TRAGEDIAS AEREAS EN EL YUNQUE* Dr. Gerardo M. Piñero Cádiz

Universidad de Puerto Rico en Humacao

Durante la Segunda Guerra Mundial los Estados Unidos de América desarrollaron en

Puerto Rico un programa de construcciones militares en el que se destacaron las bases

aéreas y navales. Además de la base aérea Borinquén en Aguadilla (1939) y la ubicada

en el barrio Potala de Juana Díaz (Losey Field, 1941), se estableció una estación

aeronaval en Isla Grande, San Juan (Miramar, 1940), otra en Roosevelt Roads, Ceiba

(1943) y una decena de pistas auxiliares, alrededor del litoral costero y las islas vecinas.

Algunas de ellas son: Cataño Air Field (Fort Buchanan, 1939), Arecibo (1941), Salinas

(1941), Dorado (1941), Santa Isabel (1941), Vega Baja (Tortuguero, 1941), Culebra

(1940), Mayagüez (1941) y Ponce (1942).1

Fue en ese Puerto Rico de la Segunda Guerra Mundial, donde miles de estadounidenses

iniciaron su carrera militar como aviadores, navegantes, bombarderos, artilleros y

mecánicos, entre otras especialidades técnicas. Con tantas naves en movimiento, en

tierra y en vuelo, bajo el control de pilotos con o muy poca experiencia, los incidentes y

accidentes seguramente eran esperados. Sucedían frecuentemente, a veces con

resultados fatales tanto para el aviador como su tripulación.

Los cientos de operaciones aéreas que se llevaron a cabo en nuestra zona durante el

conflicto transformaron para siempre el cielo y la topografía boricua, en especial el área

circundante a las estaciones aéreas. Sin embargo, es en la región del noreste, sobre el

bosque tropical del Caribe, en El Yunque, que el sonido de los vientos alisios se

confundiría con el singular estruendo de los motores radiales.2

El fin de la guerra no acabó con la utilización del área por parte de la aviación militar y

civil. Por el contrario, a partir de la década de 1950 esta zona experimentó un

incremento en el tráfico aéreo. Naves que proceden desde las Antillas Menores hacia el

Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín -antes Isla Verde- emplean las rutas aéreas

2

número 2 y número 6. Hagamos pues un breve recuento de aquellos incidentes fatales

acaecidos en las escarpadas laderas del fascinante bosque pluvial.

Portrex

Entre el 20 de febrero y el 14 de marzo de 1950 se llevaron a cabo las maniobras navales

“Portrex” (Puerto Rican Exercise), una versión más amplia de los ejercicios realizados por

la Flota Atlántica “Lantflex” (Atlantic Fleet Exercises) en invierno. Portrex se convirtió en

los ejercicios de mayor participación realizados en tiempo de paz y la primera operación

anfibia en que participaban tropas de la División Aerotransportada 82 del Ejército.

Tropas del Regimiento 65 de Infantería participaron en las maniobras navales. También

participaron en la invasión simulada a la isla de Vieques cerca de cien aviones a reacción

caza-bombardero Republic F-84 Thunderjet del Vigésimo y Vigésimo Primer Grupo de

Combate de la Fuerza Aérea procedentes de Carolina del Sur y Georgia,

respectivamente que se destacaron en Aguadilla (Ramey) durante las maniobras.3

El 10 de marzo de 1950 un Chance Vought F4U-5N “Corsair” de la Marina de Guerra

chocó con una ladera de la Sierra de Luquillo. La nave que pertenecía al Escuadrón

Compuesto Cuatro (VC-4) con base en Atlantic City, Nueva York era parte de uno de los

grupos aéreos del portaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVB42) que participaba en las

maniobras navales y que se hallaba anclado cerca de la base naval Roosevelt Roads, al

este de Puerto Rico.4

El avión participaba en un ejercicio combinado con la Fuerza Aérea para proveer

seguridad aérea de “sol a sol” a la base Ramey en Aguadilla. En el ejercicio participaron

12 aviones del VC-4 entre el 1 y el 10 de marzo de 1950. En todo momento, al menos

dos naves del escuadrón se encontraban en vuelo de patrullaje. En 88 misiones

realizadas por el escuadrón, acumulando 343 horas de vuelo, solo hubo este percance.

El avión accidentado, estaba aparentemente bajo el control del radar de Ramey.5

3

Transporte Militar

Un bimotor de carga C-119G (51-2667) del Grupo 910 de Apoyo Aéreo Técnico de la

Fuerza Aérea con sede en el aeropuerto municipal Vienna de Youngstown, Ohio,

colisionó con una ladera cercana a las instalaciones de comunicaciones ubicadas en el

Pico del Este.6 En la tarde del sábado, 14 de diciembre de 1968 el avión despegó en la

base naval Roosevelt Roads con destino a la base de la Fuerza Aérea Homestead en la

Florida para completar el entrenamiento de vuelo sobre agua. El tiempo no era el mejor;

nubes bajas y fuertes aguaceros reducían la visibilidad, en especial, las montañas que

bordean el bosque Tropical de Luquillo.

Al parecer, el “Fairchild” confrontó

problemas con sus instrumentos de

navegación y la comunicación radial.

Desorientado, a eso de las 3:00 de la

tarde decidió regresar a Ceiba. Fue en

este momento, que la torre de control

de Isla Verde perdió contacto radial con

la nave. El carguero se topó con una

ladera de unos 3,040’ de altura a muy poca distancia del Centro de Radar y

Comunicaciones del Atlantic Fleet Weapons Training Facility en Pico del Este.7 Al no

recibirse información de la nave, ni esta regresar a Roosevelt Roads, se inicio al día

siguiente, un operativo de búsqueda y rescate (Search and Rescue) por Infantes de

Marina estadounidenses radicados en Roosey. El choque fue de tal magnitud, que

ocasionó un movimiento de tierra de aproximadamente 250’ de largo por 100’ de

ancho. Sus ochos tripulantes, tres oficiales y cinco enlistados perecieron en el acto.8

Gran parte del fuselaje del avión -a pesar de haberse quemado parcialmente- se

conserva en el lugar del accidente por ser esta un área restringida al público. En aquel

Restos del fuselaje del C-119G para 1990

4

momento, por encontrarse los Estados

Unidos en plena Guerra Fría y el

conflicto de Vietnam las causas del

siniestro no se notificaron, al menos a la

luz pública. Desde el día del accidente la

Marina de Guerra cubrió con un manto

de secretividad los esfuerzos por

localizar el avión militar. Décadas más

tarde, conocemos la verdad.

Puerto Rico International Airlines (Prinair)

Luego de un agotador día de compras y visitas a las atracciones turísticas de la isla, un

grupo de viajeros norteamericanos, junto a ejecutivos de conocidas empresas

abordaron el cuatrimotor De Havilland “Heron” 114 (N563PR), parte de la flota de

Prinair.9 Para los pilotos, era este un

vuelo de rutina entre San Tomás y

Puerto Rico, a pesar de existir un frente

frío que de seguro afectaría la

visibilidad. Tan pronto se inició el

despegue del vuelo 277 aquel

miércoles, 5 de marzo de 1969, la

dirección del mismo -por no contar con un sistema propio de radar, ni equipo para

medir la distancia (DME)- fue relevada a la torre de control del Aeropuerto Internacional

de Isla Verde. Los pilotos nunca imaginaron que su confianza en el controlador de vuelo

los llevaría a un fatídico destino.

Aproximadamente a las 5:32 p.m., el avión se hallaba en dirección 250º a unos 4,000’

sobre Fajardo. Un minuto más tarde, la torre ordenó descender a la nave a 3,000’. A las

El autor, junto a un motor del C-119G, 1990

DH Heron's de Prinair en el olvido, aeropuerto Luis

Muñoz Marín, circa 1992

5

5:37 p.m., Prinair 277 pidió autorización para descender más. De inmediato, la torre de

control ordenó a mantenerse en 3,000’, pero girar hacia los 220º. Esta sería la última

comunicación entre el “Heron” y la torre de control. Un minuto después, tal parece que

el controlador de tráfico aéreo descubrió el error que había cometido y ordenó girar el

avión a 280º....no hubo respuesta.10

La dirección que había comunicado la torre de control, condujo al vuelo por

instrumentos de Prinair hacia el pico El Cacique de unos 3,346’ de altura. De acuerdo a

las investigaciones realizadas tras el accidente, el avión perdió una sección de 10’ de

largo del ala derecha, lo que provocó que la nave perdiera el control, invirtiéndose y

descendiendo unos 600’. Los restos del avión están localizados a una altitud de 2,400’ y

tanto su cabina como sus cuatro motores se enterraron parcialmente. No hubo fuego,

pero el impacto fue tan violento que ocasionó un cráter de 100’ de diámetro y 6’ de

profundidad.11

La noticia del accidente de Prinair fue una que estremeció al pueblo de Puerto Rico. En

primer lugar; 19 personas perdieron la vida, segundo, hubo interrogantes y situaciones

que cautivaron a familiares, amigos y curiosos. Los vientos de huelga en la Prinair por

parte del personal de mantenimiento, la acusación de la línea aérea contra la dirección

de la torre de control, la tardanza en iniciar los trabajos de rescate y la confusa versión

de que una pasajera sobreviviente expiró ese día, son algunos ejemplos.12

El informe que presentó la JNST un año después, destacó lo siguiente:

1. una cadena de errores humanos provocó el accidente,

2. el día de los hechos, el controlador de tráfico aéreo tenía una sobrecarga de

trabajo y bajo esta condición ofreció una dirección errónea,

3. el avión no poseía un equipo para conocer la distancia hacia su destino,

4. hubo una sobre confianza de los pilotos en el servicio de radar.

6

Es importante mencionar que el controlador de tráfico aéreo a cargo del radar de arribo,

fue tratado por un psicólogo y un psiquiatra tres años antes del accidente. De hecho, un

punto positivo de esta tragedia, fue la recomendación por la JNST de ampliar los

exámenes psiquiátricos a todo el personal de control de tráfico aéreo.13

A pesar de lo difícil e inaccesible del lugar, una vez se fijó una ruta hacia el avión, cientos

de curiosos llegaron a el y no se marcharon sin llevarse un recordatorio. Hoy, luego de

cinco décadas, sigue siendo un reto llegar al lugar del accidente por lo abrupto del

terreno, lo escabroso y los peligros que significa una tarea de tal naturaleza. Hay que

remontar el Río Grande, venciendo los obstáculos de la corriente, las cascadas, las

resbaladizas lajas y escalar grandes piedras que se alzan desde el lecho del río y que en

ocasiones alcanzan hasta 20’ de altura.

Los misioneros

El 16 de febrero de 1981 un monomotor “Piper PA-32R Lance” (N7272F) de la compañía

Jim Radcliff Air Services con base en Columbus, Mississippi, en ruta hacia el Aeropuerto

Internacional de Isla Verde procedente de Barbados, continuó descendiendo y

orientándose visualmente a pesar de la densa niebla y los aguaceros que caían sobre el

espeso follaje.14

El avión desapareció de las pantallas del radar cerca de las 7:30 p.m.,

cerca de una ladera entre el barrio Juan Martín y el pueblo de Luquillo al noreste del

Pico del Este, todos sus ocupantes perecieron.15

A bordo venían el piloto John Wayne

Wilcox y los pasajeros Twiggs Smith de Luisiana, Elvis Gregory de Mississippi, Clarence

Savagen de Alabama y Elsie Smith; todos procedentes del sur de Estados Unidos en una

misión religiosa de la Iglesia Bautista por el Caribe. El pequeño fuselaje se halla cerca de

los restos del C-119G que se estrelló en 1968, como a dos millas de distancia de las

estaciones de radar y radiocomunicaciones de la Agencia Federal de Aviación, el

Departamento de Defensa y la base naval Roosevelt Roads.

7

Nuevamente Prinair

Al igual que otras tragedias, las condiciones meteorológicas, la sobre confianza y la falta

de información de las alturas son repetitivos en los desastres aéreos. Veinte años habían

pasado sin que se registrara un estrellamiento en las laderas del Yunque. Sin embargo,

el domingo, 13 de mayo de 2001, poco antes de las 9:00 p.m. un Cessna 404 (N00PR)

procedente de Santa Cruz choco violentamente contra una ladera. La nave con ruta

hacia el aeropuerto Luis Muñoz Marín, luego de la escala, continuaría rumbo al

aeropuerto Rafael Hernández en Aguadilla. Ese día, el joven despegó de Aguadilla y llevó

a la hija de unos amigos a Ponce donde la jovencita estudiaba y luego continuó hacia

Santa Cruz como parte de las gestiones de su trabajo como aviador para la firma

Prinair.16

Fue el instrumento de la nave conocido como Electronic Emergency Locator quien avisó

a la Guardia Costanera tras activarse con el fuerte impacto. Gracias al EEL, un

helicóptero de la agencia acudió cerca de las 1:30 a. m. en busca del avión, logrando

divisar los restos retorcidos del Cessna que aun ardían. Ante las dificultades que

presentaba la escena, la nave de rescate contactó a la Agencia Estatal de Emergencia

(AEME) y a las Fuerzas Unidas de Rápida Acción (FURA) la Policía de Puerto Rico. 17

De acuerdo al director de la División de Rescate de la AEME, Jaime Rivero, el ala derecha

del avión chocó primero con un árbol y de ese punto se desplazó unos 150 pies hasta

impactar una ladera del Pico El Toro que está en jurisdicción del municipio de Las

Piedras. Luego de varias horas de labor, los rescatadores lograron liberar de los restos

retorcidos del fuselaje del avión el cadáver parcialmente calcinado del piloto de 22 años

Jason Miles, oriundo de California. Miles llevaba varios años residiendo en Aguadilla y

era miembro de la Iglesia de Jesucristo de los Últimos Días (Mormones).

8

Los vacacionistas: la tragedia aérea de la víspera de Reyes

La víspera del Día de Reyes del año 2002 fue la última para la familia del empresario

Alexander Wojciechowicz, que habían disfrutado la Navidad en la casa de playa en

Culebra. El piloto despego del aeropuerto Benjamín Rivera Noriega en la isla de Culebra

a las 2:00 p.m. rumbo al Luis Muñoz Marín donde dejaría a su familia que regresaría de

vuelta a Boulder, Colorado y Princeton, New Jersey.18 Ruta familiar para Wojciechowicz,

dueño de Alexander Leasing, que en más de 200 ocasiones la había realizado. El vuelo

que tomaría de veinte a treinta minutos, se originó bajo las reglas de vuelo visual (Visual

Flight Rules), es decir, contrario a las reglas de vuelo por instrumentos (Instrument Flight

Rules). Bajo estas reglas, el piloto no puede volar entre nubes y en áreas de poca

visibilidad, a menos que reciba autorización para ello.

Ya en vuelo, a las 2:18 p.m. Wojciechowicz contactó mediante la radio al controlador de

tráfico aéreo a cargo del radar de acercamiento (Radar Approach Control) para pedir

autorización para aterrizar en el Luis Muñoz Marín. En ese momento el Cessna 411 se

hallaba a diez millas al este de Fajardo, volando a 190 nudos. Treinta segundos luego, el

controlador pidió al piloto utilizar el contestador o “squawk” y que pusiera la frecuencia

04777 para identificar mejor a la nave. Minuto y medio más tarde el controlador de

tráfico aéreo respondió al pedido de Wojciechowicz proveyéndole dirección hacia el

aeropuerto e informándole por las condiciones del tiempo vigentes en San Juan.

Además, el controlador de tráfico aéreo pregunto al piloto por su altura y éste informo

que volaba a 1,600 pies sobre el nivel del mar y se hallaba al sur de Plaza Carolina.19 En

este punto, Wojciechowicz debía ver claramente la proximidad de las elevaciones del

Yunque hacia adelante y la costa norte de Puerto Rico donde se localiza el aeropuerto, a

su derecha. Igualmente, el piloto tenía que haber observado las formaciones de nubes

que arropaban las montañas de frente.

9

Aunque la pantalla del radar del controlador de tráfico aéreo presentaba la altura al

nivel del mar del Cessna 411 y presentaba información relacionada con el mínimo de

altura de vuelo en la zona, no proveía las características propias del terreno, la elevación

real del mismo y la altura real del avión sobre el terreno. Aunque si mostraba

obstrucciones prominentes como el Pico El Yunque y la torre de comunicación allí

localizada.20

El avión de Wojciechowicz desapareció de la pantalla del radar poco antes del accidente.

El choque fatal ocurrió cerca de las 2:23 p.m., a 1.43 millas al noreste del Pico El Yunque

a una elevación de 1,561 pies, muy cerca del negocio La Muralla en el Km. 7.5 de la

carretera 191 que da acceso al bosque. Dos testigos que se hallaban muy cerca del

siniestro, relataron que oyeron el sonido de los motores que se acercaban, pero que no

pudieron ver el avión por la lluvia y la niebla que había. También escucharon el impacto

de la nave, arboles que caían y una explosión, seguida por una bola de fuego y humo. El

piloto y los cuatro pasajeros, aun en sus asientos con los cinturones abrochados fueron

hallados a unos 45 pies de distancia a la izquierda del fuselaje de la nave. El veterano

piloto con cerca de 4,000 horas de vuelo, Alexander Wojciechowicz de 62 años, natural

de Nueva York junto a su hija Katherine (37), su yerno Mark Angrich (41), la madre de

Mark, Louise Angrish y la pequeña Hecagneany Angrich de cuatro años perdieron la vida

en el accidente.21

En agosto del 2004, los familiares del piloto radicaron una demanda por $110 millones

en la Corte Federal de San Juan alegando que el día del siniestro, el controlador del

tráfico aéreo a cargo del radar de acercamiento fue negligente. En septiembre de 2009,

luego de un juicio de doce días, la corte de distrito halló que el controlador no pudo

razonablemente prever que Wojciechowicz tomara las decisiones que tomó, que

estaban en clara violación a sus responsabilidades como piloto; que las acciones o

inacciones del controlador de tráfico aéreo no fueron las causas finales que ocasionaron

el choque y sí la crasa negligencia de Wojciechowicz. Si éste no hubiese entrado a las

10

nubes violando las regulaciones de la Agencia Federal de Aviación, cuando atravesaba o

cruzaba terreno escabroso a baja altura y alta velocidad, Wojciechowicz hubiese tenido

suficiente tiempo para ver y evitar (sin la necesidad de obtener permiso del controlador

de tráfico aéreo) el terreno con el que finalmente colisionó.22

Los comprometidos

El último accidente fatal del que tengamos evidencia en las laderas del Yunque, ocurrió

el 3 de diciembre de 2008 en un vuelo fletado desde Tórtola, Islas Vírgenes Británicas

hacia el Luis Muñoz Marín. El siniestro se produjo a las 12:30 p.m. cerca del Km. 8.5 de

la carretera 191 jurisdicción de Río Grande a 2,300’ al noreste del pico El Yunque.

Todos a bordo perecieron. Viajaban en la nave el piloto Ken Webster de 43 años, natural

de Anguila y residente en Santa Cruz; Kent Clapp de 62 años, filántropo veterano de

Vietnam y principal funcionario ejecutivo de la exitosa aseguradora Medical Mutual de

Ohio, en la que había trabajado por más de tres décadas; y la novia de Clapp, la actriz y

modelo Tracy Turner de 40 años y su perro. La pareja, que había convivido durante un

año en la residencia de Clapp en Avon Lake, un suburbio de Cleveland, Ohio, ponía fin a

varios días de vacaciones en Tórtola. Tenían planificado casarse próximamente. 23

Las víctimas de la tragedia perdieron el vuelo de Cape Air (operadora regional de la

aerolínea Continental) que les llevaría a Puerto Rico, donde conectarían hacia Newark,

New Jersey, y luego a Cleveland, Ohio. Al parecer, la decisión de Clapp de fletar un

avión, ansioso de no perder su conexión con Continental en San Juan, respondió a la

urgencia de regresar a tiempo para cumplir con reuniones ya programadas en su oficina.

11

La nave, un Rockwell Turbo Commander 690B (N318WA) de la empresa Websta’s

Aviation Service Islands, manufacturada en 1977 y con 5,286 horas de operación perdió

el contacto con el controlador de tráfico aéreo a cargo del radar de acercamiento a las

12:30 p.m. En un viaje bajo las reglas de vuelo visual, el piloto aparentemente buscando

salir del campo de nubes violó el espacio aéreo de El Yunque.

Por suerte, los avances tecnológicos -radios de navegación y comunicación, sistema de

radar, navegación por instrumentos, satélite- como el uso de mejores aviones, pilotos y

personal técnico mejor preparado, han disminuido casi por completo los accidentes

fatales en la región.

*Revisado, ampliado y editado. Publicado originalmente en el periódico El Oriental, noviembre de 1999, p.57 bajo el título “Área restringida: accidentes aéreos en el Yunque”. Al parecer los accidentes eran comunes en la zona, pero es difícil cuantificar los mismos –al menos al presente- ya que se evitaba en lo posible que el público tuviese conocimiento de estos. No obstante, por más de dos décadas nos hemos dado a la tarea de realizar una extensa investigación sobre los accidentes aéreos en Puerto Rico, que esperamos publicar en “un futuro no muy lejano”. 1 Gerardo M. Piñero Cádiz, El Gibraltar del Caribe en Guerra, Las defensas costeras en Puerto Rico durante

la Segunda Guerra Mundial (San Juan: Isla Negra Editores, 2015), p.35. 2 El Yunque o la Sierra de Luquillo (El Yunque National Forest), es el único bosque tropical en el sistema de

Bosques Nacionales de los Estados Unidos de América. Posee 28,000 acres de exuberante flora verde esmeralda que arropa sus escarpados picos. Las elevaciones fluctúan entre los 600' a 3,500' sobre el nivel del mar y frecuentemente están cubiertas de nubes. Porciones del bosque reciben cerca de 200 pulgadas de lluvia cada año. Los indios tainos creían que sus dioses vivían en las alturas del bosque. 3 Carlos M. González Morales, Ramey Air Force Base: su desarrollo y relación con Aguadilla y el Caribe en

la prensa puertorriqueña, 1939-1973 (San Juan: Centro de Estudios Avanzados de Puerto Rico y El Caribe, 2003) p.66. 4 El Mundo (11 de marzo de 1950) pp. 1 y 16.

5 Burdet L. Ives and Patricia B. Fradcis, The Brown Shoes History (Tuner Publishing Co., 2003) p.197.

6El Imparcial, “Desaparece avión cerca de Luquillo”, Lunes, 16 de diciembre de 1968, p.1 y 35. El C-119 era

un excelente transporte utilizado en el conflicto de Corea y en Vietnam. La reserva de la Fuerza Aérea contaba con dos modelos el C-119C y el C-119G. El C-119G contaba con hélices de cuatro paletas. 7 Gerardo M. Piñero Cádiz, Puerto Rico el Gibraltar del Caribe: intereses estratégicos estadounidenses y la

base aeronaval Roosevelt Roads (San Juan: Isla Negra Editores, 2008), p.85. Las facilidades de este centro, bajo el control de Roosevelt Roads alojaban radares del tipo AN/FPS-67 y AN/SPS-48C JSS (Joint Surveillance System) que se mantenían en todo momento alerta contra barcos y aviones cerca de la costa oriental de Puerto Rico y era operado 24 horas por quince (15) técnicos. 8 La tripulación del C-119G estaba compuesta por el comandante, Mayor John H. Balzer, el co-piloto,

Capitán Frank E. Platenak (36, Maestro Escuela), el Navegante, Ivan W. Bechtel, el Instructor Navegante, Teniente Coronel Philip M. Mahoney, los ingenieros de vuelo, Sargento Billie G. Kropp y Sargento Herschel W. Clark, los especialistas en carga, Sargentos Martin A. Brecker y SSgt. Harry L. Murray. Ver USAF Accident/Incident Report, Luquillo Experimental Forest, Pico del Este, Puerto Rico, Fairchild C-119G, 51-2667, December 14, 1968.

12

9 Prinair fue establecida en la ciudad señorial (Ponce, al sur de Puerto Rico) en 1964 bajo el nombre de

Ponce Air. Dos años más tarde la compañía se trasladó a San Juan donde adquirió su eventual nombre. Para la década del 1970 la Prinair se convirtió en una de las más grande compañías de trasporte de pasajeros a corta distancia (commuter/shutter) en Norteamérica y el Caribe. La flota de 30 aviones De Havilland DH.114 Heron (un avión diseñado para operar a bajo costo, en regiones donde no existían aeropuertos modernos) realizaba casi 300 vuelos diarios para trasportar a cerca de un millón de pasajeros anualmente. La ruta principal de Prinair fue San Juan a San Tomas, con más de 40 vuelos diarios. Ver National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, Puerto Rico International Airlines, Inc., De Havilland Heron 114-2, N563PR, Report no. NTSB-AAR-70-9, April 24, 1970. 10

Ibid., La investigación realizada por la Junta Nacional para la Seguridad en el Transporte -en adelante JNST- halló que el controlador -recién transferido a la tarea de controlar los acercamientos “approach control” de aviones confundió la distancia en que se hallaba Prinair 277, creyendo que estaba cerca del aeropuerto y desviándolo cerca de 10 millas hacia el oeste de su ruta normal. Ver National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, Report no. NTSB-AAR-70-9, April 24, 1970. 11

Ibid., p.6. 12

El Mundo, “Prinair insiste avión seguía orden torre control”, viernes, 7 de marzo de 1969, p.1. 13

National Transportation Safety Board, op.cit., p.12. 14

La JNST informó en su escueto reporte que el piloto del avión soló poseía una licencia privada y no estaba cualificado para vuelo por instrumentos. NTSB, file no. 3-0726-81/2/16. 15

El Mundo, “No hallan rastros avión se estrelló en un área del Yunque”, martes, 17 de febrero de 1981, p.1. 16

El Vocero, “Muere piloto al caer avión en el Yunque”, martes, 15 de mayo de 2001, p.1. 17

El Nuevo Día, “Colisión mortal”, martes, 15 de mayo de 2001, p.39. 18

El Vocero, “Sigue hoy pesquisa del accidente aéreo”, lunes, 7 de enero de 2002, p.24. 19

Primera Hora., “Familia de fallecidos en accidente aéreo reclaman $110 millones”, martes, 24 de agosto de 2004. 20

Ver National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, Report no. ATL02FA031. 21

El Nuevo Día, “Familiares identifican a sus muertos”, lunes, 7 de enero de 2002, p.38. 22

Ver demanda número 08-2454, Carol Wojciechowicz vs United States. La viuda del piloto, Carol Wojciechowicz, y sus hijos Michael y Susan, argumentaban en la demanda que los controladores de tráfico aéreo actuaron de forma negligente, irresponsable y descuidada, al no monitorear la nave en la forma adecuada. 23

El Nuevo Día, “Mueren al intentar llegar a tiempo”, edición digital, sábado, 6 de diciembre de 2008.