TRAFIKKSIKKERHETSARBEID - Politiet...i 2018, mot 2 % for ulovlig mobilbruk. UPs vegkantundersøkelse...

TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDPolitiets tilstandsanalyse for 2020

Utarbeidet av Utrykningspolitiet

2 | POLITIETS TILSTANDSANALYSE

POLITIETS TILSTANDSANALYSE | 3

Utrykningspolitiet (UP) har for fjerde gang gjennomført en tilstandsanalyse av hvilke typer trafikkatferd (trusler) som oftest er foranledningen til drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Med tilstandsanalysen, som er laget på oppdrag fra Politidirektoratet, ønsker vi å bidra til en felles situasjonsforståelse og kunnskap om trafikkrimi-nalitet, som grunnlag for prioritering av politiets fore-byggende innsats på vegen.

Fortsatt er det sjåføratferd som hastighetsovertredelser og ruspåvirket kjøring som dominerer foranledningen til alvorlige trafikkulykker med drepte og hardt skadde. Trenden de senere år har vært færre fartsrelaterte døds- ulykker og færre ulykker uten bilbelte. Resultatene for 2018 går i motsatt retning, i tillegg har også andelen rusrelaterte ulykker økt i 2018.

Trafikkulykker er ett av våre store folkehelseproblemer, og er i tillegg det lovbruddsområdet som resulterer i tap av flest liv i Norge. Trafikkulykker rammer mange, noen har tatt høy risiko, mens andre er ofre helt uten skyld. I politiets innbyggerundersøkelse fra 2018, bekreftes det at å bli rammet av en alvorlig trafikkulykke er det

publikum frykter aller mest. Det er med tilfredshet at nevnte undersøkelse også stadfester at politiets trafikk- sikkerhetsinnsats har den aller høyeste tilliten hos publikum. Politiets forebyggende kontrollvirksomhet på veien er fortsatt et av de aller viktigste tiltak for bedre trafikksikkerhet, noe som også er svært godt dokumentert gjennom forskning.

Politiets nasjonale tilstandsanalyse på trafikkområdet skal brukes som beslutningsstøtte og hjelpe politiet til å jobbe enda mer kunnskapsbasert.

Som tidligere er tilstandsanalysen utarbeidet på grunn-lag av både interne og eksterne kilder. Jeg vil avslut-ningsvis takke politidistriktene og UP-distriktene som fulgte opp vår “forespørsel om informasjon” (FOI).

Du finner “Politiets nasjonale tilstandsanalyse trafikk for 2020” på KO:DE.

Jon Steven HasseldalSjef for Utrykningspolitiet

FORORD


INNHOLD

Forord ...................................................................................................................... 3

Innhold ...................................................................................................................... 5

Sammendrag ...................................................................................................................... 7

1 Ulykkesanalyse ...................................................................................................................... 8 1.1 Hvor ...................................................................................................................... 8 1.1.1 Per politidistrikt .................................................................................................... 9 1.1.2 By og land .............................................................................................................. 9 1.1.3 Fartssoner ................................................................................................................ 9 1.1.4 Når .................................................................................................................... 101.2 Alder og kjønn .................................................................................................................... 10 1.3 Trafikantgrupper ............................................................................................................ 11 1.3.1 Syklister/fotgjengere ........................................................................................... 11 1.3.2 Tungbil ................................................................................................................... 13 1.4 Type uhell .................................................................................................................... 14 1.5 Årsaker .................................................................................................................... 14

2 Kjøring i ruspåvirket tilstand ............................................................................................ 16 2.1 Rus i dødsulykker .......................................................................................................... 16 2.2 Rus i trafikken ................................................................................................................. 16 2.3 Anmeldelser av ruspåvirket kjøring ........................................................................... 17 2.3.1 Type rus ................................................................................................................. 17 2.3.2 Tid og sted............................................................................................................. 17 2.3.3 Type kjøretøy ........................................................................................................ 20 2.3.4 Hvem er ruskjøreren? .......................................................................................... 20 2.4 Bruk av alkohol og andre rusmidler utenfor trafikken, som kan påvirke omfanget av ruspåvirket kjøring ................................................................................. 21

3 For høy hastighet .................................................................................................................. 22 3.1 Hastighet i dødsulykker ................................................................................................ 22 3.2 Hastighet på norske veger ............................................................................................ 22 3.3 Resultat fra kontrollaktiviteten (automatisk kontroll og politikontroll) ................ 23 3.3.1 Reaksjonsprosent og alvorlighetsgrad.............................................................. 24 3.3.2 Tid .................................................................................................................... 25 3.3.3 Per politidistrikt ................................................................................................... 25 3.3.4 Hvem er de bøtelagte .......................................................................................... 26

4 Aggressiv eller annen farlig trafikkatferd ...................................................................... 27 4.1 Aggressiv/farlig atferd i ulykker ................................................................................ 27 4.2 Aggressiv/farlig atferd i trafikken .............................................................................. 27


5 Uoppmerksomhet, distraksjon og sovning .................................................................... 29 5.1 Uoppmerksomhet, distraksjon og tretthet i ulykker ................................................ 29 5.2 Overholdelse av kjøre-hviletid i trafikken .................................................................. 29 5.3 Ulovlig bruk av mobiltelefon i trafikken .................................................................... 29

6 Verneutstyr og refleks ......................................................................................................... 31 6.1 Bruk av bilbelte ............................................................................................................... 31 6.1.1 Bruk av bilbelte i dødsulykker .......................................................................... 31 6.1.2 Bruk av bilbelte i trafikken ................................................................................. 31 6.2 Sikring av barn i bil ........................................................................................................ 32 6.3 Bruk av hjelm .................................................................................................................. 32 6.4 Synlighet og bruk av refleks ......................................................................................... 32

7 Trender og Andre forhold som påvirker trafikksikkerheten ...................................... 33 7.1 Befolkningen øker, bilparken øker og trafikken øker ............................................... 33 7.2 Teknologi .................................................................................................................... 33 7.2.1 Selvkjørende kjøretøy .......................................................................................... 33 7.2.2 Berøringsskjermer ................................................................................................ 33 7.2.3 Nye sikkerhetskrav til kjøretøy ......................................................................... 34 7.2.4 Digitalt førerkort .................................................................................................. 34 7.3 Trafikkfarlige utviklingstrekk ...................................................................................... 34 7.4 Regelendringer ............................................................................................................... 35 7.5 Organisatoriske endringer ............................................................................................ 35 7.6 Trafikklovbrudd og annen kriminalitet på vegen ..................................................... 35

Vedlegg .................................................................................................................... 37Øst politidistrikt .................................................................................................................... 38Oslo politidistrikt .................................................................................................................... 39Innlandet politidistrikt ................................................................................................................. 40Sørøst politidistrikt .................................................................................................................... 41Agder .................................................................................................................... 42Sørvest politidistrikt .................................................................................................................... 43Vest politidistrikt .................................................................................................................... 44Møre og Romsdal politidistrikt ................................................................................................... 45Trøndelag politidistrikt ................................................................................................................ 46Nordland politidistrikt ................................................................................................................. 47Troms politidistrikt .................................................................................................................... 48Finnmark politidistrikt ................................................................................................................. 49Oversiktstabeller .................................................................................................................... 50

Litteraturliste .................................................................................................................... 52


Generelt Politiets tilstandsbeskrivelse beskriver og vurderer hvilken trafikkriminalitet som kan føre til drepte og hardt skadde i trafikken, og hvilke konsekvenser den har for samfunn og individ.

108 personer ble drept i trafikken i 2018 i 100 ulykker, det er to flere drept enn i 2017. 602 personer ble hardt skadd, 9 % færre enn i 2017. Etter en periode på seks år med så godt som ingen reduksjon i antall hardt skadde, er det en nedgang på 8 % i drepte og hardt skadde i 2018. Særtrekk ved ulykkene med drepte og hardt skadde i 2018: - stor nedgang i Oslo politidistrikt - få drepte og hardt skadde i storbyområdene - nedgang i lave fartssoner/kommunale veger - nedgang syklister og fotgjengere - stabile eller reduserte tall for alle aldersgrupper med unntak av 50-54-år, særlig stor nedgang for aldergruppene 10-14, 25-29 og 45-49.

Både ruspåvirkning, for høy hastighet og manglende bilbelte var faktorer som i større grad enn siste år med-virket til dødsulykkene i 2018. Både for hastighet og bilbeltebruk så vi derfor brudd i en positiv utvikling vi har sett frem til 2017. For 2018 medvirket fart til 41 % av dødsulykkene, mens 33 % av omkomne bilister ikke brukte bilbelte eller brukte det feil. Ruspåvirkning med-virket til hele 34 % av dødsulykkene, noe som er den høyeste andelen med rusulykker registrert siden 2005, som er året da Statens Vegvesen startet med dybdeanalyser av alle dødsulykker på vegen.

RusI følge vegkantundersøkelse i 2016/17 (tall fra 2008/09 i parentes) er andelen som kjører ruspåvirket: - 0,2 % (0,2 %) med alkoholkonsentrasjon over 0,2 promille - 0,7 % (0,8 %) med illegale stoffer i konsentrasjoner over de faste straffegrensene - 1,1 % (1,5 %) med legemidler over straffegrensene Av personer anmeldt for ruspåvirket kjøring er det flest menn i aldersgruppen 25-34 år, i personbil. Videre ser vi at rundt en av fem ruskjørere blir anmeldt på nytt for ruspåvirket kjøring innen tre år.

FartAndelen av trafikken som overholder fartsgrensen har økt med rundt 16 prosentpoeng siden 2006. Samlet sett overholdt 61,5 % av trafikken fartsgrensen i 2018, hvorav høyest andel med 73,2 % i 90-sone tofelts, deretter 66,8 % i 70–sone, 66,1 % i 110-sone, 63,5 % i 80-sone, 57,1 % i 50-sone, 56,9 % i 60-sone og lavest andel med 50,3 % i 100-sone.

De fleste som kjører over fartsgrensen begrenser seg til å kjøre litt for fort. 5,93 % av trafikken kjører mer enn 10 km/t over fartsgrensen, 0,95 % med mer enn 20 km/t over fartsgrensen og 0,24 % kjører mer enn 30 km/t over fartsgrensen. Det er på veger med fartsgrense 100 km/t det er høyest andel grove overtredelser.

UoppmerksomhetTretthet og sovning medvirket til 13 % av dødsulykkene i 2018, mot 2 % for ulovlig mobilbruk.

UPs vegkantundersøkelse viser ulovlig bruk av mobiltelefon for 3,6 % av førerne, hvorav 1,8 % med prating og 1,8 % med lese/tasting. Det er høyere andel på tung-bil (7,1 %) sammenlignet med personbil (3,2 %). Høyere andel på morgen (5,3 %) enn midt på dagen (3 %) eller ettermiddagen (2,7 %). Videre er det noe høyere andel på motorveg (5,9 %) enn landeveg (3,9 %), mens det var lavest innenfor tettbygd strøk (2,2 %).

SAMMENDRAG


I følge den offisielle ulykkesstatistikken ble 710 personer drept eller hardt skadd i vegtrafikken i 2018. 108 personer ble drept i 100 ulykker, noe som er to flere drept enn i 2017 og to færre ulykker enn i 2017. Antall døds- ulykker var dermed det laveste registrert siden 1947. I forhold til innbyggertall hadde Norge lavest antall drepte i trafikken i Europa i 2018 for fjerde år på rad, se figur 2. 602 personer ble hardt skadd, noe som er 9 % færre enn i 2017. Dette kommer etter en periode på seks år med så godt som ingen reduksjon i antall hardt skadde. Antall politiregistrerte vegtrafikkulykker totalt i 2018 var 3.898, det er 5 % færre enn i 2017 og neste en halvering sammenlignet med ti år tilbake.

Politiet er kilde til den offisielle statistikk over trafikkulykker, men politiet får ikke kjennskap til alle trafikk- ulykkene, det gjelder kanskje særlig eneulykker med sykkel. Nasjonalt traumeregister registrerte for eksem-pel 1774 alvorlige trafikktraumer i 2017. Basert på norsk pasientregister for 2017 anslås det at 3000 personer ble innlagt på sykehus med et opphold på én dag eller mer, som følge av en trafikkulykke. Til sammenligning har politiet registrert 665 hardt skadde i denne perioden. For hardt skadde i trafikken anslås dermed den offisielle

statistikken å dekke kun 37 % av det reelle tallet. Tilsvarende for alle personskader er anslaget 17 % (Lund, 2019).

Det var nedgang i antall drepte i Danmark 2018, mens Sverige hadde en økning på hele 29 %. Tallet på drepte og hardt skadd var derimot stabilt i Sverige mens der var en økning i Danmark på 5 %. I 2018 ble 25.000 mennesker drept på veger i EU, det var en nedgang på under 1 % fra året før. I USA ble 40.000 mennesker drept i trafikken i fjor, noe som er det høyeste tallet på ti år. På verdensbasis dør årlig 1,35 millioner mennesker i trafikken og 20-50 millioner blir skadet1. Trafikkulykker er hovedårsak til dødsfall i aldersgruppen 5-29 år2.

1.1 Hvor og når1.1.1 Per politidistriktFigur 3 viser drepte og hardt skadde fordelt på politi-distrikt i 2018 og gjennomsnittet foregående fem år. Her ser vi en formidabel nedgang i Oslo politidistrikt. Spesielt høye tall i perioden 2013-2016 kan være med på å forklare nedgangen, det vil si at tallene for 2018 følger den langsiktige, nedadgående trenden. På den annen side er det kjent av undersøkelser at underrapportering

1 ULYKKESANALYSE

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0

100

200

300

400

500

600

1946

1948

1950

1952

1954

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

Anta

ll ha

rdt s

kadd

e

Anta

ll dr

epte

Drept Hardt skadd

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0

100

200

300

400

500

600

1946

1948

1950

1952

1954

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

Anta

ll ha

rdt s

kadd

e

Anta

ll dr

epte

Drept Hardt skadd

Figur 1 Antall drepte og hardt skadde i trafikken 1946-2018.

Figur 2 Antall drepte i trafikken per million innbyggere 2018.

20

27 28 30 30 31 3238 39 39 39 41 42 44 46 49 50 51 52 55 57 60 61 62 62 64 64

74 77 77 78

87

96

0

20

40

60

80

100

120

140

NO CHUK

(1)

IE*

DK*

IL* SE MT

ES*

DE* NL FI* SK SI

AT*

EU 2

8FR

*(3) EE BE*

IT* CY LU LT CZ

PT*(

2) EL*

HU PL LV HR RS BG RO

Deaths per mln. Inhabitants 2010 Deaths per mln. inhabitants 2018

20

27 28 30 30 31 3238 39 39 39 41 42 44 46 49 50 51 52 55 57 60 61 62 62 64 64

74 77 77 78

87

96

0

20

40

60

80

100

120

140

NO CHUK

(1)

IE*

DK*

IL* SE MT

ES*

DE* NL FI* SK SI

AT*

EU 2

8FR

*(3) EE BE*

IT* CY LU LT CZ

PT*(

2) EL*

HU PL LV HR RS BG RO

Deaths per mln. Inhabitants 2010 Deaths per mln. inhabitants 2018

__________________________

1 https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/2 https://www.who.int/news-room/facts-in-pictures/detail/road-safety


Figur 3 Antall drepte og hardt skadde i trafikken 2018 og gjennom-snittlig i perioden 2013-2017, fordelt på politidistrikt.

Figur 4 Antall drepte og hardt skadde i trafikken 2009-2018 fordelt på fartssone henholdsvis over og under 50 km/t.

__________________________

3 https://samferdsel.toi.no/hjem/en-transportpolitikk-som-trolig-gir-flere-trafikkskader-article34240-98.html4 Osloregionen, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Nedre Glomma regionen, Grenland og Tromsø.5 https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/transport/reisevaner/reisevaner-2018

av ulykkestall er høy i Oslo3, spesielt for sykkelulykker. Det er derfor vanskelig å kunne si noe med sikkerhet for ulykkesutviklingen i Oslo. Også Troms har en stor prosentvis nedgang i tallene, men her er tallene lavere og de årlige variasjonene gir større utslag. Innlandet har stor økning i 2018 sammenlignet med fem foregående år, men økningen kan være et statistisk tilfeldig utslag, og bør ses over flere år.

1.1.2 By og landDet var oppsiktsvekkende få drepte og hardt skadde i storbyområdene4 i 2018, noe som har bidratt til å dempe forskjellene i ulykkesutviklingen mellom “by og land”. Likevel, fra perioden 2004-07 til perioden 2015-18 har antall drepte og hardt skadde gått ned 25 % i storby-områdene mens nedgangen var 42 % i øvrige deler av landet. Dårligst utvikling ser vi på drepte og hardt skadde syklister i storbyområdene som har økt med over 50 % i denne perioden. Nedgang i byområdene kan også sees i sammenheng med økt kollektivandel samt flere husstander uten bil ifølge resultater fra byområder i siste reisevaneundersøkelse5.

1.1.3 FartssonerAntall drepte og hardt skadde i 50-sone økte fra 2010 til 2014, og har vært mer eller mindre uforandret de siste årene. I 2018 så vi for første gang på mange år en ned-gang og den var på 24 % sammenlignet med 2017. 64 % av ulykkene med drepte eller hardt skadde skjedde i en 60-sone eller høyere, hvorav 14 % i 60-sone, 9 % i 70-sone, 39 % i 80-sone og 2 % i 90-sone eller høyere.

Ulykkesutviklingen i lave fartssoner gjenspeiler ned-gang (26 %) i ulykker med drepte og hardt skadde på kommunale veger. Vi så derimot en liten økning i ulykker med drepte og hardt skadde på riksveger i 2018. Av ulykkene med drepte og hardt skadde i 2018 skjedde 18 % på europaveg, 12 % på riksveg, 47 % på fylkesveg og 16 % på kommunal veg. Til sammenligning utgjør europaveg og riksveg henholdsvis kun 7 og 4 % av det offentlige vegnettet, mens fylkesveg og kommunal veg utgjør henholdsvis 47 og 42 %. Europa- og riksveg er dermed over tre ganger så ulykkesbelastet som fylkes- og kommunal veg målt i alvorlige ulykker per kilometer veg. Tar man også høyde for trafikkmengde vil derimot beregnet risiko være høyest på fylkesveg (Statens veg-vesen, 2019) .

0

20

40

60

80

100

120

Øst Oslo Innlandet Sør-Øst Agder Sør-Vest Vest Møre ogRomsdal

Trøndelag Nordland Troms Finnmark

Gjennomsnitt antall ulykker med drepte og hardt skadde 2013-2017 Antall ulykker med drepte og hardt skadde 2018

0

20

40

60

80

100

120




0

20

40

60

80

100

120




0

100

200

300

400

500

600

700

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

50-sone og lavere 60-sone og høyere

0

100

200

300

400

500

600

700

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018



Personer siktet, mistenkt eller domfelt for alvorlige ulykker på europa- og riksveg er i større grad ikke hjemhørende på stedet, mens for ulykker på fylkes- og kommunale veger er det overvekt av personer hjem-hørende i området. Se figur 5.

114 personer ble drept eller hardt skadd på en prioritert vegstrekning7 i 2018, det er én færre enn i 2017. Se figur 6. Andelen av de drepte og hardt skadde forulykket på prioritert strekning var derimot noe høyere i 2018 enn i 20178.

1.1.4 NårUlykkene fordeler seg forholdsvis likt på ukedagene. Mens det er større forskjeller mellom tid på døgnet. Vi ser flest ulykker på dagtid mellom kl.13 og 18, hele 42 % av drepte og hardt skadde i 2018 ble forulykket i dette tidsrommet. Færrest ulykker med drepte og hardt skadde så vi nattestid mellom kl 23 og 06 (11%).

1.2 Alder og kjønn30 % av de drepte og hardt skadde i 2018 var kvinner, det er litt lavere enn gjennomsnittet for perioden 2013-2017, da var kvinneandelen 33 %.

Nedgangen i drepte og hardt skadde i 2018 var til-nærmet identisk for både de over og de under 45 år. 16-åringer var det årskullet med flest drepte og hardt skadde i 2018, mens hva gjelder aldersgruppene, var 15-19-åringene og 50-54-åringene størst. Sammenlignet med gjennomsnittet siste fem år ser vi at 2018-tallene er lavere for samtlige aldersgrupper med unntak av gruppen på 50-54-år. Se figur 7.

__________________________

6 Tallene for 2018 er basert på foreløpige tall 7 Politiet har definert særlige ulykkesutsatte strekninger som prioriterte strekninger med hensyn til kontrollaktiviteten. Strekningene revideres jevnlig. https://www.politiet.no/ globalassets/dokumenter/up/fartskontroller/Strekninger-for- prioriterte-fartskontorller8 Beregnet ut fra ulykker som har skjedd på de strekningene som er prioritert i 2019.

58 %

79 %

31 %

16 %11 % 5 %

Europa- og riksveg Fylkes- og kommunalveg

Bosted i gjerningfylke Bosted utenom gjerningsfylke Ukjent

Figur 5 Bl og mc-førere siktet, mistenkt eller domfelt for alvorlig trafikkulykke 2014-2018 fordelt på bosted i eller utenom gjernings-fylke for henholdsvis EV&RV OG FV&KV6.

Figur 6 Antall drepte og hardt skadde på henholdsvis prioriterte og ikke-prioriterte vegstrekninger 2016-2018.

Figur 7 Antall drepte og hardt skadde i trafikken i 2018 og gjenn-omsnittlig i perioden 2013-2017, fordelt på alder.

136 115 114

658 662

559

0

100

200

300

400

500

600

700

2016 2017 2018

Prioritert veg Ikke prioritert veg

136 115 114

658 662

559

0

100

200

300

400

500

600

700

2016 2017 2018

Prioritert veg Ikke prioritert veg

0

20

40

60

80

100

0-4 5-9 10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84 85+

2018 Gjennomsnitt 2013 -2017

0

20

40

60

80

100

0-4 5-9 10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84 85+

2018 Gjennomsnitt 2013 -2017


__________________________

9 På grunn av stor underrapportering av sykkelulykker er dette tallet sannsynligvis betydelig høyere.10 For hardt skadde i trafikken anslås den offisielle statistikken å dekke kun 37 % av det reelle tallet.11 https://www.vti.se/sv/Publikationer/Publikation/analysis-of-bicycle-crashes-in-sweden-involving-in_133776912 https://www.vti.se/sv/nyheter/storre-uppmarksamhetskrav-pa-cyklist-an-bilist/

Figur 8 Antall drepte og hardt skadde i trafikken 2009-2018, fordelt på trafikantgrupper.

1.3 TrafikantgrupperDet var en positiv utvikling for alle trafikantgrupper i 2018. Forulykkede i alvorlige politirapporterte trafikkulykker domineres fremdeles av personer i bil, i 2018 utgjorde bilistene 55 %. For syklister og motorsyklister/mopedister har det vært en uheldig ulykkesutvikling de siste årene, det er derfor gledelig å se en positiv utvikling også for disse trafikantgruppene i 2018, selv om det er for tidlig å kunne si at trenden har snudd. Sammenlignet med gjennomsnitt i perioden 2015-17 ser vi i 2018 størst nedgang for fotgjengere og syklister med henholdsvis 22 % og 21 %. Se figur 8.

Det er også verd å merke seg at antall drepte på tung/mellomtung MC var langt lavere i 2018, sammenlignet med hva som har vært tilfelle senere år. Dette tallet har vært på rundt 20 årlig, mot 12 i 2018 (Statens vegvesen, 2019).

Selv om antall ulykker i bil fremdeles er dominerende, er risikoen for å havne i alvorlig ulykke klart høyere for mc og sykkel målt per kjørte kilometer. Risiko for å bli drept eller hardt skadd er høyest for lett MC; målt som 0,372 pr million kjørte km sammenlignet med 0,135 for tung/

mellomtung MC, 0,06 for moped og 0,0469 for sykkel. Risikoen har gått ned for syklister, mens den har vært økende for MC/moped frem til 2017, for 2018 ser det ut til at det er nedgang (Statens vegvesen, 2019).

1.3.1 Syklister/fotgjengereAntall sykkelulykker med hardt skadde antas å være langt høyere enn det som er registrert i politiets regi- stre10. Underrapporteringen av trafikkulykker er særlig stor hva gjelder sykkel-ene-ulykker. Da dødsulykkene har blitt redusert betraktelig, vil ulykker med hardt skadde få mer oppmerksomhet i trafikksikkerhets- arbeidet i fremtiden, og derigjennom vil sykkelulykker bli et større fokusområde.

En tidligere analyse av dødsulykker med sykkel (Statens vegvesen. Region Sør, 2014) viser at - Den mest vanlige individfeilen er manglende over-

holdelse av vikeplikt og oftest er det syklisten som ikke overholdt sin vikeplikt og som oftest skyldes det at trafikantene ikke ser hverandre eller ser hverandre for sent.

- 65 % av de drepte syklistene syklet uten hjelm, over halvparten kunne mest sannsynlig ha overlevd ulykken med hjelm.

- I 14 % av ulykkene befant syklisten seg i blindsonen til et tungt kjøretøy. Som oftest dreide det seg om et tungt kjøretøy som svingte til høyre og traff syklist som skulle rett frem.

- Lite synlig syklist i mørke var medvirkende i 8 % av ulykkene.

Ifølge en svensk studie er det ikke markante forskjeller mellom de sykkelulykker som fører til personskader og de som ikke fører til personskader11. En kan derfor anta at forskjeller mellom ulykker med eller uten død som følge heller ikke er store.

I et forskningsprosjekt12 har man observert blikk til bilister og syklister mens de har syklet/kjørt over en

0

100

200

300

400

500

600

700

Bil MC/moped Sykkel Fotgjenger Andre

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0

100

200

300

400

500

600

700


2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0

100

200

300

400

500

600

700


2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0

100

200

300

400

500

600

700


2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0

100

200

300

400

500

600

700


2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0

100

200

300

400

500

600

700


2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018


strekning. Her vises at syklister må ha kontroll på et langt bredere område enn bilister. I visse situasjoner er scanning livsviktig, den kan være avgjørende for om man kommer levende eller død ut av en situasjon.

Etter en regelendring i 2018 har antall elsparkesykler økt kraftig, og spesielt i de større byene13.

Oslo skadelegevakt og Ullevål akuttmottak har fra 1. april til og med 17. september 2019 registrert 508 skader i forbindelse med bruk av elektrisk sparkesykkel, hvorav 31 tilfeller med alvorlig skade. I 130 (26 %) av tilfellene er det oppgitt at den skadede var påvirket av alkohol og eller annet rusmiddel. I samme perioden var det registrert 263 skader med sparkesykkel uten motor14.

Flere land i Europa innfører strengere regulering av elsparkesykkel og e-scooter etter alvorlige ulykker og press fra befolkningen.

Til rapporten har vi innhentet opplysninger fra politidistriktene og UP-distriktene om utfordringer på enkelte områder. Det være seg områder av stor betydning for trafikksikkerheten eller der vi har lite kunnskap. Ett av disse områdene er syklister.

Oslo politidistrikt fremhever en voksende gruppe trafikanter som ikke har førerkort, det vil si uten grunnleggende opplæring i trafikk utover det de eventuelt får med seg fra grunnskolen. De antas ha en høyere risiko for å bli utsatt for ulykker i trafikken grunnet manglende forståelse for problemstillinger som skal løses i samspill med øvrige trafikanter. For eksempel trafikanter på el-sparkesykkel som oppfører seg mer som gående enn som syklister. De kjører på rødt lys, kjører i gangfelt og slalåm mellom gående på fortau. Antall skader på legevakten som skyldes el-sparkesykler har hatt en drastisk økning i 2019. Mange av ulykkene er såkalte “singel-ulykker” og politiet er ofte ikke

involvert/informert om ulykkene.

Oslo har i tillegg hatt flere alvorlige ulykker med tunge kjøretøy og syklister, der spesielt blindsone proble- matikken er en viktig årsak til ulykkene.

UP i Øst trekker frem økt omfang av treningsgrupper på sykkel og at det gir økte utfordringer knyttet til samspill mellom syklister og bilister. Det oppstår farlige situasjoner der bilistene foretar farlige forbikjøringer eller situasjoner der vikeplikt ikke blir overholdt, av enten syklist eller bilist i vegkryss og rundkjøringer. I tillegg kan det synes som å være noe uvitenhet om syklister er å betegne som gående eller kjørende.

UP i Vest og Nord bemerker at en del syklister (inkludert el-sykler) kjører slik de til enhver tid har mulighet for, og ikke nødvendigvis etter reglene (vikeplikt, rødlys, rus m.m.) eller i samspill med andre trafikanter. Det er deri-mot ikke gjennomført kontroller knyttet opp mot sykkel.

I Tromsø kommune er utfordringene knyttet til at flere fotgjengeroverganger er malt røde og vikepliktskilt satt opp for bilistene. Det har allerede vært to påkjørsler av syklister i disse feltene, tallene kan være større. Det kan være sikt-utfordringer for bilist, særlig da enkelte el-syklister holder en svært høy hastighet på “trimmede” el-sykler.

1.3.2 TungbilTunge kjøretøy var involvert i hele 31 dødsulykker (31 %) i 2018, i tre av disse omkom person i lastebil/vogntog i 2018 (Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikk- sikkerhet, 2019).

Fersk rapport fra Samferdselsdepartementet (Samferd-selesdepartementet, 2019) har analysert dødsulykker der tungbil var involvert i perioden 2014-2018, til sammen 140 dødsulykker, hvorav 24 % med utenlandsk sjåfør.

__________________________

13 Elsparkesykkel er definert som sykkel og følger samme regler. Maksfart er 20 km/t. Det selges også elsparkesykkel med høyere topphastighet som er ulovlig på norske veger. 14 Notat fra Oslo skadelegevakt “El-sparkesykkelsakder 2019”15 Aftenposten 13.juli 2019


I 26 % av ulykkene var det andre kjøretøy, eller andre trafikanter enn tungbilføreren som hadde forårsaket ulykken. Av de dødsulykkene der tungbil var utøsende enhet så man at utenlandske tungbilsjåfører var utløsende enhet i gjennomsnitt to dødsulykker per år de siste fem årene, mens norske tungbilsjåfører var fører av utløsende enhet i om lag seks dødsulykker årlig. Halvparten av dødsulykkene skjer på tørre og bare veier og de skjer over hele landet. Flest dødsulykker har fylkene Oppland, Trøndelag og Buskerud.82 % av dødsulykkene skjedde med god sikt i opp-holdsvær24 % av dødsulykkene skjedde på helt eller delvis snø- eller isbelagt vei.72 % av dødsulykkene skjedde på europa- og riksvei.Ulykkene var tilnærmet likt fordelt på året, noe flere ulykker i vinter- og høstmånedene. Antallet dødsulykker med tungbil var relativt stabilt i femårsperioden 2014-2018. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser derimot at fra 2012 til 2018 har antallet vegtrafikkulykker med vogntog innblandet gått ned med 55 %, fra 241 til 109.

Vi har også for tungbil innhentet opplysninger fra politi-distriktene og UP-distriktene.

Oslo har mange utfordringer knyttet til tungbiltrafikk:- Ulykker mellom tungbil og fotgjengere/syklister

grunnet blindsoner på lastebil og særlig som følge av etablering av nye medgående sykkelfelt på høyre side av vegbanen.

- Ulykker ved feltskifte til høyre.- Påkjøring av personbil ved forbikjøring – pga. blind-

soner på lastebilen.- Varebiler under 3500kg i dårlig teknisk stand og med

overlast.- Traktorer med løsmasse – ofte saktegående med økt

risiko for påkjøring bakfra. Både traktorer og varebiler har lavere krav til førerkort, løyver, bomavgifter, kjøre-hviletid mv.

- Stort omfang utenlandske busser (ofte kabotasje- kjøring) ikke tilrettelagt.

- Ved innstilte togavganger blir det satt opp “Buss for tog” i enkelte tilfeller ser vi noen ganger at busser med dårlig teknisk stand er tatt i bruk samt over-skridelser av kjøre-hviletid.

- Russebusser i dårlig teknisk stand, fare for brann pga. påsatte aggregat.

- Utenlandske tungbiler; manglende kunnskap om kjøring på vinterføre samt annen akselkombinasjon skaper forsinkelser i trafikken, i tillegg dårligere last-sikring. Utenlandske sjåfører som drikker alkohol når de har stanset for døgnhvile, for så å kjøre enten mot hjemlandet, terminal eller utesteder.

Innlandet politidistrikt: - Utfordring med brudd på brudd på kjøre- og hvile-

tid. Gjelder alle nasjonaliteter, men norske verre enn utenlandske.

- Utbredt ulovlig kabotasjekjøring. Dagens ordning medfører at det er vanskelig å kontrollere doku- mentene ordentlig. Ønskelig med dokumentasjon fra toll gitt ved grenseovergang.

- Uoppmerksomhet, f.eks. førere som ser på film eller lignede mens de kjører.

- Sikthindringer, f.eks. feilplasserte bombrikker, vimpler m.m.

UP i Vest har utfordringer med å gjennomføre kontroll av store kjøretøy andre steder enn på definerte kontroll-plasser. Nytt vegnett tar ikke hensyn til politiets uforut-sigbare kontrollvirksomhet.

UP i Nord melder om størst utfordring knyttet til dekk/kjetting vinterføre.

Troms melder om flere utfordringer med tunge kjøretøy, særlig som følge av en formidabel vekst av tungtran- sport langs vegene i Nord Norge:- På de minste og dårligste vegene er det oftest ut-

fordringer med utforkjøringer mv, som medfører stengte veger i lang tid på grunn av at transportør ikke vil betale for berging, samt at politiet ikke har kapasitet til å kunne hjelpe.

- På hovedvegnettet skjer de mest alvorlige ulykkene. Fellesnevneren for disse ulykkene er glatt vegbane, lite eller ingen last, uerfarne sjåfører på vinterveger, uegnede dekk og sist med ikke minst, bruk av


retarder og/eller motorbrems. Det er stor grunn til å tro at disse ulykkene vil fortsette i fremtiden, og allerede til vinteren.

- Flere som kjører i rus. Troms ønsker en felles plan for samtlige kontrollmyn-digheter, samt et eget regelverk for kjøring med tunge kjøretøy på krevende veg. Slik som det er nå, kan en tyrkisk sjåfør komme til Nord-Norge og kjøre vogntog på 44 tonn på blank stålis, ned bratte fjellparti, i mørke og med to meter høye brøyteskavler på sidene.

1.4 Type uhellSom tidligere år domineres ulykkesbildet fortsatt av utfor- og møteulykker, selv om bildet ikke er like mar-kant som tidligere. Det er nedgang blant alle uhellstyper i 2018, foruten utforkjøringsulykker der antallet er likt som i 2017 se figur 9. Av alle ulykker med drepte og hardt skadde utgjorde utforkjøringsulykkene 31 %, møteulykkene 22 %, kryssulykkene 14 % og fotgjengerulykker 14 %.

1.5 ÅrsakerUlykkesanalysegruppene (UAG) til Statens Vegvesen vurderer alle dødsulykker i trafikken. Figur 10 viser oversikt over faktorer som medvirket til at ulykkene skjedde eller påvirket skadegrad, knyttet til trafikantene (Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikksikkerhet, 2019). Trendene de senere år har vært færre fartsrelaterte dødsulykker og færre ulykker uten bilbelte. Resultatene for 2018 går i motsatt retning, i tillegg har også andelen rusrelaterte ulykker økt. Resultatene fremkommer som enkeltstående og følger ingen trend, det er derfor tenkelig at tallene kun er et tilfeldig utsalg for et enkelt år, og at man vil fortsette den gode langsiktige trenden neste år.

Manglende førerdyktighet er den trafikantrelaterte faktoren som oftest medvirker til dødsulykkene, nærmere bestemt gjaldt det over halvparten av ulykkene i 2018 (52 %). Manglende informasjonsinnhenting og mang-lende erfaring med kjøretøyet var de underlig- gende forhold som dominerte i 2018, ifølge rapporten.

Nest hyppigst forekommende var ‘for høy hastighet’. Denne både medvirker til at ulykker skjer (41 % i 2018) og til skadeomfanget når ulykken først har skjedd (39 % i 2018). Fart som medvirkende faktor har i det store vært nedadgående, mens resultatet for 2018 er tilbake på samme nivå som i 2010. Ruspåvirkning som medvirkende faktor viser også foruroligende resultat i 2018. I hele 34 % av dødsulykkene har rus hatt en innvirkning, det er den høyeste andelen med rusulykker registrert siden oppstart av UAG i 2005. Rusandelen har i hele perioden fra 2005 til 2017 vært relativt stabil rundt 20 %. Imidlertid er det kjent at manglende obduksjon i perioden formentlig har ført til underrapportering. Folkehelseinstituttet og nå Oslo Universitetssykehus mener andelen har vært høyere.

0

50

100

150

200

250

300

Utforkjøring Motsattkjøreretning

Kryssendekjøreretning

Sammekjøreretning

Fotgjengerinnblandet

Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20180

50

100

150

200

250

300



Sammekjøreretning


Andre uhell

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Figur 9 Antall trafikkulykker med drepte og hardt skadde 2009-2018, fordelt på uhellstype.


Figur 10 Faktorer som medvirker til at ulykken skjedde eller påvirket skadegraden, andel av dødsulykkene 2005-2018, i prosent.

0

10

20

30

40

50

60

Manglendeførerdyktighet

Høy fart etter forholdene/ godt over fartsgrensen

Ruspåvirkning Tretthet/avsovning Bilbelte Hjelm (MC) Høy fart

Faktorer som medvirker til at u lykken skjedde Faktorer som påvirker skadegrad

Prosent

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

En studie av dødsulykker i perioden 2005-2015 viser at det var større nedgang i drepte mannlige, yngre førere enn kvinnelige, eldre sjåfører. Med andre ord har andelen kvinnelige, eldre økt. Lavere forekomst av risikoatferd blant kvinnelige, eldre førere kan derfor forklare noe av nedgangen i førerrelaterte risikoatferd i dødsulykker i denne perioden, men det forklarer ikke nedgangen i sin helhet (Valen, et al., 2019). Selvmord i trafikken regnes ikke som en trafikkulykke. En arbeidsgruppe har sett på hvordan selvmord i trafikken blir håndtert med hensyn til kriterier og klassi- fiseringer og kommet med anbefalinger om hvordan dette kan forbedres (Arbeidsgruppe “Håndtering av selvmord i trafikken i Norge”, 2018).

__________________________

16 http://www.trafiksikkerhedsforskning.dtu.dk/arkiv/nr-45/holland

En nederlandsk undersøkelse har undersøkt om subjektiv oppdagelsesrisiko gjenspeiler den faktiske oppdagelsesrisikoen. Dette er undersøkt ved å vurdere om opplevd risiko for å bli pågrepet stiger, når omfanget av politikontroll øker. Samlet tyder resultatene på at økt politikontroll gir utslag i økt subjektiv oppdagelsesrisiko. Resultatet er dog kun signifikant for rus-påvirket kjøring og bruk av håndholdt mobil- telefon16.


2 KJØRING I RUSPÅVIRKET TILSTAND

Alkohol påvirkning blant bilførere er en av de enkelt- faktorene som øker risikoen for trafikkulykker mest. Andre faktorer er bl.a. påvirkning av narkotika og trøtthet. Alkohol og andre rusmidler leder til at sansene svekkes, evnen til å bearbeide inntrykk og fatte beslut-ninger blir redusert, reaksjonsevnen blir dårligere og alkoholpåvirkning kan føre til at førere mister hemninger (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2009).

Risikoen for å bli innblandet i en dødsulykke er i dag 68 ganger høyere for en promillekjører enn for en edru fører (Elvik & Høye, 2015).

Den største forskjell i risiko finner man for de unge førerne. Førere i alderen 18-24 år med en blodalko-holkonsentrasjon på mer enn 0,5 promille, har vel 900 ganger så stor risiko for å bli drept som førere i den samme aldersgruppen som har mindre enn 0,5 i promille (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2009)

2.1 Rus i dødsulykkerRuspåvirkning medvirket til hele 34 dødsulykker i 2018 (34 %), det er høyeste registrerte andel siden dybdeanalyser av dødsulykker startet opp i 2005. Gjennom-snittlig andel i hele perioden er 22 %. Tallet er et minstetall fordi det ikke er undersøkt for ruspåvirkning i alle dødsulykker.

I disse 34 ulykkene omkom 40 personer. Kategorien der rus hos den utløsende trafikantgruppen er medvirkende faktor er fordelt slik: 25 personbilførere, fem mc-førere, to syklister og to fotgjengere. Av de 34 dødsulykkene med rus har 15 vært med alkohol, syv med blandingsrus og 12 med annen type rus. Av de 34 dødsulykkene var det 18 utforkjøringsulykker, åtte møteulykker, to ulykker i samme kjøreretning, en kryssulykke, fire fotgjengerulykker og en «andre ulykker».

Resultatet må ses i lys av at 2018 var året med det laveste antall dødsulykker i moderne tid. Det kan nevnes at i 2010 var det 40 rusulykker, og disse utgjorde kun 21 % av dødsulykkene fordi det totale antall dødsulykker var betydelig høyere enn i 2018 (190 dødsulykker i 2010).

2.2 Rus i trafikkenEn vegkantundersøkelse gjennomført i 2016/17 viste at 0,2 % av førere hadde alkoholkonsentrasjon over 0,2 promille. Andel som testet positivt på trafikkfarlige legemidler var 3,0 % og på narkotika 1,7 %. Stoffene som hyppigst ble funnet i spyttprøvene var THC (1,3 %), sovemiddelet zopiklon (1,4 %), benzodiazepiner var 0,5 % og amfetamin 0,2 %.

Anslagsvis hadde 0,7 % av førerne illegale stoffer i konsentrasjoner over de faste straffegrensene som ble innført i 2012/2016, og 1,1 % hadde legemidler over straffegrensene. En stor andel av dem som hadde trafikkfarlige legemidler over straffegrensene hadde brukt dem i forskrevne doser i henhold til resept, så andelen som kan bli dømt for ruspåvirket kjøring vil være betydelig lavere.

Resultatene fra studien fra 2008/09 viste samme resultat som i 2016/17 for alkohol, mens anslagsvis 0,8 % hadde illegale stoffer over straffegrensene og 1,5 % hadde legemidler over straffegrensene. Størst nedgang var det for benzodiazepiner og amfetamin, der resultatene fra 2008/09 var på henholdsvis 1,3 og 0,5 %, mot 0,5 % og o,2 % i 2016/17.

Både innføring av faste straffegrenser for 28 stoffer, forbedrede metoder for rusmiddelkontroll i kombinasjon med økt kontroll av annen rus enn alkohol, samt redusert forskrivning av trafikkfarlige legemidler til motorvognførere, kan være årsaker til redusert bruk av trafikkfarlige stoffer (Furuhaugen, Jamt, Nilsson, Vindenes, & Gjerde, 2018).

Basert på tall fra denne nye vegkantundersøkelsen, kan vi anta at det hver dag kjøres mer enn 200. 000 km med personbil der føreren er alkoholpåvirket (Statens veg-vesen, Politiet, Trygg trafikk, Utdanningsdirektoratet, KS, Helsedirektoratet, 2018).

I en intervjuundersøkelse av ungdom gjennomført av Sintef finner man at alkoholpåvirket kjøring ikke er akseptert, mens det er noe mer akseptert å bruke mari-huana når man kjører bil. For øvrig mente de intervjuede at alkoholpåvirket kjøring var et større problem for moped og MC enn for personbil (Moe, Roche-Cerasi, & Kummeneje, 2018)


UP har i 2019 gjennomført en vegkantundersøkelse på alkohol i trafikken. Totalt ble 21 737 førere stanset og testet for alkoholpåvirkning. Samlet resultat viste at 0,2 % av førerne var alkoholpåvirket.

2.3 Anmeldelser av ruspåvirket kjøringAntall anmeldelser av ruspåvirket kjøring er tilnærmet uforandret, rundt 9 500 saker pr år. Flest saker avdekkes av lokalt politi. UP har derimot en betydelig økning i antall saker, over firedobling i løpet av ti år. UPs andel av det totale antall ruskjøringsaker i 2018 var 26 %.

Statistikk utarbeidet på grunnlag av utåndings-bevis- prøver på alkohol (Evidenzer) viser at 58 % av

promillesakene er fra trafikkontroll, mens 38 % er saker initiert etter tips eller ulykker. I saker med påvirkning på 1 ‰ eller høyere er derimot forholdet motsatt med borti-mot 60 % fra tips eller ulykke og 35 % fra trafikkontroll.

2.3.1 Type rusResultat fra blodprøver og utåndingsprøver tatt i forbindelse med ruskjøring viser en økende andel annen rus enn alkohol, se figur 11. I 57 % av alle sakene i 2018 var det utslag av andre rusmidler enn alkohol. Antall tilfeller av kjøring i alkoholpåvirket tilstand i 2018 var tilnærmet likt som året før, men 8 % lavere enn gjennom-snitt i tre foregående år, mens kjøring under påvirkning av andre rusmidler økte med 6 % fra 2017 til 2018.

Figur 11 Antall positive bevisprøver for kjøring i ruspåvirkert tilstand 2004-2018, fordelt på alkohol og annen rus.

2090 1833 1928 1888 18041382 1409 1006 891 1191

1761 2040 1932 1755 1682

3233 3607 3722 3838 40513919 3860

4066 4157 3965 3045 2677 24862190 2310

2430 23312427 2407 2394

2590 27852642

3108 3261 3648 3837 43384304 4546

912 763834 823 917

842 800805

925 857 914 919 780732

782

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bare alkohol, utåndingsprøve Bare alkohol, blodprøve Bare andre stoffer Både alkohol & andre stoffer

2.3.2 Tid og stedPolitiet anmelder nesten fire ganger så mange for kjøring i ruspåvirket tilstand i timene fra midnatt til kl. 04 natt til lørdag og natt til søndag, som gjennomsnittlig øvrige tider i uken på døgnet. Se figur 12.

For øvrig avdekker politiet flest tilfeller av ruspåvirket kjøring i perioden fra april til ut på høsten, med færrest saker i vintermånedene.


0

50

100

150

200

250

0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21 0 3 6 9 12 15 18 21

Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag

Vegkantundersøkelsen til UP fra 2019 viste at det var høyest andel med alkoholpåvirkede førere morgen i helgen, se figur 13.

Figur 12 Anmeldte førere for ruspåvirket kjøring 2018 fordelt på ukedag og tid på døgnet.

Figur 13 Anmeldte førere for ruspåvirket kjøring 2018 fordelt på ukedag og tid på døgnet.

0,0 %

0,2 %

0,4 %

0,6 %

0,8 %

1,0 %

1,2 %

man-fre 04-1 0 man-fre 10-1 6 man-fre 16-2 2 man-fre 22-2 4tir - fre 00 -04

lør-søn 04-10 lør-søn 10-16 fre-søn 16-22 fre-søn 22-24lør-man 00-04



Det anmeldes flest rusførere i Oslo og på Østlandet, men sett i forhold til innbyggertall er det flest anmeldte rusførere i Finnmark. Finnmark hadde også en sterk

økning i rusanmeldelsene,på over 30 %, fra 2017 til 2018 se tabell 1.

Antall Antall anmeldelser anmeldelser Befolkning per 1000 20017 2018 1. jan 2018 innbyggere

Oslo politidistrikt 874 931 858 258 1,08

Øst politidistrikt 1 331 1 334 724 657 1,84

Innlandet politidistrikt 617 778 386 836 2,01

Sør-Øst politidistrikt 1 735 1 564 704 218 2,22

Agder politidistrikt 665 699 285 418 2,45

Sør-Vest politidistrikt 857 964 535 469 1,80

Vest politidistrikt 937 940 589 162 1,60

Møre og Romsdal politidistrikt 463 450 266 856 1,69

Trøndelag politidistrikt 759 787 460 217 1,71

Nordland politidistrikt 514 577 242 983 2,37

Troms politidistrikt 390 325 165 378 1,97

Finnmark politidistrikt 186 249 76 167 3,27

9 328 9 598 5 295 619 1,81

Tabell 1 Anmeldte førere ruspåvirke kjøring 2018 fordelt på politidistrikt, antall og per 1000 innbyggere .

Figur 14 Vegkantundersøkelse 2019, andel alkoholpåvirket fordelt på fartssone og up-distrikt.

Vegkantundersøkelsen til UP viser at det var flere alkoholpåvirkede førere innenfor tettbygd strøk enn utenfor tettbygd strøk. Nærmere bestemt var andelen alkohol-påvirkede rusførere 0,24 % i 50-sone eller lavere, mot 0,16 % i 60-soner eller høyere, jf. figur 14.

0,27 %

0,32 %

0,14 %

0,18 %

0,23 %0,24 %

0,23 % 0,23 %

0,10 %0,08 %

0,05 %

0,16 %

UP-distrikt 1 Øst UP-distrikt 2 Sør UP-distrikt 3 Vest UP-distrikt 4Midt

UP-distrikt 5Nord

Totalt



Statistikken fra Evidenzer (saker med alkoholpå-virkning) fra 2018 viser også at hovedtyngden av sakene blir avdekt innenfor tettbygd strøk (62 %) eller på fylkesveg (15 %), jf. figur 15.

2.3.3 Type kjøretøyType kjøretøy er kun oppgitt for 72 % av anmeldelsene. Av saker med oppgitt kjøretøy var hovedvekten lette kjøretøy (93 %). Av resterende var 3 % moped, 2 % MC, 1 % tungbil og 1 % annet kjøretøy.

2.3.4 Hvem er ruskjøreren?Som tidligere år ser vi at de ruspåvirkede førerne for en stor del er menn (87 %), og flest i aldersgruppen 25-34 år. Se figur 16.

Rundt én av fem ruskjørere blir anmeldt på nytt for rus-påvirket kjøring innen tre år, i følge undersøkelser gjort i politiets anmeldelsesdata. Andelen er uforandret over siste 10-15 år.

Tilbakemeldinger fra UP og politidistriktene på spørsmål knyttet til rusførerne fremheves det generelt at de ruspåvirkede førerne domineres av menn, de er ofte ruspåvirket av andre rusmidler enn alkohol, ofte per-soner med rusproblemer som i tillegg kjører uten gyldig førerett og eventuelt også er registrert anmeldt for andre forhold. Det er også ofte passasjerer i bilen. UP i Vest be-merker at det avdekkes en del kvinner med lavpromille.

Som følge av innsatsen mot ruskjøring er søk i politisys-temene i mange tilfeller avgjørende for de avsløringer som blir gjort.

Både Oslo og Troms har utfordringer med utenlandske fremmedarbeidere, spesielt fra tidligere østblokkland, der man ser høy ruspåvirking på kvelder og i helger eller en lavere ruspåvirkning på morgenen. Troms politi-distrikt trekker i den sammenheng frem utfordringer ovenfor dem som har tilhold på øyer som betjenes av ferge på dagtid. Kontroller her blir ikke prioritert på grunn av høye kostnader, mørketallene antas å være store.

Innenfor tettbygt strøk

62 %Motorvei

utenfor tettbygd strøk

10 %

Fylkesvei utenfor

tettbygd strøk15 %

Riksvei utenfor tettbygd strøk

6 %

Kommunal vei utenfor

tettbygd strøk4 %

Annet (Vegtrl.)3 %

Figur 15 Avdekte tilfeller av alkoholpåvirket kjøring 2018, der evidenzer er brukt som bevisinstrument, fordelt på sted for avdekkelse.

Figur 16 Anmeldte førere for kjøring i ruspåvirket tilstand 2018 fordelt på alder og kjønn.

19219 319 268 285 131 41 697

1792

2534

17791403

655

23636

under 18 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Kvinne Mann

19219 319 268 285 131 41 697

1792

2534

17791403

655

23636

under 18 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Kvinne Mann


2.4 Bruk av alkohol og andre rusmidler utenfor trafikken, som kan påvirke om-fanget av ruspåvirket kjøringAlkoholbruk er skjevfordelt i befolkningen, det vil si at en liten del av befolkningen står for en svært stor andel av det samlete alkoholkonsumet. Som en tommelfinger- regel kan en si at den tiendedelen av befolkningen som drikker mest, konsumerer omlag halvparten av all alkoholen.

En befolkningsundersøkelse om bruk av rusmidler viste at 15 % av den voksne befolkningen i perioden 2015 til 2017 hadde et risikofylt alkoholforbruk17. De aller fleste av disse lå i den mildeste risikokategorien (enkle råd om redusering av alkoholforbruk), mens om lag 2 % skåret over grenseverdiene for de to alvorligere risikokategoriene (som innebærer behov for mer oppfølging og eventuelt behandling). For øvrig var det mest risikofylt drikking blant menn, og risikoen synker med økende alder18.

Andelen høykonsumenter19 har falt i den yngste alders-gruppen (16-24 år), fra 27 % i 2012 til 20 % i 2017. Noe nedgang også i aldersgruppen 45-54 år, fra 14 % til 8 %. I aldersgruppen 55-64 år har andelen høykonsumenter derimot økt fra 6 % til 13 % i samme periode.

I 2016 var det 11 % som fikk forskrevet sovemedisiner og/eller beroligende medisiner og 24 % som fikk for-skrevet smertestillende medisiner. Det er en høyere andel av kvinner enn av menn som får forskrevet slike medisiner, og andelen øker med alderen.

De fleste som bruker slike legemidler, gjør det i kortere perioder, men en mindre andel av brukerne har en vedvarende bruk som kan gi alvorlige bivirkninger. Når slike legemidler brukes sammen med alkohol eller andre rusmidler, forsterkes ruseffekten og risikoen for ulykkesskade og overdose øker20.

Kripos’ narkotikastatistikk registrerte 24 361 saker i 2018, hvorav nærmere halvparten av beslagene var hasj eller marihuana, 14 % benzodiazepiner og 17 % amfetamin/metamfetamin. Totalt var det en nedgang i antall beslag på 3,4 % sammenlignet med 2017 og 22 % fra toppåret 201421.

I følge spørreundersøkelser er cannabis det mest brukte ulovlige rusmiddelet i den norske befolkningen, om lag 4 % oppgir å ha bruke cannabis i løpet av siste 12 måneder. Kokain er det nest mest brukte rusmiddelet (1,9 % har brukt i løpet av siste 12 måneder), etterfølgt av ecstasy/MDMA (1 % har brukt i løpet av siste 12 måneder) og amfetaminer (0,7 % har brukt i løpet av siste 12 måneder). Det har trolig vært en økning i bruken av ecstasy/MDMA de siste åra22.

Bruk av cannabis blant tenåringer ser ut til å øke etter flere år uten økning, kanskje særlig blant gutter. På siste år på videregående skole oppgir 24 % av guttene og 13 % av jentene å ha prøvd hasj eller marihuana i løpet av det siste året (Bakken, 2018).

__________________________

17 basert på selvrapportert AUDIT-skår. Alcohol use disorder identi- fication (AUDIT) er et screeninginstrument som ofte benyttes til å kartlegge risikofylt drikking (alkoholkonsum med potensiale for negative konsekvenser og/eller som på sikt kan være avhen-gighetsskapende). Dette screeninginstrumentet ble utviklet i regi av Verdens Helseorganisasjon (WHO), og var ment for tidlig avdekking av alkoholproblemer i primærhelsetjenesten

18 https://www.fhi.no/nettpub/alkoholinorge/omsetning-og-bruk/alkoholbruk-i-den-voksne-befolkningen/

19 Høykonsum defineres som inntak av 10 eller flere alkoholenheter per uke for kvinner, og 15 eller flere alkoholenheter per uke for menn

20 https://www.fhi.no/hn/helse/artikler/alkohol-og-narkotika/21 https://www.politiet.no/globalassets/04-aktuelt-tall-og-fakta/

narkotika/narkotika-og-dopingstatistikk-kripos-2018.pdf22 https://www.fhi.no/nettpub/hin/levevaner/alkohol-og-andre-

rusmiddel--folkehe/#narkotikabruk-status-og-utvikling


3 FOR HØY HASTIGHET

Sammenhengen mellom redusert fart og redusert antall ulykker er svært godt dokumentert, og det er ingen tvil om at den økte overholdelsen av fartsgrensene i perioden 2006-2018 har gitt et viktig bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde (Elvik, 2009). Videre er det også dokumentert at hastighetskontroll senker antall hastighetsovertredelser23. Dersom antall UP-kontroller hadde vært 50 % lavere hadde det vært 33,1 flere drepte og hardt skadde i 2018 (Høye A. K., 2019).

3.1 Hastighet i dødsulykkerI 41 av dødsulykkene i 2018 (41 %) har ett eller flere kjøretøy kjørt med for høy fart etter forholdene (17 ulykker), kjørt over fartsgrensen (11 ulykker) eller kjørt godt over fartsgrensen (13 ulykker). Av de 41 ulykkene med høy fart var 16 utforkjøringsulykker, 16 møte- ulykker og fire fotgjengerulykker.

Gjennomsnittet i perioden 2005 – 2018 var likt som enkeltåret 2018, men frem til 2012 var det en klar nedgang i andelen dødsulykker med høy fart som med-virkende faktor, fra om lag halvparten til under 1/3 av ulykkene. Nedgangen sammenfaller med en registrert nedgang i gjennomsnittsfarten på vegnettet og en tilsvarende nedgang i antall drepte i trafikken. I perioden 2013-2017 har andelen variert mellom 23 og 35 %. Resultatet for 2018 er således markant høyere enn de siste årene, man kan dog ikke se noen ny trend, og med relativt lave ulykkestall vil det være naturlig med større svingninger fra år til år. Det er også viktig å påpeke at antall fartsrelaterte ulykker har gått betydelig ned selv om andelen fortsatt kan synes høy (som følge av reduksjon i antall dødsulykker generelt). Det var f.eks. hele 120 dødsulykker der fart medvirket i 2008. Se figur 10.

3.2 Hastighet på norske vegerAndelen av trafikken som overholder fartsgrensen har økt med rundt 16 prosentpoeng siden 200624. Samlet sett overholdt 61,5 % av trafikken fartsgrensen i 2018, mens overholdelsen var høyest på tofelts veger med farts-grense 90 km/t (73,2 %), veger med fartsgrense 70 km/t (66,8 %) og på veger med fartsgrense 110 km/t (66,1 %). For øvrig var overholdelsen 57,1 % på veger med farts-grense 50 km/t, 56,9 % på veger med fartsgrense 60 km/t, 63,5 % på veger med fartsgrense 80 km/t og 50,3 % på veger med fartsgrense 100 km/t. Se figur 17.

De fleste som kjører over fartsgrensen begrenser seg til å kjøre litt for fort. Registreringene for 2018 viste at kun 5,93 % av det samlede trafikkarbeidet foregikk med hastighet mer enn 10 km/t over fartsgrensen. Tilsvarende tall for 20 km/t over fartsgrensen var 0,95 % og for 30 km/t over farts-grensen 0,24 %. Flest grove overtredelser ble registrert på veger med fartsgrense 100 km/t (Statens vegvesen, 2019). En evaluering viser at gjennomsnittsfarten økte med 2,5 km/t når fartsgrensen økes fra 100 km/t til 110 km/t. Høyere fart gjør at det blir flere ulykker og at utfallet av ulykkene som skjer blir mer alvorlig. Resultatene viser at antall ulykker øker med 3,8 %, og at antallet drepte og hardt skadde øker med 26,0 %. Antallet lette skader reduseres med 10,2 % (Bjerkan, Ragnøy, & Engebretsen, 2019).

__________________________

23 http://www.trafiksikkerhedsforskning.dtu.dk/arkiv/nr-45/svensk-undersoegelse24 Fartsutviklingen måles gjennom kontinuerlige registreringer hele året fra om lag 50 ulike målepunkter. Disse er faste fra år til år, og fartsvalget

her skal i all hovedsak ikke være påvirket av vegens kurvatur, aktivitet på vegens sidearealer eller køproblemer. Utvalget omfatter målepunk-ter både på riksveger og fylkesveger, og alle landets regioner er godt representert. Registreringene omfatter både tunge og lette biler, men ikke MC og moped. Videre omfatter registreringene målepunkt med alle fartsgrensenivåer fra og med 50 km/t. Det er foretatt en vekting, der overholdelse av fartsgrenser innenfor de ulike fartsgrensenivåene er gitt en vekt tilsvarende andelen av trafikkarbeid som foregår på veg med denne fartsgrensen.


Beregninger av hastighetsoverholdelse i Sverige viser at 45 % overholder fartsgrensen på statlige vegnettet, noe som er tilnærmet samme nivå som i 1996 da målinger startet opp (Trafikverket, 2019).

“Det är dock i nutid inte praktiskt möjligt att åstad-komma en hög hastighetsefterlevnad endast genom att bygga om gator och vägar. Det blir därförviktigt att fortsätta satsa på trafiksäkerhetskameror och andra innovativa lösningar, som fordonsteknik och nya försäkringssystem ”pay-as-youspeed-försäkring”. Dessa lösningar kommer att spela stor roll i framtiden, men i dagsläget är implementeringen av sådana system begränsad. Därför är den polisiära närvaron av yttersta vikt för att vi ska få ner hastighetsnivåerna inom hela vägsystemet.” (Trafikverket, 2019)

3.3 Resultat fra kontrollaktiviteten(automatisk kontroll og politikontroll)Vi ser en sterk reduksjon i antall fartsovertredelser i automatisk trafikkontroll (ATK), hele 40 % nedgang i løpet av siste 10 år. Samtidig har kontrollaktiviteten økt betydelig, i driftstimer er økningen på hele 56 %, mens antall kontrollerte kjøretøy har økt med 30 %. Se tabell 2/figur 18.

320 bokser var i drift i 2018, med en samlet driftstid på 972 052 timer. Det utgjør et gjennomsnitt på 126 dager pr boks eller en gjennomsnittlig aktivtid på 35 %. Denne prosenten varierer mye fra boks til boks.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

50 60 70 80 90 2felt 90 Flerfelt 100 110

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Figur 17 Andel av trafikken som overholder fartsgrensen 2006-2018.

Tabell 2 Resultat fra automatisk trafikkontroll 2009-2018.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018*

Anmeldelser 5 842 5 353 4 757 4 790 4 959 5 425 5 159 5 242 4 934 4 076

Forenklet forelegg 125 720 121 023 106 178 97 109 95 118 90 892 90 955 86 706 85 918 73 220

Førerkortbeslag 156 901 809 797 818 961 922 853 765 747

Kontrollerte 139 612 887 154 826 397 129 962 738 142 501 114 174 350 076 179 935 891 187 542 801 190 653 545 189 666 410 182 133 438

Driftstid (timer) 622 411 715 451 701 948 791 878 952 393 938 296 936 641 1 001 596 1 035 072 972 052

* i tillegg 386 saker mangler avgjørelse (per 28.10.19)


Antall hastighetsovertredelser avdekt i politikontroll har derimot økt i løpet av siste ti år, dog med noe avvikende resultater fra år til annen. Størst økning ser vi siste år, jf. tabell 3. UP gjennomfører flere fartskontroller på grunn av flere lasermålere og økt fokus på fart, dette kan for-klare siste års utvikling. Antall alvorlige hastighetsovertredelser som har ført til førerkortbeslag har der-imot sunket. Det registreres færre førerkortbeslag per time kontroll nå enn for noen år tilbake. Flere veger med høyere fartsgrense, en generell reduksjon i hastig- hetsnivå på norske veger, samt flere biler med installert cruisekontroll er nok med å forklare denne trenden.

0

50 000 000

100 000 000

150 000 000

200 000 000

250 000 000

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

pass

erte

kjø

retø

y

over

tred

else

r

Forenkelet forelegg, anmeldelser Kontrollerte

0

50 000 000

100 000 000

150 000 000

200 000 000

250 000 000

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018pa

sser

te k

jøre

tøy

over

tred

else

r

Forenkelet forelegg, anmeldelser Kontrollerte

Figur 18 Forenklede forelegg, anmeldelser og kontrollerte kjøretøy i atk 2009-2018.

Figur 19 Andel av passerte kjøretøy i atk som er anmeldt eller har mottatt forenklet forelegg, andel av overtredelsene i atk som kvalifiserer til prikk eller førerkortbeslag – fordelt på politidistrikt

Tabell 3 Resultat fra politikontroll 2009-2018.

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Fartsovertredelser 79 604 85 012 93 579 95 749 95 972 88 347 82 322 90 522 84 139 101 136

Førerkortbeslag - Fart 7 222 6 779 5 776 6 216 6 257 5 936 5 906 6 432 5 542 5 543

3.3.1 Reaksjonsprosent og alvorlighetsgrad0,04 % av passerte kjøretøy i en ATK-boks blir enten anmeldt eller mottar et forenklet forelegg på grunn av hastighetsovertredelse. Det vil si at det i gjennom-snitt passerer hele 2 338 kjøretøy i en aktiv boks før ett kjøretøy bli bøtelagt. Andelen varierer mellom ATK- boksene. Boksene i Innlandet politidistrikt har høyest reaksjonsprosent med 0,12 %. Den enkelt-boksen med høyest reaksjonsprosent i 2018 står på Ev6 på Otta i Sel kommune med reaksjonsprosent på 1,07 %.

20 % av overtredelsene gav prikk eller førerkortbeslag, høyest andel var det i Oslo politidistrikt med 46 %, lavest andel i Vest og Nordland politidistrikt med 10 %. Se figur 19.

0,03% 0,03%

0,12%

0,05%

0,04%

0,03%

0,05%

0,02%

0,03%

0,01%

0,02%0,02%

0,04%

46%

23%

16%

23%

18%

22%

10%

16%

10% 10%

15%

19% 20%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0,00%

0,02%

0,04%

0,06%

0,08%

0,10%

0,12%

0,14%

Oslo Øst Innlandet Sør- Øst Agder Sør- Vest Vest Møre ogRomsdal

Trøndelag Nordland Troms Finnmark Totalt

ande

l prik

k/f.k

.bes

lag

reak

sjons

pros

ent

Reaksjonsprosent Andel av overtredelsene med prikk eller førerkortbes lag

0,03% 0,03%

0,12%

0,05%

0,04%

0,03%

0,05%

0,02%

0,03%

0,01%

0,02%0,02%

0,04%

46%

23%

16%

23%

18%

22%

10%

16%

10% 10%

15%

19% 20%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0,00%

0,02%

0,04%

0,06%

0,08%

0,10%

0,12%

0,14%

Oslo Øst Innlandet Sør- Øst Agder Sør- Vest Vest Møre ogRomsdal

Trøndelag Nordland Troms Finnmark Totalt

ande

l prik

k/f.k

.bes

lag

reak

sjons

pros

ent

Reaksjonsprosent Andel av overtredelsene med prikk eller førerkortbes lag


Figur 20 Anmeldelser og forenklede forelegg i atk i 2018 fordelt på time og ukedag

3.3.2 TidResultat fra automatisk kontroll viser et mer reelt bilde av når på døgnet og når i uken overtredelsene finner sted enn resultat fra politikontroll. Figur 20 viser at overtredelser fra ATK i stor grad følger samme trend som trafikken på vegen, det vil si flere overtredelser på dagtid enn på natten. Vi ser derimot at det er en dropp i overtredelser i ukedagene kl. 16 – det vil si i ettermid-dagsrushet. Det kan tyde på at hastigheten går ned når

trafikkmengden blir veldig høy, alternativt er det et utslag av kø-kjøring.

Ved nærmere sammenligning av trafikkmengdedata, finner vi at det til en viss grad er færre overtredelser på dagtid i ukedagene enn trafikkmengden skulle tilsi, tilsvarende noe mer overtredelser på øvrige tider.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022 0 2 4 6 8 10121416182022

Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag

3.3.3 Per politidistriktAntall bokser, driftstid og overtredelser henger til en viss grad sammen med trafikkgrunnlag og ulykkesbelast-ning i politidistriktene. Se figur 21. Noe avvik finner vi dog; blant annet er det flere bokser og flere kontrollerte kjøretøy i Øst politidistrikt enn hva ulykkene eller trafikkmengde tilsier.

Det er forskjeller mellom politidistriktene, både hva gjelder omfang av bokser, bruksprosent og reaksjons-prosent som kan forklare tallene.

I tilfeller der ulykkesbelastningen er høyere enn trafikkbelasningen kan ATK være et godt tiltak for å få ned ulykkene. Ut fra figuren kan det således synes som at økt driftstid ville vært smart i Innlandet politidistrikt. Her ser vi at kontrollomfanget er lavt, mens andelen overtredelser er høy. Det vil med andre ord si at reaksjonsprosenten er forholdsmessig høy. Ved å øke bruken av ATK ytterligere, vil normalt reaksjonsprosent og hastighet gå ned på sikt.


9 %

21 %

16 %

14 %

6 %

6 %

17 %

2 % 7

%

0 %

2 %

0 %

11 %

27 %

5 %

11 %

6 % 8

%

13 %

4 %

8 %

2 %

4 %

1 %

10 %

19 %

11 %

11 %

6 % 7

%

17 %

5 % 6 %

3 % 5 %

1 %

11 %

15 %

9 %

16 %

6 %

9 %

10 %

5 %

9 %

5 %

3 %

2 %

11 %

10 %

15 %

16 %

7 % 9

%

12 %

6 % 8

%

4 %

2 %

2 %

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

Oslo Øst Innlandet Sør-Øst Agder Sør-Vest Vest Møre ogRomsdal


Forenklede forelegg/ anmeldelser 2018 Kontrollerte kjøretøy 2018 Fordeling aktive fotobokser i 2018

Anslag trafikkmengde 201 8 Ulykker med drepte og hardt skadde 2018

Figur 21 Fordeling av kontrollerte kjøretøy i atk, overtredelser i atk, aktive atk, anslått trafikkmengde 2018

Figur 22 Forenklet forelegg og anmeldelser i hastighetsovertredel-ser 2018 fordelt på automatisk eller bemannet kontroll, kjønn og alder 25.

3.3.4 Hvem er de bøtelagteSamlet utgjorde kvinner 23 % og menn 77 % av de bøtelagte i hastighetsovertredelser i 2018. Personer mel-lom 44 og 54 år får flest fartsbøter (24 %). Vi ser derimot at det er forskjeller på ATK og politikontroll med hensyn til hvem som blir bøtelagte. I ATK er andelen kvinner høyere enn i politikontroll, med henholdsvis 29 % og 19 %. Videre er andelen personer under 35 år lavere i ATK (20 %) enn i politikontroll (36 %). Se figur 22.

Videre kan man også se tendens til at det er forholds-messig flere unge desto alvorligere hastighetsover- tredelsen er. Vi finner f.eks. at av personer anmeldt for fartsovertredelser i en politikontroll i 2018 var hele 56 % under 35 år. I motsetning til personer som fikk forenklet forelegg med ingen eller to prikker i en automatisk fartskontroll, hvor kun 18 % var under 35 år.

Tilbakemeldinger fra UP-distriktene synes å enes om at fartsovertrederne for en stor del er menn. Med hensyn til alder er det noen forskjeller i tilbakemeldingene. UP-distrikt 1 Øst peker ut aldersgruppen 18-40 som dominerende mens UP-distrikt 3 Vest mener at det er 40+ som er verst. For høye hastigheter er det oftest

unge menn, eller utpekt som aldersgruppen 25-50 i UP-distrikt 5 Nord.

Pendler- eller lokaltrafikk avhenger av tid og sted, der gjennomfartsårer har naturlig nok mer pendlertrafikk, mens mer bynært er som oftest lokaltrafikk.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Kvinner Menn

Forenklede forelegg/anmeldeler ATK Forenklede forelegg/anmeldeler politikontroll

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Kvinner Menn


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ under18

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Kvinner Menn


__________________________

25 I ATK-saker er alder og kjønn kun registrert på personer med norsk personnummer.


__________________________

26 http://www.trafiksikkerhedsforskning.dtu.dk/arkiv/nr-45/kosovo-og-serbien27 FF-kode 03A, 03B, 03C, 03D, 03E, 03J, 03K, 03M28 FF-kode 02A29 FF-kode 02B30 FF-kode 07B, 07D31 FF-kode 06A, 06B, 06C, 06D, 06E, 06F32 FF-kode 05A, 05B, 05C, 05D, 05E, 05F33 FF-kode 04A, 04B, 04C, 04D

4 AGGRESSIV ELLER ANNEN FARLIG TRAFIKKATFERD

Sinne og aggressiv atferd øker risikoen å bli involvert i en trafikkulykke. Undersøkelse har funnet en sterk sammenheng mellom politikontroll og både risikovillig og aggressiv kjøring. Det vil si at; forekomst av sinne og aggressiv atferd er større, der det ikke er politikontroll26.

4.1 Aggressiv/farlig atferd i ulykkerTrafikkatferden ble vurdert som hasardiøs i 13 dødsu-lykker i 2018, det er to flere enn i dødsulykkene i 2017 (Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikksikkerhet, 2019).

Ofte vil det her også være snakk om høy hastighet og/eller ruspåvirkning.

4.2 Aggressiv/farlig atferd i trafikkenI 2018 ble 4 725 forenklede forelegg skrevet ut for atferd som kan beskrives som aggressiv eller annen farlig trafikkatferd. Det var 13 % færre enn i 2017, se tabell 4.

Forteelse 2015 2016 2017 2018

I strid med trafikkskiltene27 3 683 3 304 2 212 1 943 Rødlyskjøring28 1 217 1 035 866 656 For kort avstand til forankjørende29 919 391 343 390 Trafikkfarlig lysbruk/ manglende utsyn30 487 588 571 589 Ikke overholdt vikeplikt31 991 775 626 537 Ulovlig forbikjøring32 443 408 269 274 Ulovlig kjøring sperrelinje/ gangfelt mv33 532 586 553 336 Sum 8 272 7 087 5 440 4 725

Tabell 4 Antall forenklede forelegg utstedt for aggressiv eller farlig trafikkatferd. Kilde statens innkrevningssentral.


Tabell 5 viser anmeldte forhold som kan kategoriseres innenfor aggressiv eller farlig trafikkatferd34. Under

“farlig trafikkatferd” regnes også kjøring uten gyldig førerkort.

__________________________

34 Også andre statistikkgrupper kan komme innunder aggressiv eller farlig trafikkatferd, for eksempel brudd på vegtrafikkloven § 3, uaktsom kjøring, mulig fare. Majoriteten av disse sakene gjelder vegtrafikkulykker eller trafikkovertredelser som også er ført under andre typer overtredelser, f.eks. farlig forbikjøring. Derfor er det vanskelig å angi hvor mange rene farlig atferd saker som finnes blant § 3-sakene.

35 Trafiksikkerhetskultur er definert som felles og sikkerhetsrelevante måter å oppføre seg på i trafikken, felles normer for slik atferd, og dermed felles forventninger om andres adferd i trafikken.

Forteelse 2015 2016 2017 2018

Avstand til forankjørende 137 85 74 54 Brudd på skilt, signal eller oppmerking 703 683 723 681 Kjøring uten gyldig førerkort 12 748 12 363 11 257 10 846

Tabell 5 Anmeldte forhold for aggressiv eller annen farlig trafikkatferd. Kilde strasak.

En ny studie fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har sett på trafikksikkerhetskultur35 i Norge og Hellas. Studien viste at de greske sjåførene forventet mer aggressiv kjøring blant andre trafikanter i sitt land, mens norske sjåfører generelt forventet mer kjøring i tråd med trafikkreglene. Det var også sammenheng mellom egen trafikkatferd og atferdene som de forventet av sjåfører fra sitt eget hjemland. Det vil si at nasjonal trafikksikkerhetskultur påvirker trafikkatferd gjennom sjåførers oppfatning av hva som er «normalt» og forventet fra sjåfører i sitt eget land. Venners trafikksikkerhetskultur var en av de viktigste faktorene som påvirker sikkerhets- atferden til privatbilister, samt at også lokalsamfunn eller geografiske områder er en viktig kilde til trafikksikkerhetskultur.

Videre oppgav tungbilsjåfører i begge land at privat-bilsjåfører viste manglende forståelse for tungbilers begrensinger i trafikken, som kunne føre til irritasjon fra andre trafikanter.

Spørreundersøkelsen indikerer at mindre respekt for trafikkreglene blant de greske respondentene sammen-lignet med de norske kan være relatert til graden av politihåndhevelse (Nævestad, Phillips, Bjørnskau, Ranestad, Laiou, & Yannis, 2019).


5 UOPPMERKSOMHET, DISTRAKSJON OG SOVNING

5.1 Uoppmerksomhet, distraksjon og tretthet i ulykkerDistraksjoner knyttet til bruk av mobiltelefon eller betjening av radio, CD eller annet inne i kjøretøyet, antas å ha vært medvirkende faktor i 12 dødsulykker i 2018, det er to færre enn i 2017. Spesifikt var det to døds- ulykker i 2018 der mobiltelefonbruk var vurdert som medvirkende faktor.

Tretthet er vurdert medvirkende til 13 dødsulykker i 2018 (13 %), gjennomsnittet for alle dødsulykkene i perioden 2005-2018 var også på 13 %.

5.2 Overholdelse av kjøre-hviletid i trafikken63,8 % av førere av tunge kjøretøy overholdt kjøre- og hviletidsbestemmelsene i 2018 i følge tall fra Statens vegvesens kontroller. For norskregistrerte kjøretøy var andelen 59,2 % og for utenlandskregistrerte kjøretøy var den 70,5 %. Forskjellen har holdt seg relativt stabilt de senere årene og viser at forestillingen om en mer risikopreget atferd blant utenlandske tungbilførere ikke stemmer når det gjelder kjøre- og hviletid. Andelen som overholder kjøre- og hviletidsbestemmelsene var den samme for godstransport som for persontransport (Statens vegvesen, 2019).

Årlig registreres rundt 2 200 anmeldelser for brudd på kjøre-hviletidsbestemmelsene. Det er først og fremst Statens vegvesen som anmelder slike overtredelser (ofte i forbindelse med bedriftskontroller).

5.3 Ulovlig bruk av mobiltelefon i trafikkenUP har gjennomført en vegkanttelling av ulovlig bruk av mobiltelefon i 2019. Tellingen er gjennomført innenfor tettbygd strøk (fartssone 50 km/t og lavere), på landeveg (fartssone 60 -90 km/t) og på motorveg og i tidsrommene morgen (kl. 06-09), midt på dagen (kl. 10-14) og ettermiddag (kl. 15-17). Resultatene skiller mellom tunge og lette kjøretøy og om telefonen er brukt til å prate eller lese/tast. Totalt ble 42406 kjøretøy telt.

Samlet fant vi ulovlig bruk av mobiltelefon for 3,6 % av førerne, hvorav halvparten for prating og halvparten for å lese/tekste. Det var høyere andel ulovlig mobiltelefonbruk blant tungbilførere (7,1 %) enn personbilførere (3,2 %), forskjellen mellom kjøretøygruppene var særlig markant på motorveg, noe mindre på landeveg mens innenfor tettbygd strøk var forskjellene minimale. Generelt var andel av førerne som brukte mobiltelefon høyere på motorveg (5,9 %) enn landeveg (3,9 %), mens klart lavere innenfor tettbygd strøk (2,2 %).

Flere førere brukte mobiltelefon om morgenen (5,3 %) enn midt på dagen (3 %) eller ettermiddagen (2,7 %).

UP-distrikt 1 har høyest andel ulovlig mobiltelefonbruk både for tungbiler og personbiler. Samlet var ulovlig mobilbruk registrert for hele 8,8 % av passerte kjøretøy i UP-distrikt 1, mens tilsvarende tall for øvrige UP-distrikt var 2,2 % (D2), 3,7 % (D3), 3,3 % (D4) og 2,1 % (D5). Tallene i D1 er preget av at en stor andel, nærmere 70 %, av resultatene fra tellingen i distriktet er fra motorveg, her er mobilbruk høyere enn på annen type veg. I tillegg var det langt flere tungbiler i D1 enn i øvrige UP-distrikt, for alle vegkategorier, og tungbilførerne har generelt høyere mobilbruk enn personbilførerne. Ser man bort fra tungbiler og motorveg, og ser kun på resultatene for personbilførere utenom motorveg i D1 finner vi likevel dobbelt så høy andel mobilbruk i D1 (5,4 %) sammen-lignet med gjennomsnittlig mobilbruk totalt for denne gruppen (2,7 %). Se tabell 6 (Utrykningspolitiet, 2019).


Personbil Tungbil Totalt Prating/ Prating/ Prating/ Teksting/ teksting/ Teksting/ teksting/ Teksting/ teksting/ Prating lesing lesing Prating lesing lesing Prating lesing lesing

Morgen 2,2 % 2,3 % 4,5 % 6,3 % 5,5 % 11,8 % 2,7 % 2,7 % 5,3 %

Dag 1,2 % 1,6 % 2,8 % 2,4 % 1,8 % 4,3 % 1,3 % 1,6 % 3,0 %

Ettermiddag 1,4 % 1,2 % 2,6 % 2,0 % 1,8 % 3,9 % 1,4 % 1,3 % 2,7 %

Landeveg 1,8 % 1,8 % 3,6 % 4,0 % 3,2 % 7,2 % 2,0 % 2,0 % 3,9 %

Motorveg 2,7 % 2,3 % 4,9 % 5,9 % 5,4 % 11,3 % 3,2 % 2,7 % 5,9 %

Innenfor tettbygd strøk 0,9 % 1,3 % 2,2 % 1,1 % 0,7 % 1,8 % 0,9 % 1,3 % 2,2 %

D1 4,2 % 3,4 % 7,7 % 8,4 % 6,5 % 14,9 % 4,9 % 3,9 % 8,8 %

D2 0,6 % 1,4 % 2,0 % 1,7 % 3,1 % 4,8 % 0,7 % 1,5 % 2,2 %

D3 1,5 % 1,9 % 3,4 % 5,2 % 3,6 % 8,8 % 1,7 % 2,0 % 3,7 %

D4 1,4 % 1,9 % 3,2 % 2,5 % 1,2 % 3,7 % 1,4 % 1,8 % 3,3 %

D5 1,1 % 1,0 % 2,1 % 1,4 % 0,9 % 2,2 % 1,1 % 1,0 % 2,1 %

Totalt 1,6 % 1,7 % 3,2 % 3,8 % 3,3 % 7,1 % 1,8 % 1,8 % 3,6 %

Politiet avdekker stadig færre tilfeller av ulovlig bruk av mobiltelefon, jf. tabell 7. Det betyr nødvendigvis ikke at omfanget er mindre. Kontroll av mobilbruk kombineres ofte med kontroll av verneutstyr. Færre kontroller av verneutstyr kan derfor ha påvirket tallene for avdekte tilfeller av ulovlig bruk av mobiltelefon.

Tabell 6 Vegkanttelling 2019 andeler ulovlig bruk av mobiltelefon.

Tabell 7 Forenklede forelegg for ulovlig bruk av mobiltelefon.

Forseelse 2015 2016 2017 20178

Ulovlig bruk av mobiltelefon 18 595 19 821 18 141 16 950


6 VERNEUTSTYR OG REFLEKS

6.1 Bruk av bilbelte6.1.1 Bruk av bilbelte i dødsulykkerAv 70 personer som ble drept i bil i 2018 brukte 23 ikke bilbelte eller brukte det feil, det utgjør 33 %. Det er økning fra de to foregående år da andelen var 25 %. Gjennomsnittet for perioden 2005-2018 var på 39 % (Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikksikkerhet, 2019).

6.1.2 Bruk av bilbelte i trafikkenTabell 8 viser at bilbeltebruken blant førere var 96,9 % i tettbygd strøk, 98,2 % utenfor tettbygd strøk og 97,3 % på motorveg. Sammenlignet med tallene for 2017, viser bruksprosenten en svak økning utenfor tettbygd strøk og en liten nedgang på motorveg.

Når det gjelder bilbeltebruken blant forsetepassasjerer har bruksprosenten gått noe ned både innenfor tettbygd strøk og på motorveg fra 2017, mens det var liten økning utenfor tettbygd strøk.

Bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer var 86,9 %. Dette er en oppgang på 2,6 prosentpoeng fra 2017 (Statens vegvesen, 2018). I følge spørreundersøkelser gjennomført i 2018 oppgav i overkant av 70 % at de i stor grad bruker bilbelte i buss når dette er påmontert. Høyest andel blant de over 60 år, mens bruksprosent for aldersgruppen 16-29 år var kun 58 % (Statens vegvesen, 2019).

FØRERE FORSETEPASSASJER Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Utenfor Utenfor Utenfor Tettbygd strøk tettbygd strøk Motorveg tettbygd strøk Tettbygd strøk tettbygd strøk Motorveg

Østfold 96,9 % 98,7 % 93,4 % 82,3 % 95,8 % 94,6 % 97,1 %

Akershus (og Oslo utenfor tett) 98,4 % 97,7 % 99,4 % 87,4 % 90,2 % 94,8 % 97,1 %

Oslo 92,0 % 93,6 % 89,2 % 74,9 %

Hedmark 98,4 % 99,3 % 89,1 % 98,1 % 98,5 %

Oppland 96,4 % 99,0 % 76,0 % 98,0 % 98,1 %

Buskerud 96,4 % 97,6 % 94,6 % 82,9 % 96,9 % 97,4 % 95,5 %

Vestfold 99,1 % 99,1 % 99,4 % 86,6 % 97,2 % 98,1 % 98,2 %

Telemark 97,3 % 98,2 % 83,2 % 95,4 % 97,8 %

Aust-Agder 96,4 % 95,0 % 74,8 % 94,8 % 87,1 %

Vest-Agder 97,2 % 93,7 % 80,4 % 89,8 % 83,3 %

Rogaland 98,2 % 99,0 % 98,9 % 86,5 % 97,7 % 97,9 % 97,5 %

Hordaland 98,3 % 98,3 % 99,1 % 89,1 % 95,3 % 97,1 % 97,2 %

Sogn og Fjordane 98,6 % 98,4 % 84,0 % 96,3 % 98,9 %

Møre og Romsdal 96,5 % 98,2 % 95,8 % 97,9 % 97,1 %

Sør-Trøndelag 92,6 % 98,1 % 93,1 % 96,8 % 98,5 %

Nord-Trøndelag 99,1 % 98,5 % 94,5 % 99,4 % 99,9 %

Nordland 97,7 % 99,1 % 86,8 % 95,3 % 98,3 %

Troms 96,5 % 98,2 % 95,6 % 94,9 % 97,9 %

Finnmark 97,6 % 98,8 % 92,2 % 96,3 % 97,5 %

Totalt 97,1 % 98,3 % 96,9 % 88,0 % 97,0 % 97,4 %

Totalt vektet 96,9 % 98,2 % 97,3 % 86,9 % 94,9 % 96,5 % 94,5 %

Tabell 8 Andel som bruker bilbelte i biltellinger 2018 (statens vegvesen, 2018)36

__________________________

36 Mangler tall for Nord-Trøndelag, tallene her er gjenbruk av tall fra telling i 2017.


Politiet skrev ut 4252 gebyr for manglene bruk av bil-belte i 2018, det er en kraftig reduksjon fra 2017 (60 %). Generelt meldes det fra UP at bilbeltebruk er god, men innenfor tettbygd strøk avdekkes unntaksvis noe manglende bruk. Den særlige store nedgangen i 2018 skyldes for stor del at resultatkrav knyttet til bilbelte- kontroll ble fjernet fra og med 2018.

6.2 Sikring av barn i bilI følge en telling gjennomført av Trygg trafikk i sam- arbeid med UP i 2018 ble 57 % av barn i alderen 1-3 år sikret bakovervendt. Det er synkende andel etter alder på barnet. Blant 3-åringene var andelen kun 27 % mens for ettåringene var andelen 91 %. For barn i alder 4-7 år viste telling fra 2018 at 62 % satt i barnestol, 24 % på bilpute, 2 % var usikret og resterende 12 % var kun sikret med bilens originale belter (Statens vegvesen, 2019).

UP-distrikt 5 Nord påpeker at det er sjelden at tilfeller av manglende sikring av barn avdekkes.

6.3 Bruk av hjelmI 2018 omkom 16 personer på MC, hvorav fire ikke brukte hjelm eller brukte den feil, det utgjorde 25 %. Gjennomsnitt for perioden 2005-2018 var 19 % (Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikksikkerhet, 2019).

Når det gjelder omkomne personer på moped og sykkel, dreier det seg hvert år om ganske små tall. Variasjonene fra år til år er dermed ganske store når det gjelder ande-len som ikke har brukt hjelm. For perioden som helhet har 43 % av omkomne på moped og 54 % av omkomne på sykkel ikke brukt hjelm. (Vegdirektoratet, Transport- avdelingen Trafikksikkerhet, 2019).

I følge telling i 2018 brukte 63,6 % sykkelhjelm, herunder 50,4 % av de mellom 12-17 år og 83,5 % av barn under 12 år (Statens vegvesen, 2019).

6.4 Synlighet og bruk av refleksLiten synlighet i trafikken er vurdert til å være medvirkende faktor i ni dødsulykker i 2018 (9 %), hvorav fem fotgjengerulykker, to sykkelulykker og to MC/- mopedulykker. For perioden 2005-2018 som helhet, har liten synlighet vært medvirkende faktor i 4 % av ulykkene.

80 % av syklistene bruker sykkellys når de sykler i mørket (tall fra spørreundersøkelse i 2016), mens 6,6 % bruker gul sykkeljakke/refleksvest (tall fra telling på dagtid i 2018).

44 % av fotgjengerne bruker refleks på belyst veg i mør-ket i følge tellinger. Det er noe høyere andel på landeveg (47 %) enn i tettbygd strøk (33 %) (Statens vegvesen, 2019).


7 TRENDER OG ANDRE FORHOLD SOM PÅVIRKER TRAFIKKSIKKER- HETEN

7.1 Befolkningen øker, bilparken øker og trafikken økerBefolkningen økte med 0,6 % fra 2018 til 201937. Antall kjøretøy økte med 0,9 % fra 2017 til 2018. Her kan særlig nevnes at økningen for lett MC fortsatt er nokså mar-kant, mens det var nedgang for mopeder. I tillegg går også antall lastebiler og busser nedover38.

Samlet kjørelengde for norske kjøretøy økte med 1,6 % fra 2017 til 201839.

Godstransportarbeidet på veg er mer enn doblet siden begynnelsen av 1990-tallet. Veksten har likevel flatet ut fra 2014.

I 2017 stod vegtrafikken for over 72 000 millioner personkilometer, hvorav personbiler utgjorde 63 800 millioner, busser 4 200 og annen vegtransport 4 200 millioner personkilometer.Persontransport på veg har økt med 28 % siden 2000. Vegsektoren (buss, bil og MC) har en markedsandel av persontransporten på 86 %, den er relativt uendret siden 2000 (Farstad, 2018).

Det er et politisk mål at all trafikkvekst i de største byene skal skje ved at flere går, sykler eller reiser kollektivt. Bedre og tryggere sykkelveger skaper lokalt sett mer sykling. Analyser av 36 tiltak i norske byer viser at gater hvor det ble lagt bedre til rette for sykling i gjennomsnitt hadde 31 % økning i sykkel bruken, sammenlignet med resten av gatenettet (Fyhri, de Jong, Weber, & Johnsson, 2019).

Det er overveiende sannsynlig at økt fotgjenger- og sykkeltrafikk vil føre til flere trafikkskader. Det er også overveiende sannsynlig at denne virkningen ikke vil bli oppdaget. De aller fleste skader som rammer fotgjengere, syklister og reisende med kollektive transport-

midler registreres ikke i politiets ulykkesstatistikk. For eksempel ble det ved en spesialundersøkelse i 2014 fra Oslo legevakt registrert 1673 skadde syklister i trafikken mens politiet kun hadde registrerte 125 skadde syklister i samme periode40.

7.2 Teknologi7.2.1 Selvkjørende kjøretøyI mai 2019 startet første selvkjørende bussrute i Norge som en del av kollektivtilbudet i Oslo-området. Bussene er elektriske og har sitteplass til 11. I tillegg er det en vert som sørger for trygghet om bord og kan, hvis nødven-dig, styre rundt hindringer i vegbanen41.

Generelt vil potensialet for lav pris, liten miljøbelast-ning og større trafikksikkerhet gjøre at selvkjørende og førerløse kjøretøy kan komme til å endre vårt transport-system fundamentalt i de kommende tiårene. Ut fra tidlige transportpolitiske satsinger og initiativ fra framt-idsrettete kollektivselskap som Ruter, Brakar og Kolum-bus, er det grunn til å vente at mye vil skje aller først i de regionene som allerede har startet pilotforsøk med selvkjørende minibusser, i henholdsvis Oslo-regionen, på Kongsberg og på Forus i Stavanger-regionen.

Videre vil utviklingen avhenge av politisk og organisa-torisk tilrettelegging. Vil de automatiserte kjøretøyene være privateide, delte eller offentlige, og vil de bli brukt mest for privatturer, som samkjøring, eller som dagens kollektivtransport (Nenseth, Ciccone, & Kristensen, 2019)?

7.2.2 Berøringsskjermer Berøringsskjermer i moderne biler blir større og stadig flere funksjoner må styres fra menyer, under-menyer og under-under-menyer på skjermene. Funksjoner som just-ering av varme og ventilasjon, radio, navigasjon, oppsett på understell og så videre, betjenes fra skjermene.

__________________________

37 https://www.ssb.no/folkemengde38 https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/bilreg/aar39 https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg/aar40 https://samferdsel.toi.no/hjem/en-transportpolitikk-som-trolig-gir-flere-trafikkskader-article34240-98.html41 https://ruter.no/om-ruter/prosjekter/selvkjorende-kjoretoy/


I tillegg kommer også valgmuligheter med video, bilder, kontakter, datafiler og så videre. Betjeningen skjer enten fra en skjerm på rattet eller en mindre berøringsskjerm. Der det tidligere tok to sekunder å bytte radiokanal, tar det nå opptil 24 sekunder, ifølge forskning fra den amerikanske bilorganisasjonen AAA. Å taste inn en adresse i navigasjonssystemet tar i snitt 40 sekunder. Du tar neppe blikket fra vegen hele tiden mens du taster på skjermen, men ett sekunds uoppmerksomhet i 90 km/t har forflyttet deg 25 meter.

7.2.3 Nye sikkerhetskrav til kjøretøyEuropakommisjonen har kommet med en ny “ Strategic Action Plan on Road Safety”42 hvor det blant annet er foreslått nye sikkerhetskrav til kjøretøy som for eksem-pel intelligent fartsholder (ISA), system som varsler bil-føreren om han eller hun virker trøtt eller distrahert som følge mobilbruk, sensorer som hjelper å holde bilen innenfor kjørefeltet den kjører på, samt et nødbremse- system som kan oppdage hindringer i vegbanen og automatisk bremse bilen dersom føreren ikke reagerer i tide.

7.2.4 Digitalt førerkortVegdirektoratet (VD) har utviklet en App for digitalt førerkort. Den ble lansert 1.oktober. Med denne løs- ningen skal det ikke være mulig å vise forfalsket fører- kort. Den vil kun virke i Norge for norske førerkort.

7.3 Trafikkfarlige utviklingstrekkPolitidistriktene og UP-distriktene ble bedt om å peke ut særlige trafikkfarlige utviklingstrekk for sitt distrikt.

Oslo politidistrikt trekker særlig frem utfordringer knyttet til kraftig økning av kjøretøyene som klassifiseres/samstilles med sykkel som følge av endring i lovverket for små elektriske kjøretøy. Det kan fremstå som om mange av brukerne av “nye” fremkomstmidler har en begrenset kunnskap om trafikkregelverket og hvordan man skal ferdes i trafikken. Dette pekes også

på som et problem i UP Øst (bynære strøk) og Innlandet politidistrikt. I UP-distrikt Øst nevnes også utfordringen med el-sparkesykkel i kombinasjon med ruspåvirkning.

Oslo har også økte utfordringer fra en del av nye arbeidsinnvandrere og flyktninger som kommer med en annen trafikkultur. Man ser eksempler på manglende forståelse av samspillet i trafikken og flere som forsøker forhandle om størrelse på forelegg, eller ikke vil vedta forelegg i det håp om at saken vil bli henlagt. På sikt vil de forhåpentligvis ta opp den nordiske sikkerhets- kulturen, på lik linje med innvandrere som har bodd lenge i Norge.

Videre nevnes også økt bruk av sosiale medier med film-ing av egen hasardiøse fremferd i trafikken. Det er grunn til å anta at dette kan “motivere” enkelte trafikanter til å ta en høyere risiko enn det som er akseptabelt. Oslo har hatt flere saker hvor mistenktes filming av egen risikoatferd har ført til domfellelse.

UP i Øst, Vest og Nord og Innlandet politidistrikt trekker frem uoppmerksomhet som en særlig utfordring. Det er fortsatt mange som benytter håndholdt mobiltelefon eller annet elektronisk utstyr under kjøring.

UP i Nord ser noen utfordringer knyttet til moped, mopedbil og lett MC. Troms ser en trend der flere kjøper lett MC isteden for moped. Dette medfører at farten øker med tilsvarende ulykker og risiko. Dette er en gruppe trafikanter som ofte er svært uerfarne, og blir overlatt til seg selv. MC-forum i regi av SVV avholdt en egen åpen dag for disse sjåførene sammen med trafikkskoler, utstyrsleverandører, politiet og MC-klubber. Det var gratis “rustløserkurs” og undervisning. Effekten er ukjent, men sett i et forebyggende perspektiv, kan det være med på å endre holdningen til disse unge sjåførene.

I Troms avdekkes det stadig mer ruspåvirket kjøring og fartsovertredelser.

__________________________

42 https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF


__________________________

43 Ordningen med sams vegadministrasjon har virket siden 1893, da ordningen ble lovregulert som et tillegg til vegloven av 1851. Hensikten med ordningen har vært effektiv ressursutnyttelse ved å utnytte kompetanse på tvers av forvaltningsnivåer, administrative grenser og oppgaveområder

7.4 RegelendringerFra 2019 er det påbudt med alkolås i alle nyregistrerte busser og minibusser som driver persontransport mot vederlag. Innen 2024 må alle busser/minibusser ha installert alkolås.

Aldersgrensen for helseattest for eldre førere ble fra 19. juni 2019 hevet fra 75 til 80 år med intervallperiode som hovedregel på tre år for fornyelse. Legen kan forskrive kortere periode ved medisinsk behov.

Varighet for utenlandske førerkort (utenfor EØS) ut-vides fra tre til seks måneder. Dette er særlig aktuelt for sesongarbeidere.

Det foreligger høring på forslag om skjerpede krav til vinterdekk for tunge kjøretøy og forslag om økt gebyrsats for brudd på kravene til dekk- og kjetting-utrustning.

Forslag til økning av den maksimalt tillatte farten for rullestoler fra 10 til 15 km/t sendes snart på høring.

Lovproposisjon med forslag om at det skal gjennomføres rettsmedisinsk obduksjon av alle drepte i trafikken ble fremmet i statsråd 7. juni. I de tilfeller påtalemyndighet-en ikke begjærer rettsmedisinsk obduksjon etter straffe-prosessloven, skal krav om obduksjon settes frem av politiet, som et sivilrettslig tiltak etter ny bestemmelse i obduksjonsloven

7.5 Organisatoriske endringerEt stort ansvar overføres til fra Statens Vegvesen til fylkeskommunene i forbindelse med regionreformen.Fylkeskommunene har allerede ansvaret for fylkes- vegoppgavene etter vegloven. Men sams (felles) vegadministrasjon innebærer at Statens vegvesen utfører både riksvegoppgaver for staten og fylkesvegoppgaver for fylkeskommunene43. Stortinget vedtok 8. juni 2017 ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå. Dette omtales

som «regionreformen» og kort sagt betyr det at dagens 19 fylkeskommuner blir redusert til 11 med virkning fra 1. januar 2020.Stortinget har i anmodningsvedtak bedt regjeringen sørge for at regional vegadministrasjon, som har ansvaret for planlegging og drift av fylkesvegene, fra 1. januar blir overført fra Statens vegvesen til de nye fylkeskommunene.Kommune- og regionreformen fører til at det vil bli endringer i vegreferansesystemet, herunder endringer av fylkesveg- og enkelte riksvegnummer. Det blir sammenslåinger av veger samt parsellendringer og metreringsretningsendringer. For øvrig vil de fleste nye fylkene videreføre Fylkenes trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Trygg Trafikk har til- passet organisasjonsmodellen til ny fylkesmodell med 11 regionledere, mot tidligere 18 fylkesledere.

7.6 Trafikklovbrudd og annen kriminalitet på vegenFlere tidligere studier finner sammenheng mellom trafikklovbrudd, risikotaking og annen kriminalitet (Utrykningspolitiet, 2017). Politiets kontroll langs vegen vil derfor også ha et fokus på andre lovbrudd enn trafikkovertredelser.

Både narkotika- og vinningskriminalitet, misbruk av ID-dokumenter, menneskesmugling, ulovlig transport av farlig avfall, ulovlig jakt på rovdyr kan være forhold som kan avdekkes i forbindelse med en trafikkontroll. Se Politiets trusselvurdering 2019 for nærmere beskrivelse av trender.


VEDLEGG


Øst politidistrikt

Drepte i trafikken 20183. jan. Motsatt kjøreretning Fredrikstad RV22 Mann 58 Bilfører8. jan. Fotgjenger innblandet Rælingen KV Kvinne 89 Fotgjenger17. jan. Motsatt kjøreretning Frogn EV134 Kvinne 53 Bilfører21. jul. Motsatt kjøreretning Enebakk FV120 Mann 18 Bilfører19. aug. Utforkjøring Sarpsborg FV114 Mann 29 MC26. aug. Samme kjøreretning Skedsmo EV6 Mann 50 MC28. sep. Utforkjøring Enebakk FV120 Mann 52 MC26. okt. Utforkjøring Sarpsborg FV118 Mann 25 Bilfører21. des. Fotgjenger innblandet Askim KV Kvinne 61 Fotgjenger

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde 2009 880 28 71 938 2010 803 28 84 937 2011 789 12 67 879 2012 812 18 104 840 2013 736 16 93 816 2014 656 22 77 763 2015 651 15 73 752 2016 554 16 79 575 2017 526 10 85 559 2018 508 9 64 561


Oslo politidistrikt

Drepte i trafikken 201820. feb. Samme kjøreretning Oslo KV Kvinne 45 Sykkel2. mai. Samme kjøreretning Oslo KV Mann 44 Moped15. jun. Samme kjøreretning Asker EV18 Mann 27 MC11. sep. Motsatt kjøreretning Oslo KV Mann 41 Bilfører13. sep. Kryssende kjøreretning Oslo EV18 Kvinne 38 Sykkel30. sep. Utforkjøring Bærum FV604 Mann 23 Bilfører27. okt. Fotgjenger innblandet Oslo KV Mann 48 Fotgjenger

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde 2009 1 081 13 61 1 106 2010 1 061 8 69 1 089 2011 943 7 76 963 2012 934 8 73 888 2013 821 8 117 813 2014 802 5 128 811 2015 722 6 125 717 2016 668 5 106 699 2017 571 6 82 534 2018 582 7 58 633


Innlandet politidistrikt

Drepte i trafikken 20185. feb. Motsatt kjøreretning Stange EV6 Mann 58 Bilfører26. feb. Motsatt kjøreretning Søndre Land FV245 Mann 54 Bilfører4. apr. Motsatt kjøreretning Stor-Elvdal RV3 Mann 36 Bilfører28. jun. Kryssende kjøreretning Elverum KV Kvinne 17 Sykkel6. jul. Motsatt kjøreretning Dovre EV6 Mann 63 Bilfører5. aug. Utforkjøring Lom FV55 Mann 56 MC19. okt. Motsatt kjøreretning Lillehammer FV255 Mann 73 Bilfører28. okt. dre uhell Ringsaker FV213 Mann 63 Bilfører14. nov. Utforkjøring Åmot FV215 Mann 75 Bilfører26. nov. Kryssende kjøreretning Åsnes RV2 Kvinne 72 Bilfører29. nov. Kryssende kjøreretning Stor-Elvdal PV Mann 47 Bilfører30. nov. Utforkjøring Trysil FV26 Mann 74 Bilfører

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde

2009 599 24 116 725

2010 525 30 100 633

2011 514 29 89 593

2012 533 20 97 576

2013 442 18 79 453

2014 402 16 67 463

2015 383 17 78 452

2016 366 16 58 417

2017 323 11 78 367

2018 402 12 101 416


Ulykker med drepte (rød prikk) og hardt skadde (blå prikk) 2015-2017

Sør-Øst politidistrikt

Drepte i trafikken 20181. jan. Motsatt kjøreretning Larvik EV18 Mann 47 Bilfører23. apr. Motsatt kjøreretning Ringerike RV35 Kvinne 65 Bilfører17. mai. Utforkjøring Skien FV32 Mann 22 MC20. mai. Utforkjøring Vinje FV362 Mann 41 Bilfører21. jun. Motsatt kjøreretning Ål RV7 Kvinne 76 Bilfører29. jun. Utforkjøring Sigdal PV Mann 60 Bilfører13. jul. Utforkjøring Færder KV Mann 79 Bilfører2. sep. Utforkjøring Tinn FV651 Kvinne 50 Bilfører2. sep. Utforkjøring Tinn FV651 Kvinne 59 Bilpassasjer2. sep. Utforkjøring Tinn FV651 Kvinne 63 Bilpassasjer2. sep. Utforkjøring Tinn FV651 Mann 56 Bilpassasjer2. sep. Utforkjøring Tinn FV651 Mann 63 Bilpassasjer4. sep. Utforkjøring Nes RV7 Mann 79 Bilpassasjer16. okt. Motsatt kjøreretning Ringerike EV16 Mann 37 Bilfører22. okt. Fotgjenger innblandet Porsgrunn KV Kvinne 90 Fotgjenger17. nov. Motsatt kjøreretning Lier FV285 Mann 76 Bilfører26. nov. Fotgjenger innblandet Fyresdal skogsvei Mann 62 Fotgjenger28. nov. Samme kjøreretning Horten RV19 Mann 67 Bilfører19. des. Motsatt kjøreretning Hol FV40 Mann 83 Bilfører

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde

2009 968 29 117 1 212

2010 956 26 85 1 176

2011 853 23 116 1 128

2012 929 21 106 1 100

2013 839 33 93 1 059

2014 774 32 97 895

2015 680 18 100 747

2016 701 23 96 819

2017 648 15 81 752

2018 586 19 96 649


Agder politidistrikt

Drepte i trafikken 201814. feb. Fotgjenger innblandet Gjerstad PV Mann 40 Fotgjenger15. feb. Utforkjøring Froland FV42 Mann 24 Bilfører15. apr. Motsatt kjøreretning Mandal EV39 Kvinne 70 Bilpassasjer17. apr. Utforkjøring Grimstad FV407 Mann 41 Bilfører16. mai. Motsatt kjøreretning Mandal EV39 Mann 69 Bilfører21. jul. Fotgjenger innblandet Froland FV42 Mann 23 Moped24. aug. Utforkjøring Bygland RV9 Kvinne 75 Bilfører24. sep. Kryssende kjøreretning Åmli RV41 Kvinne 71 Sykkel5. nov. Motsatt kjøreretning Søgne EV39 Mann 44 Bilfører18. des. Utforkjøring Søgne FV302 Mann 36 Bilfører

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde2009 458 18 59 502 2010 393 19 42 455 2011 382 9 34 447 2012 383 13 33 463 2013 317 10 44 360 2014 326 9 46 347 2015 289 11 37 294 2016 283 9 45 277 2017 265 5 54 290 2018 261 10 35 258


Sør-Vest politidistrikt

Drepte i trafikken 201824. feb. Motsatt kjøreretning Gjesdal FV45 Mann 41 Bilfører25. mai. Motsatt kjøreretning Randaberg EV39 Mann 72 Bilfører3. jun. Samme kjøreretning Hå FV44 Kvinne 30 MC4. jun. Motsatt kjøreretning Lund EV39 Kvinne 67 Bilfører9. jul. Utforkjøring Sokndal FV44 Mann 34 Andre28. jul. Motsatt kjøreretning Eigersund FV44 Kvinne 81 Bilpassasjer28. jul. Motsatt kjøreretning Eigersund FV44 Mann 85 Bilfører9. sep. dre uhell Sokndal FV44 Kvinne 95 Bilfører7. nov. Fotgjenger innblandet Eigersund FV44 Mann 91 Fotgjenger



Vest politidistrikt

Drepte i trafikken 201811. apr. Motsatt kjøreretning Sogndal RV55 Mann 48 Bilfører23. apr. Utforkjøring Bergen RV555 Mann 37 Bilfører15. mai. Andre uhell Masfjorden FV381 Mann 47 Sykkel27. mai. Fotgjenger innblandet Askøy PV Mann 1 Fotgjenger9. jun. Utforkjøring Førde KV Mann 57 Andre24. jun. Utforkjøring Kvinnherad FV544 Mann 19 Bilfører3. jul. Utforkjøring Stryn RV15 Kvinne 55 MC19. jul. Utforkjøring Vaksdal EV16 Mann 19 MC19. jul. Utforkjøring Vaksdal EV16 Mann 22 MC22. aug. Motsatt kjøreretning Lindås FV57 Mann 53 Bilfører31. aug. Utforkjøring Stryn RV15 Mann 75 Bilfører17. sep. Fotgjenger innblandet Bergen RV555 Mann 46 Fotgjenger11. okt. Utforkjøring Flora RV5 Mann 53 Bilfører27. des. Fotgjenger innblandet Eid RV15 Kvinne 57 Fotgjenger27. des. Fotgjenger innblandet Eid RV15 Kvinne 63 Fotgjenger



Møre og Romsdal politidistrikt

Drepte i trafikken 201812. feb. Motsatt kjøreretning Ulstein FV653 Mann 82 Bilfører12. feb. Motsatt kjøreretning Sula FV61 Kvinne 37 Bilfører24. mai. Utforkjøring Sula FV657 Mann 20 Bilfører1. jun. Motsatt kjøreretning Sunndal FV62 Mann 25 MC24. jun. Utforkjøring Vanylven FV61 Mann 21 Bilfører22. okt. Kryssende kjøreretning Fræna FV64 Mann 80 Bilfører



Trøndelag politidistrikt

Drepte i trafikken 201828. jan. Utforkjøring Bindal FV17 Mann 75 Bilfører9. mar. Kryssende kjøreretning Trondheim FV6680 Mann 46 lettMC27. apr. Utforkjøring Røros KV Mann 26 Bilfører11. sep. Utforkjøring Trondheim EV6 Mann 55 MC12. sep. Utforkjøring Verdal FV6914 Mann 16 Andre25. sep. Utforkjøring Frøya FV6466 Mann 17 lettMC21. okt. Motsatt kjøreretning Melhus EV6 Mann 19 Bilfører6. nov. Motsatt kjøreretning Melhus EV6 Mann 50 Bilfører9. nov. Fotgjenger innblandet Holtålen FV6548 Mann 27 Fotgjenger12. nov. Utforkjøring Malvik EV6 Mann 57 Bilfører12. des. Utforkjøring Agdenes FV710 Mann 53 Bilfører



Nordland politidistrikt

Drepte i trafikken 201821. apr. Motsatt kjøreretning Bodø FV812 Mann 36 Sykkel11. mai. Motsatt kjøreretning Narvik EV10 Mann 51 Bilfører7. jun. Motsatt kjøreretning Rana FV12 Kvinne 83 Bilpassasjer7. jun. Motsatt kjøreretning Rana FV12 Mann 80 Bilfører



Troms politidistrikt

Drepte i trafikken 20184. jan. Motsatt kjøreretning Målselv EV6 Mann 20 Bilfører6. mar. Utforkjøring Gàivuotna-Kåfjord EV6 Mann 21 Bilfører28. aug. Fotgjenger innblandet Tromsø KV Kvinne 85 Fotgjenger23. sep. Utforkjøring Harstad FV83 Mann 50 Bilfører



Finnmark politidistrikt

Drepte i trafikken 20181. nov. Fotgjenger innblandet Alta EV6 Mann 81 Fotgjenger4. nov. Motsatt kjøreretning Deatnu-Tana FV890 Mann 18 Bilfører

Antall Hardt Lettere ulykker Drepte skadde skadde2009 100 5 15 112 2010 78 3 16 81 2011 94 9 18 120 2012 86 - 5 107 2013 61 6 8 70 2014 59 5 10 54 2015 52 2 8 54 2016 63 6 9 55 2017 52 2 9 48 2018 53 2 11 54


OVERSIKTSTABELLER

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Antall ulykker 8 078 7 925 8 182 7 726 6 922 6 434 6 079 6 154 5 241 4 972 4 563 4 374 4 086 3 898

Drepte 224 242 233 255 212 208 168 145 187 147 117 135 106 108

Hardt skadde 977 940 879 867 751 714 679 699 703 674 693 656 665 602

Lettere skadde 9 455 8 866 8 843 8 806 7 790 7 319 7 009 6 713 5 753 5 397 4 831 4 613 4 245 4 098

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Utforkjøring 339 335 304 306 291 265 253 272 250 229

Motsatt kjøreretning 336 313 256 265 256 220 203 194 206 199

Kryssende kjøreretning 64 66 57 68 68 56 83 63 49 54

Samme kjøreretning 100 87 89 72 102 109 86 103 104 89

Fotgjenger innblandet 100 92 117 103 128 126 129 101 96 91

Andre uhell 24 29 24 30 45 45 56 58 66 48

Totalt 963 922 847 844 890 821 810 791 771 710

Ulykker Drepte Hardt skadde

2014 2015 2016 2017 2018 2014 2015 2016 2018 2019 2014 2015 2016 2017 2018

pd01 Oslo 802 722 668 571 582 5 6 5 6 7 128 125 106 82 57

pd02 Øst 656 651 554 526 508 22 15 16 10 9 77 73 79 85 64

pd03 Innlandet 402 383 366 323 402 16 17 16 11 12 67 78 58 78 101

pd04 Sør-Øst 774 680 701 648 586 32 18 23 15 19 97 100 96 81 97

pd05 Agder 326 289 283 265 261 9 11 9 5 10 46 37 45 54 35

pd06 Sør-Vest 418 422 363 363 313 9 9 18 11 9 46 52 61 51 52

pd07 Vest 499 447 444 446 417 12 12 10 13 15 73 79 69 81 70

pd08 Møre og Romsdal 286 249 229 254 207 7 2 5 7 6 36 37 27 40 33

pd09 Trøndelag 434 400 408 335 315 19 11 14 12 11 51 58 60 45 42

pd10 Nordland 218 173 196 192 182 10 9 9 8 4 30 24 30 33 32

pd11 Troms 98 95 99 111 72 1 5 4 6 4 13 22 16 26 8

pd12 Finnmark 59 52 63 52 53 5 2 6 2 2 10 8 9 9 11

Sum 4 972 4 563 4 374 4 086 3 898 147 117 135 106 108 674 693 656 665 602

Antall ulykker, drepte og skadde i trafikken

Drepte og hardt skadde fordelt på type ulykke

Antall ulykker, drepte og hardt skadde fordelt på politidistrikt


2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Bil 608 625 537 530 503 426 395 388 379 367

MC/moped 172 127 112 127 153 159 176 173 176 164

Syklist 71 59 67 70 92 86 92 97 100 76

Fotgjenger 99 91 112 103 126 125 128 100 96 85

Andre 13 20 19 14 16 25 19 33 20 18

Totalt 963 922 847 844 890 821 810 791 771 710

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Kvinner 298 291 273 265 312 285 263 251 247 210

under 18 år 45 37 29 24 28 30 33 23 23 23

18-24 år 52 45 49 49 37 30 35 24 21 21

25-34 år 31 36 40 33 46 35 35 35 27 16

35-44 år 41 37 31 28 41 30 30 29 31 27

45-54 år 37 36 39 37 47 37 40 29 37 32

55-64 år 29 40 28 40 48 53 34 41 28 28

65-74 år 35 29 24 25 25 39 33 32 33 36

75-84 år 24 22 23 14 28 23 19 32 36 19

85 år eller eldre 4 9 10 12 11 8 4 5 11 8

Uoppgitt alder - - - 3 1 - - 1 - -

Menn 665 631 574 579 578 536 547 540 524 500

under 18 år 80 61 60 68 64 51 58 63 59 52

18-24 år 146 138 115 105 96 76 68 82 68 71

25-34 år 102 127 105 105 84 70 86 67 69 68

35-44 år 108 88 85 99 81 81 76 72 72 61

45-54 år 91 83 73 86 106 104 84 92 97 94

55-64 år 69 63 63 51 68 61 86 81 77 80

65-74 år 31 26 33 33 42 54 55 47 42 34

75-84 år 25 32 27 22 28 32 27 24 32 33

85 år eller eldre 12 13 11 9 8 7 7 10 7 7

Uoppgitt alder 1 - 2 1 1 - - 2 1 -

Totalsum 963 922 847 844 890 821 810 791 771 710

Drepte og hardt skadde fordelt på trafikantgrupper

Drepte og hardt skadde fordelt på alder og kjønn


LITTERATURLISTE

Arbeidsgruppe “Håndtering av selvmord i trafikken i Norge”. (2018). Selvmord i trafikken. Vurdering av kriterier og klassifisering i Norge. Arbeidsdokument. Bakken, A. (2018). Ungdata. Nasjonale resultater 2018, NOVA Rapport 8/18. Oslo: NOVA.Bjerkan, A., Ragnøy, A., & Engebretsen, A. (2019). Endring av fartsgrenser. En før- og etteranalyse av fartsgrenseendring fra 100 km/t til 110 km/t. Statens vegvesen rapporter nr. 285. Elvik, R. (2009). The Power model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses. TØI-rapport 1034/2009. Elvik, R., & Høye, A. (2015). Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres? Foreløpige beregninger. Farstad, E. (2018). Transportytelser i Norge 1946-2017. TØI-rapport 1677/2018. Transportøkonomisk institutt.Furuhaugen, H., Jamt, R., Nilsson, G., Vindenes, V., & Gjerde, H. (2018). Bruk av alkohol, andre rusmidler og trafikkfarlige legemidler blant motorvognførere i normal veitrafikk på Østlandet 2016-17. Oslo Universitetssykehus.Fyhri, A., de Jong, T., Weber, C., & Johnsson, E. (2019). Analyser av sykkeltiltak i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med app-data. TØI-rapport 1697/2019. Høye, A. K. (2019). Potensielle effekter av redusert omfang av politikontroll. Arbeidsdokument 51497. Transportøkonomisk institutt.Høye, E., Elvik, R., Sørensen, M., & Vaa, T. (2009). Trafikksikkerhetshåndboken, Kap 8.6. Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Status på feltet og forslag til hvordan trafikkulykkesdata kan registreres. Trygg trafikk.Moe, D., Roche-Cerasi, I., & Kummeneje, A.-M. (2018). Den fjerde faktor. Sosiale medier, ungdom og trafikksikkerhet. Sintef.Nenseth, V., Ciccone, A., & Kristensen, N. (2019). Samfunnsmessige konsekvenser av automatiserte kjøretøy - norske scenarioer. TØI-rapport 1700/2019. Nævestad, T.-O., Phillips, R., Bjørnskau, T., Ranestad, K., Laiou, A., & Yannis, G. (2019). Trafikksikkerhetskultur i Norge og Hellas. TØI-rapport 1685/2019. Samferdselesdepartementet. (2019). Veitrafikkulykker med tunge kjøretøy involvert. 140 dødsulykker med tungbil involvert i periode 2014-2014. Statens vegvesen. (2018). Tilstandsundersøkelse kap. 1 Bruk av bilbelte 2018. Statens vegvesen. (2019). Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Statens vegvesen, Politiet, Trygg trafikk, Utdanningsdirektoratet, KS, Helsedirektoratet. (2018). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021.Statens vegvesen. Region Sør. (2014). Temaanalyse av sykkelulykker. 71 dødsulykker i vegtrafikken 2005-2012. Trafikverket. (2019). Analys av trafiksäkerhetsutviklingen 2018. Målstyring av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020. Utrykningspolitiet. (2017). På hjul inn i statistikken. En studie av gjerningspersoner og ofre i alvorlige ulykker i trafikken. Utrykningspolitiets temahefter nr. 4/2017. Utrykningspolitiet. (2019). Vegkantundersøkelse - Telling ulovlig bruk av mobiltelefon under kjøring. Valen, A., Bogstrand, S., Vindenes, V., Frost, J., Larsson, M., Holtan, A., et al. (2019). Fatally injured drivers in Norway 2005-2015 - Trends in substance use and chrash characteristics. Vegdirektoratet, Transportavdelingen Trafikksikkerhet. (2019). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2018. tatens vegvesens rapporter nr. 256. Statens Vegvesen.

www.politi.no/utrykningspolitiet

UTRYKNINGSPOLITIETPostboks 100, 3291 Stavern

Besøksadresse: Fredriksvern VerftHelgeroa, 3290 Stavern

Følg oss på facebook: www.facebook.no/utrykningspolitiet

Foto

: Mo

rten

Rak

ke

// w

ww

.losd

igit

al.n

o

//

TRAFIKKSIKKERHETSARBEID - Politiet...i 2018, mot 2 % for ulovlig mobilbruk. UPs vegkantundersøkelse...

Documents

Transcript of TRAFIKKSIKKERHETSARBEID - Politiet...i 2018, mot 2 % for ulovlig mobilbruk. UPs vegkantundersøkelse...