möjligheten att undersöka 6 företag från respektive delsektor

uteblev. Konkreta exempel på detta är Sverige och Danmark som inte hade något flygbolag

som motsvarade kriterierna för att inkluderas i studien. Norge och Danmark är ytterligare

exempel på länder där det inte gick att få tag på företag från delsektorn väg- och järnväg.

Slutligen gick det även inte att få tag på ett norskt baserat företag inom delsektorn

transportlogistik. Därav inkluderas endast 4 företag från både flyg samt väg- och

järnvägssektorn. För att täcka upp för bortfallet så adderades 1 ytterligare sjöfartsföretag till

studiens redan 6 utnämnda, i syfte om att i slutändan uppnå populationen om 20

transportföretag.

3.5 Nyckeltal

Nyckeltal definieras som mått man använder sig av för att ge en översiktlig och summerad bild

över ett företag. Nyckeltal kan bland annat klarlägga ett företags effektivitet, stabilitet och/eller

betalningsberedskap. Detta beroende på vilken form av nyckeltal man väljer att beräkna i

hänsyn till företaget i fråga (Statistiska centralbyrån 1999). Nyckeltal används för många olika

ändamål, exempelvis kan intressenter använda nyckeltal för värderingsändemål, i avtal när

banker vill säkra dess intresse, eller internt för att mäta den ekonomiska utvecklingen

(Mesrobian, Moen & Stenheim 2018).

Vad för nyckeltal som man ska använda sig av vid en analys av ett företag kan även variera

beroende på vad för typ av företag det gäller. Handels, tjänster och tillverkningsföretag har alla

olika utgångspunkter då det föreligger strukturella skillnader inom de olika verksamheterna.

Till följd av detta så uppstår det skillnader kring fokus och vikt av vad som är relevant att

analyseras. Detta ses därför som en faktor till att de nyckeltal som man valt att beräkna och

redovisa inom olika företag särskiljer sig från varandra (BAS 2016).

I sin helhet kan begreppet nyckeltal definieras som ett tillvägagångssätt till att göra sig

införstådd i företagets utveckling och ekonomiska hälsa (Statistiska centralbyrån 1999).

36

3.5.1 Urval av nyckeltal

Denna studie syftar sig åt att ge en förtydligande bild över hur nyckeltal inom transportsektorn

har påverkats till följd av IFRS 16. Med hänsyn till detta kommer det att läggas fokus på hur

nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA och ROE har påverkats.

Nyckeltalen som valts ut för denna studie är sådana nyckeltal som undersökts inom tidigare

forskning vilka främst är baserade på Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018), Mesrobian,

Moen och Stenheim (2018) samt Săcărins (2017) forskning där man uppskattat och beräknat

att nyckeltalen i fråga kommer att påverkas av IFRS 16. Nyckeltalen är även sådana som nämns

av IFRS (2016b) i deras prognosrapport kring förväntade effekter till följd av den nya

standarden. Därför anses relevansen i att även tillämpa och undersöka dem i denna studie då

det har för avsikt att mäta liknande effekter av IFRS 16 specificerat inom transportsektorn.

Nedanstående nyckeltal kommer att mätas och analysera

3.5.1.1 Soliditet

Detta är ett extremt vanligt nyckeltal som mer eller mindre har blivit en norm för organisationer

att ta med. Kortfattat beskriver soliditet procentuellt ett företags långsiktiga betalningsförmåga

och balans (Catasús, Högberg & Johrén 2017). En hög soliditet indikerar på en stark

överlevnadsförmåga där ett företag bland annat klarar av konjunktursvackor (Nilsson &

Martikainen 2002). Nyckeltalet redogör även för i vilken mån de totala tillgångarna har

finansierats med eget kapital och är starkt relaterad till långsiktig lönsamhet och tillväxt (BAS

2016). Vikten av en god soliditet kan betonas genom att den är en av de mer avgörande

faktorerna till att få externa finansiärer. Detta då en god soliditet bygger upp ett förtroende för

finansiären då det kommer att påvisa att företaget har en stark förmåga gällande långsiktig

överlevnad och återbetalning av skulder. Detta är vitalt för att företag skall kunna få den

finansiering som de behöver för att kunna uppnå lönsamhet och tillväxt (ibid.).

3.5.1.2 Skuldsättningsgrad

Skuldsättningsgraden har en del likheter med soliditet vilket är varför det ofta benämns som ett

systerbegrepp. De har dock olika intentioner då den huvudsakliga skillnaden är att

skuldsättningsgraden uppmärksammar det främmande kapitalet till skillnad från soliditeten

Formel 1:

37

som istället lägger fokus på det egna kapitalet (Catasús, Högberg & Johrén 2017). Måttet kan

kortfattat definieras som Främmande kapital/Eget kapital (ibid.). Syftet är att mäta den

finansiella styrkan och beräkna de olika effekterna som uppstår på avkastning av eget kapital

beroende på den grad av skuldsättning som man har. Har ett företag en låg skuldsättningsgrad

så innebär det att de är finansiellt starka (BAS 2016).

3.6.1.3 EBITDA

EBITDA är den engelska förkortningen för nyckeltalet rörelseresultat före räntor, skatter,

avskrivningar och nedskrivningar. EBITDA definieras som ett mått som används i syfte om att

beräkna vinst och lönsamhet. Nyckeltalet anses ofta vara ett väldigt viktigt verktyg för

analytiker och investerare då det berör lönsamhet och finansiellt inflytande. Det kan därför ses

som ett beslutsunderlag. Implementeringen av IFRS 16 har prognostiserats leda till en ökad

EBITDA hos företag som har operationella leasingavtal. Anledningen till detta är att de

kostnader som berör leasing inte kommer att tas upp i resultaträkningen då de skall vara

exkluderade (IFRS 2016b).

3.5.1.4 ROA

Räntabilitet på totalt kapital är ett av dem mer vitala nyckeltalen då den utvärderar

avkastningen och omfattar allt kapital. Det totala kapitalet är den totala summeringen av

balansräkningens tillgångar (BAS 2016). Nyckeltalet visar även på hanteringen av det kapital

som företagsledningen har haft till sitt förfogande d.v.s. hur kapitalet har förvaltats (Catasús,

Högberg & Johrén 2017).

Det medföljer därför ett ansvar för företagsledningen att förvalta det på ett sådant bra sätt att

det skapar och genererar goda förutsättningar till ett överskott (BAS 2016). Detta är även varför

räntabilitet på total kapital ses som ett viktigt nyckeltal ur företagsledningens perspektiv

(Johansson & Runsten 2005). Rekommenderat är att räntabiliteten på det totala kapitalet bör

Formel 2:

Formel 3:

38

överstiga den kostnad som uppstår när företaget lånar pengar (Catasús, Högberg & Johrén

2017).

3.5.1.5 ROE

Räntabilitet på eget kapital är ett nyckeltal som riktar sig mot att procentuellt redogöra för

huruvida det egna kapitalet har gett tillbaka till företaget. Det kan med andra ord definieras

som avkastning på eget kapital. Hur hög räntabiliteten bör vara varierar beroende på företag

och sektor men det bör överstiga bankräntan (Catasús, Högberg & Johrén 2017). Det egna

kapitalet är det kapital som ägarna har skjutit in i bolaget. Det skall dock tilläggas att det även

kan förekomma eget kapital i form av obeskattade reserver och vinstmedel som tjänats in

senare vilket man låtit ligga kvar i företaget (BAS 2016). Den primära intressenten för

redogörelse av detta nyckeltal är ägarna då de får en bild över hur lönsam investeringen

verkligen är.

En låg räntabilitet kan innebära att ägarna istället väljer att placera pengarna i banken då

bankräntan är mer lönsam (Catasús, Högberg & Johrén 2017). Räntabilitet på eget kapital är

även av intresse för aktieägarna då även de har gjort en investering som de vill vinstmaximera.

Framtida aktieägare kan även analysera räntabiliteten på eget kapital för att avgöra huruvida

det är lönsamt för dem att investera eller inte (Johansson & Runsten 2005).

3.6 Tillvägagångssätt - med exempel

Grunden var att klarlägga urvalet av länder. Därefter igångsattes bedömningen av

tillgängligheten av de europeiska transportföretagens finansiella rapporter för att sedan granska

dessa i syfte om att ta reda på om de innehöll relevant information i förhållande till studiens

ändamål. När detta var gjort sammanställdes företagen från respektive delsektor i en mindre

tabell. Därefter analyserades respektive företags finansiella rapport utifrån kvartalsrapport över

2019. Utifrån den information som angavs i resultat och balansräkning samt noterna, kunde en

Formel 4:

Formel 5:

39

beräkning genomföras av de nyckeltal som studien hade för avsikt att mäta, vilket utgjorde

studiens data. Denna data sammanställdes sedan i ett exceldokument där det konstruerades

tabeller som visar på nyckeltalen, tillgångarna, skulderna och det egna kapitalet före respektive

efter tillämpningen av IFRS 16, samt den procentuella förändringen till följd av

leasingåtaganden och övergången till den nya standarden IFRS 16.

Ett exempel på tillvägagångssättet med kvartalsrapporterna demonstreras nedan. Exemplet

kommer att tydliggöra hur effekterna av IFRS 16 mäts inom flygbolaget Norwegian Air Shuttle

ASA med företagets andra kvartalsrapport över år 2019 som underlag:

Tabell 8: Övergångseffekter på redovisning av balansräkning till följd av IFRS 16

Poster (NOK miljon) Före IFRS 16 Effekter av IFRS 16 Efter IFRS 16

Materiella tillgångar 44 208,6 32 797,3 77 006

Omsättningstillgångar 11 776,7 - 11 776,7

Totala tillgångar 55 985,3 32 797,3 88 782,6

Eget Kapital 1 704,4 - 1 704,4

Långfristiga skulder 26 661,8 29 129,1 55 790,9

Kortfristiga skulder 27 619,0 3 668,3 31 287,3

Totala skulder 54 280,8 32 797,3 87 078,2

Totala eget kapital & skulder 55 985,3 32 797,3 88 782,6

Tabell 8 visar på övergångseffekterna till följd av IFRS 16 på redovisning av balansräkningen.

Det framgår att Norwegian Air Shuttle fått ökade nyttjanderättstillgångar samt leasingskulder

på 32 797,3 miljoner NOK sedan antagandet av IFRS 16.

Dessa enorma effekter beror främst på att Norwegian har ingått i flertal leasingavtal vid

utrustningen utav olika flygplanskontrakt, och står för merparten av dessa effekter som nu

erkänts som tillgångar respektive skulder. Det egna kapitalet har visat sig vara oförändrat även

efter antagandet av IFRS 16.

40

Tabell 9: Övergångseffekter på redovisning av resultaträkning till följd av IFRS 16

Poster (NOK miljon) Före IFRS 16 Effekter av IFRS 16 Efter IFRS 16

Totala rörelseintäkter 20 173,4 - 20 173,4

Totala driftskostnader exkl. avskriv. & amorteringar

18 002,3 -126,1 17 876,2

Leasingkostnader 2 577,3 -2 566,5 10,8

EBITDA -406,2 2 692,6 2 286,4

Avskrivningar & amorteringar 910,1 2 212,1 3 122,2

Rörelseresultat (EBIT) -1 316,4 480,5 -835,8

Finansnettot -231,1 -838,3 -1 069,4

Vinst (förlust) före skatt (EBT) -1 508,3 -357,8 -1 866,1

Tabell 9 visar på övergångseffekterna till följd av IFRS 16 på redovisning av resultaträkning.

i Det framgår att införandet av IFRS 16 har lett till minskade driftkostnader på 126,1 miljoner

NOK, men även minskade leasingkostnader på 2 566,5 miljoner NOK. Detta har lett till en

ökad förändring av EBITDA på 2 692,6 miljoner NOK. Avskrivningskostnader har fått en

ökning på 2 212,1 miljoner NOK, och lett till ökat rörelseresultat på 480,5 miljoner NOK.

Slutligen har högre räntekostnader redovisats med 838,3 miljoner NOK, och det ger en negativ

nettoeffekt på förlusten före skatt på 358 miljoner NOK för Norwegian under andra

kvartalsperioden 2019.

Tabell 10: Nyckeltal före IFRS 16

Nyckeltal före IFRS 16

Soliditet 1 704,4 / 55 985,3 = 3,04%

Skuldsättningsgrad 54 280,8 / 1 704,4 = 3 184,74%

EBITDA -406,2

ROA -1 316,4 / 55 985,3 = -2,35%

ROE -1 508,3 / 1 704,4 = -88,49%

41

Tabell 11: Nyckeltal under IFRS 16

Nyckeltal under IFRS 16

Soliditet 1 704,4 / 88 782,6 = 1,92%

Skuldsättningsgrad 87 078,2 / 1 704,4 = 5 109%

EBITDA 2 286,4

ROA -835,8 / 88 782,6 = -0,94%

ROE -1 866,1 / 1 704,4 = -109,49%

Tabell 12: Procentuell förändring på nyckeltal till följd av IFRS 16

Förändring av nyckeltal

Soliditet -37%

Skuldsättningsgrad 60%

EBITDA 663%

ROA 38,40%

ROE -23,72%

Tabell 10, 11 och 12 visar vad respektive nyckeltal beräknas uppgå till före implementeringen,

efter implementeringen, samt den respektive procentuella förändringen till följd av IFRS 16

för Norwegians nyckeltal. I tabellerna delas nyckeltalen upp till soliditet, skuldsättningsgrad,

EBITDA, ROA samt ROE. I Tabell 10 respektive 11 kan man se att soliditet beräknas uppgå

till 3,04% före implementeringen och därefter sjunka till 1,92% efter implementeringen av

IFRS 16. Detta kan förklaras genom att de totala tillgångar i Tabell 8 har fått en massiv ökning

medan det egna kapitalet blivit oförändrat. Detta ger en procentuell minskning med -37% som

även uppvisas i Tabell 12. Beskådar man istället skuldsättningsgraden som medfört en

procentuell förändring på 60% och kan förklaras genom att de totala skulderna i Tabell 8 har

ökat massivt, av samma orsak som tillgångarna, medan det egna kapitalet är oberörd. När det

gäller EBITDA har den procentuella förändringen fått en massiv ökning med 563%. I

kvartalsrapporten för Norwegian framgick det att leasingkostnader, i avseende till företagets

hyrda flygplansflotta, har inom ramen för IFRS 16 kostnadsförts som av- och nedskrivningar

för användningen - vilket är anledningen till den massiva förändringen av EBITDA i Tabell 9.

I avseende till ROA har IFRS 16 medfört en procentuell ökning med 38,4%, och beror på att

Tabell 8-9 visar på en ökning av rörelseresultatet samt de totala tillgångarna. Slutligen framgår

42

det även att ROE istället har fått en procentuell förändring på -23,72%, vilket beror på att

Norwegian enligt Tabell 8-9 begick med en ökad rörelseförlust medan det egna kapitalet blivit

oberörd.

3.7 Metodreflektion

Bryman och Bell (2017) redogör för två kriterier som anses vara centrala och fundamentala för

en bedömning av företagsekonomisk forskning. Dessa kriterier är reliabilitet och validitet, två

olikartade begrepp som syftar mot olika mått. Måttet av reliabilitet och validitet omfattar

grundläggande den tillförlitlighet och precision av mätningar som finns att hämta hos

forskningen i fråga. Bryman och Bell (2017) hänvisar därav till att måtten av dessa kriterier är

som mest väsentlig för forskning som grundas på en kvantitativ ansats.

Syftet med denna studie var att undersöka hur utvalda europeiska företag inom transportsektorn

har påverkats till följd av övergången till IFRS 16. Detta i form av en nyckeltalsanalys och

jämförelse av påverkan inom respektive delsektor. Syftet medförde en tillämpning av

kvantitativ ansats och metod då ett behov av att analysera finansiella rapporter uppstod, vilket

medförde stora mängder med data. Vidare kommer därför kriterierna reliabilitet och validitet,

som Bryman och Bell (2017) anser vara väsentliga för kvantitativ forskning, att diskuteras

nedan.

3.7.1 Reliabilitet

Reliabilitet är ett mått som berör tillförlitlighet och pålitlighet. Mätinstrumentet reliabilitet

beskriver i vilken grad en undersökning ger samma resultat vid ett så kallat re-test d.v.s. att

man får samma resultat vid upprepad mätning (Olsson & Sörensen 2011). För att uppnå en hög

reliabilitet så finns det en förutsättning om att undersökningen skall ha baserats på en pålitlig

fakta som man gjort sina observationer utifrån (Andersen 1994). Reliabilitet kan delas upp och

kategoriseras som extern och intern. Extern reliabilitet syftar på huruvida andra kan komma

fram till samma resultat genom att replikera studien i fråga och följa tillvägagångssättet. Intern

reliabilitet riktar sig mer mot de tolkningar som görs d.v.s. huruvida man bedömer och tolkar

saker likadant inom undersökningen. Det skall med andra ord finnas samförstånd kring hur

resultatet ska tolkas (LeCompte & Goetz 1982).

43

I denna studie har all fakta, data och diverse information som redovisats inhämtats i sin primära

och ursprungliga form. Vid genomförandet av denna studie har datan varken manipulerats eller

modifierats. Det tillämpade innehållet är inhämtat från offentliga källor d.v.s. teoretiska böcker

och databaser som är tillgängliga för allmänheten. Med hänsyn till detta så kan ett antagande

göras om att denna studie bygger på en hög reliabilitet. Detta eftersom att det kommer att finnas

samma underlag och förutsättningar för ett re-test vilket tyder på denna studies tillförlitlighet

och externa reliabilitet. Det kan även betrakta att den interna reliabiliteten är hög då det vid

genomförandet lagts fokus på att gemensamt tolka och bearbeta datan. Som tidigare nämnt är

allt underlag som använts i ursprungligt format vilket betyder att inga olikartade tolkningar har

gjorts som på något vis skulle påverka den interna reliabiliteten negativt.

Däremot kan reliabiliteten påverkas negativt genom årliga förändringar beträffande dem

företeelser som mäts (Bryman och Bell 2017). Detta kan speglas till om det skulle ske

förändringar inom standarden IFRS 16. Det kan försätta denna studies reliabilitet i farozonen

eftersom att den försvagas till följd av de ändringar som genomförs. Effekten av en sådan

potentiell förändring kan då leda till ett annorlunda resultat vid ett re-test.

3.7.2 Validitet

Validitet kan övergripande definieras som förmågan av att man verkligen mäter de man har för

avsikt att mäta med sin undersökning (Olsson & Sörensen 2011). Validiteten anses endast som

hög då resultatet visar på att man mätt hela fenomenet man hade för avsikt att mäta och endast

det (Andersen 1994). Även validitet kan delas upp i kategorierna extern och intern. Den

externa validiteten kännetecknar generalisering och överförbarhet till andra grupper, miljöer,

företag etc. Med andra ord så besvarar det huruvida studien och resultatet är användbart och

kan speglas vidare. Den interna validiteten syftar mer på giltigheten d.v.s. till vilken grad

undersökningen verkligen besvarar det den har för avsikt att besvara (LeCompte & Goetz

1982).

Denna studie kan anses inneha en hög intern validitet. Detta då studiens syfte är att besvara

vilka effekter tillämpningen av IFRS 16 har inneburit på nyckeltal för den europeiska

transportsektorn och dess delsektorer. De delsektorer som valt att inkluderas i transportsektorn

för att sedan analyseras är sjöfart, flyg, väg- och järnvägssektorn, samt transportlogistik.

Genom att analysera kvartalsrapporter och beräkna relevanta nyckeltal i enlighet med före

44

respektive efter tillämpningen av IFRS 16 så betraktas det att med en tydlig redovisning av de

skillnader som uppstått att studien uppnått en hög intern validitet. Detta då det framgår vilka

värden de relevanta nyckeltalen hade både före och efter tillämpningen av IFRS 16 samt den

procentuella förändringen däremellan. Kombinerar man detta med det faktum att det är baserat

på europeiska transportföretag utifrån de utvalda delsektorer så bidrar det till att studien har

mätt det som man haft för avsikt att mäta.

Vad gäller den externa validiteten så upplevs det inte att denna studie omfattar tillräckligt

många företag för att anses vara fullt generaliserbar. Eftersom att studien syftar mot

transportsektorn så innebär det att resultatet inte kan generaliseras till andra sektorer. Studien

avgränsas även till Large och Mid cap företag och kan således inte visa hur Small cap företag

påverkats. Dock ska det tilläggas att resultatet inom empirin tyder på att liknande effekter

förekommit inom transportsektorn och för de utvalda företagen varpå det grundar antagandet

om att resultatet därav någorlunda vidare kan speglas till diverse företag som opererar inom

den europeiska transportsektorn. Med tanke på dem samband och effekter som förklaras i

empirin och analys så bedöms det att man, med denna undersökning och det faställda resultatet,

hypotetiskt kan anta att övriga företag inom transportsektorn bör eller har fått liknande

trendmässiga ekonomiska konsekvenser.

Det finns även ett annat slag av validitet vilket man kallar för begrepps/teoretisk validitet. Med

detta syftar man på den mätbarhet som ett begrepp har (Bryman & Bell 2017). I denna studie

så är det effekten av IFRS 16 på den europeiska transportsektorn som står i fokus. För att mäta

denna effekt så har relevanta nyckeltal i enlighet med tidigare forskning och rapporter

(Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Săcărin 2017;

IFRS 2016b) beräknats och därefter jämförts. Nyckeltalen finns definierade där både förklaring

och formel till beräkning för respektive nyckeltal framgår i studien. Med detta sagt betraktas

studien även innehar en hög begrepps/teoretisk validitet.

3.8 Metodkritik

Det kan argumenteras för att studien bör omfatta en större population än 20 transportföretag.

Dock fanns det ett återkommande problem, vilket var brist på relevant information från

företagens sida. Att granska och bearbeta in fler relevanta företag gjordes, men på grund av

bristande utbud av potentiella företag inom transportsektorn så blev antalet begränsat trots ett

45

omfattande försök. Detta medförde att bortfall som var extremt svårt att täcka upp för. Sökning

efter relevanta företag som angav den information som behövdes för att inkluderas i studien

förblev komplicerat utan vidare framgång.

Man kan även göra antagandet om att det hade varit mer relevant att genomföra denna studie

under en period där ett fullständigt räkenskapsår hade passerat. Detta med tanke på att en del

bortfall uppstår just på grund utav att företag har brutet räkenskapsår och inte redovisat enligt

IFRS 16 ännu. Det hade med andra ord gynnat studien om den genomförts vid ett senare skede

då populationen inte skulle reduceras i form av bortfall till samma grad. Även en annan

urvalsmetod än just icke-sannolikhetsurval hade kunnat tillämpas för att uppnå ett mer

generaliserbart resultat.

Uppsatsen har även baserats på utvalda nyckeltalsdefinitioner. Detta kan medföra kritik då det

i tidigare forskning förekommer ett liknande urval av nyckeltal men som är definierade på

annorlunda sätt. Vid analysering av kvartalsrapporter så framgick det att företagen redogjorde

för egna definitioner av de redovisade nyckeltalen där man bland annat själva valt ut de siffror

som man vill redovisa. Detta granskades och därefter applicerades studiens utvalda

nyckeltalsdefinitioner och beräkningar. Att det förekommer flertalet olika

nyckeltalsdefinitioner och beräkningar medför även att det kan diskuteras kring vilken/vilka

nyckeltalsdefinitioner som är de mest lämpliga och rättfärdigande.

Subjektiva bedömningar förekommer även i studien då en definition av vad för delsektorer som

transportsektorn bör innefatta behövde genomföras. Följande studies definition av

transportsektorn kan särskilja sig från övriga studier och tidigare forskning vilket är värt att ha

i åtanke. Då definitionen av vad transportsektorn innefattar varierar i tidigare forskning så blev

denna subjektiva bedömning oundviklig för studien i fråga. Bedömningar var ett faktum för att

ge upphov till en analys och jämförelse med tidigare forskning.

47

4. Empiri och analys

I detta kapitel presenteras det empiriska resultatet som sammanställts. Inledningsvis kommer

kapitlet belysa de effekter implementeringen av IFRS 16 har visat på balansräkningen varpå

en analys görs baserat på resultatet i relation till tidigare forskning om kapitalisering av

leasing. Vidare följer en analys fördelad på respektive nyckeltal för att på ett tydligt sätt

redogöra för omfattningen av de förändringar som ägt rum för transportsektorn och dess

delsektorer till följd av IFRS 16. Avslutningsvis görs en sammanställning i Tabell 26 av

studiens resultat i jämförelse med tidigare forsknings. Detta i syfte om att kontrastera

effekterna mellan studierna.

4.1 Påverkan på balansräkning

Inom detta avsnitt presenteras den påverkan IFRS 16 har haft på transportsektorn och

delsektorer (sjöfart, flyg, väg- och järnväg samt transportlogistik) med avseende till

balansräkning. Avsnittet delas upp till tre delavsnitt vilka är tillgångar, skulder och eget kapital.

Samtliga poster har omvandlats till euro (se appendix I). Växelkursen är baserad på Bloomberg

Generic Composite Rate (BGN) per 2020-02-06 (se appendix II). För att underlätta

genomläsningen av Tabell 13, 14 och 15 har siffror förkortats med tusen (1 000), därav angivet

siffror i tusen euro (TEUR).

4.1.1 Tillgångar

Tabell 13: Procentuell förändring av tillgångar - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor (siffror i TEUR).

DELSEKTOR TILLGÅNGAR

(FÖRE) TILLGÅNGAR

(EFTER) FÖRÄNDRING PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART 93 667 179 103 254 473 9 587 293 10%

FLYG 79 499 024 95 028 562 15 529 538 19,5%

VÄG & JÄRNVÄG

59 224 338 67 411 247 8 186 908 13,8%

TRANSPORT-LOGISTIK

53 415 171 65 732 682 12 317 511 23%

TRANSPORT TOTALT

285 805 713 331 426 964 45 621 251 16%

48

Tabell 13 sammanställer hur de totala tillgångarna före tillämpningen skiljer sig med efter

antagandet av IFRS 16 för varje undersökt delsektor. Företag som har tillämpat IFRS 16 har

som förväntat (IFRS 2016b; Săcărins 2017) fått ökade tillgångar genom kapitalisering av

operationella leasingavtal. Enligt Tabell 13 framgår det att de totala tillgångarna före IFRS 16

uppgår till ca 285,8 miljarder euro, och vid tillämpningen av IFRS 16 ökar de totala tillgångarna

till ca 331,4 miljarder euro. Alltså ökar de totala tillgångarna med ca 45,6 miljarder euro till

följd av övergången till IFRS 16. Den procentuella förändringen motsvarar en ökning av de

totala tillgångarna med 16% för hela transportsektorn.

Iakttar man transportsektorns olika delsektorer beskådar man stora skillnader mellan sjöfart,

flyg, väg- och järnväg, samt transportlogistik. Sjöfart står för 32% av de totala tillgångarna i

urvalet, och får ökade tillgångar med ca 9,5 miljarder euro. I procentuell förändring utgör detta

enbart 10%, och symboliserar den minsta procentuella förändringen i jämförelse med övriga

delsektorer. Det bör noteras att värdet på tillgångarna inom sjöfart är relativt högt, vilket

innebär att dessa företag inte utsätts för väsentliga förändringar till följd av IFRS 16. Denna

förändring kan jämföras med väg- och järnväg som får ökade totala tillgångar med ca 8,1

miljarder euro efter införandet av IFRS 16, vilket utgör en procentuell förändring på 13,8%.

Inom denna delsektor utgörs de operationella leasingavtalen av anläggningstillgångar såsom

tåg och bussar.

Den delsektor som påverkats mest är transportlogistik med ökade tillgångar på 23%. Det är en

tydlig koncentration av operationella leasingavtal som kapitaliseras genom IFRS 16. Det

framstod i kvartalsrapporterna för företag inom transportlogistik att anläggningstillgångar

såsom lokaler bidrog till denna stora påverkan. När dessa redovisas i balansräkningen blir

förändringen avsevärt stor.

Därefter följer flygsektorn som den delsektor med näst störst procentuell förändring av sina

tillgångar vilket är med 19,5%. Det företag som har haft flest operationella leasingavtal i

avseende till belopp är Norwegian Air Shuttle som utgör 56% av den totala ökningen inom

flygsektorn.

Olika förändringar inom respektive delsektor bekräftar antaganden om att operationella

leasingavtal är mer utbrett i vissa sektorer och företag. Vad gäller ökningen av tillgångar visar

denna studie på liknande drag med Veverkovás (2019) undersökning av flygsektorn samt

49

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) och Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) resultat

gällande transportsektorn generellt. Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) samt

Veverkovás (2019) forskning resulterade i en ökning av totala tillgångar med 25,17%

respektive 27,2% för transportsektorn. Däremot har Mesrobian, Moen & Stenheim (2018) fått

ökade tillgångar med 19,3% för transportsektorn, vilket är väldigt likt denna studie som med

en liknande undersökning fått en ökning med 16%. Den studerade förändringen går i led med

dem förväntade effekterna enligt IFRS (2016b) rapport samt Săcărins (2017) forskning där man

hävdat att en ökning av totala tillgångar skall uppstå till följd av IFRS 16.

4.1.2 Skulder

Tabell 14: Procentuell förändring av skulder - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor (siffror i TEUR).

Tabell 14 delar upp de undersökta delsektorerna för att klarlägga förändringen av totala

skulder. Tabellen visar på att transportsektorns totala skulder före IFRS 16 uppgick till ca 174,6

miljarder euro, men att implementeringen av IFRS 16 innebär att de totala skulderna ökar till

ca 222 miljarder euro. Detta motsvarar en ökning av totala skulder med ca 47,4 miljarder euro,

och innebär en procentuell ökning av totala skulder med 27% för hela transportsektorn, vilket

var förväntat till följd av erkännandet av de leasingskulder som står i ramen för IFRS 16 (IFRS

2016b; Săcărin 2017).

Tabell 14 tyder på att sjöfart får ökade skulder med ca 9,8 miljarder euro vilket utgör en

procentuell ökning med 21,6%. För flygsektorn innebär övergången till IFRS 16 att de totala

skulderna ökar med ca 16,7 miljarder, vilket tyder på en procentuell ökning av posten med hela

30%. Denna förändring för flygsektorn utgör 35% av den totala förändringen för

DELSEKTOR SKULDER

(FÖRE) SKULDER (EFTER) FÖRÄNDRING

PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART 45 269 185 55 062 139 9 792 954 21,6%

FLYG 56 133 757 72 889 855 16 756 098 30%

VÄG & JÄRNVÄG

39 893 273 48 650 690 8 757 417 22%

TRANSPORT-LOGISTIK

33 278 024 45 404 580 12 126 556 36%

TRANSPORT TOTALT

174 574 239 222 007 264 47 433 025 27%

50

transportsektorn. Även detta utfall kom som förväntat då tidigare forskning (IFRS 2016b; PwC

2016; Veverková 2019) faställt resultat som även där anmärker att flygsektorn står inför

avsevärda effekter i den mån operationella leasingavtal aktiveras i balansräkningen.

Väg- och järnväg har fått ökade totala skulder med ca 8,7 miljarder euro vilket utgör 22% i

ökad procentuell förändring av skulder, medan transportlogistik fått ökade totala skulder med

ca 12,1 miljarder euro och en nästan identisk förändring med flygsektorn på 36%. Detta innebär

att transportlogistik utmärker sig främst av alla delsektorer.

I förhållande till tidigare forskning så efterliknar följande studies ökning av totala skulder i

största grad den som Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) studie redovisar, vilket var en

ökning av totala skulder med 28,5% för hela transportsektorn. Resultatet i Tabell 14 redogör

även för en förändring som har liknande drag med både Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018) och Veverkovás (2019) studie. Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) faställde en

ökning av totala skulder med 53,3% för hela transportsektorn till följd av att kapitalisera all

operationell leasing.

Veverkovás (2019) specifika undersökning av flygsektorn visar på att totala skulder

procentuellt ökat med 9,89% till följd av leasingkapitalisering. Alltså ett resultat som hänvisar

till liknande effekter på flygsektorn som denna studie redogör för i Tabell 14. En

helhetsbedömning tyder även på att samtliga tidigare forskning (Veverková 2019; Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; Morales-Díaz & Zamora-Ramírez 2018; PwC 2016; Wong & Joshi

2015; Fülbier, Silva och Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998;

Imhoff, Lipe & Wright 1991) uppvisar liknande drag i form av ökade totala skulder, oavsett

undersökt sektor.

51

4.1.3 Eget kapital

Tabell 15: Procentuell förändring av eget kapital - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor (siffror i TEUR).

Tabell 15 sammanställer resultatet av delsektorernas förändring av det totala egna kapitalet.

Resultatet visar på att det egna kapitalet får en något varierande effekt inom respektive

delsektor, dock med fokus på en negativ förändring i värdet av det egna kapitalet vilket framgår

tydligt. Vid övergången till IFRS 16 har det redovisade värdet för det egna kapitalet vanligtvis

minskat hastigare än innan implementeringen av leasingstandarden, vilket framkommer i de

flesta kvartalsrapporterna. För transportsektorn generellt innebär IFRS 16 en minskning av det

egna kapitalet med ca -1,7 miljarder euro, vilket procentuellt motsvarar en minskning med -

1,6%.

Förändringar av det egna kapitalet är som tidigare nämnt mer av ringa grad. Dock framgår det

tydligt i Tabell 15 att flygsektorn påverkats i större bemärkelse jämfört med övriga delsektorer

som en påföljd av IFRS 16. Det totala egna kapitalet minskar med ca -1,2 miljarder euro, vilket

ger en procentuell minskning av det egna kapitalet med -5,2% för flygsektorn. Den näst största

förändringen finner vi inom väg- och järnvägssektorn. Delsektorn har fått utså en minskning

av det egna kapitalet med ca 570,5 miljoner euro, vilket utgör en procentuell minskning med -

3%. Sjöfart har fått en minskning av eget kapital med ca 133,6 miljoner euro vilket motsvarar

en förändring i procent med -0,2%. Transportlogistik uppvisar en ökning av eget kapital med

ca 190,9 miljoner euro vilket resulterar i en procentuell ökning med 0,9%. Det ansågs vara

anmärkningsvärt att det egna kapitalet istället fick en positiv ökning till följd av IFRS 16.

Tydliga tecken på att företag försökt motverka effekten av IFRS 16 framgick i

DELSEKTOR EGET KAPITAL

(FÖRE) EGET KAPITAL

(EFTER) FÖRÄNDRING PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART 48 308 594 48 174 934 -133 661 -0,2%

FLYG 23 365 267 22 138 707 -1 226 560 -5,2%

VÄG & JÄRNVÄG

19 331 066 18 760 557 -570 509 -3%

TRANSPORT-LOGISTIK

20 137 147 20 328 102 190 955 0,9%

TRANSPORT TOTALT

111 142 074 109 402 300 -1 739 774 -1,6%

52

kvartalsrapporterna där man valt att genomföra nyemission. Därför inkluderades nyemission

som en effekt av IFRS 16, och därav en positiv ökning.

Som ovan nämnt visar Tabell 15 på en variation av effekter på det egna kapitalet mellan

transportsektorns delsektorer. Detta går i hand med vad Săcărin (2017) klargör angående IFRS

16 påverkan på det egna kapitalet, vilket är att den nya leasingstandarden kan komma att bidra

till att posten ökar för en del företag men minskar för andra. Konsekvensrapporten av IFRS

(2016b) stadgar även att effekterna på det egna kapitalet bör variera då betydligt flera faktorer

intalar vad för typ av påverkan som bör uppstå på denna post. Ett konkret exempel på detta

framgår som sagt i Tabell 15, som påvisar både ökningar och minskningar av posten eget

kapital.

4.2 Påverkan på nyckeltal

I följande avsnitt redovisas de effekter som uppstått på studiens utvalda nyckeltal till följd av

IFRS 16. För tydlighetens skull har respektive nyckeltal ett eget avsnitt. I varje avsnitt redogörs

det för effekterna av IFRS 16 i två tabeller, varav den ena tabellen visar på hur varje enskilt

transportföretag har påverkats, medan den andra fokuserar på att tydliggöra hur respektive

delsektorer påverkats. Därefter tillkommer ett delavsnitt där en analysering av påverkan på

respektive nyckeltal görs. För nyckeltalet EBITDA har siffror förkortats med tusen (1 000),

därav angivet siffror i tusen euro (TEUR).

53

4.2.1 Soliditet

Tabell 16: Procentuell förändring av soliditet - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag

DELSEKTOR

FÖRETAG

SOLIDITET (FÖRE)

SOLIDITET (EFTER)


SJÖFART

James Fisher 63% 59% -6%

Hapag-Lloyd 55,14% 51% -7,5%

Maersk A/S 58% 51% -12%

Silja Line 53,91% 50,30% -7%

Solstad Off. 5,51% 5,26% -4,5%

Stena Line 39,58% 38,41% -3%

Wilhelmsen 68% 64% -6%

FLYG

Easyjet 38% 35% -8%

Finnair 43,6% 28% -36%

Lufthansa 41% 21% -48%

Norwegian 3% 1,92% -37%

VÄG & JÄRNVÄG

Deutsche Bahn 37% 33,6% -9%

Metro 19% 13% -30%

Nobina 14,7% 13,6% -7%

VY Group 67,8% 28,4% -58%

TRANSPORT-LOGISTIK

DHL 33% 27,4% -17%

DSV 40,5% 31% -23%

PostiGroup 43,6% 36% -17%

PostNord 15% 13% -16%

Royal Mail 62% 55% -12%

DESKRIPTIV STATISTIK

Minsta 3% 1,92% -3%

Max 68% 64,07% -58%

Median 40,83% 32,38% -12%

Medel 40,15% 32,85% -18%

54

Övergripligt tyder Tabell 16 på att IFRS 16 inneburit en minskning av soliditet för samtliga

undersökta transportföretag. Före implementeringen av IFRS 16 var det lägsta uppvisade

värdet av soliditet 3%. Efter att en implementering av IFRS 16 genomförts minskade

minimivärdet sedermera till 1,92%. Det maximala uppvisade värdet av soliditet uppgick till

68%, vilket sedan övergången till IFRS 16, sjönk till ett maximivärde på 64,07%.

I Tabell 16 framgår det även att det transportföretag som påverkats i minst utsträckning med

hänsyn till soliditet är sjöfartsföretaget Stena Line på -3%. Väg- och järnvägsföretaget VY

Group var däremot det transportföretag som fick utstå den mest omfattande förändringen vilket

var en minskning av soliditet med hela -58% till följd av IFRS 16.

Tabell 16 tyder även på att medianen för transportsektorns nivå av soliditet låg på 40,83% före

övergången, men att den i och med implementeringen av IFRS 16 minskat till 32,38%.

Medianen för den procentuella förändringen av transportsektorns soliditet redovisas sedermera

i form av en minskning på -12%.

Medelvärdet för transportsektorns soliditet uppgick i överlag till 40,15% innan IFRS 16 införts.

Till följd av IFRS 16 kom medelvärdet därefter att minska till 32,85%, vilket kan speglas till

den genomsnittliga redovisade procentuella minskningen av soliditet på -18% för hela

transportsektorn.

Tabell 17: Genomsnittlig procentuell förändring av soliditet - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

Av Tabell 17 att döma så är väg -och järnväg den delsektor som fått utstå den mest betydande

minskningen av soliditet. Delsektorns genomsnittliga soliditet beräknades uppgå till 34,6% för

DELSEKTOR SOLIDITET

(FÖRE) SOLIDITET

(EFTER) PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART 47,54% 44,14% -7%

FLYG 31,5% 21,6% -31%

VÄG & JÄRNVÄG 34,6% 22,2% -36%

TRANSPORT-LOGISTIK

39% 32% -17%

55

att sedan minska till 22,2% till följd av IFRS 16, vilket utgör en procentuell minskning med

hela -36%. Detta resultat är förvånansvärt högt men samtidigt intressant då varken tidigare

forskning om transportsektorn (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen &

Stenheim 2018; PwC 2016) eller prognosrapporter (IFRS 2016b; Săcărin 2017) av de

förväntade effekterna, utnämnt eller visat på att väg- och järnväg skulle komma att påverkas i

den mån som anges i Tabell 17.

Flygsektorn har däremot likt förväntningarna grundade på tidigare forskning (PwC 2016; IFRS

2016b; Săcărin 2017; Veverková 2019), även påverkats mer betydande. Före IFRS 16

beräknades soliditeten för flygsektorn att uppgå till 31,5%, för att sedan till följd av

implementeringen minska till 21,6%. Detta innebär en genomsnittlig procentuell minskning

med -31% för flygsektorns soliditet.

Transportlogistik uppvisar i sin tur en procentuell minskning av soliditet med -17%, till följd

av IFRS 16. Detta då delsektorns soliditet i och med implementeringen har sjunkit från 39%

till 32%.

Därefter följer sjöfartssektorn som inte alls påverkats i samma grad som övriga delsektorer.

Detta då övergången endast inneburit att den dåvarande soliditeten 47,54% sjunkit till 44,14%,

vilket betyder en procentuell minskning av soliditet med föga -7%.

4.2.1.1 Analys av påverkan på soliditet

Tabell 16 och 17 visar sammantaget på ett tydligt samband vilket avser en minskning av

soliditet inom respektive företag oberoende av vilken delsektor de opererar inom. Detta

efterliknar både IFRS (2016b) och Săcărins (2017) förväntade effekter. Resultatet från denna

studie går även i hand med det resultat tidigare forskning (Veverková 2019; Mesrobian, Moen

& Stenheim 2018; PwC 2016) har kommit fram till i sina undersökningar gällande påverkan

på transportsektorns soliditet, vilket är att IFRS 16 generellt innebär en negativ utveckling av

soliditet.

PwC (2016) visade med sin undersökning på att soliditeten för transportsektorn fått en

medianminskning med -16,7% vilket efterliknar följande studies beräknade medianminskning

på -12%. Dock ska det tilläggas att skillnaden hänfört till resultatet kan ha påverkats till följd

av att PwC (2016) exkluderar flygsektorn från transportsektorn och istället undersöker dessa

56

enskilt som två olika sektorer. I denna studie har däremot flygsektorn inkluderats i

transportsektorn. Beräknar man enbart på flygsektorns medianförändring för denna studie har

soliditeten minskat med -36,5% vilket är snarlikt PwC:s (2016) resultat på -22,7% för enbart

flygsektorn. Även Veverková (2019) visar på en liknande trend vad gäller påverkan på

flygsektorn. Medianminskningen har enligt Veverková (2019) beräknats uppgå till -6,65%. En

betydligt mindre påverkan i jämförelse med både PwC (2016) och denna studie. Omfattningen

av antalet undersökta flygbolag är en potentiell faktor till att resultaten kan differera.

Ytterligare forskning som stödjer resultatet i Tabell 16 och 17 är Mesrobian, Moen och

Stenheim (2018). Även där har forskarna beräknat hur transportsektorns soliditet förväntas

påverkas till följd av IFRS 16, vilket resulterade i en genomsnittlig procentuell minskning med

-16,2%. Resultatet från Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) undersökning är således

identiskt med följande studie, som i Tabell 16 visar på en genomsnittlig minskning med -18%

för transportsektorn.

Som tidigare nämnt stadgar IFRS 16 att leasing skall redovisas som en tillgång och skuld i

balansräkningen, vilket logiskt sett skall öka posterna totala tillgångar och skulder (IFRS

2016b). Några nämnvärda resultat för denna studie att lyfta fram i förhållande till utvecklingen

av tillgångar är Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018), som inom sin sektorjämförelse

beräknat fram en genomsnittlig ökning av totala tillgångar med 27,2% för transportsektorn.

Även resultaten från Veverkovás (2019) studie om flygbolag hänvisar till att kapitalisering av

operationella leasingavtal i balansräkningen leder till betydande ökningar av tillgångar

(25,17%), samt även en negativ påverkan på det egna kapitalet (-3,65%). Detta är de

huvudsakliga faktorerna som står till grund för den minskade soliditeten.

Likt tidigare forskning (Veverková 2019; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; PwC 2016; Wong & Joshi 2015; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008;

Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Imhoff, Lipe & Wright 1991) framgår

det även i denna studie att det föreligger en ökning vad gäller tillgångar. Den procentuella

ökningen av tillgångar för transportsektorn sedan implementeringen av IFRS 16 har för denna

studie beräknats uppgå till 16% och är som tidigare nämnt faktorn till att soliditeten utvecklats

negativt även i denna studie såsom i tidigare forskning. En annan faktor är även att studien

precis som Wong och Joshi (2015) och Veverková (2019) ser en minskning av eget kapital

vilket för transportsektorn är med -1,6% i denna undersökning. Eget kapital (täljaren) minskar

57

medan tillgångarna (nämnaren) i beräkningen av nyckeltalet ökar, vilket således skapat den

negativa trend som studien iakttar i Tabell 16 och 17 gällande utvecklingen av soliditet.

Även om tidigare forskning av Wong och Joshi (2015), Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008),

Goodacre (2003), Beattie, Edwards & Goodacre (1998) och Imhoff, Lipe och Wright (1991)

dessvärre inte studerat effekterna så är resultaten oavsett undersökt sektor, relevanta att ta

hänsyn till i detta sammanhang. Detta då det konstaterats av IFRS (2016b) att förändringen av

dessa poster inte bör skilja sig åt mellan olika sektorer. Endast omfattningen av effekterna på

posterna bör variera beroende på vilken sektor det gäller enligt IFRS (2016b). Detta stämmer

överens med vad både denna studie och tidigare forskning (Wong & Joshi 2015; Fülbier, Silva

& Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Imhoff, Lipe &

Wright 1991) som inte studerat transportsektorn visar på, vilket är att transportsektorn likt

övriga undersökta sektorer får se en ökning av totala tillgångar.

58

4.2.2 Skuldsättningsgrad

Tabell 18: Procentuell förändring av skuldsättningsgrad - före och efter tillämpning av IFRS 16

DELSEKTOR

FÖRETAG

SKULDSÄTTNINGSGRAD (FÖRE)

SKULDSÄTTNINGSGRAD (EFTER) PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART

James Fisher 59% 69% 17%

Hapag-Lloyd 81% 96% 18%

Maersk A/S 71% 95% 33,80%

Silja Line 85,5% 98,77% 16%

Solstad Off. 1 915% 2 002% 4,5%

Stena Line 152,6% 160% 5%

Wilhelmsen 46% 56% 22%

FLYG

Easyjet 162% 184% 14%

Finnair 130% 256% 98%

Lufthansa 143% 370% 159%

Norwegian 3 185% 5 109% 60%

VÄG & JÄRNVÄG

Deutsche Bahn 170% 198% 16%

Metro 430% 657% 53%

Nobina 580% 634% 9%

VY Group 48% 251% 429%

TRANSPORT-LOGISTIK

DHL 202% 264% 31%

DSV 147% 221% 50%

PostiGroup 129% 177% 37%

PostNord 563% 693% 23%

Royal Mail 60% 82% 37%


Minsta 46% 144,92% 4,5%

Max 3 185% 5 109% 429%

Median 144,92% 209% 27%

Medel 418% 584% 57%

59

Tabell 18 hänvisar till att IFRS 16 inneburit en ökning av skuldsättningsgrad för samtliga

undersökta transportföretag. Det lägsta uppvisade värdet av skuldsättningsgraden innan IFRS

16 uppgick till 46%. Vid övergången till IFRS 16 ökades minimivärdet därefter till 144,92%.

Det maximala värdet av skuldsättningsgrad innan övergången uppgick till 3 185%, vilket sedan

övergången till IFRS 16, ökades till maximivärdet på 5 109%.

Tabellen hänför till att det transportföretag som utstått den minsta procentuella förändringen

av skuldsättningsgrad är sjöfartsföretaget Solstad Offshore på 4,5%. Väg- och

järnvägsföretaget VY Group fick däremot, som påföljd av IFRS 16, utstå den mest

anmärkningsvärda och omfattande förändringen i form av en procentuell ökning med 429%.

Denna förändring är massiv i jämförelse med övriga företag då vi ser att det företag med näst

störst förändring är flygbolaget Lufthansa med 159%.

Tabell 18 tyder även på att medianen för transportsektorns nivå av skuldsättningsgraden låg på

144,92% före övergången, men att den i och med implementeringen av IFRS 16 ökade till

209%. Resultatet tyder även på att medianen för den procentuella ökningen av

skuldsättningsgraden uppgår till 27%.

Innan övergången till IFRS 16 uppgick transportsektorns medelvärde för skuldsättningsgraden

i överlag till 418%. I och med övergången till IFRS 16 ökades medelvärdet därefter till hela

584%, vilket är förståeligt då Tabell 18 visar på att medelvärdet för den procentuella ökningen

av skuldsättningsgraden uppgår till 57% för hela transportsektorn.

Tabell 19: Genomsnittlig procentuell förändring av skuldsättningsgrad - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

DELSEKTOR

SKULDSÄTTNINGSGRAD

(FÖRE) SKULDSÄTTNINGSGRAD


SJÖFART 344,42% 368% 7%

FLYG 905% 1 480% 64%

VÄG & JÄRNVÄG 306% 434% 42%

TRANSPORT-LOGISTIK

220% 287% 31%

60

Tabell 19 sammanställer omfattningen av den påverkan som uppstått på skuldsättningsgraden

för respektive delsektor. Resultatet motsvarar förväntningarna, i enlighet med tidigare

forskning (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Săcărin 2017; PwC 2016; IFRS 2016b), då

det framgår att flygsektorn även här är en av de delsektorer som påverkats i allt större grad.

Skuldsättningsgraden i flygsektorn steg från 905% till 1480% efter att IFRS 16 hade tillämpats.

Detta innebär att flygsektorn har fått en procentuell ökning med 64% till följd av IFRS 16,

vilket utgör den största procentuella ökningen av nyckeltalet.

För delsektorn väg- och järnväg innebar IFRS 16 att skuldsättningsgraden steg från 306% till

434%, medan det för transportlogistik innebar en ökning från 220% till 287%. Både väg -och

järnväg samt transportlogistik har påverkats snarlikt då förändringarna visat på en procentuell

ökning med 42% respektive 31%.

Likt förändringen av soliditet visar resultatet i Tabell 19 på att sjöfartssektorn även här, jämfört

med övriga delsektorer, har fått en effekt av ringa grad. En minimal förändring där

skuldsättningsgraden har ökat från 344,42% till 368% till följd av IFRS 16, vilket innebär den

minsta procentuella ökningen med 7%.

4.2.2.1 Analys av påverkan på skuldsättningsgrad

Sedan övergången till IFRS 16 framgår det enligt Tabell 18 och 19 att skuldsättningsgraden

har ökat inom respektive företag oberoende av vilken transportdelsektor de tillhör. Effekterna

stämmer bland annat överens med det som Săcărin (2017) konstaterat med sin forskning,

nämligen att skuldsättningsgraden bör öka i och med att skulderna uppskattas stiga. Detta då

leasing i enlighet med IFRS 16 måste tas upp som en tillgång och skuld i balansräkningen

(IFRS 2016b). Den tidigare forskning (Veverková 2019; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez

2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; PwC 2016; Wong & Joshi, 2015; Fülbier, Silva &

Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Imhoff, Lipe & Wright

1991) som denna studie redogör för har alla sammantaget visat på en effekt där IFRS 16

medfört ökade totala skulder i balansräkningen. Denna studie stärker detta då skulderna för

transportsektorn enligt beräkningar har ökat med 27%.

Skulder är en del av värderingsformeln för skuldsättningsgraden, vilket betyder att detta

förklarar varför resultatet i Tabell 18 visar på att samtliga undersökta företag inom

61

transportsektorn fått en ökad skuldsättningsgrad. Skulder (täljaren) har ökat medan eget kapital

(nämnaren) har minskat, vilket således orsakat en negativt stigande effekt i detta sammanhang.

Tabell 18 visar på att transportsektorns skuldsättningsgrad i genomsnitt har ökat med 57%

vilket är en effekt som går i linje med resultatet från både Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018) samt PwC:s (2016) studier. Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) har i sina

beräkningar faställt en genomsnittlig ökning av skuldsättningsgrad på 94,7% för

transportsektorn, vilket är betydligt högre än det resultat som denna studie visar på. PwC (2016)

har beräknat förändringen med avseende till median vilket resulterat i en medianökning med

14% för transportsektorn. Alltså en lägre medianökning i relation till denna studie som

fastställer en medianökning med 27%. Som tidigare nämnt under soliditet, kan skillnader

hänfört till resultatet uppstå p.g.a att PwC (2016) valt att undersöka transportsektorn och

flygsektorn som två separata sektorer medan denna studie inkluderat flyg som en tillhörande

delsektor för transportsektorn. Även omfattningen av populationens storlek spelar in här. Med

fokus på enbart flygsektorn faställer denna studie en medianökning med 79% av

skuldsättningsgraden. PwC (2016) visar på ett liknande resultat där flygsektorns

skuldsättningsgrad har fått en medianökning med 111,3%.

En av de mer klara orsakerna till att balansräkning och nyckeltal med avseende till det har

påverkats som det har gjort är på grund av att den nya standarden IFRS 16 uteslutit möjligheten

att använda sig av “off balance sheet” (IFRS 2016a). Företagen som denna studie omfattar har

alltså inte haft möjligheten till att utesluta värden som skulle kunna komma att ge en modifierad

bild av företagets finansiella ställning. Detta framgår i empirins avsnitt om påverkan på

balansräkningen där det tydligt redogörs för att IFRS 16 inneburit betydande procentuella

ökningar vad gäller tillgångar och skulder samt en minskning av eget kapital. Då nyckeltalens

beräkning som tidigare nämnt utgörs av tillgångar, skulder och eget kapital så medför det att

detta blir den mest uppenbara faktorn till att företagens soliditet och skuldsättningsgrad har

påverkats som det gjort.

Varför resultaten i denna studie kan skilja sig gentemot tidigare forskning är främst på grund

av transportsektorn kan definieras annorlunda, eller av den enkla anledningen till att alla inte

valt att ta hänsyn till just transportsektorn i sin forskning. Det framgår enligt Morales-Diaz och

Zamora-Ramírez (2018) sektorjämförelse att transportsektorn är en av dem tre mest utsatta

sektorerna. Påverkan vad gäller förändring i skulder och totala tillgångar har beräknats till

62

störst omfattning i sektorerna transport, hotell och detaljhandeln. Detta då transport, hotell och

detaljhandeln är extremt leasingintensiva med leasingavtal av betydligt större värde i

jämförelse med övriga sektorer, vilket utöver Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) även

stöds av Săcărins (2017) forskning. Efter en granskning av Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018) samt PwC (2016) och denna studies redovisade effekter om påverkan på

transportsektorns skuldsättningsgrad, så framgår det tydligt att vid en jämförelse av hur övriga

sektorer har påverkats så är skillnaderna väsentliga. En betydligt större påverkan på

transportsektorn, vad gäller både skuldsättningsgrad och soliditet, jämfört med majoriteten

övriga sektorer är ett faktum. Det innebär således att effekterna som mäts i denna studie kan

urskilja sig i storleken jämfört med annan forskning där man undersöker effekter inom andra

sektorer som möjligtvis inte är lika leasingintensiva.

63

4.2.3 EBITDA

Tabell 20: Procentuell förändring av EBITDA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag (siffror i TEUR)

DELSEKTOR

FÖRETAG

EBITDA (FÖRE)

EBITDA (EFTER)


SJÖFART

James Fisher 469 430 484 215 3.15%

Hapag-Lloyd 412 500 629 500 52,61%

Maersk A/S 356 090 367 306 3.15%

Silja Line 50 736 46 463 -8.42%

Solstad Off. 413 616 49,15%

Stena Line 365 414 14.29%

Wilhelmsen 31 194 46 508 49,09%

FLYG

Easyjet 1 089 176 1 195 137 9,73%

Finnair 177 800 225 400 26,77%

Lufthansa 1 629 480 1 859 250 14.10%

Norwegian -39 401 221 781 563%

VÄG & JÄRNVÄG

Deutsche Bahn 2 419 000 2 911 000 20.34%

Metro 1 359 000 1 731 000 27,37%

Nobina 6 963 8 176 17.42%

VY Group 14 883 27 681 86%

TRANSPORT-LOGISTIK

DHL 5 252 000 6 655 000 26,71%

DSV 27 693 51 507 85,99%

PostiGroup 192 000 211 000 9,90%

PostNord 18 624 20 467 9,90%

Royal Mail 397 968 460 805 15,79%


Minsta -39 401 414 -8.42%

Max 5 252 000 6 655 000 563%

Median 184 900 223 591 18,88%

Medel 693 279 857 642 58,80%

64

Tabell 20 visar på att IFRS 16 medfört en ökning av EBITDA för samtliga undersökta

transportföretag, med undantag för Silja Line som visar på en negativ utveckling och därmed

faller som en avvikelse. Detta eftersom att det i kvartalsrapporten inte gavs någon förklaring

till varför IFRS 16 resulterat i en negativ effekt på företagets EBITDA, vilket ansågs vara

anmärkningsvärt. Före implementeringen av IFRS 16 var det lägsta uppvisade värdet av

EBITDA -39,4 miljoner euro. Efter att en implementering genomförts ökades minimivärdet

därefter till 414 tusen euro. Det låga minimivärdet efter implementeringen av IFRS 16 avser

Stena Line som i sin kvartalsrapport uppvisat ett dåligt resultat över kvartalet, i jämförelse med

övriga transportföretag. Det maximala uppvisade värdet av EBITDA uppgick till 5,2 miljarder

euro, vilket sedan övergången till IFRS 16, ökade till ett maxvärde på 6,655 miljarder euro.

Som tidigare nämnt har EBITDA ökat för samtliga företag med undantag för Silja Linje som

avviker med en negativ utveckling av nyckeltalet. Resterande företag har oberoende av vilken

delsektor de opererar inom, fått se en ökning av sitt EBITDA. Transportföretaget med störst

procentuell ökning sedan övergången till IFRS 16 är flygbolaget Norwegian, som beräknats få

en ökning av EBITDA med massiva 563%. I kvartalsrapporten för Norwegian framgick det att

leasingkostnader, i avseende till företagets hyrda flygplansflotta, har inom ramen för IFRS 16

kostnadsförts som av- och nedskrivningar för användningen - vilket är anledningen till den

massiva förändringen av EBITDA. Nämnvärt att tillägga är att företaget VY Group, som

opererar inom väg -och järnvägssektorn, har fått näst störst procentuell ökning av EBITDA.

Dock har VY Group endast fått syna en ökning med 86% vilket är betydligt mindre än

Norwegians ökning med 563%. VY Groups resultat är betydligt rimligare om man tar hänsyn

till resultatet över påverkan på de övriga företagen i Tabell 20. De transportföretag som

däremot procentuellt ökat minst är James Fisher och Maersk A/S. Båda företagen opererar

inom sjöfart och uppvisar identiska procentuella ökningar med 3,15%.

Tabell 20 redogör även för att transportsektorns median över nyckeltalet EBITDA låg på 184,9

miljoner euro före övergången till IFRS 16. Medianen ökar därefter till 223,5 miljoner euro till

följd av övergången till IFRS 16. Medianen för den procentuella ökningen av EBITDA har

därefter beräknats uppgå till 18,88% för transportsektorn. Då Norwegian har en såpass

överlägsen ökning av EBITDA i jämförelse med övriga företag, uppstår en relevans om att

exkludera företaget för att få ett mindre modifierat resultat. Vid en exkludering av Norwegian

beräknas medianen för den procentuella ökningen av EBITDA istället att uppgå till 17,42%.

65

Innan implementering av IFRS 16 beräknades transportsektorns medelvärde för EBITDA att

uppgå till 693 miljoner euro för att sedan i och med implementeringen öka till 857,6 miljoner

euro. Medelvärdet för transportsektorns procentuella förändring av EBITDA har beräknats

uppgå till en ökning med 58,8%. Som tidigare nämnt påverkar Norwegians överlägsna ökning

detta resultat varpå medelvärdet för den procentuella ökningen har beräknats uppgå till 27%

vid en exkludering av företaget. Därav framgår det att Norwegians massiva ökning av EBITDA

bidrar till att medelvärdet för ökningen ger en missvisande bild. Resultatet om att medelvärdet

för ökningen ligger omkring 27% är därför betydligt mer representativt och generaliserbart till

populationen.

Tabell 21: Procentuell förändring av EBITDA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

Tabell 21 ger en övergripande bild över hur nyckeltalet EBITDA ökat för respektive delsektor.

Enligt resultatet ovan så observerar studien att övergången till IFRS 16 tydligt inneburit en

betydande ökning av EBITDA. Samtliga delsektorer fick positiva förändringar av nyckeltalet

EBITDA.

Delsektorn som påverkats av störst grad är transportlogistik. Delsektorn hade före övergången

en EBITDA på 5,88 miljarder euro, vilket till följd av IFRS 16 ökat till 7,98 miljarder euro.

Detta har resulterat i en procentuell förändring på 25,6%.

Sjöfart är däremot den delsektor som påverkats i allra minst utsträckning till av den nya

leasingstandarden. Denna delsektor visade på en EBITDA på 1,32 miljarder euro före

implementeringen, respektive 1,57 miljarder euro efter implementeringen. Denna ökning

motsvarar en procentuell förändring på 19,3% för delsektorn sjöfart.

DELSEKTOR EBITDA (FÖRE)

EBITDA (EFTER)


SJÖFART 1 320 399 1 574 648 19,3%

FLYG 2 857 055 3 501 568 22,5%

VÄG & JÄRNVÄG 3 799 845 4 677 857 23%

TRANSPORT-LOGISTIK

5 888 285 7 398 780 25,6%

66

Både flyg samt väg- och järnväg är de delsektorer som visat på liknande resultat gällande

förändringen av EBITDA. Tabell 21 tydliggör att flyg uppvisat en procentuell förändring med

22,5%, medan väg- och järnväg erhöll en procentuell förändring med 23%. Två nästintill

identiska ökningar.

4.2.3.1 Analys av påverkan på EBITDA

Enligt resultatet i Tabell 20 och 21 ger IFRS 16 en effekt som tidigare forskning (Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; PwC 2016; Săcărin 2017) klargjort för och som även prognostiserats

av IFRS (2016b), vilket är en väsentlig ökning av EBITDA. Den huvudsakliga faktorn till

EBITDA:s positiva utveckling är främst p.g.a. att leasingkostnader numera skall kostnadsföras

som avskrivningar och räntekostnader i resultaträkningen (IFRS 2016b), vilket i sin tur medför

en positiv ökning av EBITDA (Săcărin 2017; IFRS 2016b). Detta var en effekt som kunde

läsas av i samtliga företags kvartalsrapporter då det tydligt framgick en trend vad gäller en

ökning av posterna rörelseresultat samt av- och nedskrivningar.

Det framgår tydligt att EBITDA inom transportsektorn generellt har fått en positiv utveckling

i följande studie till följd av IFRS 16. Sedan övergången till IFRS 16 visar Tabell 20 på en

genomsnittlig ökning av EBITDA med 58,8% för transportsektorn. PwC (2016) har även i sin

sektorjämförelse, med sammantaget 20 undersökta sektorer, fastställt att samtliga sektorer var

och en visar på en positiv utveckling av EBITDA. PwC:s (2016) studie har i avseende till

förändringen av EBITDA räknat fram en medianökning på 20% för transportsektorn, vilket är

en större men nästan identisk ökning i jämförelse med denna studie som uppvisar en

medianökning på 18,88%. Däremot har PwC (2016) som tidigare nämnt uppdelat

transportsektorn och flygsektorn till två enskilda sektorer, vilket inte är fallet i följande studie.

PwC (2016) visar på en medianökning med 33% av EBITDA för flygsektorn, vilket innebär

att transportsektorns medianökning hade visat på en större utveckling om flygsektorn

inkluderats. Utöver detta kan det dessutom uppstå ytterligare differenta resultat mellan

studierna till följd av att denna studies population är avsevärt mindre än PwC:s (2016). Även

Veverkovás (2019) forskning redovisar en medianökning till följd av leasingkapitalisering,

vilket uppgick till 28,06% för flygsektorn. Med avseende till detta uppstår det även en relevans

av att i detta sammanhang beräkna hur flygsektorns medianökning sett ut för denna studie.

Flygsektorns medianökning har därför beräknats uppgå till 20,4% i och med övergången till

IFRS 16, vilket tydligt visar på att beteendet av nyckeltalet efterliknar resultatet från studierna

av PwC (2016) och Veverková (2019).

67

Även Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) har beräknat hur kapitalisering av leasing bör

påverka transportsektorns EBITDA. Studien av Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) visar

på att kapitaliseringen innebär en genomsnittlig ökning av transportsektorns EBITDA med

47,4%. Resultatet från Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) undersökning är således

identiskt med följande studie, som i Tabell 20 visar på en genomsnittlig ökning av EBITDA

med 58,8% för transportsektorn. Studiernas resultat stärks således av varandra då liknande

effekter har redovisats.

En del företag får minimala förändringar medan andra får avsevärda förändringar. Intressenter

som undersöker företagets EBITDA kommer sannolikt att avhålla sig ifrån nyckeltalet, vilket

kan grundas på att förändringen är så pass avsevärd, som i fallet med Norwegian, och väntad

att det inte finns någon nytta av att ta hänsyn till nyckeltalet (Adolfsson 2019).

68

4.2.4 ROA

Tabell 22: Procentuell förändring av ROA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag

DELSEKTOR

FÖRETAG

ROA

(FÖRE)

ROA

(EFTER)


SJÖFART

James Fisher 4,99% 4,70% -6%

Hapag-Lloyd 0,29% 0,28% -3%

Maersk A/S 1,17% 1,14% -2,49%

Silja Line 0,57% 0,4% -29%

Solstad Off. -2% -0,73% 63%

Stena Line 0,6% 0,58% -3%

Wilhelmsen 4,17% 3,92% -6%

FLYG

Easyjet 5,53% 5,8% 5%

Finnair 0,3% 0,37% 24%

Lufthansa 1,46% 0,97% -33,5%

Norwegian -2,35% -0,94% 38,4%

VÄG & JÄRNVÄG

Deutsche Bahn 1,71% 1,6% -6%

Metro 5,71% 5,36% -6%

Nobina 3,18% 3,2% 1%

VY Group 10,2% 5,2% -50%

TRANSPORT-LOGISTIK

DHL 9,13% 6,27% -31%

DSV 6,33% 5,52% -13%

PostiGroup 0,93% 0,95% 1%

PostNord 0,22% 0,32% 42%

Royal Mail 0,54% 0,72% 34%


Minsta -2,35% -0,94% -50%

Max 10,27% 6,27% 63%

Median 1,31% 1,05% -3%

Medel 2,64% 2,28% 1%

69

Enligt Tabell 22 framgår det tydligt att IFRS 16 effekter på nyckeltalet ROA varierar inom den

utvalda populationen för transportsektorn. Inget samband kring att det för vissa delsektorer

enbart inneburit en ökning eller minskning uppfattas, utan istället framgår som sagt endast

varierande effekter inom alla delsektorer.

Minimivärdet av ROA uppgick till -2,35% innan implementeringen av IFRS 16. Införandet

IFRS 16 innebar därefter att minimivärdet befann sig på -0,94%. Före IFRS 16 uppgick även

maximivärdet av ROA till 10,27%, för att sedan som en påföljd av övergången till IFRS 16,

minska till ett maximivärde på 6,27%.

Tabell 22 hänvisar även till de transportföretag som utstått de mest negativa och positiva

effekterna till följd av IFRS 16. Den mest negativa effekten på ROA redovisas hos väg- och

järnvägsföretaget VY Group, som sedan övergången till IFRS 16 fått se nyckeltalet minska

med hela -50%. Sjöfartsföretaget Solstad Offshore återfinns däremot som det företag som

gynnas allra mest av IFRS 16 då företagets ROA beräknats öka med 63%.

Medianen för transportsektorns nivå av ROA uppgick till 1,31% före övergången för att sedan

minska till 1,05% efter att övergången till IFRS 16 ägt rum. Medianförändringen av ROA

uttryckt i procent, uppgår för hela transportsektorn till en minskning med -3%.

Med hänsyn till transportsektorns medelvärde av ROA så framgår det att medelvärdet, som

uppgick till 2,64%, i och med IFRS 16 har minskat till 2,28%. Transportsektorns procentuella

förändring, sett till medelvärde, uppgår därav till en ökning med 1%.

Tabell 23: Genomsnittlig procentuell förändring av ROA - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

DELSEKTOR

ROA

(FÖRE) ROA


SJÖFART 1,40% 1,47% 5%

FLYG 1,23% 1,55% 26%

VÄG & JÄRNVÄG 5,22% 3,84% -26%

TRANSPORT-LOGISTIK

3,43% 2,75% -20%

70

Tabell 23 visar på den variation av effekter som uppstått på respektive delsektor. Flygsektorn

framgår som den delsektor där ROA ökat som allra mest. Före tillämpningen av IFRS 16

uppgick flygsektorns ROA till 1,23% vilket sedan ökat uppemot 1,55% när implementering

genomförts. Detta resulterar i en procentuell ökning med 26% där det som tidigare nämnt är

den allra mest positiva effekten som uppstått. Även sjöfart har fått en genomsnittlig procentuell

ökning av ROA, vilket ökat från 1,4% till 1,47% och motsvarar en procentuell ökning av ROA

med 5%.

För både väg -och järnväg samt transportlogistik visar Tabell 23 däremot på dystrare effekter.

I tabellen framgår det att ROA för väg-och järnvägssektorn procentuellt har minskat med hela

-26%. Detta då delsktorns ROA minskat från 5,22% till 3,84% till följd av att

implementeringen av IFRS 16 har ägt rum. Även transportlogistik visar på en negativ effekt av

samma omfattning då övergången till IFRS 16 för transportlogistik innebar att ROA minskade

från 3,43% till 2,75%. Därav förklarar det varför resultatet tyder på att delsektorn fått en

procentuell minskning av ROA med -20%.

4.2.4.1 Analys av påverkan på ROA

Att det varierar mellan positiva och negativa förändringar i Tabell 22 samt 23 grundas på hur

rörelseresultatet samt totala tillgångar påverkas för respektive företag till följd av IFRS 16.

Detta framhävs även av Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) som betonar att en positiv

utveckling av ROA har uppnåtts i de fall där både rörelseresultat (täljaren) och totala tillgångar

(nämnaren) ökat kraftigt. En negativ utveckling har däremot inträffat till följd av att

rörelseresultat fått en ringa påverkan i förhållande till den kraftiga påverkan på de totala

tillgångarna (ibid.).

Vad tidigare forskning (Veverková 2019; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; Wong & Joshi 2015; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Goodacre

2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Imhoff, Lipe & Wright 1991) kommit fram till

gällande påverkan på ROA har inte helt överensstämt med varandra. Resultaten är inte helt

enade då de undersökningar som gjorts visar på både en ökning och minskning av ROA till

följd av en kapitalisering av operationell leasing. Vad Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018), Wong och Joshi (2015) och Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008) dock har gemensamt

är att de alla visar på en variation av effekter bland de undersökta sektorerna. Detta stärker även

resultatet i följande studie då det tydligt framgår i Tabell 22 och 23 att transportsektorns

71

delsektorer påverkats olika, och även att företag som opererar inom samma delsektor även de

har påverkats olika. En ytterligare gemensam nämnare är att majoriteten av forskningen

(Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Goodacre 2003;

Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Imhoff, Lipe & Wright 1991) även fastställt resultat som

tyder på att påverkan på ROA identifieras som minimal, oavsett om effekterna är negativa eller

positiva. Den uppskattade effekten på ROA till följd av IFRS 16 anses enligt Săcărin (2017)

vara just det som både tidigare forskning och denna studie har visat på, varierande effekter

beroende på förutsättningarna.

Det finns alltså flertalet olika faktorer som spelar in på hur IFRS 16 har påverkat ROA vilket

är orsaken till att resultaten bland den tidigare forskningen liksom denna studie varierar.

Resultatet från studien, en genomsnittlig ökning med 1% av ROA, stämmer överens med

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) resultat, vilket var en genomsnittlig ökning av

transportsektorns ROA med 2,4%.

Undersökningen av Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) har även visat på en ökning av

ROA. Däremot visar studien på att nyckeltalet ROA får en avsevärd påverkan vid kapitalisering

av leasing, vilket inte var fallet i varken denna studie eller för Morales-Diaz och Zamora-

Ramírez (2018). Forskaren hänvisar till att ROA får en genomsnittlig ökning med 58,6% för

transportsektorn. Detta förblir en i hög grad skiljaktighet med denna studie som istället får fram

en genomsnittlig ökning med endast 1%. Det var även sagt enligt både IFRS (2016b) och

Săcărin (2017) att ROA förväntningsvis inte skulle utstå någon vidare stor påverkan till följd

av att man uppskattat en ökning av både rörelseresultat och totala tillgångar. Resultatet som

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) lagt fram innebär således att de undersökta

transportföretagen har fått se en betydligt större ökning av sina rörelseresultat i jämförelse med

de totala tillgångarna, vilket förklarar det anmärkningsvärda snittet på en ökning med 58,6%.

Till skillnad från Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) så går resultatet från denna studie mer

i riktning med IFRS (2016b) och Săcărins (2017) antaganden då den genomsnittliga ökningen

av ROA på 1%, tyder på att de undersökta transportföretagen i denna studie, enligt

förväntningar har fått en jämställd ökning av både rörelseresultat och totala tillgångar.

Studiens resultat ur ett medianperspektiv går däremot inte i samma riktning som Veverkovás

(2019) undersökning av flygsektorn. Denna studie har fått en medianökning av flygsektorns

ROA med 14,46% medan Veverková (2019) sammanställt en medianminskning med -20,94%.

72

Anledningen till denna differens kan förklaras genom att urvalet mellan studierna skiljer sig.

Veverková (2019) har beräknat effekten av totalt 15 flygbolag medan denna studie undersöker

hur 4 flygbolag har påverkats, vilket kan ha orsakat en sådan olik effekt studierna emellan.

Ytterligare en faktor är att valet av flygbolag spelar in på den effekt som har studerats. Det går

med säkerhet att konstatera att Veverková (2019) har studerat flygbolag där majoriteten visat

på att IFRS 16 medfört att tillgångarna ökat betydligt mer än rörelseresultatet medan denna

studie visat på en motsatt effekt. Medianförändringen för hela transportsektorns ROA uppgår

för denna studie däremot till en minskning med -3%. I jämförelse med tidigare forskning

(Wong & Joshi 2015; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards &

Goodacre 1998; Imhoff, Lipe & Wright 1991) om hur övriga sektorer, som inte berör transport,

har påverkats så framgår en likhet med dessa då samtliga visat på en negativ medianförändring.

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) klarlägger att majoriteten av tidigare forskning

beräknar nyckeltalen ROA samt ROE på olika sätt, vilket ger en missuppfattad bild då forskare

inte tar hänsyn till denna aspekt. Några konkreta exempel på skillnader vid beräkningen av

ROA är Beattie, Edwards och Goodacre (1998), Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008) samt

Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) som beräknat nyckeltalet genom att ta rörelseresultat

dividerat med totala tillgångar, medan Wong och Joshi (2015) samt Imhoff, Lipe och Wright

(1991) tagit nettoresultat dividerat med totala tillgångar. Detta förvränger beräkningen av den

verkliga påverkan som uppstår då det tyder på att många därav får olika resultat till följd av

beräkningsskillnaderna. Därav ses detta som ytterligare en faktor som kan ha inneburit en

variation bland studiers resultat. Imhoff, Lipe och Wright (1991) visade även på att storleken

av leasingavtalet spelar in på resultatet vilket framgår i Tabell 2, som visar på att större

leasingavtal genomsnittligt minskade ROA med -34% medan mindre leasingavtal gav en

minskning med -10%.

73

4.2.4 ROE

Tabell 24: Procentuell förändring av ROE - före och efter tillämpning av IFRS 16 per företag

DELSEKTOR

FÖRETAG

ROE (FÖRE)

ROE (EFTER) PROCENTUELL FÖRÄNDRING

SJÖFART

James Fisher 7% 6,77% -4%

Hapag-Lloyd -0,23% -0,21% 10%

Maersk A/S -0,1% -0,17% -30%

Silja Line -1,27% -1,28% -0,1%

Solstad Off. 7,82% 5,3% -32%

Stena Line -0,62% -0,63% -2%

Wilhelmsen 5,90% 5,80% -2%

FLYG

Easyjet 11,82% 12,21% 3,31%

Finnair 0,64% 1,02% 59,68%

Lufthansa 6,4% -1,10% -117%

Norwegian -88,49% -109,49% -24%

VÄG & JÄRNVÄG

Deutsche Bahn 1,65% 1,74% 8%

Metro 25,92% 30,89% 19%

Nobina 11,95% 12,05% 1%

VY Group 10,78% 11,26% 4%

TRANSPORT-LOGISTIK

DHL 21% 16% -24%

DSV 12% 13,7% 14%

PostiGroup 2,96% 2,94% -1%

PostNord -2,76% -3,14% -14%

Royal Mail 2,38% 3,31% 39%


Minsta -88,49% -109,49% -117%

Max 25,92% 30,89% 59,68%

Median 2,67% 2,35% -1%

Medel 0,99% -0,15% -2%

74

Tabell 24 tyder på att implementeringen av IFRS 16 har givit upphov till varierande effekter

på de utvalda transportföretagen inom transportsektorn. Minimivärdet av ROE har beräknats

till ett värde på -88,49% före IFRS 16. Efter antagandet av IFRS 16 minskade det lägsta

uppvisade värdet ytterligare till -109,49%. Norwegian är företaget som står för minimivärdet

av ROE både före och efter tillämpningen av IFRS 16. Detta då företaget gick med en

nettoförlust på 146,15 miljoner euro före antagandet av IFRS 16, för att sedan till följd av IFRS

16 uppvisa en ännu större nettoförlust på -180,82 miljoner euro. Detta grundar sig på att

Norwegian fått motta högre av- och nedskrivningar till följd av IFRS 16, och därför uppvisat

en allt mer negativ förändring av nyckeltalet ROE. Däremot framgår det att Lufthansa har fått

den största negativa förändringen, vilket avser en minskning av ROE med -117%, och grundar

sig på att företaget fått motstå en nettoförlust till följd av IFRS 16, precis som Norwegian.

Maximivärdet för ROE uppgår enligt Tabell 24 till ett värde på 25,92% före övergången,

respektive 30,89% efter övergången till IFRS 16, och avser väg- och järnvägsföretaget Metro.

I förhållande till den procentuella förändringen belyser maximivärdet att den största

förändringen ligger på en ökning med 59,68%, vilket utgörs av flygbolaget Finnair.

Tabellen tyder även på att medianen för transportsektorns nivå av ROE låg på 2,67% före

övergången, men att den i och med implementeringen av IFRS 16 minskade till 2,35%.

Resultatet tyder även på att medianen för den procentuella förändringen av ROE uppgår till -

1%.

Det kan även iakttas att medelvärdet för ROE inom transportsektorn före tillämpningen av

IFRS 16 minskat från 0,99%, till -0,15% efter implementeringen av IFRS 16. För

transportsektorn generellt har IFRS 16 inneburit en genomsnittlig förändring av ROE med -

2%.

75

Tabell 25: Genomsnittlig Procentuell förändring av ROE - före och efter tillämpning av IFRS 16 per delsektor

Tabell 25 ger en helhetsbild över hur förändringen av nyckeltalet ROE skiljer sig för respektive

delsektor. Enligt resultatet i Tabell 25 kan det tydligt noteras att FRS 16 inneburit en negativ

utveckling av ROE för majoriteten av transportsektorns delsektorer.

I tabellen beskådar man att den delsektoren som utstått den mest omfattande negativa

förändringen till följd av den nya leasingstandarden är flygsektorn. Denna delsektor hade innan

övergången ett genomsnittligt ROE på -17,4%, vilket minskade till -24,34% till följd av IFRS

16. Detta innebär att flygsektorn fått utstå en genomsnittlig minskning med -40% av nyckeltalet

ROE.

Därefter följer sjöfartssektorn som uppvisar en genomsnittlig ROE på 2,73% före övergången,

vilket till följd av IFRS 16 minskar till 2,32%. Detta har resulterat i en genomsnittlig

procentuell förändring på -15%.

Även transportlogistik har erhållit en negativ utveckling av nyckeltalet till följd av IFRS 16,

vilket Tabell 25 beskriver med en genomsnittlig förändring på -8%. Före övergången visade

transportsektorn upp en genomsnittlig ROE på 7,12%, vilket därefter minskat till 6,57% sedan

övergången till IFRS 16.

Väg- och järnvägssektorn är däremot den enda delsektorn som erhållit en positiv utveckling av

ROE. Denna delsektor hade innan övergången en genomsnittlig ROE på 12,58% respektive

13,98% efter övergången till IFRS 16. Den positiva förändringen har i Tabell 25 beräknats

uppgå till en genomsnittlig ökning med 11%.

DELSEKTOR ROE

(FÖRE) ROE


SJÖFART 2,73% 2,32% -15%

FLYG -17,4% -24,34% -40%

VÄG & JÄRNVÄG 12,58% 13,98% 11%

TRANSPORT-LOGISTIK

7,12% 6,57% -8%

76

4.2.5.1 Analys av påverkan på ROE

Den förväntade effekten på nyckeltalet ROE till följd av IFRS 16 har enligt Săcărin (2017)

samt IFRS (2016b) uppskattats likt ROA. Alltså en varierande effekt som beror på olika

faktorer, vilket tydligt framgår i Tabell 24 och 25. Tidigare forskning som genomförts för att

undersöka hur transportsektorn kommer att påverkas till följd av IFRS 16 har valt att exkludera

en studering av hur ROE påverkas. Detta då man möjligtvis antagit att det inte bör vara relevant

baserat på IFRS (2016b) uttalanden om att de potentiella effekterna på ROA och ROE kan bero

på andra faktorer än just IFRS 16. Därav kan resultatet från denna studie inte jämföras med vad

tidigare forskning säger om transportsektorns förändring av ROE.

Majoriteten av tidigare forskning (Veverková 2019; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008;

Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998), där sektorjämförelser främst studerats,

har visat på ett resultat som står för en positiv utveckling av ROE, vilket går emot följande

studie som beskådar en negativ utveckling för transportsektorn. Att denna studie generellt har

fått en negativ påverkan kan vidare bero på att transportsektorn som tidigare nämnt, inte tagits

hänsyn till i tidigare nämnd forskning (ibid.). Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008) har

exempelvis gjort en sektorjämförelse där man undersöker förändringen av ROE inom 7 olika

sektorer. Respektive sektor utgör enligt resultatet en positiv utveckling av nyckeltalet vid en

kapitalisering. Däremot har Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008) inte inkluderat

transportsektorn i sin undersökning vilket som tidigare nämnt kan vara en av orsakerna till att

de inte fått ett resultat där någon av sektorerna påverkats negativt. Detta då transportsektorn

enligt prognoser av både IFRS (2016b) och Săcărin (2017), samt tidigare forskning (Morales-

Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen och Stenheim 2018; PwC 2016) nämnts som

en av de mest leasingintensiva sektorerna där en betydande påverkan beräknats uppstå till följd

av IFRS 16.

Det ska skall tilläggas att studiens resultat, som tyder på att transportsektorn fått en negativ

medelvärdesminskning med -2%, inte enbart bör tas hänsyn till. Detta med tanke på att

Lufthansa anmärkningsvärt enligt Tabell 24 utgör en avsevärd negativ utveckling om -117%,

vilket påverkar resultatet oerhört. Vid en exkludering av Lufthansa får studien istället en

beräknad genomsnittlig ökning av ROE med 3,3%. En positiv utveckling som därmed går i

samma riktning som majoriteten av tidigare forskning om effekterna på ROE (Fülbier, Silva &

Pferdehirt 2008; Goodacre 2003; Beattie, Edwards & Goodacre 1998).

77

I de fall där IFRS 16 inneburit att en negativ utveckling har uppstått, vilket enligt Tabell 25

främst är inom transportlogistik, väg- och järnväg samt sjöfart, har en försämring av

nettoresultatet (täljaren) ägt rum i större utsträckning än i det egna kapitalet (nämnaren). Detta

kan kopplas till Wong och Joshi (2015), som likt denna studie, konstaterar en negativ

förändring av ROE. Faktorn till att en del företag fått en positiv förändring av ROE är p.g.a att

nettoresultatet ökat i kombination med en anspråkslös minskning av eget kapital, vilket i denna

studie visat sig vara en genomsnittlig effekt till följd av IFRS 16. Dessutom uppvisade även

företag med ett oförändrat nettoresultat i kombination med ett minskat eget kapital, på en

positiv utveckling av ROE.

Dock kan det även ifrågasättas, som tidigare nämnt av Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018), att tidigare forskning tenderar att ha olika beräkningssätt gällande både ROA samt

ROE. Majoriteten av tidigare forskning (Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Goodacre 2003;

Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; Wong & Joshi 2015) har beräknat ROE genom använda att

sig av nettoresultat som täljare, och eget kapital som nämnare. Veverková (2019) har däremot

inte följt denna bana utan har istället använt sig av rörelseresultat som täljare.

Veverková (2019) studerade flygsektorn och konstaterade att ROE fick en positiv

medianökning med 15,94%, medan denna studie räknat fram en negativ medianförändring på

-10,3% för enbart flygsektorn. Veverková (2019) använde sig utav den konstruktiva

kapitaliseringsmodellen och studerade 15 flygbolag, medan denna studie grundar urvalet på 4

flygbolag, vilket kan tyda på att urvalet även är en potentiell faktor till att det uppstår skillnader

mellan denna och tidigare forskning. Ytterligare en orsak kan vara att Veverková (2019), som

ovan nämnt har beräknat ROE med rörelseresultat som täljare medan denna studie utgår från

att nettoresultatet skall vara täljare. Detta tyder på att Morales-Diaz och Zamora-Ramírez

(2018) påstående kring varför skiljaktigheter av resultat uppstår mellan forskning även har

förekommit i detta sammanhang

78

4.3 Sammanfattning av effekterna på transportsektorn

Tabell 26: Sammanställning av studiens resultat i relation till tidigare forskning om kapitalisering av leasing inom

transportsektorn

Tabell 26 ställer följande studie i relation till tidigare forskning om hur kapitalisering av leasing

påverkar transportsektorns nyckeltal. Tabellen ämnar att förtydliga de skillnader och likheter

som redovisats med avseende till påverkan på transportsektorn studierna emellan.

Likt tidigare forskning (PwC 2016; IFRS 2016b; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018;

Veverková 2019), framgår en trend av att soliditeten minskat för samtliga undersökta företag

inom transportsektorn. Detta var en tydlig och förväntad effekt som uppstod i enlighet med

prognoser framförda av IFRS (2016b) och Săcărin (2017), då erkännandet av leasingåtagande

orsakat en ökning av totala tillgångar. Studiens genomsnittliga procentuella minskning av

soliditeten har beräknats till -18%, vilket enligt Tabell 26 efterliknar Mesrobian, Moen och

Stenheim (2018) resultat som tyder på en genomsnittlig minskning med -16,2%. Medianen av

den procentuella minskningen uppgick till -12% och går även här i riktning med både PwC

(2016) och Veverková (2019), som studerat både transport och flygsektorn separat. Respektive

studie visar på en negativ utveckling av nyckeltalet likt i denna studie, vilket påvisar att de

antaganden som lades fram av både IFRS (2016b) och Săcărin (2017) var precisa.

Skuldsättningsgraden har med avseende till Tabell 26 även visat på att effekterna som redovisas

i samtliga studier efterliknar varandra. De förväntade effekterna till följd av IFRS 16 var en

MEDIAN SOLIDITET SKULDSÄTTNINGSGRAD EBITDA ROA ROE

PwC (2016) Transport -16,7% 14% 20% - -

PwC (2016) Flyg -22,7% 111,3% 33% - -

Veverková (2019) Flyg -6,65% - 28,06% -20,94% 15,94%

Studiens resultat Transport -12% 27% 18,88% -3% -1%

MEDELVÄRDE SOLIDITET SKULDSÄTTNINGSGRAD EBITDA ROA ROE

Mesrobian, Moen & Stenheim

(2018) Transport -16,2% - 47,4% 58,6% -

Morales-Diaz & Zamora-

Ramirez (2018) Transport - 94,7% - 2,6% -

Studiens resultat Transport -18% 57% 58,80% 1% -2%

79

ökning av skuldsättningsgraden i och med att de totala skulderna beräknats öka (IFRS 2016b;

Săcărin 2017). IFRS 16 tyder på att skuldsättningsgraden får en väsentlig ökning, vilket för

denna studie har beräknats till ett genomsnitt om 57%. Den genomsnittliga ökningen efterliknar

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018) resultat som tyder på en ökning med 94,7% för

transportsektorn. Utfallet har i tidigare forskning (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018;

PwC 2016), likt denna studie, även visat på att ökningen är av väsentlig grad i jämförelse med

majoriteten övriga sektorer. Transportsektorns skuldsättningsgrad har med hänsyn till median,

visat på en ökning med 27%, vilket är en kraftigare ökning än den som PwC (2016) har lagt

fram med 14%. PwC (2016) har däremot visat på en medianökning med 111,3% för flygsektorn

vilket innebär att transportsektorns medianökning för PwC:s (2016) studie möjligtvis hade varit

högre om flygsektorn inkluderats i transportsektorn såsom i denna studie. Resultatet i följande

studie har även visat på att flygsektorn är den delsektor som fått allra störst procentuell ökning

av skuldsättningsgraden. Ökningen hade säkerligen blivit betydligt lägre för transportsektorn

om flygsektorn exkluderats såsom i studien av PwC (2016).

Liksom soliditet och skuldsättningsgrad, fanns det en klar bild över hur utvecklingen av

nyckeltalet EBITDA bör utspela sig. IFRS 16 innebär att leasingkostnader skall kostnadsföras

som av- och nedskrivningar samt räntekostnader i resultaträkningen (IFRS 2016b), vilket

framgick i kvartalsrapporterna i form av både ökat rörelseresultat samt av- och nedskrivningar.

Tabell 26 förkunnar att resultatet från följande studie motsvarar det framtagna resultatet inom

tidigare forskning (Veverková 2019; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; PwC 2016). En

tydlig utvecklingslinje framgår i Tabell 26 där en ökning av transportsektorns EBITDA har

redovisats för samtliga studier (ibid.) till följd av IFRS 16 respektive kapitaliseringen. Följande

studie visar på att transportsektorns genomsnittliga ökning av EBITDA har uppgått till 58,8%

sedan övergången till IFRS 16. Utvecklingen liknar den genomsnittliga ökning som Mesrobian,

Moen och Stenheim (2018) i sin studie beräknat uppgå till 47,4%, vilket därav stärker

resultaten. För medianen innebar IFRS 16 en ökning med 18,88% i denna studie. Detta speglar

även resultatet som PwC (2016) och Veverková (2019) faställt där effekten beräknats till en

snarlik medianökning för både transport och flygsektorn. Detta då PwC (2016) visat på att

transport och flygsektorn ökat med 20% respektive 33%. Veverková (2019) visar på en

medianökning med 28,06% för flygsektorn, vilket sammantaget visar på liknande effekter

studierna emellan.

80

Till skillnad från övriga nyckeltal så framgick inga förväntade effekter på vare sig ROA eller

ROE. Anledningen till den uteblivna prognosen berodde på att varierande faktorer ansågs spela

in på de potentiella effekterna. Detta då poster såsom rörelseresultat, nettoresultat och totala

tillgångar ansågs påverkas olika bland transportföretagen, vilket därmed skulle innebära en

variation av positiva och negativa värden av nyckeltalen. (IFRS 2016b; Săcărin 2017)

Med facit i hand framgår det enligt Tabell 26 att transportsektorns ROA i genomsnitt har ökat

i samtliga studier (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez, 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim

2018). Denna studie visar på att IFRS 16 innebär en genomsnittlig ökning med 1%, vilket följs

upp av ett liknande resultat med 2,6% enligt Morales-Diaz och Zamora-Ramírez (2018).

Däremot har Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) presenterat en betydligt kraftigare ökning

med hela 58,6% som påföljd av kapitalisering. Ökningen kan möjligtvis ha uppstått till följd

av att Mesrobian, Moen och Stenheim (2018) studerat transportföretag där en betydligt större

ökning av rörelseresultat i jämförelse med de totala tillgångarna har skett. Medianen har

däremot visat på en negativ utveckling av transportsektorns ROA för denna studie då den utstår

en minskning med -3%. Även Veverkovás (2019) studie visar på en medianminskning där det

dock har beräknats uppgå till hela -20,94%. Att denna minskning är såpass kraftig kan bero på

urvalet av flygbolag samt att de visat på en motsatt effekt i jämförelse med Mesrobian, Moen

och Stenheim (2018), d.v.s. att tillgångarna ökat betydligt kraftigare än rörelseresultatet.

Att ställa ROE i relation till tidigare forskning är däremot betydligt svårare då effekterna på

nyckeltalet inte har beräknats av samtliga tidigare studier med fokus på transportsektorn.

Enbart Veverkovás (2019) studie visar på hur en sektor med relation till transport har påverkats

med avseende till ROE. Enligt Tabell 26 visar Veverkovás (2019) studie på att flygsektorn får

en medianökning av ROE med 15,94%. Värt att notera är dock att Veverkovás (2019) resultat

kan vara missvisande då ROE beräknats utefter rörelseresultat / eget kapital. Denna studie har

däremot beräknat ROE utefter nettoresultat / eget kapital, vilket visat på att utvecklingen är av

mindre betydelse för transportsektorn. Tabell 26 tyder på att följande studie fått ett resultat med

en medianminskning av transportsektorns ROE på -1%, samt att den genomsnittliga

förändringen uppgår till en minskning med -2% till följd av IFRS 16. Ett resultat som

förhoppningsvis kan bidra till framtida forskning

81

5. Slutsats

I detta kapitel redogörs de viktiga slutsatser som grundas på studiens resultat och analys i syfte

om att besvara studiens forskningsfrågor. Därav presenteras förändringarna som uppstått på

respektive nyckeltal samt hur transportsektorn och dess delsektorer har påverkats till följd av

leasingstandarden IFRS 16.

Möjliggörandet av off-balance sheet var länge orsaken till den uppsjö av kritik som riktats mot

leasingstandarden IAS 17. Detta då företag kunde undgå att redovisa leasingåtaganden som

tillgångar och skulder i balansräkningen vilket innebar en missvisande bild av den finansiella

ställningen (Săcărin 2017; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018). IASB förespråkar för att

finansiella rapporter skall vara jämförbara och transparenta vilket var något som med IAS 17

inte kunde uppnås (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; IASB 2010:A15). IFRS 16, den

nya leasingstandarden, implementerades första januari 2019 med ändamål att öka jämförbarhet

och förebygga den ofullständighet av information som angavs i de finansiella rapporterna

(IFRS u.å. b). IASB och tidigare studier har betonat att IFRS 16 innebär väsentliga förändringar

för finansiella rapporter samt nyckeltal, framförallt för transportsektorn i mån av de höga

leasingåtagande som transportföretag präglas av (IFRS 2016b; PwC 2016; Morales-Díaz &

Zamora-Ramírez 2018, Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Veverková 2019).

Det primära syftet med denna studie var därför att undersöka vilken påverkan

implementeringen av IFRS 16 har haft på den europeiska transportsektorn med avseende till

finansiella ställning där nyckeltal och påverkan på delsektorer analyseras. Nyckeltalen som

studerats är soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt ROE.

5.1 Hur påverkas nyckeltalen soliditet, skuldsättningsgrad, EBITDA, ROA samt

ROE i europeiska transportföretags finansiella rapporter?

Regleringen av IFRS 16 visar på en betydande inverkan på transportföretagens finansiella

rapporter. Detta grundas på studiens empiri som utgörs av en nyckeltalsanalys. Generellt sett

visar studien även på ett tydligt samband med tidigare forskning (PwC 2016; Morales-Diaz &

Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Veverková 2019) då resultaten

till stor del är enade även om det förekommer en del skillnader i effekternas omfattning.

82

Soliditet, som uttrycker i vilken mån tillgångar har finansierats med eget kapital, har för

transportsektorn visat på en genomsnittlig minskning med -18%, samt en medianminskning på

-12%. En klart negativ effekt som även tidigare studier indikerat på (PwC 2016; Mesrobian,

Moen & Stenheim 2018; Veverková 2019). Den negativa utvecklingen beror på att IFRS 16

genererat en ökning av totala tillgångar i balansräkningen, vilket var förväntat enligt rapporter

från IFRS (2016b) och Săcărin (2017).

Skuldsättningsgraden har till följd av IFRS 16 påverkats i näst störst utsträckning enligt

studien. Transportsektorn fick utstå en genomsnittlig ökning med 57%, samt en medianökning

på 27%. Nyckeltalet ställer till skillnad från soliditet, skulder i relation till det egna kapitalet.

De ökade skulderna i balansräkningarna har därför orsakat denna negativa effekt, ett utfall som

även kan hänföras till tidigare studier (Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; PwC 2016) där

en kapitalisering indikerat på en likartad effekt. Den stigande skuldsättningsgraden ansågs

enligt IFRS (2016b) vara av större utsträckning för transportsektorn, vilket denna studie påvisat

med hänsyn till att studier av Fülbier, Silva och Pferdehirt (2008), PwC (2016), samt Morales-

Diaz och Zamora-Ramírez (2018) har visat på att majoriteten övriga sektorers

skuldsättningsgrad inte påverkats i samma grad som transportsektorn i denna studie.

EBITDA är det nyckeltal som för transportsektorn påverkats i allra störst utsträckning.

Implementering av IFRS 16 har för studien orsakat en genomsnittlig ökning av

transportsektorns EBITDA med hela 58,8%, samt en medianökning på 18,88%. Resultatet

följer samma utvecklingslinje som tidigare studier (Veverková 2019; Mesrobian, Moen &

Stenheim 2018; PwC 2016) då samtliga visat på en väsentlig ökning av EBITDA. En positiv

utveckling som uppstått till följd av att leasing, i och med IFRS 16, leder till en ökning av av-

och nedskrivningar samt räntekostnader i resultaträkningen. En förväntad utveckling av både

IFRS (2016b) och Săcărin (2017).

ROA visar i jämförelse med ovanstående nyckeltal på en påverkan av mindre grad. Studien

visar på att transportsektorns ROA sedan implementeringen av IFRS 16 har fått en

genomsnittlig ökning med 1%, men att medianen däremot visat på en minskning med -3%.

Resultatet tyder på att IFRS 16 bidrar till både ökad och försämrad lönsamhet av företagets

tillgångar, vilket bekräftar Săcărins (2017) antagande om en variation av effekter på

nyckeltalet. Studiens resultat stärks även av det likartade resultatet av Morales-Diaz och

83

Zamora-Ramírez (2018) sett till genomsnittlig förändring, medan medianförändringen följer i

samma linje som Veverková (2019).

ROE har likt ROA fått utså en påverkan av betydligt mindre omfattning. Transportsektorn har

i genomsnitt fått en minskning av ROE med -2%, samt en medianminskning på -1%. Detta

tyder på en negativ utveckling, d.v.s. en lägre genererad vinst i relation till det egna kapitalet.

Det har varit svårt att relatera till tidigare studier, då nyckeltalet för transportsektorn är relativt

outforskat, med undantag för Veverková (2019) som enbart studerat flygsektorn.

5.2 Hur skiljer sig påverkan inom transportsektorns olika delsektorer?

Transportsektorns sektorindelning består av totalt fyra delsektorer, där sju företag utgör sjöfart,

fyra utgör flyg respektive väg- och järnvägssektorn, samt fem som utgör transportlogistik.

Resultatet visade på att både liknande men även varierande effekter uppstår inom respektive

delsektor. Ett resultat som kan kopplas till att omfattningen av effekterna även skiljer sig vid

sektorjämförelser inom tidigare forskning (Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; PwC 2016;

Morales-Diaz och Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018). Däremot kan

omfattningen av huruvida respektive delsektor påverkats inte kopplas till tidigare forskning, då

majoriteten undersökta delsektorer inte specifikt studerats sedan tidigare.

Flygsektorn är den delsektor som återkommande visat på förändringar i störst utsträckning. För

nyckeltalen skuldsättningsgrad, ROA och ROE utmärker sig flygsektorn som just den delsektor

där förändringarna varit som störst. Även förändringarna av nyckeltalen soliditet och EBITDA

har för flygsektorn visat sig vara av ytterst väsentlig omfattning då flygsektorn påverkats i näst

störst utsträckning inom respektive nyckeltal. Resultatet till följd av IFRS 16 var väntat då

studier och prognoser (IFRS 2016b; PwC 2016; Săcărin 2017; Veverková 2019) hänvisat till

att flygsektorn stod inför väsentliga effekter på grund av dess enorma leasingintensitet.

Transportlogistik samt väg- och järnvägssektorn har även de visat på att de påverkats

väsentligt. Delsektorerna har påverkats i allra störst utsträckning med avseende till soliditet och

EBITDA. Transportlogistik har visat på störst förändring av EBITDA medan väg- och

järnvägssektorn påverkats i störst utsträckning hänfört till soliditet. Med hänsyn till förändring

av skuldsättningsgraden, ROA och ROE så har både transportlogistik samt väg- och

järnvägssektorn påverkats i större omfattning, dock inte i samma utsträckning som flygsektorn.

84

Sjöfartsektorn har till skillnad från övriga delsektorer visat på en del nästintill oföränderliga

värden av sina nyckeltal sedan implementeringen av IFRS 16. Delsektorn har visat sig påverkas

i allra minst utsträckning med avseende till samtliga nyckeltal med undantag för ROE där man

befinner sig i mellanskiktet. Resultatet går emot Săcărins (2017) antagande om att sjöfart var

en av sektorerna där effekterna av IFRS 16 skulle slå till som hårdast, vilket denna studie

motsäger sig ifrån.

85

6. Avslutande diskussion

I det avslutande kapitlet diskuteras väsentliga delar baserat på studiens empiriska- och

analysavsnitt. Därefter redogörs studiens praktiska och teoretiska bidrag för att vidare avsluta

med en reflektion över förslag till framtida forskning inom det studerade ämnet.

6.1 Diskussion

Studiens resultat redogör för att det uppstår värdeförändringar för samtliga undersökta

nyckeltal vid implementeringen av den nya leasingstandarden IFRS 16. Detta bekräftar att

tillämpningen av IFRS 16 kommer att tillgodose intressenter med en mer rättvis bild över

företags finansiella ställning då det påvisats att leasingredovisning i enlighet med IFRS 16 ger

upphov till en mer uppriktig jämförbarhet av finansiell information vid värdering av den

finansiella ställningen och nyckeltalen. Studien finner stöd inom detta då tidigare forskning

(Imhoff, Lipe & Wright 1991; Beattie, Edwards & Goodacre 1998; Goodacre 2003; Fülbier,

Silva & Pferdehirt 2008; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverková 2019) även de

har klarlagt effekter likt denna studie, d.v.s. en mer betydande förändring av nyckeltal med

relation till balansräkning. Därav påvisas det att IASB:s konceptuella ramverk i och med

implementering av IFRS 16 har lyckats upprätta en standard som följer de riktlinjer och mål

som de förespråkar för, d.v.s. en standard som främjar förutsättningarna och beslutsunderlaget

för en värdering av den verkliga finansieringsrisken för alla parter (IASB 2010). Detta med

hänsyn till att IFRS 16 ökar kvaliteten på offentliga finansiella uppgifter. Alltså förblir

redovisningen av IFRS 16, inom ramen för det konceptuella ramverket, ett balansorienterat

synsätt då det hjälper till att säkerställa att standarderna är konceptuellt konsekventa och att

liknande transaktioner behandlas på samma sätt för att ge användbar information för

investerare, långivare och andra borgenärer (IASB 2016; Dichev 2008).

Studien fastställer ett resultat där tydliga effekter har uppstått hänfört till transportsektorn och

dess nyckeltal. Av resultatet att döma uppstår en variation av effekter för respektive delsektor.

Resultatet kring hur nyckeltalen har förändrats samt hur samtliga delsektorer påverkats

stämmer både överens men även motsäger sig från tidigare forskning (PwC 2016; Morales-

Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Veverková 2019).

Orsaken till att resultatet i denna studie kan skilja sig jämfört med övriga studier kan grundas

86

på flera argument. Ett argument kan vara att sektordefinitionen kan variera studierna emellan.

Exempel på detta är att denna studie anser flygsektorn som en del av transportsektorn medan

PwC (2016) delat upp dessa som två egna sektorer. Detta kan i grunden vara orsaken till att

omfattningen av den påverkan som skett på transportsektorns nyckeltal kan variera mellan

studierna. Ytterligare en orsak kan grundas på nationella skillnader då studier om hur

transportsektorn påverkats till följd av kapitaliseringen baserats på företag etablerade i olika

länder. Trots att företag inom Europa redovisar enligt samma regelverk finns det underliggande

faktorer som bland annat historiska, politiska, teknologiska, kompetensbaserade och kulturella

skiljaktigheter som möjliggör det faktum att skillnader av redovisning förekommer inom länder

(Deegan 2013; Scott 2015). Detta stärker således antagandet om att resultatet från denna studie

kan skilja sig jämfört med tidigare forskning där transportföretag etablerade i andra länder

studerats.

För många företag utgör leasing en avgörande roll för att bedriva sin affärsverksamhet (Akgul

& Akyar 2018). Săcărin (2017) anser att IFRS 16 innebär väsentliga förändringar vilka

betecknas som ekonomiska konsekvenser. Detta med hänsyn till att effekterna påverkar ett

företagets finansiella ställning och dess nyckeltal, vilket innebär en riskfaktor där intressenters

beslutsfattande kan påverkas. I och med att IFRS 16 enligt studiens resultat har medfört

väsentliga förändringar för transportföretags soliditet, skuldsättningsgrad och EBITDA, kan

det vara värt att diskutera vilka slags åtgärder dessa företag förmå sig för att parera dessa

förändringar. Enligt IFRS 16 behöver inte företag redovisa short term-leasing i

balansräkningen, vilket är leasingavtal som understiger 12 månader och är av ringa belopp

(IFRS 2016b). Att använda sig av short term-leasing innebär bland annat att omfattningen av

ökade tillgångar och skulder skulle minimeras vilket i sin tur minimerar påverkan på

nyckeltalen. Företag skulle kunna använda detta som ett nytt kryphål genom att ingå i avtal

som understiger 12 månader, eller omjustera redan befintliga leasingavtal. Beteendet där

företag utnyttjar sådana kryphål kan betraktas som earnings management (Carruth 2011). Detta

i syfte om att manipulera de eventuella förändringar som redovisningsstandarder medför, för

att på så vis finjustera sina finansiella rapporter och attrahera intressenter (ibid.). Beteendet har

denna studie inte tagit hänsyn till vilket bör vara relevant då short term-leasing kan ses som en

åtgärd för företag till att uppvisa mindre negativa effekter i sina finansiella rapporter till följd

av IFRS 16.

87

Vidare går det att argumentera kring huruvida denna studie kan skilja sig från tidigare forskning

med avseende till de tendenser av earnings management som företag kan visa på. Att denna

studie genomförts under en period där faktiska effekter har varit mätbara skiljer sig från tidigare

forskning där man använt den konstruktiva kapitaliseringsmodellen för att beräkna effekterna

(PwC 2016; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramirez 2018;

Ververkova 2019). Med hänsyn till att denna studie avser faktiska effekter till följd av IFRS

16 medför det risken att de företag som denna studie avser redan kan ha försökt kringgå en

redovisning av leasing i sin balansräkning genom att modifiera leasingavtalen, exempelvis med

short term-leasing, för att på så vis minimera de negativa effekterna på bland annat soliditet

och skuldsättningsgrad.

Det kan även diskuteras kring huruvida IFRS 16 kommer att påverka intressenters

bedömningsgrad i avseende till nyckeltal. Adolfssons (2019) resonerar exempelvis kring att

värdering av nyckeltal såsom EBITDA och skuldsättningsgrad kan framstå som komplicerad

till följd av den omfattande förändring som nyckeltalen får utstå. EBITDA kan i vissa fall få

en så stor förändring att nyckeltalet i sig blir oanvändbar för intressenter och därav bör uteslutas

(ibid.). Förslagsvis nämns en förnyad värderingsskala för nyckeltal, i syfte om att förändra

uppfattningen om vad som är rimligt vid bedömningen av nyckeltal såsom EBITDA och

skuldsättningsgrad där förändringarna visat sig vara anmärkningsvärda. Detta då Adolfsson

(2019) menar på att majoriteten intressenter idag inte heller har tillräcklig förståelse för vad

nyckeltal som EBITDA verkligen innebär. I och med att IFRS 16 medför en ökning av

EBITDA uppskattas kompetensen av nyckeltalens innebörd att försämras ytterligare då

värdeförändringar förvränger bedömningen allt mer (ibid.).

Att diskutera om transportsektorn rent ekonomiskt verkligen påverkats såsom nyckeltalen

påvisat är även väsentligt. Detta är inte nödvändigtvis sanningen då IFRS (2016b) menar på att

förändringarna inte beror på en ökning av leasingavtal, utan man betonar att det är den nya

redovisningen av redan existerade leasingavtal som numera skall redovisas i balansräkningen

som påverkar nyckeltalen. Antagandet blir således att transportsektorn inte nödvändigtvis fått

en försämrad ekonomisk ställning till följd av den påverkan som skett på nyckeltalen.

Värt att tillägga är att studien genomfördes med en variation av antal företag inom respektive

delsektor. Detta med anledning av att studien genomfördes under en period då majoriteten av

de granskade transportföretagen ännu inte valt att tillämpa IFRS 16 i kvartalsrapporterna. Till

88

följd av bortfallet uppstår osäkerhet vid en generalisering. Av 52 potentiella transportföretag

lämnades studien med ett urval om 20 transportföretag. Bortfallet på 32 transportföretag

innebär att studiens urval blev betydligt lägre än förväntat. Det låga urvalet innebär att en

generalisering till samtliga Large- och Mid cap företag inom transportsektorn inte kan

säkerställas. Tidigare forskning (Imhoff, Lipe & Wright 1991; Beattie, Edwards & Goodacre

1998; Goodacre 2003; Fülbier, Silva & Pferdehirt 2008; PwC 2016; Mesrobian, Moen &

Stenheim 2018; Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018) har hänvisat till att urvalets storlek är

en av faktorerna till att resultatet mellan studier kan variera. Det låga urvalet för samtliga

delsektorer gör därför resultatet, trots de trendmässiga effekterna, inte lika generaliserbart som

tidigare forskning där ett betydligt större urval studerats.

6.2 Studiens bidrag

Inom denna studie görs en undersökning baserat på de faktiska nyckeltalseffekterna som

uppstått till följd av den nya leasingstandarden IFRS 16, vilket inte var möjligt förens år 2019.

Studien har haft tillgång till kvartalsrapporter från 2019, vilket lagt grund för en ökad förståelse

kring effekterna av IFRS 16. Tidigare studier (PwC 2016; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018;

Morales-Diaz & Zamora-Ramírez 2018; Veverkova 2019) om kapitalisering har genomförts

med kapitaliseringsmodellen och kan därav enbart anses vara förutsägelser till hur

transportsektorn kommer att påverkas. Därav bidrar denna studie till underlag över de faktiska

och verkliga effekterna på den europeiska transportsektorn till följd av IFRS 16.

När studien genomfördes var transportsektorn som tidigare nämnt en del av de sektorer man

inom tidigare forskning (PwC 2016; Mesrobian, Moen & Stenheim 2018; Morales-Diaz &

Zamora-Ramírez 2018; Veverkova 2019) studerat, dock endast med kapitaliseringsmodellen.

Vad som däremot var relativt outforskat och som gör att denna studie bidrar till ny kunskap är

att en specifik inriktning har gjorts på transportsektorn. Tidigare forskning har enbart studerat

transportsektorn som en del av en sektorjämförelse, där en sektordefinition av transport inte

redovisats för att tydliggöra vad tidigare forskning innefattar som transport. Denna studie tar

däremot hänsyn till transportsektorns helhet och redogör för de faktiska effekter som IFRS 16

inneburit för både transportsektorn och dess delsektorer. En sektordefinition redovisas i denna

studie för att sedan bidra med ett nytt resultat som visar på de verkliga effekterna på

transportsektorn och även dess delsektorer sjöfart, flyg, väg- och järnväg samt

transportlogistik. Delsektorerna är outforskade, med undantag för flygsektorn, vilket innebär

89

att studien bidrar med nytt underlag inom ett outforskat men aktuellt ämne genom att belysa

hur respektive delsektor påverkats till följd av IFRS 16. Ett bidrag som är av relevans då IFRS

(2016b) förespråkat för att transportsektorn är en leasingintensiv sektor där IFRS 16 kan slå till

som hårdast.

Studien har även tagit hänsyn till nyckeltalet ROE då tidigare forskning inte klarlagt dess

förändring för transportföretag vid kapitalisering av leasing trots att IFRS (2016b) listat ROE

som ett av nyckeltalen som kan komma att påverkas. Detta i syfte om att bidra med en ökad

redogörelse om hur det outforskade nyckeltalet förändras för europeiska transportföretag till

följd av IFRS 16.

I studiens diskussionsdel betonas de faktorer som kan vara underliggande skäl till att resultatets

omfattning särskiljer sig från tidigare teori och forskning. Dessa argument kan betraktas som

studiens bidrag till skäl av att vidare studera bland annat teorin om earnings management och

hur detta kan innebära ett annorlunda resultat. Det teoretiska bidraget blir således att studien

återfinns som en grund till en fortsatt forskning av teorin.

6.3 Framtida forskning

Denna studie har genomförts med en nyckeltalsanalys baserat på kvartalsrapporter från år 2019.

Det första förslaget till framtida forskning blir därför att genomföra en studie i ett senare skede

där man kan inkludera fullständiga årsredovisningar istället för kvartalsrapporter. Att studera

effekterna över ett helhår för IFRS 16 kan vara relevant då det kan ge en insyn kring om

åtgärder hunnit eller har vidtagits av företagen under årets gång. Detta med hänsyn till earnings

management, som tyder på att företag kan komma att modifiera sin redovisning för att redogöra

för en starkare finansiell ställning (Carruth 2011). Att genomföra en sådan studie vid ett senare

skede kommer därav att visa på indikationer om huruvida företag har modifierat sina

leasingavtal genom att exempelvis utnyttja short term-leasing.

Ytterligare ett förslag till framtida forskning är att studera ett större urval och population.

Förslagsvis ett betydligt bredare urval av både länder och företag. Detta då denna studie

genomfördes i ett skede där många transportföretag ännu inte hunnit implementera IFRS 16

alternativt valt att avvakta med att redovisa enligt den nya leasingstandarden. Anledningar som

brutet räkenskapsår och otillgängliga kvartalsrapporter bidrog till ytterligare bortfall. Fler

90

länder och företag innebär att generaliserbarheten ökar då det finns incitament för att företag i

olika länder kan redovisa annorlunda trots att man följer samma regelverk (Deegan 2013; Scott

2015). Fler företag är av relevans då studien omfattar en låg skala av de transportföretag som

opererar inom Europa till följd av det stora bortfallet. Att utöka antalet undersökta företag inom

respektive delsektor skulle innebära att även generaliserbarheten ökar för respektive delsektor.

Detta då effekterna av IFRS 16 har visat sig variera mellan företag, vilket grundar sig på att

omfattningen av bland annat leasingintensitet och leasingvärden skiljer sig från företag till

företag. Därav uppstår ett behov av att utöka antalet företag för att inkludera aspekter som

dessa.

Det kan även vara intressant att studera ett helt segment av antingen Large, Mid eller Small

cap transportföretag i Europa, vilket denna studie inte haft möjlighet att genomföra. Detta kan

uppnås genom att efter ett helår sedan implementering av IFRS 16 förslagsvis studera hur t.ex.

samtliga noterade Large cap transportföretag inom Europa har påverkats. Möjligheten till

genomförandet uppstår då samtliga företag obligatoriskt har skyldighet att redovisa enligt IFRS

16 och på så sätt blir de undersökningsbara. Därav blir resultatet generaliserbart för samtliga

Large cap transportföretag inom Europa.

Slutligen anses det även relevant att genomföra en liknande studie där man tar hänsyn till dem

nyckeltal som denna studie bortser ifrån. Sådana nyckeltal kan förslagsvis vara balanslikviditet,

EBIT, räntabilitet på investerat kapital och operativt kassaflöde, då IFRS (2016b) redovisat

dessa nyckeltal bland dem som beräknas påverkas av IFRS 16. Detta då denna studie har

avgränsat nyckeltalen till sådana som studerats inom tidigare forskning, och därav inte tagit

hänsyn till hur ovannämnda nyckeltal har förändrats för transportföretag inom Europa.

Källförteckning

Böcker & tidskrifter Akgul, E & Akyar, D. (2018). Leasing as an Alternative Ship Finance - Alternatif Gemi Finansmanı

Olarak Finansal Kiralama.

Andersen, H., Liungman, C. G. & Mårtensson, B. (1994). Vetenskapsteori och metodlära:

Introduktion. Lund: Studentlitteratur.

Barone, E., Birt, J. & Moya, S. (2014). Lease Accounting: A Review of Recent Literature. Accounting

in Europe, 11(1), ss. 35–54.

Kluwer,W. (2016) BAS Nyckeltal: För Bättre Analys Och Effektivare Ekonomistyrning. 5.,

Uppdaterade Uppl. ed. Stockholm.

Beattie, V., Edwards, K., & Goodacre, A. (1998). The impact of constructive operating lease

capitalisation on key accounting ratios. Accounting and Business Research, 28(4), ss. 233–254.

Bryman, A. & Bell, E. (2017). Företagsekonomiska forskningsmetoder. 3. uppl. Stockholm: Liber

AB.

Carruth, P. (2011). Earnings Management: The Role Of Accounting Professionals. International

Business & Economics Research Journal (IBER). 1. 10.19030.

Catasús, B., Högberg, O. & Johrén, O. (2017). Boken om nyckeltal. 3 uppl. Stockholm: Liber.

Christensen, J. (2010). Conceptual frameworks of accounting from an information perspective.

Accounting and Business Research: International Accounting Policy Forum, 40(3), ss. 287–299.

Denscombe, M. (2018). Forskningshandboken: För småskaliga forskningsprojekt inom

samhällsvetenskaperna (Fjärde upplagan. ed.). Lund: Studentlitteratur.

Deegan, C. (2013). Financial accounting theory (4th ed.). North Ryde, N.S.W: McGraw-Hill

Education (Australia).

Dichev, I. (2008). On the balance sheet-based model of financial reporting. Accounting Horizons,

22(4), ss. 453–470.

Fitó-Bertrán, A., Moya, S., & Orgaz, N. (2013). Considering the effects of operating lease

capitalization on key financial ratios. Revista Española De Financiación Y Contabilidad, (159), ss.

341–369.

Fülbier, R.U., Silva, J.L., & Pferdehirt M.H. (2008) Impact of lease capitalization on financial ratios

of listed German companies. Schmalenbach Business Review, 60(2), ss. 122–144.

Goodacre, A. (2003). Operating lease finance in the UK retail sector. The International Review of

Retail, Distribution and Consumer Research, 13(1), ss. 99–125.

Guggiola, G. (2010). IFRS Adoption In The E.U., Accounting Harmonization And Markets

Efficiency: A Review. International Business & Economics Research Journal (IBER), 9(12).

Imhoff, E., Lipe, R. & Wright, D. (1991). Operating leases: Impact of constructive capitalization.

Accounting Horizons, 5(1), ss. 51–63.

Imhoff, E., Lipe, R., & Wright, D. (1997). Operating leases: Income effects of constructive

capitalization. Accounting Horizons, 11(2), ss. 12–32.

Johansson, S., & Runsten, M. (2005) Företagets lönsamhet, finansiering och tillväxt: Mål, samband

och mätmetoder. Studentlitteratur AB, Lund

Lecompte, M., & Goetz, J. (1982). Problems of Reliability and Validity in Ethnographic Research.

Review of Educational Research, 52(1), ss. 31–60.

Macharis, C. (2004). The importance of stakeholder analysis in freight transport. Review of

Educational Research, 52(1), ss. 31–60.

Marton, J., Pettersson, A., & Lundqvist, P. (2018). IFRS i teori & praktik (Femte upplagan. ed.).

Stockholm: Sanoma utbildning.

Mesrobian, H., Moen, K., & Stenheim, T. (2018). Effekter av ny leasingstandard IFRS 16 for

børsnoterte foretak i Norge. Magma, 21(1), ss. 24–34.

Morales-Díaz, J., Zamora-Ramírez, C. (2018): Effects of IFRS 16 on Key Financial Ratios: A New

Methodological Approach. Accounting in Europe. Vol. 15. Núm. 1. ss. 1–33.

Nilsson, H., Isaksson, A. & Martikainen, T. (2002) Företagsvärdering - med fundamental analys.

Studentlitteratur AB, Lund

Olsson, H., & Sörensen, S. (2011). Forskningsprocessen: Kvalitativa och kvantitativa perspektiv (3.

uppl. ed.). Stockholm: Liber.

Roach, B. (2007). Corporate Power in a Global Economy. Global Development and Environment

Institute Tufts University.

Săcărin, M. (2017). IFRS 16 “Leases” – consequences on the financial statements and financial

indicators, Audit Financiar, vol. XV, nr. 1(145)/2017, ss. 114–122,

Scott, W. R., & O'Brien, P. C. (2003). Financial accounting theory (Vol. 3). Toronto: Prentice hall.

Schroeder, R., Sevin, G., & Schauer, S. (2006). The Economic Consequences of the Statement of

Financial Accounting Standards (SFAS) No. 150. International Advances in Economic Research,

12(4), ss. 498–504.

Statistiska centralbyrån. (1999). Nyckeltalshandboken. Örebro: Ekonomisk statistik

Topolšek, D., & Čižiūnienė, K., & Cvahte Ojsteršek, T. (2018). Defining transport logistics: A

literature review and practitioner opinion based approach. Transport. 33. ss. 1196–1203.

Veverková, A. (2019). IFRS 16 and its Impacts on Aviation Industry. Acta Universitatis Agriculturae

Et Silviculturae Mendelianae Brunensis, 67(5), ss. 1369–1377.

Wong, K., Joshi, M. (2015). The Impact of Lease Capitalisation on Financial Statements and Key

Ratios: Evidence from Australia, Australasian Accounting, Business and Finance Journal, 9(3), ss.

27–44.

Wüstemann, J., & Kierzek, S. (2005). Revenue Recognition under IFRS Revisited: Conceptual

Models, Current Proposals and Practical Consequences. Accounting in Europe, 2(1), ss. 69–106.

Wyatt, A. (1986). The economic impact of financial accounting standards. Journal of Accountancy

(pre-1986) 144.000004 (1977): s. 92.

Elektroniska källor

Adolfsson, Viktor. (2019). Prognos: HM ökar sin EBITDA med 70 %. https://xn--medelvgen-

02a.se/artiklar/prognos-hm-okar-sin-ebitda-med-70/ [2020-03-20]

Bloomberg (u.å.). Cross Rates.

https://www.bloomberg.com/markets/currencies/cross-rates [2020-04-06]

Deutsche Boerse (2019). Listed Companies.

https://www.deutsche-boerse-cash-

market.com/resource/blob/67858/4ad6f250bab7c8557efdf46367ef3b40/data/Listed-companies.xlsx

[2019-10-15]

EU (2015). Blending in the transport sector.

https://europa.eu/capacity4dev/file/29928/download?token=qd5BoGj6 [2019-12-26]

EY (2016). Leases: A summary of IFRS 16 and its effects.

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-leases-a-summary-of-ifrs16/$FILE/eyleases-a-

summary-of-ifrs-16.pdf [2019-12-15]

EY (2018). Applying IFRS, A closer look at IFRS 16 Leases.

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-apply-leases-update-december_2018/$File/ey-

apply-leases-update-december%202018.pdf [2019-11-05]

FARonline (2018). IFRS 16 Leasingavtal. https://www-faronline-

se.till.biblextern.sh.se/dokument/i/ifrs0016/?q=ifrs%2016 [2019-11-05]

IASB (2010). The Conceptual Framework for Financial Reporting.

http://eifrs.ifrs.org/eifrs/bnstandards/en/framework.pdf [2019-11-25]

https://medelvägen.se/artiklar/prognos-hm-okar-sin-ebitda-med-70/

https://medelvägen.se/artiklar/prognos-hm-okar-sin-ebitda-med-70/

https://www.bloomberg.com/markets/currencies/cross-rates

https://www.deutsche-boerse-cash-market.com/resource/blob/67858/4ad6f250bab7c8557efdf46367ef3b40/data/Listed-companies.xlsx

https://www.deutsche-boerse-cash-market.com/resource/blob/67858/4ad6f250bab7c8557efdf46367ef3b40/data/Listed-companies.xlsx

https://europa.eu/capacity4dev/file/29928/download?token=qd5BoGj6

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-leases-a-summary-of-ifrs16/$FILE/eyleases-a-summary-of-ifrs-16.pdf

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-leases-a-summary-of-ifrs16/$FILE/eyleases-a-summary-of-ifrs-16.pdf

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-apply-leases-update-december_2018/$File/ey-apply-leases-update-december%202018.pdf

https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-apply-leases-update-december_2018/$File/ey-apply-leases-update-december%202018.pdf

https://www-faronline-se.till.biblextern.sh.se/dokument/i/ifrs0016/?q=ifrs%2016

https://www-faronline-se.till.biblextern.sh.se/dokument/i/ifrs0016/?q=ifrs%2016

http://eifrs.ifrs.org/eifrs/bnstandards/en/framework.pdf

IASB (2018). IAS 17. http://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ias17-leases/ [2019-11-

25]

IASPlus (u.å.). IAS 1 - Presentation of financial statements.

https://www.iasplus.com/en/standards/ias/ias1 [2019-11-01]

IFRS (2016a). IASB shines light on leases by bringing them onto the balance sheet.

https://www.ifrs.org/news-and-events/2016/01/iasb-shines-light-on-leases-by-bringing-them-onto-the-

balance-sheet/ [2019-10-22]

IFRS (2016b). IFRS 16 - Leases: effects analysis. http://www.ifrs.org/-

/media/project/leases/ifrs/published-documents/ifrs16-effects-analysis.pdf [2019-12-05]

IFRS (2018). Conceptual Framework for Financial Reporting. https://www.ifrs.org/-

/media/project/conceptual-framework/fact-sheet-project-summary-and-feedback-

statement/conceptual-framework-project-summary.pdf [2019-11-12]

IFRS (u.å a). International Accounting Standards Board. https://www.ifrs.org/groups/international-

accounting-standards-board/ [2019-11-12]

IFRS (u.å b). Lease Accounting Working Group. https://www.ifrs.org/groups/lease-accounting-

working-group/ [2019-11-12]

IFRS (u.å c). IFRS 16 - Leases. https://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ifrs-16-

leases/#about [2019-10-25]

IFRS (u.å d). Who we are. https://www.ifrs.org/about-us/who-we-are/ [2019-11-12]

Nasdaq (2019). The nordic list. http://www.nasdaqomxnordic.com/digitalAssets/110/110276_the-

nordic-list-november-7- 2019.xlsx [2019-10-10]

NIST (2014). Transportation Sector, Introduction.

https://www.nist.gov/sites/default/files/documents/el/building_materials/resilience/Disaster_Resilienc

e_Chapter_6-Transportation_50-Draft_102014.pdf [2019-12-01]

London Stock Exchange (2019). Issuer list.

https://docs.londonstockexchange.com/sites/default/files/reports/Issuer%20list.xlsx [2019-10-01]

PwC (2016). A study on the impact of lease capitalization: IFRS 16: The new leases standard.

February. https://www.pwc.com/sk/en/audit/assets/2017/a-study-on-the-impact-of-lease-

capitalisation.pdf

Statista (2019). Leading companies in Västra Götaland county in Sweden 2019, by turnover.

https://www.statista.com/statistics/622336/top-20-employers-in-vaestra-goetaland-county-sweden/

[2019-10-25]

http://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ias17-leases/

https://www.iasplus.com/en/standards/ias/ias1

https://www.ifrs.org/news-and-events/2016/01/iasb-shines-light-on-leases-by-bringing-them-onto-the-balance-sheet/

https://www.ifrs.org/news-and-events/2016/01/iasb-shines-light-on-leases-by-bringing-them-onto-the-balance-sheet/

http://www.ifrs.org/-/media/project/leases/ifrs/published-documents/ifrs16-effects-analysis.pdf

http://www.ifrs.org/-/media/project/leases/ifrs/published-documents/ifrs16-effects-analysis.pdf

https://www.ifrs.org/-/media/project/conceptual-framework/fact-sheet-project-summary-and-feedback-statement/conceptual-framework-project-summary.pdf



https://www.ifrs.org/groups/international-accounting-standards-board/

https://www.ifrs.org/groups/international-accounting-standards-board/

https://www.ifrs.org/groups/lease-accounting-working-group/

https://www.ifrs.org/groups/lease-accounting-working-group/

https://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ifrs-16-leases/#about

https://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ifrs-16-leases/#about

https://www.ifrs.org/about-us/who-we-are/

http://www.nasdaqomxnordic.com/digitalAssets/110/110276_the-nordic-list-november-7-

http://www.nasdaqomxnordic.com/digitalAssets/110/110276_the-nordic-list-november-7-

https://www.nist.gov/sites/default/files/documents/el/building_materials/resilience/Disaster_Resilience_Chapter_6-Transportation_50-Draft_102014.pdf

https://www.nist.gov/sites/default/files/documents/el/building_materials/resilience/Disaster_Resilience_Chapter_6-Transportation_50-Draft_102014.pdf

https://docs.londonstockexchange.com/sites/default/files/reports/Issuer%20list.xlsx

https://www.pwc.com/sk/en/audit/assets/2017/a-study-on-the-impact-of-lease-capitalisation.pdf

https://www.pwc.com/sk/en/audit/assets/2017/a-study-on-the-impact-of-lease-capitalisation.pdf

https://www.statista.com/statistics/622336/top-20-employers-in-vaestra-goetaland-county-sweden/

Appendix I

Företag

Bransch

Före IFRS 16 Efter IFRS 16 Effekter av IFRS 16

Tillgångar Eget kapital Skulder Rörelse- resultat

EBITDA Av- &

nedskriv. Tillgångar Eget kapital Skulder

Rörelse-resultat

EBITDA Av- &

nedskriv. Tillgångar Eget kapital Skulder

Rörelse-resultat

EBITDA Av- &

nedskriv.

1 James Fisher

SJÖFART 544 899 342 657 202 242 30 186 469 430 14 539 579 198 342 657 236 541 30 186 484 215 20 699 34 299 - 34 299 1 232 14 785 6 161

2 Hapag-Lloyd SJÖFART 15 201 000 6 332 500 8 779 100 375 400 412 500 179 000 16 059 200 6 315 100 9 726 700 389 400 629 500 566 000 858 200 -17 400 947 600 14 00 21 700 38 700

3 Maersk A/S SJÖFART 59 327 450 34 625 430 24 702 020 22 898 356 090 11 028 67 300 450 34 506 430 32 794 020 22 898 367 306 15 702 7 973 000 -119 000 8 092 000 935 11 215 4 673

4 Silja Line SJÖFART 1 509 103 813 537 695 566 8 571 50 736 19 600 1 609 873 809 907 799 966 6 506 46 463 23 300 100 770 -3 630 104 400 -2 065 -4 273 3 700

5 Solstad

Offshore SJÖFART 2 966 518 -163 408 3 129 926 -5 796 413 3 596 3 050 255 -160 406 3 210 661 -2 201 616 4 601 83 736 3 001 80 735 3 595 203 1 005

6 Stena Line SJÖFART 11 450 753 4 532 422 6 918 331 6 615 365 28 754 11 801 117 4 532 422 7 268 695 6 615 414 33 176 350 364 - 350 364 - 49 4 422

7 Wilhelmsen SJÖFART 2 667 456 1 825 456 842 000 93 583 31 194 6 522 2 854 380 1 828 824 1 025 556 94 292 46 508 12 052 186 924 3 368 183 556 709 15 314 5 530

8 EasyJet FLYG 8 874 450 3 389 940 5 484 510 544 588 1 089 176 295 704 9 007 650 3 172 380 5 835 270 580 319 1 195 137 596 336 133 200 -217 560 350 760 35 731 105 961 300 632

9 Finnair FLYG 24 392 000 10 628 000 13 764 000 73 700 177 800 104 100 34 315 000 9 635 000 24 680 000 128 500 225 400 96 900 9 923 000 -993 000 10 916 000 54 800 47 600 -7 200

10 Lufthansa FLYG 40 802 000 9 182 000 31 620 000 445 110 1 629 480 1 184 370 43 094 000 9 166 000 33 928 000 462 870 1 859 250 1 396 380 2 292 000 -16 000 2 308 000 17 760 229 770 212 010

11 Norwegian FLYG 5 430 574 165 327 5 265 247 -127 681 -39 401 88 280 8 611 912 165 327 8 446 585 -81 073 221 781 302 541 3 181 338 - 3 181 338 46 609 261 182 214 574

12 Deutsche

Bahn VÄG &

JÄRNVÄG 43 137 000 15 975 000 27 162 000 737 000 2 419 000 1 370 000 47 233 000 15 876 000 31 357 000 757 000 2 911 000 1 809 000 4 096 000 -99 000 4 195 000 20 000 492 000 439 000

13 Metro VÄG &

JÄRNVÄG 14 497 000 2 735 000 11 762 000 828 000 1 359 000 532 000 17 842 000 2 357 000 15 485 000 957 000 1 731 000 774 000 3 345 000 -378 000 3 723 000 130 000 372 000 243 000

14 Nobina VÄG &

JÄRNVÄG 860 972 126 585 734 387 2 663 6 963 8 882 927 902 126 391 801 511 2 898 8 176 8 882 66 930 -194 67 124 235 1 214 -

15 VY Group VÄG &

JÄRNVÄG 729 366 494 481 234 886 7 258 14 883 6 150 1 408 345 401 166 1 007 179 7 080 27 681 19 793 678 978 -93 315 772 293 -178 12 798 13 643

16 DHL TRANSPORT-

LOGISITK 40 970 000 13 573 000 27 397 000 3 741 000 5 252 000 1 422 000 50 470 000 13 873 000 36 597 000 3 162 000 6 655 000 3 292 000 9 500 000 300 000 9 200 000 -579 000 1 403 000 1 870 000

17 DSV TRANSPORT-

LOGISITK 978 510 663 390 315 120 13 506 27 693 11 444 1 889 420 538 200 1 351 220 13 174 51 507 36 831 910 910 -125 190 1 036 100 -332 23 814 25 387

18 PostiGroup TRANSPORT-

LOGISITK 993 100 433 100 560 000 9 200 192 000 31 500 1 201 000 433 100 767 900 11 200 211 000 57 500 207 900 - 207 900 200 19 000 26 000

19 PostNord TRANSPORT-

LOGISITK 2 258 451 340 567 1 917 884 892 18 624 3 056 2 819 402 355 602 2 463 800 1 086 20 467 5 578 560 951 15 035 545 916 19 1 843 2 522

20 Royal Mail TRANSPORT-

LOGISITK 8 215 110 5 127 090 3 088 020 49 284 397 968 205 761 9 352 860 5 128 200 4 224 660 75 158 460 805 310 489 1 137 750 1 110 1 136 640 25 874 62 837 88 711

Appendix II

Växelkurs SEK/växelkurs EUR/växelkurs USD/växelkurs BGP/växelkurs NOK/växelkurs DKK/växelkurs

SEK 1 10,32 8,65 11,38 0,98 1,3630

EUR 0,097 1 0,842 1,11 0,0969 0,1344

USD 0,1156 1,19 1 1,32 0,1130 0,1588

BGP 0,0878 0,90 0,755 1 0,0854 0,1209

NOK 1,02 10,5585 8,848 11,70 1 1,4255

DKK 0,72 7,44 6,23 8,26 0,706 1

Transportsektorns övergång till IFRS 16

Documents

Transcript of Transportsektorns övergång till IFRS 16