TRANSPORT Le transport maritime de marchandises ... La situation du transport maritime dans le...

TRANSPORT Le transport maritime de marchandises ... La situation du transport maritime dans le Bas-sin
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    La situation du transport maritime dans le Bas-sin MditerranenLa Mditerrane permet les changes de produits manu-facturs entre lEurope et lAsie et lapprovisionnement de lEurope en produits nergtiques partir des pays du Golfe et dAfrique du nord.Environ 25 % du tonnage des marchandises est compos de produits nergtiques, les marchandises hors vrac reprsen-tent plus de 30 % du total.

    Carrefour du transport nergtique et de la conteneurisation, espace de transit entre lEurope et lAsie, la Mditerrane connat une intensification des flux de marchandises depuis une dizaine dannes, sous leffet conjugu de la pression d-mographique, de la croissance conomique et de louverture des marchs. Pour rpondre lvolution des changes sur de grandes distances, la taille des navires a considrablement augment conduisant les pays se doter dinfrastructures por-tuaires adaptes.La prospective mene par le Plan Bleu montre que la poursuite des politiques de transport actuelles, quil sagisse dinfrastructures ou dinterconnexions, conduirait ancrer la Mditerrane dans un statut de mer de transit .Le transport maritime ne pourrait devenir un facteur dintgration mditerranenne que par la remise en cause de la course au gigantisme et en favorisant la compl-mentarit du systme productif mditerranen.

    Le transport maritime de marchandises : un facteur dintgration mditerranenne ?

    TRANSPORT

    Fig 1 : Circulation du ptrole brut dans les principaux ports mditerranens - 2006

    Source : Lloyds MIU

    Les capacits de transport maritime en circulation en Mdi-terrane ont augment de plus de 50 %, entre 1997 et 2006. La croissance annuelle du transport de ptrole sest leve 6 % ; elle est de 7 8 % pour le transport de GNL, de 10 % pour les conteneurs et de 5 % pour le roulier.Le fort taux de croissance du trafic conteneurs est d au d-veloppement des changes avec lAsie. Le trafic portuaire de conteneurs a augment de 71 % et la taille moyenne des bateaux a augment de 55 % entre 1997 et 2006.

    Le hors vrac en provenance dAsie et destin aux pays europens est prfrentiellement d-barqu dans les ports du range nord. Il en est de mme pour les changes des PSEM (pays Sud et Est mditerranens) avec lEurope pour lesquels Hambourg est le premier port dchange et de transbordement. Les performances des ports m-diterranens restent insuffisantes pour concurren-cer les ports nord europens.Seuls quelques ports mditerranens sont ca-pables de rceptionner les plus gros porte-conte-neurs comme Port Sad, Tanger Med, Algsiras aux deux extrmits et Marsarxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie) au centre. Ils sont essentiel-lement destins aux activits de transbordement.

    Activits conomiques et durabilit du dveloppement

  • Les Notes du Plan Bleu N 14 - Mars 20102

    Source : AFD, Nestear, Plan Bleu

    Source : AFD, Nestear, Plan Bleu

    Fig 2 : Transport Maritime Conteneur Portuaire (EU - Asie et EU - Mditerrane)

    Fig 3 : Volume de conteneurs maritimes des ports de la Mditerrane

    Toutes marchandises confondues, les flux intra-mditerra-nens reprsentent peine un quart du trafic. Le niveau des changes entre PSEM est faible et les flux sorganisent selon un axe Nord-Sud avec un sens dominant du Sud vers le Nord li aux exportations de ptrole et de gaz.

    Cette dissymtrie entre Nord et Sud se retrouve au niveau du commerce extrieur : lUE reprsente, selon les pays, entre 20 et 70 % du commerce des PSEM alors que les PSEM ne reprsentent que 8 % du commerce extrieur de lUE.Les changes avec lUE sont essentiellement raliss en mode maritime (75 %) et par des liaisons fixes (20 %) qui sont constitues de gazoducs. Les 5 % restant sont raliss

    par les voies terrestres et a-riennes.La Mditerrane est donc ca-ractrise par un transport de transit intense et un niveau dintgration faible, particuli-rement en ce qui concerne les changes Sud-Sud.

    La prospective 2025 du Plan BleuLa prospective concerne le transport de marchandises hors vrac qui connat lvolution la plus forte des dix dernires an-nes. Cette prospective prend en compte la croissance cono-mique, le prix de lnergie et de la tonne de CO2 et dfinit des

  • Les Notes du Plan Bleu N 14 - Mars 2010 3

    Fig 5 : Rpartition Intramed et Asie des trafics maritimes (hors vrac) selon scnario

    Source : Plan Bleu

    Fig 4 : Rsultat des scnarios transport maritime hors vrac (milliers de tonnes/an)

    0

    100 000

    200 000

    300 000

    400 000

    500 000

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    700 000

    EU-Asie PSEM-Asie EU non med

    -PSEM

    EU med-PSEM PSEM-PSEM

    Rfrence 2005

    S1

    S2

    S3

    Part trafic 2025 Intramed Asierfrence 25 % 28 %S1 20 % 35 %

    S2 19 % 28 %S3 19 % 40 %

    Fig 6 : Comparaison des facteurs dvolution des changes de mar-chandises en Mditerrane

    Facteur croissance Rfrence 2005 S1 S2 S3

    Trafic maritime 1,0 1,9 2,2 2,9

    Trafic routier 1,0 2,1 2,3 2,1Trafic ferr 1,0 1,0 1,0 5,5

    politiques de transports diffrentes intgrant les infrastruc-tures, lexploitation des matriels, la commercialisation et la rgulation.Lexercice de prospective men par le Plan Bleu porte sur lanalyse de trois scnarios et sur leur comparaison la situa-tion de rfrence de 2005.

    Le scnario S1 correspond une situation de crois-sance conomique faible (1,5 % au nord, 3 % au sud) avec un baril de ptrole 50 $ et une politique de transport se limi-tant quelques investissements routiers publics et de moder-nisation portuaire dorigine prive. Le secteur du transport routier reste peu organis, peu concentr et marqu par une concurrence intense.

    Le scnario S2 correspond la situation tendancielle davant la crise de 2008/2009 avec une croissance cono-mique plus soutenue (1,8 % au nord et 4 % au sud) et un ptrole 100 $ le baril (valeur 2005). Les mesures en matire de transport permettent de raliser des conomies dchelle grce la massification des traitements de marchandises. Les investissements concernent lamlioration des liaisons rou-tires avec les ports et les plateformes logistiques. La chaine logistique se professionnalise avec larrive des grands ac-teurs internationaux.

    Le scnario S3 bnficie dune croissance plus dyna-mique (2,1 % au nord et 5 % au sud) librant une marge de manuvre pour raliser des investissements portuaires im-portants. Les acteurs publics peuvent prendre des mesures volontaristes, en termes de dveloppement du ferroviaire (connexion aux ports, plateforme logistique, rforme insti-tutionnelle). Les grands groupes matrisent les chanes lo-gistiques. Plusieurs autoroutes de la mer font leur apparition. Le ptrole atteint 150 $ le baril. Le cot de la tonne de CO2 est de 100 .

    Les rsultats Dans les trois scnarios tudis, lAsie reste de trs loin le principal partenaire commercial et partant, la principale ori-gine du transport hors vrac.Mme dans le cas du scnario S3, fond sur des investis-sements portuaires importants, les changes intra-mditer-ranens restent trs faibles par rapport aux changes avec

    lAsie et ne modifient pas le statut de mer de transit de la Mditerrane.La part de trafic intramditerranen passerait ainsi de 25 % en 2005 19 % dans le scnario S3 et celle du trafic avec lAsie de 28 % 40 %. Ce scnario S3 dmontre nanmoins quune bonne connexion des ports avec le rseau ferr permet de multiplier le trafic ferroviaire par 5,5 et le trafic routier par 2,1. Cette captation de trafic routier, rendue possible par des politiques volonta-ristes et facilite par le prix lev du ptrole et du CO2, limite la saturation des villes portuaires et facilite le mouvement des marchandises.

    En revanche, le transport maritime nest que peu impact par les prix du carburant ou de la tonne de CO2 puisquil est possible de contenir les cots dexploitation grce la taille des navires, la rduction de leur vitesse et la professionnali-sation des chaines logistiques qui favorise laccessibilit au systme productif asiatique.

    La question de la surcapacitLaugmentation des changes et surtout laugmentation de la taille des navires conduisent les Etats envisager des agran-dissements et des crations de ports en eaux profondes. Les projets identifis avant la crise de 2008/2009 correspondent une augmentation dun facteur de 2,2 sur dix ans de loffre de traitement de conteneurs.Le scnario tendanciel (S2), fond sur des bases comparables prvoit la mme augmentation dun facteur de 2,2 mais sur une dure de vingt ans. La dynamique doffre semble donc deux fois plus rapide que celle de la demande. De plus, la taille des infrastructures prvues, en confortant le gigantisme, nuit aux liaisons intra mditerranennes et ex-clut les oprateurs locaux de la gestion portuaire.Le risque est donc grand de voir apparatre une surcapacit portuaire lchelle rgionale. Qui plus est, ce risque de sur-capacit pourrait ouvrir sur un risque de dumping du trans-port. La concurrence, en entrainant une contraction encore

    Source : Plan Bleu

    Source : Plan Bleu

  • PLAN BLEUCentre dActivits Rgionales du PNUE/PAM 15 rue Beethoven - Sophia Antipolis - 06560 Valbonne - FRANCE Tl. : +33 4 92 38 71 30 - Fax : +33 4 92 38 71 31 e-mail : planbleu@planbleu.orgwww.planbleu.org

    Les Notes du Plan Bleu

    Directeur de la publication : Henri-Luc ThibaultRdacteur en chef : Henri-Luc ThibaultAuteur : Philippe VallouisComit de lecture : Pierre Icard, Brigitte Ulmann, Mihoub Mezoughi, Arthur GermondConception graphique et ralisation : Isabelle JhrDpt lgal et ISSN : 1954-9164

    Agence Franaise de Dveloppement Dpartement Gographique Mditerrane et Moyen-Orient

    5 rue Roland Barthes 75598 PARIS Cedex 12 - France www.afd.fr

    Source : techno-science.net

    Fig 7