TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2009/02\7826.pdf · Lars...

$: TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2009/02\7826.pdf · Lars Barfoed MåNEDENS SyNSPUNKT MANGLER. Af Civilingeniør Christian von Scholten, Broer,$
Masser af spændende opgaveri Nordisk Vejforum

Semi-oplukkelig stibro

Re-road- "on the road again"

Cortenbroer i Vejle

2 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

INDHOLD N0. 1 • 2009

■ Månedens synspunkt

3 Fra transportpolitik til transportvision

■ Broer og tunneler • Carsten Henriksen, Vejdirektoratet

4 Åbuen - en stibro over Ågade

14 Semi-oplukkelig stibro

16 Tunnel under Marselis Boulevard

24 Udskiftning af Hundige Stationsbro

32 Cortenbroer i Vejle

35 Nordhavnsvej - Københavns nye vejforbindelse

38 Udskiftning af den sydlige moorvejsbro ved Borrevejle Vig

42 Etablering af nye lejer på Langelandsbroen

44 Frugtisolering - Optimalt udskiftningstidspunkt inden for rækkevidde

47 Stålfiberbeton til slidlag

■ Genbrug og ressourceoptimering • Knud Phil, Vejdirektoratet

27 Re-road - ”on the road again”

11 Nyt europæisk projet samler viden om genanvendelse af vejmaterialer

30 Forbrændingsslagger i fæleskommunalt vejprojektpå Sjælland

■ Diverse

12 Masser af spændende opgaver i Nordisk Vejform

26 Dansk Brodag 2009

34 Med hest og karjol over fjeldet til Bergen

50 Kalenderen

51 Leverandørregister

KOLOFON

ISSN 0011-6548Nummer 1 • 2009 - årgang 86Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: Transportministeriet• Vejdirektoratet• Dansk Vejhistorisk Selskab•

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge RasmussenKontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:Kr. 80,- + moms og portoUddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)Bygaden 48 . 9000 AalborgTelf. 9635 1327Telf. 9818 0853 (aften)Fax 9818 0853 (aften)Mobil: 2271 1837 E-mail: [email protected]

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5 . 2830 VirumTelf. 4583 6365 . Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan HansenTeknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/SKommunikationskonsulent Mikkel Bruun, VejdirektoratetAfdelingsleder Hans Faarup, LE34Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApSProjektleder Søren Brønchenburg, VejdirektoratetLektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU TransportSekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet:

www.trafikogveje.dk

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR 3

Jeg fremlagde sammen med mine minister-kollegaer i december måned regeringens bud på en moderne, sammenhængende transportpolitik – ”Bæredygtig transport – bedre infrastruktur”.

Udspillet er ikke blot en plan over, hvor vi skal sende entreprenørmaskinerne hen for at bygge. Det er regeringens vision om et bæredygtigt transportsystem, der vil øge mobiliteten samtidig med, at vi nedbringer CO2-udledningen.

Med udspillet har vi fremlagt nogle klare politiske prioriteringer:

En grøn omlægning af bilskatterne•En klar satsning på nye bæredygtige tek-•nologierMere og bedre kollektiv trafik og cyk-•lismeEn bedre jernbane – skinnenettet skal •være pålideligt, sikkert og moderneBedre veje – trængslen skal ned•En styrket indsats mod støjen fra trafik-•ken og for bedre trafiksikkerhed.

Jeg vil gerne fremhæve nogle af udspillets initiativer, som vil have særlig betydning for transportpolitikken de kommende år.

Regeringen vil gennemføre en klog om-lægning af bilbeskatningen, som skal gøre det dyrere at bruge bilen, men til gengæld billigere at anskaffe en energiøkonomisk bil. Vi skal have drejet brugen væk fra de store

benzinslugere og over mod en meget mere energieffektiv teknologi. Om kørselsafgifter vil jeg gerne slå fast, at der ikke er tale om en øget skat på bilister. Det nye grønne afgifts-system vil være provenuneutralt.

Med en massiv satsning på kollektive transport vil vi gøre det meget mere at-traktivt at rejse med tog. Med den såkaldte ”Timemodel” vil regeringen skabe én times rejsetid mellem de store byer København, Odense, Århus og Aalborg, og regeringen vil udskifte samtlige signaler og genoprette Banedanmarks skinnenet. Det vil nedbringe forsinkelser markant og fremtidssikre skin-nenettet.

Den massive indsats for kollektiv trans-port betyder ikke, at nærværende vejtids-skrift ikke skal have noget at skrive om fremover.

Vejtrafikken står for 90% af den sam-lede transport i Danmark, og danskerne vil også i fremtiden køre i bil, der jo er et helt nødvendigt transportmiddel for borgere og erhvervsliv.

Regeringen vil derfor også investere i udbygning af vejnettet, og investeringerne skal ske på baggrund af nøgterne vurderin-ger – ikke sognerådspolitik. I den optik vil vejprojekter på de store landsdelsforbindel-ser, herunder E20, E45 og E47 sammen med forbedringer i hovedstadsområdet og i Østjylland være helt centrale.

Samtidig ønsker regeringen en klar op-rustning af indsatsen inden for fokusområ-der som ITS, bekæmpelse af flaskehalse på bane og vej, cykeltrafik, trafiksikkerhed og støjbekæmpelse. Der lægges op til at bruge knap 5 mia. kr. til disse vigtige indsatsom-råder frem til 2014.

Til finansiering af indsatsen vil regerin-gen oprette en infrastrukturfond på fore-løbigt 90 mia. kr. – et beløb der vil blive forøget i takt med, at der skabes yderligere holdbar finansiering til flere investeringer i veje og baner.

Og pengene skal bruges klogt. Det vil vi sørge for ved kontinuerligt at følge op på regeringsudspillet – et koncept vi kalder rul-lende planlægning, hvor partierne med 2 og 4 års mellemrum inviteres til forhandling om igangværende og nye projekter.

Det er vigtigt at være opmærksom på, at udspillet ikke er et endeligt svar på, hvilke konkrete projekter der skal gennemføres de kommende år. Regeringen drøfter netop i disse dage den konkrete prioritering af et 2 cifret milliardbeløb med partierne. Og jeg vil her gøre mit for, at pengene bliver brugt rigtigt – nemlig dér hvor behovet er størst, og hvor det samfundsøkonomisk giver me-ning.

<

Fra transportpolitik til transportvision

Af Transportminister Lars Barfoed

MåNEDENS SyNSPUNKT

MANGLER

Af Civilingeniør Christianvon Scholten, Broer, [email protected]


BROER Og TUNNELER

IndledningDen nye stibro over Ågade i Købehavn er en forførende bro på flere måder. Med sit dri-stige design kan de daglige trafikanter, som passerer over og under broen, ikke undgå at lægge mærke til den og få lyst til at se nærmere på den. For entreprenøren, som har bygget broen og ingeniøren, som har designet den, har den umiddelbart enkle og spændende bro været et ”blandet” bekendt-skab med betydeligt flere udfordringer end forventet.

Del af nye cykelrutepå tværs af KøbenhavnDen nye bro skal sikre de mange fodgæn-gere og cyklister, som dagligt krydser den stærkt befærdede Ågade, og indgå i et nyt net af grønne cykelruter på i alt 110 km på kryds og tværs i hovedstaden. Den elegante og iøjnefaldende bro danner samtidig et både konkret og æstetisk bindeled mellem Københavns og Frederiksberg kommuner, idet den med sin høje bue hæver sig over Ågade som en moderne byport anno 2008. Dette er formentlig også grunden til at bor-gerne har givet den navnet: ”Åbuen”.

Broen er en del af Nørrebro Cykelrute, som, når den er færdig, bliver en del af en større cykelrute fra Emdrup i nord til Hvid-ovre i syd via Frederiksberg og Valby.

I 2005 afholdt Københavns Kommune en brodesignkonkurrence, som blev vundet af Dissing+Weitling, arkitekter. Brokoncep-

tet inkl. stianlæg på begge sider af broen blev udbudt i en totalentreprise i 2006, som Barslund A/S vandt med Bladt Industries som stålentreprenør og NIRAS som rådgi-ver. Udover detailprojektering af selve broen og stianlæg, se figur 2, bestod rådgivningen også af design af interimskonstruktioner for montagen, samt udarbejdelse af værk-stedstegninger for stålbroen.

Brokonstruktionens udformningBrodrageren er 6,5 meter bred og udfor-met som et opsvejst krumt stålkasseprofil, der spænder 65 meter. Tværsnittet minder om en flyvinge og er maksimalt på det hø-jeste sted blot 0,65 m højt. Hovedspændet af brodrageren understøttes af en slank cirkelkrum rørbue via trækstag. Rørbuen med en diameter på kun 0,60 m hælder 45 grader og understøtter derved kun drageren langs den ene side. Brodrageren understøt-

Åbuen – en stibro over ÅgadeIngeniører og entreprenører udfordres stadig oftere af arkitekters visioner om at skabe markante elegante og æstetiske konstruktioner. Således også for åbuen – en stibro over ågade som er på grænsen af det teknisk mulige.

Figur 1. Åbuen ved indvielsen i juni 2008. Broen holdt til ”prøvebelastningen”. Foto NIRAS.

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR 5

�


tes desuden lodret på selve buen i dennes skæringspunkter med drageren. Broens ydre geometri måtte ifølge udbudet ikke ændres af totalentreprenøren.

Broens virkemådePå grund af hængestagenes ensidige place-ring påvirkes brodrageren af kraftig vrid-ning. Vridningen føres til broens ender hvor vridningsmomentet optages som træk – tryk kræfter, se figur 5. Herudover udsættes buen for en uheldig påvirkning, idet trækstagene ikke ligger i buens plan. Dette giver en me-get ugunstig skæv påvirkning af buen.

Konstruktionens virkemåde er ikke umiddelbar indlysende. Det viser sig, at konstruktionen ikke opfører sig som en tra-ditionel buekonstruktion, hvor lasten bæres ved buevirkning, men i langt højere grad ved bjælkevirkning i brodrageren og buen. Således fordeler den lodrette last på broen i brodrageren og buen sig stort set efter dis-ses bøjningsstivheder. Man kan opfatte det på den måde, at brodrageren er delvist ind-spændt ved broenderne over en linje gen-

nem brodragerens to trykunderstøtninger i hver ende. Set i dette perspektiv er forholdet mellem konstruktionshøjde og spændvidde omkring h/l ~ 1/90 hvilket indikerer, at der er tale om en ekstrem slank konstruktion.

Yderligere er brodragerens ender skråt understøttet i linjer parallelle med vejtracéet i Ågade, hvilket er logisk set ud fra et æste-tisk synspunkt, men det giver til gengæld en meget asymmetrisk fordeling af brodrage-rens bøjningspåvirkning.

FabrikationDet har været en stor teknisk udfordring, at få konstruktionerne til at ”opnå tilstræk-kelig styrke” med den låste geometri som var grundlaget for totalentreprisen. Arki-tektens og bygherrens ønske om, at broens ydre geometri ikke måtte ændres, blev over-holdt, men det har krævet særdeles kraftige stålgodstykkelser, høje stålstyrker (S355 og S420) og utraditionelle detaljer på grund af bl.a. pladshensyn.

En anden stor udfordring har været at ”beskrive” den geometri, som smeden skulle

skære og svejse ståldelene sammen efter. Da broen er meget slank, deformerer den sig betydeligt under de lodrette laste den ud-sættes for. Dette skulle der kompenseres for ved udarbejdelsen af arbejdstegningerne, således at brodragerens tværfald, længdefald og broens frihøjde over Ågade blev rigtige i den færdige monterede bro.

Dette kompliceres yderligere af, at broen krummer på flere leder, samt at broen ikke har symmetrier, som kan udnyttes i pro-jekteringen. Alt i alt resulterer det i rigtig mange tegninger. For at håndtere dette er broen designet med TEKLA, som er et 3D CAD program. Der er udarbejdet over 600 arbejdstegninger til entreprenøren. Uden et sådant program havde det ikke været muligt at løse opgaven inden for de tidsrammer, der var. F.eks. ville det have været særdeles van-skeligt og risikofyldt at bestemme træksta-genes længde uden dette værktøj. Den 65 m lange brodrager er produceret og opsvejst i seks dele på specialbyggede mon-tagestativer i Polen, se figur 6. Brodelene blev derefter fragtet til Danmark og sam-

Figur 2. Plan af stianlæg omkring broen. Nørrebro til venstre og Frederiksberg til højre.

Figur 3. Broen set fra Nørrebro. Foto Jon Norddahl.

Figur 5. Statisk system, planbillede.

Figur 4. Figuren viser en samlet 3D mo-del (Tekla) af hele stålbroen uden rækværk. Alle ståldele og detaljer er modelleret, selv montagebeslag til kranløft. Ud fra dette kunne produktionstegningerne af alle stål-dele dele genereres til smeden.

�

�

�

�


mensvejst på de medbragte stativer.Det var ganske vanskeligt for entrepre-

nøren at finde og få leveret Ø600 mm rør-sektioner til buen på grund af de markante godstykkelser på mellem 45 og 90 mm og stålstyrker på op til S420. Produktionen foregik i Polen, hvor rørsektionerne blev svejst sammen til større dele. Herefter blev de sendt til England for at blive bukket til den rigtige cirkelform. Tilbage i Polen blev de svejst sammen til to sektioner, se figur 7, og sendt til byggepladsen på Nørrebro, hvor den endelige sammensvejsning skete.

MontagenSelve montagen krævede en omfattende planlægning herunder hensyntagen til gamle kloaker og dimensionering af mange inte-rims- og montagekonstruktioner. Montagen krævede, at alle 6 kørebaner på Ågade spær-res for trafik for en periode. Københavns Kommune gav tilladelse til, at montagen kunne gennemføres Skærtorsdag og Lang-fredag 2008.

Montagen indledtes Skærtorsdag mor-gen, hvor den færdige 65 m lange og 220 tons tunge brodrager blev transporteret på blokvogne ind på Ågade. Herfra blev den hejst op i fire af Danmarks største mobil-kraner, se figur 8, og lagt til rette på broens betonvederlag og fire hydrauliske donkrafte fordelt jævnt hen langs og under broen. Herefter blev buen hejst på plads ved hjælp af tre mobilkraner og placeret i sin endelige position, hældende 45 grader med vandret således, at de 11 trækstag mellem bue og brodrager kunne monteres.

Brodrager, bue, stag og betonvederlag passede sammen inden for få millimeter, så entreprenøren kunne samle delene uden problemer, se figur 9. Mens mobilkranen stadig havde let fat i buen, blev de 4 hydrau-

Figur 6. Hele brodrageren under opbygning hos smeden i Polen. Brodrageren er opbygget af kegleflader med plader på op til 30 mm’s tykkelse. Brodrageren bliver her opsvejst på hovedet, delt i to dele på tværs og i 3 dele på langs. Efterfølgende fragtes de til Ågade og sammensvejses retvendt. Foto Bladt.

Figur 7. De to færdige buesektioner er klar til afrejse til Danmark. Øjerne til trækstag har alle lidt forskellig vinkel til buen. Foto Bladt.

Figur 8. Brodrager på 220 tons løftes på plads med fire store mobilkraner. Foto Jon Norddahl.


liske donkrafte under brodrageren langsomt sænket, hvorved brodrageren og bue lang-somt kom i funktion ved at broen deforme-rede sig for sin egenvægt. Da brodrageren var fri af den sidste donkraft, spændte broen 65 m frit.

Alle på pladsen holdt vejret, da broen blev monteret og kom i funktion, men alt

gik som planlagt. Broen blev færdigmon-teret 12 timer hurtigere end planlagt. At det lykkedes så godt, skyldes primært, at en række forudsætninger forinden var på plads: Bladt havde foretaget et meget grundigt planlægningsarbejde, Niras’ tegninger og beregninger var meget præcise, og smeden havde været virkelig omhyggelig. For selve

kranløftene modtog BMS i øvrigt den Euro-pæiske Kranpris 2008.

Svingningsdæmpere i brodragerenGrundet det ekstremt slanke design, det forholdsvis lange spænd samt den ensidige understøtning af drageren, vil broen være meget følsom over for vibrationer induce-ret af fodgængerne. Dette understreges af, at broen har hele 7 egenfrekvenser under 5 Hz. De dynamiske undersøgelser under projekteringen viste, at det var nødvendigt at designe og installere tunede massedæm-pere (TMD) for at tilgodese en rimelig svingningskomfort for fodgængerne. En TMD er en relativ enkel enhed bestående af en kasse, hvori en masse kan bevæge sig på fjedre og dæmpes af en hydraulisk dæmper.

Normalt undersøges fodgængerbroer alene for svingninger opstået ved gang, men det viste sig også nødvendigt at dæmpe for den situation, hvor en lille gruppe personer bevidst ved hop sætter broen i ubehagelige svingninger. Broen er dæmpet med TMD’er ved broens to laveste egenfrekvenser, som er ca. 1 Hz og lidt under 2 Hz, jf. [1].

KonklusionerAlt i alt blev arkitektens og bygherrens visioner og ønsker opfyldt med en flot, spændende og markant bro. Entreprenøren og ingeniøren blev udfordret med et forfø-rende flot design, der var på grænsen af det teknisk mulige.

Det bør overvejes en anden gang at undgå at udbyde et så særpræget og udvik-lingsorienteret design, som der her er tale om, i en totalentreprise, hvor det har væ-ret et krav, at den ydre geometri ikke måtte ændres. Dette har medført uøkonomiske konstruktioner.

Det har været muligt at designe broen, fordi der i dag eksisterer 3D tegneværktøjer der kan håndtere meget komplicerede geo-metrier. Dette giver store muligheder i frem-tiden for helt nye konstruktionsudformnin-ger, men også tilsvarende for udfordringer, teknisk såvel som anlægsøkonomisk.

Det har været en ubehagelig oplevelse for rådgiveren alene at skulle tro og stole på de elektroniske værktøjers formåen i projek-teringen. Fejl er næsten umulige at fange i en almindelig kvalitetssikring. Og sund for-nuft og grove check er vanskelige at anvende ved et sådant design.

ReferencerRASMUSSEN, M., Saberi, M, Døssing, J and Scholten, C., ”Arched footbridge - Architectural elegance and Engineering challenges”, Conference, Footbridge 2008, Porto, July, 2008, pp. 293-300.

<Figur 9. Brodrager, bue og trækstag er monteret og endnu ”spændingsløse”. Herefter sænkes de hydrauliske donkrafte og broen spænder frit. Foto NIRAS.


RGS

Slaggegrus- grundlaget for et godt alternativ

RGS 90 sætter miljø og genbrug i højsædet, derfor er vi specialister inden for oparbejdning og genbrug af bl.a slaggegrus.

Vi leverer slaggegrus i hele landet, til byggeprojekter som landbrugshaller, vejbyggeri, havneudvidelser, p-pladser, cykelstier osv.

Slaggegrusen er som alternatiSlaggegrusen er som alternativ, til bundsikringsgrus og fyld-materiale, blevet en stor succes grundet:

• Det er billigt• Er nemt at lægge ud og arbejde med• Har gode mekaniske egenskaber• Er vejrbestandigt• Sparer på naturressourcer

Vi sørger for godkendelse, sagsbehandling samt råd og vejledning.

Ring gerne og få et uforpligtende tilbud, samt uddybende rådgivning.

Vi er naturligvis ISO 14001 og EMAS registreret.RGS 90 A/SSelinevej 4, 2300 Købehavn S Tlf.: 32 48 90 90 Tlf.: 32 48 90 90 Fax.: 32 50 80 80 E-mail: [email protected]


IndledningProjektet kaldes DIRECT-MAT som kommer fra ’Dismantling and Recycling Techniques for Road Materials’

At gøre transporten grønnere kræver en defineret europæisk strategi for en fuld livs-cyklus for vejbefæstelser. Det skal handle om anlæg, drift, vedligeholdelse udstrakt helt til afslutningen af livscyklusen med en fuld el-ler delvis genanvendelse af alle vejmaterialer og/eller en sikker deponering.

I dag har mange europæiske lande skaf-fet sig erfaringer med opbrydning og genan-vendelse af vejmaterialer til brug tilbage som vejmaterialer. Imidlertid er udviklingsresul-tater ikke udbredt til i særlig grad til anven-delser andre steder, og nationale dokumen-ter er ikke tilgængelige for specialister i an-dre lande. Derfor er de nationale erfaringer næsen aldrig til glæde for andre lande. Det gælder især for de nye EU lande.

MaterialerDIRECT-MAT-projektet behandler tre ho-vedtyper af vejmaterialer:

ubundne•hydraulisk bundne•asfalt.•

Men også andre materialer, som ikke så ofte genanvendes i veje, vil blive behandlet, Det er materialer som opskårne dæk (gamle bil-dæk), industrielle restprodukter m.m.

Arbejdet er organiseret i syv arbejds-grupper, der hver fokuserer på de fire ho-vedgrupper af materialer. Derudover tager en arbejdsgruppe sig af webdatabasen, og de to sidste tager sig af ledelse af projektet og udbredelse af resultater (artikler, konferen-cer, workshops).

Forventet udbytte af projektetProjektets resultat vil bidrage aktivt til en re-duktion af affald og affaldsdeponering, når det gælder vejmaterialer. Der spares også råstoffer, når de materialer, som én gang er tilført vejene, kan genanvendes, og nye ma-terialer skal ikke nødvendigvis skaffes.

Mere konkret vil DIRECT-MATstøtte CEN organisationens tekniske ko-•miteer ved formulering af krav i de euro-pæiske standarder vedrørende genanven-delse af vejmaterialer, baseret på videnska-beligt indsamlet videnøge fortroligheden hos interessenter ved-•

rørende genanvendelse af vejmaterialerkomme med fælles synspunkter på vejma-•terialer om nødvendigheden af yderligere forskning for at forbedre koordineringen af europæiske forskningsprogrammerforsyne forskere med værktøjer til afprøv-•ning og forbedring af modeller.

Forventet resultatI dette EU-projekt vil 20 partnere fra 16 lande (se tabel 1) samarbejde om at etablere en webdatabase.

DIRECT-MAT Webdatabasen vil stille en online adgang til rådighed. Den skal rumme:

afprøvede retningslinier•referencer til nationale dokumenter•litteraturoversigter•eksempler på anvendelser – med data fra •veje

Hvad angår udbredelse af viden fra projek-tet, vil der blive gjort særlige anstrengelser for at nå slutbrugere på nationalt niveau, og der vil blive arbejdet med at koble forsk-ning/udvikling sammen med praktiske an-vendelser. Dette vil blive gjort ved:

samarbejde med et panel af interessenter •bestående af potentielle slutbrugere fra mange landeartikler i nationale publikationer•præsentationer på nationale seminarer, •konferencer

Nyt europæisk projektsamler viden om

genanvendelse af vejmaterialerEt nyt 3-årigt europæisk projekt støttet af EU har til formål at samle og sprede viden om opbrydning og genanvendelse eller en sikker deponering af vejmaterialer. Det skal ske ved opbygning af en europæisk webdatabase og beskrivelser af den bedste praksis på området. Projektet en begyndt i januar i år og er planlagt til at vare 3 år.

gENBRUg Og RESSOURCEOPTIMERINg

Af specialkonsulent, civilingeniør Knud A. Pihl, Vejdirektoratet, Vejteknisk [email protected]


en europæisk workshop for slutbrugere i •2011.

Følgende slutbrugere er omfattet:Vejmyndigheder•Vejregelorganer•Vejingeniører•Entreprenører•Leverandører •Institutter for forskning og udvikling.•

AfslutningFormålet med denne artikel er gøre opmærk-som på, at der vil blive indsamlet danske eksempler på god praksis for genanvendelse i vejbygning. Er der læsere, der ligge inde med væsentlige erfaringer, som ikke allerede er kendt, kunne dette være lejligheden til at bringe den gode erfaring videre.

Forfatteren tager meget gerne imod henvendelser om erfaringer med genanven-delse.

<

Deltagende institutter, universiteter, firmaer og organisationer

FranceLCPC Laboratoire Central des Ponts et ChausséesProject CoordinatorNIAS Institut National des SciencesAustriaVOEZ Vereinigung Der Oesterreichis-chen ZementindustrieBelgiumBRRC Centre de Recheches RoutièresCzech RepublicCDV Centrum dopravniho vyzkumuDenmarkDRI Vejteknisk Institut, VejdirektoratetGermanyTU Braunschweig Technische Universi-taet BraunschweigTU Dresden Technische Universitaet DresdenHungaryKTI Koezlekedestudomanyi Intezet Koezhasznu TarsasaGIrelandNUID UCD University College Dublin, National University of Ireland

PolandIBDiM Instytut Badawczyz Drog i MostowPortugalLNEC Laboratorio Nacional de Engen-haria CivlRECIPAV Engenharia e Pavimentos, Unipessoal, Lda.SerbiaIP Institut za puteveSloveniaZAG Zadvod za Gradbenistvo SlovenijeSpainCEDEX Centro de Estudios y Experi-mentacion de Obras PublicasSwedenSGI Statens Geotekniska InstitutVTI Statens Väg- och Transportforsk-ningsinstitutThe NetherlandsBRBS Branchevereniging recycling bre-ken en sorteren

FEHRL Forum des Laboratoires Natio-naux Européens de Recherche Routière

GG CONSTRUCTION

Egebjerg Sø, Horsens Voer Å, Sæby

GG Construction ApS Sofiendalsvej 92 9200 Aalborg SV

Tlf. +45 98189500 [email protected] www.ggconstruction.dk

SuperCor - Store tunnelrør i korrugeret stål. Spændvidde op til 25 meter


Her er lidt om de planer og aktiviteter, der er i støbeskeen og skal udføres frem til 2012 i udvalget for Vejens Konstruktion under det fællesnordiske vejsamarbejde i NVF, som den danske vejdirektør, Per Jacobsen, jo er formand for.

Indledningsvis vil jeg nævne, at efter NVF-kongressen i Helsingfors 2008 er der sket lidt formelle ændringer hos NVF. Som mange nok er bekendt med, stod NVF tid-ligere for Nordisk Vejteknisk Forbund. Nu har vi skiftet navn til Nordisk Vejforum. Desuden har udvalgene i NVF skiftet beteg-nelse, så vi f.eks. i det tidligere udvalg 34 nu blot hedder Vejens Konstruktion.

Island er udvalgets ledende land med Haraldur Sigursteinsson som formand og Harpa Birgisdottir som sekretær. Finland, Norge og Sverige har naturligvis hver et ud-valg under Vejens Konstruktion, præcis som her i Danmark. Desuden deltager Færøerne naturligvis i NVF.

På hjemmesiden www.nvfnorden.org vil man kunne finde alt aktuelt om NVF, herunder se udvalgenes navne og aktiviteter mv. ved at pege på de 16 respektive logoer, vi i udvalgene er blevet forsynet med på for-siden.

Fem arbejdsgrupperDer skal i fem fællesnordiske arbejdsgrupper under Vejens Konstruktion arbejdes under følgende overskrifter: Klimaforandringernes

virkning på vejens konstruktion, livscyklus-vurderinger, livscykluspriser og vurderings-metoder og desuden de teknisk betonede emner dimensionering og forstærkning samt grundundersøgelser.

Mens vi i hvert land altså har vort eget nationalt besatte udvalg for Vejens Kon-struktion, deltager flere af udvalgsmedlem-merne i de fællesnordiske arbejdsgrupper.

Gruppen med titlen ’Klimaforandrin-gernes virkning på vejens konstruktion’ skal bl.a. behandle spørgsmål som, hvordan vi kan tilpasse os de ændringer, som kan opstå, konsekvens for levetider, opbygning mv., tilstandsudvikling som følge af ændringer af klimaet o.a. Gruppen er under norsk ledelse med Rolf Johansson og Geir Berntsen som ankermænd. De danske deltagere er her Uffe Schmidt Sørensen og Henrik Sørensen.

Der er nedsat en arbejdsgruppe med tit-len Livscyklusvurdering (LCA), der skal vur-dere ressourceforbrug og miljøpåvirkninger for et produkt i hele produktets livscyklus. Under ledelse af islandske Harpa Birgis-dóttir skal gruppen forsøge at finde frem til, hvordan LCA kan anvendes til at give information om miljøpåvirkninger, der kan relateres til vejens konstruktion, hvordan miljøforholdene ændres ved forskellige æn-dringer af vejens konstruktion, samt hvor-dan en god kvalitet for vejens konstruktion påvirker miljøet. Vi vil forsøge at integrere livscyklustankegangen i nærliggende emner

som dimensionering/forstrækningsmetoder og forsøge at sammenligne miljømæssige og økonomiske aspekter (LCC). Desuden vil udvalget forsøge at indhente erfaringer omkring LCA som et beslutningsværktøj inden for vejbygning, så LCA tilføjes som ekstra dimension til øvrige fundamentale beslutningsgrundlag som f.eks. teknologi og økonomi ved valg af vejens konstruktion. Som dansk repræsentant i arbejdet deltager denne artikels forfatter, og flere kan blive tilknyttet undervejs.

Måske fælles seminar uge 44En tredje gruppe skal arbejde med livscyk-luspriser (LCC) og vurderingsmetoder, hvil-ket skal foregå under ledelse af svenske Peter Ekdal og med Erik Simonsen som sekretær. Fra Danmark deltager Jens Andersen i dette arbejde, der som foreløbig eneste projektde-finition har tilstandsvurdering (kvalitetssty-ringssystem). Der lægges op til, at en mere udførlig statusrapport og arbejdsplan for udvalgets arbejde kan fremlægges på årsmø-det i Finland til juni.

Under ledelse af danske Arne Blaaberg Jensen skal en fjerde gruppe fokusere på di-mensionering/forstærkning. I dette arbejde deltager desuden Niels Christoffersen, Tony K. Andersen, Finn Thøgersen og Ulrik Dantszer Jakobsen fra Danmark. Projek-tets foreløbige definition går på ændringer i trafiklast, nedbrydning og modeller, un-

Af Mads Jegsen, udvalgsformand i Vejens [email protected]

Masser af spændende opgaveri Nordisk Vejforum

Som de mange øvrige udvalg under NVF er udvalget for Vejens Konstruktion i fuld gang med at definere sine projekter og udvikle sin virksomhedsplan for perioden frem til næste kongres i 2012. Klimaforandringernes virkning på vejens konstruktion, livscyklusvurderinger, livscykluspriser og vurderingsmetoder samt de mere teknisk betonede emner som dimensionering og forstærkning og grundundersøgelser.


dergrund og klimaændringer, forstærkning samt en database, der skal opdateres og flyt-tes. Det er foreslået, at der afholdes et fæl-les seminar i Danmark om forstærkning, dimensionering og grundundersøgelser i uge 44 2009. Nærmere detaljer om virk-somhedsplan for 2009 og plan for arbejdet frem til 2012 følger også i dette tilfælde på årsmødet til juni i Finland.

Under finsk ledelse, personificeret i Matti Vehviläinen og Mikko Leppänen, skal den sidste gruppe arbejde med grundun-dersøgelser. Der skal afholdes en workshop i Finland med bestillere, entreprenører og konsulenter, foretages enquete samt inter-view med nøglepersoner i de nordiske lande, hvor der desuden skal forsøges at opgøres en aktuel status for området; så skal der ske en sammenligning med den finske vejforvalt-ningsmyndigheds anvisninger og bestem-melser, og endelig skal der udarbejdes en sammenfatningsrapport med anbefalinger. Her er den danske deltager Niels Måns-son, og også her kan flere danske deltagere komme til.

OpsummeringDette var en lille flig af det samlede arbejde i NVF for tiden.

Under den brede hat, det er at udgøre og udvikle en professionel platform for viden, kundskab og informationsudveksling mel-lem de nordiske landes vejsektorer, søger vi i NVF at arbejde for harmonisering af re-gelværk i Norden, herunder også samordnet stillingtagen til relevante emner i forhold til EU og andre standardiseringsorganer.

Vi har jo i Norden for længst – NVF blev stiftet så tidligt som 1935 – erkendt

Så i løbet af det kommende år skal ar-bejdsgruppernes virksomhedsplaner være på plads. Der skal skrives korte statusrappor-ter. Og en egentlig plan for arbejdet frem til 2012 skal gøres færdig.

Statusrapporter og arbejdsplan for hver arbejdsgruppe gennemgås så på årsmødet i Finland 8.-9. juni, herunder ikke mindst hvordan den indsamlede viden og erfaring skal mainstreams, dvs. udbredes til et større felt af vejfolk, samt hvordan den videre kompetenceudvikling og regelarbejdet skal foregå.

Så nu er det er bare på med arbejdstøjet ;-)

<

en klar fællesnordisk interesse i at fremme udviklingen indenfor vej-, vejtrafik- og vejtransportområdet gennem udvikling af samarbejde mellem fagfolk i Danmark, Fin-land, Færøerne, Island, Norge og Sverige. Det sker så gennem et formaliseret og vel-organiseret samarbejde i en stribe nordiske ekspertnetværk som f.eks. vores lille udvalg i de nordiske lande for Vejens Konstruktion.

Gennem aktiv kommunikation med andre nordiske og internationale netværk inden for sektoren samt tilrettelæggelse og gennemførelse af åbne workshops og semi-narer arbejder også vi på at realisere NVF’s vision, der så smukt hedder ’NVF – kompe-tence uden grænser’.

Danske udvalgsmedlemmer

Det danske NVF-udvalg for Vejens Konstruktion består aktuelt af følgende personer:Mads Jegsen, Nynas A/S (formand)Jens Adamsen, Vejdirektoratet (sekretær)Uffe Schmidt Sørensen, NirasNiels Christoffersen, InrecoArne Blaaberg Jensen, COWIToni K. Andersen, VejdirektoratetUlrik Dantszer Jakobsen, Grontmij Carl BroTorben Overgaard, Faxe KalkMaria Czubaniuk, Odense KommuneNiels Månsson, Vejle KommuneFinn Thøgersen, VejdirektoratetHenrik Sørensen, NCC Danmark A/S

AFATEK beskæftiger sig med behandling og genanvendelse af slagge fra forbrændingsanlæg

• Slagge anvendes til anlæg af pladser og veje

• Vi har indgået aftale med DSV Miljø, hvor tilbud om levering af slagge kan indhentes

AFATEK A/S · Tlf. 39 66 78 00 · [email protected] · www.afatek.dk


Af civilingeniør Raed R. Jawad Toma, grontmij | Carl [email protected]

BROER Og TUNNELER

Da Grontmij | Carl Bro fik opgaven at pro-jektere den nye stibro over Værftsvej, den nye omfartsvej ved Køge Jorddepot, stillede bygherren Køge Kommune, en række krav, der gjorde opgaven særligt spændende og udfordrende

Ud over krav til æstetik og komfort, skulle broen kunne holde til mindre køre-

tøjer samt kunne lukkes op, når særligt høje specialtransporter skal passere. Det sidste sker ikke hvert år. Men det skal være en mu-lighed, for man kan naturligvis ikke have et havneareal, hvor tanke og dele til vindmøl-ler ikke kan blive leveret, fordi en bro spær-rer den eneste adgangsvej.

Derfor blev broen forsynet med et løst 12 meter langt midterfag, der kan løftes af ved hjælp af en mobilkran, når de høje transporter ved sjældne lejligheder skal passere.

To broprojekterI virkeligheden betød kravet til oplukke-lighed, at der skulle projekteres to halve broer og et løftefag. Til hver brodel skulle der udregnes stabilitet, bæreevne, dimen-sioner, hvordan vind og temperatur påvir-ker konstruktionen og meget mere.

Det er naturligvis vigtigt, at det er rela-tivt let at løfte faget af og lægge det på igen, men det er også vigtigt, at det løse midter-fag ikke påvirker stabiliteten af den samlede konstruktion.

Vi løste problemer ved at bruge en pal (kaldet en kongetap) og et hul – på samme måde som et anhængertræk på en bil – i den

ene side samt en skrå anlægsflade i den an-den side. Fladen er beklædt med rustfrit stål, som dels skal beskytte malingen, dels får de to plader til at glide lettere mod hinanden.

Brodækket er forsynet med fire gevind-huller, hvortil løfteøjerne kan fastgøres. Når en særlig høj transport ønsker passage, skal fugerne afmonteres til genanvendelse. Der skal naturligvis også bestilles mobilkran mv., og derfor skal der naturligvis en del planlæg-ning til før passagen. Kranen løfter faget af, og takket være den forskellige udformning af de to sider er der kun én mulighed, når det skal på plads igen.

En smuk broEt andet væsentligt krav til broen var, at den skulle passe smukt ind i det nye landskab, der er blevet skabt i forbindelse med etable-ringen af Køge Jorddepot, og æstetik var et meget vigtigt krav fra bygherrens side.

Arkitektfirmaet Dissing+Weitling valgte en løsning med en meget let konstruktion,

Semi-oplukkelig stibroFor at bevare forbindelsen mellem byen og lystbådehavnen har Køge Kommune etableret en ny stibro over den nye omfartsvej ved Køge Jorddepot. Den nye bro – i et flot buet design – skabte dog et nyt problem: Hvordan kan de særligt høje transporter, der en gang i mellem skal til og fra havnen, passere? Løsningen var at forsyne broen med et 12 meter langt løftefag.

Figur 1. Raed Toma fra Grontmij | Carl Bro med den gipsmodel af broen, der blev plottet. 3D-modellen anskueliggjorde broens udseende for bygherren, Køge Kommune. (Foto: Søren Wesseltoft).

Køge stibro46 m lang fodgænger- og cykelbro med 12 m løftefagBygherre: Køge Kommune, ved Køge JorddepotArkitekt: DISSING+WEITLINGLandskabsarkitekt: Jeppe Aagaard An-dersenIngeniør: Grontmij | Carl BroEntreprenør: Per Aarsleff A/SUnderentreprenør: Bladt Industries A/S

vrider sig i flere retninger, vil tage sig ud.Derfor besluttede rådgiver at plotte – el-

ler printe – broen ud i tre dimensioner! Med en 3D-plotter kan man få en detaljeret gips-model i skala 1:100 – en model, som gør kommunikationen mellem alle involverede lettere. Så flere detaljerEn 3D-plotter fungerer i princippet som en almindelig printer i to dimensioner. I stedet for at sprøjte farve på papir sprøjter 3D-plotterens ”patron” en ganske tynd stråle af gips. Efterhånden som plotterens hoved be-

der svinger sig graciøst modsat omfartsve-jen. Broens fortsætter de sving, som stien foretager ned mod villakvarteret, og cykel- eller gåturen opleves derfor som en helhed uden at blive afbrudt af et lige stykke, som det ville være tilfældet med en mere tradi-tionel løsning.

Men da broen drejer, må den også hælde. Ellers bliver den ubehagelig at færdes på. Og netop brodækkets opbygning med kurver i forskellige dimensioner gør det svært at fore-stille sig den endelige løsning – selv om pro-jekteringen foregår i 3D, hvor 3D-tegningen kan vendes og drejes på en computerskærm. Der er mange detaljer og oplysninger, der først bliver helt tydelige, når man står med en fysisk model ”i hånden”. Ud fra flade teg-ninger, er det er ikke så ligetil for f.eks. en bygherre at forestille sig, hvordan en bro, der

Figur 2. Det 12 meter lange midterfag løftes på plads under anlægsarbejdet. En mobilkran som denne vil også komme på arbejde en gang i mellem i fremtiden, når særligt høje transporter skal passere. (Foto: Grontmij | Carl Bro).


www.gimsing.dk

væger sig efter cad-programmets anvisnin-ger, opbygges genstanden lag for lag.

Til sidst står man med en gipsmodel af bygværket, og den er nøjagtig ned til mind-ste detalje. De helt tynde dele som f.eks. broens gelænder og stålwirerne er dog ikke med. Køge Kommune kunne bl.a. bruge modellen til at få anskueliggjort broens komplekse geometri.

Fremover vil prisen på 3D-plot sikkert falde, og det vil blive mere almindeligt at benytte 3D-plotning til anlægsprojekter.

<

Køge JorddepotI alt 4,3 mio. tons lettere forurenet jord skal fyldes i Køge Jorddepot over de næste ti år. Deponiet, der blev sat i drift i januar 2009, skal anvendes til et helt nyt havneområde. For at sikre adgang til jorddepotet etableres der nye vejanlæg, hvor den nye stibro over Værftsvej indgår.


BROER Og TUNNELER

Århus har lige siden byen opstod i 700-tallet haft en tæt tilknytning til vandet, søfarten og handel. Dengang var det vikingerne, der stævnede ud fra den naturskabte havn og medbragte last af varer ud til omverdenen og andre varer med hjem.

I dag har Århus Havn udviklet sig til Danmarks største terminal-havn (containertrafik) og spiller derfor en stor rolle for byens og re-gionens erhvervsliv.

Århus Kommune har de sidste godt 10 år arbejdet med en plan for Århus Havn, der indebærer en op-deling af havnenes arealer i to:

De såkaldte ”Bynære Havnearea-•ler” mod nord med boligprojek-ter som Z-huset og Lighthouse, og kulturtilbud, der bl.a. omfat-ter et nyt MultimediehusEn udvidelse af erhvervshavnen •mod syd og øst. Al erhvervsak-tivitet skal herefter samles i den sydlige del af havnen, hvis gods-omsætning samtidig forventes fordoblet over de næste 20 år.

I fremtiden bliver havnen i endnu højere grad end i dag en bærende kraft og integre-ret i byen med mange og forskelligartede tilbud.

Planen indebærer en anden trafikbetje-ning af havnen end i dag. De Bynære Hav-

nearealer trafikbetjenes på sigt primært via Randersvej/Nørrebrogade. Samtidig dæm-pes trafikken langs havnen, Nordhavnsgade lukkes og Ringgaden vil få en større betyd-ning i fordelingen af trafikken til Midt-byen.

Den øgede godsomsætning betyder øget tung trafik til erhvervshavnen. Derfor plan-lægger Århus Kommune at forbedre vej-forbindelsen til denne del af havnen ved at bygge en tunnel under Marselis Boulevard, som fremover skal være den primære ad-gangsvej for lastbiler til erhvervshavnen, og som har forbindelse til det overordnede vej-

net via Åhavevej og via Århus Syd Motorve-jen videre ud til E45-motorvejsnettet mod nord og vest via ”Genvejen” eller direkte videre mod syd ad Østjyske Motorvej.

Tunnelprojektet indebærer derfor også en udbygning af Åhavevej fra nuværende 2

til 4 spor samt en ombygning af ga-deniveauet på eksisterende Marselis Boulevard.

Proces, organisation, tid og økonomiForud for beslutningen om at for-bedre vejforbindelsen til Århus Havn blev der i perioden 2004-2007 foretaget en VVM-undersøgelse, som havde til formål at forudsige og om muligt begrænse de miljø-mæssige konsekvenser af det store anlægsprojekt. VVM-redegørelsen blev udarbejdet af Århus Kommune i samarbejde med flere eksterne kon-sulenter fordelt på 5 hovedopgaver:

Tunnelkonstruktion og større an-•lægskonstruktioner (Grontmij/Carl Bro)

Tunnelinstallationer og mekanisk udstyr •(Grontmij/Carl Bro)Vejanlæg og planer (Cowi)•Trafik- og miljøvurderinger (Cowi)•Æstetik og arkitektur (Møller & Grøn-•borg).

Gennem hele processen har Rambøll fun-

Tunnel under Marselis Boulevard

Det største enkeltstående anlægsprojekt i Århus Kommune nogensinde – Tunnelarbejdet under Marselis Boulevard – blev i oktober 2008 godkendt i århus Byråd. Projektet skal skabe gode trafikforhold og forbedre vejforbindelsen til og fra havnen, der forventer en fordoblet godsomsætning over de næste 20 år, og som samtidig står over for omfattende byudviklingsprojekter. Anlægsarbejdet går i gang foråret 2010, og frem til åbningen i 2015 vil byen være præget af dette og andre store anlægsarbejder, som vil medføre en ekstra belastning af ind- og udfaldsvejene omkring århus Havn og midtbyen i øvrigt.

Af Helle Svantemann, århus Kommune, Trafik og [email protected]

Michael Kirkfeldt Århus Kom-mune, Trafik og [email protected]

Thorkild green, århus Kom-mune, [email protected]

Lars Hansen, Rambø[email protected]

Ole Peter Jensen, Rambø[email protected]

Jochim Kempe, Rambø[email protected]

Figur 1. Vikingeskibet Skuldelev 1 (Vikinge-museet i Roskilde).


geret som bygherrerådgiver. Der har været et tæt samarbejde om projektet og udarbej-delsen af VVM-redegørelsen. Mulige alter-nativer og projektets faglige og tekniske ud-fordringer og løsningsmuligheder er blevet diskuteret, og viden på tværs af firmaerne er blevet bragt i spil i hele processen.

ProjektorganisationEfter byrådsbeslutningen den 8. oktober 2008 om gennemførelse af projektet har År-hus Kommune som bygherre i samarbejde med Rambøll formet en projektorganisa-tion, der skal styre projektets gennemfø-relse. Projektledelsen er opdelt i tre hoved-dele: Åhavevej (inkl. Marselis Boulevard gadeniveau), Tunnel og Bygherrefunktioner. Rambøll assisterer således Århus Kommune med projekteringsledelse, koordinering og udarbejdelse af udbud og nødvendige afrap-portering.

Århus Kommune, Byarkitektur har an-svar for projektets æstetik, hvortil Møller &

Grønborg er tilknyttet som landskabsarki-tekter. Desuden er et eksternt kommunika-tionsbureau, Kragelund Kommunikation A/S, tilknyttet som formidlingsrådgiver i forhold til borgere, trafikanter og erhvervs-livet gennem hele processen.

Projektorganisationen tager højde for håndtering af projektets mange grænsefla-der, og der foregår en løbende og tæt dia-log med såvel interne som eksterne interes-senter, herunder myndigheder. Det gælder f.eks. i forhold til ledningsejere, beredskabs-myndigheder, Århus Havn, Natur og Miljø, Planlægning og Byggeri, arkæologer m.v.

Informationsindsatsen og dialogen med omverdenen i forbindelse med projektet vægtes meget højt. Det er et vigtigt mål, at projektet udføres til mindst mulig gene for borgere, trafikanter og erhvervsliv, og at der konstant er mulighed for at følge med i,

hvad der sker i byen i forbindelse med pro-jektet og trafikale omstruktureringer. Dette sker gennem en målrettet og koordineret informationsindsats, der bl.a. indebærer in-formationsmøder med lodsejere, koordine-ringsmøder med erhvervslivet, nyhedsbreve til borgere, trafikinformation via GPS og radio samt løbende opdatering af projektets hjemmeside.

Koncept-, udbuds- og udførelsesfaseI de følgende måneder skal der udarbejdes et konceptdesign med et færdigt skitseprojekt for vejanlæggene, og beskrivelser for hvor-dan tunnelen kan bygges med tilhørende tegninger og nødvendig dokumentation. Konceptfasen skal være afsluttet medio april 2009. I løbet af forsommeren indledes en prækvalifikationsfase for entreprenører og rådgivere. I efteråret færdigprojekteres an-

læggene, og projektet udbydes efter model-len styret totalentreprise i december 2009. Udvalgte delelementer af projektet vil såle-des blive detailprojekteret i denne projek-teringsfase, mens andre elementer vil blive færdigprojekteret af entreprenørkonsortiet og dennes rådgiver.

Sideløbende uarbejdes der en lokalplan for vejprojektet og de tilgrænsende arealer, som sendes i høring efter sommerferien, og som forventes færdigbehandlet i indevæ-rende år.

Entreprenørerne forventes at påbegynde anlægsarbejdet i foråret 2010. I slutningen af 2015 forventer man at åbne Århus’ nye tunnel under Marselis Boulevard.

ØkonomiProjektet er i VVM-undersøgelsen vurderet at koste ca. 1,4 mia. kr. (i 2006-priser).

Figur 2. Fremtidig opdeling af Århus Havn (Bynære Havnearealer mod nord og erhvervshavn mod syd).

Figur 3. Indretning af Bynære Havne-arealer (Arkitektfirmaet Knud Fladeland Nielsen).

�

�


Århus Byråds beslutning af 8. oktober 2008 indebærer, at vejforbindelsen skal for-beredes for 4 spor hele vejen fra Viby Ring-vej til havnen. Der redegøres for merudgif-ter hertil ved det konceptuelle design medio april 2009.

ProjektetDen nye forbedrede vejforbindelse tager sin begyndelse vest for Viby Ringvej, hvor den tilsluttes Århus Syd Motorvejen.

Vejen føres under Viby Ringvej til Åha-vevej, og der etableres et nyt tilslutnings-anlæg ved Viby Ringvej udformet som en såkaldt kompakt diamant, hvor der etable-res direkte ramper fra Viby Ringvej ud til motorvejen mod vest og fra Åhavevej mod Viby Ringvej mod nord.

ÅhavevejÅhavevej udvides fra 2 til 4 spor og forlæg-ges ca. 50 m mod nord ud i Eskelunden. Forlægningen mod nord muliggør en ter-rænbearbejdning, således at der kan etable-res støjafskærmning mod syd for liggende kolonihaver, der udformes som en beplantet støjvold.

Herfra føres Åhavevej i en blød bue un-der jernbanesporene ved Langenæstunnelen, hvorefter vejen bliver til Marselis Boulevard. Stedet har en særlig arkitektonisk bevågen-hed som fremtidig byport ind til Århus.

Før krydsningen med Skanderborg-vej etableres portalen til tunnelen, hvorfra man enten kan komme videre direkte ind i tunnelen eller via ramper køre op til gadeni-veau ved Skanderborgvej og op til Marselis Boulevards fremtidige gadeniveau.

Marselis BoulevardTunnelen udføres 4-sporet og etableres stort set lige under nuværende Marselis Boule-vard frem til Dalgas Avenue. Herfra drejes den ned under Adolph Meyers Vej og videre under Strandvejen, hvor den østlige tunnel-åbning placeres tæt på nuværende Sumat-ravej.

Marselis Boulevard opgraves successivt i forbindelse med tunnelarbejdet. Efterføl-gende skal vejen derfor genopbygges med et nyt gadeprofil, som får mange lighedspunk-ter med den nuværende, men hvor der i hø-jere grad lægges vægt på et vejprofil, der til-godeser æstetiske og rekreative værdier. Ek-

Figur 4. Fremtidig trafikstruktur i Århus.

Figur 5. Projektorganisation.

Figur 6. Tidsplan.

Figur 7. Oversigtsplan.

�

�

�

�


sisterende kryds ved Jyllands Allé, Stadion Allé og Dalgas Avenue skal også ombygges og tilpasses den fremtidige trafikbelastning.

Ved tunnelens og projektets afslutning på Århus Havn skal der foretages flere større ombygninger og omlægninger af den nu-værende trafik. Blandt andet nedlægges og opfyldes den nuværende Strandvejstunnel, og der skabes direkte forbindelse mellem Marselis Boulevard og Strandvejen. Mange forhold spiller ind i den detaljerede udform-ning på havnen, blandt andet hensynet til hvordan trafikken kommer sikkert ud og ind i tunnelen, Århus Havns planer og strategier for områdets fremtid, transport af gods på havnesporet osv.

TrafikDer er meget stort fokus på, at trafikken kan afvikles effektivt og med så få gener som muligt for trafikanterne, såvel når an-lægsprojektet står færdigt som undervejs i anlægsfasen.

Sammenholdt med Basis 2023 forven-tes Marselis Boulevard aflastet med i stør-relsesordenen 10-15.000 køretøjer pr. døgn, hvoraf ca. 5.000 vil være tunge køretøjer. Således vil den tunge trafik på Marselis Boulevard være reduceret til ca. 500 - 1.000 køretøjer pr. døgn.

Nede i tunnelen forventes trafikken i 2023 være omkring 13.000 køretøjer pr. døgn.

DimensioneringsgrundlagDet er en væsentlig forudsætning for pro-jektet at få fastlagt det trafikale grundlag. Dette skal bruges til dimensionering af kryds i driftssituationen efter åbning af tunnelen og til konsekvensvurdering af di-verse interimsforanstaltninger, idet det bli-ver nødvendigt at reducere antal kørespor, gennemføre midlertidige vejlukninger mv. Desuden skal det trafikale grundlag bl.a. an-vendes til dimensionering af ventilationsan-læg i tunnelen, støjberegninger langs vejen, dimensionering af befæstelser mv.

Trafikken i driftssituationen beregnes udover år 2023 (analyseåret) også for år 2030 og 2035. Endvidere foretages model-beregninger for anlægssituationen, år 2010-2015 primært baseret på det nuværende trafikmønster.

VISUM (trafikmodel) anvendes til be-regning af døgn- og spidstimetrafik og VIS-

SIM anvendes til simulering af trafikken, f.eks. til krydsdimensionering.

InfluensvejnetI trafikmodellen indgår alle kendte og væ-sentlige ændringer på influensvejnettet, som kan have betydning for trafikken ved Marselis Boulevard. Influensvejnettet er i princippet defineret som de strækninger i Århus Kommune, hvorpå trafikale ændrin-ger kan påvirke trafikmængden på Marselis Boulevard – eller omvendt. Dette har be-tydning for vurderingerne i såvel drifts- som anlægsfasen. Der ligger således også en ikke ubetydelig opgave i at koordinere arbejdet med Marselistunnelen med øvrige påtænkte drifts- anlægsarbejder i kommunen, således at der ikke sker uheldige tidsmæssige sam-menfald. Det vil sige, at når kapaciteten som følge af anlægsarbejderne reduceres på Mar-selis Boulevard, skal det sikres, at der ikke

Figur 8. Tværsnit af Åhavevej.

Figur 9. Marselis Boulevard i dag.

��

�


er samtidige kapacitetsreducerende arbejder (f.eks. ledningsomlægninger) på de stræk-ninger, som trafikken på Marselis Boulevard kan anvende som alternative ruter.

ITSÅrhus Kommune arbejder allerede med ITS på flere fronter – f.eks. på Ringgaden. Ved Marselistunnelprojektet vil der naturlig-vis også blive anvendt ITS. I driftsfasen vil alle nye signalanlæg blive trafikstyret (evt. med video) under hensyntagen til ønskede samordninger, og i og omkring tunnelen vil ITS medvirke til styring af trafikken. Der må f.eks. ikke opstå kødannelse i tunnelen, hvilket ITS skal medvirke til at undgå, li-gesom der kan forekomme køvarsling og særlige foranstaltninger ved uheld, idet der blandt andet påregnes anvendt ”hændelses-detektering” i tunnelen.

I anlægsfasen påregnes ligeledes anvendt ITS i et vist omfang til styring af trafikken, rutevejledning, køvarsling, evt. rejsetid mv. Disse oplysninger kan evt. også fremgå af kommunens hjemmeside eller projektets hjemmeside. Der pågår pt. vurderinger og konkretisering af påtænkte ITS-løsninger.

TunnelprojektetI VVM-redegørelsen er det besluttet, at tun-nelen skal udføres som en ”cut and cover” tunnel. Det vil sige en tunnel, der graves ned fra gadeniveau. Tunnelen vil som nævnt ud-føres med et tværsnit, der muliggør 4-sporet trafik. Tunnelen følger Marselis Boulevard

Figur 11. Trafiktal i prognoseår 2023.

Figur 10. Tværsnit af fremtidig Marselis Boulevard.

Figur 12. Udgravning til støbning af slidsevæg.

Figur 13. Eksempel på faseplaner.

�

�

�

�

TRAFIK & VEJE • 2009FEBRUAR 21

fra vest for Skanderborgvej frem til krydset ved Dalgas Avenue, hvor tunnelen drejer ind under Adolph Meyers Vej og under Strand-vejen for at dukke op på havnearealet umid-delbart nord for rensningsanlægget.

Cut and cover tunnelen er tænkt udført med slidsevægge, hvilket minimerer udgrav-ningen rundt om tunnelen. Efter støbningen af slidsevæggene skal toppladen støbes hur-tigst muligt, og tunnelen tildækkes. Senere foretages den egentlige udgravning under

toppladen. Metoden kaldes en top-down metode, og hovedparten af tunnelen forven-tes at blive udført med denne metode.

Planlægningen af tunnelbyggerietUdfordringen ved at bygge en tunnel un-der gadeniveau er først og fremmest, at den daglige trafik samtidig skal afvikles, og at minimere de gener der uundgåeligt vil blive påført beboerne i området under hele byg-geperioden. Der foretages en meget nøje planlægning af entreprenørernes arbejds-sekvenser og byggeetaper. En etape gøres færdig inden for en bestemt tid, så den ikke henligger i hele byggeperioden til stor gene for beboerne.

Tunnelens totalbredde er omtrent den samme bredde som Marselis Boulevard, og da trafikken skal afvikles samtidigt i to ba-ner, er det nødvendigt at bygge tunnelen i to etaper.

Først bygges den nordlige halvdel af tunnelen ved at bygge tunnellens nordlige ydervæg og tunnelens midtervæg som slid-sevægge og støbe en halv topplade under-støttet af ydervæggen og midtervæg. Mens dette foregår i den nordlige side af Marselis Boulevard kører trafikken i to spor på den sydlige del af Marselis Boulevard. Når den nordlige del af tunnelen er bygget, flyttes trafikken mod nord, og tunnelbyggeriet kan gøres færdigt på den sydlige del af Marselis Boulevard.

ByggekonceptTunnelbyggeriet gribes an fra havneområdet ved at bygge tunnelen under Strandvejen,

under Adolph Meyers Vej og under krydset ved Dalgas Avenue frem til et område lige syd for højhusene på Marselis Boulevard. På denne strækning bygges tunnelen helt færdig i fuld bredde. Når byggeriet fortsæt-ter i den nordlige del af Marselis Boulevard, bruges den del af tunnelen til at transpor-tere udgravet jord ned til havnen, hvor det dumpes i havnens udvidelsesområder. Li-geledes benyttes denne tunnelstrækning til transport af materialer frem til byggeplad-serne på Marselis Boulevard. Ved at benytte tunnelstrækningen vil en stor del af den tunge byggetransport blive fjernet fra Bou-levarden, og dermed reduceres generne for omgivelserne.

Umiddelbart efter start af tunnelbygge-riet fra havnen startes bygningen af tunne-len vest for Skanderborgvej. Det forudses, at det vil blive en langsom proces, idet tra-céen er meget snæver, og fordi der skal være mindst to vejbaner åbne. Også krydsningen af Skanderborgvej kræver en nøje planlæg-ning for at minimere den tid, hvor Skander-borgvej skal indsnævres til én vejbane i hver retning. Skanderborgvej er stærk trafikeret med myldretidstrafik morgen og eftermid-dag, og derfor undersøges der alternative byggemetoder, der kan minimere forstyrrel-sen eller fjerne forstyrrelsen ved bygning af tunnelen under krydset.

Andre kryds såsom Stadion Alle og Jyl-lands Alle er tænkt udført ved en top-down metode med et kvart kryds først, derefter det modstående kvarte kryds begge i den nordlige del af Marselis Boulevard. Disse kryds gøres hurtigst muligt færdige, således

at byggetransporterne kan køre under kryd-sene. Når den nordlige del af tunnelen er færdig og trafikken omlagt, bygges de syd-lige underføringer på samme måde.

Sikkerhed i den færdige tunnelUheld kan ske overalt i trafikken på motor-vej, landevej og også i en tunnel. Da det er andre typer af uheld, der kan ske i tunnel-ler, er der derfor nedsat en SURR gruppe (Sikkerhed – Udrykning – Redning – Ryd-ning) bestående af Århus Brandvæsen og Østjyllands Politi. Det er gruppens arbejde at sikre, at tunnelen udformes og udstyres, således der opnås størst mulig sikkerhed. Arbejdspladsen er derfor tilpasset, så brand-væsenet og politiet kan rykke ud, hvis ulyk-ken sker.

Tunnelen vil blive udstyret med gen-nemgangsdøre fra det ene tunnel til den an-den, og der vil blive et antal nødnedgange fra jordoverfladen, for at redningsmandska-ber kan komme hurtigt frem til ulykkesom-rådet, alt imens tunnelen bliver lukket og tømt for køretøjer.

Der er tradition i Danmark for at have en høj sikkerhedsstandard i de få tunneler, der er i landet. Sikkerhedsstandarden er også i henhold til gældende EU-direktiver.

Broer og bygværkerI forbindelse med projektet indgår i alt 11 broer og bygværker. De største udfordrin-ger knytter sig til projekteringen af jernba-nebroer ved Langenæs, hvor hovedsporet, godssporet og Odderbanen skærer Åhavevej og ikke mindst en vejbro, der etableres for

Figur 14. Eksisterende jernbanebro ved Langenæs (Langenæstunnelen).

Figur 15. Jernbanebroerne ved Langenæs, tunnelportal og rampeanlæg ved Skander-borgvej (ill. Møller & Grønborg).

�

�


og til højre endnu mere by omgivet af skov. Og efter en niveaufri krydsning under Viby Ringvej gennem nybyggede brofag, en grøn skrænt isprængt gamle hyggelige koloniha-vehuse. Åhavevej skal blive ved med at være den vej i det grønne, den er i dag, men med et andet og forbedret forløb trukket væk fra kolonihaverne.

Banebroerne ved Langenæs er nybyg-gede og gjort så brede, at fremtidens trafik kan passere.

Lidt længere fremme bringer en rampe bytrafikken op til byen ved Skanderborgvej og havnetrafikken ligeud til havnen. Køre-turen i den 1,8 km lange tunnel bliver en lys og varieret oplevelse med lyse vægge og mørkt loft med belysning som specialdesig-nede løsninger.

Marselis Boulevard retableres sådan, at boulevardkarakteren fastholdes og forstær-kes gennem design af beplantning, belys-ning og øvrigt byinventar, og for at opfattel-sen af trafikbarrierer reduceres mest muligt. Hvor boulevarden krydses af for eksempel Stadion Allé og Dalgas Avenue, gøres mest muligt for at disse gamle akser i byen fortsat kan genkendes.

Marselistunnelens udmunding på hav-nen udformes under størst mulig hensyn-tagen til både Strandvejen med dens flotte strandpromenade med havne- og bugtudsigt og ønskerne i dispositionsplanlægningen af De Bynære Havnearealer. En rekreativ sti forbinder byen fra nord til syd og skaber for-bindelse mellem de Bynære Havnearealer og erhvervshavnen.

Den entusiasme, der lægges for dagen i det daglige samarbejde for at få projektet til at lykkes, kan ikke undgå at præge det ende-lige resultat i en positiv retning til gavn for den arkitektoniske kvalitet i Århus.

AfslutningMed projektet Tunnel under Marselis Bou-levard skabes en moderne og effektiv vejfor-bindelse til Århus Havn, samtidig med at den tunge trafik flyttes væk fra gadebilledet. Projektets miljømæssige fordele indebærer mindre røg, støj og møg, og der skabes for-bedret trafiksikkerhed for borgerne og trafi-kanterne. Samtidig realiseres visionen om at skabe en direkte forbindelse mellem Sicilien og Århus Havn via det europæiske motor-vejsnet – uden at skulle holde i lyskryds!

Anlægsprojektet er et led i videreudvik-lingen af Århus som en visionær, interna-tionalt orienteret by med mange varierende tilbud til borgere og erhvervsliv. Dermed er ”Verdens mindste storby” blevet lidt større…

Følg i øvrigt med i projektet på: www.marselisboulevard.dk

<

resulterer i et design som tunnelkonstruk-tion med bund og støttevægge langs Mo-torvejen-Åhavevej. Støttevæggene får en længde på et par hundrede meter til hver side af broen med forankrede (opdriftssik-rede) trugkonstruktioner, som også omfat-ter til- og afkørselsramper.

Øvrige vejbroer, stibroer og stitunnelerProjekteringen indeholder yderligere føl-gende broer og tunneler:

Den eksisterende underføring ved Dam-•toften under Århus Syd Motorvejen om-bygges for forøgelse af frihøjdenDer udføres niveaufrie stipassager ved •skæringer mellem stier og shunts fra Viby Ringvej ud til motorvejen og fra Åhavevej til Viby Ringvej og mellem Brabrandstien - Rugholmvej og Viby Ringvej. Ved skæ-ringen mellem Bjørnholms Allé - Eske-lundsvej og Åhavevej etableres en stitun-nel. Broerne/tunnelerne tænkes udført i beton med bund, idet grundvandsspejlet står højtDen eksisterende Strandvejstunnel nedri-•ves, og der udføres samtidig en stitunnel i beton for gang- og cykelsti (rekreativ sti-forbindelse) langs kystenDer udføres en stibro over Åhavevej •umiddelbart øst for jernbanebroerne ved Langenæs.

ÆstetikVejingeniører, byplanlæggere, arkitekter, bydesignere og landskabsarkitekter arbejder tæt sammen om dette projekt. Udover de mange øvrige hensyn, der skal tages, skal det færdige resultat gerne fastholde byens identitet og skabe noget nyt og bedre, end det der var.

Den arkitektoniske og landskabelige til-pasning af projektet tager udgangspunkt i det visuelle indtryk, der skal være ved an-komsten ad E45 og hele vejen ind til byen og havnen. Dernede ligger Århus omgivet af en ådal til venstre, ligefrem byens skyline

niveaufri skæring ved underføring af Åhave-vej – motorvejen M61 og Viby Ringvej.

Jernbanebroer ved LangenæsJernbanen er i dag ført over Åhavevej på to adskilte broer ved Langenæs. Vestbroen bæ-rer et spor for godsbanen og østbroen bærer to hovedspor (Fredericia - Århus H) og Od-derbanen (Århus H – Odder). De to eksi-sterende 3 fags betonbroer er udført i 1950 og ombygget for øget frihøjde i 1992 ved at sænke vejprofilet. Stedet har været generet af vandsamlinger på kørebanen under bro-erne.

Der arbejdes pt. på en ny bro med plads til Åhavevejs fremtidige 4 kørebaner som in-debærer en totaludskiftning af den eksiste-rende Langenæstunnel. Et muligt brodesign kunne være niveauforskudte broplader over 2 fag á ca. 15-20 m idet der også arbejdes på at integrere en cykel- og gangsti i broen. Opførelsen af det nye brokompleks kunne ske ved, at præfabrikerede tunnelelementer presses ind under banen eller ved at broen bygges på stedet med brug af interims-stål-broer og skinneafstivninger under jernbane-sporene.

Broprojektet skal tage højde for, at vej- og togtrafikken opretholdes og generes mindst muligt under hele anlægsperioden. For at minimere varigheden af togenes ha-stighedsnedsættelser eller sporlukninger er det væsentligt, at anlægsperioden forkortes mest muligt, og at der eksempelvis benyttes natarbejder.

Vejbroen ved Viby RingvejDer arbejdes på en betonbro for en niveaufri skæring ved underføring af Motorvejen-Åhavevej under Viby Ringvej. Overbygnin-gen tænkes udført som 2 fag af ca. 15 m, der støbes i 2 halvdele, så vejtrafikken op-retholdes. De mulige funderingsløsninger er geoteknisk udfordrende med blød bund og grundvandsspejl i niveau med eksisterende terræn. Det højtliggende grundvandsspejl

Figur 16. Luftfoto af Århus set mod nordøst (foto Allan Kartin).


© Illustration: Thing & Wainø landskabsarkitekter aps, Bro over Funder Ådal

Netop nu renoverer vi fx de 14 km lange

Thorsbroledninger efter “No-dig” metoden,

så vi kan sikre, at de 750.000 borgere i 8

omegnskommuner og København forsynes med

frisk grundvand mange år fremover.

Din kilde til viden- fra cykelstier til motorvejsbroer

www.niras.dk

Hos os er en vej mere end en jævn sort asfalt.Netop nu arbejder NIRAS for eksempel som rådgivende in-geniører på Artellerivej og Ørestads Boulevard i København og Kongensgade i Nyborg, med projekteringen af en 740 m lang motorvejsbro over Funder Ådal og på renovering af ca. 300 km hovedvej i Etiopien.

Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at realisere dine visioner. Kontakt divisionen for Anlæg & Forsyning og aftal et møde.

NIRAS • Sortemosevej 2 • 3450 Allerød • Tlf. 4810 4200

210x297_02_2009_bro.indd 1 28-01-2009 16:47:12


BROER Og TUNNELER

BroenHundige Stationsbro er projekteret og op-ført af DSB i perioden 1974-76 og ibrug-taget samtidig med åbningen af S-banens etape til Hundige i 1976.

Broen består af en kombineret gang- og

cykelsti, et areal hvorpå en stationsbygning er opført samt et areal med overdækkede cykelparkeringer. Stien fungerer som ad-gang til Hundige Station fra områderne øst og vest for S-banen. Broen fører hen over sporterrænet for Hundige Station, herunder

4 perronspor. Uden for sporterrænet fører broen hen over Hundige Stationsvej og en stationsforplads, hvor der ved broens ibrug-tagning var busterminal. Busterminalen er i slutningen af 1990’erne flyttet til en place-ring lidt nord for broen.

Den tidligere bro var opført som en di-rekte funderet in situ støbt (dvs. støbt på stedet) jernbetonkonstruktion. Underbyg-ningen bestod af 12 søjlerækker. Det østlig-ste brofag er i forbindelse med byggeri øst for S-banen fjernet, og det vestligste brofag indgår nu som en del af en passage gennem Portalen (Greve Kommunes kulturcenter og bibliotek). Broens samlede areal er ca. 2.500 m2, heraf er ca. 1.700 m2 nu er blevet ud-skiftet med en ny konstruktion.

Broen ejes af 3 parterDe dele, hvorpå stationsbygningen står, •ejes af DSB S-togDen øvrige del af broen ejes af Banedan-•markBelægningen på broen ejes af vejmyndig-•heden (Greve Kommune).

Skader på den gamle broDer har været gennemført særeftersyn (dybtgående undersøgelser) af broen i flere omgange, senest af Rambøll i 2006-2007. Skadeomfanget ved det seneste særeftersyn blev vurderet til at være let øget i forhold til de tidligere eftersyn.

Omfanget af skader på understøtninger og den bærende overbygning blev opdelt i to grupper:

Den ene gruppe var området under sta-1. tionsbygningen, hvor konstruktionsbe-tonen har været beskyttet mod fugtgen-nemsivning. Dette område fremstår uden

Udskiftning af Hundige Stationsbro

I 2006 indgik Folketingets partier en trafikaftale, der bl.a. betyder, at Banedanmark fik bevilliget 2,5 milliarder kr. til renovering af broer i perioden 2007 til 2014. Et af de første projekter under dette store program er udskiftningen af stationsbroen i Hundige.

Ebbe Haak, Projekteringsleder, [email protected]

Uwe Hess, Projektchef, Rambø[email protected]

gazi Hastürk, Projektleder, Rambø[email protected]

Figur 1. Undersiden af den gamle bro ved en af søjlerne. Brodækket er gennemrevnet med rustne og hvide udfældninger. Brodækket er sikret med supplerende stålsøjler. Dæklaget på søjlen er sikret med spændebånd.


væsentlige skader.Den anden gruppe var den resterende del 2. af stationsbroen, der ikke har været be-skyttet mod gennemsivning. I dette om-råde forekom der mange netrevner på un-dersiden af brodæk, kantbjælker, bjælker og søjler pga. alkalikiselreaktion (AKR). Desuden forekom der grove revnedannel-ser og dæklagsafskalninger på en del søj-ler med tydelige korrosionsudfældninger fra korroderende armering. Denne del af broen var i meget dårlig stand. Se figur 1.

Det skal nævnes, at broen var støbt med en beton med alkalikiselreaktivt grus som til-slag, og at den oprindelig var fugtisoleret med en forsøgsfugtisolering (Epiflex), der var fremme omkring broens opførelsestids-punkt. Allerede ved 5 års eftersynet viste den sig delvist ødelagt. Efterfølgende har der væ-ret udlagt en kraftigt profileret belægning af stålfiberarmeret beton, uden at det dog har kunnet stoppe nedbrydningen af broen.

Da man vurderede, at en hovedrepa-ration ikke ville være økonomisk optimal, besluttede Banedanmark derfor i sommeren 2007 at udskifte sin del af broen. DSB S-tog valgte samtidig at lade den del af broen, hvorpå stationsbygningen er opført, stå.

Projekt for den nye broSom ved alle arbejder, der berører Banedan-marks spor, var det også her et krav, at broen skulle opføres med færrest mulige indgreb i S-bane driften. Det er derfor, for at undgå for-skallingsarbejde over spor, valgt at udføre den nye bro delvist som en betonelementbro.

I den indledende projekteringsfase er vha. 3D modellering også undersøgt andre

løsninger. Stålløsninger er fravalgt primært pga. problemerne med senere at male broen. Malerarbejder vil skulle udføres under kø-restrømsafbrydelse dvs. på tidspunkter hvor S-togsdriften kan afbrydes. Dette vil pri-mært være i nattetimer og evt. i weekends. Malerarbejdet vil derfor blive fordyret, samt hvis det skal udføres om natten, blive meget følsomt overfor vejrliget, da der oftere vil være dugpunktsproblemer om natten. Be-tonløsninger er derfor foretrukket.

Den nye bro skulle tilpasses til de geo-metriske bindinger, der hidrører fra de om-kringliggende konstruktioner:

Stationsbygningen ændres ikke, koterne •på adgangsvejene fra den nye bro til sta-tionsbygningen skulle derfor være uæn-dredeBroens koter ved det østlige vederlag •skulle være uændredeBroens koter ved en af Greve Kommune •opført stirampe til broen skulle være uæn-dredeBroens underside over sporareal måtte •ikke sænkes for fortsat at respektere fri-rumsprofilet for sporeneBroens underside skulle hæves over Hun-•dige Stationsvej for at respektere vejreg-lernes minimums frihøjdeBroen skal sammenbygges med Portalen •så stiforløbet gennem Portalen kunne be-vares.

Den nye bro er over sporarealet udført med lidt større spændvidder end den gamle. Herved har en understøtningslinje kun-net undlades og afstanden til spor kunnet øges. Broen er udført med in situ støbte fundamenter og søjler, herpå er monteret

præfabrikerede søjleåg. Brodækket består af rektangulære strengbetonbjælker hvorimel-lem der er monteret filigranplader (filigran-plader er tynde betonplader, der kan indgå i konstruktionen som tabtgået forskalling). Endelig er brodækket støbt in situ med plastfiberarmeret beton i miljøklasse ekstra aggressiv for at minimere revner i bropla-den. I det udbudte projekt var forudsat, at broen uden for sporterræn skulle udføres som en in situ støbt konstruktion.

Broen er forsynet med en kunststofbe-lægning i stedet for en traditionel asfaltbe-lægning for at udnytte mest mulig af den højde, der var til rådighed, til den bærende konstruktion.

Den nye bro blev udbudt med reserve-rede sporspærringer til nedbrydning af den gamle bro og til montage af den nye. Entre-prisen indeholdt også banetekniske arbejder såsom jernbanesikkerhedsarbejde, midler-tidig demontering af køreledningsanlæg, montage af skærmtage og jordingsarbejder.

UdførelseEfter licitation indgik Banedanmark i april 2008 kontrakt med E. Pihl & Søn A/S.

I løbet af en forlænget weekend fra den 29. maj til den 2. juni 2008 blev den gamle bro nedrevet ved klipning. Dvs. den blev nedbrudt i småstykker med kraftige hydrau-liske sakse. Nedbrydning ved klipning er en meget støjsvag metode. S-bane sporene blev spærret successivt fra den ene side af sporter-rænet til den anden, således at der hele tiden i S-banens driftstid var minimum 2 spor til rådighed for togdriften. Se figur 2.

I løbet af weekenden fra den 15. august til den 18. august 2008 blev søjleåg, streng-

Figur 2. Den gamle bro nedbrydes med hydrauliske sakse. S-banen kører samtidigt i de ikke berørte spor.

I anden halvdel af september 2009 blev bropladen støbt ved 5 støbninger.

Den 14. november 2008 kunne broen tages i brug af publikum, og den 1. de-cember 2008 kunne E. Pihl & Søn aflevere broen til Banedanmark. Publikum har såle-des kun måttet undvære broen i 7 måneder, og det lykkedes at tage broen i brug, inden julehandlen i det nærved liggende Hundige Storcenter begyndte.

Banedanmark har ved Banedanmark Entreprise fået udført tilpasninger af det eksisterende køreledningsanlæg, således at S-bane driften kunne opretholdes samtidig med, at E. Pihl & Søn demonterede køre-ledningsanlægget under nedbrydningsarbej-det. Banedanmark Entreprise har ligeledes foretaget midlertidige ændringer i S-banens sikringsanlæg.

<

Projektets parterBygherre: BanedanmarkRådgiver for Banedanmark: Projekt og fagtilsyn, Rambøll Danmark A/SHovedentreprenør: E. Pihl & Søn A/S

De samlede udgifter til broudskiftningen har været 27 millioner kr.


betonbjælker og filigranplader over spor monteret. Montage af søjleåg og strengbe-tonbjælker foregik som natarbejde, filigran-pladerne blev monteret om dagen. S-bane sporene blev igen spærret successivt fra den ene side af sporterrænet til den anden, så der hele tiden kunne køres med tog på mini-mum 2 spor i S-banens driftstid. Se figur 3.

For at sikre sin fremdrift og overholdelse af de aftalte mellemterminer valgte E. Pihl

& Søn også at udføre broen uden for spor-terræn som en elementbro på samme måde som i sporterræn. Dog tillod de lidt mindre spændvidder, at bjælkerne kunne udføres slapt armerede. Broen uden for sporterræn blev monteret som almindeligt dagarbejde i umiddelbar forlængelse af montagen af broen over sporterræn, idet det var muligt at spærre den underførte Hundige Stations-vej halvt.

Figur 3. Efter at mobilkranen fra sin placering mellem sporene har monteret søjleåg og bjælker monteres tabtgået forskalling i form af filigranplader. Efterfølgende støbes bro-dækket ovenpå.

I disse år er der en rivende udvikling in-den for informationsteknologien. Alle ta-ler om ”online”, ”mobil” og ”trådløs”. Hvordan og hvor kan disse begreber ind-passes i moderne anlægsprojekter? Her-under såvel produktionsfasen som drifts-fasen.

Hvilke udfordringer skal løses for at indføre højteknologi på byggepladsen, og hvilke begrænsninger møder man?

Kombinationen af delikate elektro-niske komponenter og det beskidte og hårde byggepladsmiljø kræver robuste løsninger, og IT i anlægskonstruktioner kræver intelligent beslutningsstøtte for at udnytte potentialet.

Dette er er nogle af de spørgsmål og

emner, der indgår i temaet for årets bro-dag tirsdag den 31. marts. Der fortælles om muligheder og visioner for monite-ring af anlægskonstruktioner, herunder om grænsebrydende udvikling på store broer. Dette holdes op mod de behov en broejer har, og der gøres status over de er-faringer, der allerede er indhøstet, og hvad der kom ud af det.

Ud over temaet vil der være en række forskelligartede indlæg, der spænder bredt inden for arbejdet med broer. Det drejer sig blandt andet om det ulykkelige bro-kollaps i Minneapolis i 2007, hvor årsa-gen til kollapset vil blive afsløret. Der er beretning om, hvordan man bygger broer i et OPP-projekt, hvordan man skifter

bevægelsesfuger på en stor bro på en af Danmarks mest trafikerede flaskehalse, særlige udførelsesmetoder for brobygning samt status og planer på Femern Bælt pro-jektet.

Endelig afsløres det, hvem der bliver årets modtager af bro- og tunnelprisen.

Indlederen bliver i år direktør for EkspDet endelige program kan ses på: www.danskbrodag.dk.

<

Dansk Brodag 2009Af afdelingsingeniør Jørn Lauridsen, [email protected]


Re-roadKonsortiet bag Re-road, som blev dannet i foråret 2007, tæller 17 partnere under le-delse af projektkoordinator Björn Kalman fra det svenske vej- og transportforsknings-institut, VTI. Fire af de mindste partnere er organiseret under FEHRL, den europæiske sammenslutning af vejlaboratorier, for at reducere EU Kommissionens administra-tive belastning med at overvåge projektets fremdrift.

”On the road again” kan også opfattes som, at partnere nu er ”tilbage på sporet igen”, da konsortiet har fået grønt lys til at virkeliggøre de ideer, som vi samledes om for at byde ind på 1. Call til det syvende rammeprogram. At projektet var med i før-ste fase af et nyt rammeprogram, har også været med til at forsinke forhandlinger.

Udover den nødvendige evaluering og rang-ordning af projektforslagene viste forhand-lingsforløbet hurtigt, at flere administrative krav og processer var ændret fra EU Kom-missionens side i forhold til tidligere ram-meprogrammer. Eksempelvis viste det sig for VI, at der var problemer med at finde en ”fødsels-attest”, der definerede Vejdirekto-ratet/Vejteknisk Institut som en selvstændig forskningsenhed.

Projektets formål”On the road again” kan også være en drilsk kommentar til, at Re-road jo ikke er det før-ste projekt om genbrug af asfalt. Hvad er det særlige ved Re-road, som gjorde, at pro-jektet kom igennem nåleøjet og fik støtte fra EU?

Genbrug af gammel asfalt i beskeden dosering til bærelag er der ikke noget nyt i, og produktion kan forholdsvis uproblema-tisk finde sted med mange typer asfaltan-læg. Derfor retter Re-road sig mod optimal anvendelse af genbrugsasfalt (især fra gamle slidlag) med tanke på mindsket forbrug af naturressourcer (jomfruelige stenmaterialer og råolie) samt en samfunds- og driftsøko-nomisk synsvinkel. Forenklet sagt: gamle slidlag – evt. med dyre tilsætninger som polymermodificeret bindemiddel – skal genbruges med stort indhold i nye slidlag

med så ringe tab af den oprindelige værdi som muligt. Heri ligger også, at den nye as-falt skal kunne leve op til kravene til højt trafikerede veje, både belastnings- og hastig-hedsmæssigt.

Teoretisk set vil det være optimalt, hvis den nye asfalt kunne have et indhold af gammel asfalt på næsten 100%, men det er ikke realistisk. Målet må snarere være, at 100% af den gamle asfalt genbruges, og at ”værdien” udnyttes dér, hvor den samlet set største fordel opnås. Den nye asfalt skal leve op til de sædvanlige forventninger med hen-syn til egenskaber og holdbarhed; selv med et højt indhold af genbrugsasfalt. Derfor udspændes der et helt net af ”begrænsnin-ger”, der på forskellige, væsentlige punkter har indflydelse på doseringen.

Levetiden på slidlag i Danmark betyder, •at ”tidens tand” i form af oxidation og temperaturpåvirkning har ændret bin-demidlets beskaffenhed. Derfor må det ”justeres” ved en foryngende tilsætning af andet, kompatibelt bindemiddel i den nye belægning. Den nye belægning skal måske ligge på en •belyst vej. Således kan der være behov for at ”justere” stensammensætningens lyshed for at overholde kravene til refleksion. Enhver håndtering af genbrugsasfalten fra •produktion til genanvendelse (fræsning,

Re-road– ”on the road again”

- 4 årigt forskningsprojekt om genbrug af asfaltDen 22. december 2008 fik Vejteknisk Institut, VI, efter langvarige forhandlinger endelig EU Kommissionens underskrift på grant Agreement, dvs. kontrakten til støtte til et forskningsprojekt under det syvende rammeprogram. Projektet, som er døbt Re-road, går – som det antydes af artiklens titel – ud på genbruge asfaltmaterialer til nye veje. Der er et vist ”slægtskab” med et andet projekt under det syvende rammeprogram, der også er startet den 1. januar 2009, og dog alligevel ikke helt. DIRECT_MAT sigter på indsamling/formidling af eksisterende viden om genbrug og genanvendelse af vejmaterialer og andre produkter til en fornyet anvendelse til vejformål. Re-road fokuserer på ny viden om genbrug af asfalt og primært på den optimale anvendelse til varmblandede slidlag på højt trafikerede veje.


Af civilingeniør Erik Nielsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk [email protected]


oprivning, knusning, sortering, etc.) på-virker kornkurven, som igen sætter andre begrænsninger for at opnå et højt ind-hold.Hvis det nye slidlag ligger på en stærkt •trafikeret vej med høj tilladt hastighed, kan der være ønsker til en vis støjreduce-rende effekt af det færdige produkt. Igen et komplekst sæt af begrænsninger, som gør et slidlag med næsten 100% genbrug til en utopi.

Fagligt indholdRe-road skal skabe ny viden til at hjælpe vejsektoren med den optimale udnyttelse af genbrugsasfalt under disse betingelser. I fak-taboksen ses de syv arbejdspakker, WP’er, som projektet er opdelt i, hvor de fem før-ste har fagligt, teknisk indhold. Vejteknisk Institut har interesse i mange af de omtalte emner, men har valgt at koncentrere sig om nogle af de del-emner, hvor Vejteknisk In-stitut og Danmark især kan komme med input. Del-emnerne – de såkaldte ”Tasks” –, hvor Vejteknisk Institut deltager, er ne-denfor mærket med en *. Hertil kommer, at Vejteknisk Institut har det koordinerende ansvar for arbejdspakke fire.

Den første arbejdspakke omfatter tre del-emner, som indbefatter:1.1 Prøvetagningsprocedure for genbrugs- asfalt1.2 Forbedret karakterisering af genbrugsasfalt med hensyn til polymermodificeret bitumen (PMB)1.3 Miljømæssig karakterisering af genbrugsasfalt.

Specielt den belgiske deltager i projektet, BRRC, har fremhævet vigtigheden af opti-

mal genanvendelse af genbrugsasfalt med PMB. Erfaringerne fra belgiske asfaltanlæg melder om store problemer med genbrug af disse massetyper, når ”værdien” af binde-midlet skal bevares.

I den anden arbejdspakke fokuserer del-emnerne på:2.1 Kompatibilitet mellem genbrugsasfalt og det nye bindemiddel, som både kan være konventionelt eller PMB.2.2 Betydning af genbrugsasfalt på mate- rialesammensætning og egenskaber. *2.3 Validering af udførte strækninger i felt. *

Miljøsiden af projektet er også meget vigtig, da tilstedeværelsen af forskellige stoffer kan bestemme, hvilke proces-veje der står åbne. Miljøarbejdspakken har to del-emner:3.1 Risikovurdering af genbrugsasfalt3.2 Livscyklusvurdering af genbrugsasfalt. *

Produktion og senere oparbejdning/håndtering af genbrugsasfalt på asfaltanlæg-

gene er meget vigtige procestrin for at sikre en optimal udnyttelse af de ”værdier”, som materialerne indeholder. Er der først sket sammenblanding (f.eks. af gammelt slidlag og bærelag) kan det være en næsten umulig opgave at skille dem ad med henblik på en optimal anvendelse. Arbejdspakke fire inde-holder tre del-emner:4.1 Produktion af genbrugsasfalt (gennem optimering af fræsning)4.2 Håndtering af genbrugsasfalt (effek- ten af knusning, intern transport, lag- ring etc.) *4.3 Introduktion af genbrugsasfalt i blan- deren (fordele og ulemper ved udvalgte konfigurationer af asfaltanlæg).*

Oplægget til projektet Re-road blev præsen-teret på en Workshop for Vejteknisk Insti-tuts materialeteknologi-tema den 13. marts 2008, da kontraktforhandlingerne med EU Kommissionen var i fuld gang. Det var glæ-deligt med de mange positive tilsagn om informationer m.v., som repræsentanter fra

�

�

Figur 1. Genbrugsasfalt – på vej til nyt slidlag?

Figur 2. Planlagt bassinfræsning af sporkørt slidlag.

andre partnere hjælper med at fastlægge de nærmere konditioner, da der er et meget stort sammenfald mellem deltagerne i Task Group 5 og partnerne i Re-road.

VI deltager primært i ringprøvningen for at verificere måleevne i forhold til de benyt-tede metoder (udover genindvinding, Dy-namic Shear Rheometer og Infrarød spek-troskopi), men proceduren vil sikkert blive bragt på banen i Re-road sammenhæng.

<

29 TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR TRAFIK & VEJE • 2009 JANUAR 29

den danske vejsektor kom med dengang, da specielt industri-input er vigtigt i denne ar-bejdspakke. I konsortiet bag Re-road er der blandt de 17 partnere kun en entreprenør, nemlig Peab AB fra Sverige.

Blandt Re-road’s partnere er der fem universiteter, som vil prøve at udvikle nogle matematiske modeller til at forudsige ind-flydelsen af genbrugsasfalt på materiale-egenskaberne og belægningens levetid. Det arbejde vil foregå i to del-emner:5.1 Bestemmelse af input-parametre fra laboratorietests til Finite Element model5.2 Forudsigelse af belægningsegenskaber (levetid og dens følsomhed over for skader fra genbrugsmaterialer).

Den 9.-10. februar 2009 er der indkaldt til kick-off møde, hvor konsortiet skal finpudse de administrative procedurer, samt forberede den mere detaljerede koordinering mellem de mange tasks, som er vævet ind i hinanden for at opnå den tilstræbte synergi.

RILEMTil sidst vil jeg nævne en aktivitet, som in-direkte har adresse til Re-road, selv om den

foregår i et andet regi. Den tekniske komite ”Advanced Testing and Characterisation of Bituminous Materials” under RILEM (In-ternational forening af laboratorier og eks-perter inden for konstruktionsmaterialer, -systemer og -bygværker) har under sig en Task Group 5, der omhandler ”Recycling of bituminous materials”. Den har blandt andet til formål at udvikle en ældnings-/hærdningsprocedure, så man i laboratoriet fra jomfruelige materialer kan simulere, hvordan disse med tiden vil udvikle sig som genbrugsasfalt. Som et led i det arbejde ud-føres i øjeblikket en større ringprøvning, hvori Vejteknisk Institut og flere af Re-roads

Figur 3. Selektiv affræsning af Hot Rolled Asphalt (ABS) , Eaton Place, London.

Arbejdspakker i projektet ”Re-road” om genbrugsasfalt (RA= Reclaimed Asphalt)

Work package 1. Sampling and Characterization of RA•Work package 2. Impact of RA quality and characteristics on mix design and per-•formance of asphalt containing RAWork package 3. Environmental performance of RA•Work package 4. RA processing and RA management at the mixing plant•Work package 5. Performance modelling of RA•Work package 6. Dissemination, clustering and coordination•Work package 7. Management•


Omfartsvejen bliver tilRoskilde og Lejre kommuner kunne i maj 2008 tage den nye omfartsvej ved Højby/Viby i brug. Det var et projekt, der allerede i 2005/2006 blev taget initiativ til af davæ-rende Ramsø og Lejre kommuner som et fælles projekt.

Kommunesammenlægningen betød imidlertid, at det var Lejre og Roskilde kom-muner, der fik ansvaret for gennemførelsen af projektet. Den samlede anlægssum for omfartsvejen blev på ca. 14 mill. kr.

Projektet blev udført i totalentreprise af entreprenørfirmaet Gorm Hansen & Søn

A/S med Rambøll som rådgiver. Kommu-nernes rådgiver var Cowi.

Hvorfor anvende slaggeUdbuddet af opgaven gav i første omgang en tilbudspris, der overskred budgettet. Man måtte derfor i gang med at finde be-sparelser.

Erfaringer med anvendelse af slagge i an-dre af kommunernes projekter gav idéen til at tage et tilbud ind på levering af slagge fra RGS90 A/S, der har behandlingen af slagge i entreprise for Afatek A/S og dermed slagge fra 6 affaldsforbrændingsanlæg på Sjælland.

Der var på dette indledende tidspunkt alene planlagt, at erstatte grus med slagge i bundsikringen af den 2 km lange vejstræk-ning. I figur 1 er vist et tværsnit af vejen. Det resulterede i en besparelse på ca. 2 mill. kr.

Dårlig underbundVed udgravningen til vejkassen viste det sig imidlertid, at jorden på en del af stræknin-gen var af ringe kvalitet. Jorden måtte således erstattes i en dybde af op til 2,55 meter.

Igennem et tæt samarbejde imellem de projekterende ingeniører og miljømyndig-

Forbrændingsslagger i fælleskommunalt

vejprojekt på SjællandRoskilde og Lejre kommuner har gennemført et fælles vejprojekt – og ved inddragelse af forbrændingsslagge i projektet blev opnået et både teknisk og økonomisk meget tilfredsstillende resultat. En betydelig samfundsmæssig gevinst kunne også indhøstes.


Af Jens Kallesøe, Afatek A/[email protected]

gut Tidemann, RgS90 A/[email protected]

Figur 1. Tværsnit af omfartsvejen, hvor bundsikringen består af slagge. Kilde: Rambøll


heden kunne ændringen af projektet gen-nemføres uden væsentlig forsinkelse, således at slagge kunne anvendes – også til erstat-ning for den dårlige jord.

Det medførte et samlet forbrug på ca. 30.000 tons slagge og en besparelse på ma-terialeomkostningerne på ca. 3 mill kr. – til-strækkeligt til sikring af gennemførelsen af projektet, trods uforudsete vanskeligheder med dårlige bundforhold.

Opnåede fordeleVed en samlet evaluering af projektet imel-lem bygherren og entreprenøren kunne for-delene ved anvendelsen af slaggen opregnes til:

En reduktion af projektomkostningerne •med ca. 20%Hurtigere fremdrift i projektgennemfø-•relsenInddragelse af en samfundsnyttig gevinst.•

Som allerede omtalt, bidrog slaggen til en meget betydelig forbedring af projektøko-nomien – også selv om anvendelsen af slag-gen indebar et lidt større arbejde med pro-jekteringen og miljøbehandlingen.

Den hurtige fremdrift af byggearbejdet var en anden gevinst som både bygherren og entreprenøren havde betydelig fordel af.

Morten Hovmøller fra Gorm Hansen & Søn kunne bekræfte, at selv om der i byg-geperioden var lange perioder med kraftigt regnfald, kunne byggeriet fortsættes næsten uden afbrydelse. Det skyldes slaggens sær-lige egenskaber for at bære trods stort vand-indhold.

En optimal komprimering af slagge op-nås, når vandindholdet er omkring 20%. Imidlertid kan slagge bære lastbiler og an-dre køretøjer ved langt højre vandindhold. Arbejdet med udlægning af slagge kan så-ledes i betydeligt omfang fortsættes, indtil vandindholdet er faldet tilstrækkeligt til, at endelig komprimering kan foretages.

Det var både bygherrens og entreprenø-rens opfattelse, at den betydelige uafhæn-gighed af skriftende vejrlig var af stor betyd-ning for, at projektet kunne gennemføres til tiden.

Endelig påpegede bygherrens pro-jektansvarlige Bent J. Øhle, Roskilde kom-mune, at man oveni nævnte gevinster også løser en samfundsopgave ved at finde god anvendelse for et restprodukt fra affaldsfor-brændingen.

Perspektiv for kommunernePå grundlag af de gode erfaringer med det aktuelle projekt vil Roskilde Kommune i forbindelse med planlægningen af fremti-dige vejprojekter være opmærksom på mu-ligheden for at anvende slagge, hvor dette er muligt.

Øget træk på råstofferNår besparelsen i det aktuelle projekt er ble-vet så stor, er det i betydelig grad fordi, de senere års byggeaktivitet har drevet priserne på råstoffer op.

Det følger af det stigende pres på råstof-udvindingen, som det fremgår af figur 2. Siden 1993 er indvindingen af sand og grus øget med ca. 80% således, at der i 2006 blev

indvundet mere end 50 mill tons.Det er derfor af stor betydning, at kom-

munerne inddrager anvendelse af restpro-dukter i planlægningen af fremtidige an-lægsprojekter.

Med en årlig produktion på ca. 0,6 mill tons forbrændingsslagge, svarende til kun ca. 1% af forbruget af grus, burde det være en overkommelig opgave, at finde anven-delse for slaggen i de kommunale og stats-lige vejprojekter.

Med udgangspunkt i forbruget af slagge i det aktuelle projekt er det kun ca. 40 km vejbyggeri om året, der skal findes for, at den samlede produktion af slagge i Dan-mark kan finde samfundsnyttig anvendelse.

De statslige vejmyndigheder har i en år-række anvendt restprodukter i vejbyggeriet – nu mangler vi kun, at også kommunerne får øjnede op for denne mulighed.

Som det er praksis hos de statslige vej-myndigheder, bør også kommunerne mere rutinemæssigt undersøge mulighederne for anvendelse af restprodukter og i forbindelse med udbud af opgaven for at sikre, at byg-geentreprenørerne har mulighed for at til-byde en løsning med slagge, eventuelt som et alternativt tilbud.

<

Figur 2. Råstofudvindingen i Danmark. Kilde: Danmarks Statistik.


BROER Og TUNNELER

BaggrundFrilægningen af Mølleåen er en del af imple-mentering af Midtbyplan 2000-2012, hvor det blandt andet har været til hensigt at for-tætte midtbyen og skabe attraktive gågader, sidegader og flere oaser. Siden 30’erne har Mølleåen gennem Vejle midtby været over-dækket langs dæmningen, men er nu blevet genåbnet på strækningen fra Nørretorv til Vissingsgade.

For at skabe adgang på tværs af Mølle-åen er der blevet produceret 8 udsmykkede gang- og kørebroer, der hver især forbinder Dæmningen med de eksisterende adgange til de bagvedliggende gårde. Broerne er ud-ført i cortenstål, der er kendetegnet ved et højt kobberindhold. Dette betyder, at stå-let ruster til en vis grad, hvorefter processen

går i stå, og stålet vil stå i en rustrød farve, der ikke giver afsmitning. Med tiden bliver stålet en smule mørkere og vil få en flot pa-tina.

Vejle Kommune har gennem de seneste år markeret sig med en stærk arkitektonisk profil og har med dette projekt formået at binde byen sammen og opnå et ensartet ud-tryk gennem bybilledet.

Skulptur og funktion i ét Inspirationen til broerne kommer fra

30’erne, hvor Dæmningen var præget af ka-naler og broer i stål, træ og beton i et væld af forskellige udtryk og udsmykninger. Stilen er forsøgt videreført til de nye broer, der er udført i forskellige bredder og alle fremstår som en simpel, plan stålplade, hvor siderne er bukket op og fungerer som rækværk og håndliste. Alle broerne har forskelligt ud-tryk i rækværkerne, da rækværkerne på de enkelte broer, hver især er udsmykket af in-ternationalt anerkendte kunstnere udvalgt af Vejle Kommunes æstetiske rådgiver, pro-

Cortenbroer i VejleEfter næsten 80 års liv i det skjulte er Mølleåen under Dæmningen i hjertet af Vejle igen blevet frilagt. 8 udsmykkede gang- og kørebroer i cortenstål vil i fremtiden skabe forbindelsen på tværs af åløbet.

Civilingeniør Frederik Birkedal Wagner, COWI A/[email protected]

Teamkoordinator gitte Frøkjær, Vejle [email protected]

Figur 1. Plantegning af Dæmningen.

Figur 2. Dæmningen i 30’erne.


fessor Morten Stræde. Kunsterne kommer fra så forskellige egne og kulturer som New York, Israel, New Zealand, Schweiz, Eng-land og Danmark, hvilket har været med til at understrege de forskelligartede udtryk som broerne er udsmykket med.

ProduktionsteknikDe 8 broer er produceret efter samme prin-cip, og der har derfor været en stor genta-gelseseffekt ved produktionen af broerne. Belægningen er udført med en epoxybaseret kunststofbelægning med afstrøningsmateri-ale indfarvet i en rustrød farve, der matcher slutfarven på cortenstålet. To af broerne er af hensyn til svagtseende delvist belagt med opmærksomhedsfelter udformet af mes-singtaktilknopper. Knopperne er klæbet til stålpladen med samme epoxyklæber, som er anvendt til kunststofbelægningen. Her blev entreprenørens kreative evner, fingerfær-dighed og ikke mindst tålmodighed sat på prøve, da der skulle påklæbes ca. 300 mes-singknopper, én for én på hver af broerne.

I projekteringsfasen blev der udført for-søg med udskæring af mønstrene for de ud-smykkede rækværker. Dette gav anledning til nogle udfordringer, da cortenstålet har et lavere smeltepunkt end konventionelt sort stål, og det derfor var umuligt at få et til-fredsstillende resultat ved udskæring med laserstråler i de 20 mm tykke plader. Stålet begyndte simpelthen at smelte omkring udskæringen med store grater og afrun-dede kanter til følge. Der blev derfor valgt en metode med udskæring ved hjælp af en vandstråle iblandet kvartssand. Vandstrålen skærer med et tryk på op til 4200 bar og be-virker, at man opnår en fuldstændig skarp-kantet udskæring. Broerne med de mest komplicerede mønstre har en skærelængde pr. side på ca. 180 m og har taget skærero-botten op mod 50 timer at udskære.

Koordinering og montageGennemførelsen af å-åbningen har budt på store koordineringsmæssige udfordringer. Blandt andet kom det frem, at en af TDC’s centraler ligger i umiddelbar nærhed af Dæmningen, hvilket betød at der pludselig var brug for et stort antal kabelforlægninger og -overføringer over åløbet. Det var et krav, at kabelforlægningerne skulle udføres inden montage af broerne, og det var ikke muligt af praktiske hensyn at lægge kablerne i ka-belrør. Der blev derfor produceret 16 kabel-bakker der blev fordelt under de 5 af broerne inden bromontagerne. Der er således ingen fysisk forbindelse mellem kabelbakker og broer.

Samarbejde og tidsplanerSamarbejdet med de udenlandske kunst-

Figur 3. Alle broer har et ud-tryk der visualiserer en simpel bukket stålplade.

Figur 4. Udskæring med vand-stråler giver et helt skarpt snit i udskæringen.

Figur 5. Udskæringen giver en flot skyggeeffekt. Opmærk-somhedsfelter på broen ses i forgrunden.

Figur 6. De mest komplice-rede mønstre tog op mod 50 timer at udskære.

�

�

�

�


nere har vist sig at være udfordrende set i lyset af de forskellige faggruppers forskellige arbejdsmetoder. Det har især været udfor-drende for kunstnerne at overholde de aftalte terminer i forhold til levering af skitserne af mønstrene, da inspiration og input først skal være på plads. Derudover har det været en stor opgave at digitalisere håndskitserne til en brugbar CAD-tegning. Ved digitaliserin-gen bliver stregerne omdannet til en serie rette linjestykker i forlængelse af hinanden. Dette betyder, at der i CAD-tegningen skal defineres et utal af punkter på linjerne for at undgå synlige ”knæk” i et kurveforløb. Derudover blev det nødvendigt at justere en smule i enkelte mønstre ved at etablere flere fastholdelsespunkter, da der var områder i mønstrene, der ellers ville ”falde ud”.

Yderligere materialeVejle Kommune har udgivet en flot illustre-ret bog om broerne med titlen: ”Vejles nye broer / The New Bridges in Vejle”. Derud-

over er projektet beskrevet på kommunens hjemmeside: www.vejle.dk <

Af Carl Johan Hansen

Dansk Vejhistorisk Selskabs første arran-gement i 2009 er et foredrag med titlen Med hest og karjol over fjeldet til Bergen. Foredragsholder er mag.art. Jørgen Schou-Christensen, tidl. museumsinspektør ved Kunstindustrimuseet og foredraget finder sted onsdag den 25. februar 2009 kl.15.30 – 17.30 i Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K.

Sidste år fortalte Jørgen Schou-Chri-stensen om det gamle vejforløb fra Køben-havn gennem Vestsverige til Christiania (Oslo), herunder blev der vist klip fra en film ”Rejsevejen”, som han produceret for DR TV i 1974. Jørgen Schou-Christensen

vil nu fortsætte beretningen om denne gamle nordiske hovedvej – om dens vide-reførelse fra Christiania til Bergen under navn af ”Den bergensiske Kongevej”.

Næsten lige fra sin begyndelse mod syd fik den et dramatisk forløb gennem Krokskoven og ned gennem Krokkleiva, mens den længere fremme gik gennem det storslåede landskab Valdres. Fra bunden af Valdres gik vejen over Filefjell og ned gennem Lærdalen til Sognefjord – nok en af de mest komplekse og spændende strækninger i Norges og Nordens vejhi-storie.

Den gamle vej kan den dag i dag følges

over fjeldet – til fods som det også blev gennemført under TV-optagelserne for 35 år siden. Alt dette og meget mere vil Jørgen Schou-Christensen fortælle om og igen illustrere med sekvenser fra filmen og supplerende lysbilledoptagelser.

Alle er velkomne til foredraget, som er gratis. Læs mere om DVS og Selskabets arrangementer på hjemmesiden www.vej-historie.dk

<

Med hest og karjol over fjeldet til Bergen

Kunstnere:Matt Mullican (USA, 1951)•Silvia Bächli (Schweiz, 1956)•Peter Robinson (New Zealand, 1966)•Nils Erik Gjerdevik (Danmark, 1962)•Morten Stræde (Danmark, 1956)•Elisabeth Toubro (Danmark, 1956)•Grenville Davey (England, 1961)•Ilan Averbuch (Israel 1953, bosat i •USA)

Bygherre:Vejle Kommune•

Projektering og tilsyn med broer:COWI A/S, Vejle•

Hovedentreprenør på broer:Sonebjerg Maskinfabrik A/S, Kolding•

Underentreprenør, vandskæring:JKP Produktion ApS, Haderslev•

Underentreprenør, kunststofbelægning:DS Semaco A/S, Rødekro•

Projektchef, Anne Kongsfelt, Københavns Kommune,Center for Anlæg og [email protected]

Projektdirektør Søren Brøndum, Rambøll [email protected]


BROER Og TUNNELER

I de kommende år planlægger Københavns Kommune en helt ny bydel i Nordhavn. Nordhavnsvej skal betjene trafikken til og fra den nye bydel med en effektiv for-bindelse imellem Helsingørmotorvejen og Nordhavn. Vejen vil samtidig lette den nuværende trafikale belastning, særligt last-biltrafikken, på de lokale veje og gader på Østerbro og i Gentofte. Visionen for NordhavnKøbenhavns Kommunes vision for Nord-havn er at skabe en bæredygtig, levende og dynamisk bydel. Bydelen skal i fremtiden rumme et nyt bolig- og erhvervsområde med op til 40.000 indbyggere og lige så mange arbejdspladser. Udover vejanlægget er det planlagt at anlægge nye stier, cykel-broer og et højklasset kollektiv system, der skal forbinde Nordhavn med den øvrige by. Visionen er at skabe en afbalanceret trafik med mindst ⅓ cykeltrafik, mindst ⅓ kol-lektiv trafik og højst ⅓ biltrafik.

To vejforslag undersøgesKøbenhavns Kommune har i 2008 sammen med deres rådgiverteam Sund & Bælt Part-

ner, Rambøll, Schønherr Landskab, Creo Arkitekter, LE34 A/S og Ingemansson udar-bejdet VVM-redegørelse for Nordhavnsvej.

I redegørelsen er miljøkonsekvenserne belyst for to sidestillede forslag. Begge vej-forslag omfatter åbne vejstrækninger samt vej etableret i en tunnel. Vejforslagene er vist i figur 1.

Vejforslag A er delt i to etaper – A1 og A2. Den første strækning A1 går fra Hel-singørmotorvejen til Strandvænget, mens forlængelsen A2 kan anlægges senere med en tunnel under Svanemøllehavnen til Nordhavn. Vejforslag B går fra Helsingør-motorvejen helt til Nordhavn uden til- og afkørsler undervejs.

Vejforslag A og B er ens fra tilslutnings-anlægget ved Helsingørmotorvejen frem til Svanemøllens Kaserne. På figur 2 er der vist en visualisering af vejanlægget. Fra vest mod øst ses i forgrunden tilslutning ved Helsin-gørmotorvejen, efterfulgt af vejens passage i terræn frem til Svanemøllens Kaserne, hvor vejen fortsætter i tunnel.

4-sporet vejAlt efter hvilken udbygning der foretages på

Nordhavn, forventes det, at der vil komme til at køre mellem 30.000 og 50.000 biler i døgnet på en hverdag på Nordhavnsvej.

Nordhavnsvej anlægges som en 4-sporet vej med ekstra bredt nødspor og midter-rabat (se figur 3). Det brede nødspor kan eventuelt inddrages til et ekstra kørespor, hvis der senere opstår trafikalt behov for en 6-sporet vej.

De omtrentlige vejlængder for vejforsla-gene kan ses i tabel 1.

Vejforslag AI Vejforslag A skal der anlægges en Cut and Cover-tunnel på stykket under Svanemøl-lens Kaserne, Nordbanen, Kystbanen og Strandvejen.

Den vertikale placering af tunnelen er i vid udstrækning bestemt af tunnelens pas-sage under Nordbanen og Kystbanen, som i dette område ligger i en banegrav cirka 6 meter under det omkringliggende terræn, jf. figur 4.

De eksisterende bygninger og anlæg lægger en række bindinger på tunnelens ho-risontale placering. På kaserneområdet lig-ger et bevaringsværdigt bygningskompleks

Nordhavnsvej- Københavns nye vejforbindelseKøbenhavns Kommune planlægger det største vejprojekt i kommunen i 30 år. Vejprojektet vil give en effektiv vejforbindelse på tværs af Østerbro og betyde, at mange trafikerede kommuneveje vil blive aflastet.

Figur 1. Vejforslag A1 (rød), A2 (orange) og B (blå). Stiplet linje er vej i tunnel, fuldt optrukket linje er vej i terræn.


og broen fra Ryvangs Allé på nordsiden af tunnelen. På sydsiden af tunnelen i samme område ligger Farumbanens tunnellagte nordgående spor.

Konstruktion af tunnelen under jernba-nen skal udføres således, at den nødvendige afbrydelse af togdriften minimeres. Det er et krav, at enten Kystbanen eller Nordbanen til enhver tid skal være i drift.

Tunnelens passage under Strandvejen sker under meget snævre forhold, og der skal blandt andet tages hensyn til beboelsesejen-dommene umiddelbart nord for tunnelen og Svanemøllebroen umiddelbart syd for tunnelen.

Vejen kommer igen op i terræn ved Strandvænget, hvor der etableres mulighed for til- og frakørsel. I første etape (A1) føres trafikken det sidste stykke fra Strandvænget til Nordhavn via det nuværende vejnet.

I anden etape (A2) kan Nordhavnsvej forlænges med en sænketunnel under Sva-nemøllehavnen, hvorved vejen forbindes direkte til Nordhavn.

Vejforslag BOgså i Vejforslag B starter tunnelen ved Sva-nemøllens Kaserne, men i dette forslag føres vejen i en boret tunnel direkte til Nordhavn. Da tunnelen skal have et vist jorddække, blandt andet for at minimere sætninger i jordoverfladen, kan den ikke udføres som boret tunnel på hele strækningen. Endestrækningerne skal derfor udføres som en Cut and Cover-tunnel svarende til tun-nelen i Vejforslag A, ligesom rampeanlæg-gene på kasernen og i Nordhavn vil svare til rampeanlæggene i Vejforslag A.

Et tværsnit af vejen på den borede tun-nelstrækning kan ses i figur 5. Den indre diameter af tunnelrøret er 13,1 meter, og tværsnittet er vist ved en af tværtunnelerne,

som udgør flugtvej mellem tunnelrør pr. cirka 250 meter.

Tunnelens længdeprofil er planlagt så-ledes, at tunnelboremaskinen primært vil arbejde i kalken. Kun ved begyndelsen og afslutningen af tunnelstrækningen, vil tun-nelboremaskinen skulle arbejde i grønsand og moræneler.

En tunnelboremaskine kan bruges til at udgrave tunneler med cirkulært tværsnit. Tunnelboremaskiner kan – afhængig af udformningen – bore gennem næsten alle typer af klippe- og jordarter. I Danmark kender vi borede tunneler fra blandt andet jernbanetunnelen under Storebælt og Kø-benhavns Metro.

Gener i anlægsfasenAnlægsfasen for Nordhavnsvej vil medføre gener for naboer, trafikanter og togrejsende. På strækningen fra Helsingørmotorvejen til Svanemøllens Kaserne vil begge vejforslag give gener for trafikanterne, når tilslut-ningsanlægget ved Helsingørmotorvejen skal bygges, samt for idrætslivet, når dele af

boldbanerne ved Ryparken bliver inddraget til byggepladsareal.

På tunnelstrækningen vil der derimod være forskel på generne. Her vil Vejforslag A give flere gener end Vejforslag B, idet sidstnævnte føres i en boret tunnel under Nordbanen, Kystbanen, Strandvænget og Svanemøllehavnen.

I Vejforslag A vil udgravning og støbning af Cut and Cover-tunnelen påvirke nærom-rådet med jordtransporter, maskinstøj og støv mv. Inden anlægsarbejdet begynder, skal der desuden omlægges en del større ledningsanlæg i området. Der vil derfor være store gener i området ved Svanemøl-lens Kaserne, Strandvejen og Strandvænget i anlægsperioden.

Ved en senere fortsættelse til Nordhavn (Vejforslag A2) skal vejen passere Svanemøl-lehavnen og de rekreative arealer med tilsva-rende gener til følge.

Med hensyn til biltrafikken kan der op-stå problemer, når Strandvænget i Vejforslag A vil skulle lukkes i en længere periode. For nogle togrejsende vil det betyde længere

Figur 2. Visualisering af Nordhavnsvej, set fra vest mod øst. I forgrunden ses tilslutningen til Helsingørmotorvejen, og i baggrunden ses Nordhavn og Øre-sund.

Figur 3. Vejtværsnit med disponering for 4-sporet vej i terræn.

Tabel 1. Vejlængder for Vejforslag A1, A1+A2 og B.

Vejforslag Vejlængde i terræn Vejlængde på ramperVejlængde i tunnel2)

Vejlængde i alt

A1 730 m 305 m 615 m 1650 m

A = A1+A2 640 m 320 m 1815 m 2775 m

B 405 m 275 m 2170 m1) 2850 m

1) Heraf udføres ca. 1740 m som boret tunnel, mens de resterende ca.

430 m udføres som Cut & Cover tunnel.

2) Minimumslængder - Der er undersøgt varianter med længere tunnellængder

2

3

1


rejsetid, når Nordbanen og Kystbanen ved Svanemølle Station på skift afbrydes i en pe-riode på i alt 3-6 måneder i Vejforslag A.

Gener i driftsfasenI driftsfasen skal der blandt andet tages højde for gener med støj og luftforurening. Planen er at etablere støjafskærmning overalt, hvor vejen føres i terræn. Det vil medføre, at støj-niveauet i en stor del af områderne vil falde, til trods for at trafikbelastningen i området stiger.

Luftkvaliteten i et gaderum afhænger i første omgang af udslippet fra den lokale trafik. Jo mere trafik der er, og jo højere og snævrere randbebyggelsen er, jo højere bliver forureningskoncentrationen. Koncentration i gaderummet er ikke direkte proportional med trafikmængden, da baggrundsniveauet udgør en stor del af luftkvaliteten.

Den største trafikmængde vil være om-kring tilslutningsanlægget ved Helsingør-motorvejen, hvor der forventes at passere op mod 100.000 biler i døgnet på en hverdag i 2018. Området har en åben karakter med spredt bebyggelse, og emissionen fra trafik-

ken spredes derfor mere uhindret end i et lukket gaderum. Selv med en konservativ beregning med et lukket gaderum viser det sig, at EU’s grænseværdier ikke overskrides i dette område. Tilsvarende beregninger for den øvrige del af Nordhavnsvej viser, at in-gen steder langs vejen forventes grænsevær-dierne at blive overskredet i fremtiden.

Samfundsøkonomi Vejforslag A er det samfundsøkonomisk mest fordelagtige vejforslag. Det skyldes primært følgende forhold:

Vejforslag A kan deles i to etaper, så man •i første omgang kan nøjes med at bygge strækningen fra Helsingørmotorvejen til Strandvænget. Etape A1 forventes at dække det trafikale behov de første cirka 15-20 år. Flere trafikanter vil søge til Nordhavnsvej, •når der også er en tilslutning til Østerbro ved Strandvænget. Derfor vil Vejforslag A give en større aflastning af det øvrige vejnet i Gentofte og på Østerbro end Vej-forslag B.De forventede anlægsudgifter fremgår af •tabel 2.

Nordhavnsvej – 1. etape i østlig ringvejHvis det besluttes at bygge en østlig ring-vejforbindelse omkring København, vil Nordhavnsvej blive første etape i denne forbindelse. Den østlige ringvej vil komme til at strække sig fra Helsingørmotorvejen i nord til Amagermotorvejen i syd, i alt en strækning på 14-15 km. Den østlige ring-vejforbindelse vil have to formål. For det første vil den aflaste Københavns centrum for gennemkørende trafik. For det andet vil den give adgang til nye potentielle byud-viklingsområder, herunder Nordhavn. Den østlige ringsvejsforbindelse er senest sat på den politiske dagsorden, da regeringen i december 2008 fremlagde deres planer for trafikale investeringer frem til 2020.

Status og tidsplan for NordhavnsvejI 2008 er der gennemført VVM-under-søgelser af projektet. VVM-redegørelsen er blevet godkendt politisk i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation i januar 2009 og sendt i offentlig høring i to måne-der den 11. februar. Efter høringen bliver de indkomne høringssvar og besvarelser samlet i en hvidbog. Hvidbogen forventes, sammen

Prisniveau 1. juli 2007, ekskl. moms

Vejforslag A1 2,4 mia. kr.

Vejforslag A2 4,7 mia. kr.

Vejforslag B 4,9 mia. kr.Figur 6. Tunnelboremaskine med diameter 15,2 m. Fra projekt M30 i Madrid.

Figur 4. Krydsning under Nordbanen og Kystbanen. Tværsnittet er set fra nordvest.

Figur 5. Tværsnit i boret tunnel.

Tabel 2. Forventede anlægsudgifter.

med valg af vejforslag, at blive godkendt i Borgerrepræsentationen i juni 2009.

I 2010 forventes det, at de første an-lægsarbejder påbegyndes, og vejen kan tages i brug 4-6 år efter.

Inddragelse af borgerne i beslutningsprocessenAt anlægge en vej i et tæt byområde er meget kompliceret. Der er, som det fremgår af ar-tiklen, fordele og ulemper ved begge vejfor-slag. Det er i sidste ende en politisk vurde-ring, hvilke parametre der skal veje tungest i det endelige valg af vejforslag.

Københavns Kommune ønsker at ind-drage borgerne mest muligt i processen dels for at få gode ideer og input fra borgerne, dels for at der til stadighed er et højt infor-mationsniveau om projektet. Der holdes derfor adskillige borgermøder under offent-lighedsfaserne samtidig med, at der løbende er tæt kontakt til lokale grupper, ejerfor-eninger, interessenter, naboer mv.

Læs mere: www.kk.dk/nordhavnsvej og www.nordhavn.kk.dk

<


BROER Og TUNNELER

IndledningHolbækmotorvejen føres på to parallelle broer over vådområdet ved Borrevejle Vig. Hver af broerne er udformet som et pæle-dæk med to rækker betonsøjler, hvorpå dæk-ket er støbt som et slapt armeret betondæk. Overbygningerne er sammenhængene over 19 fag á 6 meter.

Endevederlag er funderede på træpæle. Betondækket for hver af broerne er under-støttet af i alt 72 stk. betonsøjler (pendulsøj-ler) i to parallelle rækker. Søjler er forbundet til såvel brodækkets underside som de un-

derliggende pæleåg via charnier. Pæleågene er understøttet af i alt 7 granpæle der er rammet til fast grund.

Broerne er 114 meter lange og har en bredde på 13,72 meter og har dilatationsfu-ger i begge ender. Broerne er udført med 2 kørespor samt nødspor.

Broerne er i de seneste år undersøgt for både bæreevnemæssige og materialemæssige ydeevne. Der er konstateret aktive alkaliki-selreaktioner i betonen i såvel brodæk som vederlag, dog i udpræget omfang i den syd-lige bro. Derudover opfylder broernes bære-

evne ikke kravene, der stilles til bygværker på ”det blå vejnet”. Broerne, der er bygget i 1972, er projekteret efter normer, der ikke stiller så skrappe krav som de gældende mo-derne normer, specielt vedrørende krav til forskydningsarmering.

På grund af omfattende alkalikisel reak-tioner i sydbroens brodæk blev det beslut-tet at udskifte broens bærende overbygning. Ligeledes blev endevederlagene vurderet i en så ringe tilstand, at ca. en tredjedel skulle udskiftes.

TrafikafviklingenFølgende krav blev stillet med hensyn til tra-fikafviklingen:

Ved arbejderne skal motorvejens spærre-•tider overholdes både på hverdage, week-ends og i ferier.Udskiftningen af Sydbroen skulle ske ved •omlagt trafikafvikling, dvs. alt trafik af-vikles på Nordbroen med to kørespor i hver retning.Perioden for forlægning af trafikken skulle •primært ske i skolernes sommerferie.

Eksisterende funderingI forbindelse med de forudgående undersø-gelser og analyser blev der udført en analyse af den eksisterende bros bæreevne herun-der en vurdering af broens fundering og en vurdering af de eksisterende træpæles bære-evne.

Styrketilvæksten i jorden blev vurderet, og resultatet heraf viste, at pælene generelt i

Udskiftning af den sydlige motorvejsbro ved Borrevejle Vig

Vejdirektoratet udskiftede i 2008 den sydlige af de to parallel broer over Borrevejle Vig . Sydbroen var til i modsætning til Nordbroen hårdt nedbrudt af alkalikiselreaktioner. Udskiftningen af broen var i sig selv en udfordring både med hensyn til det tidsmæssige aspekt, trafikafviklingen under arbejderne samt hensynet til påvirkningen af det omkringliggende vådområde.

Broen blev udskiftet i løbet af godt 3 måneder med minimalt indflydelse på trafikafviklingen og miljøet.

Erik Stoklund Larsen, [email protected]

Henrik Jeberg, [email protected]

Erik Stoltzner, [email protected]

Figur 1. Forholdene inden den eksisterende bro blev fjernet, Trafikken afvikles stadig nor-malt men under sydbroen er etableret stillads for understøtning af både den eksisterende bro under nedbrydning samt den nye broplade under støbning.


dag, 30 år efter de er rammet, har opnået en styrketilvækst på ca. 40%. Træpælenes til-stand blev undersøgt og fundet i orden. De konstruktive svagheder blev vurderet, hvilke knytter sig til pælenes initiale skævheder og deres excentricitet. Disse to effekter betød, at det reelt blev udnyttelsen af pælemateria-lets styrke, som blev vurderet afgørende for pælenes bæreevne. Summa summarum viste vurderingen, at funderingen kunne regnes hjem til en bæreevneklasse 100.

Ved en udskiftning af brodækket med en ny in-situ støbt betonoverbygning, som er identisk med den eksisterende, ville be-lastningerne på pælene kun blive forøget svarende til den tungere belastning fra de nugældende belastningsregler for køretøjer, medens der ved en udskiftning til eksempel-vis præfabrikerede strengbetonbjælker måtte forventes en yderligere tillægsbelastning på pælene, som følge af denne konstruktions-

types ringere evne til at tværfordele belast-ninger, sammenholdt med det eksisterende in-situ støbte betondæk.

Derfor blev der under kontraktforhand-lingerne valgt at udføre et in-situ støbt bro-dæk i lighed med det eksisterende.

KontraheringUnder kontrahering blev adskillige forhold forhandlet. Det blev fastlagt i hvor stort et omfang, der kunne rådes over motorvejen i udførelsesperioden, dvs.

Diverse spærringer af motorvejen blev •fastlagt, dvs. hvor lang en periodeNår motorvejen er spærret og trafikken er •forlagt til Nordbroen bro, skulle det de-fineres, hvor stort et areal, der så var til rådighed for entreprenøren.

Under broEt stort antal af aktiviteterne foregik i områ-det under broerne. Derfor blev der indhen-tet oplysninger om følgende:

Miljøet i vådområdet, fredning og om •der var specielle hensyn at tage, herunder krav til afdækning, opsamling af spildma-teriale etc.Adgangsveje gennem vådområdet.•

Støj og møgGenerelt blev afklaret, hvilke krav der var gældende til støjende og støvende arbejder, og i givet fald hvilke tiltag til reduktion af disse forhold der skulle tages.

Figur 2. Den eksisterende bro fjernes ved opskæring og bortløftning.

Figur 3. Danmarks største kran linet op for at løfte den eksisterende bro væk. I løbet af 2 dage var den eksisterende bro væk, knust til grus og kørt væk.


Fremgangsmåde ved udskiftning af over-bygningenVed udskiftning af overbygningen var der flere modsatrettede hensyn at tage. Det åbenlyse ønske var, at arbejdet blev udført så hurtigt som muligt, og med metoder der gav sikkerhed for en problemløs gennemfø-relse. Under kontraheringen blev følgende alternativer tilbudt og vurderet:

Ny betonoverbygning – identisk med 1. den eksisterende. Her opføres en slapt armeret betonoverbygning identisk med den eksisterende. Undersiden af den nye overbygning vil blive lejret på de eksisterende søjler, hvor der igen etableres betoncharniers på toppen. Der skulle udføres en interimunderstøtning af den eksisterende broplade på langs, der således kan fjernes successivt, 3-4 fag ad gangen. Denne interimunder-støtning forudsattes at kunne bære den traditionelle forskalling. Herved anvendes den endnu ikke fjernede del som adgangsvej til at køre brodele væk. Dækkonstruktionen udføres derpå som en slapt armeret konstruktion. Det blev ligeledes forudsat, at den nyrenoverede

brooverbygning efter en passende hærdetid bliver anvendt som adgangs-vej. Dette ville give minimal gene for trafikken på den nordlige bro.Ny betonoverbygning – præfa-2. br ikerede strengbetonbjælker Ved denne løsning blev foreslået an-vendt præfabrikerede bjælketraverser ved hver søjlerække og et dæk af om-vendte T-bjælker på langs der støbes sammen til et monolitisk betondæk. Der armeres over søjlerne således, at negative momenter kunne optages, og pladen blev sammenhængende. Efter støbning af bropladen efterspændes traverbjælkerne på tværs af brolinien. Anvendelsen af præfabrikerede tra-versbjælker nødvendiggjorde, at der skæres ca. 1/4 af toppen af søjlerne for at gøre plads til traversbjælken. Den foreslåede løsning viste sig at være i størrelsesordenen 15% tungere end løsningen nævnt under 1.

Kontraktforhandlingerne endte med, at ”in-situ støbte løsning” blev valgt, da den viste sig at være den mest økonomiske op-timale løsning for så vidt angår økonomi

og miljøpåvirkninger. Kontakten om ud-skiftning af brodækket blev indgået med MTHøjgaard, der udførte et meget profes-sionel arbejder både med udformning af interimstillads, metode til opskæring af det eksisterende brodæk og udstøbning af det nye brodæk.

Under kontraktforhandlinger fremkom MTHøjgaard med et meget billigt tilbud til at udskifte søjler. Vejdirektoratet valgte der-for også at udskifte søjler.

UdførelsenUnder kontraktforhandlingerne blev aftalt et sæt spilleregler for gennemførelsen af stil-ladsberegninger og -design samt for selve nedbrydningen af den eksisterende bro og opførelsen af den nye bro.

Den store hurdle var selvfølgelig at opnå enighed mellem entreprenør og tilsyn om disse forhold, hvilket lykkedes uden de store sværdslag. Både entreprenør og tilsyn spillede professionelt med i dette forhold og opfyldte de krav, der var angivet i både ud-budsmateriale og tilsynshåndbog.

Inden for både tid og økonomi blev projektet gennemført. Da først alt var aftalt under kontraktforhandlingerne skete udfø-relsen uden tillægsarbejder.

Resultatet er en ny bro i lighed med den gamle, dvs. 2 vognbaner og nødspor der til fulde opfylder dagens krav til bæreevne og ydeevne. <

Figur 4. Den gamle broplade knuses sorteret i armering og grus.

Figur 5. Den nye bro får ny asfalt og efterfølgende blev der åbnet for trafikken.

TIM

SENDER DU NOgET STOF TIL MIg FRA DEN STORE VERDEN

TAK - HILSEN LISE



BROER Og TUNNELER

IndledningLangelandsbroen har 21 fag, der er simpelt understøttede på faste lejer i ender mod land og rullelejer i ender mod sejlløbet. Gennem-sejlingsfaget har vuggelejer i enden mod Siø og faste lejer i enden mod Langeland. Pil-lerne er nummererede 1 til 22, hvor 1 er landfæstet på Siø, pille 11 og 12 gennem-sejlingsfagets piller og 22 er landfæstet på Langeland.

Tilslutningsfagene er 34 m lange for-spændte jernbetonkasseprofildragere, og gennemsejlingsfaget er et 91 m langt buefag

i forspændt jernbeton med brodrageren ud-formet som et dobbelt T.

Pillerne 1 til 7 og 13 til 21 er direkte funderede i ca. 1,5 meters dybde under nu-værende havbund (under anlæg af broen blev der uddybet/udgravet langs brolinien) på moræne, grus eller sand, der ligger over plastisk ler, medens pillerne 8 til 12 og 22 er pælefunderede i plastisk ler.

Udskiftning af lejerI 2008 er arbejdet med udskiftning af bro-ens lejer og renovering af lejeplinte startet.

Formålet med dette renoveringsarbejder er at:

sikre broens fuger og lejers bæreevne og •funktionfjerne risikoen for uvarslet brud under le-•jeplader på piller med yderligt placerede lejeplader samt brududviklingen i leje-plinteforhindre forsatte ukontrollerede bevæ-•gelser af pilletoppe og fag.

Successivt gennemføres følgende arbejder:Alle eksisterende rullelejer udskiftes med •

Etablering af nye lejer på Langelandsbroen

Langelandsbroen har i mere end fire årtier tjent som forbindelsesled mellem Fyn og Langeland. Bevares, man skal ikke glemme Siøsundbroen og Svendborgsundbroen, som sikrer forbindelse hele vejen igennem. Langelandsbroen var efter opførelsen af Siøsundbroen den anden af de tre broer, der skulle bygges. Den er opført i slutningen af halvtredserne og begyndelsen af tresserne efter den tids krav og forudsætninger. Broen er designet af professor Engelund, der formåede at projektere en bro, der er slank og udfordrende selv efter nutiden forhold. Nutidens krav til holdbarhed overskrider i alt væsentlighed datidens forhold, hvorfor det både i halvfjerdserne og nu er nødvendig med omfattende renoveringsarbejder for at sikre broens beståen også i fremtiden.

Erik Stoklund Larsen, [email protected]

Lars Dalager Hansen, [email protected]

Tina Skjalm, [email protected]

Kirsten Riis, [email protected]

Carsten Henriksen, [email protected]

Figur 1. Oversigtsfoto der viser de faste lejer i form af betonplinte.

Figur 2. Sikringen mod brud ved etablering af ege-træsklodser op mod den eksisterende betonplint.

Figur 3. Klassisk brud i plinte på grund af umotiverede bevægelser af brodra-geren samt korrosion af armeringen i plinten.


bærelejer (såkaldte potlejer), der sikrer fri bevægelseReparation og forstærkning af lejeplinte •for broens faste lejerFjernelse af alle eksisterende låsninger •mellem fagene for retablering af oprinde-ligt statisk systemSikring mod tvungne flytninger og vin-•keldrejninger, når låsning af fagene fjer-nesUdførelse af renovering af pilletoppene i •et område fra pilletop og ca. 2 m ned. Løs beton fjernes, der suppleres med armering og genudstøbes med sprøjtebeton, hvor-efter der etableres katodisk beskyttelse til sikring af hele pilletoppen.

At følge de nye standarder for renovering af betonkonstruktioner er principielt et pro-blem, da informationsniveauet, mht. hvor-dan man skal forholde sig, er beskedent. I nærværende projekt er udførelseskravene gennemført i henhold til EN 1504. Herved sikres både holdbarheden af grundbetonen og den nyetablerede sprøjtebeton.

UdførelsenVed hver pille bliver der gennemført en 1. basismåling af pillens geometriske place-ring. Basismålingen består af både langs-gående, transversale og vertikale målinger, ligesom rene ydeevnemæssige målinger gennemføres.Der etableres nye langsgående låsninger 2. ved hver fuge for sikring af den langsgå-ende sammenbinding af hele broen. Lås-ningerne slækkes, så broens frie tempera-turbevægelse ikke hindres.Successivt gennemføres fra gennemsej-3. lingsfag mod land udskiftning af rullele-

jerne og forstærkning af lejeplinte.Supplerende bliver der udført en katodi-4. ske beskyttelse af pilletoppe ved montage af anodenet og påstøbning af et dæklag i sprøjtebeton.

<

Figur 7. Nye potlejer monteres. Lejer er leveret fra MAURER i Tyskland. Lejerne er klassiske lejer, der har horisontale gli-deflader samt mulighed for optagelse af rotationer i selve lejet.

Figur 8. Fjernelse af dårlig beton, retable-ring af korroderet armering, samt retable-ring af beton i god kvalitet er forudsætning for godt arbejde.

Figur 9. Etablering af anodenet forud for sprøjtebeton af dæk- og overfladelag.

Figur 4. Forstærkning af de eksisterende plinte med stålkappe og armeringsstæn-ger af rustfast stål.

Figur 5. Placeringen af de eksisterende rullelejer der står for udskiftning til potlejer.

Figur 6. Løft for udskiftning af rul-lelejer til nye potlejer. Et løft for ud-skiftning af rullelejer udføres af et meget rutineret mandskab, og det udføres derfor typisk på mindre end 15 minutter.

�

�

�


BROER Og TUNNELER

BaggrundLangt hovedparten af de danske betonbroer er beskyttet af en bitumenmembran. Leveti-den for disse membraner er typisk 30-50 år, og inden for de næste 10-20 år vil fugtisole-ringen for en stor del af disse broer være så gamle, at fugtisoleringens forventede levetid er opbrugt.

Hvis fugtisoleringen skiftes for sent, kan det medføre store omkostninger til udbed-

ring af skader på konstruktionsbetonen og eventuelt også sikkerhedsmæssige problemer (svækkelse, nedfald af betonstykker, slag-huller i belægningen m.m.). Modsat, hvis fugtisoleringen skiftes for tidligt, opstår der renteudgifter til de for tidligt afholdte arbej-der, og noget af levetiden for den udskiftede fugtisolering ”spildes”. Med baggrund i de store involverede beløb er det altså vigtigt at kunne angive tidspunktet for udskiftningen

præcist. Foruden at bestemme det optimale udskiftningstidspunkt er det også væsentligt at kunne bestemme tilstandsudviklingen, så de forestående omisoleringer kan priorite-res.

Optimalt udskiftningstidspunktDet optimale udskiftningstidspunkt (år ef-ter at fugtisoleringen er blevet utæt) afhæn-ger brotype og betonkvalitet. I det følgende er der givet nogle grove tommelfingerregler for, hvornår isoleringen bør udskiftes.

Det er dog sjældent, at fugtisoleringen bliver utæt over hele broen samtidig, og for statisk robuste broer vil udskiftningstids-punktet normalt bestemmes af fugtisolerin-gens overordnede tilstand, dog kan partiel omisolering ved fuger og langs kantbjælker ofte være relevant.

Bestemmelse af tilstandsudvikling for fugtisoleringer ved eftersynBitumenbaserede fugtisoleringer er skjult under en tyk asfaltbelægning, og skader fra utætheder udvikles ofte skjult. Traditionel tilstandsvurdering baseres på en direkte vur-dering af fugtisoleringen ved ophugning af asfaltbelægningen og afrivning af bitumen-pladerne ved peeling. Dette er kostbart, og der kan efterfølgende opstå skader ved prø-vehullerne. Antallet af prøver holdes derfor på et minimum, og hver prøve viser kun

Fugtisolering – Optimalt udskiftningstidspunkt

inden for rækkeviddeI løbet af de kommende år er der i Danmark behov for at udskifte fugtisoleringen på broerne for et meget stort beløb. Det er derfor af stor betydning, at denne udskiftning sker på det rigtige tidspunkt, inden konstruktionsbetonen skades betydeligt. De traditionelle metoder til tilstandsvurdering af fugtisoleringen er omkostningskrævende og giver måske ikke et helt retvisende billede af fugtisoleringens tilstand. I artiklen beskrives mulighederne for at supplere den traditionelle metode med ikke destruktive metoder (NDT-metoder) og monitering.

Peter H. Møller, Rambø[email protected]

Vibeke Wegan, [email protected]

Erik Stoltzner, [email protected]

Forventet udskift-ningstidspunkt Betonkvalitet

1-2 årAKR-reaktive betoner, ikke-frostbestandige betoner, porøse betoner, betoner med mange revner og betoner med særligt udsatte spænd-kabler

3 – 10 år Gode standard brobetoner uden AKR og frostbestandighedsproble-mer

> 10 år Tæt, robust brobeton og robust statisk opbygning

Figur 1. Brodæk undersøgt med Impulse response metoden, de mest udsatte steder er

Tabel 1. Groft skøn over det optimale udskiftningstidspunkt af en fugtisolering sammen-holdt med kvaliteten af konstruktionsbetonen.


store eller alvorlige skader Broer hvor skaderne først detekteres me-•get sent med NDT-målingerneBroer hvor risikoområder præcist kan an-•gives.

Ved at montere en sensor direkte under fug-tisoleringen, kan det relativt simpelt måles, når fugtisoleringen bliver utæt. Med den nu kendte sensorteknologi er det dyrt og vanskeligt at måle under eksisterende fugt-isoleringer, og fordi en sensor kun beskriver tilstanden i et punkt, vil et relevant overblik ofte kræve montering af adskillige sensorer.

Moniteringen under eksisterende fug-tisoleringer kunne forbedres væsentligt, hvis der udvikles sensorer, som ikke kræver perforering af fugtisoleringen, enten ved at de kan måle gennem fugtisoleringen, eller fordi de kan anbringes fra broens underside. Et eksempel på en sådan sensor kunne være en referenceelektrode, som fra brodækkets underside bores op til det øverste arme-ringsnet. Ved at supplere elektroden med en katode bør korrosionsrisikoen for den øverste armering kunne vurderes, hvilket kan være af stor betydning på broer, hvor der kan opstå omfattende korrosionsskade før NDT-målingerne afslører det. På nuvæ-rende tidspunkt er Force Technology ved at udvikle en sådan sensor.

Monitering under nye fugtisoleringerDet skal nævnes, at der i øjeblikket er

plere de traditionelle ophug i belægningen med NDT målinger, men NDT-målingerne er dog ikke lige anvendelige på alle broer, specielt ikke på broer med varierende og/el nedbrudt belægning. I forhold til de øv-rige udgifter ved inspektionen er udgiften til NDT-målingerne ofte lille, og ofte kan målingerne derfor være hensigtsmæssige.

I hovedtræk gælder for NDT-målin-gerne, at de ikke måler på tilstanden for fugtisoleringen, men måler på de skader, som opstår, når fugtisoleringen svigter. Må-lingerne er derfor normalt ikke velegnede til at finde de tidlige tegn på, at fugtisole-ringen har svigtet, og specielt for betoner uden væsentlig frost- og AKR-følsomhed kan der udvikles omfattende armeringskor-rosion, før andre følgeskader kan afsløres med NDT-målingerne.

I det enkelte punkt vil NDT-målingerne først angive defekt fugtisolering kort tid før udskiftning bør ske, men fordi defekterne normalt udvikles gradvist over brodækkets areal, og udskiftningstidspunktet bestem-mes af fugtisoleringens samlede tilstand, vil målingerne alligevel ofte muliggøre en vars-ling af det optimale udskiftningstidspunkt.

Tilstandsvurdering ved hjælp af monite-ring

På nogle broer kan en mere detaljeret •overvågning af fugtisoleringens tilstand være relevant:Broer hvor der meget hurtigt kan udvikles •

tilstanden i det undersøgte punkt, blot få cm væk kan den være en helt anden, så det lille prøveantal giver risiko for fejlvurderin-ger. For at vurdere hvor repræsentative de udtagne prøver er, er der i de senere år ud-viklet overfladebaserede målemetoder. Mu-lighederne ved anvendelse af disse metoder er kort gennemgået.

Forbedret tilstandsvurdering ved hjælp af ikke-destruktive (NDT) metoderIngen af de udviklede metoder giver en di-rekte vurdering af fugtisoleringen, men de måler forhold, som i større eller mindre grad gør det muligt at sammenligne tilstanden for et område med et andet område og dermed kalibrere tilstanden af hele brodækket ud fra få prøveophugninger.

På baggrund af målingerne vælges pla-ceringen for de destruktive prøver. Typisk placeres prøverne både på områder med al-vorlige tegn på nedbrydning og på områder uden tegn på nedbrydning, så NDT-målin-gernes anvendelighed kontrolleres. I tabel 1 er de mest anvendte NDT-metoder nævnt.

Vurdering af NDT-metoders anvendelig-hedPå nuværende tidspunkt må det nok vurde-res, at der kun for metoderne Impact echo og Impulse response er opnået en mere generel anvendelighed til vurdering af fug-tisoleringens tilstand. Metoderne anvendes ovenpå belægningen, og resultaterne påvir-kes ofte meget af variationer i belægningen, så for at få den mest præcise tolkning af NDT-målingerne, skal belægningen ovenpå fugtisoleringen være ensartet. Impact echo målingen tillader dog en vis vurdering af, om defekterne findes i belægningen eller i brodækket under fugtisoleringen.

Sikkerheden for tilstandsvurderingen af fugtisoleringen kan på det nuværende stade ofte forbedres væsentligt ved at sup-

Figur 2. Kerne uden større betonskader fra det grønne område (D).

Figur 3. Kerne med kraftig betondelamine-ring fra det røde område (F).

Metode Måleprincip Detektering af Måle-hastighed Stade

Impact echo Udbredelse af trykbølger i belæg-ning og beton

Delaminering og nedbrydning i be-lægninger og beton

100 m2/time Mere detaljeret billede

Impulse respon-ce (sMASH)

Overfladesvingninger efter slag med hammer

Delaminering og nedbrydning i be-lægninger og beton

400 m2/time Groft bil-lede

Georadar Udbredelse af elektromagnetiske bølger i belægning og beton

Store hulrum, stor opfugtning 800 m2/time Kun få skader ses

Termovision Overfladetemperatur Fugtige områder >1000 m2/time Meget få erfaringer

Potential- og modstands-måling

Elektrolytisk ledningsevne og arme-ringens elektrokemiske potential

Fugtige områder og områder med korroderende armering

500 m2/time

Meget få erfaringer

Tabel 1. NDT-metoder til undersøgelse af brodæk.


ning af tilstanden for fugtisoleringer i alle kroge af landet.

Forsøget viser, at det kan lade sig gøre, men endnu er omkostningerne til en sådan overvågning meget højere end det forven-tede udbytte. Der mangler også afklaring af strømforsyningen til sensorerne, endnu er der ingen garanti for, at sensorernes bat-terier vil holde i mere end 5 år, hvilket er utilfredsstillende for sensorer, der sikkert først bliver rigtigt interessante efter 50 år. Der er dog mange spændende forsøg på at gøre sensorerne selvforsynende med strøm f.eks. ved at tappe energi fra de varierende spændinger i brodækket. En fuldt pålidelig sensor på dette princip ligger dog nok lidt ud i fremtiden.

En mindre avanceret anvendelse baseres på passive sensorer, som skifter signal f.eks. når de omgives af vand. Princippet er, at en sender føres hen over sensoren og måler det signal, som den passive sensor ”reflekterer”. Målingen kan f.eks. udføres med kørende materiel som vist i figur 6. Fordelen ved denne metode er, at de passive sensor kan udføres meget små og robuste, og så bil-ligt, at de kan placeres tæt. Sensorerne kan simpelt ”drysses” ud oven på den grundede betonoverflade, inden bitumenpladerne på-svejses eller evt. indbygges i selve bitumen-banerne. De første prototyper for denne sensortype eksisterer allerede, men der går nok lidt tid, før en sådan monitering er klar til brug under fugtisoleringer.

SammenfatningI forhold til de meget store værdier bro-massen repræsenterer og som skal kapital-bevares, er de helt traditionelle metoder til vurdering af tilstanden for fugtisoleringerne ret grove. For en stor del af broerne kan der med en beskeden ekstra omkostning opnås en væsentlig forbedring ved at supplere de traditionelle metoder med de i nogen år an-vendte NDT-metoder.

For særligt følsomme broer kan monite-ring være relevant, men de nuværende me-toder til at anbringe sensorer er så kostbare og usikre, at monitering sandsynligvis kun er relevant på ganske få af de eksisterende fugtisoleringer. Ved omisoleringer og spe-cielt ved partiel udskiftning kan der dog ganske simpelt etableres en god monitering, så fugtisoleringens tilstand kan følges og en målrettet udbedring kan ske.

Udviklingen inden for især trådløs monite-ring forventes dog at kunne forbedre mo-niteringen meget inden for en overskuelig fremtid. Inden længe ser vi måske fugtiso-lering med indbyggede sensorer til detekte-ring af utætheder.

<

pelt måles. Ved supplerende måling kan det desuden lokaliseres, hvor utætheden optræ-der, så reparation kan udføres med mindst mulig indgreb i konstruktionen. En sådan monitering vil typisk være relevant langs kantbjælker og langs fuger og vil kunne af-sløre de groveste udførelsesfejl inden udløb af entreprenørens 5 års ansvarsperiode.

For de generelle dele af nye fugtisolerin-ger er en monitering af forhold, som først om ca. 50 år forventes at give resultater ikke helt så oplagt. Men ved partiel omisolering eller ved udvidelse af broer opstår der ofte utætheder i samlingen mellem ny og gam-mel fugtisolering inden for en kortere år-række. Her vil det ofte være hensigtsmæssigt at monitere samlingen op mod den beva-rede fugtisolering.

FremtidenI forbindelse med det igangværende Senso-Byg-projekt med bl.a. deltagelse af Tekno-logisk Institut, Vejdirektoratet og Rambøll undersøges mulighederne for at monitere fugtisoleringens tilstand med trådløse sen-sorer. En igangværende afprøvning viser, at sensorer placeret under fugtisoleringen kan sende målingerne til en samleboks på broen og derfra videre til en central database, så der kan etableres en Big Brother overvåg-

iværksat et udviklingsarbejde med at ud-vikle trådløse sensorer til detektering af fugt under f.eks. fugtisoleringer. Lykkedes det at udvikle sådanne til en overkommelig pris. Vil vi have et meget præcis værktøj til at for-udsige utætheder i fugtisolering

En anden mulighed, som Vejdirektoratet afprøver i øjeblikket, er at placere 2 punkter anbragt umiddelbart under fugtisoleringen, og ved simpel impedansmåling (veksel-strømsmodstand) måle når fugtisoleringen bliver utæt. Målingen kan f.eks. ske mellem rustfrie inserts monteret i brodækkets over-side. Ved at have flere målepunkter nær hin-anden kan det desuden måles, hvor hurtigt opfugtningen breder sig under fugtisolerin-gen. Kabler til denne måling kan trækkes ud på brodækkets underside.

Målingen behøver dog ikke kun at ske mellem 2 punkter, de foreløbige afprøvnin-ger har vist, at indtrængende vand reducerer impedansen mellem 2 ledere med en faktor 1000, og lederne kan derfor være 2 lange pa-rallelle uisolerede kabler, der ligger med en indbyrdes afstand på f.eks. 2 cm. Det meget tydelige måleudslag betyder, at selv lokale utætheder kan måles langs hele lederen. På figur 5 ses en sådan 20 m lang leder ilagt langs en kantbjælke, og alle væsentlige utæt-heder langs kantbjælken kan derefter sim-

Figur 6. Illustration af princip for rullende måling af passive sensorer under fugtisole-ring.

Figur 5. Praksisafprøvning med 20 m leder langs kantbjælke.

Figur 4. Forprøvning af impedansændring ved opfugtning.


Af Carsten Henriksen, [email protected]

BROER Og TUNNELER

BaggrundVejdirektoratets har tradition for at fugt-isolere brodæk med en bitumenmembran. Dette sikrer mod nedbrydning af betonen i brodækket og sikrer den indstøbte armering mod korrosion.

Et større antal af Vejdirektoratets broer har nu nået en alder, hvor broernes fugtiso-lering har opbrugt deres levetid og derfor skal udskiftes inden for en kortere årrække.

En udskiftning af en fugtisolering er forbundet med store økonomiske omkost-ninger og medfører samtidig langvarige trafikrestriktioner – en udskiftning af en fugtisolering koster typisk ca. kr. 5.000/m2 og varer flere måneder. Vejdirektoratet har derfor en naturlig interesse i at udvikle al-ternative billigere og hurtigere løsninger i forbindelse med fremtidens udskiftninger af de eksisterende fugtisoleringer.

Denne interesse er naturligvis også til stede, når det gælder opførelsen af nye broer. For nye broer vil 1:1-besparelsen ved at ude-lade fugtisoleringen som udgangspunkt an-drage ca. kr. 1.400/m2. Rene betonløsninger er et muligt alternativ.

Tekniske problemstillingerDen traditionelle fugtisolering med bi-tumenplader (figur 1) har over en periode på ca. 50 år vist sin kvalitet og værdi – det er hævet over enhver tvivl, at en stor del af år-sagen til danske broers generelt gode tilstand

kan tilskrives brugen af en langtidsholdbar-hed fugtisolering.

Eksempelvis viser erfaringerne, at når fugtisoleringen svigter, nedbrydes specielt broerne opført i 60’er og 70’er – de såkaldte AKR-broer – relativt hurtig.

Enhver ny teknik skal derfor vejes op

mod dette koncept – der skal være gode teknisk/økonomisk argumenter for at op-give en veldokumenteret løsning til fordel for en helt ny ikke-dokumenteret.

Betonbranchen har dog endnu ikke en-tydigt dokumenteret, at rene betonløsnin-ger udgør et ligeværdigt alternativ til den

Stålfiberbeton til slidlag på broer

Vejdirektoratet fugtisolerer alle sine broer med en bitumenplademembran. Brugen af en fugtisolering medfører en fordyrelse af byggeomkostningerne for nye broer. På eksisterende broer, hvor levetiden af fugtisoleringen er opbrugt, er en efterfølgende omisolering både økonomisk og trafikalt omkostningskrævende. Vejdirektoratet er derfor interesseret i alternativer. Anvendelsen af rene betonløsninger er et muligt alternativ. Der er dog en række tekniske forbehold omkring anvendelsen af betonløsninger – især omkring risikoen for revnedannelser. Et andet forbehold er det økonomiske – vil markedet kunne levere konkurrencedygtige betonløsninger? Vejdirektoratet har derfor iværksat en afprøvning af betonløsningernes muligheder – med fokus på anvendelse af stålfiberbeton.

Figur 1. Den traditionelle bitumenpladebaserede fugtisolering har over en lang årrække udgjort en værdifuldt levetidsforlængende løsning.


traditionelle fugtisolering. Et af de primære tekniske usikkerheds-

punkter er revneproblematikken (figur 2), dvs. eventuelle revners effekt på langtids-holdbarheden.

Et andet usikkerhedspunkt er betonernes evne til at modstå kloridindtrængning såle-des, at der ikke opstår reparationskrævende skader i løbet af de første 50 år. Tidshori-sonten på 50 år er levetiden af en traditionel fugtisolering og dermed et naturligt referen-cepunkt for kravene til en betonløsning.

Begge forhold giver anledning til et for-behold med hensyn til at erstatte konceptet med brug fugtisoleringer af bitumen med rene betonløsninger.

Brugen af rene betonløsninger til broer er selvfølgelig ikke helt ny for Vejdirekto-ratet. Vejdirektoratet har således gennem de seneste 25 år opført en række broer af beton.

Gennem en systematisk opfølgning på tilstanden af disse broer er tilvejebragt et signifikant erfaringsmateriale, som tillader at kvalificere og kvantificere den tekniske diskussion vedrørende de 2 væsentligste tekniske problemstillinger – kloridind-trængning og makrorevner.

KloridindtrængningMed hensyn til kloridindtrængning viser målinger gennemført på Ryå-broen, Gad-holdvejbroen, Bredahlvejbroen og kantele-menter til Fiskebækbroen, at indtrængning af klorider i en beton uden makrorevner ikke vil give anledning til korrosionspro-blemer inden for en 50 års horisont.

Alle broer er opført med en beton af en kvalitet stort set svarende til dagens E-beton til særlig aggressiv miljøklasse.

MakrorevnerErfaringerne viser generelt, at:

det er ikke entydigt om makrorevner vil •opstå eller ejder er ikke en entydig dokumentation af •revnernes effekt på langtidsholdbarheden (50 års perspektiv), hvis de opstår.

Problematikken med makrorevner skal vurderes separat for nye broer opført som rene betonløsninger henholdsvis eksiste-rende broer, hvor løsningen anvendes som slidlag som erstatning for den eksisterende asfaltbelægning.

Erfaringer med nye betonbroer:Erfaringerne viser, at der endnu ikke efter •ca. 25 år har udviklet sig reparationskræ-vende skader – heller ikke på de broer, hvor der efterfølgende er konstateret rev-ner i dæklaget.

Erfaringer med eksisterende broer:

Erfaringsgrundlaget med anvendelse af •løsningen som betonslidlag som erstat-ning for den traditionelle 100-200 mm fugtisolerings- og belægningsopbygning på eksisterende broer er begrænset.

Risikoen for revner i dæklaget kan ikke neg-ligeres – den velkendte ”Nyt på gammelt”-problematik – hvilket senest er erfaret ved de første forsøg med latexbetonbelægninger.

Principielt burde den risiko, der er for-bundet med revner, være ens uanset beton-løsningerne anvendes på nye henholdsvis eksisterende broer.

I modsætning til de nye betontyper –

som er modstandsdygtige over for frostan-greb og kloridind-trængning – er mange af de eksisterende betoner fra 60’erne og 70’erne imidlertid ikke resistente over for hverken kloridindtrængning eller frostan-greb.

En revne i en belægning, som tillader nedsivning af fugt og klorider til den un-derliggende følsomme beton, kan derfor have en markant større negativ indflydelse på levetiden end en tilsvarende revne i en ny beton.

En afklaring af revners betydning er således af vital betydning for beslutningen om at anvende rene betonløsninger i frem-tiden.

Forsøg med og tekniske krav til stålfiber-løsningerForsøg med stålfiberløsningerI et forsøg på at imødegå makrorevnedan-nelser i dæklaget har Vejdirektoratet af-

prøvet anvendelsen af stålfiberbeton på en forsøgsplade, hvor de øverste 150 mm af en typisk brobetonplade er udstøbt i en stål-fiberbeton (vådt i vådt oven på en normal E-beton se figur 3) for at minimere risikoen for revner i dæklaget.

Forsøgene er gennemført med både for-skellige mængder tilsatte stålfibre og med forskellige længder af stålfibrene. Disse de-taljer omtales ikke yderligere i nærværende artikel.

Erfaringerne fra dette forsøg er indtil videre lovende:

ingen revner i overfladen•betonen er frostsikker•ingen støbefejl eller mikrodefekter•resistent over for kloridindtrængning.•

Krav til stålfiberløsningerSåfremt risikoen for revner i betonbelæg-ninger udlagt i en almindelig løbende pro-duktion kan elimineres – det første primære tekniske nåleøje – vil betonbelægninger derudover skulle opfylde krav til kørsels-komfort, friktion samt ikke mindst støj.

Støj udgør en væsentlig problemstilling. Det skal derfor vurderes, om betonbelæg-ninger giver anledning til de meget hørbare og meget generende støjspidser, som kendes fra passage af dilatationsfuger.

Såfremt dette er et væsentligt problem i forbindelse med brug af betonbelægninger, vil det i sin yderste konsekvens kunne med-føre, at betonbelægninger ikke kan anven-des i bebyggede områder.

Endelig skal det vurderes, hvorledes betonbelægninger skal vedligeholdes dels i løbet af driftsperioden dels, når de er ud-tjente.

Økonomiske forholdTil de tekniske forbehold er der desuden et vist forbehold med hensyn til den økono-miske gevinst ved anvendelse af et beton-koncept.

Som udgangspunkt er den reelle øko-nomiske gevinst lig med prisen på en fugt-isolering, og de beregninger, Vejdirektoratet har gennemført for at vurdere livstidsøko-nomien for den traditionelle fugtisolering henholdsvis den rene betonløsning, viser, at der kan være en betydelig besparelse ved at anvende rene betonløsninger.

Gevinsten er dog afhængig af vedlige-holdsbehovet på de rene betonløsninger – opstår der således inden for en kortere årrække reparationskrævende skader, vil ge-vinsten forsvinde.

I vurderingen af betonløsningernes øko-nomiske optimalitet indgår også udførel-sestiden som en væsentlig parameter – kan betonløsninger gennemføres hurtigere og med færre trafikantgener end den traditio-

Figur 2. Revnerisikoen udgør det største tekniske forbehold mod erstatning af en fugtisolering med en ren betonløsning.


nelle løsningen, eller kan de udvikles til at kunne være det?

Spørgsmålet er imidlertid, om beton-branchen anser markedet for tilstrækkeligt attraktivt til i fremtiden at kunne tilbyde rene betonløsninger til konkurrencedygtige priser?

Hele problematikken tager udgangs-punkt i økonomisk optimering, og hvis de rene betonløsninger ikke er konkurrence-dygtige både pris- og kvalitetsmæssigt, vil løsningen ikke være attraktiv.

Stålfiberløsninger i fremtidenVejdirektoratet vil på ovennævnte baggrund inden for de næste par år opføre en række nye broer på mindre befærdede veje for at afprøve den tekniske del af konceptet i prak-sis.

Indtil der foreligger entydige erfaringer fra disse forsøg, vil Vejdirektoratet ikke der-udover anvende rene betonløsninger som et ligeværdigt alternativ til den hidtil anvendte traditionelle fugtisolering.

Den største gevinst ved anvendelsen af rene betonløsninger må formodes at være knyttet til, at betonløsningerne anvendes som erstatning for en omisolering af den ek-sisterende bromasse – dog kun den del, der ikke er støbt med alkalikiselreaktivt mate-

riale (her vil det traditionelle fugtisolerings-princip ikke blive fraveget).

Dette behov opstår – ifølge Vejdirekto-ratets prognoser – om ca. 4-5 år.

Vejdirektoratet og betonbranchen har således i fællesskab 4-5 år til at trimme kon-ceptet, hvis det skal udvikles til at udgøre et fremtidigt ligeværdigt alternativ til den traditionelle fugtisolerings-løsning.

Det noteres, at Vejdirektoratet parallelt afprøver andre alternativer til den traditio-nelle løsning end den her beskrevne rene be-tonløsning.

Det noteres desuden, at fiberbetonløs-ninger har været anvendt som slidlag i en årrække i Norge og Sverige.

Erfaringerne er tilsyneladende positive – dog bemærkes, at mange af de gennemgåede broer er beliggende i et ikke-dansk klima med få frysepunktpassager.

De nordiske vejvæsner er ved at fær-diggøre en samlet vurdering af disse broers langtidsholdbarhed, som vil indgå i Vejdi-rektoratets samlede vurdering af stålfiberbe-tonløsninger til broer.

<

Figur 3. Stålfiberbetonen udstøbes i et lag på 150 mm vådt i vådt oven på E-betonen.

Kvalitet til tiden– KUNSTEN AT BYGGE BRO

Arkil A/S Bro & Beton

Mossvej 2A

8700 Horsens

Tel. 75 85 76 23

www.arkil.dk

ANLÆG ASFALT FUNDERING KABEL MILJØTEKNIK VEJSERVICEBRO & BETON

JANUAR: 27. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 27. Trafik eller Byudvikling - kom hønen før ægget?, BVT 28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg Strand, VEJ-EU

FeBRUAR: 4. – 5. Vejen som arbejdsplads, Scandic Ringsted, VEJ-EU 10. – 11. Privatvejsloven, Skanderborghus, VEJ-EU 24 – 25. Vejloven, Skanderborghus, VEJ-EU 24 – 25. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 25. – 26. grundkursus i belysning, København, (www.centerforlys.dk)

MARTS: 3. – 5. Vejafmærkning, Park Inn, Vejle, VEJ-EU 5. – 6. Brobelægninger og fugtisolering, Middelfart, VEJ-EU 11. – 12. Jord-, bundsikring- og stabilgrusarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU11. – 12. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 16. – 17. Nyt kursus om vejbelysning , København (www.centerforlys.dk) 17. – 18. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU 17. – 18. Entrepriseret AB 92, Vejle, VEJ-EU 24. – 25. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg Strand, VEJ-EU 24. – 25. Optimering af signalanlæg, Park Inn Vejle, VEJ-EU 24. – 25. generaleftersyn af bygværker, Scandic Ringsted, VEJ-EU30. – 31. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 31. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 31. Dansk Brodag, Odense (www.danskbrodag.dk) 31.– 2. Tilgængelighedsrevision, H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

APRiL: 15. – 16. EU-udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU 16. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU 21. – 22. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg Strand, VEJ-EU 21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 21. - 22. generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU' 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU21. – 23. Traffex 2009, NEC Birmingham (www.traffex.com) 28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU

MAJ: 12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU 19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU25. – 26. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder - Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 28. grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU

JUNi: 1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland 3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

KOMMENDE TEMAER

MARTSVejudstyr• Trafiksikkerhed•

APRiLVejbelægninger• Trafikantinformation•

- skiltning og afmærkning

MAJ Kommunal vejdrift• Vejstøj•

Bladet uddeles på repræsentantskabsmødet maj 2008

JUNi/JULi Veje og byrum• Samspil mellem transporformer• Motorvejsåbning Odense-Svendborg•

AUGUST Forskning og efteruddannelse• Transportplanlægning•

Bladet omdeles til deltagerne på Trafikdage på Aalborg Universitet

SePTeMBeR Lette trafikanter• Klima og transport•

OKTOBeR Vintertjeneste • Vejbelysning•

NOVeMBeR Status for vejreglerne • Vejforum•

Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DeCeMBeR Signalanlæg• Tung trafik•

KALENDEREN2009

YdeRligeRe oplYsningeR: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

Annoncetlf.

98 63 11 33

Akzo Nobel Salt A/SHadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/SSevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, [email protected] ..........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/SÅstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00

Brøste A/SMøllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 667000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 332800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/SSpringstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 [email protected]. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/SKokbjerg 5, 6000 Kolding ..........................T. 82 28 14 00 www.carlbro-transportation.com ......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Colas Danmark A/SFabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Dansk Auto-Værn A/STietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/SGrønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42

Dansk Overfladebehandling i/SRugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/SIndustrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 [email protected] · www.vejsikring.dk .F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/SGugvej 126, ................................................T. 98 14 11 00 9210 Aalborg SØ .....................................F. 98 14 57 00 Døgnservice ...........................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde ..................F: 46 75 19 [email protected] . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Dynatest Danmark A/SNaverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

epoke A/SVejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

eshacold Danmark A/SPetersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

eurostar Danmark A/STigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 [email protected]

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

GG Construction ApSSofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

FIRMAHans Møller Vej- & Parkmaskiner A/SRåkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

LMK-VeJ A/SNørreskovbakke 1, ...................................T. 87 22 15 00 ...................................................................... 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/SHammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/sSlipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/SFuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

Olsen engineering A/SNavervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/SRundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/SSlagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileBygVillerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/SStærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Skanska AsfaltNordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60

Technical Traffic Solution (TTS)Havnegade 23, 5000 Odense C ................ T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Trafico ApSBaldershøj 36 E, ........................................T. 70 26 65 50 2635 Ishøj ....................................................F. 70 27 65 [email protected] . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Trafik Produkter A/SLougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte A/STigervej 12-14, ...........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge ...................................................F. 70 20 10 32E-mail: [email protected] • www.tvskilte.dk

Vianova Systems Denmark A/SDusager 8, .................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N ..............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

ViaTec A/SSofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

LEVERANDØRREGISTER

• Vejsalt

• Belysning og master

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.• Autoværn • Vejsalt

• Vejafvanding

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning • Trafikmiljø - Miljøanalyse• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Autoværn • Tunneler og Broer

• Autoværn • Tunneler og Broer


• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn • Striber, stribemat. & vejmark.• Teknisk udstyr • Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn •Tunneler og Broer

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Autoværn • Vejafvanding

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse• Asfaltreparation • Tunneler og Broer• Striber, stribemal. & vejmark.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning • Rådgivning • Asfaltreparation • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.

• Rådgivning • Teknisk udstyr


• Vejafvanding

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat. • Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark.• Teknisk udstyr • Vejafvanding • Vejsalt


• Teknisk udstyr • Trafikmiljø Miljøanalyse

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.• Teknisk udstyr • Striber, stribemal. & vejmark.

• Striber, stribemal. & vejmark.• Teknisk udstyr

• Skilte og afmærkningsmat.

• Rådgivning

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

FIRMA

STØRRELSE HØJFORMAT TVÆRFORMAT PRIS

1/6 side 59 x 127 mm 122 x 63 mm 1.800,00

1/3 side 121 x 127 mm 185 x 84 mm 2.700,00

1/2 side 122 x 190 mm 185 x 127 mm 4.000,00

1/1 side 185 x 268 mm 7.000,00

1/1 side til kant 213 x 303 mm 7.700,00

• Alle mål er bredde x højde • Prisen er ved sort/hvid annonce - ekskl. moms

MÆNGDERABAT

- gives kun af grundpris og kun ved samlet bestilling.

3 annoncer ....................................................................................... 5% 5 annoncer ..................................................................................... 10% 11 annoncer ..................................................................................... 15%

TRAFIK & VEJE har forskellige fastlagte temaer,som kan ses i vedlagte mediainformation eller på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk eller www.vejtid.dk Herudover tages aktuelle emner op i løbet af året.

ANNONCeR:inge Rasmussen, tlf. 98 63 11 33 · [email protected]

ReDAKTiON: Svend Tøfting (ansv. red.), tlf. 96 35 11 24 · [email protected]

Tim Larsen (red.), tlf. 45 83 63 65 · [email protected]

TRAFIK & VEJE er meddelelsesblad for:

• Transport- og Energiministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

Annoncér - og bliv set af vejsektoren

TRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

TRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

Afsender:

Nørregade 8 · 9640 FarsøTRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2009/02\7826.pdf · Lars...

Documents

Transcript of TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/Artikler/2009/02\7826.pdf · Lars...