2012 : 4ISSN 1654-1758

traFik-losningar For ett vaxande stockholm

n n

n n

n n

Stockholms Handelskammares rapport

sammanFattningl Stockholm är en av Europas snabbast växande städer. Det är också en stad som är mycket attraktiv för företagsetableringar. Varken transport-infrastrukturen eller bostadsbeståndet har byggts ut i den takt som skulle behövas för att hålla jämna steg med befolkningsökningen. Det har resulterat i mycket stora kapacitetsproblem på vägar och spår, inte minst på grund av att många är beroende av långa pendlingsresor för att klara sitt boende.

Bristerna i transportinfrastrukturen medför också att många kommu-ner är restriktiva med att planera för nya bostäder.

Viktigast för att förbättra kapaciteten i hela trafi ksystemet är att bygga ut kapacitetsstark och snabb spårtrafi k. Då är det mest angeläget att satsa på tunnelbana, pendeltåg och regionaltåg. Det fi nns inga konkreta planer på utbyggnad av tunnelbanenätet, som är Stockholmsregionens viktigaste och mest populära trafi kslag med 1,2 miljoner resor per dag.

Handelskammaren anser att utbyggnaden av tunnelbanan är den viktigaste framtidssatsningen för att Stockholm ska kunna fortsätta att utvecklas och vara attraktiv. Det skulle också avlasta vägnätet och öka kapaciteten för övrig trafi k.

Järnvägsnätet måste byggas ut på vissa sträckor, bland annat för att klara ökad regionaltågstrafi k och pendeltågstrafi k till Arlanda.

Det behövs också stora investeringar för att öka kapaciteten på vägnä-tet. Förutom Förbifart Stockholm behövs en östlig förbindelse och bättre tvärförbindelser.

Det krävs också omfattande insatser för renovering och underhåll av befi ntliga anläggningar, både vägar och spår.

Handelskammaren vill också se nya former för upphandling och drift av nya infrastrukturanläggningar som kan bidra till lägre kostnader och bättre kvalité. Planprocesserna måste kortas för att hålla nere kostnader-na för nya projekt.

Men det krävs också såväl ökad statlig fi nansiering som alternativa fi nansieringsformer för att klara de mycket höga investerings- och under-hållsbehoven i Stockholmsregionens transportinfrastruktur. Bland annat kan trängselskatt, brukarfi nansiering och exploateringsintäkter användas i större utsträckning.

2

Det går bra för Stockholm. Regionen växer snabbt, ekonomin utvecklas bättre än i andra jämförbara städer och Stockholm vinner interna-tionell uppmärksamhet för allt från innovations-förmåga och IT-mognad till miljö och livskvalitet.

För Stockholms Handelskammare är denna utveckling naturligen mycket glädjande. En stad som växer och utvecklas är bra för näringsli-vet och en attraktiv stad är nödvändig om våra medlemmar ska klara den utmaning som många identifierar som den stora framtidsfrågan: kompe-tensförsörjningen.

Samtidigt finns det moln på himlen. Den snabba tillväxten har inte matchats av lika snabb utbyggnad av all den infrastruktur som får en stad att fungera och skapa alla de ekonomiska och andra värden som bara en vibrerande storstad kan leverera.

Bostadsmarknaden i Stockholm är dysfunktio-nell och håller på att kväva förutsättningarna för en fortsatt snabb och välståndsskapande tillväxt. Det genomförs åtgärder för att marknaden ska fungera bättre, men här behövs en reformstrategi

som steg för steg förändrar ett system som inte längre fungerar.

Men även Stockholms infrastruktur riskerar att hämma utvecklingen i regionen. Decennier av eftersatta investeringar i ny kapacitet och i underhåll av den befintliga har gjort vägar, spår, bussar och tun-nelbanevagnar allt trängre.

Denna rapport handlar om Stockholms infrastruktur. Den ger en bak-grund till de stora problem som finns redan i dag och en bild av var vi kan riskera att hamna om avgörande investeringar inte kan komma till stånd i närtid.

Den ger också en inriktning för vad som be-höver vara på plats för att Stockholm ska ha ett trafiksystem som, om femton till tjugo år, möter de krav som gäller då.

maria rankka

VD Stockholms Handelskammare

Förord

3

decennier av eFtersatta investeringar i ny kapacitet och i underhåll av denbeFintliga har gjort vägar, spår, bussar och tunnelbanevagnar allt trängre.

4

globaliSeringen innebär att världens ekonomier blir allt mer integrerade med varandra. Ut-vecklingen driver fram ett allt mer specialiserat näringsliv. I den hårdnande globala konkurrensen gäller det för företagen att hitta sin nisch.

Utvecklingen driver i sin tur på urbaniseringen. För tiotals miljoner människor som flyttar in från landsbygden i länder som Kina och Indien handlar det om att städer ger möjligheter att bli en del av den globala ekonomin och därmed få en försörjning. Men också i vår del av världen er-bjuder städerna bättre möjligheter till försörjning genom att vara en del av den allt mer specialise-rade världsekonomin. Men städer skapar också den kritiska massa som behövs för att utveckla nya produkter, affärsmodeller och innovationer. Därför söker sig både företag och människor i allt snabbare takt till de större städerna.

Det är en viktig förklaring till att det i stort sett bara är storstadsregionerna som växer befolk-ningsmässigt i Sverige. Stockholm har dessutom en särställning som delvis beror på att det är en betydligt större stad, men också på en annan näringslivshistoria. Medan Malmö och Göteborg präglats av några få stora företag inom fordons- och varvsindustrin har Stockholm haft en mycket större spridning av olika typer av företag.

Stockholm har varit, och är fortfarande, en viktig industristad, men här finns också en stor och diversifierad tjänstenäring i form av banker och försäkringsbolag men också advokatbyråer, reklambyråer, IT-företag och företag i många andra tjänstenäringar. Självfallet finns den typen av företag även i andra städer, men Stockholms kvalificerade tjänstenäringar har dominerat dessa

stockholm:en av europas snabbast växande städer

branscher i Sverige i många år. En viktig förkla-ring är närheten till stora företag som efterfrågar kvalificerade tjänster – i Stockholmsregionen har ett betydande antal multinationella företag sina huvudkontor och till det kommer nordiska regionkontor för ytterligare stora internationella koncerner.

Stockholm har vuxit befolkningsmässigt i stort sett oavbrutet sedan medeltiden. Efter en svacka under 1970-talet växte Stockholms län med cirka 15 500 nya invånare per år under perioden 1984 – 2004. Mellan åren 2005 och 2011 har ökning-en varit dubbelt så hög, 31 200 nya invånare per år i genomsnitt.

Under de senaste tre åren har befolkningsut-vecklingen exploderat och ligger nu på nästan 40 000 nya invånare per år. Det är inte bara en mycket hög folkökning i ett svenskt perspektiv,

5

utan också jämfört med liknande städer i Europa. Framför allt beräknas Stockholms läns tillväxt-takt bli fortsatt mycket hög, dubbelt så hög som Londons och fyra gånger så hög som Amsterdams och Frankfurts fram till 2020 (källa: Hur åldras huvudstadsregionen jämfört med övriga Europa, Peter Stein 2011).

Genom sitt diversifierade och kvalificerade näringsliv är Stockholm en stark motor för den ekonomiska utvecklingen i hela Sverige. I Han-delskammarens rapport Huvudstadsregionen leder landet (2011:2) har konsultföretaget WSP visat hur unga och högteknologiska branscher etablerar sig först i Stockholmsregionen och sedan sprids till övriga landet. Dessa företag har till och med större betydelse för sysselsättningstillväxten i övriga landet än i själva Stockholmsregionen.

Det går bra för Stockholm. Under de senaste åren har den ekonomiska utvecklingen varit star-kare här än i övriga landet och betydligt starkare än i övriga delar av Europa. När konsultföretaget Brookings Institutions presenterade sin årliga studie av den ekonomiska utvecklingen i världens 200 viktigaste urbana ekonomier var Stockholm en av bara fyra städer i Västeuropa och Nordamerika som lyckades komma med på topp fyrtio-listan.

i en raD olika rankingar under den senaste tiden pekas Stockholm ut som Europas bästa region när det gäller konkurrenskraft och innovationsförmå-ga. Även i ett globalt perspektiv ligger vi bra till. Konsultföretaget PwC:s rapport Cities of oppor-tunity 2011 rankar städer utifrån tio faktorer som är avgörande för en stads attraktivitet och tillväxt-potential. Stockholm rankas som nummer fyra av totalt 26 städer i världen, efter New York, Toronto och San Francisco.

Men att det går bra för Stockholm är inte för evigt givet. Utmaningarna är stora, inte minst då vi vet att näringslivet i regionen kommer att behöva rekrytera ännu fler högutbildade under kommande decennier. Två frågor som blir allt viktigare är bostäder och infrastruktur. Stockholm har i dag en djupt dysfunktionell bostadsmarknad och trafiksystemet har slagit i kapacitetstaket.

De närmaste åren riskerar dessa problem att förvärras snabbt. Det behövs en uthållig investe-ringsstrategi som gör att Stockholms transport-infrastruktur kan möta de krav som kommer att ställas på den.

stockholm rankas som nummer Fyra av totalt 26 städer i världen, eFter new york, toronto och san Francisco.

6

åren efter kriget hade Stockholm en mycket kraftig befolkningsökning, nästan jämförbar med den vi har nu. Tillväxten medförde stora problem med bostadsbrist och trafikinfarkt. Det resul-terade i sin tur i en politisk kraftsamling för att åtgärda problemen.

Ett stort projekt som sjösattes var Miljonpro-grammet, då en miljon nya bostäder byggdes i Sverige mellan 1965 och 1975. En stor andel av dessa kom till i Stockholmsregionen.

Det skedde också en kraftfull satsning på trans-portinfrastrukturen i Stockholm. Tunnelbanan byggdes ut i stor omfattning under 1960- och

1970-talen. Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 bildades SL som då också fick möjlighet att köra pendeltåg på SJ:s spår. Essingeleden och Centralbron öppnades 1967. Motorvägen mellan Stockholm och Uppsala byggdes ut 1962-1972 och de flesta infarter breddades och gjordes fria från plankorsningar. Arlanda etablerades som internationell flygplats 1962.

En stor del av dessa satsningar gjordes med statlig finansiering. Det fanns en tydlig medve-tenhet om Stockholms betydelse för den ekono-miska tillväxten i landet. Men under 1970-talets tillväxtfientliga politiska klimat svängde pendeln.

essingeleden invigs 21 augusti 1966.

stockholmstraFiken:40 ar av underinvesteringar

7

Motståndet mot utvecklingen i Stockholm bredde ut sig över landet och det blev politiskt svårt att satsa statliga pengar på infrastruktur i huvudstads-regionen.

unDer 40 årS tiD har de statliga investeringarna för vägar i Stockholms län utgjort ungefär en tiondel av rikets samtidigt som befolkningen utgjort över 20 procent och trafikarbetet 25 procent. När det gäller järnvägsinvesteringar har utfallet varit ännu sämre för Stockholms del. Innan Citybanan började byggas fick Stockholms län 15 procent av de statliga anslagen till spårin-vesteringar trots att vi hade nästan 75 procent av alla spårresor och närmare 50 procent av den totala reslängden på spår i Sverige.

Under de drygt 40 år som gått sedan de stora satsningarna på transportinfrastrukturen har Stockholms läns befolkning ökat med 600 000 invånare eller motsvarande ett helt Oslo. Konse-kvensen är stora problem med trängsel och otill-räcklig kapacitet i alla trafikslag. Det gäller både vägar och spår och på senare tid även cykelbanor.

Men det är inte bara årtionden av för låga nyinvesteringar som ställer till problem. Även underhållet av befintliga anläggningar är försum-mat. Många av de vägar och spår som byggdes under 1960- och 1970-talet är nu i stort behov av genomgripande renovering. Det gäller bland annat Essingeleden, Slussen, Sergels Torg, Dan-viksbron, tunnelbanebron över Riddarfjärden och en mängd andra broar och betongkonstruktioner. Det bristande underhållet beror i en del fall också på bristande beslutsförmåga när det gäller nyin-vesteringar. Det gäller exempelvis Slussen.

Även med en verklig storsatsning på Stock-holmsregionens infrastruktur kommer reno-veringen av befintliga anläggningar att medföra åratal av framkomlighetsproblem. Alternativet att inte vidta åtgärderna är naturligtvis ännu sämre. Då skulle man tvingas till avstängningar på det sätt som skedde med Tranebergsbron, som var avstängd för tung trafik under en stor del av 1990-talet. Det tog 15 år från det att Tranebergs-brons bärighet dömdes ut till dess att renovering-en startade. Stockholms stad tvingades förskot-tera pengar för att staten skulle ta sitt ansvar för Tranebergbrons renovering.

Fyra årtionden av försummelser får konse-kvenser och redan nu är det många företag som

väljer att inte åta sig uppdrag på andra sidan staden. Arbetspendlingen mellan regionhalvorna är relativt begränsad, vilket tyder på att det är för krångligt att dagligen ta sig mellan norr och söder. Bristerna i kapacitet och funktion i trafik-systemet gör att Stockholmsregionen inte fullt ut är en funktionell region.

1999 tillbringaDe den genomsnittlige stock-holmaren en arbetsvecka mer per år på sina arbetsresor än genomsnittssvensken. I 2006 års resvaneundersökning hade den tiden ökat till 2,5 veckor (källa: WSP). Konsultföretaget WSP har på Handelskammarens uppdrag gått igenom 2011 års Kollektivtrafikbarometer och funnit att stock-holmarna använder i genomsnitt 6,4 arbetsveckor per år för att ta sig till och från jobbet.

Transportinfrastrukturens kapacitet och pålitlig-het är därför en viktig faktor för individklimatet i Stockholm och något som påverkar människors vilja att bo och verka i regionen. Därför har trans-portnätets funktion även en indirekt påverkan på företagens möjligheter att rekrytera personal och därmed på regionens tillväxtförutsättningar.

På senare år har dock situationen förbättrats. Det pågår ett antal stora infrastrukturprojekt, såsom Citybanan och Norra Länken. Stockholm har också kommit något bättre ut än tidigare i de statliga investeringsplanerna. Det kommer dock inte att räcka till för att möta de behov som den kraftiga befolkningstillväxten för med sig.

innan citybanan började byggas Fick stockholms län 15 procent av de statliga anslagen till spår-investeringar trots att vi hade nästan 75 procent av alla spårresor.

8

kollektivtraFik blir viktigare än bilRaggargenerationen går i pension. Visserligen är bilen fortfarande en statusmarkör, men inte alls på samma sätt som tidigare. Den generation för vilken bilen inte bara var ett transportmedel, utan dessutom ett sätt att visa sin identitet, är på väg att pensioneras.

Storstadsungdomarna har inte bråttom att ta körkort och skaffa bil. Det har inte att göra med att de inte har råd, utan att bilen ofta inte är ett sär-skilt praktiskt transportmedel i storstadsträngseln.

Företagen har upptäckt detta. Bra kollektivtra-fikförbindelser är i dag minst lika viktigt som bra parkeringsmöjligheter. Så har till exempel kon-torslokaler nära Stockholms Central blivit mer ef-terfrågade än de tidigare prestigefyllda adresserna runt Norrmalmstorg och Stureplan. Sundbyberg, med sitt utomordentligt goda kollektivtrafikläge, har under senare år haft en kraftig tillväxt av företagsetableringar. Arbetsgivare har på senare år dessutom blivit betydligt mer restriktiva med att hålla nyckelpersoner med bil som löneförmån.

Men det betyder inte att bilen spelat ut sin roll i stockholmstrafiken. Den funktionella regionen är stor till ytan och det finns många platser med mycket dålig kollektivtrafik. De senaste decen-niernas brist på integration mellan bebyggelse-planering och trafikplanering har bidragit till ett mer omfattande bilresande än vad som hade behövt vara nödvändigt. Trots ett ökat tågresande sker fortfarande 60 procent av pendlingen över länsgränsen med bil. Regionförstoring och perma-

nentning av fritidshus har ökat antalet personer som bor i lägen där bil är det enda realistiska transportmedlet.

även om arbetSpenDlingen fungerar bra med kollektivtrafik för en stor del av befolkningen är det ändå många resor som måste göras med bil. Skrymmande saker kan ibland vara svåra att transportera på annat sätt. När flera ärenden ska uträttas på samma dag, privat eller i jobbet, eller barn skjutsas, är ofta bil det enda realistiska alter-nativet, i synnerhet som tvärförbindelserna med kollektivtrafik är dåliga på många håll i regionen.

Bilen kommer under överskådlig tid att vara ett viktigt transportslag, till och med för dem som bor i innerstaden. Men det kommer i lägre grad

traFiktrender:Fran egen bil till kollektivtraFik, cykel och bilpool

9

att handla om att äga och ha ständig tillgång till bil och i allt högre om att kunna ha tillgång till bil då och då. Om det inte är möjligt att under rimliga förutsättningar ha tillgång till bil i Stock-holm kommer stadens attraktionskraft att minska radikalt.

en Stor Del av Den biltrafik som sker i regionen är ett resultat av företagens aktiviteter. Det gäller inte bara varutransporter utan också olika typer av utrustning och bud som ofta transporteras med vanliga personbilar. Det har visat sig svårt att mäta hur stor del av trafiken som är så kallad nyt-totrafik, men trafikmyndigheterna i Stockholms stad uppskattar den till betydligt mer än hälften av biltrafiken i Stockholms innerstad.

den generation För vilken bilen inte bara var ett transportmedel utan ett sätt att visa sin identitet, är på väg att pensioneras.

ssb

ild: S

can

pix

10

Biltrafiken har minskat i Stockholms innerstad under en lång följd av år. Den trenden startade innan trängselskatten infördes. I City har trafiken minskat kontinuerligt sedan 1990. Däremot har trafiken fortsatt att öka på trafiklederna utanför tullarna, framför allt Essingeleden och Södra Länken.

trängselskattNär trängselskatten infördes på försök våren 2006 var Handelskammaren en mycket aktiv motståndare till projektet. Skälet var det odemo-kratiska sätt som den infördes på och, framför allt, att det inte fanns någon ambition att återföra intäkterna till regionen för investeringar i trans-portinfrastrukturen. Dessutom var krånglet med

traFiken har Fortsatt att öka på traFik-lederna utanFörtullarna, FramFör allt på essingeleden och södra länken.

ss

11

inbetalning och administration av trängselskatten betydande.

När trängselskatten sedan permanentades gjordes omfattande förenklingar av betalningsru-tinerna och skatten blev dessutom avdragsgill för företag. Men den största skillnaden var att den nya regeringen fattade beslut att intäkterna skulle användas för att fi nansiera Förbifart Stockholm. Därmed hade trängselskatten fått en helt annan utformning och framför allt ett helt annat syfte.

parkeringParkering har alltid varit ett problem i Stockholm. I innerstaden är bristen på parkeringsplatser betydande. Det har försvunnit många platser under senare år, bland annat för att lämna plats

för cykelbanor och trädplanteringar. I en allmän ambition att hålla nere antalet bilar har också staden hållit nere parkeringstalen, d v s det antal parkeringsplatser som krävs i nyproduktion av bostäder och kontor. Det har förvärrat bristen på parkeringsplatser i många områden och inneburit att befi ntliga boende fått sämre parkeringsmöjlig-heter när deras stadsdel byggts ut.

bilpoolerUnder senare år har bilpooler blivit en allt vanligare företeelse i Stockholm. Bilpooler är ett svar på den förändrade attityd till bilägande som nämnts ovan. Även om gång, cykel och kollektivtrafi k löser merparten av vardagens transportproblem för många av dem som bor i regionen och i synnerhet dem som bor i tätbe-byggda områden. Men då och då – i vardagen, men kanske i än högre grad vid helger och andra speciella tillfällen – behöver man tillgång till bil. En välfungerande bilpool kan ge denna fl exibla tillgänglighet. De som verkar fungera bäst är de som drivs av kommersiella aktörer. För att bil-pooler ska vara ett fungerande alternativ till egen bil måste de vara tillräckligt stora för att alla medlemmar ska kunna disponera en bil när de behöver. Det måste också fi nnas uppställnings-platser för bilpoolsbilar, vilket ställer krav på ett ökat kommunalt engagemang.

cyklingDe senaste årens kraftiga ökning av cykeltrafi ken är påfallande. Den ökande trängseln i trafi ken och förseningarna i kollektivtrafi ken har naturligtvis bidragit till detta, men också ett ökat intresse för motion och hälsa.

Cykeln ger frihet och framkomlighet. Antalet cyklister till och från innerstaden har ökat från 20 000 år 1995 till nästan 50 000 år 2010. Varia-tionerna är stora med årstider och väder, även om allt fl er cyklar året runt. Det handlar dock fortfa-rande om mycket små trafi kmängder jämfört med bil och kollektivtrafi k.

Ökat utrymme för cyklar i trafi kmiljön innebär att det ändå måste fi nnas plats för cyklisterna när de väljer andra transportslag. En cykel tar mindre plats än en bil men mer plats än en kollektivre-senär, inte minst genom att cykeltrafi ken också genererar behov av uppställningsplatser för cyklar. Därför är det tveksamt om utbyggnad av cykel-

ss

traFiksiFFror trafiken per Dag över Det Så kallaDe innerStaDSSnittet:

bil 430 000kollektivtrafi k 875 000cykel 50 000

påStiganDe i kollektiv-trafiken per Dag:

pendeltåg 258 000t-bana grön linje 505 000t-bana röd linje 437 000t-bana blå linje 195 000lidingöbanan 11 000roslagsbanan 38 000Saltsjöbanan 20 000tvärbanan 55 000Spårväg city 6 000Stombussarna 265 000

Foto

: bjÖ

rn

lEijo

n

KÄLLA: SL OCH TRANSPORTSTYRELSEN

12

banor och cykelparkeringar innebär ett maximalt utnyttjande av trafi kytorna.

Eftersom efterfrågan fi nns och trängseln tidvis är stor på vissa cykelbanor torde det ändå vara en rimlig prioritering att bygga ut cykelbanenätet. Däremot bör det göras noggranna överväganden vilka ytor som ska användas till detta.

Genom den så kallade Sammanbindningsbanan, d v s järnvägsspåren över Riddarfj ärden, som bygg-des 1871, fi ck Stockholm en genomgående järnväg rakt igenom centrum. Stockholm fi ck därmed en mycket monocentrisk struktur och skiljer sig där-med från många andra liknande städer.

De fl esta europeiska storstäder har återvänds-stationer, vilket bidragit till att fl era tyngdpunkter uppstått. I Stockholm strålar hela det spårbundna trafi ksystemet samman i en enda punkt. Detta är både en fördel och en nackdel. En fördel är att Stockholms Central blir en mycket eff ektiv knut-punkt där man kan byta mellan alla trafi kslag och rationellt nå hela den funktionella regionen, inklu-sive Arlanda, Uppsala, Västerås och Eskilstuna.

Nackdelen är att trycket på de centrala delarna av spårsystemen blir mycket stort. 80 procent av alla resor på spår i Sverige börjar eller slutar på Stockholms Central. På de två spåren över Rid-darholmen går 23 tåg per timme vid högtrafi k,

vilket egentligen är mer än vad som får plats. Minsta lilla störning fortplantar sig i järnvägsnätet i hela Sverige.

Även tunnelbanan är hårt belastad i de centrala delarna. T-centralen har 166 000 påstigande per dag. Det är dubbelt så många som vid Slussen, som är den näst mest belastade tunnelbanestatio-nen. Den spårbundna trafi ken har inga tvärför-bindelser utom Tvärbanan. I övrigt strålar de fl esta spår samman vid Stockholms Central.

Vägnätet har också en radiell struktur med dåliga tvärförbindelser. Det saknas i stort sett förbifarter förbi innerstaden. Essingeleden och Södra Länken är de enda och där är trafi ktrycket mycket högt, med köer stora delar av dygnet. Det saknas en komplett ringled runt innersta-den, något som fi nns i alla jämförbara städer i Europa och i många som är betydligt mindre än Stockholm. Det gör att en stor del av ge-nomfartstrafi ken går rakt igenom innerstaden. Innerstadsgator, som också är bostadsgator, har trafi kmängder som är mycket större än på Euro-pavägarna ute i landet. Strandvägen, Valhallavä-gen och Birger Jarlsgatan har betydligt mer trafi k än Öresundsbron.

Men även infarterna är hårt belastade, delvis beroende på bristen på tvärförbindelser. Det gör också att det är svårt att pendla mellan olika förorter. De få tvärförbindelser som fi nns är hårt belastade. Köerna är långa i rusningstid vid Hjuls-takorset, Brommaplan och på Bergshamraleden.

Foto

: lEiF S

pÅnG

bE

rG

ss

regionens struktur

kapacitetSbriSten på vägar och spår är också ett hinder för bostadsbyggandet. Ingen kommun vill förvärra problemen för sina egna invånare som redan i dag köar på infarterna eller trängs i tunnelbanan. Därför är också många kommuner restriktiva med att planera för nya bostäder.

Ett tydligt exempel är Nacka, som gärna vill bygga mer bostäder. Men kommunen kollektiv-trafi kförsörjs huvudsakligen med en busstrafi k som defi nitivt har slagit i kapacitetstaket, samti-digt som köerna på Värmdöleden blir allt värre. Varje mer ambitiös plan för nya bostäder i Nacka förutsätter radikalt höjd kapacitet i infrastruktu-ren i allmänhet och kollektivtrafi ken i synnerhet. Ska Nacka bygga rejält krävs tunnelbana.

Den snabba befolkningsökningen och det låga bostadsbyggandet gör att bostadsbristen snabbt förvärras. Allt fl er tvingas bosätta sig allt längre bort. Under senare år har en tydlig regionförsto-ring ägt rum när Eskilstuna och Västerås blivit en del av den funktionella arbetsmarknadsregionen. Uppsala är det sedan länge. Det har också skett en omfattande permanentning av fritidshus. Ungefär

1 500 fritidshus om året har omvandlats till per-manentboende under det senaste decenniet. Det i sin tur ökar trycket på trafi kapparaten.

StockholmS arbetSmarknaDSregion omfattar numera 36 kommuner. Förutom Stockholms län ingår större delen av Uppsala län, Strängnäs, Gnesta och Trosa. Drygt 90 000 personer pendlar i dag över länsgränsen till Stockholm och 30 000 pendlar i andra riktningen. Med förbättrad kapa-citet på Mälarbanan och Svealandsbanan kan även Eskilstuna, Västerås och Enköping komma att ingå i den funktionella arbetsmarknadsregionen.

Det är inte denna rapports huvudfokus, men bostadsmarknadens funktionssätt hänger till stora delar samman med hur infrastrukturen byggs ut. Det kommer att krävas betydande åtgärder för att bostadsmarknaden ska börja fungera – men ut-över det kommer en framsynt infrastrukturpolitik att skapa möjligheter för nya bostäder.

bostadsbristen:utbyggd inFrastruktur en del av lösningen

14

stärkt kollektivtraFik är nyckeln

Stockholmarna värderar sin tid. Man väljer det färdsätt som går snabbast. Mot bakgrund av att pendlingstiden ökat till i genomsnitt sjuttio mi-nuter per arbetsdag är detta ett växande problem.

Stockholm har en mycket hög andel kollektiv-trafikresenärer jämfört med andra västeuropeiska städer. Över 75 procent av alla resor med mål i innerstaden i högtrafiktid sker med kollektivtra-fik. Stockholm har också ett väl utbyggt kollek-tivtrafiknät. Tunnelbanan, med sina drygt 100 kilometer spår och 100 stationer, är en av Europas längsta i relation till befolkningen.

Ändå är problemen med trängsel på vägnätet betydande. Det gäller framför allt på infarterna och tvärförbindelserna. Biltrafiken i innerstaden har minskat kontinuerligt under de senaste decen-nierna, bland annat till följd av trafiksaneringar och trängselskatt.

Trots köerna är pendling med bil oftast snab-bare än kollektivtrafik. Medelhastigheten för ar-betsresor med bil i Stockholms län är 36 kilome-ter per timme, medan den bara är 20 kilometer per timme med kollektivtrafik (källa: WSP).

Ytterligare minskningar av biltrafiken blir svår att åstadkomma om inte kollektivtrafiken blir så snabb och pålitligt att den fungerar bättre än bil för det mesta. Handelskammaren anser därför att den största utmaningen är hur kollektivtrafi-

handels-kammarens Forslag

n n

ken ska utformas för att vara snabb, driftssäker och fånga upp stora nuvarande och kommande resandeströmmar. Att straffa bort trafik genom att höja trängselsskatten kan inte vara lösningen på regionens allt större behov av en stor funktionell arbetsmarknad.

Buss är i många reserelationer ett mycket bra kollektivtrafikslag. Kapaciteten kan ofta vara mycket hög och flexibiliteten stor. Teknikutveck-lingen på bussidan går dessutom mycket snabbt. Nya, miljövänliga bussar med eldrift och hy-bridteknik kommer nu ut på marknaden i snabb takt. Dubbelledade bussar har lika hög kapacitet som spårvagn. Så kallade BRT-system (Bus Rapid Transit) har utvecklats på många håll i världen. Det innebär att bussar går i helt egna system med egna körfält, signaler och i vissa fall biljettspärrar på perrongliknande plattformar. BRT kan vara ett mycket bra alternativ till spårväg till en avsevärt mycket lägre kostnad. Det gäller till exempel Tvärbana Syd, som planeras från Älvsjö via Kung-ens Kurva till Flemingsberg.

Men framtida busstrafik behöver – möjligen med något undantag – gå i det befintliga vägsyste-met och påverkas därför också negativt av att väg-nätet är mycket tungt belastat. Det ska dock sägas att denna invändning även gäller spårvägar – som genomgående tar större gatuutrymme i anspråk.

Även järnvägsnätet är kraftigt överbelastat, vilket innebär att pendeltåg och regionaltåg har

15

problem. Den värsta flaskhalsen är de två spåren över Riddarholmen. Där passerar alla pendeltåg, de flesta regionaltåg och nästan all persontågs-trafik mellan norra och södra Sverige. Dessutom går där en del godståg, som begränsar kapaciteten genom lägre hastigheter och längre bromssträckor än andra tåg.

När Citybanan öppnar 2017 kommer pendel-tågen att få två egna spår i en tunnel från Tomte-boda till Södra Station. Det innebär en väsentlig kapacitetsförstärkning, men den spårbundna trafiken över det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet kommer fortsatt att stå inför stora utmaningar.

De två tunnelbanebroarna över Norrström och Söderström kommer inom en inte allt för avläg-sen framtid behöva renoveras. När pendeltågen flyttas till en egen station vid Vasagatan behöver dessutom bangården vid Stockholms Central byggas om för att inrymma den ökande regional-tågstrafiken. Om dessa åtgärder inte samordnas och genomförs relativt snart efter att Citybanan öppnats kommer regionens tågtrafik att drabbas av stora kapacitetsinskränkningar under lång tid. För att minimera dessa störningar bör också den planerade utbyggnaden av fyrspår vid Citybanans stationer tidigareläggas för att möjliggöra att delar av fjärrtågs- och regionaltågstrafiken flyttar ner i Citybanan under byggtiden.

Det kommer också att krävas en rad andra åtgärder för att öka kapaciteten i järnvägstrafiken, så att den kan svara upp mot den ökade efterfrågan på tågresor. Bland annat behöver kapaciteten söder

om Arlanda öka om det ska bli möjligt att köra pendeltåg till Arlanda utan att det får konsekvenser för kapaciteten för övrig tågtrafik på den mycket belastade sträckan mellan Stockholm och Uppsala. På flera platser behöver pendeltågen egna spår för att inte tränga ut annan tågtrafik. Det gäller särskilt sträckan Tomteboda-Kallhäll.

tunnelbanan är ryggradenMen viktigast för Stockholms kollektivtrafik är ändå tunnelbanan. Det är det mest populära trafikslaget med över en miljon resor per dag. Hälften av alla kollektivtrafikresor i länet sker med tunnelbana, trots att tunnelbanenätet bara täcker en mycket liten del av länets yta. Tunnelba-nan delar inte utrymme med några andra tra-fikslag. Det gör att tågen kan köras tätt och hålla hög hastighet. Det finns ingen risk för att annan trafik skapar störningar och det gör också trafiken säkrare. Tunnelbanan är i stor utsträckning skyd-dad för väder och vind och undgår därmed både snö och lövhalka. Den byter dessutom passagerare snabbt, vilket ger korta hållplatsstopp. Tunnelba-nan har en genomsnittshastighet på 35 kilometer per timme, vilket kan jämföras med stombussar-nas genomsnittshastighet på cirka 15 kilometer i timmen.

Tunnelbanans centrala delar är överbelastade. Det innebär att det är svårt att bygga ut det med nya linjer. Detta problem gäller dock inte blå linjen, där en förlängning till Nacka skulle öka kapaciteten även i de centrala delarna i och med att det skulle medföra en avlastning av grön linje mellan Gullmarsplan och T-centralen.

Viktigaste utbyggnaderna av tunnelbanenätet är ökad kapacitet i centrum och nya linjer till de relativt närbelägna folkrika förorter som i dag saknar tunnelbana, framför allt Nacka och Täby. Det är också angeläget att skapa tvärförbindelser i tunnelbanenätet för att därmed avlasta de inre delarna av systemet.

Tunnelbanan är föremål för en relativt stark teknikomvandling. I stort sett alla nybyggda tunnelbanor i världen byggs i form av förarlösa system. Dessa kräver mindre tunnlar och kortare perronger än traditionell tunnelbana och blir därför billigare att bygga. Tågen är kortare, men kan köras med högre turtäthet, vilket innebär att kapaciteten blir lika hög som med traditionell tunnelbana. Genom högre turtäthet och bättre

tunnelbana är det mest populära traFik-slaget. hälFten av alla kollektivtraFikresor sker med tunnelbana trots att nätet bara täcker en mycket liten del av länets yta. ss

tidtabellhållning blir också attraktiviteten högre. Driftkostnaderna blir lägre då det inte behövs lika mycket personal.

allt värre köer på vägnätetTrots att trafikmängderna minskat på många gator och vägar har kötiderna ökat på många håll. Det hänger samman med att utrymmet för vägtrafiken minskat. Nya kollektivkörfält, gatuavstängningar och framför allt omfattande vägarbeten har gjort att biltrafikens framkom-lighet har försämrats. På Essingeleden och flera infarter har dessutom trafiken ökat. Mellan 2010 och 2011 har kötiderna ökat på infarterna in mot innerstaden i morgonrusningen. I eftermiddags-rusningen har kötiderna ökat både in och ut på de inre infarterna. Även på innerstadsgatorna har kötiderna ökat både morgon och kväll.

Essingeleden är dimensionerad för 80 000 fordon per dygn, men har i dag 160 000. Den trafikökningen har blivit möjlig tack vare den förändring av körfältsindelningen som gjordes för några år sedan. Det tricket går naturligtvis inte att göra igen. Nu har Essingeleden definitivt slagit i kapacitetstaket. Detta märks också genom att det är kö under en stor del av dagen.

Innerstaden kommer inte att kunna avlastas från biltrafik utan en komplett ringled. När Norra Länken står klar 2015 kommer det bara att saknas en kort bit mellan Värtan och Sickla. Trafikana-lyser som gjorts, bland annat i samband med Dennisöverenskommelsen på 1990-talet, visar på mycket stora trafikminskningar i innerstaden med en östlig förbindelse.

Det finns många andra ställen i regionen med stora kapacitetsproblem på vägnätet, även om en hel del hänt på senare år i och med att Södra Länken, Norrortsleden och snart nu också Norra Länken kommit till. Det krävs utbyggnad av tvär-förbindelserna både i norr och söder, såsom Söder-törnsleden, Rotebroleden och en ny Skurubro.

vad är beslutat?l Bygget av Citybanan pågår och ska stå klart 2017. Det innebär två nya spår i tunnel från Tomteboda till Södra Station. Citytunneln kom-mer enbart att trafikeras av pendeltåg, vilket innebär att kapaciteten för övrig järnvägstrafik på

16

de två befintliga spåren över Riddarholmen ökar med 75 procent.

Självfallet får också pendeltågen betydligt högre kapacitet, inte minst genom att de inte behöver dela utrymme med andra typer av tågtrafik. Men denna kapacitetsökning kommer inte att kunna utnyttjas förrän tågbroarna över Norrström och Söderström är renoverade och bangården vid Centralen är ombyggd. Här finns inga beslut och därmed inte heller någon tidplan och finansiering. l Norra Länken är under byggnation och ska vara färdig 2015. Den förbinder Essingeleden med Värtan och kommer att gå i tunnel hela vägen. Norra länken avlastar Valhallavägen, Li-dingövägen, Roslagstull, Norrtull och Cederdals-gatan från omfattande trafik. När den är färdig saknas enbart en östlig förbindelse mellan Värtan och Sickla för att hela ringen runt innerstaden ska vara fullbordad.l För Förbifart Stockholm är alla beslut fattade, men några överklagandeprocesser pågår fortfa-rande. Trafikverket räknar med byggstart 2013. Leden ska gå i en 16 km lång tunnel från Häggvik till Kungens Kurva. Den avlastar i första hand Essingeleden, men även innerstaden. Förbifarten binder också ihop flera stora knutpunkter utanför innerstaden, förbättrar tvärförbindelserna och förstorar den funktionella regionen. l E18 Hjulsta–Kista byggs ut för närvarande och beräknas vara klar 2015. Därmed kommer en av de stora trafikpropparna i vägnätets tvärförbindel-ser att få avsevärt mycket bättre kapacitet. Projek-tet innehåller också nya infarter till Kista, som är Nordens största arbetsplatsområde.l SL har beslutat förlänga Spårväg City till Rop-sten och koppla ihop den med Lidingöbanan som ska byggas om till spårväg. Lidingöbanan pekas i SL:s och Stockholms stads stomnätsstrategi ut som den sträcka som inte har tillräckligt underlag för att motivera spårväg. Den totala kostnaden för detta projekt beräknas till 5,4 miljarder kronor. l Upprustning av Roslagsbanan pågår. Tidigare kostnadsuppskattningar har överskridits kraftigt och uppgår nu till cirka 8 miljarder kronor. En förlängning från Lindholmen till Arlanda utreds.l Landstingets Trafiknämnd har nyligen tagit ett beslut om att genomföra en förstudie om tunnel-bana till Nacka, vilket skulle innebära den första större investeringen i ny tunnelbana sedan mitten av 1980-talet.

ss

Foto

: jo

akim

br

aun

17

Det meSt effektiva Sättet att utnyttja det begrän-sade utrymmet för trafiken i huvudstadsregionen är att satsa på kollektivtrafik, framför allt de tunga spårbundna systemen som kan transpor-tera många människor snabbt och pålitligt. Det handlar i första hand om tunnelbana, pendeltåg och regionaltåg.

När Citybanan är färdig måste renoveringen av tågbroarna och ombyggnad av bangården påbör-jas direkt. Då kan pendeltåg och regionaltåg få tillgång till betydligt bättre kapacitet runt 2025. Annars kommer det att ta betydligt längre tid.

Det som krävs därutöver är framför allt ytter-ligare två spår mellan Tomteboda och Kallhäll, fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala

handelskammarensinFrastrukturplan

samt ombyggnad av järnvägskorsningen söder om Arlanda. Det senare skulle kraftigt underlätta pendeltågstrafik till flygplatsen.

Även mellan Stockholm och Järna behövs utö-kad kapacitet. Ostlänken mellan Järna och Linkö-ping är ett viktigt projekt för regionförstoringen, men också för att få en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Skavsta flygplats. Inget av dessa projekt är dock meningsfullt att genomföra så länge det finns stora kapacitetsbegränsningar vid Stockholms Central.

Tunnelbanenätet är i stort behov av upprust-ning och ombyggnad. Inom något årtionde måste tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan renoveras. Det kommer att innebära kraftiga ss

18

DANDERYDS SJUKHUS

ARNINGE

ROPSTEN

NACKA FORUM

KUNGSTRÄDGÅRDEN

VÄSTRA SKOGEN

HÄSSELBY STRAND

NORSBORG FRUÄNGEN

GULLMARSPLAN

SKÄRMARBRINK

SKARPNÄCK

FARSTA STRAND

HAGSÄTRA

AKALLA

HJULSTA

TÄBY CENTRUM

SICKLA

HAGASTADEN

SOLNA STATION

UNIVERSITETET

FRIDHEMSPLAN

LILJEHOLMEN

T�CENTRALEN

ODENPLAN

DJURGÅRDEN

FINNBODA

BARKABY

HAMMARBY SJÖSTADBARNÄNGEN

störningar i tunnelbanetrafiken på både röda och gröna linjen. Innan det sker behöver en ny tunnelbaneförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet finnas på plats.

Tunnelbanenätets största problem är kapacitets-brist i de centrala delarna och att det saknas tun-nelbana till de snabbväxande förorterna i nordost och sydost.

meSt akut är att fatta beslut om utbyggnad av tunnelbana till den nya Hagastaden. Det var också den ursprungliga planen. De nya idéerna om att bygga spårväg istället innebär sämre kapa-citet, högre kostnader och stora ingrepp i gatunä-tet mellan Odenplan och Solna.

Det verkligt tungt vägande skälet för att bygga tunnelbana till Hagastaden handlar dock inte om spårväg kontra tunnelbana, utan om kollektivtra-fikförsörjningen av hela Nordostsektorn.

Begränsad kapacitet vid Östermalmstorg inne-bär att det är svårt att bygga ut tunnelbanans röda linje till Täby eller Arninge. En förlängning av grön linje till Hagastaden skulle därför också vara första etappen på en vidare sträckning till Solna Station och Danderyds Sjukhus. Det skulle av-lasta röd linje på ett sätt som möjliggör vidare ut-byggnad till Täby. Det skulle också ge en mycket bra tvärförbindelse mellan Nordostsektorn och Solna och Västerort.

Det är också viktigt att så snabbt som möjligt komma igång med processen för att förlänga blå linje från Kungsträdgården till Nacka Forum. Till skillnad från de två övriga linjerna är blå linje bara utbyggd norr om Saltsjö-Mälarsnittet. Det innebär också att det är den enda del av tunnelba-nenätet som har kapacitet över.

En förlängning skulle ge ytterligare två tun-nelbanespår över Saltsjö-Mälarsnittet och avlasta

gör en avgrening av grön linje från odenplan till hagas-taden och Danderyds Sjukhus. förläng röd linje till täby c och arninge. förläng blå linje från kungsträd-gården till nacka forum, eventuellt med en avgrening mot gullmarsplan. förläng också blå linje från akalla till pendeltågsstationen i barkarby, eventuellt med avgrening till hjulsta.

ss

19

DANDERYDS SJUKHUS

ARNINGE

ROPSTEN

NACKA FORUM

KUNGSTRÄDGÅRDEN

VÄSTRA SKOGEN

HÄSSELBY STRAND

NORSBORG FRUÄNGEN

GULLMARSPLAN

SKÄRMARBRINK

SKARPNÄCK

FARSTA STRAND

HAGSÄTRA

AKALLA

HJULSTA

TÄBY CENTRUM

SICKLA

HAGASTADEN

SOLNA STATION

UNIVERSITETET

FRIDHEMSPLAN

LILJEHOLMEN

T�CENTRALEN

ODENPLAN

DJURGÅRDEN

FINNBODA

BARKABY

HAMMARBY SJÖSTADBARNÄNGEN

gröna linjens mest belastade del. Det skulle också innebära att Slussen och Stadsgårdsleden avlas-tas från omfattande busstrafik. En utbyggnad av tunnelbana till Nacka skulle dessutom innebära stora möjligheter att bygga bostäder med mycket attraktiv kollektivtrafik.

Från Sickla skulle en avgrening av blå linjen kunna göras mot Hammarby Sjöstad och östra Södermalm. Det skulle vara möjligt att bygga en station under Hammarby Sjö med uppgång mot både Hammarby Sjöstad och Södermalm. Den linjen skulle kunna kopplas ihop med antingen Farsta- eller Skarpnäcksgrenen på grön linje, som då i stället skulle bli en del av den blå linjen.

Det skulle ge oss en helt ny tunnelbanekarta med en mycket effektivare och mer kapacitets-stark tunnelbana. Alla linjer skulle därmed ha två avgreningar både söderut och norrut, vilket gör att tågen skulle kunna köras tätare och spåren utnyttjas bättre.

Nacka, Täby, Ulriksdal, Finnboda, Hammarby Sjöstad och östra Södermalm skulle ha tillgång tunnelbana, vilket sannolikt är den kollektivtra-fikinvestering som på allvar skulle kunna minska bilpendlandet från dessa delar av regionen.

Blå linjen bör också förlängas från Akalla till Barkarby för att förbättra förbindelserna mellan Kista och nordvästra Stockholmsregionen. Då skapas en bytesmöjlighet mellan pendeltågets Kungsängengren och tunnelbanan till Kista. En sådan förbindelse skulle också relativt enkelt kunna förlängas till Hjulsta och därmed förbinda de två grenarna av blå linjen med varandra.

en öStlig vägförbinDelSe är den investering som mer än någon annan åtgärd skulle avlasta inner-staden från biltrafik. De analyser som gjordes i

samband med Dennisförhandlingarna visade på att så mycket som 40 procent av biltrafiken skulle kunna försvinna i stora delar av östra innerstaden. De stadsmiljömässiga konsekvenserna är uppen-bara, samtidigt som det skapas utrymme för ännu bättre kollektivtrafik på de berörda gatorna. Dess-utom skulle Essingeleden avlastas och regionens östra delar skulle bindas samman bättre.

Den stora utmaningen med såväl tunnelbana till Nacka som Östlig förbindelse är passagen under Saltsjön. Där är mycket djupt, oavsett var man väljer att passera vattnet. Därför är en sänk-tunnel det enda realistiska alternativet, vilket är dyrt och komplicerat att bygga.

Konsultföretaget Sweco har presenterat en stu-die där östlig förbindelse och tunnelbana läggs i samma tunnel. I förslaget beläggs vägtunneln med avgifter, som i sin tur täcker finansieringskostna-den också för tunnelbanans del av sänktunneln.

vad kostar det?Det skäl som anförts mot att bygga ut tunnel-banan är framför allt att kostnaderna riskerar att bli för höga. Det har hävdats att det skulle var billigare och därmed bättre att satsa på spårvä-gar. Därför är det intressant att jämföra vad det faktiskt kostat att bygga ut tunnelbana respektive spårväg i olika länder under de senaste åren.

Det är dock inte helt enkelt att få full jämför-barhet. Markförhållanden och antalet stationer har stor betydelse för kostnaderna för tunnelba-nebygge. I Stockholm är det framför allt passagen under Saltsjön som blir dyr. I övrigt har Stock-holm en mycket bra berggrund för tunnelbana. Teknikutveckling och ökad internationell kon-kurrens bidrar dessutom till att hålla nere kost-naderna. Formen för upphandling och hantering av planprocessen har också stor betydelse för den slutliga prislappen.

Handelskammaren har vid flera tillfällen efter-lyst att SL eller någon annan berörd aktör gör en seriös och djuplodande genomlysning av frågan. Själva har vi låtit konsultföretaget WSP göra en övergripande jämförelse av kostnaderna för olika spårvägs- och tunnelbaneprojekt i västvärlden. Investeringskostnader för såväl tunnelbana som spårväg visar stor spridning.

De jämförda spårvägsprojekten kostar mellan ss

mest akut är att Fatta beslut om utbyggnad av tunnelbana till den nya hagastaden.

20

173 och 1 295 miljoner kronor per kilometer och tunnelbaneprojekten mellan 286 och 1 778 miljoner kronor per kilometer. I många fall är spårväg dyrare än tunnelbana.

WSP:s rapport visar också att spårväg är cirka 50 procent dyrare per personkilometer. I antal producerade platser per investerad krona har tun-nelbanan mellan 35 och 63 procent högre pro-duktivitet än spårväg. Denna fråga måste studeras djupare, inte minst om spårvagn förväntas bli ett dominerande kollektivtrafikslag i Stockholm.

Stockholm har stora behov av kraftig kapaci-tetsökning i kollektivtrafiken. På många sträckor är resandeströmmarna mycket stora och kan bli ännu större i framtiden om kollektivtrafikut-byggnaderna samordnas med utbyggnad av nya bostadsområden.

Prognoserna visar på en kraftig befolkningsök-ning, vilket kommer att öka efterfrågan på trans-portkapacitet. Där trafikunderlaget finns tyder det mesta på att tunnelbana är det mest kostnadsef-fektiva alternativet för nyinvestering i spårbunden kollektivtrafik. Handelskammaren utesluter inte att spårväg kan vara den bästa lösningen i vissa fall, men på ett övergripande plan förefaller tun-nelbana ha stora försteg vad gäller utväxling på gjorda investeringar.

FinansieringStaten behöver ta en mer framträdande roll i finansieringen av regionens infrastruktur. De-cennier av underinvesteringar har skapat ett ackumulerat behov, samtidigt som befolknings-ökningen och Stockholms växande betydelse för hela Sveriges ekonomi talar för ett större statligt engagemang i regionens infrastruktur.

Men även med en betydande statlig finansie-ring kommer det inte räcka för att täcka de stora behoven av nyinvesteringar, reinvesteringar och underhåll av regionens transportsystem. Det kommer att behövas nya finansieringsformer för investeringar i vägar och järnvägar om regionens nuvarande positiva utveckling ska kunna fortsätta. Här behövs en ökad öppenhet, inte minst från statsmakternas sida.

I stora delar av västvärlden pågår processer mot ökad användning av andra finansieringsformer än offentliga anslag. Det finns två starka skäl

till det. Det ena är att drivmedelsskatter, som är en vanlig finansieringskälla i många länder, ger allt mindre intäkter i takt med att fordonen blir bränslesnålare. Det andra är att alternativa former för finansiering, drift och ägande av infrastruk-turanläggningar har visat sig ge lägre kostnader, kortare byggtider, bättre kvalité och effektivare drift än vad statliga och kommunala monopol kan leverera.

oFFentlig privat samverkan – opsEn ökad användning av OPS (offentlig privat samverkan) kan stärka incitamenten för lång-siktighet och kostnadseffektivitet i anläggnings-branschen. OPS innebär i korthet att beställaren (staten eller en kommun) betalar för en funktion snarare än ett projekt. En eller flera entreprenörer planerar, bygger, finansierar och driver en anlägg-ning. Ansvaret kan sträcka sig över en mycket lång period, 30-40 år. Beställaren betalar en årlig avgift eller hyra för den färdiga anläggningen under förutsättning att alla funktionskrav är uppfyllda. Finansiering kan också ske, helt eller delvis, med brukaravgifter. När kontraktstiden är slut överlämnas anläggningen till beställaren.

OPS ger starka drivkrafter att bygga snabbare eftersom det är först när projektet är färdigt att användas som det utgår någon ersättning. Det ger också en stark drivkraft att bygga med en kvali-tet som håller nere driftskostnaderna, eftersom företaget under lång tid ska stå för drift och underhåll.

OPS har också visat sig bidra till teknisk utveck-ling i anläggningsbranschen, eftersom det finns stora vinster att göra om bygg- och driftskostna-der kan sänkas med hjälp av innovationer. Men det förutsätter att entreprenörerna har tillräckliga

ss

det behövs nya Finansie-ringsFormer om regionens nuvarande positiva utveckling ska kunna Fortsätta.

21

incitament att ta till sig nya metoder. Och det är inte alltid fallet när man bygger på löpande räkning på skattebetalarnas bekostnad.

OPS behöver inte innebära att det är någon annan än stat eller kommun som betalar i slutän-dan. Men stora vinster kan göras genom att orga-nisera upphandlingar och projekt annorlunda och stärka entreprenörernas incitament att leverera kvalitet och tidseffektivitet.

brukarFinansieringDet kommer också att krävas andra finansierings-källor om det ska bli möjligt att klara de mycket stora investeringsbehoven i huvudstadsregionen. En princip som kan komma att få allt större bety-delse är att brukarna betalar. I Sverige har det va-rit ovanligt med direkta vägavgifter. Samtidigt var bränsleskattens koppling till infrastrukturen tydlig fram till 1970-talet. Svenska vägavgifter finns bara på Öresundsbron och Svinesundsbron idag. I många andra länder i Europa är det däremot vanligt förekommande. I Norge finns exempelvis en lång tradition av att finansiera vägprojekt med hjälp av brukaravgifter, s k bompeng.

På järnvägssidan har brukarna i och för sig fått stå för en del av infrastrukturens kostnader genom att operatörerna betalat banavgifter. Detta har dock inte på långa vägar täckt kostnaderna för investering och drift av systemen. Kapacitetsut-redningen föreslår kraftigt höjda banavgifter som en del av finansieringen av upprustning och inves-teringar av järnvägsnätet, något som Handelskam-maren anser vara en riktig grundprincip. När det gäller flyg och sjöfart har brukarfinansiering länge varit huvudprincipen, men där är å andra sidan kostnaderna för själva infrastrukturen mycket låg.

Det stora trafikantunderlaget i huvudstadsregio-nen och de stora vinster som en bättre fungerande transportinfrastruktur innebär, öppnar stora möjligheter till brukarfinansierade lösningar.

Ett exempel är en ny östlig förbindelse som skulle kunna finansieras med en avgift på 35 kronor per passage. Det skulle förkorta restiden mellan nordöstra och sydöstra Stockholm med åtminstone 20 minuter, säkert mer i rusningstid. Det skulle också innebära en kraftigt minskad bränsleförbrukning. Dels på grund av kortare körsträcka, men framförallt för att innerstadens trafikljus och korsningar gör att bränsleförbruk-ningen per kilometer ökar med upp till fem

gånger jämfört med fritt trafikflöde. Det skulle sålunda inte saknas betalningsvilja för en sådan förbindelse.

Även inom kollektivtrafiken skulle det behövas en tydligare koppling mellan brukarnas betal-ningsvilja och vad som faktiskt levereras. Med en högre grad av brukarfinansiering skulle det säkert vara möjligt att bygga ut tunnelbanenätet till för-orter som i dag saknar tunnelbana, såsom Nacka och Täby. Därför måste SL:s biljettsystem refor-meras för att möjliggöra en större differentiering.

Den nya kollektivtrafiklagen och det fria mark-nadstillträdet kommer att göra det nödvändigt att hitta andra former för att ta betalt inom kollek-tivtrafiken. Det måste byggas upp ett system som är användbart i olika län och hos olika operatörer. SL:s biljettsystem behöver också bättre ta till vara den moderna tekniken.

trängselskattTrängselskatten i Stockholm har öppnat nya finansieringsmöjligheter för infrastrukturinveste-ringar. Än så länge är dock driftskostnaderna för systemet höga och regionens makt över pengarna begränsad.

Trängselskattesystemet kan behöva utvecklas för att ge högre intäkter och säkrare återföring av pengarna till investeringar i regionens transportin-frastruktur. Trängselskatt är ett bra sätt att finan-siera ny infrastruktur i en region som Stockholm, där det är många som har intresse av ett utbyggt transportnät, men få som kan gå in som direkta medfinansiärer. Därför kan en ökad användning av trängselskatt, bla på kringfartslederna, och en större tidsdifferentiering av skatten ge ett bra underlag för medfinansiering av infrastrukturprojekt.

exploateringsintäkterDet skulle behövas en tydligare koppling mellan fastighetsexploatering och infrastrukturbyggande. Många av Stockholms förorter har byggts ut till-sammans med tunnelbanenätet. Det har naturli-gen ökat värdet på respektive investering.

I många andra städer i Europa, till exempel Köpenhamn och Madrid, utgör exploaterings-intäkterna en del av finansieringen av nya tun-nelbanelinjer. I Stockholm ligger ansvaret på olika händer och SL saknar möjlighet att tillgodogöra sig intäkterna från högre markvärden. Å andra sidan saknar kommuner och byggföretag påtryck-

22

ningsmedel på SL för att få rätt typ av kollektiv-trafikförsörjning av ett nytt område. Ett tydligt exempel är Hagastaden. Där har Stockholms stad tvingats omförhandla gjorda markanvisningar, vilket minskat stadens intäkter, på grund av att SL backat från de ursprungliga tunnelbaneplanerna.

Handelskammaren anser att det borde prövas att finansiera en tunnelbaneutbyggnad i samband med en större nyexploatering. Ett lämpligt sådant område skulle kunna vara Barkarbyfältet.

hålla nere kostnadernaKostnaderna för investeringar i transportinfra-strukturen är ofta högre än vad de skulle behöva vara. En orsak är långa och krångliga planpro-cesser med stora möjligheter till överklaganden. Kommunernas absoluta makt över markanvänd-ningen bidrar till att göra det svårt att tvinga fram, ibland nödvändiga, åtgärder.

Handelskammaren anser det absolut nödvän-digt att genomföra reformer som kan underlätta genomförandet av viktiga infrastrukturprojekt. Här krävs antagligen delvis en återgång till de reg-ler som gällde innan plan- och bygglagen infördes 1987, då staten, via länsstyrelserna, hade ett större inflytande över den fysiska planeringen.

En annan orsak till höga kostnader är subopti-merande upphandlingsregler och dålig upphand-lingskompetens hos de upphandlande myndig-heterna. Ett exempel är SL:s upphandling av nya vagnar för tunnelbanans röda linje. Villkoren i den upphandlingen var så orimliga att de anbud som kom in låg ungefär dubbelt så högt som vad var budgeterat. Det innebar att hela upphand-lingen måste göras om.

Ett annat exempel är Trafikverkets upphandling av bygghandlingar för Förbifart Stockholm. Där avvek Trafikverket från sina egna upphandlings-krav, vilket fick ett antal konsultföretag att över-klaga upphandlingen. Legala processer försenade byggstarten med ett år, vilket innebar en samhälls-ekonomisk kostnad på minst en miljard kronor.

Bättre upphandlingskompetens är därför en vik-tig parameter för att hålla nere kostnaderna. Det krävs också en diskussion om relationerna mellan pris och kvalité i offentlig upphandling och vad EU:s regelverk egentligen kräver i det avseendet.

En ökad användning av innovationsupphand-ling skulle stimulera innovationer i branschen och öppna för nya och effektivare lösningar.

Kapacitetsutredningen har tydligt visat på de mycket stora bristerna i den svenska transportinfrastruktu-ren. Den föreslår också ökade satsningar på godstran-sporter och på storstädernas infrastruktur. Utred-ningen grundar dock sina förslag på för gamla befolkningsprognoser, vilket gör att behoven i Stockholmsregionen är kraftigt underskattade.

En ökad brukarfinansiering och kommunal med-finansiering får inte innebära att staten frånhänder sig ansvaret för infrastrukturen eller drar ner på sina investeringsnivåer i huvudstadsregionen. Det finns tvärtom behov av ett större statligt engagemang. Det behövs ökade anslag till investering, reinveste-ring, drift och underhåll av vägar och järnvägar för att regionens näringsliv ska kunna hävda sig i den internationella konkurrensen.

Genom att staten i allt större utsträckning söker medfinansieringslösningar med kommunerna ställer det också krav på förändringar i det kommunala skatteutjämningssystemet. Stockholmsregionen står i dag för över 50 procent av de direkta statliga skatteinkomsterna men får bara 19 procent av de statliga investeringarna i transportinfrastrukturen.

Kommunernas ökade skatteinkomster från en ökande befolkning försvinner till nästan 100 procent i utjämningsavgifter, medan de kostnader som befolkningsökningen för med sig inte kom-penseras fullt ut. Om kommunerna ska stå för en större del av infrastrukturinvesteringarna blir den obalansen än tydligare. Kommunernas incitament att planera för ökat bostadsbyggande och en ökande befolkning blir ännu svagare. Det kan bli en mycket hämmande effekt på regionens utveckling.

Därför står staten nu inför ett vägval. Antingen krävs ett större statligt åtagande för investeringar i huvudstadsregionens transportnät eller så måste kommuner och landsting i större utsträckning få behålla de skatteintäkter som befolkningsökningen för med sig. Det måste finnas incitament och re-surser för att göra de investeringar som krävs för att regionen ska fungera.

Det behövs också en stärkt roll för den regionala nivån när det gäller planering och utbyggnad av in-frastrukturen. Denna roll behöver samordnas med bebyggelseplaneringen för att regionens kraftiga befolkningstillväxt ska mötas på ett sätt som inte skapar trafikinfarkt och ökad miljöbelastning.

rollFördelning

23

handelskammarens slutsatserl Huvudstadsregionen står inför stora utmaningar. Stockholms gynnsamma situation när det gäller ekonomisk tillväxt kommer inte att bestå om inte kapacitetsbristerna på vägar och spår kan lindras. Det kommer att krävas stora investeringar. Satsningar på gång, cykel och trimningsåtgärder är inte tillräckligt för att mota effekterna av årtionden av allt för låg investeringsnivå i kombina-tion med en kraftig befolkningstillväxt.

l Det krävs en genomtänkt strategi när det gäller transport-infrastrukturen. Myndigheterna måste räkna med fortsatt befolk-ningsökning och ökat behov av rörlighet och bostadsbyggande i Stockholmsregionen och omgivande län. En tydligare koppling mellan bostadsbyggande och utbyggd infrastruktur måste till, framför allt när det gäller kollektivtrafik. För att det ska bli möj-ligt att driva igenom krävs stärkt beslutskraft på regional nivå.

l Det kommer att bli omöjligt att lösa trafikbehovet på ytväg-nätet i de centrala delarna av regionen. Det krävs ökad kapacitet och nya linjer i tunnelbanenätet.

l Staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för utbyggnad av trafiknätet i Stockholm, framför allt tunnelbanan.

l Staten måste öka sin medelstilldelning till Stockholmsregio-nens transportinfrastruktur.

l Det kommer att krävas andra finansieringslösningar är statliga och kommunala anslag, såsom OPS, brukaravgifter och exploate-ringsintäkter.

l Kollektivtrafiken behöver ett taxesystem som fungerar över länsgränser och för olika operatörer och som kan bidra till att öka investeringsnivåerna.

l Planprocesserna måste snabbas upp.

l Innovationsupphandling måste användas i större utsträckning.

StockholmS handelSkammaremalmskillnadsgatan 46 Box 160 50103 21 Stockholmtel: 08 555 100 00 www.chamber.se

ISSn: 1654-1758

anSvarIg analyS:

Fredrik Johansson fredrik.johansson@chamber.se

anSvarIg kommunIkatIon:

andreas Åström andreas.astrom@chamber.se