TRANSMISION AUTOMATICA

5715572

Corporación AM General

HMMWV MILITAR

Introducción a la Transmisión Automática

4L80E

Vehículos de Serie M998A2

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ÍNDICE INTRODUCCIÓN A LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA DEL 4L80E

Página 1. DESCRIPCIÓN GENERAL .......................................................................................................

2. HISTORIA .................................................................................................................................

3. FECHA JULIANA ......................................................................................................................

4. DATOS DE LA TRANSMISIÓN 4L80E ....................................................................................

5. HIDRÁULICA, MECÁNICA Y SUMINISTRO DE POTENCIA ...................................................

6. CONVERTIDOR DE TORQUE .................................................................................................

7. TABLA DE RANGO DE REFERENCIA ....................................................................................

8. BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ............................................................................

9. MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN .....................................................................

10. SENSORES Y CONTROLES ENTRADA / SALIDA ..................................................................

11. DIAGRAMA DEL CABLEADO DE POTENCIA .........................................................................

12. SENSOR DE LA POSICIÓN DEL ACELERADOR .....................................................................

13. SENSOR DE ENTRADA DE LA VELOCIDAD DELA TRANSMISIÓN (TISS)) .........................

14. SENSOR DE SALIDA DE LA VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) ............................

15. UBICACIÓN DE TISS Y TOSS .................................................................................................

16. INTERRUPTOR DE LA PRESIÓN DEL RANGO DE LA TRANSMISIÓN ................................

17. INTERRUPTOR DEL CONVERTIDOR DE TORQUE DEL EMBRAGUE Y LUZ DEL FRENO... 15

18. SENSOR DE TEMPERATURA DE FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN (TFT) ...........................

19. SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR ............................................................................

20. CONTROL DE ELEMENTOS DE SALIDA (SOLENOIDES DE CAMBIO) ................................

21. SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIÓN (PSP) ...................................................................

22. SOLENOIDE DEL CONVERTIDOR DE TORQUE DEL EMBRAGUE (TCC).............................. 19

23. ARNES DEL CABLEADO INTERNO DE LA TRANSMISIÓN Y SOLENOIDES .......................

24. REVISIÓN, DESCRIPCIÓN, UBICACIÓN Y FUNCIÓN DE LA CAJA ELECTRÓNICA 4L80E..

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DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 4L80E

25. VERIFICACIÓN PRELIMINAR ..............................................................................................

26. ACOPLAMIENTO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIÓN ......................................................

27. CONECTOR ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN ..........................................................

28. INFORMACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE LA TRANSMISIÓN ................................................

29. VERIFICACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE COLOR, CONDICIONES Y NIVELES ..................

30. PROCEDIMIENTO DE LA REVISIÓN DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN .......................

31. MÓDULO DE CONTROL DELA TRANSMISIÓN (TCM) .......................................................

32. CONECTOR DE DATOS DE LA TRANSMISIÓN (DLC) (TCM-J2) ....................................

33. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN .............................

34. CÓDIGOS DE PROBLEMAS .................................................................................................

35. DIAGNÓSTICO MANUAL DE LA TRANSMISIÓN ELÉCTRICA ...........................................

36. HERRAMIENTAS DE EXPLORACIÓN ..................................................................................

37. ANÁLISIS DE RUIDOS Y VIBRACIÓN ...................................................................................

38. MALFUNCIONAMIENTO DE COMPONENTES ELÉCTRICOS ............................................. 34

GLOSARIO DE TÉRMINOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA .....................................

LISTA DE ABREVIACIONES MÁS USADAS EN ESTE MANUAL HISTORIA ....................... 43

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INTRODUCCIÓN A LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 4L80E

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

La transmisión Hydra-Matic 4L80E es una transmisión automática de cuatro velocidades de

tracción trasera que se controla electrónicamente. Ésta consiste básicamente en un convertidor de

torque y un conjunto de engranes de tres planetarios. Cinco discos múltiples de embragues, un

soporte de embrague, dos embragues cilíndricos y dos bandas que suministran los elementos de

fricción que se requieren para obtener la función deseada del conjunto de engranes planetarios.

Una bomba hidráulica y un conjunto de válvulas (controlado electrónicamente) son utilizados para

operar varios sistemas contenidos dentro de la transmisión.

Los tres conjuntos de engranes planetarios suministran las cuatro velocidades delanteras y una

reversa. El cambio de velocidades es completamente automático, principalmente con relación a la

abertura del regulador y la velocidad del vehículo.

Figura 1. Transmisión Hydra-Matic 4L80E.

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Am Corporación General _______________________________________________________________________________

2. HISTORIA

En Septiembre de 1995, la transmisión Hydro-Matic 4L80-E fue integrada a vehículos HMMWV.

La nominación 4L80-E, representa el Modelo de la transmisión:

4 = CUATRO VELOCIDADES

L = MONTAJE LONGITUDINAL

80 = SERIE DE FABRICACIÓN DE PRODUCTO

E = CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE

Figura 2. Identificación de la Transmisión.

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Introducción a la Transmisión Automática 4L80E _______________________________________________________________________________

3. FECHA JULIANA

La fecha juliana es el día del año en que la transmisión fue construida. La FECHA JULIANA de

001 se asigna a transmisiones fabricadas el 1º de Enero y una Fecha Juliana de 365 se asigna a

una transmisión fabricada el 31 de Diciembre.

Es importante notar que el inicio de la producción en cualquier modelo del año, no inicia en una

Fecha Juliana 001. Sino generalmente durante Julio o Agosto.

Hay que poner mucha atención al modelo, año del modelo e información de la Fecha Juliana con el fin de evitar confusión con relación a alguna implementación de un cambio específico.

Ejemplo 1. Una transmisión fabricada el 17 de Octubre tiene una FECHA JULIANA del 290. Esto

parece como una cifra grande, pero es relativamente reciente en el año del modelo

Ejemplo 2. Una transmisión fabricada el 10 de Abril tiene una FECHA JULIANA del 100. Esta

transmisión pudiera contener más cambios de producción que el ejemplo 1, porque fue

fabricada más tarde durante el año del modelo.

Recuerde: Las fechas del inicio de producción de la transmisión cambian año con año, pero generalmente

inician alrededor del primero de Agosto. Las cifras bajas de FECHAS JULIANAS no indican

necesariamente una fabricación reciente.

Las fechas finales de producción cambian año con año.

Figura 3. Fecha Juliana.

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4. INFORMACIÓN DE LA TRANSMISIÓN 4L80E

Carga Seca.................................................................................................................................236 Lb

Carga Húmeda...........................................................................................................................260 Lb

Torque Máximo Aplicado del Motor.........................................................................................440 Lb-ft

Torque Máximo Producido Internamente.................................................................................885 lb-ft

Bomba de Aceite.......................Tipo de Engrane que Produce 1.77 pulgadas cúbicas / revoluciones

Tipo de Lubricante.............................................................................................................Dextron® III

Convertidor de Torque..................................................................................................Estator Sencillo

Rangos de Transmisión:

4 Engranes Delanteros

1 Reversa

1 Neutral

1 Park

Temperatura Normal de Operación................................................................................180ºF – 200ºF

Capacidad de Aceite....................................................................................................................7.7 qt

Requerimiento Eléctrico............................................................................................................12 VDC

Alternador............................................................................................................................12/24 VDC

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5. HIDRÁULICA, MECÁNICA Y SUMINISTRO DE POTENCIA

Figura 5. Hidráulica y Mecánica

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6. CONVERTIDOR DE TORQUE

La conexión del motor a la transmisión es llevada a cabo por medio del convertidor de torque. Este

contiene una bomba, turbina, plato opresor de embrague a la turbina y un conjunto de estator

sencillo. Un convertidor de torque actúa como un conector del lubricante que transmite torque del

motor a la transmisión de una manera suave. También suministra hidráulicamente una

multiplicación de torque adicional cuando se requiere. El plato opresor del embrague, cuando es

aplicado, provee una conexión tipo convertidores de torque “Marcha Directa” del motor a la

transmisión. Dependiendo del modelo del año, se utilizan diferentes convertidores de torque. En

vehículos HMMWV. MODELO 1995, AM General utilizó el número de parte 5714359. En vehículos

HMMWVs, modelos 1966-97, AM General utilizó el número de parte 5714957.

Figura 6. Convertidor de Torque.

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7. TABLA DE RANGO DE REFERENCIA

Esta tabla representa el componente mecánico principal y operación específica del engranaje

dentro de ese rango de engranajes.

• Detenido, sin llevarse a cabo @ El estado del solenoide sigue un patrón de cambios el

cual depende de la velocidad del vehículo. No depende ON = Solenoide Energizado del engrane seleccionado. OFF = Solenoide No energizado

NOTA: Las descripciones explican la función del componente durante la aceleración.

Figura 7. Tabla de Rango de Referencia de la Transmisión.

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8. BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

El conjunto de la bomba de aceite contiene una bomba de desplazamiento positivo. La bomba

está conectada al convertidor de torque y gira a la velocidad del motor. AL incrementarse la

velocidad del motor también se incrementa el lubricante que administra el sistema hasta por 1.7

pulgadas cúbicas por revolución. Un regulador de la presión dentro de la bomba permite que los

excesos del lubricante regresen al colector. La presión hidráulica dentro de las líneas de

alimentación del lubricante es determinada por las entradas y salidas eléctricas.

Figura 8. Bomba del Aceite de la Transmisión.

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9. MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

El módulo de control de la transmisión (TCM), es una computadora que recibe y procesa señales

de entrada de varios sensores en el vehículo y entrega señales de salida a los solenoides situados

en el montaje de válvula de control. Los solenoides controlan las presiones de funcionamiento de

la transmisión, patrones de cambios hacia arriba y hacia abajo y operaciones del convertidor de

torque del embrague (TCC).

Se utiliza un chip de la computadora desprendible llamado memoria programable sólo para leer

(PROM). El PROM programa el TCM para las características del vehículo incluyendo el peso,

ración del eje, tamaño del motor, etc. El PROM difiere dentro de cada TCM por año del modelo de

la transmisión y uso del HMMWV.

Figura 9. Módulo de Control de la Transmisión (TCM).

Identificación del No. de Parte del PROM del TCM para la 4L80E

AÑO APLICACIÓN

CONJUNTO DEL MÓDULO DEL

CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

MÓDULO DE CONTROL DE LA

TRANSMISIÓN CON MEMORIA

PROGRAMABLE DE SÓLO LECTURA

CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN

DEL PROM SÓLO PROM

95 MOWAG (SSRO 103) 6005380 *16203139

16197359 BJDL *16254607 16197350

95 A2 N.A. 12460144 **16197359 BJDL 16197350

95 M1097A1 TURBO ECV

RCSK 17506 RL 8/24/94 16207329 BLSC #122448 84

96 A2 N.A. 12460144-96 16229189 BRZY 16229203

96 TURBO ECV RCSK 17506 REV. “C” 16229199 BRZZ 16229207

97 A2 N.A. 12460422 16251319 BZYD 16251210 97 ECV TURBO 12460423 165251329 BZYF 16251212 98 A2 N.A. 12460558 16266409 CFDD 16266409 98 ECV TURBO 12460557 16266419 CFDF 16266419

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AM General Corporation _______________________________________________________________________________

10. SENSORES Y CONTROLES ENTRADA / SALIDA

Para localizar fallas y mantener esta transmisión, es importante entender cómo el TCM y la

transmisión interactúan con sus sensores y elementos de control.

El TCM recibe datos de varios sensores, computa la proporción óptima del engrane basado en las

entradas, y ocasiona que la transmisión cambie al engrane correcto en el mejor tiempo.

Sensores de Entrada para el TCM: 1. Sensor de la Posición del Acelerador (TPS)

2. Sensor de Entrada de la Velocidad de la Transmisión (TISS)

3. Sensor de Salida de la Velocidad de la Transmisión (TOSS)

4. Interruptor de la Presión del Rango de la Transmisión (TRPS)

5. Interruptor del Freno / Interruptor del Convertidor de Torque del Embrague

6. Temperatura del Fluido de la Transmisión (TFT)

7. Sensor de la Velocidad del Motor

Elementos de Control de la Salida: 1. Solenoides de Control de Cambio

2. Solenoide de Control de Presión (PCS)

3. Soldenoide del Convertidor de Torque del embrague (TCC)

Figura 10. Sensores y Controles Entrada / Salida

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11. DIAGRAMA DEL CABLEADO DE POTENCIA

Circuito de 12 volts El circuito de la energía de 12 volts utiliza solamente una de las baterías en la caja de la batería. Esta

energía de 12 volts viaja a través del interruptor de la transmisión en el circuito 290 y luego al relevador de

la transmisión que está normalmente abierto. Cuando el relevador de la transmisión es energizado por el

lado de los 24 voltios, entra en contacto con en el cierre del relevador completando el circuito de 12 volts a

la alimentación y a la transmisión de la ignición al TCM. Los 12 volts también fluyen en el alambre 537D a

la alimentación de la batería del TCM que proporciona memoria al TCM que está siempre “ON”. Incluso

cuando el interruptor principal es colocado en “OFF”.

Circuito de 24 de volts. Los 24 volts del circuito de energía se originan en la caja de la batería, viajan a través del interruptor de

comienzo principal, corren por el interruptor del circuito de la energía y a través del relevador de la

transmisión en el circuito 29. Cuando se energiza el relevador, los contactos cercanos de éste permiten

que el circuito de 12 volts funcione independiente del circuito de 24 volts.

Circuito de Tierra El circuito 57 pone a tierra el relevador de la transmisión al derivador de corriente. El circuito 599

pone a tierra el TCM al derivador de corriente.

Figura 11. Diagramas del Cableado de Potencia.

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12. SENSOR DE LA POSICIÓN DEL ACELERADOR

El sensor de la posición del acelerador (TPS) es un potenciómetro (un dispositivo para medir una

diferencia desconocida del voltaje o del potencial por la comparación a un voltaje estándar). El

sensor de la posición del acelerador se une al eje del acelerador de la bomba de inyección del

combustible. El TPS envía un voltaje al TCM, variando de 0,5 volts a 5 volts. Esta señal del voltaje

al TCM representa ángulo del eje del acelerador. En el acelerador cerrado, el voltaje de la señal al

TCM es aproximadamente 0,5 volts. Al aumentar el ángulo del eje del acelerador, el voltaje de la

señal aumenta a mayor de 4,5 volts en el acelerador de par en par abierta. Estas señales de

entrada entonces son utilizadas por el TCM, además de otras entradas del sensor de la

transmisión, para determinar el patrón de cambio apropiado mientras que las velocidades y la línea

que ejerce presión aumentan. En general, al incrementarse el ángulo del acelerador, también se

incrementan las velocidades hacia arriba y la presión en línea. El malfuncionamiento del TPS

puede afectar la presión de la línea (alta o baja), causar a el motor el funcionamiento áspero y

hacer patrones de cambio erráticos. El código de diagnóstico 22 del problema aparecerá si hay un

problema con el sensor de la posición del acelerador.

Figura 12. Sensor de la Posición del Acelerador.

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Introducción a la Transmisión Automática 4L80E _______________________________________________________________________________ 13. SENSOR DE ENTRADA DE LA VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN (TISS)) Este dispositivo contiene un imán permanente rodeado por una bobina del alambre produciendo un

campo magnético, que es interrumpido por los dientes del rotor cortados en el diámetro exterior de la

cubierta del embrague delantero. Como la interrupción de los impulsos interrumpa el campo magnético,

un voltaje AC se genera en el circuito. Este dispositivo se utiliza para proporcionar una señal de la

velocidad de la entrada al módulo de control. El TCM utiliza la entrada de señal de TISS para:

1. Traspié de velocidad del TCC, que es la diferencia entre la velocidad del motor y velocidad de la

entrada de la transmisión.

2. Calcular las proporciones del engrane para determinar tiempos del cambio.

Si el sensor de la entrada no es operacional en el

comienzo y lee 0, éste hará hacer salir el sensor

también para leer 0. El código 74 indica una falla del

sensor de la entrada. Un sensor inexacto, sin

embargo, podía causar otros códigos al sistema,

especialmente ésos asociados a relaciones o

traspiés. También un malfuncionamiento con el TISS

podía guardar el TCC de la aplicación. 14. SENSOR DE SALIDA DE LA VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) Este dispositivo contiene un imán permanente rodeado por una bobina de alambre produciendo un campo

magnético, el cual es interrumpido por los dientes del rotor en el eje de salida de la transmisión. Cuando

los dientes interrumpen al campo magnético, un voltaje AC se genera en el circuito. Este dispositivo se

utiliza para proporcionar una señal de la velocidad del eje de salida al módulo del control. El TCM utiliza la

entrada de señal del TOSS para:

1. Calcular la velocidad del vehículo, velocidad

de la salida de la transmisión

2. Controlar la calidad del cambio

El código 24 aparecerá si una falla existe en el circuito

del sensor de la salida y un valor de falla será

substituido por el TCM. Mientras siga habiendo la falla

y el código esté fijo, el TCM permitirá solamente que

ocurran cambios de 4-3, 3-2 y 1-2. Si se corrige la

falla, la operación normal se restablecerá después del

ciclo siguiente de la ignición. El malfuncionamiento del

TOSS puede afectar patrones de cambio y hacer que

el TCC se aplique en el tiempo incorrecto.

El TOSS se une a la cubierta del eje de salida de la transmisión cerca de la parte posterior.

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15. UBICACIÓN DE TISS Y TOSS El sensor de velocidad de la entrada (TISS) se une al caso de la transmisión sobre la cubierta del

embrague delantero. El sensor de velocidad de la salida (TOSS) se une a la cubierta de la

transmisión sobre la unidad del engrane de la salida.

Figura 15. Ubicación de TISS y TOSS.

16. INTERRUPTOR DE LA PRESIÓN DEL RANGO DE LA TRANSMISIÓN Un dispositivo del rango de engrane llamado Conjunto del Interruptor de Rango de la Transmisión

(TRPS) es utilizado por el TCM para detectar cual rango de engrane ha sido seleccionado (o escogido)

por el operador del vehículo. El interruptor de presión está situado en el cuerpo de válvula y consiste en

cinco interruptores de presión combinados en una unidad. El TCM aplica voltaje de sistema al conjunto

de interruptor de presión en tres alambres separados. Estos tres circuitos son abiertos o puestos a

tierra, dependiendo de los cuales se ha seleccionado el rango del engrane y de qué combinación de los

cinco interruptores tiene presión aplicada a ellos. Mientras que el código 28 esté presente, el TCM

tomará las siguientes acciones:

1. Inhiba la 4TA operación del engrane (ningún cuarto engrane).

2. Inhiba la operación de TCC (no se aplica).

El ensamble es accesible quitando la charola de aceite

Figura 16. Interruptor De Presión del rango de Transmisión.

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17. INTERRUPTOR DEL CONVERTIDOR DE TORQUE DEL EMBRAGUE Y LUZ DEL FRENO

Un interruptor de luz de 24 volts está situado sobre el pedal de freno. Para asegurar el ajuste

correcto del interruptor de la luz del freno, el motor debe estar funcionando, el freno de mano

aplicado y las ruedas obstruidas. Con el funcionamiento del motor, suficiente presión de potencia

hidráulica se aplica al cilindro maestro, requiriendo menos uso del pedal de freno, y

proporcionando una impulsión más exacta del circuito de la luz del freno. Cuando los frenos se

aplican, una señal de 24 volts DC se transmite a las luces del freno. Este interruptor está

normalmente abierto cuando se libera el freno.

Este interruptor es un dispositivo de dos secciones, un lado, con 24 volts para la operación de la

luz del freno y el otro lado, con 12 volts para la operación del Interruptor del Convertidor de Torque

del Embrague (TCC). El lado del TCC (12 volts) del interruptor es normalmente cerrado cuando se

suelta el pedal de freno. Este interruptor aplica 12 volts de DC a la línea de señales del módulo de

control de la transmisión (TCM). Cuando se aplica el freno, este interruptor se abre, rompiendo el

circuito eléctrico al TCM creando una señal cero del voltaje al TCM que hace que el embrague del

Interruptor del Convertidor de Torque del Embrague (TCC) sea liberado.

Figura 17. Interruptor del Convertidor de Torque del Embrague y Luz del Freno.

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18. SENSOR DE TEMPERATURA DE FLUIDOS DE LA TRANSMISIÓN (TFT)

El sensor del TFT es un termistor (resistor actuado por calor) usado para indicar la temperatura del

líquido de la transmisión. La resistencia es alta cuando el líquido de la transmisión está frío y

disminuye cuando la temperatura del lubricante de la transmisión aumenta. Está montada en el

conjunto del arnés del cableado de la transmisión interna. El TCM utiliza una señal de entrada del

sensor TFT para regular el embrague del convertidor de torque así como la calidad de los cambios.

Después de que se haya encendido el vehículo, la temperatura de la transmisión debe elevarse

constantemente y estabilizarse en 180°-200°-F (82°-93° C). Si existe una condición baja o de alta

temperatura, cifra 59 o 59 fijarán y el embrague del Interruptor del Convertidor de Torque del

Embrague será permitido en segunda, tercera y cuarto y se aplicará temprano. Una cierta

capacidad de la impulsión será notada, especialmente cuando esté frío

Aunque el TFT se puede remover como unidad, no se puede conseguir como componente. El

sensor de TFT es parte del arnés de cableado interno de la transmisión. Para cambiar o sustituir el

sensor, se debe cambiar el conjunto del cableado interno de la transmisión.

Cuando la temperatura del lubricante de la transmisión es menor a 68°F (20°C) el TCC no se

activará.

Cuando la temperatura del lubricante de la transmisión es mayor a 250°F (122°C) el TCC activará

al 2do, 3ro y 4to engrane para disminuir la temperatura del lubricante. Si la temperatura del

lubricante alcanza 300°F (149°C) un código aparecerá y el TCM utilizará un valor fijo de 266°F

(130°C) como señal de entrada de permitir la actividad del TCC en el 2do, 3ro y 4to. engrane.

Figura 18. Sensor de Temperatura de lubricantes de la Transmisión (TFT).

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19. SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR

El sensor de la velocidad del motor está ubicado en la cubierta frontal del motor. El sensor está

ubicado sobre la rueda de dientes del cigüeñal y consiste en un reluctor y un imán. La rueda de

dientes del cigüeñal tiene cuatro reluctores en intervalos de 90°. Cuando el cigüeñal gira, sus

reluctores pasan al sensor.

Cuando los reluctores en la rueda de dientes del cigüeñal no están en directa alineación con el

sensor de velocidad del motor, el sensor gira a OFF, permitiendo que la línea de señal del módulo

de control de la transmisión pase se eleve (5 voltios de AC).

Cuando un reluctor de la rueda de dientes del cigüeñal se alinea con el sensor de velocidad del

motor, el campo magnético pasa a través de una reluctancia más baja en el cigüeñal. Esto

ocasiona que el dispositivo gire a ON, y logra que la línea de señal del sensor disminuya (0 voltios).

La señal digital alta/baja del sensor es revisada constantemente por el TCM para determinar la

velocidad de la rueda de dientes del cigüeñal/motor así como la posición del cigüeñal.

Figura 19. Sensor de la Velocidad del Motor y Reluctor

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20. CONTROL DE ELEMENTOS DE SALIDA (SOLENOIDES DE CAMBIO)

El TCM determina la relación óptima del engrane y activación del TCC. Las señales se transmiten

a través de un arnés de cableado de la transmisión para controlar los elementos en la transmisión.

La combinación de los solenoides que están ON u OFF cambia la transmisión en el 1er, 2do, 3ro o

4to engrane.

Solenoide de Cambio 1-2. Este dispositivo eléctrico se utiliza para controlar el flujo del fluido en

las válvulas de cambio 1-2 y 3-4. El solenoide se une en la parte trasera del cuerpo de válvula de

control (lado izquierdo) dentro de la transmisión. Esto es posible quitando el cárter y tiene

normalmente un color azul ó púrpura. Si hay problema con el solenoide 1-2, el código 82 del

problema aparecerá. La falla de este solenoide puede afectar la aplicación del engrane (engrane

incorrecto, sólo dos engranes, ningún cambio).

Solenoide de Cambio 2-3. Este dispositivo eléctrico se utiliza para controlar el flujo del fluido en

las válvulas de cambio 2-3. El solenoide se une a la parte trasera del cuerpo de válvula de control

(lado derecho) dentro de la transmisión. Esto es posible quitando el carter y tiene normalmente un

color beige. Si hay problema con el solenoide 2-3, los códigos del problema 81, 86 u 87

aparecerán. La falla de este solenoide puede afectar la aplicación del engrane (engrane incorrecto,

sólo dos engranes, ningún cambio).

El código 81 aparecerá si la lectura del voltaje no es la esperada. Cuando el código 81 está

presente, las operaciones del TCC serán suprimidas, la presión de la línea será fijada al máximo y

la transmisión no cambiará de posición después del segundo engrane. El código 87 aparecerá

cuando la relación del engrane calculado es numéricamente mayor al engrane ordenado.

Figura 20. Solenoides de Cambio.

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21. SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIÓN (PSP) Este dispositivo eléctrico se usa para controlar la presión del nivel hidráulico controlando la presión

de la válvula y del resorte del regulador de presión. El solenoide es una válvula de solenoide

normalmente cerrada. El solenoide se une al frente del cuerpo de válvula de control dentro de la

transmisión. Esto es posible quitando el carter.

El código 73 aparecerá cuando el TCM detecta una diferencia de 0,16 amperios o más entre el

amperaje ordenado y actual. El código 73 no detectará un problema hidráulico tal como una válvula

pegada. La falla de este solenoide puede afectar la presión de la línea (alta o baja), calidad en los

cambio de la (brusco o suave).

Figura 21. Solenoide de Control De Presión.

22. SOLENOIDE DEL CONVERTIDOR DE TORQUE DEL EMBRAGUE Este dispositivo eléctrico se utiliza para controlar el líquido que actúa en el regulador del embrague

del convertidor del TCC, que después controla la aplicación del TCC y lo libera. El solenoide del

TCC se utiliza para proporcionar una activación dócil del interruptor del convertidor de torque. Este

solenoide se une al frente del cuerpo de válvula de control dentro de la transmisión. Esto es posible

quitando el carter del aceite. El código 83 del problema aparecerá si hay un problema en el circuito

del TCC. La falla de este solenoide puede afectar la aplicación del TCC (sincronización, brusca o

suave).

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23. ARNES DEL CABLEADO INTERNO DE LA TRANSMISIÓN Y SOLENOIDES

El arnés y los solenoides de cableado de la transmisión están situados dentro del área del carter

del aceite de la transmisión y son accesibles quitando éste carter. El arnés de cableado y todos los

solenoides e interruptores son reemplazables como componentes excepto por el Sensor de la

Temperatura del Fluido de la Transmisión (TFT). Si el sensor del TFT es defectuoso, el arnés del

cableado interno debe ser substituido por completo.

Figura 23. Cableado Interno de la Transmisión del Arnés y Solenoides

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24. REVISIÓN, DESCRIPCIÓN, UBICACIÓN Y FUNCIÓN DE LA CAJA ELECTRÓNICA 4L80E

DESCRIPCIÓN UBICACIÓN FUNCIÓN

Módulo de Control de la Transmisión (TCM)

Debajo del Asiento Posterior Izquierdo del Pasajero

Monitorea las entradas del Motor y la Transmisión y Controla las Salidas de la Transmisión

Memoria de Lectura Programable (Chip) (PROM)

Módulo de Control de la Transmisión (TCM)

Programa el TCM para las Características del Vehículo

Solenoide del Convertidor de Torque del Embrague (TCC)

Cuerpo de la Válvula de la Transmisión Frontal – Cables Rojos y Negros

Asegura el Convertidor de Torque para una relación 1:1

Solenoide de Control de Presión (PCS) Color: Negro

Cuerpo de la Válvula de la Transmisión Frontal – Cables Morados y Azules

Aumenta o disminuye la Presión de la Línea del Fluido bajo el Comando del TCM

Interruptor de la Presión del Rango de la Transmisión (TRPS)

Cuerpo de la Válvula de la Transmisión

Indica la Selección del Engrane de la Transmisión para el TCM

Sensor de la Posición del Acelerador (TPS)

Eje del Acelerador de la Bomba de Inyección

Monitorea la Carga del Motor Requerida para el TCM

Conector de Datos de la Transmisión (DLC) J2

Cubierta del Módulo de Control de la Transmisión

Punto de Conexión para diagnosticar el cable de prueba del Interruptor de Palanca

Sensor de Temperatura de Fluidos de la Transmisión (TFT)

Arnés del Alambrado Interno de la Transmisión Cables Grises y Cafés

Monitorea la Temperatura del Fluido de la Transmisión para el TCM

Sensor de la Velocidad del Motor

Cubierta Frontal del Motor (Lado Izquierdo)

Monitorea las Rpm del Motor para el TCM

Sensor de la Velocidad de Entrada de la Transmisión (TISS)

Parte Delantera de la Cubierta de la Transmisión

Monitorea la Velocidad de la Turbina para el TCM

Sensor de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOSS)

Banda Trasera de la Cubierta de la Transmisión

Monitorea la Velocidad de la Flecha de Salida para el TCM

Interruptor del Freno Parte Inferior de la Dirección Avisa al TCM de la Aplicación del Freno

Cambio del Solenoide 1-2 Blanco (Nuevo) o Color Canela (Viejo)

Cuerpo de la Válvula de la Transmisión Cables Rojos y Amarillos

Utilizado por el TCM para Activar las Válvulas de Cambio 1-2 y 3-4

Cambio del Solenoide 2-3 Negro (Nuevo) o Morado (Viejo)

Cuerpo de la Válvula de la Transmisión Cables rojos y Verdes

Utilizado por el TCM para Activar la Válvula de Cambio 2-3

Relevador de la Transmisión Panel Trasero del Asiento del Conductor R/F

Permite 12 Volts de una Batería para el Fluido para el TCM, Sensor de la Velocidad del Motor, TPS y el Interruptor del Freno

Slide 24. Ubicación y Función de la Caja Electrónica 4L80E

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_______________________________________________________________________________

DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 4L80E

25. VERIFICACIÓN PRELIMINAR Una transmisión automática que no está funcionando correctamente puede ser afectada por una o

más de las condiciones siguientes:

1. Fallas del Sistema Eléctrico

2. Ajuste Inadecuado del Sensor de la Posición del

Acelerador

3. Nivel de Fluido Incorrecto

4. Ajustes manuales inapropiados

5. Fallas de los Componentes Mecánicos

6. Tipo de Fluido Erróneo

7. Goteo del Fluido Interno o Externo

26. ACOPLAMIENTO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIÓN

El vehículo comienza en la posición del cambio con excepción del N (neutral) o del P. (Park).

1. Revise el acoplamiento del cambio de la transmisión. Ajústelo para que el vehículo

empiece sólo en “P” ó “N”. Los procedimientos de ajuste pueden encontrarse en el manual

de mantenimiento del vehículo.

2. Revise la operación del interruptor de seguridad neutral. Desconecte el arnés de velocidad

14Â y 14B del interruptor de seguridad neutral. Usando un ohmmetro, revisar la

continuidad en el interruptor mientras que mueve la palanca de cambio a través de todos

los rangos de operación. Si se indica continuamente en cualquier posición con excepción

de “N” o de “P”, substituya el interruptor de seguridad neutral.

Figura 26. Acoplamiento del Cambio de la Transmisión

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AM Corporación General _______________________________________________________________________________

27. CONECTOR ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN

El conector del cableado de la transmisión es una parte muy importante del sistema operativo de la

transmisión. Cualquier interferencia con la conexión eléctrica puede hacer aparecer códigos de

falla de la transmisión y/o afectar la operación apropiada.

Los puntos siguientes pueden afectar la conexión eléctrica:

1. Pernos doblados en el manejo rudo.

2. Polvo o tierra que entra en el conector cuando está desconectado.

3. Pernos en el conector empujados hacia afuera durante la instalación.

4. Líquido excesivo de la transmisión que se escapa en el conector.

5. Agua en el conector.

6. Corrosión del perno por la contaminación.

Puntos a recordar al trabajar con la conexión eléctrica:

1. Para quitar el conector, apriete las dos lengüetas entre sí y jale derecho hacia arriba.

2. Limite torcer el conector durante el retiro, ya que los pernos se pueden doblar.

3. No levante el conector apagado con un desarmador u otra herramienta.

4. Para reinstalar el conector externo del cableado, primero oriente los pernos alineando

hacia arriba las flechas en cada mitad del conector. Empuje el conector del cableado

derecho hacia abajo en el conector de la transmisión sin torcer o desalinear la mitad

correspondiente.

5. El conector debe empalmar a la perfección, se escucha un sonido o se siente.

6. Siempre que el conector del cableado de la transmisión se desconecte de la transmisión y

cuando el motor es operado DTC(s), (Códigos de Diagnóstico del Problema) aparecerán.

Despeje este problema después de volver a conectar el conector del cableado.

Figura 27. Conector Eléctrico de la Transmisión.

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28. INFORMACIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE LA TRANSMISIÓN Checar el nivel del fluido, color y condición (Procedimiento de la Revisión del Fluido de la

Transmisión, Pág. 179) para diagnosticar los problemas de la transmisión.

El fluido de la Transmisión (Dextron®) es color rojo cuando está nuevo. El rojo teñido es agregado

para que los técnicos puedan distinguirlo del aceite del motor o del anticongelante. El rojo teñido

no es un indicador de la calidad del fluido y no es permanente. Cuando el vehículo está en

movimiento, el fluido de la transmisión empezará a oscurecerse. El color puede eventualmente

cambiar a un café claro.

Si el fluido de la transmisión es revisado inmediatamente después de que el vehículo ha sido

operado bajo ciertas condiciones, las lecturas del nivel del fluido pueden ser erróneas. Manejarlo

bajo las siguientes condiciones puede incluso ocasionar también lecturas erróneas:

1. Temperatura ambiente arriba de los 90°F (32°C)

2. Velocidad alta sostenida

3. Tráfico pesado durante clima caliente.

4. Manejo del vehículo fuera de pavimento

5. Remolques

29. VERIFICACIÓN DEL COLOR DEL FLUIDO, CONDICIONES Y NIVELES Revisar siempre el nivel del Fluido de la Transmisión después de que el vehículo ha alcanzado la

temperatura de operación normal de 180-200ºF (89-93ºC). La temperatura de operación normal es

alcanzada después de manejar aproximadamente 15 millas (24 km). La temperatura afectará

considerablemente el nivel del fluido de la transmisión. Si el vehículo no está a la temperatura de

operación normal y si el método correcto de revisión no es el siguiente, el resultado puede ocasionar una

lectura falsa del nivel del fluido.

1. Arrancar el motor y manejar el vehículo por un mínimo de 15 millas (24 km), o hasta que la

temperatura de operación normal es alcanzada.

2. Estacionar el vehículo en una superficie

nivelada.

3. Mover la palanca de velocidades a

“PARK”. Aplicar el freno.

4. Dejar el vehículo sin movimiento por tres

(3) minutos con los accesorios en “off”.

5. Revisar el nivel del fluido, color y condición

usando la tabla. Si el nivel de fluido es

bajo, añadir únicamente Dextron® III para

lograr un nivel de fluido satisfactorio.

Figura 29.

Verificación del Nivel del Fluido y la Condición de la Transmisión

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30. PROCEDIMIENTO DE LA REVISIÓN DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN

NOTA: EL NIVEL DEL FLUIDO QUE ESTÁ AL NIVEL DEL ÁREA MARCADA CON RAYAS CRUZADAS EN LA PLACA DEL INDICADOR CHECA LA TEMPERATURA DE OPERACIÓN.

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31. MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCM)

El sistema de la transmisión 4L80E está equipado con una computadora llamada Módulo del

Control de la Transmisión (TCM), localizado en el compartimiento del asiento izquierdo del

pasajero la cual interpreta, analiza y registra señales electrónicas de los sensores y de los

interruptores ubicados en el motor, el pedal de freno, y la transmisión. Los códigos registrados

almacenados en el TCM se conocen como códigos del problema. El TCM realizará continuamente

un autodiagnóstico.

El TCM puede proteger la transmisión contra daño bloqueando el segundo engranaje, con la

presión máxima del líquido, hasta que se ha corregido un problema. Los procedimientos expuestos

en el manual de localización de problemas detallarán la acción de diagnóstico de la prueba, de la

localización de problemas y acción correctiva para las fallas existentes. Esta prueba del sistema de

la transmisión se puede revisar cuando usted piense que hay un problema de la transmisión. Los

problemas más comunes son cables perdidos o corroídos en las conexiones.

Figura 31. Ubicación del TCM.

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Glosario de Términos de la Transmisión Automática _______________________________________________________________________________

32. CONECTOR DE DATOS DE LA TRANSMISIÓN (DLC) (TCM-J2)

Este conector está situado en la caja impermeable del TCM bajo el asiento izquierdo. Los códigos

del problema pueden ser accesados al conectar el cable del interruptor al conector del TCM J-2 y

cambiar el interruptor de la ignición a la posición de “RUN”. Si el Cable del Interruptor de

Diagnóstico no está disponible, utilice un alambre para hacer un puente a través de las terminales

“A” y “E” del conector DLC J2.

Figura 32. Conector de Datos de la Transmisión (DLC) (TCM J2)

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Diagnóstico de la Transmisión Automática 4L80E _______________________________________________________________________________

33. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN

Para localizar problemas del sistema eléctrico de la transmisión, usted necesitará el siguiente:

1. Ensamble del Cable Tech 1 (opcional) AM General Num. Parte 05714917

2. Cable del Interruptor de Diagnóstico AM General Num. Parte 12460137

3. Cable de Prueba de la Transmisión AM General Num. Parte 05743732

4. Conjunto de Herramientas del Sensor del Acelerador AM General Num. Parte 05743328

5. Cable de Prueba del Sensor del Acelerador AM General Num. Parte 12460120

6. Multímetro Digital AM General Num. Parte 05743196

7. Herramientas de Exploración (No dadas por TACOM) AM General Num. Parte 05743199

8. Cartucho de las Herramientas de Exploración AM General Num. Parte 05715537

Figura 1. Equipo para el diagnóstico del Sistema Electrónico de la Transmisión

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34. CÓDIGOS DE PROBLEMAS

PRECAUCIÓN No desconectar la batería sin registrar los códigos de problema. El no hacerlo

puede ocasionar pérdida de información de los códigos del problema.

En cualquier momento que usted encienda el vehículo y que la luz de advertencia de la

transmisión se encienda pero no se apague, el TCM fijará un código del problema. Cuando el cable

del interruptor del diagnóstico está conectado al conector TCM J2 y está activado, el sistema es

colocado en el modo de diagnóstico, el cual ocasiona que la luz de advertencia de la transmisión

parpadee. Para borrar los códigos del problema, desconecte la fuente de 12 volts por 30 segundos.

Figura 34. Códigos de Problemas

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35. DIAGNÓSTICO MANUAL DE LA TRANSMISIÓN ELÉCTRICA

Método Manual. Para tener acceso manual a los códigos del problema, localice el conector J2 e instale el cable del

interruptor de diagnóstico y de vuelta a la llave de ignición hacia la posición “RUN”. La luz de

advertencia de la transmisión parpadeará 3 veces un código 12 para indicar que el TCM puede

tener diagnósticos. Siguiendo el código 12, cada código registrado será mostrado tres veces en

orden numérico desde lo más bajo a lo más alto. Cuando todos los códigos hayan sido mostrados,

el código 12 se repetirá para indicar el final del muestreo de códigos. No dar importancia si el

código 63 es mostrado.

CÓDIGOS DE ALERTA

CONDICIÓN ACCIÓN INDICACIÓN

ENCENDIDO NINGUNA

OPERACIÓN NORMAL NINGUNA

NO HAY LUZ

INDICACIÓN DE FALLA NINGUNA

RECUPERACIÓN DE CÓDIGO

VER EL MANUEL TÉCNICO PARA LA LISTA DE CÓDIGOS

(EJEMPLO 1-2)

LIMPIEZA DE CÓDIGOS

CORREGIR LA FALLA Y/O LIMPIAR

INDICA QUE ESTÁ APAGADO

INDICA QUE ESTÁ ENCENCIDO HASTA QUE LA FALLA ES

QUITADA O EL INTERRUPTOR ES

MOVIDO A LA POSICIÓN DE

APAGADO

ACTIVAR EL CABLE DEL INTERRUPTOR DE DIAGNÓSTICO HASTA QUE LA LUZ COMIENCE A PARPADEAR

Figura 35. Códigos de Luz (Parpadeos) de la Transmisión

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36. HERRAMIENTA DE EXPLORACIÓN

ACCESO El Tech 1 y equipo relacionado no es aprobado como herramienta especial por TACOM

para la utilización de las unidades militares de los E.E.U.U., y no será respaldado por

TACOM. Las revisiones de diagnóstico y las instrucciones de funcionamiento para el

Tech-1 no se encuentran en los manuales técnicos del ejército para el HMMWV. El

entrenamiento en este equipo se incluye para demostrar a los estudiantes otra manera de

realizar revisiones de diagnóstico en la transmisión 4L80E. Este equipo está disponible a

través de vendedores y de AM General Corporation si es necesario.

El equipo de exploración apropiado para el diagnóstico del 4L80E es el Tech 1. El diagnóstico con

el equipo de exploración es directo y oportuno. El controlador usado con el 4L80E es una

computadora de alta velocidad bi-direccional (de 8192 baudios). Cuando el equipo de la

exploración se une al conectador del DLC, la operación de la transmisión puede ser ordenada por

el técnico usando la herramienta de exploración. La capacidad bi-direccional permite la

supervisión de las operaciones de la entrada/salida. El equipo de la exploración se comunica con

el TCM a través del conector del DLC. Cuando se utilice una herramienta de diagnóstico para la

exploración, siga los procedimientos del fabricante del equipo para usar la conexión apropiada y

las operaciones de prueba.

Figura 1. Herramientas de Exploración.

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37. ANÁLISIS DE RUIDOS Y VIBRACIÓN 1. Ruidos del Engrane. Este ruido es un chillido que se relaciona con la velocidad del vehículo y

es generalmente el más perceptible en primera y reversa. Un ruido del engrane llega a ser

menos perceptible o se aleja después de un cambio de velocidades hacia arriba.

2. Ruido de la Bomba. Este ruido es un chillido más grande que aumenta de intensidad con la velocidad

del motor. Esta condición puede también ser perceptible en PARK y NEUTRAL con el vehículo inmóvil.

3. Si el ruido o la vibración es perceptible en PARK o NEUTRAL con el motor en marcha lenta, pero es

menos perceptible conforme la velocidad aumenta, la causa puede ser bajo funcionamiento del motor.

4. Un rechinido o golpeteo mientras que arranca puede originar generalmente un problema del

arrancador o cremallera. Puede también ocurrir cuando el motor está cambiando de

funcionamiento a freno de la transmisión.

5. Si el ruido se escucha en los todos los rangos de velocidad y en neutral, revisar el convertidor

de torque de la transmisión y las llantas en caso de que los pernos estén flojos o dañados.

6. Si el ruido se escucha durante la aceleración en cualquier engranaje, compruebe el motor y los

montajes de la transmisión de los pernos de montaje si están flojos, dañados o rotos.

NOTA Compruebe los componentes de manejo de los accesorios del motor, bomba de agua, bomba del manejo de la energía y alternador para la fuente del ruido

antes de comprobar la transmisión

COMPONENTES A INSPECCIONAR CONDICIONES PARA REVISAR

Llantas • Desgaste Desigual • Desbalanceadas • Diferentes tamaños • Llantas radiales y llantas con capas

diagonales Componentes de la Suspensión • Alineación y Desgaste

• Sujetadores Flojos Soportes de la Transmisión y Motor • Daños

• Pernos Sueltos o Faltantes Soportes de la Caja de la Transmisión • Tornillos, Tuercas, Pernos Sueltos o

Faltantes • Filamentos Descubiertos • Grietas, Rajaduras

Agujeros de Soporte de la Caja de la Transmisión

• Pernos Sueltos o Faltantes • Grietas, Rajaduras

Convertidor de Torque • Tornillos o Argollas Sueltas o Faltantes • Pesas de Balance Flojas o Faltantes

Figura 37. Posibles Causas de Ruido y Vibración

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38. MALFUNCIONAMIENTO DE COMPONENTES ELÉCTRICOS

Esta tabla da una cierta información acerca del malfuncionamiento de los componentes de la

transmisión. Utilice esta información para familiarizarse con las condiciones posibles causadas por

los componentes eléctricos de transmisión/vehículo. Ver la sección de localización de problemas

para información más específica.

COMPONENTES/SISTEMA PUEDEN AFECTAR

Sensor de la Posición del Acelerador (TPS)

• Patrón de Cambio (Erróneo) • Línea de Presión (Alta o Baja)

Sensor de la Velocidad del Motor (ESS)

• Aplicación del TCC (En tiempo inadecuado o no Aplica)

Sensor de Entrada de la Velocidad de la Transmisión (TISS) • Aplicación del TCC (No aplica)

Sensor de Salida de la Velocidad de la Transmisión (TOSS)

• Patrón de Cambio (Erróneo) • Aplicación del TCC (En tiempo inadecuado)

Solenoide de Control de Presión (PCS)

• Línea de Presión (Alta o Baja) • Calidad de Cambio (Áspera o Suave)

Convertidor de Torque del Embrague (TCC)

• Aplicación del TCC (Medida del tiempo, brusco o suave)

Interruptor de Presión del Rango de Fluido (TRS)

• Aplicación del TCC (No Aplica) • Cuarto Engrane (No Cuarto Engrane) • Calidad de Cambio (Brusco)

Sensor de la Temperatura del Fluido (TFT) • Control del TCC (Encendido o Apagado)

Solenoides de Cambio (1-2) y (2-3)

• Aplicaciones de Engrane: (Engrane Malo, Sólo Dos Engranes, Sin cambios)

Relevador de la Transmisión

• Luces de la Transmisión del Cableado Defectuosas que se quedan Encendidas, Engranes Malos, Sin Cambios

• Circuito de 24V Defectuoso – Igual que el Anterior

Figura 38. Malfuncionamiento de Componentes Eléctricos.

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GLOSARIO DE TÉRMINOS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

(Accumulator) Acumulador: Un componente del transeje que absorbe la presión hidráulica

durante la aplicación de un embrague o de una banda. Los acumuladores se diseñan para

controlar la calidad de un cambio a partir de una gama del engrane a otro.

(Adaptive learning) Instrucción Adecuada: Programación dentro del TCM que ajusta

automáticamente presiones hidráulicas para compensar los cambios en la transmisión (es decir

desgaste del componente).

(Applied) Aplicado: Un componente de la aplicación que está llevando a cabo otro componente

con el cual se rectifica o está montado. También se le conoce como “accionado”.

(Apply Components) Aplicar Componentes: Embragues mecánicos hidráulicamente operados,

servos, bandas y rodillos o embragues de horquilla de retención unidireccionales que conducen a

miembros de un sistema planetario del engrane.

(Apply Plate) Placa Aplicada: Una placa de acero del embrague en un paquete del embrague

situado al lado del pistón (aplicado).

(Automatic Transmission): Transmisión Automática: Una transmisión en la cual los engranes

se cambian automáticamente.

(Backing Plate) Placa del Forro: Una placa de acero en el paquete del embrague que es

generalmente la placa pasada en ese montaje de embrague (lo más lejos posible del pistón del

embrague). (Band) Banda: Un componente de la aplicación que consiste en una tira flexible de acero y de

material de fricción que se envuelve alrededor de un tambor. Cuando es aplicada, aprieta alrededor

del tambor y evita que el tambor rote (Brake Switch) Interruptor del Freno: Un dispositivo eléctrico que proporciona señales al módulo

de control de la transmisión (TCM) basado en la posición del pedal de freno. El TCM utiliza esta

información para aplicar o para lanzar el embrague del embrague del convertidor de torque (TCC).

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(Centrifugal Force) Fuerza Centrífuga: Una fuerza que se imparte en un objeto (debido a la

rotación) que se incrementa conforme a los movimientos el objeto se aleja desde un centro o punto

de rotación.

(Checkball) Componente de retención: Un componente esférico controlado hidráulicamente

(hecho generalmente de acero) que aísla o abre los circuitos fluidos. También designado como

válvula de retención.

(Clutch Pack) Paquete del Embrague: Un conjunto de componentes que generalmente consiste

en platos del embrague, un plato de aplicación y de un plato del forro.

(Clutch plate) Placa de Embrague: Un componente hidráulicamente activado que tiene dos

diseños básicos: (1) todo de acero, o (2) una base de acero con el material de fricción enlazado a

uno o dos lados de la placa.

(Component) Componente: Cualquier parte física de la transmisión.

(Constant Displacement Pump) Bomba de Movimiento Constante: Un dispositivo que

proporciona un volumen constante de fluido para operar los circuitos hidráulicos en la transmisión (Control Valve Body) Cuerpo de la Válvula de Control: Una metal maquinado y fundido que

contiene un número de trenes de válvula que cambian de la transmisión.

(Converter) Convertidor: (Véase Convertidor de Torque).

(Coupling Speed) Velocidad del Acoplador: La velocidad a la cual un vehículo está viajando y no

requiere multiplicación de torque a través del convertidor de torque. En este punto las ruedas

libres del estator permiten que el fluido deje la turbina y fluya directamente a la bomba. (Véase

convertidor de torque).

(Deceleration) Desaceleración: Con el pie fuera del acelerador y casi o sin la aplicación del freno,

el vehículo disminuye la velocidad.

(De-energize(d)) Des-energizado- Interrumpir la corriente eléctrica que fluye a un dispositivo

electrónicamente logrando que no opere eléctricamente.

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Glosario de los Términos de la Transmisión Automática _______________________________________________________________________________

(Diaphragm) Diafragma: Una tela recubierta de goma flexible (es decir un componente del

modulador del vacío).

(Differential) Diferencial: La colocación de engranes que permite que los rodillos impulsores giren

a diversas velocidades cuando el vehículo está dando vuelta.

(Direct Drive) Impulsión Directa: Una condición en un conjunto de engranes donde la velocidad y

el torque de entrada es igual a la velocidad de salida y de torque (es decir el motor, la transmisión y

el eje impulsor giran a la misma velocidad). La relación del engrane a través del conjunto es 1:1 (1

RPM de entrada a 1 RPM de salida).

(Downshift) Desplazamiento: Un cambio en la relación del engrane donde la velocidad de

entrada y el torque se incrementan.

(Duty Cycle) Ciclo de Trabajo: En referencia a un solenoide controlado electrónicamente, es el

tiempo (expresado como porcentaje) en que la corriente atraviesa la bobina del solenoide.

(Electronic Control Module) Módulo de Control Electrónico (ECM): Un dispositivo

computarizado que controla varias funciones del motor. (Véase la definición del TCM para el

equipo de control electrónico adicional). (Energize(d)) Energizado: Administrar una corriente a un dispositivo controlado electrónicamente

permitiendo realizar su función designada.

(Engine Compression Braking) Frenado de la Compresión del Motor: Una condición donde la

compresión del motor se utiliza con la transmisión para disminuir la velocidad del vehículo. El frenar

(reducir la velocidad el vehículo) ocurre cuando una relación más baja del engrane es seleccionada

manualmente moviendo la palanca de selección del engrane.

(Exhaust) Extractor: La liberación de la presión del fluido de un circuito hidráulico. (Las palabras

extractor y escape, también se utilizan y tienen el mismo significado).

(Fail-Safe Mode) Modo a Prueba de Fallas: Una condición de un componente (por ejemplo, el

motor o la transmisión) la cual funcionará parcialmente aún si el sistema eléctrico es deshabilitado.

(Fluid) Fluido o Fluido: Considerado generalmente como fluido o gas. En esta publicación el

fluido se refiere sobre todo al fluido de la transmisión.

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(Fluid Coupling) Acoplamiento del Fluido: Un dispositivo en el tren de potencia que consiste en

dos ventiladores giratiorios. Transmite potencia, a través del fluido, desde el motor hasta el resto

del tren de potencia.

(Fluid Pressure) Presión del Fluido: Una presión (en esta publicación conocida generalmente

como fluido de la transmisión) que es constante a través de su circuito.

(Force) Fuerza: Un esfuerzo medido que se ejerce en un objeto (componente).

(Freewheeling) Desembrague: Una condición donde la potencia se pierde a través de un

dispositivo que conduce o que sostiene, (por ejemplo embragues cilíndricos rodillo o embragues de

horquillas de retención).

(Friction Material) Material de Fricción: Un material fibroso resistente al calor y al desgaste unido

al plato opresor y a las bandas de embrague.

(Gear) Engrane: Un dispositivo redondo, dentado que se utiliza para transmitir el torque a través

de otros componentes. (Gear Range) Rango de Engrane: Una relación de la velocidad específica al torque en el cual la

transmisión está funcionando (por ejemplo 1er. Engrane, 2do. Engrane, etc.)

(Gear Ratio) Proporción del Engrane: Revoluciones de un engrane de entrada con respecto a las

revoluciones de un engrane de salida. También puede ser expresado como el número de dientes

de un engrane con respecto al número de dientes a un engrane entrelazado.

(Governor Pressure) Presión del Gobernador: La presión hidráulica de la transmisión

relacionada directamente con la velocidad del vehículo; una de las dos presiones del principio

usadas para controlar los puntos de cambios.

(Hydraulics) Hidráulicas: Una rama de la ciencia que se ocupa con el uso de fluidos bajo presión

por el cual se transfiere una fuerza o movimiento.

(Hydraulic Circuit) Circuito Hidráulico: Un paso de fluido que incluye a menudo componentes

mecánicos en el circuito diseñados para realizar una función específica.

(Hydraulic Pressure) Presión hidráulica: Presión ejercida por medio de un fluido.

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(Input) Entrada: Un punto de partida para el torque, las revoluciones o la energía en otro

componente de la transmisión. (Internal Gear) Engrane Interno: El miembro exterior de un conjunto de engranes que cuenta con

dientes del engrane en constante enlace con los engranes del piñón planetario del conjunto de

engranes.

(Internal Leak) Escape Interno: Pérdida de presión del fluido en un circuito hidráulico.

(Land (Valve Land)) Tierra (Tierra de la Válvula): Los diámetros más grandes de una válvula de

carrete que entran en contacto con el centro de la válvula o buje.

(Line Pressure) Presión de la Línea: La presión del fluido principal en un sistema hidráulico

creado por la bomba y válvula del regulador de presión. (Línea)

(Lube) Lubricar: Un circuito hidráulico para distribuir el fluido a través de la transmisión que lubrica

componentes internos

(Manual Valve) Válvula Manual: Una válvula de carrete que distribuye la presión del fluido a

varios componentes necesarios para mover el vehículo, por medio de circuitos hidráulicos, y es

conductor funcionado por un acoplamiento mecánico a la palanca de selector del engrane. (Oil Cooler) Enfriador de Aceite: Un pequeño componente tipo radiador, a través del cual el fluido

de la transmisión fluye a una temperatura fluida más baja.

(One-Way clutch) Embrague Unidireccional: Un embrague en el cual la potencia se puede

transmitir en una dirección pero no en la otra (es decir, el rodillo cilíndrico o los embragues de

horquilla de retención). (Orifice) Orificio: Un dispositivo de restricción (generalmente un agujero en la plato espaciador)

para la acumulación de la presión que se controla en otro circuito.

(Overdrive) Sobremarcha: Una condición de funcionamiento en el conjunto de engranes

permitiendo que la velocidad de salida sea mayor a la velocidad de entrada y el torque de salida

sea menor que el torque de entrada (por ejemplo: una relación de de 1:2 es una relación del

engrane de la sobremarcha; es decir una entrada de 1 RPM para una salida de 2 RPM).

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(Overrunning) Rotación libre: La función de un embrague mecánico unidireccional que permite el

embrague liberarse durante ciertas condiciones de funcionamiento de la transmisión. (Pinion Gear) Engrane del Piñón: Un engrane dentado pequeño que está acoplado con un

engrane más grande.

(Planetary Carrier Assembly) Conjunto Portador Planetario: Uno de los miembros de un

sistema planetario de engrane. Los engranes del piñón planetario están montados en el portador.

(Planet Pinion Gears) Engrane del Piñón Planetario: Engranes del Piñón (contenidos en un

portador) que están en acoplamiento constante con un engrane interno circunferencial y un

engrane central.

(Planetary Gear Set) Conjunto del Engrane Planetario: Un conjunto de engranes que consisten

en un engrane interno, engranes de piñón planetario con el portador y un engrane central.

(Power) Energía o Potencia: La medida por la cual se aplica trabajo o fuerza. (Pressure) Presión: Una fuerza de medición que se ejerce en un área y se expresa en kilo

pascales (Kpa) o libras por la pulgada cuadrada (Psi).

(Pulse Width Modulated) Ancho del Pulso Modulado: Una señal electrónica que completa un

ciclo continuo del tiempo entre ON (encendido) y OFF (apagado) de un dispositivo (como un

solenoide) mientras que varía la cantidad del tiempo de ON (encendido). (Pump) Bomba: Un fluido de transferencia del dispositivo a partir de un lugar a otro; utilizado para

crear los elementos de funcionamiento.

(RACE (Inner or Outer)) Carrera (interna o externa): Una superficie de acero profundamente

pulida que entra en contacto con los cojinetes o los elementos de la horquilla de retención.

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(Reduction (Gear Reduction)) Reducción (Reducción del Engrane): Una condición de

funcionamiento en el conjunto de engranes permitiendo que la velocidad de salida sea menor que

la velocidad de entrada y que el torque de salida sea mayor que el torque de entrada (es decir, una

relación de engrane de 3:1 es una relación de reducción de engrane, por ejemplo una entrada de 3

RPM para una salida de 1 RPM). (Release) Liberación: Un componente de aplicación que está ranurado o montado con otro

componente que permita rotar o girar libremente.

(Residual Fluid Pressure) Presión del Fluido Residual: La presión en exceso contenida dentro

de un área después de que la presión proporcionada haya sido terminada.

(Roller Clutch) Embrague Cilíndrico: Un embrague mecánico (dispositivo de amortiguamiento)

que consiste en un balero cilíndrico ensamblado entre las carreras internas y externas. (Servo) Servo: Un dispositivo de resorte cargado que consiste de un pistón en una perforación y

es operado (disparado) por la presión hidráulica para aplicar o liberar a la banda. (Shift Valve) Válvula de Cambio: Válvula operada hidráulica o electrónicamente que dirige el flujo

del fluido de la transmisión a los dispositivos de aplicación. (Spool Valve) Válvula de Carrete: Una válvula de control hidráulica redonda que contiene a

menudo una variedad de diámetros de la tierra y del valle. (Sprag Clutch) Embrague de la Horquilla: Un embrague mecánico (dispositivo de

amortiguamiento) que es como figura de un ocho como los elementos ensamblados entre las

carreras internas y externas.

(Stator) Estator: Localizado en el convertidor del torque, el estator multiplica la transferencia de la

potencia cambiando la dirección de flujo del fluido. (Throttle Position) Posición del Regulador: El recorrido del plato regulador que se expresa en

porcentajes.

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(Throttle Valve) Válvula del Regulador: Operada mecánicamente, la válvula del regulador

incrementa o disminuye la presión para acomodar la carga del motor, conforme el conductor mueve

el pedal del acelerador. Su presión (o la presión del modulador en algunos modelos) es una de

dos presiones principales usadas para controlar los puntos del cambio. (Torque) Torque: Una fuerza de torsión de medición expresada en términos de Newton – metros

(N•m), libras - pies (lbs. Ft) o en libras - pulgada (lbs. In).

(Torque Converter) Convertidor del Torque: Un componente de una transmisión automática

(unida a la rueda volante del motor) que transfiere al roque del motor a la transmisión a través de

un acoplador de fluido. (Transaxle) Transeje: Una transmisión con un conjunto impulsor final combinado. Los transejes se

utilizan en doble tracción o en montaje medio del motor.

(Transmission) Transmisión: Un dispositivo en la potencia la cual proporciona diferentes

relaciones de engrane entre el motor y las llantas del vehículo. La transmisión proporciona

típicamente las funciones de velocidad, reversa y neutral. (Transmission Control Module) Módulo de Control de la Transmisión: Un dispositivo

computarizado que controla las funciones de la transmisión. (Turbine) Turbina: Un dispositivo que produce el movimiento rotatorio como resultado del gas, del

vapor o de la presión hidráulica. En el convertidor del torque, es el miembro conducido.

(Valve) Válvula: Un dispositivo que se puede abrir o cerrar que permite o detiene el flujo de un

fluido desde un lugar a otro (ejemplo: una llave de agua). (Variable Capacity Pump) Bomba Variable de la Capacidad: Un dispositivo que proporciona un

volumen alterable de fluido para operar los circuitos hidráulicos en la transmisión.

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LISTA DE ABREVIACIONES MÁS USADAS EN ESTE MANUAL

ACC o ACUM. – Acumulador

APP – Aplicación

ASM – Ensamble

AUX – Auxiliar

BD – Banda

ºC – Grados Centígrados

CB – Interrupción del Circuito

C.C. – Convertidor del Embrague

CL – Embrague

CONV – Convertidor

CONV FD – Velocidad del Convertidor

(circuito)

CTS – Interruptor de Temp. de Enfriamiento

D-2 – Drive 2 (circuito)

D-3 – Drive 3 (circuito)

D-4– Drive 4(circuito)

DLC – Conector del Enlace de Diagnóstico

ECM – Módulo de Control Electrónico

EX – Exhausto (circuito)

ESS – Sensor de la Velocidad del Motor

ºF – Grados Fahrenheit

FD – Velocidad (circuito)

Hg - Mercurio

HSG – Alojamiento

Hz - Hertz

IN CL FD – Velocidad del Circuito de Entrada

KMH – Kilómetros por Hora

KPa – KiloPascales

LBS. FT. – Pies Libra

LBS. IN. – Pulgadas Libra

LO – Lo (circuito) 1er. Engrane

MAN - Manual

MOD - Modulador

MM – Milímetro(s)

MPH – Millas Por Hora

NC – Normalmente Cerrado

N•m – Newton Metros

NO – Normalmente Abierto

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PRESS REG – Regulador de Presión

PRN – Park, Reversa, Neutral (circuito)

PRND4 – Park, Reversa, Neutral,

Sobremarcha (circuito)

PSI – Libras por Pulgada Cuadrada

PWM – Ancho de Pulso Modulado

REG – Regulador o Regulado

REL – Liberar (circuito)

REV – Reversa

REV BST – Potencia en Reversa

SIG – Señal

SOL – Solenoide

SRV – Servo

SW - Interruptor

TCC – Embrague del Convertidor de Torque

TCC SIG – Señal del Embrague del

Convertidor de Torque (circuito)

TCM – Módulo de Control de la Transmisión

TFT – Temperatura del Fluido de la

Transmisión

TISS – Sensor de Entrada de la Velocidad de

la Transmisión

TOSS – Sensor de Salida de la Velocidad de

la Transmisión

TPS – Sensor de la Posición del Acelerador

TRANS – Transeje o Transmisión

V – Volts

1ST CL – Primer Embrague

2ND CL – Segundo Embrague

3RD CL – Tercer Embrague

4TH CL – Cuarto Embrague

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TRANSMISION AUTOMATICA

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