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TRANSPORTE URBANO DE CARGAS:
RECEBIMENTO DE MERCADORIAS NA REGIÃO
CENTRAL DE ITAJUBÁ-MG
Patricia Pereira Arantes (UNIFEI)
Roberta Alves (UNIFEI)
Josiane Palma Lima (UNIFEI)
A intensificação descontrolada da urbanização ocasiona um incremento na
circulação de veículos de cargas em áreas urbanas, devido a isso problemas
como ruídos e emissões de poluentes, deterioração da infraestrutura urbana
e a ineficiência do sistema de logística de distribuição são facilmente
verificadas. O objetivo principal deste trabalho é realizar um diagnóstico e
caracterização do transporte urbano de cargas de recebimento de
suprimentos de empresas localizadas na área central do município de Itajubá
- MG. Para tanto, por meio de um estudo de múltiplos casos, cinco empresas
foram estudadas. Verificou-se que 60% das empresas utilizam vias públicas
para descarga de material. Assim como nas grandes cidades, empresas têm
adotado volumes maiores e grandes veículos para diminuição do custo de
transporte. Muitos produtos perecíveis são produzidos na própria região e
transportados por veículos de menor porte, da área rural para a urbana, fato
que contribui de forma significativa para o aumento de transporte de carga
no centro da cidade.
Palavras-chave: Transporte urbano; City logistics; Recebimento de carga
XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção
Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.
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Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.
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1. Introdução
A falta de controle no processo de urbanização no Brasil e seu crescimento exponencial tem
causado grande preocupação, devido à falta de planejamento resultando em um processo
desastroso, visto que a maioria dos problemas deste porte quando estabelecidos geram grande
dificuldade para serem alterados ou implicam em um alto custo de eliminação (CARRARA,
2007; CORREIA et al., 2012). Juntamente com esta intensificação descontrolada da
urbanização, tem-se um incremento na circulação de veículos de cargas em áreas urbanas.
Segundo Crainic et al. (2004) os veículos de cargas são os principais responsáveis por
problemas relacionados com a distribuição urbana de mercadorias, ocasionando o ruído e
emissões de poluentes, o alto consumo de combustíveis, a deterioração da infraestrutura
urbana e a ineficiência do sistema de logística de distribuição.
Atualmente vários pesquisadores tem estudado o problema do transporte de cargas na área
urbana buscando soluções para a melhoria da eficiência de distribuição, uso de novas
tecnologias, redução do custo do transporte, otimização das cargas, a utilização de motores
menos poluentes, a participação e a intervenções dos setores público e privados (CORREIA
et. al., 2010; DUTRA, 2004; LINDHOLM e BEHRENDS, 2012; OLIVEIRA e NOVAES,
2008; PATTERSON et. al., 2008; RICHARDSON, 2005; TAKAHASHI; HYODO,1999;
TANIGUCHi et al., 2014). Entretanto, em função das diferentes variáveis relacionadas ao
transporte urbano de cargas, ainda são muitas as contribuições acadêmicas possíveis.
Portanto, o objetivo deste trabalho é realizar um diagnóstico e caracterização do transporte
urbano de cargas de recebimento de suprimentos de empresas localizadas na área central do
município de Itajubá - MG. O trabalho contou com três objetivos específicos: (i) analisar a
frequência com que as entregas são realizadas; (ii) verificar quais os tipos de veículos
responsáveis pelo abastecimento e (iii) identificar os problemas enfrentados com relação ao
transporte de carga na região central da cidade. A pesquisa é conduzida por meio de um
estudo de múltiplos casos em empresas de diferentes segmentos de atuação e porte, situadas
no Centro Comercial do município de Itajubá, Minas Gerais.
2. A Logística urbana e a movimentação de carga dentro do conceito de city logistics
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Define-se como logística o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo
eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de
origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes.
Complementando este raciocínio Ballou (2006, p. 25) afirma que a logística é a essência do
comércio e contribui de maneira significativa para melhorar o padrão econômico de vida em
geral.
Este fluxo ao se defrontar com o cenário urbano, passou a sofrer com o caos dos
congestionamentos, acidentes, problemas ambientais, dificuldade de encontrar um lugar para
realizar a carga e descarga de mercadorias, resultando em maiores gastos em combustível e
aumentando o tempo de entrega.
Enquanto a logística tem sido estudada a algum tempo o transporte urbano de mercadorias,
ganhou importância somente nas últimas décadas. Devido a esta lacuna teórica e pelo fato de
que raramente a movimentação de cargas tenha sido prevista e considerada no planejamento
clássico do transporte urbano, o que motivou o surgimento de um campo da logística, que
procura reduzir os transtornos causados por este tipo de transporte a city logistics (CRAINIC
et al., 2009).
De acordo com Dutra (2004) esta abordagem fora introduzida em países europeus que
iniciaram seus projetos buscando modelos alternativos para a distribuição de cargas nos
centros urbanos os quais eram denominados city logistics, que segundo Taniguchi et al.
(2001) e definido como:
[...] o processo para otimizar totalmente a logística e atividades de
transporte realizadas por companhias privadas em áreas urbanas,
levando em conta o ambiente de tráfego, congestionamentos e
consumo de energia dentro de um modelo de economia de mercado
(Taniguchi et al., 2001, p. 2)
O city logistics é indicado pela comissão europeia, como uma área na qual pode se esperar
ganhos ambientais e de competitividades no que tange a movimentação de cargas urbanas.
Visto o grande número de diferentes tipos de cargas que atravessam diariamente a área urbana
e a importante participação deste transporte para as atividades econômicas e sociais, para os
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moradores ele abastece as lojas, locais de trabalho, de lazer, entrega de correio, mercadorias
em casa, fornece os meios para remoção do lixo, entre outros e para as empresas estabelecidas
da área urbana da cidade, é a ligação vital entre o fornecimento e os pontos de consumo
(BENJELLOUN; CRAINIC, 2009).
Considerando o momento atual onde as práticas de produção e de distribuição são baseadas
em baixos níveis de estoques e entregas programadas e o surgimento de novas tecnologias
como a B2C e a inserção cada vez maior do comercio eletrônico, tornando as entregas
menores e mais frequentes (QUISPEL, 2002). O que ocupava um quarto do trafego das
cidades em 2007 segundo Dablanc (2007), só tende a crescer e gerar maiores problemas para
os principais interessados no transporte (BENJELLOUN E CRAINC,2009).
Os interessados são denominados stakeholders, e são os maiores afetados pelos problemas da
movimentação de cargas, o city logistics busca melhorar a eficiência da distribuição de carga
na área urbana levando em conta as necessidades de todos os envolvidos no
processo (TANIGUCHI et al., 2005). Além de encorajar a parceria e colaboração destes para
o funcionamento como um todo do processo. A Figura 1 apresenta os agentes e suas
interações.
Figura 1: Agentes-chave (key stakeholders) em city logistics
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Os embarcadores são os responsáveis pelas
funções de embarque de mercadorias e eles
buscam maximizar seu nível de serviço,
minimizando custos, tempo de coleta/ entrega
e mantendo a confiabilidade de
transporte.
Os transportadores são os responsáveis pela
distribuição e seu objetivo é minimizar os custos
associados com a coleta e distribuição de
mercadorias com intuito de maximizar seus lucros, existindo grande pressão
para fornecer alto nível de serviço com baixos custos
Os habitantes são as pessoas que vivem,
trabalham e compram nos centros urbanos. Estes
gostariam que houvesse a redução dos
congestionamentos, da poluição ambiental e
sonora e dos acidentes próximos às áreas
comerciais e residenciais.
O poder público representa os
administradores municipais, estaduais e
federais, sendo responsáveis pela garantia
do desenvolvimento econômico da cidade,
oportunidades de empregos
Fonte: Taniguchi et al., 2001.
Desta forma com base na filosofia do city logistcs estudos vem estabelecendo políticas e
modelos que buscam resolver problemas relacionados com a movimentação de cargas como:
congestionamentos; aumentar a mobilidade; reduzir a poluição ambiental e sonora; aumentar
a ocupação dos caminhões entre outros como apresentados na Figura 2 (QUISPEL, 2002;
HEMMELMAYR et al., 2012).
Figura 2: Problemas causados pelo transporte de carga urbana
Fonte: Quispel, 2002
Num âmbito geral os projetos de city logistics englobam uma ou mais das seguintes
iniciativas (TANIGUCHI et al., 2001): Sistemas avançados de informação; Sistemas
cooperados de transporte de mercadorias; Terminais logísticos públicos; Controles de fator de
carga; Sistemas de transporte de cargas subterrâneos.
4. Estudo de Casos Múltiplos: Logística de Cargas na Área Central de Itajubá-MG
A presente pesquisa é de natureza básica, pois tem como principal objetivo gerar
conhecimentos novos a cerca do assunto abordado e que são úteis para o desenvolvimento da
Aumento do consumo de combustível fóssil
Poluição sonora e ambiental
Congestionamento
Tempos perdidos e desperdício de energia
Problemas causados pela carga Urbana
Segurança e obstáculos aos pedestres
Danos e intrusões nos núcleos urbanos
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ciência, mas não possui aplicações práticas previstas (PRODNOV e FREITAS, 2009, p. 51).
Trata-se de uma pesquisa descritiva porque descreve características de determinado fenômeno
sem interferir na realidade para modificá-lo, em que são relatados os fatos observados
(CHURCHILL, 1987). Para Moresi (2003) a pesquisa descritiva não tem compromisso de
explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal. Já em relação à
abordagem do problema, é uma pesquisa qualitativa já que o ambiente natural é a fonte direta
para a coleta dos dados (TURRIONI; MELLO, 2012).
A pesquisa foi realizada por meio de um estudo de múltiplos casos em empresas localizadas
no município de Itajubá, Minas Gerais. O município de Itajubá, está situado no estado de
Minas Gerais, foi fundado no ano 1939, tem uma população de 90.658 e conta com uma área
territorial de 294,835 km² de acordo com o IBGE (2010). A localização geográfica do
município pode ser observada na Figura 3.
Figura 3 – Localização geográfica do município de Itajubá e principais eixos rodoviários
Fonte: IBGE (2010)
Foram selecionadas cinco empresas que estão localizadas no Centro Comercial de Itajubá, por
ser uma região com maiores dificuldades de locomoção de caminhões dado o grande fluxo de
carros, motos, bicicletas e pedestres no local. O comércio de Itajubá se concentra em torno de
duas ruas principais e paralelas, a Avenida Coronel Carneiro Júnior e a Rua Major Belo
Lisboa e em suas imediações como o calçadão da Praça Theodomiro Carneiro Santiago.
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As empresas nas quais participaram do estudo estão distribuídas entre o setor alimentício (A),
moveleiro/eletrodomésticos (B), farmacêutico (C), papeleiro (D), e uma Loja de
Departamentos (E) que trabalha com vestuário, móveis, eletrodomésticos, produtos de mesa e
cama. Por motivos de privacidade, os nomes das empresas foram preservados. A coleta dos
dados foi realizada in loco, através de entrevistas não estruturadas com os responsáveis pelo
recebimento das mercadorias.
Primeiramente foram coletados dados sobre a frequência com que as empresas recebem
mercadoria e quantos meios de transportes chegam com mercadoria nesse período, sem
considerar o tipo e o volume das mercadorias. A Tabela 1 apresenta os dados em cada
empresa entrevistada.
Tabela 1 – Fluxo de suprimentos
Quantidade de veículos de
carga que chegam
Empresas estudadas
A B C D E
Semanal 18 12 6 0,5 23
Mensal 72 48 24 2 92
Anual 864 576 288 24 1104 FONTE: Autores (2015)
Verifica-se na Tabela 1 que a empresa D é a que tem menor frequência de recebimento de
mercadoria, não chegando a uma entrega por semana. Segundo o responsável da empresa isso
ocorre devido à rotatividade dos produtos, por não tratar de produtos perecíveis um lote maior
é comprado por vez. Além disso, trata-se de uma empresa de pequeno porte.
Contrastando com esse panorama a empresa C, embora também de pequeno porte, possui um
recebimento maior de mercadorias que a empresa D, isso se justifica por serem produtos com
uma perecibilidade maior, mas principalmente pelos conceitos e métodos de reposição de
mercadorias adotados pela empresa. Baseada na filosofia JIT trabalha com estoques reduzidos
trazendo grandes benefícios para a empresa com poucas perdas de mercadorias e maior
rotatividade, mas ao mesmo tempo oferece uma grande desvantagem para a cidade, pois
influencia substancialmente o acréscimo de veículos de cargas nas áreas urbanas (Dutra,
2004).
As empresas A e E são de grande porte e o seu elevado número de recebimento ocorre em
função do maior mix de produtos ofertados, pois necessita de uma grande quantidade de
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fornecedores para a reposição de mercadorias e atendimento de forma satisfatória ao cliente.
O mesmo ocorre com a empresa B, porém trata-se de uma organização de médio porte.
A segunda etapa da pesquisa, consistiu em categorizar os tipos de veículos que entregam as
mercadorias adquiridas pelas empresas estudadas. Os veículos utilizados variam de empresa
para empresa e de acordo com o tipo de mercadoria. Quando adquiridas de lugares distantes
ou até mesmo em outros estados, as mercadorias tendem a chegar em grandes caminhões.
Como pode ser observado no Quadro 1, a empresa A do setor alimentício é a que possui
maior variedade nos tipos de veículos que entregam suas cargas. Isso ocorre pela variedade de
fornecedores que a empresa possui. Segundo o gestor entrevistado a empresa conta com
muitos fornecedores locais que entregam um volume reduzido de mercadoria com uma
frequência maior, por isso a utilização de caminhonetes e utilitários.
Quadro 1– Tipo de veículos utilizados para a entrega de mercadorias
Empresa Caminhonete Utilitário VUC Toco Truck Caminhão 2
eixos
Caminhão 3
eixos
A x x x x x x x
B x x x x
C x x x
D x x
E x x x x x FONTE: Autores (2015)
Um levantamento realizado com relação à área rural do município (Sakamoto et al., 2014)
mostra que a agricultura familiar é bastante forte na região, fazendo com que os produtores
comercializem seus produtos principalmente na área urbana da cidade. Dada a importância do
transporte de carga local na área urbana da cidade, a Figura 4 ilustra uma base
georreferenciada de propriedades rurais e a produção familiar no município. Na região (Figura
3) predominam a pecuária leiteira (37%) e a horticultura (36%), sendo mais comum a
comercialização e abastecimento da demanda local dentro do próprio município. Apesar da
existência de intermediários, a venda direta em laticínios, CEASA, feiras e supermercados são
as mais expressivas.
Figura 4: Produção agropecuária de propriedades familiares no município de Itajubá/MG
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Fonte: Sakamoto (2014)
Verifica-se ainda no Quadro 1 que a empresa C é atendida apenas por meios de transporte
com capacidade reduzida, pois por se tratar de uma empresa do ramo farmacêutico, os
produtos em geral possuem um volume reduzido e a empresa preza por pequenos estoques. As
organizações A, B e E contam com grandes caminhões para trazerem suas mercadorias, pois
se tratam de empresas que trabalham com mercadorias de volumes variados, desde roupas e
eletro portáteis até móveis e eletrodomésticos, o que contribui para aumento estoque e
redução dos preços pelos autos volumes adquiridos.
A empresa C é a que possui menor variedade dos tipos de veículos de entrega, e de acordo
com o gestor, os produtos são adquiridos de outros estados. Como estratégia de redução do
preço do frete estes produtos são entregues por transportadoras que prestam serviços para
varias empresas e seus caminhões descarregam as cargas ao longo de todo o percurso.
Prata e Arruda (2007) em seu trabalho fizeram uma relação do tipo de mercadorias
transportadas em cada modo de transporte na cidade de Fortaleza, e em geral pode-se verificar
que esta relação se aplica também para a cidade de Itajubá. De maneira geral, pode ser
observado na Figura 4 que cerca de 43,2% das entregas destinadas às empresas estudadas são
realizadas por caminhões de 3 eixos. E apenas 8,8% do volume de entregas chegam para as
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empresas em VUC (Veículos Urbanos de Carga).
Figura 5 – Porcentagem da carga total dividida entre os modelos de veículos
FONTE: Autores (2015)
Observou-se ainda o local destinado ao descarregamento das mercadorias que chegam para
ser comercializados por estas empresas. Apenas a empresa B possui depósito fora da cidade.
Já a empresa E possui uma garagem dentro de suas instalações para a descarga das
mercadorias. E as demais empresas fazem uso da via pública para a descarga de seus
produtos.
Figura 6 – Local de descarga das mercadorias
FONTE: Autores (2015)
O fato da empresa E possuir um local para descarga já alivia as vias publicas sendo que esta
representa 45% do total de cargas das cinco empresas. Porém não alivia o tráfego de
caminhões grandes no Centro Comercial do município de Itajubá, ocasionando desconforto
aos motoristas e pedestres, além do desgaste físico das vias públicas. O mais indicado é fazer
como a empresa B que faz uso de um depósito fora do centro urbano, sendo utilizados apenas
caminhões de pequeno porte caso haja a necessidade de trazer algum produto do depósito para
a empresa.
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Carvalho e Ribeiro (2011) citam como alternativas para o problema: a criação de Zonas de
contenção, Centrais de operadores logísticos, Roteirização de veículos de carga e
Descentralização de veículos de cargas (caminhões) no núcleo urbano. Para tanto, torna-se
interessante para a cidade que parcerias entre o poder público e privado sejam consolidadas,
buscando alternativas que minimizem os problemas no transporte de carga na cidade de
Itajubá, visto que o centro comercial onde estão localizadas as principais lojas não possui
estrutura para a realização de carga e descarga das mercadorias gerando congestionamento,
levando maior tempo para esta operação e resultando em maiores gastos com o transporte o
que afeta todos os interessados.
5. Conclusão
A investigação científica deste estudo permitiu a reafirmação do que se pode vivenciar no
cotidiano do município no que tange à mobilidade e acessibilidade do transporte de cargas.
Demonstra a relevância de se desenvolver um plano tático logístico para o transporte de
materiais (cargas) direcionado às empresas localizadas no centro urbano do município de
Itajubá. Os dados demonstraram que 60% das empresas utilizam a via pública para o processo
operacional de carga e descarga de materiais, percentual este representado pelas empresas A,
C e D, sendo que a empresa A possui um altíssimo fluxo de recebimento de mercadorias.
O estudo permitiu ainda verificar que a frequência de abastecimento de mercadorias varia de
acordo com o tamanho da empresa, a estratégia adotada, o volume e a variabilidade de
produtos de cada empresa, e se estes são perecíveis ou não. Portanto, as empresas maiores
possuem uma maior frequência de recebimento de mercadorias. Entretanto, verificou-se que
empresas pequenas que adotam estoque mínimo tendem a ter uma frequência de recebimento
também elevada.
Assim como em cidades de grande porte, em Itajubá os tipos e tamanhos de veículos que
entregam mercadorias podem variar de acordo com a distância percorrida, ou seja, quanto
maior a distância entre a fábrica e o local de entrega, maior o veículo escolhido, pois o custo
de transporte maior faz com que as empresas trabalhem com maiores volumes e assim
conseguem reduzir o preço para o cliente.
Muitos produtos perecíveis são produzidos na própria região e transportados por veículos de
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menor porte, da área rural para a urbana, fato que contribui de forma significativa para o
aumento de transporte de carga no centro da cidade. Além disso, a maior parte das empresas
estudadas não possui um centro de distribuição fora do centro da cidade, há certa dificuldade
de encontrar local apropriado para parar o caminhão para descarga, fazendo com que o
mesmo fique circulando pelo centro da cidade até que encontre um local apropriado para a
descarga. Apesar de uma das empresas estudadas possuir uma garagem dentro de sua loja para
a descarga de material, isso não impede nem diminui o número de caminhões e veículos de
carga circulem pelo centro da cidade. Havendo assim um aumento do ruído, desgaste da
pavimentação, lentidão no transito, aumento da poluição e da temperatura no centro da
cidade.
Finalmente, este estudo possibilitou caracterizar o transporte de carga no centro de Itajubá, o
que poderá contribuir para estudos futuros que buscam a melhoria para o processo da
mobilidade urbana de cargas para cidade. É importante considerar a possibilidade e as
contribuições de implementação de um centro de distribuição único para os vários
seguimentos instalados no centro da cidade, o que poderia diminuir o tráfego de caminhões
maiores no centro da cidade, melhorando as condições de mobilidade urbana como um todo.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e à
FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais) pelo apoio financeiro concedido aos
projetos que subsidiaram o desenvolvimento deste trabalho.
REFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. 5 ed. Porto Alegre, RS:
Bookman, 2006.
BENJELLOUN, A., CRAINIC, T.G. Trends, challenges, and perspectives in city logistics. Buletinul AGIR,
Simulating the impact of new Australian “bi-modal” urban freight terminals, n.4, p.45-51, 2009
CARRARA, C. M. Uma aplicação do SIG para localização e alocação de terminais logísticos em áreas
urbanas congestionadas. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil). Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos; 2007.
CARVALHO, E.F.; RIBEIRO, R. B. Estudo da logística urbana–City logistics no transporte de cargas do núcleo
urbano do município de Lorena–São Paulo, Brasil. Janus, v. 8, n. 13, 2011.
CRAINIC, T. G.; RICCIARDI, N.; STORCHI, G. Advanced freight transportation systems for congested urban
areas. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, v. 12, n. 2, p. 119-137, 2004.
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