Transport maritime

Module : Logistique globale

Exposé sous le thème : Le Transport maritime

Préparé par : CHAOUTI Asmaà

Logistique Portuaire et Transport International Niveau : Master Spécialisé

Année : 2015/2016

Université Abdelmalek EssaâdiFaculté des Sciences Juridiques Economiques

et Sociales-Tanger

Plan : • Introduction • Section 1: le cadre réglementaire du transport

maritime• Section 2: les acteurs du transport maritime• Section 3: les techniques de transport maritime• Section 4: la tarification maritime • Section 5: le contrat de transport • Section 6: le contrat d’affrètement • Conclusion • Bibliographie

Introduction • Le transport maritime consiste à déplacer des

marchandises ou des personnes pour l'essentiel par voie maritime,

• Avec 50 000 navires naviguant dans le monde entier en 2012, le transport maritime reste un des moyens de transport les plus importants, en termes de capacité,

• Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). Il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes…

Section 1 : le cadre réglementaire du transport maritime

• 1) L‘organisation publique: La convention de Bruxelles du 1924 dite aussi « Règles du Haye »

S’applique aux transports maritimes internationaux à l’occasion des quels un connaissement est établi dans un des états signataires de la convention.

La convention des nations unies pour le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1èr Novembre 1992 dite « Règle de Hambourg ».

Elle s’applique à tout contrat dont :• Le lieu d’exécution (chargement…) est

dans un état signataire.• Dont le document de transport prévoit

l’application des règles de Hambourg.• Y compris les transports en pontés, les

transports d’animaux vivants… et toutes les opérations prise en charge par la compagnie de transport.

Section 1 : le cadre réglementaire du transport maritime

• B) Les consortiums: • Il s’agit de regroupement des armateurs dans des organisations

pour des buts commerciaux ==> Accords de partage des capacités sur des navires mis en commun. Il existe 3 types :

• Consortiums à gestion commerciale décentralisée : regroupement de la comptabilité et de l’exploitation

• Consortiums semi-intégrés : partage du service commercial à travers les zones marketing

• Consortiums intégrés: les noms des partenaires disparaissent derrière le sigle du groupement, qui est doté de la personnalité morale.

Section 2: les acteurs du transport maritime

1) Les armateurs :• Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport:

• Source: www.wikipédia.org

Rang Entreprise Pays CA (milliards de dollars)2011

1 Mærsk Danemark 60,2

2 Mediterranean Shipping Company Suisse 25

3 CMA CGM France 14,9

4 China Ocean Shipping Company Chine 10,1

5 American President Lines Singapour 7,9

6 Hapag-Lloyd AG Allemagne 6,1

7 Evergreen Marine Corporation Taïwan 3,5


2) les agents de l’armateur:• On distingue deux sortes :• Les agents maritimes : représentent un ou plusieurs armateurs

de lignes régulières, dont il détient le pouvoir pour négocier le contrat de transport, émettre et signer les documents de transport et encaisser le prix du fret.

• Les agents consignataires: installé dans un port, il se charge d’organiser et de liquider l’escale d’un navire dont l’armateur l’a choisi pour le représenter ( planning des opérations de chargement /déchargement du navire). Il assure les réparations et l’avitaillement du navire en vivre et en combustible.


3) les auxiliaires de transport :• Ce sont les intermédiaires entre les chargeurs et les

transporteurs , qui accomplissent aussi les formalités de dédouanement.

4) les entreprises de manutention :• Appelées aussi acconiers, ce sont les employeurs de

dockers.• Elles se chargent des opérations de chargement et de

déchargement des navires marchands dans les ports de commerce.

Section 3: les techniques de transport maritime

A) Navires: • Trois familles de navires assurent le transport de fret. • Les navires de charge « secs »: Ces navires transportent

des marchandises solides sous différentes formes : caisses, conteneurs …

• Les porte-conteneurs : Ces navires se sont imposés sur les lignes régulières. Ils permettent un service de « porte-à-porte ». Les marchandises transportées par les lignes régulières conteneurisées représentent un tiers en valeur du commerce mondial. Leur capacités

se mesure en équivalents vingt pieds (EVP).


• Les conventionnels : Ce sont des navires à tout faire. Ils sont appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu’ils transportent des passagers. Ils sont très flexibles et disposent de leurs propres moyens de levage contrairement aux navires spécialisés.

• Les vraquiers : Ils transportent des marchandises solides en vrac.• Les rouliers : Ro-Ro Ils transportent des camions, des semi-

remorques, des tracteurs, des machines agricoles. Les colis sont chargés puis déchargés en les faisant rouler : Roll-On, Roll-Off (ro-ro).


• Les navires frigorifiques :

• Ces navires sont appelés également reefer (contraction de refrigerated ships) ou polythermes quand ils peuvent transporter des produits à différentes températures. Ces navires sont souvent peints en blanc pour réfléchir la lumière et donc la chaleur. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs réfrigérés, la flotte de navires frigorifiques tend à diminuer.

• Les navires citernes : Ils sont destinés au transport de marchandises liquides dans les soutes ou dans des citernes ; Les pétroliers Les chimiquiers ;Les gaziers …

Section 3: les techniques de transport maritime: Les types d’expédition

LCL/LCL : plusieurs au départ pour plusieurs au départ pour acheteurs à l’arrivée. De nombreux doivent vendeurs expédier des marchandises pour la même destination. Elles sont groupées, puis à destination dégroupées et acheminées jusqu’à leurs destinataires respectifs;

FCL/FCL : un seul vendeur au départ pour un seul acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à occuper le conteneur qui est directement à son destinataire final;

FCL/LCL : un seul vendeur qui doit expédier de la marchandises à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur, qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes marchandises sont acheminées vers les différents destinataires.

LCL/FCL: un client a acheté des marchandises à plusieurs fournisseurs, ont groupé leurs produits dans un seul conteneur, expédié directement au client.

Section 3: les techniques de transport maritime: les liner terms

• Les « liner terms »:Concerne la répartition des frais d’embarquement ou de débarquement couverts par le taux de fret, supportés par le navire ou la marchandise .


• On distingue dans les liner terms les opérations incluses dans le prix du fret au port d’embarquement et les opérations incluses dans le port de déchargement. De ce fait on distingue:

• Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prise en charge par le chargeur.

• Sous-palan: l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous palan (sous la grue) des m/ses est à la charge du transporteur.

• Quai : l’ensemble des opérations portuaires sont comprises dans le fret et sont à la charge du transporteur.


• Il existe 9 liner terms possible dont les plus fréquents sont :

• Bord-Bord (B/B) / FIO (Free In /Free Out)• Bord-sous palan (B/SP) / (Free In- Under ship’s

tackle)• Sous-palan / Sous-palan (SP/SP) / (Under tackle /

Under tackle)• Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to pier • Quai à quai (Q/Q) / Pier to pier

Section 4: La Tarification maritime

• La tarification en conventionnel

Fret de base

+ Ajustements ou correctifs

- Ristournes


La tarification en conventionnelFret de base– Fonction du trajet de la marchandise– Fonction de la nature de la marchandise– Fonction de la masse ou du volume de la marchandise

qui détermine « l’ unité payante » ou UP

Règle : l’UP est la masse ou le volume à l’avantage du navire

Règle d’équivalence : 1T = 1m3

Tarification maritime : Les correctifs

• La tarification en conventionnel:Ajustements ou correctifs:

– Surcharge combustible (Bunker Adjustment Factor), destinée à à compenser les variations de prix des combustibles.

– Surcharge monétaire (Currency Adjustment Factor), destinée à compenser les variations de taux de change.

– Surcharges d’encombrement portuaire (Harbour dues)– Surcharges de sécurité (ISPS)

– Surcharges permanentes (surtaxe colis lourd, extra-longueur), droits de port

Surcharges temporaires


Les Ristournes:

Ristournes de fidélité ou taux de fret réduits pour les chargeurs ayant signé un contrat d’engagement avec l’armement


• Tarification par conteneur• Structure d’un coût de transport de bout en bout:

– Par conteneur complet : en plus de la location du conteneur• Pré-transport=>Frais d’embarquement (CSC ou THC) =>Fret

maritime=>Frais de débarquement (CSC ou THC)=>post-acheminement

– Par groupage :• Pré-transport=>Frais d’empotage et de groupage=>Fret

maritime=>Frais de dégroupage=>post-acheminement

Remarque : le pré-transport ou post-acheminement peuvent être pris en charge par la cie maritime (carrier haulage) ou par le chargeur (merchant’s haulage).

Section 5: Le Contrat de transport maritime

Les différents contrats :

– Contrat de transport : Contrat par lequel une personne - le chargeur – confie à une autre personne -le transporteur- une marchandise à transporter par mer en échange d’un prix de transport – le fret.

• remise d’un « colis »– Contrat d’affrètement : contrat par lequel le frêteur

(propriétaire du navire) s’engage à mettre à disposition de l’affrêteur (propriétaire de la marchandise) un navire moyennant rémunération.

• remise d’un navire

Section 5: Le Contrat de transport maritime

• Les obligations respectives des parties (Cf p.38)

Le connaissement maritime ou Bill of lading (B/L)

– Preuve écrite du contrat de transport• Précise les parties au contrat de transport• Preuve de la réception de la marchandise par le

transporteur– « Reçu pour embarquement » : le connaissement est délivré

lors de la remise de la marchandise, mais celle ci n’est pas embarquée

– « Connaissement embarqué » « Shipped on board »:La marchandise est embarquée lors de la délivrance du connaissement

• Preuve de caractéristiques et de l’état des marchandises– «Selon les dires du chargeur » « said to contain » : marques

destinées à identifier les marchandises, nombre de colis, poids, – observés par les transporteur : état et conditionnements

apparents


– Titre de propriété de la marchandise• sous certaines conditions => on dit alors que le

connaissement maritime est négociable.• Il est émis en général en 4 originaux :

– Connaissement chef ou principal ou de référence ou « master’s copy » : 1 exemplaire stocké avec le cartable de bord du navire,

– Originaux commerciaux : remis aux vendeur, armateur et acheteur de la marchandise transportée. Seuls les exemplaires remis au chargeur sont négociables.

– Au cours d’un voyage, le connaissement peut changer de destinataires : chargeur => banquier =>importateur


– Les différents types de connaissement maritime:

• Connaissement à personne dénommée : mention à ordre rayée + nom du consignee. Ce connaissement est non négociable

• Connaissement à ordre : transmissible par simple endos

• Connaissement au porteur : transmissible par simple tradition


• Autres connaissements :

Autres titres de transport : Data freight receipt, Sea way Bill, Lettre de transport maritime : ne sont pas négociables

Emetteur Obligation de résultat Obligation de moyen

Cie Maritime Connaissement combiné 1 seul droit

Connaissement direct (les différents transporteurs sont solidairement responsables )

Transitaire Connaissement FIATA si transitaire signe en qualité d’un agent dénommé « as carrier »

Section 6 : Le contrat d’affrètement

• Le contrat d’affrètement : sous Charte Partie : par lequel les contractant conviennent librement de la location d’un navire pour une période de temps ou au voyage déterminé.

• Les formes d’affrètement :• Au voyage (voyage charter)

• A temps (Time charter)• Coque nue (Bare boat)


• Au voyage Gestion commerciale et nautique du navire appartiennent au fréteur. Si les « staries » ou « jours de planche » sont dépassées par l’affréteur il devra payer les surestaries « demurrage » au fréteur en fonction de la durée de dépassement.

• A temps Gestion commerciale appartient alors à l’affréteur, qui prend les décisions d’exploitation concernant le navire, la gestion nautique restant au fréteur. (Période d’un an en général)

• Coque nue Gestion commerciale et nautique appartiennent à l’affréteur. Exemple : les pétroliers


• Charte partie C/P) : ce document est émis en accord avec les termes du contrat d’affrètement. ce n’est pas un titre de propriété et par conséquent il n’a pas de valeur de garantie pour des avances de payements. Ce mot vient du fait qu’à l’origine, l’affrètement était rédigé sur un document qui était scindé en deux : chaque partie recevait la moitié de la charte.

Conclusion Avantages / Utilisation• Peu coûteux• Adapté aux marchandises dites « pondéreux » (volume < poids)• Pour des conteneurs pleins, presque aussi sûr que l’aérien

Inconvénients / Limites• Délais de livraison importants• Taux d’avarie importants pour le transport en conventionnel (≠

conteneurs)• Les hinterlands pas toujours adaptés pour le post-

acheminement

Bibliographie

• Belotti Jean « transport international de marchandises » 4ème édition, Magnard-Vuibert – Janvier 2012, Paris

• G.Legrand , H.Martini « Le petit export 2009/2010 » Dunod, Paris ,2009.

• J.M.Bennamar « Techniques du commerce international » Techniplus,Castilla 1995.

• Webographie :• www.logistiqueconseil.org• www.cat-logistique.com

http://www.logistiqueconseil.org/

http://www.cat-logistique.com/

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