European Commission

Community Research

POLITICI INTEGRATE DE UTILIZARE A TERENULUI

I TRANSPORT DURABIL

TRANSPLUS Contract EVK4-CT-1999-00009

Raportul Final

Politici Integrate de Utilizare a Terenului i Transport Durabil

Status: Public

Coordinator de proiect: ISIS Istituto di Studi per lIntegrazione dei Sistemi (I) Contractors: TIS.PT Consultores em Transportes, Inovao e Sistemas (PT) TNO Netherlands Organisation of Applied Research (NL) TRL Transport Research Laboratory (UK) IVV-TUW Institut fr Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TechSTA Societa Trasporti Automobilistici SpA (I) SOCIALDATA Institut fr Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmCERTU Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanCETE Centre dEtudes Techniques de lEquipement Nord PicardieUCL University College London (UK) TTR Transport and Travel Research Ltd (UK) LV Langzaam Verkeer (B) KUL Katholieke Universiteit Leuven (B) ILS Institut fr Landes und Stadtentwicklungforschung des LandeISEH Institute of Spatial Economy and Housing Warsaw (PL) IOS Institute of Environmental Protection (PL) IC Impact Consulting (Ro) FA STU SPECTRA Central European Training Centre in Spatial PUMT University of Malta, Department of Physics (MT) Durata proiectului: 1 Aprilie 2000 - 1 Decembrie 2003 Data: Decembrie 2003 Pagina de internet: www.transplus.net

nische Universitt Wien (A)

bH (D) isme et les Constructions Publiques (F) (F)

s Nordrhein-Westfalen (D)

lanning, Slovak University of Technology (SK)

1

Cuprins

Introducere: metoda TRANSPLUS pentru problemele complexe ale mobilitatii .............................. 3 1 Tendinele utilizrii terenului i transportului....................................................................................... 6 2 Strategiile integrate de utilizare a terenului i transport ..................................................................... 9 3 Implementarea politicilor integrate de utilizare a terenului i transport ......................................... 13

3.1 OPIUNI PRIVIND MSURILE DE UTILIZRE A TERENULUI I TRANSPORT.............................................14

3.2 IMPLEMENTAREA POLITICILOR INTEGRATE ........................................................................................16

3.3 INSTRUMENTE DE SPRIJIN AL DECIZIILOR N DOMENIUL UTT..............................................................18

4 Barierele UTT, soluii i transferabilitatea bunelor practicI............................................................... 22 4.1 BARIERE CTRE REALIZAREA POLITICILOR INTEGRATE DE UTILIZARE A TERENULUI I TRANSPORT ..........22

4.2 SOLUII PENTRU A DEPI BARIERELE CTRE POLITICI INTEGRATE DE UTILIZARE A TERENULUI I TRANSPORT..............................................................................................................................................26

4.3 TRANSFERABILITATEA BUNELOR PRACTICI.......................................................................................27

5 Participare i comunicare n ce privete politicile de utilizare a terenului i de transport............. 31 5.1 CADRUL DE FOND PENTRU IMPLICARE PUBLIC.................................................................................34

5.2 CADRUL PE TERMEN SCURT LA NIVEL DE CARTIER SAU DISTRICTUAL .................................................35

5.3 CADRUL PE TERMEN SCURT LA NIVEL DE ORA SAU SUB-REGIUNE.....................................................35

6 Concluzii ................................................................................................................................................ 37

2

IINNTTRROODDUUCCEERREE:: MMEETTOODDAA TTRRAANNSSPPLLUUSS PPEENNTTRRUU PPRROOBBLLEEMMEELLEE CCOOMMPPLLEEXXEE AALLEE MMOOBBIILLIITTAATTIIII

Credei c sporirea aglomerrii n trafic i a impacturilor adverse asupra calitii vieii precum pierderea timpului cltorind ctre i de la locul de munc, magazine, instituii de sntate, educaie i de petrecere a timpului liber; creterea nivelului de poluare i totodat a riscurilor pentru sntate pentru a meniona consecinele cele mai evidente - sunt semnale c politicile urbane existente trebuie revzute?

Suntei interesai de soluiile aplicate n alte pri ale Europei i n ce msur au fost eficiente; cum pot fi acestea aplicate n cazul dumneavoastr; cum se poate evita o viitoare degradare a mediului urban?

Credei c putem beneficia cu toii promovnd folosirea mai raional a mainilor private pentru a evita aglomeraia i sporind posibilitile de acces ctre locul de munc, magazine, instituii de sntate, educaie i nvmnt cu moduri alternative de transport (transport public, mers pe jos i ciclism) i prin construirea unor spaii de locuit mai atractive, compacte i multi-funcionale?

Dac rspunsul la una din aceste ntrebri este DA, vei gsi interesante rezultatele investigaiilor ntreprinse de proiectul de cercetare TTRRAANNSSPPLLUUSS PPoolliittiiccii IInntteeggrraattee ddee UUttiilliizzaarree aa TTeerreennuulluuii

ii TTrraannssppoorrtt

DDuurraabbiill11. Misiunea proiectului TTRRAANNSSPPLLUUSS a fost aceea de a identifica cele mai bune proceduri n organizarea utilizrii terenului i a transportului, cu scopul de a realiza un model durabil de transport i de utilizare a terenului n oraele i regiunile europene, promovnd mbuntirea economic, social i ambiental.

Acronimul TRANSPLUS evoc totodat i elementele de care avem nevoie pentru a aborda problemele existente ale mobilitii n mediul urban, folosind politicile transportului, dar adugnd i cteva plus-uri fundamentale:

+ Utilizarea terenului: diferitele utilizri ale terenului i separarea spaial a activitilor umane creeaz nevoia de deplasare i a transportului de mrfuri. Pe de alt parte, sistemul de transport determin accesibilitatea ctre destinaii, fcndu-le mai mult sau mai puin atractive pentru poziionarea afacerilor, spaiilor de petrecere a timpului liber, magazinelor , locuinelor, diferitelor servicii etc. Astfel, sunt necesare politici integrate de utilizare a terenului i transport cu scopul de: i) a reduce necesitatea de a se deplasa pentru a avea acces la servicii ii) a reduce dependena de autoturism i transportul individual motorizat; iii) a reduce extinderea spaiilor neutilizate; iv) a reduce diferena dintre costurile

1proiectul TRANSPLUS a fost finanat de ctre Comisia European sub Programul Cadru 5, viznd Oraul de mine i motenirea cultural. Documentele de proiectare ale proiectului pot fi descrcate de pe site-ul www.transplus.net . TRANSPLUS face parte de asemenea din grupul de cercetare LUTR (Land Use and Transport Research Utilizarea terenului i cercetare n domeniul transportului - UTCT), un grup format din proiecte de cercetare corelate ntre ele i finanate de ctre Comisia European sub acelai program. Mai multe informaii despre grupul LUTR vei gsi pe site-ul www.lutr.net

3

de trai, de deplasare i procurarea de servicii publice, fr a mpiedica dezvoltarea economiilor urbane i regionale; v) a reduce costurilor indirecte, care pot mpiedica tranzaciile n unele locuri ale pieei oraului (ex. prin facilitarea accesibilitii la mai multe opiuni de angajare pe piaa local a forei de munc, prin mbuntirea accesibilitii la servicii comerciale locale a mai multor clieni, prin promovarea unor noi piee de transport etc.)

+ Participarea: coordonarea politicilor complementare din acelai domeniu de intervenie precum i a politicilor de aceeai natur (ex. politici fiscale), la diverse niveluri de guvernare, constituie cheia succesului n dezvoltarea i implementarea eficient a politicilor integrate, n abordarea problemelor complexe ale mobilitii i accesibilitii, n diverse etape, n timp i spaiu. Acest lucru necesit organizarea unor noi forme ale proceselor orientate ctre scopul n sine i consolidarea legturilor dintre diversele instituii, prin forme deschise i dinamice de cooperare (ex. asociaii, acorduri, crearea unor noi autoriti regionale etc.). Participarea include de asemenea implicarea partenerilor privai (ex. operatori privai de transport, persoane care se implica n activiti de dezvoltare etc.), a cetenilor i a prilor interesate n procesul de alegere a unei politici, n activiti de planificare, implementare i monitorizare. Dar, pentru a se dovedi eficace, este necesar o abordare profesional a participrii, iar procesul de consultare trebuie s fie gndit i implementat cu grij.

+ Durabilitatea: folosirea acestui concept n arena politic este ntr-o continu cretere, n special n contextul urban unde sunt concentrai aproape 80% din cetenii Uniunii Europene i unde se ivesc probleme sociale, sanitare i de mediu, generate de activitatea de transport. Dei neclar, cuvntul durabilitate pretinde ntotdeauna a considera simultan impacturile activitilor de natur uman asupra mediului, coeziunii sociale i n perspectiva dezvoltrii economice att pentru generaiile noastre ct i pentru cele viitoare. Evaluarea impactului durabilitii este tot mai mult cerut n toate domeniile de intervenie politic, pentru a se decide folosirea raional a resurselor limitate disponibile, pentru a intensifica competitivitatea economic, a mbunti mediul nconjurtor i a spori coeziunea social n oraele noastre. Mobilitatea durabil este o problem-cheie i trebuie concepute, experimentate i diseminate metode i aplicri/practici n realizarea acesteia, pentru a obine mbuntiri importante ale calitii transportului i ale vieii urbane.

n acest raport sunt ilustrate principalele rezultate ale proiectului de cercetare TRANSPLUS, expunnd actualele tendine n utilizarea terenului i transportului (Capitolul 1), planificrile strategice integrate tinznd s realizeze modele mai durabile de mobilitate i utilizare a terenului (Capitolul 2), implementarea politicilor integrate de utilizare a terenului i transport ( Capitolul 3), barierele cel mai frecvent ntlnite, soluiile posibile i posibilitile de transfer (Capitolul 4), rolul cheie al participrii i metodele necesare pentru a se asigura o consideraie adecvat fa de punctul de vedere al cetenilor i al prilor interesate (Capitolul 5) i, n final, cteva concluzii i recomandri (Capitolul 6).

Cu toate acestea, concluzia general pe care o putem anticipa aici este necesitatea de a construi reele ale politicienilor, societii civile, reprezentanilor partenerilor privai, organizaiilor neguvernamentale i

4

grupurilor de ceteni, experi n cercetare i universiti, cu competene n sectoarele de transport i utilizarea terenurilor.

De ce sunt necesare aceste reele? Pentru c nimeni nu va obine rezultate eficiente acionnd i lucrnd de unul singur. Acest lucru este adevrat ndeosebi atunci cnd ne confruntm cu probleme complexe care se afl sub mai multe jurisdicii, aa cum sunt din ce n ce mai mult problemele mobilitii. Lucrul ntr-o reea poate facilita gsirea i implementarea soluiilor la nivel local. Dar reelele transnaionale sunt, de asemenea, importante pentru diseminarea practicilor celor mai bune i pentru schimbul de experiene care pot ajuta n gsirea mai facil i mai rapid a soluiilor eficiente n problemele locale. n practic, transferarea inovaiei este dezirabil deoarece pot fi evitate riscurile i costurile aferente realizrii primului exemplu n promovarea unei soluii, prin adoptarea unei abordri deja verificate. Cu toate acestea, transferabilitatea este dificil deoarece fiecare ar i fiecare ora au caracteristicile lor specifice. n acest context, reelele transnaionale: i) pot spori accesibilitatea celor preocupai de mobilitate i planificarea utilizrii terenului la un nivel de cunotine acceptate de comun acord; ii) pot facilita implementarea programelor de cooperare regional n care oraele cu probleme i eluri similare se asociaz pentru realizarea unor scopuri similare; iii) pot chiar nlesni transferarea formelor instituionale ce s-au dovedit a fi eficiente n diverse locuri (ex.: autoriti regionale, scheme de parteneriate public-privat, forme de asociere inter-municipal etc.).

Reelele vor fi construite cu atenie i vor acoperi preocuprile unui grup-int de participani care pot nelege necesitatea mbuntirii politicilor specifice de utilizare a terenului i transport (ex. mbuntirea accesibilitii transportului public, strategii pentru deplasarea pe jos i cu bicicleta, renovarea staiilor de cale ferat i a zonelor din vecintate, politici de parcare, logistica urban, dezvoltarea utilizrii mixte etc.), a proceselor (ex.: participarea, coordonarea strategiilor de planificare spaial, etc.) sau a instrumentelor/metodelor de aplicare (ex.: modele integrate de utilizarea terenului i transport, indicatori de monitorizare).

5

11 TTEENNDDIINNEELLEE UUTTIILLIIZZRRIIII TTEERREENNUULLUUII II TTRRAANNSSPPOORRTTUULLUUII

O prim ntrebare care ar trebui pus ar fi : de ce avem nevoie de politici integrate de utilizare a terenului i transport (UTT). Putem observa c n multe orae U.E. tendinele transportului nu sunt durabile i att sistematizarea teritorial ct i politicile transportului nu sunt suficiente pentru a aborda problemele existente.

n multe orae i regiuni metropolitane europene pot fi identificate tendine de extindere a teritoriului urban, similare cu cele ilustrate mai jos, n cazul Barcelonei.

Exemple practice Area Metropolitanana a Barcelonei 9 ncepnd cu jumtatea anilor 70 populaia oraului Barcelona a nceput s se stabilizeze i apoi s scad ncepnd cu anii 90. n timpul anilor 90, regiunea

de dincolo de aria metropolitan (a doua coroan a oraului) a nceput s creasc n populaie, n timp ce prima coroan nregistra o descretere. 9 Producia i sectoarele de construcie a locuinelor au nregistrat aceleai modele de dispersie a populaiei. 9 Dispersarea populaiei i a activitii economice au cauzat creterea mobilitii inter-regionale, ducnd totodat la o cretere a numrului de deplasri n

suburbii. 9 In centrul oraului, serviciile au continuat s nregistreze o cretere, n mod deosebit n sectoarele de comer i catering, servicii financiare, de comunicaie

i transport. 9 n ultimul deceniu, s-a constatat o cretere a achiziionrii locuinelor mai ieftine n celelalte regiuni ale Barcelonei (mai puin aria metropolitan). Preurile

au crescut foarte mult in zona central a Barcelonei, astfel nct tinerele cupluri cu un venit mediu sau modest nu i pot permite achiziionarea unei locuine in acea zon i, n consecin, trebuie s caute n alte zone.

Expansiunea urban este n primul rnd o reacie la deteriorarea calitii vieii n interiorul oraelor datorit problemelor cauzate de extindere i poluare atmosferic i n acelai timp la reducerea posibilitii familiilor de nivel mediu de a-i putea permite locuine n zone centrale determinat de creterea valorii pmntului. Cu toate acestea, efectul general este nrutirea accesibilitii locuinele sunt plasate la distane mari de locurile de munc, magazine, centrele oraelor i mobilitii neexistnd alte alternative de transport, este cerut o cretere a utilizrii autoturismelor private (datorit faptului c transportul public nu este viabil n a conecta aezrile rzlee din periferii).

Intr-adevr, sunt vizibile cteva tendine referitoarre la :

Dezvoltrile transportului: n U.E. 15, crete mobilitatea global i simularea bazat pe actualele tendine prevede o cretere de 50% n urmtorii 50 de ani. Aproximativ 80% din populaia U.E. 15 triete n arii urbane, iar transportul de mrfuri i de persoane n aceste zone urbane reprezint o cot important a totalului de kilometri parcuri n Europa. n ultimele decenii, a crescut efectiv n toate oraele numrul de autoturisme private pe persoan. n U.E. 15, se ateapt ca aceast cretere, avnd totui o tendin lent de atenuare, s continue n urmtoarele decenii. Tinde a se micora numrul proprietarilor de maini n centrele urbane i a spori ctre zonele de periferie. O examinare amnunit a oraelor de ctre OECD-ECMT (raportul final ECMT-2002) prezint n U.E. 15 o cretere, n anii receni (ncepnd cu 1999), de 10% a deplasrilor zilnice cu mainile private pe persoan . Creterea utilizrii autoturismelor este att rezultatul creterii numrului deplasrilor ct i a lungimii medii a acestora n majoritatea ariilor urbane. Pe de alt parte, participarea transportului public pe pia a fost ntr-o continu descretere n majoritatea ariilor urbane din U.E. 15. Aici, pe msur ce transportul public se amelioreaz, exist un efect neateptat/nedorit, prin aceea c transportul public

6

i recruteaz noii pasageri dintre pietoni i bicicliti. Modul de trecere de la maini private la transportul public este n general lent iar msurile de susinere a transportului public nu sunt prea eficiente n a reduce utilizarea autoturismului. Exist, de asemenea, o cretere rapid a transportului ccu vehicule uoare de marf n interiorul ariilor noastre urbane, datorit dezvoltrii sectorului de servicii i a necesitii de livrri mici i flexibile (o examinare amnunit a proiectului Cityfreight a evaluat o ncrctur medie de 19 kilograme pe livrare), dezvoltrii logisticii, precum managementul just in time din industrie. Ca rezultat, congestia traficului s-a deteriorat n perioada anilor 90 i costurile acesteia (pierderea de timp, creterea polurii i a consumului de benzin) sunt concentrate n cele mai mari arii urbane. O continuare a politicilor trecute i prezente nu va reduce nivelele aglomeraiei, ci, dimpotriv, le va crete semnificativ n oraele europene. Cu toate acestea, sunt i veti bune n ceea ce privete sigurana: decesele datorate accidentelor stradale s-au diminuat substanial n U.E. 15 n ultima perioad, Portugalia, Sapania i Grecia facnd excepii notabile. Cu toate acestea, exist o variaie considerabil ntre orae cu privire la aceast tendin.

Dezvoltarea utilizrii terenului: creterea bogiei i a cererii pentru mbuntirea c alitii vieii sunt

s

reflectate n creterea consumului de timp i spaiu, a cererii pentru respectarea dreptului la via privat, condiii mai bune de via i accesibilitate la spaiile verzi. n majoritatea zonelor urbane, expansiunea este continu iar cei mai mari indici de cretere a populaiei se nregistreaz n oraele satelit i n vecintile suburbane cu densitate redus. Tendine demografice, ce includ o mbtrnire a populaiei i o cretere a familiilor formate din puini membri sau chiar unul, se adaug cererilor pentru noi locuine i presiunilor pentru sub-urbanizare n zonele rurale, ct i pentru mbuntiri ale calitii vieii n ariile urbane interne. n acelai timp, creterea valorii pmntului i a preurilor proprietii n orae face ca locuinele s fie plasate n locuri n care oportunitile de trai i servicii sunt tot mai inaccesibile multor segmente ale populaiei din cauza costurilor ridicate. Acest proces de sub-urbanizare transform ariile urbane monocentrice ntr-un complex policentric de conurbaii. O consecin important este creterea separrii spaiale a locuinelor, locurilor de munc, a vnzrii n detaliu i a altor servicii. Sub-urbanizarea rezidenilor i regruparea activitilor de servicii i economice (supermarket-uri) care exploateaz economiile de scar i scop, conduc ctre creterea mediei distanei deplasrilor i totodat a cltoriilor de la o periferie la alta. Cu toate acestea, se nregistreaz i semne de re-urbanizare. Reconstruirea urban activ i politicile rennoite n multe arii urbane par a avea succes n a inversa fenomenul de depopulare i declinul centrelor urbane. Aceast tendin se aplic anumitor segmente de populaie, i anume celor mono sau bi-familiale.

rile Candidate i rile Asociate: la nceputul anilor 90, rile Europei de Est au suferit un procede tranziie care a avut puncte de plecare diferite n fiecare ar. Privatizarea i creterea produciei unei pri a sectorului privat reprezint forele care au impulsionat economia i dezvoltarea spaial, declannd o cretere a mobilitii muncii i restructurrii pieelor de munc, precum i apariia pieei pmntului i proprietii. Procesul transformrii spaiale este difereniat pe regiuni, datorit creterii polarizrii ntre regiunile care au fcut progrese rapide i cele afectate de omaj i criz economic

7

sever, crend probleme ale coeziunii sociale. Aceste ri se lupt cu declinul centrelor urbane, care au atins n anumite cazuri nivele greu de ntlnit chiar i n statele membre U.E. 15. Migrarea din ariile urbane ctre aezrile din vecintate sau regiunile de la ar este o tendin n curs. n acelai timp, n aceste zone se exercit o presiune extraordinar din partea ntreprinderilor comerciale private (dar i publice), a investitorilor i a developer-ilor. Aceste probleme sunt agravate de indici neclari i variai de compensaie n cazul retrocedrilor ,,ce declaneaz o cretere a neclaritii situaiei proprietii i a responsabilitii, i totodat de lipsa finanrii. Ca rezultat, centrele urbane sunt deseori caracterizate prin dou aspecte: existena unui amestec de magazine i ateliere mai puin competitive, construcii comerciale i locuine vechi, neocupate sau nefolosite; pe de alt parte se regsesc n aceste zone construcii complet restructurate, noi centre comerciale, rezideniale sau individuale. Expansiunea urban continu ntr-un ritm care a fost rareori experimentat n oricare stat membru U.E. 15 i este deseori nsoit de fenomenul de micorare a municipalitilor (n nteriorul granielor administrative). Se nregistreaz o cretere a dezvoltrii industriale i comerciale pe spaiile verzi, n anumite cazuri crendu-se o competiie dur fa de zonele comerciale centrale ale oraului i care a contribuit la declinul centrelor urbane. Drept consecin, clasa de mijloc se deplaseaz din cartierele urbane ctre zonele periferice. O trstur caracteristic majoritii rilor ex-socialiste este existena numeroaselor locuine din pre-fabricate (n medie, mai mult de 40% din totalul locuitorilor oraelor triesc n astfel de locuine). Sarcina de mbuntire i de renovare a acestor locuine este destul de dificil, deoarece, timp de muli ani, industria locuinelor nu a fost suficient de dezvoltat i o mare parte a apartamentelor a fost posedat n mod privat, n timp ce proprietatea pe care au fost construite era deinut de administraia local sau de ali proprietari. n ceea ce privete transportul, creterile ratei motorizrii au avut loc att de rapid, nct mai multe municipaliti au atins nivele de motorizare mai mari dect cele ale multor orae din statele membre U.E. 15.. Numrul proprietarilor de maini s-a dublat, i chiar cvadruplat n unele orae. n timp ce extinderea urban este unul din principalele motive ale acestei creteri imense de transport public motorizat, creterea i prosperitatea economic sunt forele care conduc la dezvoltarea transportului urban de marf.

Pentru mai multe informaii TRANSPLUS Sisteme de Analiza a Tendinelor i Strategiilor lysis of Trends and Strategies Deliverable 1 (2000)] Raport 1 (2000) [System AnaTRANSPLUS Impacturile Mega-tendinelor din Transport i Utilizarea Terenului n EuropaImpacts Raport 1.1 (2000) [Impacts of Megatrends on Transport and Land Use in Europe Deliverable 1.1 (2000)] OECD-ECMT Implementarea Durabil a Politici de Deplasare Urban Raportul Final (2002) [Implementing Sustainable Urban Travel Policies Final Report (2002) ] European Commission Strategia Tematic n Mediul Urban (TSUE) Raport General privind 12 ri Candidate[Twelve Candidate Countries Overview Report (2003)]

8

22 SSTTRRAATTEEGGIIIILLEE IINNTTEEGGRRAATTEE DDEE UUTTIILLIIZZAARREE AA TTEERREENNUULLUUII II TTRRAANNSSPPOORRTT

Experienele oraelor analizate n contextul proiectului TTRRAANNSSPPLLUUSS sunt diferite n ceea ce privete abordarea planificrii i totodat felul metodelor aplicate pentru a rezolva problemele acestora. Cu toate acestea, au fost identificate dou abordri majore pentru definirea i implementarea strategiilor integrate de utilizare a terenului i transport :

Politicile de utilizare a terenului ce au ca scop reducerea nevoii de deplasare acestea sunt n principal politici de viitor (sau politicile oraului de mine) ce realizeaz noi centre sau reorganizeaz suprafeele de teren nefolosite, schimbnd alctuirea/structura urban i limitnd extinderea locuinelor, a locurilor de munc etc.;

Politicile transportului ce au ca scop mbuntirea accesibilitii printr-o serie mai ampl de alternative de transport acestea sunt n principal politici ntrziate (sau politicile oraului de astzi), considernd structura urban existent ca un dat i schimbnd sistemul de transport, cu scopul mbuntirii accesibilitii prin mijloace alternative de transport (transportul public, mersul pe jos i cu bicicleta, servicii de transport flexibile, car sharing etc.) i stimulnd revitalizarea cartierelor din ora care prezint densiti ridicate i folosire mixt a terenului.

Ambele abordri sunt necesare pentru a cldi strategii inteligente, bazate pe planuri structurale, urbane i regionale2 urmrind s realizeze scopurile durabilitii aa cum sunt ele incluse n unele documente politice i directive de baz ale Uniunii Europene, dup cum urmeaz:

Strategia de Dezvoltare Durabili (COM 2001/264 Final)

Obiectivele principale n vederea mbuntirii sistemului de transport i managementului utilizrii terenului: 1. Decuplarea semnificativ a creterii transportului de creterea Produsului Intern Brut, cu scopul

de a reduce congestia i alte efecte negative ale transportului. 2. Producerea unei translaii n utilizarea sistemelor de transport de la transportul rutier la cel pe

calea ferat, pe ap i la transportul public, astfel nct cota transportului rutier n 2010 s nu fie mai mare dect cea din 1988.

3. Promovarea unei dezvoltri mai echilibrate prin reducerea diferenelor dintre activitile economice i meninnd viabilitatea comunitilor rurale i urbane, aa cum s-a recomandat de ctre Perspectiva European a Dezvoltrii Spaiale.

Directiva Cadru a Calitii Aerului3

elul acestei Directive este de a defini o strategie general pentru: 1. Determinarea i stabilirea obiectivelor pentru calitatea aerului atmosferic din Comunitate,

stabilite pentru a evita, preveni sau reduce efectele nocive asupra sntii i mediului. 2. Stabilirea calitii aerului ambiental n Statele Membre pe baza unor metode i criterii comune.

2 acestea pot fi denumite in mod diferit: ex. planuri strategice, teritoriale, master plans etc. n uzana diverselor ri dar noi vom folosi, pentru a simplifica exprimarea, termenul de structural, pentru acest tip de planuri la nivel nalt.

3 Mai multe informaii putei gsi la urmtoarea pagin de internet: www.europa.eu.int/comm/environment/air/ambient.htm

9

3. Obinerea informaiilor adecvate despre calitatea aerului atmosferic i asigurarea c acestea sunt fcute publice, prin intermediul unor praguri de alert.

Strategie Tematica n Mediul Urban (TSMU)4

Obiectivele TSMU sunt: 1. Promovarea Agendei Locale 21 2. Reducerea legturii dintre creterea economic i cererea transportului de pasageri. 3. Necesitatea unei cote crescute a transportului public, feroviar, naval, a mersului pe jos i a

utilizrii bicicletei. . 4. Necesitatea de a contracara volumele de trafic n cretere i de a stabili o decuplare

semnificativ a creterii transportului i a creterii PIB-lui. 5. Necesitatea de a promova folosirea in transportul public a vehiculelor cu grad de poluare redus. 6. Considerarea indicatorilor mediului urban.

ntr-adevr, studiile de caz examinate n TRANSPLUS au artat diferene considerabile ntre orae n ceea ce privete perspectivele acestora n integrarea transportului i a planificrii utilizrii terenului. Urmtorul set de recomandri ofer unele aprofundridespre cum trebuie proiectate i aplicate o serie de strategii integrate UTT .

O alegere de baz: strategii monocentrice sau policentrice ?

n general, strategia de dezvoltare monocentric se focalizeaz pe revitalizarea sau consolidarea centrului oraului, n timp ce strategia de dezvoltare policentric concentreaz investiiile n domeniul dezvoltrii a sub-centrelor bine situate. n orice caz, alegerea ntre strategii monocentrice sau policentrice depinde de mrimea oraului. Pentru oraele mici, forma monocentric urban este mult mai durabil dect cea policentric. Oraele mici care opteaz prea devreme pentru un model urban policentric ncurajeaz extinderea urban. Pe de alt parte, oraele mari care urmresc modelul monocentric urban, concentrndu-i toat atenia ctre centrul oraului, pot pierde controlul asupra dezvoltrilor n periferie. n momentul n care o strategie policentric ar limita aceasta tendin, rezultatul ar fi o extindere urban necontrolat. Astfel, armonizarea strategiilor oraului ar trebui urmrit n funcie de context. Acest lucru cere n mod specific o planificare spaial la nivel regional i coordonarea reelei de politici promovate n mod specific n fiecare regiune a Europei de ctre o mare varietate de instituii naionale, regionale i locale, cu responsabiliti diferite, acoperind diverse probleme la nivele diferite.

4 Mai multe informaii putei gsi la urmtoarea pagin de internet: www.europa.eu.int/comm/environment/urban/home_en.htm

10

Este eficace aceast integrare? Integrarea se realizeaz numai atunci cnd este aplicat politicilor, metodologiilor de planificare i organizrii proceselor i/sau structurilor.

Integrarea este o tem multidimensional. Este necesar nu numai integrarea diferitelor politici ci i a instrumentelor de lucru, a structurilor de organizare a planificrii oraului i a ingineriei transportului. Deseori, cea mai puternic integrare se ntlnete la nivel politic. Majoritatea oraelor din Europa ncearc s iniieze politici integrate, ca de pild dezvoltarea orientat ctre sprijinirea transportului public. Oricum, integrarea modelelor de sprijin, a indicatorilor de monitorizare i a structurilor instituionale este mult mai slab dezvoltat.

Care strategii ar trebui luate in considerare?

Pachetul de politici trebuie s considere diferite feluri de msuri corelate

O strategie combinat push-and-pull, fornd rezidenii s nu mai utilizeze n exces autoturismul, prin restricii precum managementul parcrilor i, n acelai timp, captnd utilizatorii prin moduri de transport prietenoase fa de mediu, prin asigurarea unui sistem de transport public eficient i a unor condiii favorabile pentru mersul pe jos i mersul pe biciclet au fost recomandate de multe proiecte de cercetare i exemple de bune practici din U.E. Analizele efectuate n studiile de caz din cadrul proiectului TTRRAANNSSPPLLUUSS au confirmat c exist n realitate un accent pe msurile stimulative de tip pull, n timp ce msurile restrictive de tip push au o prioritate mai mic. Pentru a influena comportamentul de mobilitate, o mai mare atenie se acord msurilor de tip soft precum informarea i comunicarea. Punerea n aplicare a pachetului de politici cu privire la utilizarea terenului i transport depinde de toate tipurile de caracteristici urbane.

Ce dovezi/mrturii avem din impactul msurilor LUT?

Studiile de caz analizate n proiectul TRANSPLUS au ilustrat doar o mic parte a impacturilor msurilor UTT expuse mai sus. n parte, aceasta se datoreaz faptului c respectivele studii de caz s-au focalizat pe politici inovative care nu au fost nc verificate. Dificultatea ntmpinat de cele mai multe ori este aceea c nu exist o monitorizare complet i o schem de evaluare operativ, impacturile fiind greu de estimat. Chiar dac nu sunt disponibile rezultate nainte i dup introducerea unei politici, este clar c, pe de o parte, politicile de utilizare a terenului ndreptate ctre creterea densitii urbane i a utilizrii mixte, dac nu sunt nsoite de msuri care s

11

fac deplasarea cu autoturismul mai costisitoare sau mai lent, au doar un efect mic asupra mobilitii n autoturism. Pe de alt parte, aceste politici sunt importante pe termen lung, deoarece asigur pre-condiiile pentru un stil de via mai puin dependent de automobil.

Este clar c, pentru a decide o strategie spaial, trebuie luat n considerare contextul specific geografic i istoric5. Acest lucru este uor de spus dar greu de fcut, mai ales cnd integrarea sistematizrii teritoriale i a problemelor transportului este n pericol: ntr-adevr, n timp ce planificarea sistematizrii teritoriale se preocup deseori de aezri i zone care pot fi n principal nglobate unele n altele, transportul adaug o nou dimensiune care depete limitele respective. Organismele de transport nu numai c sunt adesea diferite de organismele de planificare urban, dar infrastructura de transport i modelele de deplasare trec dincolo de graniele utilizrii terenului. O cale de a rezolva aceast problem este s lum ariile de mobilitate cotidian6 ca scal spaial ideal, la care s putem proiecta, dezvolta i implementa strategii UTT. Aceste arii sunt deseori considerate n studiile de planificare, iar n unele ri ele sunt recunoscute ca uniti statistice de mobilitate pentru recensmintele mobilitii, dar sunt foarte rar considerate drept teritorii administrative, datorit flexibilitii inerente a granielor lor (puternic dependente de dinamica spaial a aezrilor). n orice caz, planificarea i monitorizarea se integreaz n aceast scal spaial, coordonnd variate instituii i autoriti care acioneaz n aceste regiuni funcionale, atta timp ct exist un angajament comun al autoritilor regionale, provinciale i locale.

Pentru mai multe informaii

TRANSPLUS Evaluarea Integrrii Sistematizrii Teritoriale i Strategii de Planificare a Transportului Raport 2 (2002) [Assessment of Integrated Land Use and Transport Planning Strategies Deliverable 2 (2002)] TRANSPLUS Evaluarea Strategiilor de Dezvoltare Raport 2.1 (2002) [Assessment of development strategies Deliverable 2.1 (2002)]

5exist o varietate de situaii n toat Europa: regiuni dominate de enorme orae monocentrice ca Paris, grupuri metropolitane ntemeiate n jurul oraelor de baz precum Merseyside (Liverpool) i Greater Manchester n Marea Britanie sau Netherlands Randstad (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam)

6denumite i arii care atrag populaia (population catchment areas), arii de deplasare ctre lucul de munc sau regiuni urbane funcionale

12

33 IIMMPPLLEEMMEENNTTAARREEAA PPOOLLIITTIICCIILLOORR IINNTTEEGGRRAATTEE DDEE UUTTIILLIIZZAARREE AA TTEERREENNUULLUUII II TTRRAANNSSPPOORRTT Implementarea strategiei de utilizare a terenului i transport implic, de obicei, combinarea diferitelor msuri politice. O msur politic este orice instrument care poate fi folosit pentru a depi problemele i a realiza obiectivele propuse i care poate include, la fel de bine, transportul ca i politicile de utilizare a terenului7.

O ipotez, n urma combinrii diferitelor msuri, ar fi acea c obiectivele pot fi atinse ntr-un mod mai eficient folosind pachetul de politici cu ajutorul cruia combinarea msurilor complementare i reciproce de sprijin faciliteaz implementarea acestora i/sau intensific impacturile respective. Aciuni reciproce pot fi:

Creterea beneficiului: o msur de consolidare a beneficiilor terilor; Creterea nivelului de acceptare: msur ce face mai acceptabil o alt msur pentru ceteni

i/sau pri interesate (ex. prevederi specifice pentru compensarea pgubiilor)

Asigurarea resurselor: o msur prin care se asigur resurse financiare sau tehnice mai mari pentru implementarea unei alte msuri;

Sau chiar condiii preliminare pentru implementare (ex. utilizarea compact a terenului este o condiie esenial pentru viabilitatea car sharing-ului).

Un exemplu de interaciune n "asigurarea resurselor" este combinaia dintre metroul uor i taxele de drum. Acestea din urm ncurajeaz folosirea intens a metroului uor, producnd venit pentru a plti metroul uor, n timp ce, investind acest venit n metroul uor taxele stradale devin mai acceptabile. n acest mod, interaciunile ntre perechile de msuri nu sunt obligatoriu simetrice: taxa de drum este o resurs de cretere pentru metroul uor, n timp ce metroul uor este o cretere n nivelul de acceptare a taxei de drum. Un exemplu de condiie-preliminar o reprezint legtura dintre dezvoltarea urban compact i amplasarea strategic a serviciilor de suport pentru car sharing. Oraele compacte i centrele secundare reduc dependena de autoturism, facilitnd adoptarea unor scheme de car sharing care sunt de obicei convenabile doar unui nivel mic de utilizatori de autoturisme, care locuiesc n apropierea serviciilor de suport pentru car sharing. n concluzie, un pachet complet de politici trebuie s includ att elemente potrivite (msurile) ct i legturile exacte dintre msuri8.

7 aceast definiie a fost adoptt pentru prima oar n proiectele LUTR i PROSPECTS, ce pot fi accesate la: www.lutr.net. PROSPECTS a pus la dispoziie o list de metode politice de susinere a transportului i utilizrii terenului i un Ghid de Luare a Deciziilor (Decision Making GuidebookDMG), ce include reguli pentru un pachet de metode politice eficiente.

8Eficiena politicii poate fi redus n totalitate dac un ora implementeaz anumite modele de plat a parcrii mpreun cu un program de imbuntire a calitii serviciilor PT iar veniturile nu sunt folosite pentru a finana investiii PT, sau sunt utilizate far a aduce la cunostina cetenilor, prin campanii informative.

13

..You cannot monitor an ever-changing system but would still need some definition of a spatial area

3.1 OPIUNI PRIVIND MSURILE DE UTILIZRE A TERENULUI I TRANSPORT

Dei exist o larg varietate de combinaii posibile de instrumente politice, proiectul TRANSPLUS s-a concentrat pe studiile de caz privind implementarea a trei tipuri de politici integrate UTT:

Dezvoltare orientat ctre transportul public;

Dezvoltarea unor structuri de transport pe distane scurte9;

Dezvoltare orientat ctre restrngerea utilizrii automobilului.

Aceste politici urmresc integrarea utilizrii terenului i a msurilor de susinere a transportului, lund ca elemente pivot transportul public, mersul pe jos i cu bicicleta i reglementarea utilizrii automobilului (incluznd spaiul destinat acestuia n ora).

Dezvoltarea orientat ctre transportul public include cteva mecanisme pentru a intensifica densitatea locuinelor i a altor activiti aflate n apropierea cii ferate urbane, metroului i a staiilor de tramvai. Acest lucru poate fi realizat n interiorul oraelor ct i n aria metropolitan, pentru a cuprinde fluxurile de navetiti. Cele mai comune msuri includ:

mbuntirea accesibilitii TP n aezrile existente: aceasta include revitalizarea sau extinderea metroului uor i a liniilor de tramvai sau dezvoltarea continu a reelelor de autobuze n oraele mai mici.

Noi aezri orientate ctre TP: concentrarea creterii urbane i a dezvoltrii sub-centrelor n jurul nodurilor i coridoarelor TP reprezint un mod practic de a aplica conceptul de concentrare descentralizat. O nou strategie de dezvoltare urban tinde s mbunteasc accesibilitatea mijloacelor TP prin inaugurarea unor noi staii sau reactivarea celor vechi, n combinaie cu revitalizarea liniilor de tramvai sau autobuz.

Renovarea staiilor de cale ferat i a zonelor din vecintate: staiile reprezint noi centre de mobilitate i pori ctre ora. Regenerarea cldirii staiei, incluznd conservarea structurilor de construcie cu importan istoric, poate intensifica integrarea acesteia n mediul urban, susinnd diferite necesiti n apropierea staiilor, ex. locuri de munc, locuine, magazine, spaii destinate petrecerii timpului liber, desfurrii activitilor culturale sau a altor servicii etc.

9 Numim dezvoltarea unor structuri de transport pe distane scurte un mediu urban n care o ampl gam de activiti este accesibil pe distane parcurse pe jos sau cu bicicleta.

14

Dezvoltarea structurilor urbane pentru a favoriza mobilitatea pe distane mici i propune s creeze o abordare prietenoas a ambianei locaiei promovnd mersul pe jos i pe biciclet, facilitnd deplasrile din poart n poart fr a utiliza autoturismul, ncurajnd utilizarea unor moduri alternative de transport. Dezvoltarea structurilor urbane pentru a favoriza mobilitatea pe distane mici poate fi o condiie esenial pentru promovarea cu succes a deplasrii pe jos sau cu bicicleta. Aceste msuri posibile includ:

Dezvoltarea ariilor multi-funcionale pentru a favoriza mobilitatea pe distane mici: principalul motiv care determin alegerea un mijloc de transport nemotorizat ar fi distana mic de parcurs pn la locul de munc, structura urban fiind fundamental n a promova mersul pe jos sau cu bicicleta.

Recuperarea spaiilor abandonate n centrul oraului: n planificarea dezvoltrii urbane ar trebui acordat o prioritate mai mare regenerrii ariilor din centrul oraului, arii care i-au pierdut n timp funcia iniial.

Dezvoltarea strategiei deplasrii pe jos sau cu bicicleta: O reea la scar urban de piste pentru mersul pe biciclet ar trebui creat ntr-un mediu atractiv, fcnd legtura ntre diferite locuine i faciliti. Reelele pietonale i pentru biciclete trebuie unite cu reelele sub-regionale. n acelai timp, trebuie reduse conflictele ntre bicicliti, pietoni i modurile de transport motorizate, n vederea mbuntirii siguranei i atractivitii pistelor pentru bicicliti i zonelor pietonale.

mbuntirea informaiei i orientrii: aceast msur este o important politic soft. Pietonii i biciclitii trebuie s simt c sunt respectai i binevenii n calitate de cltori. Un sistem de informaie mbuntit poate uni zone diferite ale oraului i, totodat, poate ncuraja populaia s foloseasc bicicleta, mersul pe jos sau transportul public.

Un proiect de urbanism atrgtor pentru pietoni i bicicliti: dezvoltarea zonelor pietonale i pentru bicicliti const ntr-o varietate de msuri care se sprijin reciproc. Planificarea zonelor pentru pietoni necesit un model de calitate elevat ntr-un spaiu limitat, o interaciune contient cu edificiile i spaiile libere.

15

Imagini ale unui cartier din Viena unde se aplic accesul interzis

automibilelor Floridsdorf 2001 Murdoch University

Dezvoltarea orientat ctre restrngerea utilizrii automobilului i propune s limiteze numrul automobilelor care ptrund n mediul urban, reducnd n acest mod impacturile negative ale acestora asupra zgomotului, calitii aerului, siguranei i aspectelor estetice ale oraului i vecintilor. Msurile restrictive pot avea o prioritate mai mic n agendele politice deoarece nu sunt foarte populare printre utilizatorii de autoturisme. Combinaia ntre msurile push i pull (aa numitele abordri carrot=morcov i stick=b) este principala abordare ctre realizarea proiectelor care tind a limita utilizarea automobilelor.

Planificarea noilor dezvoltri bazate pe limitarea utilizrii automobilului : una dintre cele mai radicale forme de restrngere a spaiului utilizat de maini este dezvoltarea cartierelor/zonelor care nu necesit folosirea automobilului. Aceasta se bazeaz pe presupunerea c, pentru persoanele care nu dein un automobil este mult mai plcut s triasc ntr-un mediu n care impacturile produse de automobile asupra zgomotului, calitii aerului, siguranei sau aspectelor estetice ale oraului se reduc sau sunt chiar absente.

Politica de reglementare a parcrii n anumite locaii : poate fi vzut ca o metod auxiliar n planificarea noilor dezvoltri n limitarea utilizrii automobilului. Bine-cunoscutul principiu ABC poate fi luat drept un exemplu major de politic a locaiilor, incluznd i reglementrile politicilor de parcare.

Realocarea spaiului urban public existent: include cteva msuri precum reglementarea accesibilitii automobilelor private, politici de parcare sau realocarea spaiilor rutiere.

3.2 IMPLEMENTAREA POLITICILOR INTEGRATE

Pentru a implementa strategia integrat de utilizare a terenului i transport nu este necesar numai identificarea unei liste corespunztoare de msuri de susinere, precum cele prezentate mai sus. Mai important este faptul c implic integrarea mai multor procese i aciuni cu scopul de a realiza orice politic substanial deliberare, implementare, monitorizare, evaluare, identificare a politicilor complementare, coordonare ntre autoriti la diferite nivele de guvernare, participarea cetenilor, autoritilor private i a celor interesai - ntr-un cadru coerent, cuprinztor i durabil, n care procesele unice se pot consolida unele pe altele n atingerea obiectivelor i n depirea barierelor ctre o politic cu rezultate i impacturi output i outcome satisfctoare.

16

ntr-adevr, dei exist o mare varietate de contexte de orae n Europa, ntlnim i multe probleme legate de agendele urbane ndreptate spre scopuri comune, larg rspndite ale mobilitii durabile i dezvoltrii urbane, fiind recomandat o apropiere normativ cu scopul de a uni paii deliberrii, implementrii, monitorizrii i evalurii, ntr-un ciclu de via politic.

Integrarea total a politicii necesit activarea acestui ciclu politic organiznd procese orientate ctre forme noi de rezultate (organiznd noi forme de procese orientate spre obiectiv), consolidnd totodat legturile dintre instituii diferite, cu forme dinamice i deschise spre cooperare. n orice caz, adevrata provocare este meninerea coerenei

globale pe termen lung, a ciclului politic, incluznd factorii de decizie, la nivel vecintii, oraului, regional i naional, precum i asigurarea participrii pas cu pas a celor interesai i a societii civile, n realizarea proceselor.

Implementarea politicilor Schimbarea comportamentului utilizatorilor

M odel de strategii i de msuri E valuarea impacturilor; C tigarea consensurilor politice

MODEL DE POLITIC

I mpacturile de monitorizare ; E valuarea obiectivelor realizate

Definiia problemei Proiectele pentru ora

IMPLEMENTAREA POLITICII

EVALUAREAPOLITIC

IDENTIFICA REA PROBLEMELOR I OBIECTIVELOR

Exist multe bariere legale, instituionale, de organizare, financiare i culturale ce au ca scop obinerea unei mai mari coerene i continuiti n procesele de nfptuire a politicilor n domeniul utilizrii terenului i transportului. n multe cazuri, jurisdiciile administrative ale diferitelor administraii locale i regionale nu concord cu configuraiile spaiale n formare i cu dezvoltrile urbane curente (sub-urbanizare, efecte de aglomerare etc.) Un rspuns la aceasta a fost elaborarea unor construcii organizaionale care s reflecte noile interrelaii funcionale dintre administraiile locale, local /regionale i chiar regionale. Aceste modele administrative n dezvoltare pot fi formale sau informale. O alt tendin ctre un efort ntre agenii a fost adoptarea parteneriatelor public-private. Astfel de agenii pot s aib o varietate de relaii cu structurile formale ale guvernrii, n funcie de aportul democratic local.

Un numr de factori-cheie influennd implementarea fructuoas a politicilor integrate UTT ca i principalele tipuri de bariere i ci de a le evita i depi au fost identificate cnd s-au analizat studiile de caz TRANSPLUS:

17

Identificarea problemei

A fi contient de problemele cauzate de bariere i luarea de iniiative pentru a gsi soluii

Uneori, specificaia precis a unei probleme poate permite ca atenia s fie concentrat pe genurile de soluii care ar putea fi folosite. Cutarea soluiilor capabile s nlture barierele ce sunt contingente (adic neeseniale i pot fi nlturate) i care pot mpiedica implementarea politicii (bariere output) sau realizarea unor scopuri durabile (bariere outcome). Cazurile de studiu ale proiectului TRANSPLUS arat c cele mai multe bariere sunt strns legate i nu pot fi identificate imediat. n orice caz, identificarea i recunoaterea existenei unei bariere constituie primul pas ctre o soluie.

Cum trebuie sprijinit procesul de implementare?

Conform studiilor de caz analizate n proiectul de cercetare TTRRAANNSSPPLLUUSS, sunt adoptate ci diferite i inovative, cu scopul de a mbunti implementarea politicilor integrate UTT. n toate cazurile, bazele unei bune implementri sunt:

Adoptarea unui concept larg i strategic pentru ora care s integreze politici sectoriale ) ntr-o strategie cuprinztoare;

ntrirea cooperrii i coordonrii ntre diferitele departamente administrative din cadrul oraului i ntre diferite nivele ale guvernrii (municipal, regional, n anumite cazuri chiar naional), ca i ntre public i actorii privai.

Promovarea implicrii prilor interesate i a locuitorilor n dezvoltarea unei viziuni a Oraului de Mine i a proceselor de planificare.

Implementare progresiv sau masiv?

Deseori, schimbrile politice importante nu pot fi implementate imediat n tot oraul. Aceast situaie poate fi cauzat de un numr de motive i astfel, doar un proces de implementare pas cu pas pare a fi calea cea mai eficient de a aciona. De obicei, msurile pot fi limitate unei arii specifice, unde, mai multe circumstane favorabile ndreptesc (sau nevoi mai stringente cer) implementarea conceptelor integrate UTT.

Un aspect pozitiv al procesului de implementare pas cu pas este acela c mpiedic pe cei interesai s se confrunte cu proiecte ample ce nu in seama de modelele normale ale mobilitii i, aadar, nu amenin procesul de acceptare.

3.3 INSTRUMENTE DE SPRIJIN AL DECIZIILOR N DOMENIUL UTT

TTRRAANNSSPPLLUUSS a analizat statutul actual i capacitatea instrumentelor de sprijin al deciziilor i implementrii n domeniul integrat UTT, incluznd:

18

modele urbane Integrate UTT; indicatori UTT.

Perspectivele proiectului TRANSPLUS au fost acelea de a cerceta actualul mod de ntrebuinare a modelelor Integrate de Utilizare a Terenului i Transport (UTTI) examinate n cazurile de studiu ale oraelor, precum i indicatorii folosii pentru monitorizarea rezultatelor politicilor UTT, indicnd principalele probleme ntlnite i exemple de practici folositoare.

Este disponibil o gam de instrumente de modelare destinat s ajute n luarea deciziilor pe cei care decid n politica urban10. Selecionarea modelului depinde de informaia care a fost folosit n procesul de stabilire a politicii pentru proiect, de ce elemente-cheie sunt pregtite pentru a fi evaluate, de ce impacturi principale sunt gata a fi msurate i de orizontul de timp la care se raporteaz.

Capacitatea tuturor modelelor existente i evaluarea instrumentelor este strict limitat. Metodologiile actuale sunt capabile doar a examina o proporie relativ mic de intervenii politice care ar putea fi aplicate de ctre factorii de decizie la nivele variate ale spectrului deciziilor politice. Aceasta se datoreaz mai multor factori: disponibilitatea datelor; disponibilitatea de a fi competitiv i de a cunoate; i disponibilitatea software-ului. Mai mult dect att, exist n general o nelegere insuficient a ipotezelor fundamentale de comportament i cum acestea sunt ntruchipate n parametrii acestui model.

n urma examinrii studiilor de caz analizate n proiectul TTRRAANNSSPPLLUUSS constatm c procedurile de modelare formale sunt distribuite n trei grupuri :

cele care folosesc un model integrat de utilizare a terenului i transport; cele care fac apel la modele, dar care nu in cont de feedback-ul primit de utilizarea terenului din

partea transportului (denumit i abordare tradiional); i

cele care par a nu folosi nici un instrument formal de modelare. Puine orae au utilizat un model interactiv pentru folosirea terenului i transportului. Celelalte au fcut apel la diferite instrumente de planificare a transportului care se intereseaz n cel mai bun caz de impacturile utilizrii terenului asupra transportului. Nu exist nici o dovad care s sugereze c aceast imagine nu este caracteristic majoritilor oraelor din Europa. ntr-adevr, muli responsabili i planificatori ai transportului local, de pe tot cuprinsul Europei, au recunoscut utilitatea modelelor de prevenire a efectelor asupra transportului, dar:

10 n Raportul 2.2 (disponibil pe adresa de internet www.transplus.net ) gsim o descriere complet a acestor modele, expus n studiile de caz ale proiectului TRANSPLUS, rezultatele lor, punctele tari i slabe, i n mod special evaluarea capacitii acestora de a gestiona i evalua msurile integrate UTT.

19

modelele interactive sunt, prin natura lor, foarte complexe, iar profesionalitatea i capacitatea de nelegere pentru a le folosi nu este ntotdeauna disponibil, ca s nu mai vorbim de disponibilitatea resurselor necesare;

lipsa resurselor din cadrul administraiilor locale ne arat c modelele sunt rareori refolosite sau actualizate;

precizia modelelor interactive n timp nu este nc dovedit, conducnd liber-profesionitii ctre un grad de nencredere i incertitudine n ceea ce privete utilitatea lor deplin;

modelele sunt deseori considerate drept o atestare i un control suplimentar al estimrilor fcute de ctre administraia unui ora;

muli responsabili locali rmn puin convini de rezultatele acestor modele, astfel nct, gndirea politic influenat de spiritul de afaceri, poate predomina n faa judecii profesionale;

fie c modelele sunt sau nu de ncredere, deciziile trebuie s se bazeze pe acceptarea public. Aadar, deciziile finale pot fi deseori ntemeiate pe gndirea politicienilor, responsabili de aciunile lor n faa publicului i a sectoarelor profesionale;

n aceast situaie, este oricum clar c nc mai exist pericolul ca impacturile poteniale importante s fie neglijate sau subevaluate. Modelele interactive pentru utilizarea terenului i transport trebuie mbuntite, dar rmn de ntmpinat cteva provocri (ex. dezvoltarea unei noi activiti, bazat pe tehnici de modelare i micro-simulare; mbuntirea rezoluiei spaiale a modelelor actuale; o mai ampl luare n consideraie a echitii spaiale i a impacturilor sociale). n orice caz, modelele vor exprima ntotdeauna o generalizare a realitii. Aa cum detaliul este important pentru utilizator, tot att de importante sunt flexibilitatea i abilitatea de a construi modele interactive, relativ uoare, care i menin totodat precizia, intensitatea i, cel mai important, acceptabilitatea. Acesta intereseaz, n mod particular, oraele mici, n care disponibilitatea resurselor i a profesionalitii poate fi o problem.

Dac sunt cerute modele mai bune pentru a ilustra un fundament mai solid al evalurii politice, avem totodat nevoie i de indicatori, pentru a alimenta monitorizarea politicilor utilizrii terenului i transportului. Aceasta este o activitate-cheie, ce i propune s msoare, la diferii pai ai procesului politic, urmtoarele elemente: i) implementarea cu succes a unui proiect sau a unei reglementri, cu indicatori ai schimbrii pentru anumite variabile reprezentnd rezultatele; ii) schimbarea comportamentului utilizatorilor, prin sondaje sau calcule directe referitoare la utilizarea noilor infrastructuri sau a noilor servicii i prin acordul utilizatorilor cu diferite tipuri de reglementri etc.; iii) realizarea obiectivelor politice n termeni de rezultate, prin indicatori adecvai ai rezultatelor sau impacturilor. Ghidul TRANSPLUS (disponibil pe www.transplus.net) ne pune la dispoziie o list important de date cu privire la contextul oraului i indicatorii de control.

20

O sarcin important a monitorizrii este aceea de a observa la momentul potrivit eventualele consecine (reacii inverse) politice sau tendine interne (ex. rspndirea de noi bunuri, servicii i tehnologii), asupra comportamentului utilizatorilor. De exemplu, efectele de reea sau de imitare pot duce la cretere adoptrii, n mod direct, de noi comportamente, ncepnd cu momentul n care a fost obinut o anumit mas critic de noi utilizatori de servicii. (ex. n urma rspndirii unui bun renume). Alte efecte de feedback pot viza oportunitatea utilizrii unei anumite infrastructuri sau a unui anumit serviciu, care ar putea fi redus prin efectele adverse legate de congestia traficului, congestie ce se poate datora unei cereri excesive sau presiunii pentru noi infrastructuri i servicii, generate de o cerere exploziv. Aceste efecte de feedback pot aprea spontan, iar monitorizarea stadiilor de adoptare de ctre utilizatori poate fi cel mai rapid mod de a deveni contieni de consecinele neateptate.

Principalele sugestii pentru a adopta modul de folosire a indicatorilor pe tot cuprinsul Europei sunt:

construirea, n diferite orae, de sub-sisteme ale indicatorilor UTT, folosind un set comun de indicatori de rezultat (precum cei prezentai n documentul Ghidul TRANSPLUS );

meninerea unui plafon minimal de astfel de indicatori UTT, necesar pentru analizarea impacturilor definitive asupra mobilitii durabile i calitii vieii urbane (asupra numrului de deplasri, congestiei, accesibilitii, polurii atmosferice, zgomotului, siguranei, competitivitii i satisfaciei cetenilor);

raportarea acestor sub-sisteme de indicatori UTT la alte iniiative, care favorizeaz adoptarea indicatorilor urbani comparabili la nivelul UE, precum iniiativa urban de audit, indicatorii folosii pentru monitorizarea proiectelor finanate de ctre Fondurile Structurale ale UE, sau Indicatorii Europeni Comuni, elaborai n contextul Strategiei Tematice a UE despre Mediul Urban ;

iar n final, integrarea coleciei de date i indicatori specifici pentru a controla politicile UTT ce fac parte din sistemele regionale i locale de statistic i control/monitorizare (dac exist), cu scopul de a evita duplicarea eforturilor de cercetare empiric.

Pentru mai multe informaii TRANSPLUS Evaluarea Strategilor de Implementare Raport 3 (2002) [Assessment of Implementation Strategies Deliverable 3 (2002)] TRANSPLUS Dezvoltare orientat ctre transportul public Raport 3.1 (2002) [Public transport oriented development Deliverable 3.1 (2002)] TRANSPLUS Dezvoltarea unor structuri prietenoase pentru pietoni i bicicliti Raport 3.2 (2002) [Pedestrian and cycling friendly structure development Deliverable 3.2 (2002)] TRANSPLUS Dezvoltarea restriciilor privind utilizarea automobilului Raport 3.3 (2002) [Car restriction development Deliverable 3.3 (2002)] TRANSPLUS Indicatori de Utilizarea Terenului i Transport Raport 3.4 (2002) [Land Use and Transport Indicators Deliverable 3.4 (2002)] TRANSPLUS Indicatori i modele de sprijin Raport 2,2 (2003) [Supporting models and indicators Deliverable 2.2 (2002)] TRANSPLUS ACCESS Rapoartele Studiilor de Caz Evaluarea Strategiilor de Implementare i Planificare n cele cinci orae TCTA (rile Candidate i rile Asociate) 2003 [Case studies reports Assessment of planning and implementation strategies in five AAC cities (2003)] TRANSPLUS ACCESS Raportul de Sintez Evaluarea Strategiilor de Planificare i Implementar 2003 [Synthesis Report Assessment of planning and implementation strategies 2003].

21

44 BBAARRIIEERREELLEE UUTTTT,, SSOOLLUUIIII II TTRRAANNSSFFEERRAABBIILLIITTAATTEEAA BBUUNNEELLOORR PPRRAACCTTIICCII

4.1 BARIERE CTRE REALIZAREA POLITICILOR INTEGRATE DE UTILIZARE A TERENULUI I TRANSPORT

Din cauza unui numr de bariere, deseori este dificil implementarea politicilor integrate UTT, capabile s garanteze durabilitatea transportului i a utilizrii terenului. Aceste bariere pot fi de natur legal, organizatoric, financiar, tehnic sau social, sau chiar de o natur mai complex i mai greu de definit. Tabelele de mai jos ne arat exemplele de bariere cele mai frecvente i/sau proeminente ntlnite n studiile de caz ale proiectului TTRRAANNSSPPLLUUSS; se specific totodat cnd aceste bariere sunt mai severe n rile TCTA.

Exemple de Bariere Financiare

Bariera Descriere

Sistem ineficient i instabil de taxare

Implementarea programelor durabile n timp ar necesita un sistem de taxare ce creeaz stimulente potrivite pentru activiti sntoase din punct de vedere ecologic dar i pentru un mediu urban stabil, care s atrag investitori i developer-i. Aceast barier este destul de sever n TCTA, care sunt nc supuse frecventelor schimbri i reglri ale sistemului de taxare.

Lipsa resurselor financiare

O condiie esenial pentru implementarea politicilor i proiectelor UTT const n disponibilitatea atribuiilor, drepturilor i resurselor financiare corespunztoare, la nivel regional i/sau municipal. Acesta implic, n primul rnd resursele financiare disponibile n bugetul administraiei locale, destinate finanrii investiiilor i, parial, serviciilor de sprijin (cnd sunt necesare pentru scopuri de interes public), resurse care vin sub form de subvenii de stat. nc odat, bariera devine sever n TCTA, unde dimensiunea i elasticitatea taxelor locale de baz sunt reduse, datorit faptului c un numr mare de persoane triesc standarde minime de trai i nu i pot ermite s plteasc taxe suplimentare. O problem asemntoare este i lipsa de informaii la nivel local cu privire la fondurile pentru finanarea proiectelor de dezvoltare.

Exemple de Bariere Instituionale

Bariera Descriere

Lipsa de stabilitate i de integrare a structurilor administrative

O alt barier important este lipsa de integrare dintre administraiile responsabile cu planificarea transportului, pe de o parte, i cele responsabile de planificarea utilizrii terenului, pe de alt parte. De cele mai multe ori, planificatorii de transport opteaz pentru adoptarea msurilor destinate s reduc consecine nedorite ale sistemelor de amplasare a aezrilor asupra transportului, ce sunt adevratele cauze ale problemelor de circulaie, mai ales dac acest msuri exercit impacturi adverse pe termen lung asupra utilizrii terenului. (ex. facilitarea expansiunii urbane). n plus, la nivel naional, atribuiile sunt separate ntre diferite ministere. Aceast barier este mult mai sever n TCTA, unde procesul de tranziie este condus spre o continu reviziune i reorganizare a sistemului de administraie regional i local, i a abilitilor de a lua decizii.

Exemple de Bariere Instrumentale

Bariera Descriere

Lipsa coerenei n sistemul de planificare

Actualul sistem de planificare nu asigur de fiecare dat acordul cu ansamblul de obiective

22

i implementare durabile fixate la nivel naional, regional i local, n special datorit faptului c lipsesc instrumentele economice din sistemul de planificare a utilizrii terenului. Cu toate acestea, chiar i atunci cnd planurile sunt relativ comprehensibile, problema principal rmne implementarea acestora i capacitatea de a neutraliza presiunea investitorilor i developer-ilor. Exist o lips general de instrumente de implementare i proceduri de monitorizare, precum instrumentele economice de capitalizare a creterii valorii terenului. (ex. capturarea valorii, taxa finanrii incrementale) sau de compensare a proprietarilor de teren construibil cu scopul de a consolida prevederile planificrii (ex. drepturile de transfer asupra dezvoltrilor).

Exemple de Bariere Fizice

Bariera Descriere

Aezri mono-funcionale rezultate din planificarea tradiional din trecut

Actualul sistem de aezri n diferite orae este format n funcie de criterii rigide de zonificare i segregaie funcional, care ngreuneaz realizarea dezvoltrilor multi-funcionale.

Infrastructura de transport naional necorespunztoare

n unele orae mai ales n TCTA dar nu numai reelele de transport rutier i feroviar (la un nivel superior) sunt insuficient dezvoltate, ceea ce provoac probleme cu circulaia de tranzit n mediul urban, ducnd la apariia congestiei, polurii fonice i atmosferice.

Exemple de Bariere Politice

Bariera Descriere

Prioritatea acordat competitivitii i atraciei de noi dezvoltri comerciale

De obicei, alegerile n planificarea utilizrii terenului i transport nu sunt optimiste din punct de vedere ambiental i social deoarece se acord ntietate factorilor economici, ex. reducerea regulilor EIA pentru deschiderea noilor amplasamente industriale n regiune. n realitate, procesul de dezvoltare economic este difereniat n plan regional, datorit creterii polarizrii ntre regiunile dezvoltate i cele afectate de grave crize economice i de omaj. Aceasta face ca regiunile slab dezvoltate s fie din ce n ce mai atractive pentru investiii de capital privat i nu exist politici active care s echilibreze acest efect. n zilele noastre, dezvoltarea teritorial dezechilibrat care a rezultat este evident n special n unele ri TCTA.

Ruptura istoric n autonomia administraiilor locale i regionale

n unele ri, absena pe termen lung a nivelului administraiilor autonome locale i regionale conduce spre centralizarea planificrii dezvoltrii strategice, care a dat natere unor politici UTT insuficiente la nivele locale i regionale, mpiedicnd dezvoltarea unei infrastructuri adecvate a transportului regional. Aceast barier este ntlnit n mod special n rile TCTA, caracterizate n trecut de planificarea central tipic regimurilor socialiste.

Privatizarea necontrolat

n unele ri, privatizarea intens, procesul insuficient echilibrat de dereglementare i descentralizare, nsoit de noi cadre de reglementare, afecteaz structura economic i piaa imobiliar, utilizarea terenului, transportul public i feroviar, i construirea unor noi sisteme de transport i infrastructur. O consecin tipic este reducerea numrului de cltori n transportul public i feroviar n zonele rurale i periferice, concomitent cu creterea numrului de automobile i a transportului cu autovehicule private.

Imaturitate n instituiile democratice i contiina cetenilor

Mai multe sisteme politice din UE i TCTA sunt nc foarte instabile, ca dovad a numeroaselor alegeri politice i schimbrilor de administraii naionale, regionale i locale. n acest context, chiar dac ar fi existat planuri pe termen lung i concepte politice, ele ar fi fost abandonate de ctre noile autoriti de guvernmnt. Pe de alt parte, chiar i electorii apar deseori imaturi. Adesea, ei voteaz n funcie de preferinele afective i personale, cu acea atitudine de a fi

23

mpotriva cuiva i nu pentru ceva. n consecin, personajele politice nu sunt interesate de continuitatea obiectivelor pe termen lung deoarece au nevoie s arate efectele pe termen scurt pn la urmtoarele alegeri.

Exemple de Bariere Legale i de Procedur

Bariera Descriere

Reglementri neclare privind dreptul de proprietate a terenului i un control ineficient al utilizrii terenului

O reglementare neclar privind dreptul de proprietate reprezint o barier specific pentru unele TCTA. n aceste ri, este destul de dificil s gsim registre funciare clare i transparente, care s permit accelerarea procesului de nregistrare funciar pentru noii proprietari. Lipsa ncrederii n rapoartele de proprietate este, evident, un obstacol pentru noile investiii i buna funcionare a pieei imobiliare. Controlul ineficient al utilizrii terenului este de asemenea, tipic unor enclave din rile din UE, unde construirea neautorizat de locuine era rspndit n trecut, iar n unele cazuri nc mai continu.

Exemple de Bariere Sociale

Bariera Descriere

Opoziia anumitor categorii specifice de pri interesate

Exist multe exemple de categorii specifice de pri interesate care au cte ceva de pierdut din politicile inovative UTT, precum oferii de taxi ce lupt mpotriva noilor forme flexibile de transport din oraele n care locuiesc, (ex. n Roma), comercianii combat mpotriva restriciilor asupra accesului autovehiculelor, proprietarii privai de autobuze utilizate pentru serviciile publice sunt contra renovrii autobuzelor sau a mbuntirii orarelor. ( ex. n Malta este o puternic coaliie a proprietarilor de autobuze ce reprezint afaceri de familie) s.a.m.d.

Posesia unui automobil considerat simbol al statusului social

Posesia unui automobil a fost ntotdeauna considerat un simbol de status social, crend o mentalitate pro-automobil. Aceast barier cultural este puternic, n mod deosebit, n TCTA, unde, dup muli ani de ncercri i dificulti de a avea acces la o main, a fi proprietar de un automobil i a avea mai mult mobilitate, reprezint un simbol al libertii.

Corupia Faptul c multe acte legale n domeniul imobiliar nu sunt coordonate, fiind pur i simplu neclare, ofer o cale deschis ctre corupie. De cele mai multe ori nu exist interes pentru a adopta documente strategice, deoarece, acestea se afl obligatoriu sub controlul statului, i astfel devin un obstacol mpotriva corupiei. Corupia devine o problem serioas n acest domeniu i o principal provocare, n special n TCTA , dar fenomenul este ntlnit i n rile occidentale ale UE.

Exemple de Bariere Tehnice

Bariera Descriere

Suprancrcarea cu responsabiliti profesionale rutinierei

Sub presiunea tendinelor de globalizare, problemele mediului urban sunt ntr-o continu schimbare n ntreaga Europ. n acest context dinamic, planificatorii urbani, prin autoritile regionale i locale, sufer de o lips substanial de timp pentru a se consacra studiului i elaborrii de noi strategii pe termen lung, i pentru a mbunti abilitile lor tehnice. n unele ri, problemele organizatorice create de descentralizarea atribuiilor de la nivel naional la nivel regional i local au un efect negativ. Totodat, gama de atribuii cerut administraiilor locale i regionale, i ndatoririle care trebuiesc onorate este n cretere, dar pregtirea i formarea lor nu nainteaz ca atare, deseori din lips de resurse financiare, necesare pentru angajarea unui nou personal bine calificat sau instruirea celui vechi. Mai mult dect att, sunt importante i barierele limbii, deoarece acestea creeaz imposibilitatea multor administratori publici de a face schimb de informaii i cunotine cu ali colegi din strintate.

Majoritatea barierelor ntlnite n studiile de caz ale proiectului TRANSPLUS au fost n strns conexiune. Adesea, ele rezult din interaciunea dificil ntre diferite instituii responsabile cu politica de planificare i implementare, instrumentele politice pe care acestea le pot aplica (i cele pe care le aplic), ntre

24

teritoriile diferite, asupra crora, instituiile au o atribuie stabilit sub sistemul legal prezent. Adevrate constelaii de bariere pot fi observate n anumite cazuri unde mediul instituional complex, pluralitatea jurisdiciilor i a instrumentelor politice contradictorii mpiedic sau ntrzie planificarea i implementarea pachetului de politici. Este foarte important de observat c o singur barier sau chiar o adevrat constelaie de bariere pot interveni, n etape diferite, n procesul politic:

mpiedicarea deliberrii unei politici, deoarece, personajele politice locale nu sunt mputernicite s delibereze asupra unei probleme pe care o au, sau s adopte anumite instrumente politice, sau ntruct tiu deja c lipsesc resurse financiare sau alte resurse-cheie, sau chiar pentru c ei sunt contieni de numrul de bariere instituionale, sociale sau culturale care fac acea politic inacceptabil. n termeni precii, barierele ce nu permit unei politici nici mcar s fie conceput, sunt numite bariere input;

mpiedicarea, amnarea sau camuflarea implementrii unui instrument politic sau a unui proiect cnd acesta a fost deliberat. n acest caz, politicile nu ating deloc stadiul obinerii de rezultate i, n consecin, denumim bariere output barierele n faz de implementare;

mpiedicarea, amnarea sau camuflarea realizrii unui produs sau rezultat al unei politici, definite n termeni de atingere a scopurilor politice finale, ex. obiective durabile. Mai exact, barierele care activeaz atunci cnd politica a fost implementat vor fi denumite bariere outcome i pot fi identificate corect doar n cazul unei monitorizri potrivite a rezultatelor politicii.

n orice caz/circumstan, diferena ntre output i outcome a unei politici date, trebuie clarificat de la caz la caz , considernd c:

o politic output corespunde unui produs final al formulrii i implementrii politicii (ex. instalarea unei scheme de transport );

o politic outcome este rezultatul a ceea ce se ntmpl n legtur cu obiectivele i planurile iniiale, imediat ce a funcionat ntr-un anumit interval de timp (ex. schimbri n modelele de mobilitate).

Un output reuit al politicii nu conduce neaprat la reuita unui outcome. n timp ce este relativ uor de identificat i de msurat output-ul unei politici ex. deschiderea unei noi staii de metrou i a unei zone park&ride a monitoriza outcome-ul ex. impacturile asupra mobilitii i a totalului de kilometri / vehicul parcuri n regiunea urban este mai dificil. n acelai sens, nu este uor s reacionm prompt la barierele outcome care mpiedic realizarea obiectivelor durabile. Schimbul de experiene cu alte orae sau cu politici asemntoare a fost implementat n trecut aa cum este sugerat mai jos i poate ajuta la creterea contiinei asupra eventualelor rezultatelor negative sau consecinelor neprevzute ale politicilor.

25

4.2 SOLUII PENTRU A DEPI BARIERELE CTRE POLITICI INTEGRATE DE UTILIZARE A TERENULUI I TRANSPORT

In general, pentru a nltura barierele ctre politici integrate ale utilizrii teritoriului i transport este util de tiut c exist:

9 posibile bariere, care pot fi supuse schimbrii printr-o aciune direct a factorilor de decizie UTT, la nivel local (politicieni, funcionarii oraului). De exemplu, lipsa de coordonare ntre planificarea utilizrii terenului i a transportului la nivelul oraului poate fi eliminat prin decizia unui consiliu local de a crea un departament integrat de planificare urban, sau mai simplu, s stabileasc o cooperare formal ntre planificatorii utilizrii terenului oraului i planificatorii circulaiei. Celelalte bariere pot fi eliminate la nivel local, prin forme de cooperare cu ageniile/departamentele locale, responsabile cu politicile complementare care nu implic utilizarea terenului i transport;

9 bariere care pot fi eliminate doar prin intermediul unui acord cu celelalte jurisdicii (ex. necesitatea de a face apel ctre municipalitile nconjurtoare pentru a coordona politicile transportului orientat spre navetism sau politicile privind utilizarea terenului cu scopul de a reduce expansiunea urban) sau cu autoritile la nivele nalte de guvernmnt, crora, de exemplu, le poate fi cerut s schimbe dispoziiile de reglementare naionale limitnd competenele municipalitilor de planificare a UTT, s decreteze noi mecanisme de finanare etc;

9 bariere ncorporate, care nu pot fi supuse schimbrii cel puin pe termen scurt pentru c sunt ncastrate printr-o poziie sau schem particular. Astfel de bariere includ bariere psihice i de resurse, sociale i culturale. Un exemplu clasic de barier ncastrat poate fi acela a unui ora srac din punct de vedere economic, cu condiii atmosferice de cald sau frig extrem i cu strzi nguste i aglomerate ce formeaz un labirint. Aceast situaie conine, ea nsi, bariere ctre transport n general (nu exist resurse sau spaii pentru noi infrastructuri) i ctre mersul cu bicicleta n particular (nu exist o cultur pentru mersul cu bicicleta, sau climat defavorabil).

Cazurile de studiu ale proiectului TTRRAANNSSPPLLUUSS au artat complexitatea structurilor instituionale i dinamice, cu aceasta ajutnd la identificarea unor soluii posibile:

reorganizarea instituiilor existente; Soluii posibile Ce nseamn aceasta

Cooperare A lucra mpreun: implic angajamente mutuale de aciune Organismele de coordonare

Crearea unei noi instituii cu scopul de a coordona aciunile altor organisme la nivele inferioare. Organismele rmn independente.

Parteneriate publice-private

O relaie ntre participanii publici i privai, care ajut la implementarea de instrumente noi sau existente.

Agregarea Eliminarea diviziunii ntre organismele n conflict ori integrarea lor sau absorbirea unui organism de ctre cellalt. Separarea Diviziunea atribuiilor, schimbarea de instrumente.

Raionalizarea nlturarea nivelurilor autoritilor sau dizolvarea instituiilor i/sau rapoartelor instituionale. Adaptarea instrumentelor ;

Soluii posibile Ce nseamn aceasta

26

Rectificarea Convertirea sau reorientarea unui aspect UTT pentru a fi pus n de acord cu un alt aspect, n aa fel nct cele dou aspecte s nu mai fie n conflict.

Legislaia tehnic Adaptarea legislaiei existente sau introducerea unei noi legislaii ce se afl n raport direct cu sectoarele UTT.

Legislaia general Adaptarea legislaiei existente sau introducerea unei noi legislaii ce nu se afl n raport cu sectoarele UTT. Restructurarea financiar

Adaptarea unei structuri financiare existente sau crearea unei noi astfel de structuri.

Readaptarea pachetului de politici

Adaptarea pachetului de politici integrate la contextul instituional oferit.

alte opiuni. Soluii posibile Ce nseamn aceasta

Iniiative concertate O form special de cooperare - colaborarea sau cooperarea este mai bine localizat n contextul unei iniiative specifice. Acorduri i convenii

O soluie pentru complexele conflicte de competene - gsit prin intermediul unui acord sau aprobare scris a autoritilor individuale implicate.

Compromis O soluie ntre prile n conflict. Crearea unei autoriti metropolitane/regionale

O versiune global a organismelor de coordonare, n care este stabilit o nou unitate teritorial. Organismele componente i transfer atribuiile la o nou autoritate global.

4.3 TRANSFERABILITATEA BUNELOR PRACTICI

Putem privi integrarea politicilor de utilizare a terenului i de transport din perspectiva unui singur ora sau a unei singure regiuni izolate din Europa, oferind orientri asupra modului de a evalua planificarea unei politici integrate i implementarea n cadrul contextului fiecrui ora. Dar n lumea real noi nu trim ntr-un mediu nchis. Dei problemele sunt inerent locale, cunotinele n ce privete buna practic pot fi transmise n Europa i dincolo de aceasta, comparnd bunele practici, realizate n alte orae, i experienele reuite ale altora. A nva de la alte orae poate fi considerat un proces de formulare a politicii n care planificatorii i factorii de decizie ai unui ora receptor caut bune practici implementate n alte orae (orae surs), analizeaz acele practici i decid sau nu implementarea bunei practici.

TRANSPLUS a definit cteva tipuri de transferabilitate: transfer orizontal, ntre jurisdicii la acelai nivel de guvernare, transferuri verticale ntre instituii la niveluri diferite, transplantul integral al instituiilor. Transferurile orizontale implic reproducerea i adaptarea politicilor ntre diferite contexte, la acelai niveluri spaiale, cu translatarea instrumentelor politicii:

n interiorul unui ora (tipul 1)

ntre orae (tipul 2) ntre ri ale Uniunii Europene (tipul 3) ntre Uniunea European i alte ri Europene (tipul 4)

27

Figur 4 tipuri de transferabilitate teritorial

Tipul 1 Transferabilitate n interiorul unui ora Tipul 2 Transferabilitate ntre orae

Tipul 3 Transferabilitate ntre ri ale Uniunii Europene Tipul 4 Transferabilitate ntre Uniunea European i alte ri Europene

(echivalent ca desen cu tipul 3)

Conurbaie

O a doua tipologie a transferurilor unei politici include transferuri verticale ntre instituii la niveluri diferite. Acest tip de transferuri implic simultan considerarea imaginii de ansamblu i aplecarea asupra unor detalii cu privire la zona de aplicare a unui instrument al politicii. De exemplu, o politic naional poate fi extins i adoptat ca politic a Uniunii Europene (supra-naional). n sensul opus, o politic naional poate fi restrns pentru a deveni o politic pe plan local.

O a treia tipologie de transfer implic nu numai transferul instrumentelor unei politici, ci i completa transplantare a instituiilor i instrumentelor de competen aferente. ntr-adevr, teoria transplantului poate fi interpretat ca transferul unui instrument (sau al unui set de instrumente), cu o parte a contextului instituional din care provin acestea, dintr-o zon n alta. De exemplu, transferul unei politici de coordonare a transportului metropolitan poate solicita nfiinarea unei instituii noi la nivel metropolitan, n locaia de destinaie.

n practic se dorete transferabilitatea inovaiei deoarece riscurile i costurile aferente realizrii unui prim exemplu al unei soluii vor fi evitate prin adoptarea unei abordri deja demonstrate. Cu toate acestea, transferabilitatea este dificil deoarece fiecare ar i ora au caracteristicile lor specifice. n general, transferabilitatea ntre diverse ri este deosebit de complex deoarece legislaia, planificarea sistemelor, structura economic, standardele de via i ateptrile sociale sunt deseori semnificativ diferite. Totui, analiza studiilor de caz n TRANSPLUS a dovedit faptul c practicile pot fi transferate cu succes ntre orae i de la o ar la alta.

Oraul in rior te

Docuri

Parc tiinific

Suburbie Cartiere periferice

CBD Ora

metropolitan

Comun Ora

28

O schem util n analiza transferabilitii politicii a fost furnizat de Rose (2001), care argumenteaz faptul c politicile pot fi transferate mai uor dac funcioneaz civa factori de succes, precum cei ilustrai n tabelul de mai jos:

Semnificaia factorilor de succes pentru transferabilitatea msurilor de utilizare a terenului i de transport (UTT) Semnificaia pentru msurile de transfer UTT Factorii Rose

Transferul este mai uor: n cadrul statelor membre ale UE ntre UE i rile TCTA

Acolo unde acetia sunt mai puin dependeni de context

Numeroase msuri LUT nu depind de context, iar acelea care sunt nu pot fi transferabile n anumite locaii, n mod evident.

Diferena n ceea ce privete contextul legislativ naional poate fi relevant. Acest factor i va reduce influena atunci cnd aderarea la UE va fi finalizat.

Acolo unde organizaiile care asigur serviciul pot fi nlocuite

Aa ar trebui s fie n majoritatea oraelor, dar relaia dintre organizaii poate varia iar acolo unde sunt implicate mai multe organizaii transferul poate fi mai dificil.

Reformele administrative n continu evoluie n perioada de tranziie i felul de a se supune aquis-ului comunitar pot crea probleme. De asemenea acest factor ar trebui s-i reduc influena odat cu finalizarea aderrii la UE.

Acolo unde resursele disponibile pentru dezvoltarea programului sunt similare

Resursele sunt n general mai reduse dect pentru scheme mari de infrastructur, dar pot constitui o barier n unele locaii

Lipsa de fonduri este o problem foarte relevant n TCTA.

Acolo unde mecanismele prin care lucreaz programul (structura cauz-efect a programului) sunt simple

Numeroase msuri nu sunt simple. n special, msurile UTT sunt concentrate asupra impacturilor pe termen lung cu un ir complex de cauze.

Aceast problem este nrutit n TCTA prin lipsa aptitudinilor tehnice i a cunotinelor de soluionare a problemelor i politicilor complexe (de asemenea datorate barierelor de limb).

Acolo unde gama schimbrilor pe care le produce programul este mic

Unele scheme (precum acelea care implic mersul pe jos i cu bicicleta) vor produce schimbri mici, iar altele vor produce impacturi mari.

Situaia actual a TCTA necesit deseori realizarea unor infrastructuri mari cu impacturi naionale, regionale i locale importante.

Acolo unde programul acoper zone de interdependen ntre oraele surs i oraele receptoare

n majoritatea cazurilor este improbabil s apar interdependene semnificative

Idem

Acolo unde valorile factorilor de decizie sunt relativ n consens

Valorile sunt definite de politicieni locali i pot varia n funcie de timpul necesar pentru implementare, n special n proiectele complexe sau controversate

Idem

Conform acestei scheme, analiza transferabilitii nu implic numai cunoaterea caracteristicilor operaionale ale instrumentelor referitoare la politic ci, de asemenea, nelegerea modului n care instrumentul de politic poate fi adecvat contextului din oraul receptor. Un exemplu privind politicile de parcare din Bucureti, unul dintre studiile de caz din TRANSPLUS, este iluminarea public. Oraul trebuie s rezolve problema creterii deplasrilor cu automobilul ale navetitilor ctre centru, unde sunt concentrate locurile de munc. Implementarea taxelor de parcare n centrul oraului aa cum s-a fcut de exemplu ntr-un ora capital similar, Roma, cu probleme de flux de navetiti ctre centru ar putea fi o

29

soluie ideal. ncasrile nregistrate din schema de parcare ar putea fi utilizate de asemenea n finanarea unei alte politici importante a oraului Bucureti, cum este construirea i exploatarea unei noi linii de metrou uor. Totui, implementarea unei astfel de soluii n Bucureti, ca i n alte orae mari din Europa de Est, este n prezentaproape imposibil, deoarece nivelul venitului este foarte sczut, iar cetenii nu-i pot permite s plteasc taxe de parcare. Soluia a fost oferit n cazul oraului Bucureti prin accesul la fondurile Bncii Europene de Investiii, pentru a finana transportul su public i proiecte de car sharing. Aceast soluie implic intervenia unei instituii la nivel european Banca European de Investiii motivat prin lipsa resurselor fiscale ale guvernrii naionale i locale din Romnia, cel puin pn ce venitul mediu al rii va converge ctre media UE.

nvm din acest caz faptul c identificarea unor orae comparabile (de exemplu Roma i Bucureti) poate asista evaluarea unei posibile transferabiliti, dar aceasta nu este de ajuns. Poate fi nevoie de:

O instituie la un nivel mai nalt (european, de exemplu) care s intervin conform principiului subsidiaritii, pn cnd procesul de convergen a unor condiii de baz (ex. venitul mediu) este ncheiat

Transplantarea unei politici, mpreun cu o parte a contextului su instituional, adic nu numai transferarea unui instrument al politicii ci i replicarea unor relaii ntre instituii i teritorii la noua locaie (n practic aceasta nseamn a face contextele oraului surs i oraului receptor mai asemntoare i, n consecin, politica mai compatibil)

Experiena ulterioar poate fi acumulat printr-o serie de mecanisme de cutare a informaiilor. Suplimentar surselor de date publicate, reelele, proiectele de colaborare, schimburile de abiliti i diversele ONG-uri (organizaii ne-guvernamentale), toate furnizeaz accesul la idei noi. Studiile Comisiei Europene furnizeaz, de asemenea, numeroase exemple de inovare, deseori cu susinerea unor ONG-uri cum este ICLEI. Au fost identificate o serie de activiti care susin transferabilitatea sau sporesc probabilitatea succesului. Acestea pot avea loc la diverse niveluri:

Colaborarea: n unele cazuri, perechi sau grupuri de orae vor lucra oficial mpreun pentru a realiza sisteme similare iar transferul inovaiei va avea loc prin structura unui proiect specific. Acestea pot include schimburi de aptitudini i asistarea personalului.

Lucrul n reea: numeroase orae particip n reele, nlesnite de ONG-uri, unde se reunesc pentru a mprti experiene i a transfera expertiz prin conferine, workshop-uri i alte mijloace media.

Diseminare: oraele care au implementat cu succes o soluie nou i vor disemina rezultatele ctre alte orae, prin conferine i publicaii.

Osmoz: o soluie novatoare ncepe n cele din urm s devin cunoscut. n acest punct, procesul transferului ncepe s fie greu de monitorizat, iar transferarea n continuare are loc printr-un proces de osmoz, pn ce soluia devine o practic standard.

30

Toate mecanismele de mai sus sunt de valoare, dar este nevoie de o abordare mai sistematic pentru a se asigura c rezultatele cercetrii i practicile experimentate n Europa sunt exploatate la maxim, prin adaptarea rezultatelor cercetrii la cerinele utilizatorului, permind mijloace de schimb de informaie, cutnd s se pun de acord asupra unei practici ideale (sau negative), i promovarea introducerii din timp a noilor politici, msuri i instrumente n planificarea urban i regional. Activitile specifice de lucru n reea care pot contribui la sprijinirea transferabilitii unei bune practici sunt:

9 Grupuri de benchmarking, concentrate pe teme specifice i bazate pe metodologiile dezvoltate de diferite iniiative ale Comisiei Europene (ex.: standardul BEST i cel mai specific benchmarking pentru utilizarea terenului i a transportului care este n dezvoltare n reeaua tematic PLUME)

9 Stabilirea i ntreinerea unor baze de date cu instrumente de politic, practici bune etc.

9 Organizarea unor workshop-uri de parteneriat, mese rotunde, vizite personale, n care planificatorii i factorii de decizie ai diferitelor autoriti (naionale, regionale, locale) se pot ntlni i face schimb de experien n ceea ce privete practicile demne de luat n seam, chiar cu ajutorul unor experi independeni.

Pentru mai multe informaii TRANSPLUS Bariere, soluii i transferabilitate Raport 4 (2003) [Barriers, Solutions and Transferability Deliverable 4 (2003)] TRANSPLUS Evaluarea barierelor i soluiilor Documentul 4.1 (2002) [Assessment of barriers and solutions Deliverable 4.1 (2002)] TRANSPLUS Cadrul Metodologic pentru Analiza Compatibilitii Raport 4.2 (2002)