Transmisi Otomatis Isuzu
-
Upload
ahmad-choirul-huda -
Category
Documents
-
view
323 -
download
11
Transcript of Transmisi Otomatis Isuzu
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI
SURABAYA
2013
TRANSMISI OTOMATIS ISUZU
ANGGOTA KELOMPOK:
ARIS BUDIYANTO (105524044)
AHMAD CHOIRUL HUDA (105524045)
NURINI ENDARWATI (105524047)
WIRDHA PURNOMO (105524049)
YOHANDRIONO P.W.P (105524052)
KHOIRUL ARIF V.T (105524055)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Dewasa kini, kita ketahui bahwa sarana transportasi dan sistem mesin
semakin berkembang dari waktu ke waktu. semakin banyak masyrakat yang
menggunakan kendaran untuk beraktifitas serta berpergian, karena itu tiap waktu
sarana transportasi terus berkembang teknologinya. Teknologi transportasi yang
manual kini perlahan beraloih ke otomatis dan penggunaan bahan bakar pun kini
mulai hilang dan berganti dengan teknologi hybrid bahkan listrik.
Dari tiap perkembangan teknologi tersebut patut memperhatikan efisiensi
tenaga, daya serta kenyamanan dan keamanan pengguna tersebut. Harga bukan
menjadi masalah bila power dan kenyamanan yang didapat sesuai dengan
keinginan konsumen. selain faktor kenyamanan, faktor harga dan tenaga menjadi
pendulang kemajuan teknologi transportasi saat ini.
Salah satu teknologi mesin yang terus berkembang adalah teknologi
transmisi yang semakin maju dari yang manual, semi-otomatis hingga full
otomatis. Adapun pemakaian sistem transmisi ini telah banyak digunakan dan
diterapkan pada kendaraan–kendaraan baru. Selain kenyamanan perkembangan
teknologi ini juga memudahkan pengguna untuk mengendarai kendaraan
1.2 TUJUAN
Tujuan dari pembuatan makalah dengan judul “Transmisi Otomatis Isuzu”
ini antara lain:
1) Mengetahui transmisi otomatis Isuzu dan komponen-komponennya.
2) Mengetahui aliran daya dan panel-panelnya transmisi otomatis saat
kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
3) Mengetahui perhitungan transmisi otomatis.
4) Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi
otomatis.
1.3 MANFAAT
Penulisan makalah yang berjudul “Transmisi Otomatis Isuzu” mempunyai
manfaat sebagai berikut:
1) Memberikan informasi tentang transmisi otomatis dan komponen-
komponennya.
2) Memberikan informasi tentang aliran daya dan panel-panelnya
transmisi otomatis saat kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
3) Memberikan informasi tentang perhitungan transmisi otomatis.
4) Mengetahui perbedaan antara transmisi manual dengan transmisi
otomatis.
AT
ECT
Full Hydraulic
Pengaturan shift dan lock up timing
Fungsi fail-safe
Lain-lain
BAB II
PEMBAHASAN
2.1 GARIS BESAR TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam
sistem waktu perpindahan gigi dan waktu lock up, yaitu:
a. Full hydraulic
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara
hidraulis.
b. Electronic Control Transmission (ECT)
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini
menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam TCM
sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.
APAKAH TRANSMISI OTOMATIS ITU ?
Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi
secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan
kecepatan kendaraan.
Fungsi Diagnosa
KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)
Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai
beberapa keuntungan sebagai berikut:
a. Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal
kopling dan pemindahan gigi.
b. Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.
c. Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan
melalui fluida secara hidraulis (torque converter).
KEUNTUNGAN ECT
Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai
beberapa keuntungan sebagai berikut:
• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.
• Mengurangi getaran perpindahan gigi
• Pemakaian bahan bakar lebih irit
• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori
• Mempunyai fungsi fail safe
JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
•Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-
drive).
•Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-
wheel-drive)
KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:
• Torque converter
• Planetary gear unit
• Hydraulic control unit
• Manual linkage
• Automatic transmission fluid
2.1.1 TORQUE CONVERTER
Torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan
diikat dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melalui
drive plate. Fungsi torque converter adalah:
• Memperbesar momen
• Sebagai kopling otomatis
• Meredam getaran perpindahan daya
• Sebagai flywheel
• Mengerakkan pompa oli
KONSTRUKSI
a. PUMP IMPELLER
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter
case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti
pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump
impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine
runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari
vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah
yang memperlancar aliran minyak.
b. TURBINE RUNNER
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft
transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk menerima
lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive
input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide
ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump
impeler.
c. STATOR
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan
turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada
transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi
mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian
belakang vane pump impeller, sehingga memberikan tambahan
tenaga pada pump impeller. One way clutch memungkinkan stator
hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator
akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak
pada vane stator.
CARA KERJA ONE WAY CLUTCH
a. Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol
Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan
mendorong bagian atassprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l ,
maka outerrace berputar.
b. Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol
Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol,
sprag tidak dapat miring karena panjang l2 lebih panjang dari l.
Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yangmengunci outer race dan
mencegahnyaberputar. Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi
sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir mengunci outer
race.
PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA
Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu
sama lain, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B
akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran udara
dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan
selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain,
terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui
angin sebagai perantara.
Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller
memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B.
perantaranya adalah fluida (ATF).
PRINSIP PEMBESARAN MOMEN
Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air
duct, udara yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari
belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang tertinggal
di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.
Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct.
FUNGSI ONE WAY CLUTCH
a. SAAT PUTARAN MESIN RENDAH
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner
besar, fluida akanmenghantam bagian depan vane stator,
menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran
pump impeller. Karena stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak
berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran minyak diubah
agar membentur bagian belakang vane pump impeller
b. SAAT PUTARAN MESIN TINGGI
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner
kecil, fluida akanmenghantam bagian belakang vane stator, maka
vane stator akan menghalangi alian minyak.menyebabkan stator
berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller.
Karenastator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi
vane-nya menyebabkan arah aliranminyak diubah agar membentur
bagian belakang vane pump impeller.
MEKANISME LOCK-UP CLUTCH
Pada kenyataannya torque converter tidak dapat memindahkan 100
% tenaga mesin ketransmisi, jadi terdapat kerugian energi. Oleh karena
itu, digunakan mekanisme lock-up clutchyang menghubungkan langsung
pump impeller dengan turbine runner, sehingga hampir 100%tenaga
yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.
1. KONSTRUKSI
Lock-up clutch dipasang pada turbine runner hub. Damper
spring berfungsi untuk mencegah terjadinya kejutan pada saat lock
up clutch bekerja. Bahan gesek (friction material) yang terdapat pada
lock up piston terbuat dari bahan yang sama seperti yang digunakan
pada brake dan clutch disc.
2. CARA KERJA
Lock up clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang
mengalir ke torque converter (converter pressure).
Tidak Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, converter
pressure mengalir kebagian depan lock-up clutch sehingga lock-up
clutch tidak bekerja.
Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan sedang sampai
tinggi, converter pressure mengalir ke bagian belakang lock-up
clutch sehingga lock-up clutch tertekan ke arah converter case. Hal
ini mengakibatkan lock up clutch bekerja.
2.1.2 PLANETARY GEAR
Planetary gear unit terbagi menjadi dua tipe, yaitu tipe Simpson
dan tipe Ravigneaux. Tipe Simpson digunakan pada automatic
transmission AW03-72LE (TBR), sedangkan tipe Ravigneaux pada
automatic transmission 4L30-E (UBS).
Planetary gear unit terdiri dari planetary gear yang merubah
besarnya putaran; kopling & rem yang dioperasikan oleh tekanan
hidrolik untuk mengendalikan operasi planetary gear; poros-poros untuk
meneruskan tenaga mesin dan bearing untuk memperhalus putaran setiap
poros.
Fungsi planetary gear unit
• Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan.
• Memungkinkan gerakan mundur
• Memungkinkan gigi netral
1. CARA KERJA
BERHUBUNGAN
TIDAK BERHUBUNGAN
Pada saat minyak bertekanan (line pressure) mengalir ke piston cylinder, maka ia akan mendorong pis-ton check ball sehingga check valve tertutup.
Piston bergerak di dalam silinder mendorong plate berhubungan dengan disc.
Poros input berhubungan dengan ring gear dan tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.
Saat line pressure dibebaskan, tekanan minyak di dalam silinder menurun. Hal ini menyebabkan check ball tidak lagi menutup check valve dan minyak di dalam silinder keluar.
Akibatnya, piston akan kembali ke posisi semula karena terdorong oleh tekanan pegas pembalik (return spring), dan membebaskan hubungan kopling
2. PEMINDAHAN TENAGA
C1 BEKERJA
Pada saat C1 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke
ring gear.
C2 BEKERJA
Pada saat C2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke sun
gear.
C1 dan C2 BEKERJA
Pada saat C1 dan C 2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan
ke ring gear dan sun gear bersamaan.
REM (BRAKE)
Ada dua tipe rem yaitu, band type dan wet multiple disc type.
Band type digunakan untuk rem B1 (second coast brake) sedangkan rem-
rem yang lain menggunakan wet multiple disc type. Pada transmisi
automatik AW72-03LE rem B1 (second coast brake) menggunakan wet
multiple disc type.
1. BAND TYPE BRAKE (B1)
Tipe ini digunakan pada transmisi automatic 4L30-E (UBS).
Brake band dilingkarkan di sekeliling bagian luar brake drum. Salah
satu ujung brake band diikatkan ke transmission case dengan pin dan
ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan
oleh adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston
rod dengan menekan inner spring.
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka piston
bergerak ke kiri di dalam piston cylinder, menekan outer spring.
Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah satu
ujung brake band mengerem brake drum. Pada saat tekanan hidrolik
dikeluarkan dari silinder, piston dan piston rod terdorong kembali
dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari
brake drum.
• Saat Putaran Tinggi
Saat putaran tinggi, brake band menerima gaya reaktif dari
brake drum pada saat mengikat. Bila piston dan piston rod dibuat
menyatu, piston akan bergetar karena gaya reaktif. Untuk mencegah
hal ini, piston dipasangkan dengan piston rod melalui inner spring.
Pada saat brake band menerima gaya rektif, piston rod akan menekan
inner spring untuk meredam gaya reaktif.
2. WET MULTIPLE-DISC TYPE BRAKE (B0 ,B1 ,B2 dan B3)
Rem B0 (over drive brake) berfungsi untuk menahan
(mencegah berputarnya) over drive sun gear. Disc dihubungkan
dengan over drive sun gear dan plate dihubungkan dengan
transmission case. B1 (second coast brake) berfungsi untuk menahan
front & rear sun gear agar tidak berputar. Disc dihubungkan dengan
front & rear sun gear dan plate dihubungkan dengan transmission
case. B2 (second brake) berfungsi untuk menahan one way clutch
No.1 agar front & rear sun gear tidak dapat berputar berlawanan arah
jarum jam. Disc dihubungkan dengan one way clutch No.1 dan plate
dihubungkan dengan transmission case. B3 (first & reverse brake)
berfungsi untuk menahan front planetary carrier agar tidak berputar.
Disc dihubungkan dengan front planetary carrier dan plate
dihubungkan dengan transmission case.
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cylinder, piston
bergerak di dalam silinder, mendorong disc dan plate untuk saling
berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara disc dan plate
sehingga carrier terkunci dengan transmission case. Bila tekanan
hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula
oleh return spring dan mengakibatkan rem bebas.
ONE-WAY CLUTCH (F0, F1 DAN F2)
Over drive one way clutch (F0) berfungsi untuk menghubungkan
over drive sun gear dengan over drive planetary carrier saat over drive
sun gear berputar lebih cepat dari over drive planetary carrier. Outer race
F0 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race F0
dihubungkan dengan overdrive sun gear.
One-way clutch No.1 (F1) bekerja saat rem B2 bekerja untuk
mencegah front & rear sun gear berputar berlawanan arah jarum jam.
Outer race F1 dihubungkan dengan disc B2 dan inner race F1
dihubungkan dengan front & rear sun gear.
One way clutch (F2) berfungsi untuk mencegah front planetary
carrier berputar berlawanan arah jarum jam. Outer race F2 dihubungkan
dengan over drive planetary carrier dan inner race F2 dihubungkan
dengan overdrive sun gear.
PLANETARY GEAR
Planetary gear terdiri dari ring gear, planetary carrier yang di
dalamnya terdapat pinion gear dan sun gear. Pada transmisi otomatis
AW03-72LE terdapat tiga buah planetary gear set, yaitu; over drive
planetary gear set, front planetary gear set, rear planetary gear set.
1. CARA KERJA
• PERLAMBATAN
Ring gear sebagai penggerak
Sun gear yang ditahan
Carrier yang digerakkan
Carrier berputar searah dengan ring gear danputaran carrier lebih
cepat dari putaran ring gear.
• PERCEPATAN
Carrier sebagai penggerak
Sun gear yang ditahan
Ring gear yang digerakkan
Ring gear berputar searah dengan carrier dan putaran ring gear lebih
cepat dari putaran carrier.
• MUNDUR
Sun gear sebagai penggerak
Carrier yang ditahan
Ring gear yang digerakkan
Ring gear berputar berlawanan arah dengan sun gear dan putaran
ring gear lebih lambat dari putaran sun gear
2.1.3 HYDRAULIC CONTROL SYSTEM
Hydraulic control system terdiri dari oil pan yang berfungsi
sebagai reservoir fluida; pompa oli untuk membangkitkan tekanan
hidrolik; katup-katup yang mempunyai berbagai fungsi dan pipa-pipa
saluran fluida yang mengalirkan minyak transmisi ke kopling, rem dan
bagian-bagian lain pada hydraulic control system.
Sebagian besar katup hydraulic control system diletakkan pada
valve body assembly yang berada di bawah planetary gear.
Fungsi hydraulic control system :
Mengalirkan minyak transmsisi ke torque converter.
Mengatur tekanan hidrolikyang dihasilkan oleh pompa oli.
Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik
"signal".
Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk mengatur
operasi planetary gear.
Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak.
Mendinginkan torque converter dan transmisi dengan minyak.
SHIFTING CONTROL
Transmisi Otomatis Full Hydraulic
Transmisi otomatis ini bekerja secara mekanis merubah kecepatan
kendaraan menjadi governor pressure, dan penekanan pedal gas menjadi
throttle pressure. Tekanan ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan
brake di dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan down-
shift pada transmisi.
ECT
Pada ECT, speed sensor mendeteksi kecepatan kendaraan dan
throttle position sensor mendeteksi besarnya penekanan pedal gas.
Sensor-sensor ini mengirimkan informasi ke TCM dalam bentuk sinyal
listrik. TCM kemudian akan memerintahkan solenoid untuk bekerja,
kerja solenoid ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di
dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift dan down-shift pada
transmisi.
2.1.4 MANUAL LINKAGE
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift secara
otomatis. Tetapi ada dua buah linkage yang memungkinkan dioperasikan
secara manual oleh pengemudi dihubungkan dengan transmisi otomatis.
Linkage ini adalah selector lever dengan cable dan accelerator pedal dan
throttle cable.
SHIFT SELECTOR CABLE
Shift selector lever mempunyai shift lever dari transmisi manual.
Ini dihubungkan dengan transmisi melalui kabel atau linkage.
Pengemudi dapat memilih mode gerakan maju atau mundur, netral dan
parkir dengan mengoperasikan lever ini. Pada kebanyakan transmisi
otomatis, mode maju terdiri dari tiga tingkat : “D” (Drive), “2” (Second)
dan “L” (Low). Untuk keamanan, mesin hanya dapat di start hanya pada
posisi “N” (NeutraL) atau “P” (Parkir); karena pada posisi tersebut
transmisi tidak dapat meneruskan tenaga dari mesin ke drive train.
PEDAL AKSELERASI
Pedal akselerasi dihubungkan melalui kabel pada control lever
pada pompa injeksi (mesin diesel) atau pada throttle valve karburator
(mesin bensin) atau pada throttle body (mesin EFI). Derajat penekanan
pedal akselerasi, juga merupakan pembukaan throttle valve diteruskan ke
transmisi oleh kabel ini.
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift tergantung
pada beban mesin (pembukaan throttle valve) dan pengemudi dapat
mengubahnya dengan mengatur penekanan pedal akselerasi.
Pada saat pedal akselerasi ditekan sedikit, down dan up-shifting
pada transmisi terjadi pada kecepatan kendaraan yang relatif rendah.
Pada saat pedal akselerasl makin ditekan, shifting akan terjadi pada
kecepatan yang relatif tinggi.
Accelerator dan throttle cable harus disetel panjangnya yang tepat
seperti yang ditentukan karena waktu shifting transmisi yang tepat
ditentukan oleh konversi yang tepat dari banyaknya penekanan pedal
akselerasi ke dalam sudut pembukaan throttle valve yang tepat dan juga
pemindahan sudut pembukaan throttle valve yang tepat ke transmisi.
2.1.5 AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID (ATF)
High-grade petroleum-based mineral oil khusus yang dicampur
dengan beberapa bahan tambahan dipergunakan untuk melumasi
transmisi otomatis. Minyak ini dikenal sebagai Automatic Transmission
Fluid (ATF) untuk membedakannya dari jenis minyak lain.
Transmisi otomatis harus selalu menggunakan jenis ATF yang
telah ditentukan. Penggunaan ATF selain yang ditentukan atau
penggunaan ATFyang campuran akan menurunkan kemampuan
transmisi otomatis.
Untuk memastikan bahwa transmisi otomatis bekerja dengan
benar, level minyak juga penting. Pergunakan dipstick untuk
pemeriksaan level minyak, dilakukan saat mesin berputar idle dan
transmisi berada pada suhu kerja normal dan posisi tuas transmisi berada
pada posisi P.
Fungsi ATF :
Memindahkan momen puntir pada torque converter.
Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling
dan rem pada transmisi otomatis.
Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak
Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak
2.2 ALIRAN DAYA DAN PANEL-PANEL TRANSMISI OTOMATIS SAAT
BEKERJA
“D” ATAU “2” RANGE (Gigi 1)
“D” RANGE (Gigi 2)
“D” RANGE (Gigi 3)
“D” RANGE (Gigi 4/OD)
“R” RANGE
POSISI “P” dan ”N”
Bila shift selector diposisikan pada “P” atau ”N”, forward clutch (C1) dan
direct clutch (C2) tidak bekerja, sehingga putaran dari input shaft tidak diteruskan
ke output shaft.
Sebagai tambahan, bila shift selector diposisikan pada “P” parking lock
pawl akan mengikat front ring gear, yang diikat pada alur output shaft, sehingga
kendaraan tidak dapat bergerak.
2.3 GEAR RATIO
Rumus dasar gear ratio adalah :
Karena pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak
dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu, gear ratio planetary gear ditentukan
oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan
gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi
carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :
2.4 PERBANDINGAN TRANSMISI MANUAL DAN OTOMATIS
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk
konversitorsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan
yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah
kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau
sebaliknya. Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan
dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi
tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan
yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang
berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan
rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi.
Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem
transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.
TRANSMISI MANUAL
Jika transmisi manual urutan kerjanya :
Poros engkol >> kopling >> transmisi manual >> gardan / gir differencial >>
roda.
TRANSMISI MANUAL
Adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri
untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling
seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan
dirangkai didalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar
antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah
dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada
kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi
percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula
sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman
dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.
Tipe Synchromesh
Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk
menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi
percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi
pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau
dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.
Susunan gigi percepatan
Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada kendaraan mobil. Susunan/layout
gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan
disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya
pada penempatan gigi mundur (R). Penempatan tuas transmisi yang banyak
digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas
transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang.
Komponen utama
Kopling (clutch) atau torque converter. Kopling dipakai untuk transmisi
manual dan semi otomatis serta transmisi otomatis, torque converter
dipakai pada transmisi otomatis.
Transmisi, dikenal juga dengan persneling.
TRANSMISI SEMI OTOMATIS
Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem
transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi
manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini
pedal kopling sudah teratur secara otomatis.
TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi Otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi
percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem
transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi
otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah
tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.
Moda transmisi otomatik
Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas
percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut
format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah.
Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.
Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:
P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada
posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam
keadaan bebas.
D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat
mengendarai pada medan yang sangat curam.
Sedangkan opsionalnya adalah :
3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah
pada posisi top gear.
O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi
terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.
Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu :
1. Torque converter
2. Planetary gear unit dan,
3. Hydraulic control unit
Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat
memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump
impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine.
Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen
mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.
TIPTRONIC
Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa
memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.
Keunggulan :
Kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.
Kelemahan :
Sama seperti matic biasa, kurang responsif.
Clutchless Manual
Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan
tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-
R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit
diangkat untuk memberitahu computer untuk siap-siap mengatur kopling, lalu
pindahkan tuas manual. Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman
matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri.
CVT
Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable
sehingga rationya bisa diubah-ubah. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau
sering disebut tidak bergigi.
Dibandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab
sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.
Keunggulan :
Perpindahan gigi ‘tidak terasa’. Sebenarnya bukannya ‘tidak terasa’, tapi
karena sebenarnya tidak ada gigi yang berpindah karena hanya punya satu gigi.
Lebih irit dari pada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.
Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah
responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown
langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.
Sequential Manual
Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah
gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada
PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan ‘tombol
pemindah gigi’ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di
setir tapi semacam tuas di belakang setir.
Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada ‘auto’ mode tapi tidak
sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada ‘auto mode’
dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri
karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.
Keunggulan :
Respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika
dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.
Kelemahan :
Pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa
menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil-
mobil sport.
Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)
Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential
Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan dua kopling, yang
tugasnya menangani dua gigi yang berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan
gigi yang akan dimasuki.
Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi
awal belum dilepas sepenuhnya.
Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun
perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif dari pada manual
biasa.
Keunggulan :
Perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus dari pada matic, dengan tenaga
lebih responsif dari pada manual.
Kelemahan :
Tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sampai
supercar dengan horsepower dan torque raksasa
DAFTAR PUSTAKA
[1] http://www.scribd.com/doc/125420746/Automatic-Transmission , diakses 8 April
2013.
[2] http://id.wikipedia.org/wiki/Transmisi_otomatis , diakses 10 April 2013
[3] http://sistemtransmisikendaraan.blogspot.com/2012/01/macam-macam-sistem-
transmisi.html, diakses 12 April 2013