Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Hadtudományi Doktori Iskola

Pócsmegyeri Gábor nyá. ezredes

A KATONAFÖLDRAJZI TÉNYEZŐK HATÁSA A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK

VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉRE

Doktori (PHD) értekezés

Témavezető: Dr. Lánszki János nyá. ezredes

egyetemi tanár

Budapest, 2003

2

TARTALOM

TARTALOM 2

BEVEZETŐ 5 A témaválasztás indokai, a téma fontossága és időszerűsége 7 A kutatás jellege, tárgya, a téma behatárolása 8 Kutatói hipotézis 8 Kutatási célkitűzések 8 Kutatási módszereim 9 Az értekezés szerkezete 9

I. fejezet 11 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KATONAFÖLDRAJZI VISZONYAINAK ÉRTÉKELÉSE, A KÖZLEKEDÉSI RENDSZERRE GYAKOROLT HATÁSA SZEMPONTJÁBÓL 11 1.1. Általános földrajzi helyzet 12 1.2. A természeti tényezők hatásainak vizsgálata 13 1.3. A társadalmi tényezők hatásainak vizsgálata 17 1.4. A gazdasági tényezők hatásainak vizsgálata 17

1.4.1. Az ipar helyzete 17 1.4.2. A mezőgazdaság helyzete 18

1.5. A katonai tényezők hatásainak vizsgálata 19 Következtetések 21

II. fejezet 23 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÁLTALÁNOS ÉRTÉKELÉSE 23 2.1. A vasúti közlekedés helyzete 27

2.1.1. A hálózat helyzete 27 2.1.2. A gördülő állomány helyzete 30 2.1.3. A vezetés helyzete 31

2.2. A közúti közlekedés helyzete 32 2.2.1. A hálózat helyzete 32 2.2.2. A közúti járműállomány helyzete 36 2.2.3. A vezetés helyzete 38

2.3. A vízi közlekedés helyzete 39 2.3.1. A hajózó útvonalak helyzete 39 2.3.2. Az úszóegységek állapota 40 2.3.3. A vezetés helyzete 41

2.4. A légi közlekedés helyzete 42 2.4.1. A légi útvonalak helyzete 42 2.4.2. A repülő eszközök helyzete 43 2.4.3. A vezetés helyzete 44

2.5. A csővezetékes szállítás helyzete 44 Következtetések 45

3

III. fejezet 48 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÉRTÉKELÉSE A VÉDELMI IGÉNYEK SZEMPONTJÁBÓL 48 3.1. A közlekedési rendszerrel szemben támasztott védelmi követelmények 48 3.2. Az alágazatokkal szemben támasztott követelmények 51

3.2.1. A vasúti közlekedés 51 3.2.2. A közúti közlekedés 52 3.2.3. A vízi közlekedés 53 3.2.4. A légi közlekedés 53 3.2.5. A csővezetékes szállítás 54

3.3. A közlekedési alágazatok értékelése 54 3.3.1. A vasúti közlekedés értékelése 55

3.3.1.1. A vasúthálózat értékelése 55 3.3.1.2. A vasúti gördülő állomány értékelése 56 3.3.1.3. A vasúti közlekedés vezetésének értékelése 56

3.3.2. A közúti közlekedés 57 3.3.2.1. A közúthálózat értékelése 57 3.3.2.2. A közúti szállító eszközök értékelése 59 3.3.2.3. A közúti közlekedés vezetésének értékelése 60

3.3.3.Vízi közlekedés 61 3.3.3.1.A vízi úthálózat értékelése 61 3.3.3.2. A vízi szállító eszközök értékelése 62 3.3.3.3. A vízi közlekedés vezetésének értékelése 62

3.3.4. A légi közlekedés 62 3.3.4.1. A légi közlekedés hálózatának értékelése 62 3.3.4.2. A légi szállító eszközök értékelése 62 3.3.4.3. A légi közlekedés vezetésének értékelése 63

3.3.5. A csővezetékes szállítás 63 3.3.5.1. A csővezetékes hálózat értékelése 63 3.3.5.2. A csővezetékes szállítás vezetésének értékelése 63

3.4. A közlekedési rendszer veszélyeztetettségének értékelése 63 3.5. A közlekedési rendszer életképességének értékelése 65 3.6. Tartalékok helyzetének értékelése 66 Következtetések 66

IV. fejezet 70 A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉNEK FELADATAI A KATONAFÖLDRAJZI ADOTTSÁGOK FIGYELEMBE VÉTELÉVEL 70 4.1. Az ország védelmi célú felkészítésének rendszere 70

A végrehajtási időszak szerinti feladatok 72 4.2. A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének feladatai 74

4.2.1. A vasúti közlekedés előkészítése 75 4.2.2. A közúti közlekedés előkészítése 77 4.2.3. A vízi közlekedés előkészítése 78 4.2.4. A légi közlekedés előkészítése 80 4.2.5. A csővezetékes hálózat előkészítése 80

4.3. Az előkészítésben résztvevő szervek feladatai 80

4

4.3.1. Javaslat közlekedési térinformatikai rendszer létrehozására 83 Következtetések 85 Összegzett következtetések 86 BEFEJEZÉS 88 A kutatómunka tudományos eredményei 89

Kutatómunkám új tudományos eredményének tartom: 89 AJÁNLÁS 90

RÖVIDÍTÉSEK 91

FOGALOM-MEGHATÁROZÁSOK 93 Általános fogalmak 93 A közúti közlekedéssel kapcsolatos fogalmak 94 IRODALOMJEGYZÉK 98 Jogszabályok, NATO-egységesítési dokumentumok 98 Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem tananyagai 99 Értekezések, publikációk, tanulmányok 99 Szakkönyvek 103 A kutatási témához kapcsolódó publikációim 104 MELLÉKLETEK 105 1. sz. melléklet: Európai közlekedési folyosók 106 2. sz. melléklet: Magyarországon áthaladó közúti és vízi közlekedési folyosók 107 3. sz. melléklet: Nemzetközi összehasonlító adatok 108 4. sz. melléklet: Magyarország vasúthálózat szerkezete 109 5. sz. melléklet: Közforgalmú vasúti pályaállomány 110 6. sz. melléklet: A Duna és a Tisza hazai szakaszainak vasúti hídjai 111 7. sz. melléklet: Vasúti határátkelőhelyek 112 8. sz. melléklet: Vasúti főirányok és átbocsátó képességük 113 9. sz. melléklet: Közforgalmú vasútijármű-állomány, -vontatás 115

10. sz. melléklet: Magyarország közúthálózat szerkezete 116 11. sz. melléklet: A közúthálózat hossza 117 12. sz. melléklet: Az országos közúthálózat hossza útkategóriák és burkolatok szerint 118 13. sz. melléklet: A Duna magyarországi szakaszának közúti hídjai 119 14. sz. melléklet: A Tisza magyarországi szakaszának közúti hídjai 120 15. sz. melléklet: Közúti határátkelőhelyek 121 16. sz. melléklet: Közúti gépjárműállomány 123 17. sz. melléklet: Magyarország hajózható vízi útjai és kikötői 124 18. sz. melléklet: Folyami úszóegységek 125 19. sz. melléklet: Magyarország repülőterei 126 20. sz. melléklet: Magyarország olaj- és termékvezeték hálózata 127 21. sz. melléklet: Magyarország gázvezeték hálózata 128 22. sz. melléklet: A csővezetékes hálózat főbb adatai 129 TÁBLÁZATOK 1. sz. táblázat: Úthálózat sűrűség Magyarországon és Európában 33 2. sz. táblázat: Úthálózat kiépítettség Magyarországon és Európában 33 3. sz. táblázat: Az országos közutak burkolat állapota 34

5

BEVEZETŐ

Az elmúlt évtized során olyan változások következtek be Európában és hazánkban, amelyek alapjaiban változtatták meg az ország védelmével, a fegyveres erők szerepével kapcsolatos nézeteket. Az európai országok külpolitikájának célja a háború megelőzése. A felek közti nézeteltérések rendezését békés eszközökkel kívánják megoldani, és csak végső esetben kerülhet sor, katonai erő alkalmazására. Fegyveres konfliktusok kirobbanásának az esélye térségünkben minimálisra csökkent, de nem zárható ki, ugyanakkor új kockázati tényezők jelentek meg. A nemzetek biztonságát fenyegető veszélyek továbbra is indokolják olyan szervezet fenntartását, amely képes a kockázatokkal arányos katonai fellépés biztosítására. Melyek azok a változások, amelyek döntő hatást gyakoroltak a térség biztonságára, az ország védelmét meghatározó biztonságpolitika kialakítására?

A második világháborút kirobbantó koalíció legyőzése során keletkezett eufória elmúltával a győztes nagyhatalmak érdekeinek ütközése nyomán kétpólusú világrend alakult ki. Az egyik tömböt az Amerikai Egyesült Államok és Kanada a nyugat-európai országok bevonásával a saját védelmük, biztonságuk érdekében, a negyvenes évek végére, megalapították az Észak-atlanti Szerződés Szövetséget (North Atlantic Treaty Organization, továbbiakban: NATO).

A másik tömb a Szovjetunió érdekszférájába került közép-kelet-európai országok által létrehozott Varsói Szerződés volt. A két katonai szövetség szembenállása, terjeszkedése következtében többször sodródott a világ a háború közvetlen közelébe. A vezető gazdasági hatalmak politikusai, felismerve a meglévő tömegpusztító fegyverek veszélyességét az emberiségre, annak tudatában, hogy egy nukleáris háborúnak nem lehetnek győztesei, döntöttek a fegyveres erőik létszámának, a tömegpusztító és a hagyományos fegyverek mennyiségének csökkentéséről.

A kétpólusú világrend megszűnése, a Szovjetunió széthullása, Csehszlovákia kettéválása, a két Németország egyesítése, a balkáni országok elhúzódó válsága olyan változásokat hozott, amelyek kedvezők voltak a térség országainak biztonsága, függetlensége, az európai országok közötti új kapcsolatok kialakítása szempontjából.

Az átalakulás során új biztonsági kihívások jelentek meg, és más kockázatok erősödtek fel. Ilyen kockázatot jelentettek a gazdasági, a politikai és társadalmi átalakulásból fakadó nehézségek, a nemzetiségi ellentétek, az emberi jogok tiszteletben tartásának hiányából, valamint a vallási és etnikai kisebbségek helyzetének rendezetlenségéből adódó konfliktusok. További feszültségek alapja a nukleáris fegyverek ellenőrizetlen terjedése, a nemzetközi terrorizmus, a szervezett bűnözés, az illegális fegyver és kábítószer kereskedelem, a tömeges migráció és az ipari, ökológiai katasztrófák.

Sem a nyugat-európai országok, sem a NATO nem volt felkészülve a kilencvenes évek elején váratlanul és rendkívül gyorsan bekövetkezett eseményekre. A szövetség tagállamai a helyzet elemzése után fogalmazták meg az Európa biztonságát veszélyeztető új kockázatokat. A NATO-országok állam- és kormányfőinek 1991. évi római értekezletén fogadták el a szövetség új stratégiai koncepcióját. Ennek lényege, hogy a szervezetet úgy alakítsák át, hogy az, hatékonyabban legyen képes a világ bármely térségben keletkezett alacsony intenzitású fegyveres konfliktusok kezelésére.

Az új koncepció másik fontos eleme volt, hogy a biztonság szavatolásába bevonják a közép- és kelet-európai országokat, csökkentsék a fegyveres erőik létszámát, a támadó

6

fegyverek számát és a vezetés szintjeit. A függetlenségüket visszanyert országok részére békepartnerségi programot (PfP)1 hoztak létre, majd megteremtették a szövetségi tagság elnyerésének a szervezeti feltételeit. Hazánk, a visszanyert függetlenség első éveiben, a megváltozott külső környezetben, egy esetleges fegyveres támadás esetén, területi integritását, polgárainak védelmét önállóan, saját erőre támaszkodva kívánta biztosítani.2 Az ország biztonságával kapcsolatos kérdések vizsgálata során először elviekben, majd tettekkel jelenik meg és erősödik a NATO-orientáció. 1994. februárjában a PfP-programhoz való csatlakozást rögzítő okmányt hazánk is aláírta.

A demokratikus átalakulás, a haderő fejlesztés terén elért eredmények elismeréseként, a madridi csúcsértekezleten kapott meghívást a Cseh Köztársaság, Lengyelország és Magyarország a NATO-tagjai sorába. Az Országgyűlés ezt követően, 1998. december 28-án fogadta el az ország új biztonság- és védelempolitikai alapelveit,3 ezt követően, a tervezett időpontnál néhány héttel korábban4 nyert hazánk felvételt a NATO-ba. Feltehetően a jugoszláviai események felgyorsították a NATO-csatlakozással kapcsolatos eseményeket, bár erre vonatkozólag nincsenek hivatalos dokumentumok. A szövetségi tagság alapvetően változtatta meg hazánk biztonságát, a nemzeti alapokra épülő katonapolitika helyére, a szövetségi alapokra épülő biztonságpolitika lépett.

A NATO-tagállamainak három volt szocialista országgal történt bővítése után, a 2002-es novemberi prágai csúcson hét5 közép-kelet-európai ország kapott meghívást, hogy 2004 májusától teljes jogú tagként csatlakozzanak a NATO-tagállamaihoz. A Szövetség további erősíti hazánk, a térség és Európa biztonságát.

A politikai és katonai kapcsolatok bővülése mellett szélesedtek, és mélyültek a gazdasági kapcsolatok az európai országok között, és megteremtődtek az Európai Uniós (továbbiakban: EU) tagfelvétel feltételei. A csatlakozó országok névsorának és a csatlakozás időpontjának kijelölése6 után 2003. április 17-én került sor a csatlakozási szerződés aláírására. A kapcsolatok bővülése lehetőséget teremt a gazdaság további fejlődésére, az életszínvonal emelésére, ami egyben a biztonság garanciáinak egyik elemét is jelenti.

Az ország biztonsága, hazánk területének védelme, a rendkívüli helyzetek kezeléséhez szükséges erők mozgatása a polgári közlekedési infrastruktúra igénybevételével valósul meg. Az elmúlt évtized változásai nem hagyták érintetlenül sem a katonai, sem a polgári közlekedési infrastruktúrát, amely a többi volt szocialista ország közlekedési rendszeréhez hasonló minőségi színvonalat képvisel.

1 Partnership for Peace (A programot hivatalosan 1994. január 10-én, Brüsszelben hozták nyilvánosságra.) 2 11/1993. (III. 12.) OGY. határozat a Magyar Köztársaság biztonság-politikájának alapelveiről és a 1993. évi

CX. törvény a honvédelemről. 3 Az Országgyűlés 1998. december 28-i ülésnapján a 94/1998. (XII. 29.) OGY határozatával elfogadta a Magyar

Köztársaság biztonság- és védelempolitikájának alapelveit. A határozat a Magyar Köztársaságnak az Észak-atlanti Szerződéshez történő csatlakozásáról és a szerződés szövegének kihirdetéséről szóló törvény 2. §-a hatálybalépésének napján lépett hatályba. Ezzel egyidejűleg hatályát vesztette a Magyar Köztársaság biztonságpolitikájának alapelveiről szóló 11/1993. (III. 12.) és a Magyar Köztársaság honvédelmének alapelveiről szóló 27/1993. (IV. 23.) OGY határozat.

4 A parlamenti döntés után néhány héttel, 1999. január 29-én érkezett meg Budapestre Javier Solana NATO-főtitkár levele, amelyben meghívja hazánkat az észak-atlanti szövetséghez való csatlakozásra, illetve felkérte Magyarországot a csatlakozási okirat letétbe helyezésére. 1999. március 12-én az Egyesült Államok Missouri államában lévő Independence-ben a Magyar Köztársaság külügyminisztere cseh és lengyel kollégáival együtt aláírta, majd letétbe helyezte az USA kormányánál a csatlakozási okmányt. Az aktust követően március 16-án Brüsszelben, a NATO-központ előtt a három új tagország miniszterelnökének jelenlétében ünnepélyesen felvonták a három nemzet zászlaját.

5 Bulgária, Észtország, Lettország, Litvánia, Románia, Szlovákia, Szlovénia. 6 Az EU-csatlakozás tervezett időpontja 2004. 05. 01.

7

A témaválasztás indokai, a téma fontossága és időszerűsége

A megváltozott biztonságpolitikai környezet, a demokratikus államhatalmi struktúra, doktrínális felfogásunk új követelményeket támaszt hazánk biztonságát befolyásoló tényezők vizsgálatával szemben. Ezek a körülmények szükségessé teszik a katonaföldrajzi tényezők részletesebb elemzését, a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének, a minősített időszak kezelése jogi feltételeinek, a vezetési- és az érdekeltségi rendszerének vizsgálatát. A védelmi tevékenység jogi szabályozása az elmúlt évtizedben megkezdődött, de az ország védelmi előkészítésének egészét szabályzó jogszabályok kiadása még várat magára.

Az ország életében bekövetkezett rendkívüli körülmények kezelésének egyik feltétele a megfelelő közlekedési rendszer. Az átalakult haderő feladatainak végrehajtásához, a csapatok kellő időben és a megfelelő helyre való eljuttatásához, az utánpótlás határidőre történő biztosításához elengedhetetlen a védelmi tevékenységben érintett szervezetek mobilitása.

A közlekedés szerepének felértékelődését jelenti a nemzeti erők hazai területen való mozgásával, a NATO-tagságból fakadó kötelezettségek teljesítésével összefüggő közlekedési és szállítási igények biztosítása.

A nemzetgazdaság fejlődése, a haderő átalakítása igényli a nemzetközi szállításokban már elfogadott eljárások, eszközök, módszerek alkalmazását. A tulajdoni viszonyokban végbemenő változások olyan jogszabályok kidolgozását teszik szükségessé, amely érdekeltté teszi a gazdaság szereplőit a minősített időszak feladatainak végrehajtásában.

A létszámában és eszközeiben lecsökkent fegyveres erő már békében, de minősített időszakban is növekvő követelményeket támaszt a közlekedési rendszerrel szemben. Célszerű megvizsgálni, milyen feladatok végrehajtása szükséges az alágazatok védelmi felkészítésével foglalkozó szervezetek működési feltételeinek biztosítása, a rendszer elemeinek fejlesztése és a humán erőforrás felkészítése terén.

Témaválasztásomat erősen motiválta, hogy katonai pályafutásom során mindig e témával kapcsolatos területen dolgoztam. A szállítás, a felkészítés során közeli kapcsolatba kerültem a közlekedési rendszer szervezésével, a közlekedést befolyásoló katonaföldrajzi tényezőkkel. A mozgósítás feladatainak helyi kidolgozása, az állomány begyakoroltatása része volt feladataimnak. A szakterület tudományos kutatása mindig is vonzó volt számomra, és azt a továbbiakban is szeretném folytatni.

A téma időszerűségét a haderő létszámának, ezen belül a katonai szállítási szervezetek és eszközök mennyiségének csökkenése, új technológiák, technikai eszközök megjelenése, a NATO- és az EU-csatlakozásból fakadó kötelezettségek teljesítésével összefüggő feladatok indokolják.

A NATO megújulása, szerepvállalásának módosulása, a béketeremtő- és békefenntartó műveletek tapasztalatai, a Szövetség további bővítése azok a főbb tényezők, amelyek időszerűvé teszik a katonaföldrajzi tényezők szélesebb körű áttekintését az ország védelmi célú felkészítése keretében, a közlekedési rendszer elméleti és gyakorlati kérdéseinek vizsgálatát.

A fenti tényezők újszerű megoldásokat igényelnek a közlekedési rendszer védelmi célú felkészítésében, a minősített időszak feladatainak irányításában, feltételeinek biztosításában. Minőségileg új tervezési, vezetési módszerek alkalmazásával és az ország védelmi felkészítéséért felelős szervezet létrehozásával, megfelelő feltételek biztosításával érhető el az abban résztvevők munkájának hatékonyabb összehangolása, a szükséges feladatok végrehajtása.

8

A kutatás jellege, tárgya, a téma behatárolása

A kutatás megalapozza a közlekedés, a katonaföldrajz, a védelmi felkészítés, a statisztika és más tudományterületek egyes elemeinek elvi-elméleti kérdéseit, azokból építkezik, és azokat alkalmazza a kutatás során. A kutatás tárgyában és célkitűzéseiben jól meghatározható és konkrét témára irányul. A kutatás eredményei egy meghatározott problémakör megoldását segítik. A kutatás tárgya az Magyar Köztársaság (továbbiakban MK) közlekedési rendszerének védelmi célú előkészítését befolyásoló katonaföldrajzi tényezők.

A kutatás a katonaföldrajzi tényezők elemzésére, az egyes tényezők hatásának kapcsolatára a közlekedési rendszer elemeivel, az ország védelmi célú előkészítési rendszerének bemutatására, ezen belül a közlekedési rendszer előkészítésére terjed ki.

A kutatómunka érdemi befejezésének, az adatok gyűjtésének zárási ideje: 2002. december 31. A felhasznált statisztikai kiadványok adatai 2000. december 31-i helyzetre vonatkoznak, az ettől eltérő időpontra vonatkozó adatokat az értekezésben külön jelölöm.

Kutatói hipotézis

A tudományos probléma lényegét, a kutatómunka célirányosságát, a tudományos értékű kutatási eredmények megfogalmazását, valamint a kutatás további behatárolását az alábbi munkahipotézisek motiválják:

1. A megváltozott biztonságpolitikai körülmények új igényeket támasztanak a katonaföldrajzi értékelések tartalma iránt.

2. A technikai fejlődés új vizsgálati módszerek, eljárások alkalmazását teszi lehetővé, a térinformatikai rendszerek alkalmazása biztosítja a statikus adatok dinamikus vizsgálatát.

3. Lehetőség van a nemzetközi közlekedési rendszer fejlesztésében, fenntartásában, irányításában már elterjedt korszerű elvek, módszerek és eszközök alkalmazására a nemzetgazdaságban és a Magyar Honvédségben (továbbiakban MH-ban).

4. A közlekedési szolgáltatók új tulajdonosi köre, érdekeltségi rendszer keretein belül aktivizálható a minősített időszak feladatainak végrehajtásában.

5. A közlekedési alágazatok fejlesztése magasabb követelményeket támasztanak a tudományos kutatók felkészültségével és a fejlesztésre fordítható forrásokkal szemben.

6. Jogalkotói tevékenységet igényel a piacgazdaságra való áttérés, a NATO- és az EU-csatlakozásból fakadó közösségi jog normáinak átvétele, a hazai jogszabályok további módosítása.

Nagyon fontos figyelembe venni, hogy az alágazatok helyzete milyen mértékben felel meg a közlekedéssel szemben támasztott újszerű követelményeknek? A gazdaság kedvező és kedvezőtlen folyamatai mellett hogyan lehet a meglévő szellemi bázis hasznosításával a minősített időszak közlekedési igényeit kezelni képes rendszer feltételeit megteremteni?

A minősített időszak feladatainak végrehajtásában érintett tárcák munkájának egységes követelmények alapján történő előkészítésével a nemzetgazdaság teljesítőképességét figyelembevevő átalakítás lehetőségeit kívánom bemutatni. A közlekedési rendszer minősített időszaki vezetése, megalapozott döntések előkészítése csak körültekintő kutatási eredmények felhasználásával, különböző nézetek ütköztetésével lehet eredményes.

Kutatási célkitűzések

1. Bemutatni és elemezni a katonai földrajzi tényezők hatását a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére, bizonyítani egy új elgondolás kidolgozásának szükségszerűségét.

9

2. Az ország működéséhez minősített időszakban szükséges közlekedési feltételek megteremtéséhez kidolgozni a védelmi célú előkészítés követelményeit és bemutatni a szűk keresztmetszeteket.

3. Megvizsgálni, hogyan biztosíthatók az MH állományában megszűnt, a polgári életben jelentősen csökkent a hálózatok javítását végző szervezetek, a helyreállításhoz szükséges tartalékok.

4. A helyzet elemzéséből levont következtetések és a követelmények összevetése alapján megfogalmazni egy minőségileg új, a kockázati tényezőkkel arányos, az ország biztonságát garantáló fegyveres erő, és a NATO-szövetség védelmi képességeit is erősítő közlekedési rendszer fejlesztésének irányaira vonatkozó javaslatot.

5. Elemezni a katonaföldrajz új kutatási eredményeit, javaslatot tenni a vezetési rend, és a vezetést támogató közlekedési térinformatikai rendszer kialakítására.

Kutatási módszereim

1. Irodalom-kutatás, a téma irodalmi bázisának feltárására, feldolgozására. A szakirodalmi források felhasználása az elemzésekhez, következtetések, ajánlások széleskörű megalapozásához, a különböző nézetek, irányzatok bemutatásához.

2. Szakmai konzultációkon, személyes megbeszéléseken szerzett tapasztalatok feldolgozása, értékelése és hasznosítása a kutatómunka során, különös tekintettel a HM Honvéd Vezérkar (továbbiakban HVK), a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (továbbiakban GKM) és az alágazatok szakembereivel.

3. A hazai oktatási intézetek katonaföldrajzi anyagainak tanulmányozása, elemzése, felhasználása.

4. Szakmai konferenciákon történő részvétel során a témához kapcsolódó anyagok testületi megvitatása.

5. A megszerzett ismeretek rendszerezése, értékelése és azok lényegének figyelembe vétele, beépítése az értekezés anyagába.

6. Kutatások másodelemzése. 7. A megismerés formális, logikai elveinek és szabályainak alkalmazása, a következtetések

megalapozottsága, a rendszerszemléletű megközelítése a tudományosan bizonyított eredmények elérése érdekében.

Az értekezés szerkezete

A kutatási célkitűzésekkel összhangban az értekezés négy fő szerkezeti egységre tagozódik. Ezek: a katonaföldrajzi tényezők, az ország közlekedési rendszerének helyzete, a minősített időszaki igénybevétel követelményeinek megfogalmazása és a lehetőségek összevetése, valamint a feltárt eltérésekből adódó felkészítési feladatok.

A közlekedési rendszer helyzetének elemzése és a követelmények összevetése során célom, hogy bemutassam a jelenlegi felkészítési rendszer hiányosságait, ezt követően javaslatokat fogalmazzak meg a szűk keresztmetszetek feloldására.

Az első fejezetben feltárom a katonaföldrajz helyét és szerepét a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésében. Bemutatom a katonaföldrajzi tényezők megújulását kezdeményező kutatásokat és a katonaföldrajzi tényezők hatását a közlekedési rendszer előkészítésére.

10

A második fejezetben vizsgálom a közlekedési rendszer alágazatait, elemeinek helyzetét. A harmadik fejezetben megfogalmazom a minősített időszak követelményeit, amelyeket

összevetve a rendszer elemeinek állapotával, feltárom a szűk keresztmetszeteket. A negyedik fejezetben az előző fejezetekre építve, felvázolom azokat a feladatokat,

amelyeket végre kell hajtani a minősített időszak kezelése, a NATO szövetségből fakadó kötelezettségek és a várható EU-csatlakozás lehetőségeinek kihasználása, elvárásainak teljesítése érdekében.

A rövidítések, a fogalom-meghatározások és a mellékletek tartalmazzák azokat a kimutatásokat és térképeket, amelyek segítik az értekezés megértését és a téma további feldolgozását.

11

I. fejezet

A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KATONAFÖLDRAJZI VISZONYAINAK ÉRTÉKELÉSE, A KÖZLEKEDÉSI RENDSZERRE

GYAKOROLT HATÁSA SZEMPONTJÁBÓL

Az MK biztonság- és védelempolitikájának alapelvei, a nemzeti biztonsági stratégia megfogalmazása során felértékelődött a katonaföldrajzi értékelések szerepe. Az igényeknek megfelelő értékelések olyan új kutatási eredmények feltárását igénylik, amelyek elősegítik a megalapozott döntések meghozatalát.

A kétpólusú világ időszakában a szembenálló felek a háborúra készülve, a fegyveres harc igényeinek függvényében vizsgálták a katonaföldrajzi tényezőket. A politikai vezetés a hadászati céloknak alárendelve, esetenként a népgazdaság teherbíró képességét figyelmen kívül hagyva, határozta meg a hadszíntér, ezen belül a közlekedési rendszer előkészítésének feladatait. A Varsói Szerződés felbomlását követően a béke megőrzése érdekében a katonaföldrajzi kutatások eredményeinek felhasználásával történik a minősített időszak feladatainak tervezése.

A rendszerváltozást megelőző időszakban a katonaföldrajz hadtudományi elismertsége, kutatási eredményeinek alkalmazása, alárendelt szerepet játszott a katonai műveletek tervezése, szervezése, a csapatok feladatainak végrehajtásához szükséges feltételek biztosítása terén. A katonaföldrajz kutatói mára felismerték, hogy nem elégséges a fegyveres küzdelem szükségleteinek mértékében vizsgálni egy adott földrajzi tér jellemzőit, hanem az egyes mutatók vizsgálata mellett a térben jelenlévő és azt befolyásoló tényezők egyidejű vizsgálata és egymásra gyakorolt hatásának elemzése is szükséges.

Mindazon országokban, ahol az MH csapatainak alkalmazása várható a katonaföldrajzi értékelés készítése indokolt a NATO-tag Magyarország béke-műveletekben végzett tevékenységének előkészítése, az állomány felkészítése és az országban végzett tevékenysége során is.

A katonaföldrajz mai helyzetét a jelenlegi struktúra felülvizsgálata, a vizsgálandó tényezők bővülése, egyes tényezők kiemelése, más tényezők kevésbé hangsúlyos megjelenése jellemzi. A téma kutatói igyekeznek új fogalmakat alkotni a kibővült, a kutatások során előtérbe került új tudományos eredmények meghatározására. A „dinamikus-,”7 a „komplex”8 katonaföldrajz, mint új fogalmak jelennek meg a katonaföldrajz tudományterületén.

A védelmi szférában két tudományos műhelyben, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen (továbbiakban ZMNE) és az MH Térképész Szolgálatnál (továbbiakban MH TÉSZ) végeznek katonaföldrajzi kutatásokat. Az értékelések összeállításánál az MH TÉSZ értékelési mutatói, kiemelve a gazdasági tényezők közül, önállóan foglalkoznak az adott térség történeti áttekintésével és a közlekedési viszonyokkal. Tartalmilag nem, de formailag megkülönböztetik a geostratégiai helyzeten belül a szomszédos országokkal való viszonyt és a katonapolitikát. A politikai-társadalmi viszonyok területén részletesebben elemzik a hatalmi struktúrát és a közigazgatási rendszert.

7 Nagy Miklós Mihály: Dinamikus katonaföldrajz. (A katonaföldrajz dinamikus szemléltetésének problémái.)

Doktori értekezés. – Bp. ZMNE, 1997. – 58. o. 8 Gőcze István A térinformatika alkalmazása a katonaföldrajzi értékelések elkészítésének folyamatában. Doktori

értekezés. – Bp. ZMKA, 1996. – 22–23. o.

12

A NATO-tagországok kutatói is nagy hangsúlyt fektetnek az adott térség politikai-földrajzi jelentőségére, a feszültséggócok, a konfliktushelyzet elemzésére, valamint a történeti áttekintésre például a német Katonai Térképész Szolgálat (MILGEO).9

Véleményem szerint a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére vonatkozóan nem térnek el jelentősen a különböző értékelések, inkább hangsúlyeltolódás érzékelhető az egyes részterületek megítélését illetően. A katonaföldrajzi tényezők egy része nagyobb, más része kisebb hatást gyakorol az ország közlekedési rendszerének védelmi célú előkészítésére, egyben a katonaföldrajzi tényezők egymásra gyakorolt hatása is jelentős.

A ZMNE katonaföldrajzi értékelési rendszerének mutatói: „1. Általános földrajzi helyzet:

tényleges (abszolút) földrajzi helyzet; viszonylagos (relatív) földrajzi helyzet; a terület jellege, méreteinek hatása a fegyveres küzdelemre (harcra); a határviszonyok értékelése. 2. Természeti tényezők: domborzat; vizek; talaj; növényzet; éghajlat. 3. Társadalmi tényezők: politikai viszonyok; népesség; települések; egészségügyi viszonyok, közigazgatás. 4. Gazdasági tényezők: energia, nyersanyag; ipar; mezőgazdaság; közlekedés. 5. Katonai tényezők”10

Az ország katonaföldrajzi értékelését az I. fejezetben, ebből a közlekedési rendszert kiemelve, a II. fejezetben mutatom be. A közlekedés szerves része a katonaföldrajzi értékelési mutatóknak, a témára való tekintettel került sor az önálló feldolgozásra.

A szövetség tagállamai a különböző területeken keletkezett információk egységes értelmezése érdekében NATO-egységességi egyezményben (STANAG)11 szabályozza azokat a formai és tartalmi követelményeket, amelyek alkalmassá teszik az információk felhasználását a NATO-erők, a tagországok és parancsnokságok részére. A katonaföldrajzi értékelések követelményeit a STANAG 2251,12 a témához kapcsolódó szabályzók (STANAGOK) felsorolását a felhasznált irodalom jegyzéke tartalmazza.

1.1. Általános földrajzi helyzet

Az ország tényleges (abszolút) földrajzi helyzete: északi szélesség 45°44’14”–48°35’08” és a keleti hosszúság 16°06’54”–22°56’58” között, Európa középső részén, Közép-Európa déli sávjában terül el, közel azonos távolságra fekszik az Egyenlítő és az Északi-sark között.13 A

9 Kozma Endre: Quo vadis, katonaföldrajz? – Bp. Hadtudomány, 1999. 2. sz. – 46. o. 10 Uo.: 47. o. 11 Standardization Agreement.

12 Katonai földrajzi információk és dokumentációk terjedelme és bemutatása. 13 Az ország katonaföldrajzi tényezőinek értékelését a Magyar Köztársaság és környezetének katonaföldrajzi

értékelése. / Szerk.: Lánszki János – Budapest. HM Tanintézeti Főnökség, 1994. – 91–225. o.

13

tengerektől való távolság, a tengerszint feletti magasság határozza meg az időjárás belső kontinentális jellegét. A kontinentális jelleget a mediterrán és az óceáni hatás is befolyásolja. E fekvés következménye a négy évszakos rendszer időjárási, éghajlati vonatkozásai, illetőleg vízjárásából, a természetes növénytakaróból és a széljárásból adódó azon hatások, amelyek csak kis mértékben befolyásolják a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítését.

Az ország viszonylagos (relatív) helyzetét tekintve központi helyet foglal el a zárt Kárpát-medencében. Fekvése következtében összekötő szerep hárul az európai országok kelet-nyugati, és az észak-déli közlekedési kapcsolatok biztosításában. (Az európai közlekedési folyosókat az 1. Sz. melléklet tartalmazza.)

Hazánk kis kiterjedésű ország, területe 93 030 km2. Kiterjedése kelet- nyugati irányban 450–520 km, észak-déli irányban 200–250 km. A Kárpát-medence területének 31%-kát foglalja el. Területéhez képest viszonylag hosszú – 2242,714 km – határral rendelkezik. A határoktól az ország belseje felé nincsenek nagy mélységek, ami kedvezőtlen mind a közlekedési vonalak, mind az eszközök sebezhetősége szempontjából.

Az ország viszonylagos földrajzi helyzetének legfontosabb jellemzője, hogy egyes tájjellegű körzetei a szomszédos országok területén folytatódnak. A gazdasági, katonai követelményeknek megfelelő közlekedési hálózat kialakulását a természeti tényezők alapvetően befolyásolták.

A vasúti és közúti közlekedési hálózat szerkezete a XIX. század végére alakult ki. Az első világháborút követő békeszerződések során az ország területe 2/3-nak elvesztése, vasúti fővonalak, közutak leválasztását, a hálózat monocentrikus szerkezeti jellegének felerősödését eredményezte. Az új határok kijelölése után maradt meg a jelenlegi sugaras – gazdaságosság és életképesség szempontjából kedvezőtlen – rendszer.

A közlekedési fő vonalak Budapestről kiindulva, sugár irányban haladnak határaink felé. Nyugati irányból a Duna, a Grazi-medence, a Kőszegi-, a Lajta-hegység és a Fertő-tó által meghatározott irányokban kapcsolódnak Ausztrián keresztül a nyugati országok vonalaihoz. Magyarország északi határán a közlekedési vonalak csak a Dunán, mint határfolyó hídjain keresztül, illetve az Északi-középhegység völgyein keresztül kapcsolódnak Szlovákia és az észak-európai országok közlekedési vonalaihoz. Az alföldi jelleg ugyan kedvező a keleti és a déli határszakaszokon, a keleti határkörzet térségében lévő folyók azonban korlátozzák a közlekedési kapcsolatokat a szomszédos és távolabbi országokkal. A vízi utak kihasználtsága a belső áruszállításban elmarad a lehetőségektől, jelentősebb a nemzetközi lobogók alatt közlekedő hajók áruszállítási teljesítménye.

1.2. A természeti tényezők hatásainak vizsgálata

A Kárpát-medencébe csak a medencét körülölelő hegyek hágóin, vagy a folyóvölgyekben lehet bejutni. A hágók és a völgyek lezárásával jelentős mértékben lehet befolyásolni egy adott irány nemzetközi forgalmát. Az ország belsejében a folyók és a domborzat irányokba terelik a közlekedési hálózat vonalakat. A Zalai-dombvidéken a keskeny, meredek oldalú, észak-déli irányú erdős dombhátak, az ingoványos, agyagos talajú völgyek jelentősen korlátozzák a közlekedési lehetőségeket. A dombvonulatok között az állandó és ideiglenes vízfolyások még tartós szárazság esetén is korlátozhatják az úton kívüli járhatóságot. A közlekedési vonalak Dunántúli-középhegység vonulatai között a gici, a móri, a devecseri, a nagyvázsonyi és a bicskei átjárókon keresztül, az Északi-középhegységben a folyók – Zagyva, Tarna, Eger, Sajó, Hernád, Bodrog – völgyeiben haladnak.

Kozma Endre–Héjja István–Stefancsik Ferenc: Katonaföldrajzi Kézikönyv. – Bp. Zrínyi K., 1993. – 9–46. o., és Lánszki János: A katonaföldrajz elméleti alapjai. Egyetemi jegyzet. – Bp. ZMNE, 2000. – 28–37. o. alapján végeztem el.

14 Földmérési és Távérzékelési Intézet Államhatárügyi osztály adata. 1999. 05. 01.

14

Közlekedési szempontból kedvező az alföldi jelleg, mivel az úton és az úton kívüli mozgás feltételei az év túlnyomó többségében biztosítottak – szélsőséges időjárási viszonyokat kivéve – a kerekes és a lánctalpas eszközöknek. Az ország keleti határának egyes körzeteiben a tavaszi évszakban a gyors hóolvadás, vagy tartós eső után a folyóvizek és kiszámíthatatlan vízjárásuk jelentősen befolyásolja az úton kívüli mozgást. A Föld légkörében és a hazai folyók vízgyűjtő területén lévő növénytakaróban az elmúlt évtizedekben bekövetkezett változások, illetőleg a nehezen előre jelezhető szélsőséges csapadékmennyiség, – szeszélyes területi eloszlásban, estenként a közlekedési vonalakat is megrongáló – jelentős pusztítást végez.

Az ország függőleges tagoltsága kicsi, ami a medence jelleg következménye. Az ország területének több mint kétharmada alföld, amely kevésbé korlátozza a szárazföldi közlekedést, alig egyharmad dombvidék, jellemző a magas hegységek hiánya. E jellemzők kedvezők a közlekedési hálózat háborús igénybevétele, a helyreállítási tevékenység és a megkerülési lehetőségek szempontjából.

Az utak emelkedése a jelentős magasságkülönbségek miatt a Kőszegi-, a Soproni-hegység, az Észak Bakony, a Gerecse, a Pilis, a Mecsek és az Északi-középhegység térségében a 25%-ot is meghaladja. A jelentős magasságkülönbségek, a 20–40°-ot meghaladó lejtőszögek leküzdhetetlen akadályt jelentenek a járműforgalom számára. Ezekben a térségekben az úton kívüli járhatóság a hegyek által körülzárt medencékre, völgyekre korlátozódik. Az ország legmagasabb pontja a Kékes (1014 m), a legalacsonyabb pont Szegednél van (79 m), így a legnagyobb eltérés a legalacsonyabb és a legmagasabb pont között 935 m, ami kedvező a szárazföldi közlekedés szempontjából.

A hazánk területén jellemző éghajlat kedvező a közlekedési hálózat üzemeltetésére. Az utóbbi években eltérés tapasztatható az évszakok váltását és jellemzőit illetően. Egyre gyakoribb a szélsőségesen hosszú, meleg ősz és a rövid idő alatt bekövetkező kemény hideg. A tél tartósan benyúlik a tavaszba és hirtelen, gyors hőmérséklet-emelkedéssel, nagy meleggel köszönt be a tartós, csapadékban szegény nyár. Esetenként előfordul a lokális, rövid idő alatt lehulló nagy mennyiségű csapadék, ami adott térségben akadályozza a közlekedést.

A hőmérséklet ingadozása nem jelentős. Az évi középhőmérséklet 8-11 oC, amely délről észak felé, és a domborzat függvényében 100 méterenként 0,5 oC-t csökken. A leghidegebb az északkeleti, a legmelegebb az ország délkeleti részén fordul elő. Az évi közepes hőmérséklet ingadozás az Alföldön a legnagyobb, 25 oC. A közlekedést akadályozó szélsőséges meleg és az eszközök üzemeltetését befolyásoló hideg napok száma nem jelentős.

A tartós meleg hatása az eszközök alkalmazási lehetőségeinek korlátozása mellett kedvezőtlenül befolyásolja az aszfalt utak burkolatának állapotát, és az eszközök kezelését végző állomány képességeit is. A folyók alacsony vízszintje korlátozza vízi közlekedést tartós szárazság esetén.

A tartós téli fagyok hatása kedvező az úton kívüli mozgás szempontjából. Vízi akadályokon kötelékek, technikai eszközök áthaladását lehetővé tevő, közlekedésre megfelelő vastagságú jégfelület kialakulását elősegítő tartós hideg hazánkra nem jellemző. A tartós és nagy hideg kedvezőtlen a vonalak üzembiztonsága, a közúti, vasúti és vízi közlekedés feltételeinek fenntartása, és a forgalom lassulását eredményező meghibásodások keletkezése szempontjából. A folyami hajózást befolyásoló összefüggő jégfelület kialakulása, illetve jégtorlaszok keletkezése miatt okozott kiesés évi 35-40 nap.

A napsütéses órák száma hazánkban évente 1700-2100 óra, ami jelentősen több mint a vele azonos földrajzi szélességen fekvő nyugat-európai országoké. Mindez kedvező a közlekedési és szállítási feladatok szervezése, lebonyolítása szempontjából. Az őszi időszakra jellemző, de más évszakban is előfordul, jellemzően ugyanazon a vizes, mocsaras területeken, esetenként jelentős tájegységek egészén a sűrű köd, ami a látási viszonyokat kedvezőtlenül befolyásolja, a közlekedés ütemét csökkenti, és a balesetveszélyt növeli. A napsugárzás hiánya az őszi–téli hónapokban

15

jellemző, ami a közlekedési eszközök üzeméből is eredő légszennyezéssel (szmog) párosulva szintén az eszközöket kezelő állomány képességeit korlátozza.

A szélirány gyakran változik ezért nehezen jelezhető előre. Az ország különböző területein egy időben, egymással ellentétes irányú széljárás is előfordul. A szél minden irányból az ország belseje felé fúj. A téli hónapokban az északkeleti, míg a nyári hónapokban és éves átlagban az északnyugati az uralkodó szélirány. A téli hónapokban számolni kell a hóeséssel párosuló szelek hófúvás képző hatásával a Dunántúli- és az Északi-középhegység közút- és vasútvonalain. Ebben az időben csak terepjáró vagy lánctalpas eszközökkel lehetséges a közlekedés. A közlekedési vonalak megtisztítása nagy erőt igényel. Viszonylag kevés hó hullása esetén is előfordul, hogy a viharos szelek okozta hófúvás korlátozza nemcsak az alsóbb rendű utak, de a nemzetközi főutak és az autópályák forgalmát is. A nyári hónapokban, tartós szárazság esetén, a homokos területeken számolni kell a viharos szél nyomán keletkező homokviharok hatásával. Ez a jelenség nem bénítja teljesen a közlekedést, de számolni kell az adott térségben a forgalom ütemének csökkenésével.

A csapadék évi eloszlása jelentősen eltér az ország területi egységei, a tengerszint feletti magasság és az időbeli eloszlás szerint. A csapadék mennyisége az ország nyugati határvidékétől az ország belseje felé haladva folyamatosan csökken, a nyugati határvidéken és az Északi Középhegységben 800-900 mm, az ország középső részen 500-600 mm, a legkevesebb csapadék a Hortobágyon 500 mm alatt. A legtöbb csapadék a tavaszi, illetve az őszi hónapokban hullik. A lehullott csapadék, jellemzően a tavaszi évszakban, szélsőséges vízjárási viszonyokat okoz. A talajok járhatósága ennek következtében gyorsan változik – különösen az ország északkeleti és délkeleti határkörzetében –, ami kedvezőtlen az úton kívüli járhatóság és az árterületen haladó közúti- valamint vasútvonalak terhelése szempontjából.

A havas napok száma hazánkban nem jelentős (15-30 nap), hótakaró a novemberi és a március közötti hónapokban, szeszélyes területi eloszlásban jelentkezik. Leggyakoribb az összefüggő hótakaró a dombságokon és a középhegységekben, míg az Alföldön előfordul, hogy az egész tél folyamán egyáltalán nincs hó. A téli hóolvadást követően évente két alkalommal kell a folyók jelentős vízszint emelkedésével számolni, jellemzően márciusban a kora tavaszi, májusban a kora nyári árral. Az évenként ismétlődő vízszint-emelkedések között jelentős eltérés mutatkozik. A tartós szárazság a homokos talajok járhatóságát nehezíti, míg a nagy mennyiségű csapadék a földutakat teszi járhatatlanná.

Hazánk folyói a Duna vízgyűjtő területéhez tartoznak és zömmel a határainkon túl erednek. A folyók vízjárását nemcsak a hazánk területén, hanem a határainkon kívül lévő vízgyűjtő területeken lehullott csapadék befolyásolja. A hazai folyók közül a két nagy folyó – Duna, Tisza – három önálló részre osztja az ország területét. A közlekedés állandó és ideiglenes hidakon, komp- és révátkelőhelyen történik. A Dunán meglévő hidak száma a forgalomhoz mérten kevés, területi elhelyezkedése kedvezőtlen, főleg a főváros térségébe koncentrálódik. Háborús alkalmazás során számolni kell a hidak rombolásával, ami országrészek elszakadását, egyes területek ellátatlanságát eredményezheti. Ennek megfelelően a folyók inkább akadályt képeznek a közlekedési vonalak igénybevétele során, mintsem a tényleges szállítási igény – vízi szállítás – kielégítésében vállalnak szerepet.

Az ország legjelentősebb folyója a Duna, hazai szakaszának teljes hossza 410 km, melyből 135 km a Szlovákiával közös határfolyó. A folyó mélysége közepes vízállásnál – Szigetköz térségében – 2 m, a legnagyobb mélysége – Budapestnél – 10 m, szélessége 300-800 m között van, ami zömmel biztosítja a hajózáshoz szükséges feltételeket. A folyó sebessége 0,5-1,5 m/sec, de magas vízállás esetén elérheti a 2,5 m/sec sebességet is.

A mederfenék kavicsos, homokos, egyes szakaszokon agyagos, iszapos. A kisebb részben sziklás szakaszok is kavicsréteggel fedettek. A folyó partjai – a Budapesttől délre lévő jobb part kivételével – ideiglenes átkeléshez szükséges lejárók építésére alkalmasak. A Duna

16

partjainak talaja agyag és homok, szintje természetes, Budapest alatt szakadékos, rövid szakaszokon meredek löszfal található.

A Duna hadműveleti jelentőségű folyóakadály, jelentősen befolyásolja az ország keleti és nyugati része valamint Észak-Magyarország és Szlovákia közötti közlekedési kapcsolatokat, az erők és eszközök előrevonását, az után- és hátraszállítást. A bősi duzzasztómű rombolása esetén jelentős területek elárasztásával kell számolni, a folyóval párhuzamosan kiépített vasúti és közúti vonalak, azok műtárgyainak esetleges sérülésével is.

A Duna jelentősebb mellékfolyói hazánk területén: Rába, Sió, Ipoly. A mellékfolyók egy része határfolyó, nemzetközi hajóforgalom lebonyolítására egyáltalán nem, belföldi hajózásra korlátozottan alkalmas.

A Tisza magyarországi szakasza 585 km, Ukrajnával 43, Szlovákiával és Jugoszláviával 5-5 km hosszban határfolyó. A folyó mélysége 1,5-8,5 m között váltakozik, szélessége 100-250 m között van, ami részlegesen biztosítja a hajózhatóságot. A vízsebesség 0,3-0,8 m/sec között váltakozik, de magas vízállás esetén elérheti a 2,0 m/sec-t is.

A mederfenék homokos és iszapos, helyenként agyagos. A folyó mindkét partja meredek, szakadékos, a vízpartra lejáró építése jelentős többlet-munkát igényel. A folyópart talajának felső rétege fekete vagy homokos termőtalaj. A partok kevés kivétellel meredek falúak, a kanyarok külső ívén és az átvágásokban rendszerint mind a két oldalon függőlegesek és szakadékosak. Általában mindkét part egyforma-magasságú, a null víz felett 4-6,5 m.

A folyó mindkét partján közlekedésre alkalmas árvízvédelmi gát van kiépítve, melynek koronája 10-11 méterre a null víz felett fekszik. A Tisza szintén hadműveleti jellegű folyóakadály. Akadályjellegét növeli vízjárásának nagyfokú ingadozása, meredek, szakadékos partjai, nagy kiterjedésű árterületei. A folyó felett átívelő hidak terhelhetősége korlátozott, egy helyen a vasúti és közúti közlekedés azonos hídon történik. A hidak magassága nem biztosítja magas vízállás esetén a hajóforgalmat.

A folyón Tiszalöknél és Kiskörénél víztároló van. A folyó jelentősebb mellékfolyói: Bodrog, Sajó, Zagyva, Kőrös, Maros. A mellékfolyók nemzetközi hajóforgalom lebonyolítására és belföldi hajózásra is csak korlátozottan alkalmasak.

Az állóvizek közül jelentősebb a Balaton, a Velencei tó, valamint a Fertő tó. Ezek a tavak kevésbé befolyásolják a közlekedés feltételeit, a Fertő tó előterében lévő mocsaras, nádas terület kivételével, illetve irányokba terelik az utak vonalvezetését.

Az élővizek szennyezettsége a különböző környezetszennyező hatások miatt az olyan mértékű, hogy egy része még fürdésre sem alkalmas. A környezetszennyezés mellett egyes vidékeken az ivóvíz magas nitrát-, máshol arzéntartalma miatt alkalmatlan az emberi fogyasztásra. A fertőzött vízzel rendelkező térségek ivóvízzel történő ellátásáról külön kell gondoskodni, ami külön szállítási kapacitást igényel. Az ország jelentős felszín alatti vízkészlettel rendelkezik, ennek egy része gyógyhatású. A termálvizek kiaknázása a gyógyturizmus közlekedési infrastruktúrát fejlesztő hatása szempontjából kedvező.

Hazánk talajviszonyai tájegységenként igen változatos képet mutatnak. Az előforduló nagyszámú típus, altípus, valamint azok kombinációja kistájegységenként változnak, keverednek. A talaj típusokat a közlekedés, az úton kívüli járhatóság szempontjából vizsgálva, a fizikai talajféleségek szerinti besorolás15 alapján 78%-ban az I–IV. osztályú talajok közé sorolhatók. A középhegységek térségében a tájegységeknél kisebb mértékben fordul elő V–VII. osztályú talajtípus. Az úton kívüli járhatóság a kedvezőtlen talajtani szempontok mellett a szélsőséges hidrogeológiai viszonyai miatt a Tiszántúl középső része van a legkedvezőtlenebb helyzetben. Az úton kívüli járhatóság az ország nagyobb részén kedvező.

15 Kovács Tibor: A Magyar Köztársaság jellegzetes tájegységei műszaki értékelése az erődítési feladatok

végrehajtása tükrében. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 2000. – 8–11. o.

17

Az ország nagy részén növényi kultúrák, Bács–Kiskun és Szabolcs–Szatmár–Bereg megyében nagyobb összefüggő területen gyümölcsösök találhatók. Erdőművelés a dombságokon, a középhegységekben és az árterületeken jellemző. A közlekedési vonalak építési, fenntartási és üzemeltetési feltételeit, az eszközök úton kívüli mozgását a növényzet nem akadályozza.

1.3. A társadalmi tényezők hatásainak vizsgálata

A népesség eloszlása az ország területén egyenlőtlen. A legkisebb a népsűrűség az Alföldön, ahol az ország területének közel 40%-án a lakosság alig több mint 25%-a él, ez kedvezőtlen a közúti és a vasúti forgalom alacsony kihasználtsága miatt. A főváros aránytalan túlsúlyát mutatja, hogy a fővárosban él a lakosság 20%-a, a nagy- és közepes városokban él a lakosság 30%-a. Szintén kedvezőtlen, hogy Budapesten keresztül zajlik a személy- és áruszállítás zöme.

A településhálózat az ország területén nem egyenletes. A legkevesebb település Bács–Kiskun, a legtöbb Somogy megye területén található. Kedvezőtlen a közlekedés szempontjából, hogy a fő vonalak a településeken haladnak át, ami a városi célpontok rombolása esetén nagymértékben akadályozza az adott irány forgalmát. A rombolt település megkerülése alacsonyabb rendű utakon, kerülővel, időveszteséggel lehetséges. További nehézséget okoz a rombolt ipari feldolgozó-üzemek termelésének kiesése, mivel veszélyezteti a védelmi feladatok végrehajtását, a lakosság ellátását. Városaink 1/3-a a határtól 25 km-re, a többi város 2/3-a az országhatártól 50 km-re helyezkedik el, ami a közlekedési infrastruktúra veszélyeztetettségét kedvezőtlenül befolyásolja.

A fiatalok iskolázottsága, szakmai felkészültsége, a lakosság erkölcsi és morális állapota megfelelő. Az ország lakosságának egészségi-, fizikai állapota elmarad a nyugat-európai országok hasonló korú lakosságának egészségi állapotától, csökken a katonai szolgálatra alkalmas férfiak száma.

Az ország határain kívül élő jelentős számú magyar anyanyelvű lakosság a politikai kapcsolatok javulása mellett igényli a regionális gazdasági kapcsolatok bővítését, a mesterségesen elválasztott családok személyes kapcsolatainak fenntartását, az egymáshoz való gyors eljutás feltételeinek biztosítását, az átjárható határok kialakítását, megfelelő közlekedési vonalak kiépítését.

Az ország egyes körzeteiben különböző nemzetiségi lakos él. A nemzetiségek letelepedése évszázados múltra tekint vissza, de az előző évtizedekhez képest nőtt az elmúlt évtizedben letelepedettek száma. Az egy-egy nemzetiséghez tartozók száma nem jelentős.

1.4. A gazdasági tényezők hatásainak vizsgálata

1.4.1. AZ IPAR HELYZETE Az ipar területi eloszlása az ország területén egyenetlen. Az ipari létesítmények jelentős koncentrációja Budapesten és Pest megyében, a Dunántúlon és az Északi-középhegység térségében található. Ezt bizonyítja, hogy „az anyag és termékforgalom 3 -e az ország északi sávjában, a Szombathely–Püspökladány vonaltól északra bonyolódik le.”16 Az ipar fejlettségének jelentős szerepe van a közlekedés fejlődésében is, a termeléshez szállítási igényén felül jelentős a lakosság ellátásának, szolgáltatási igényeinek biztosítása. Hazánk nyersanyagokban szegény, energia-hordozókból behozatalra szorul. A nyersanyagok szűkössége miatt a gazdasági technikai (haditechnikai) eszközellátás szempontjából jelentős importra szorul. 16 Zoltán Zoltán: A dinamikus gazdaságföldrajz elmélete. – Bp. Tankönyvkiadó, 1984. – 151. ISBN 963 17 7669 7

18

A rendszerváltást követően az ipari termelés visszaesett, de az évtized második felében lassú fejlődésnek indult. A keleti piacok elvesztése mellett súlyos gondot jelentett a hazai belső piac összeomlása, illetve a lakosság vásárlóerejének drasztikus csökkenése.

A szocialista nagyvállatok rugalmatlansága a piaci körülményekkel szemben, a termékszerkezet-váltás elmaradása a termelés csökkenését, a vállalatok felszámolását eredményezte. Az átalakulás legnagyobb vesztese a vaskohászat volt, kevésbé épült le az alumínium-kohászat. A hagyományos gépgyártás budapesti koncentrációja mérséklődött. A külföldi befektetők segítségével talpon maradt a járműgyártás, mezőgazdasági-, háztartási gépgyártás, villamos-ipari és szórakoztató-elektronikai termékek gyártása.

A gazdaság szerkezeti átalakulása jelentősen érintette a közlekedés minden alágazatát. Az áruszállításban érdekelt szervezetek elvesztették az állami vállalatok részéről korábban igényelt nagy tömegű nyers- és fűtőanyag szállításra vonatkozó megrendeléseket. Az elmaradt megrendelések a vasúti és a vízi közlekedés szállítási teljesítményében jelentős visszaesést okozott. A közlekedési alágazatok közötti szállítási teljesítmény átalakulása a közúti alágazat túlzott térnyerését eredményezte. A motorizáció egyre növekvő természetkárosító hatása helyenként elviselhetetlen terhet ró az emberekre, a természetre és az épített környezetre.

Az ipar szerkezetváltása a kevés anyagot és energiát, illetve szakképzett munkaerőt igénylő ágazatok fejlesztését eredményezte. A kialakult gazdaságszerkezet eredményeként …”az évtized második felében a magyar gazdaság erőteljes és fenntartható növekedési pályára állt.”17 A gazdaság hatékony működését jelzi a bruttó hazai termék (továbbiakban: GDP)18 indexének kedvező alakulása.

A vegyipar a legdinamikusabban fejlődő ágazat, ugyan külföldi alapanyagot dolgoz fel, viszont végterméke számottevő értéket képvisel, és a magyar gazdaság szempontjából is fontos műtrágyát, illetve különféle vegyszereket állít elő. A vegyipar területén jelentős szerepe van a gyógyszergyártásnak. Az építőipar rendelkezik egyedül elegendő nyersanyaggal. A megyei építőipari vállalatok nem élték túl a változásokat, míg a biztos piacokkal rendelkező vállalkozások külföldi tulajdonba kerültek, az infrastrukturális megrendeléseket telesítő közép- és kisvállalkozások maradtak talpon. A könnyűipar a női munkaerő foglalkoztatásában játszik jelentős szerepet, a textilipar kisebb vállalkozásai kemény harcot vívnak a jó minőségű nyugati és a rendkívül olcsó délkelet-ázsiai termékek előállítóival.

A közlekedési rendszer meghatározó nemzetgazdasági igénybevevői az ipar, a mezőgazdaság, a kereskedelem és növekvő mértékben a szolgáltatás. Az ipari szektorban bekövetkezett beruházások kedvező hatást gyakoroltak a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, felújítására.

A kommunikáció terén olyan változások következtek be, melyek alapvetően változtatták meg a közlekedési rendszer irányításának, az (eszközökkel) kapcsolattartás és a lakosság informálásának, technikai feltételeit. A digitalizáció technikai feltételeinek megteremtése lehetővé tette az alágazatok hatékonyabb működéséhez szükséges hang, kép és jel gyors, hatékony, megbízható továbbítását. A rádió- és televízió-hálózat közlekedési információk továbbítására való előkészítettsége az ország területének egészét tekintve megfelelő. A korlátozott telefon ellátottságot a vezetékes hálózat túlkínálata és a mobil szolgáltatók széles választéka valamint az egész országot lefedő, nemzetközi kapcsolattartásra alkalmas internet-hálózat kiépülése váltotta fel.

1.4.2. A MEZŐGAZDASÁG HELYZETE Magyarország éghajlata, talaja, domborzata kedvező feltételeket teremt a mezőgazdasági termeléshez. Az élelmiszeripar a hazai szükségleteken felül export előállítására is képes. A

17 2144/2002. (V. 6.) Korm. határozat a Magyar Köztársaság nemzeti biztonsági stratégiájáról. 3. o. 18 Gross Domestic Product

19

növénytermesztés és az állattenyésztés jelentősége közel azonos. A mezőgazdasági művelés alatt álló területeken a szántóföldi művelés a legfontosabb. A búza, rozs, kukorica termelése meghatározza a sertés- és baromfitenyésztést, a lucernatermelés a szarvasmarha tenyésztést. Az állattenyésztés terén hazánk az egy főre számított termékmennyiség tekintetében a világ élvonalába tartozik, bár az utóbbi időben a termelés mennyisége csökkent.

A mezőgazdasági termelés teljesítménye a tradicionális piacok elvesztése miatt jelentősen visszaesett. A szovjet piac kiesése az ágazatok mennyiségi termelésének csökkenését eredményezte. A feldolgozó üzemek tulajdonosi szerkezetének változása az alacsony felvásárlási árak miatt tovább csökkentette a termelés mennyiségi mutatóit. Némi javulást eredményezett, hogy az export zöme mára az EU-tagországokba irányul. A termékek feldolgozásának minősége, csomagolása nem minden területen éri el a kívánt szintet, annak ellenére, hogy a termékek minőségi mutatói fokozatosan javulnak.

A mezőgazdaság teljesítményének visszaesése kedvezőtlenül hatott a közlekedési alágazatok szállítási teljesítményeire is, elősegítve az alágazatok közötti munkamegosztás további romlását. Magyarország EU-tagsága növekedést jelenthet a mezőgazdasági termelés növekedése, a szállítási igények, és egyes elmaradott térségek közlekedési feltételeinek alakulása szempontjából.

1.5. A katonai tényezők hatásainak vizsgálata

Az ország biztonságával, fegyveres védelmével, a fegyveres erőkkel szemben támasztott elvárásokat országgyűlési határozatok tartalmazzák.

„A Magyar Köztársaság a honvédelmet az állampolgárok közös felelősségvállalásán alapuló nemzeti ügynek tekinti. A honvédelem rendszere az Észak-atlanti Szerződésből fakadó jogok és kötelezettségek egységére, az ország és a Szövetség védelmi igényeit tudatosan elfogadó polgárok önbecsülésére és felelősségére, a fegyveres erők és a védelem anyagi szükségleteit kielégíteni képes gazdaságra, a védelemre felkészült államszervezetre, a védelem katonai feladatait ellátni képes fegyveres erőkre, a fegyveres erők demokratikus és polgári irányítására és ellenőrzésére, a lakosság és az anyagi javak megóvását szolgáló polgári védelemre, valamint a magyar társadalom legszélesebb rétegeinek támogatására épül.” 19

Az idézett határozat alapján fogadta el a 2144/2002. (V. 6.) számú határozatát a kormány Magyar Köztársaság nemzeti biztonsági stratégiájáról, amely tartalmazza a magyar biztonságpolitika stratégiai feladatait. Az ágazati stratégiák közül a nemzeti katonai stratégia (még el nem fogadott) rögzíti az ország függetlenségét, területi épségét, lakosságát és alkotmányos rendjét fenyegető veszélyek elhárítását garantáló össztársadalmi tevékenység elveit. A honvédelem általános feladatait az 1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya, végrehajtásának feladatait az 1993. évi CX. törvény a honvédelemről tartalmazza.

A rendszerváltást követően, az 1993-ban elfogadott biztonságpolitikai és honvédelmi alapelvek határozták meg azokat a feladatokat amelyek az MH átalakításával, a modern hadviselés és a nemzetközi feladatok követelményei támasztanak a fegyveres erőkkel szemben. Az MH hosszú, valamint középtávú átalakításának irányait és létszámát a 88/1995. (VII. 6.) OGY határozat tartalmazta. Az átalakítás célja a tömeghadseregből demokratikusan ellenőrzött, kisebb méretű, korszerű, a NATO-kötelékekkel együttműködni képes, hiteles haderő megteremtése volt. Az átalakítás első, mennyiségi változásokra épülő szakasza 1997-re befejeződött. A szervezeti változások során számos alakulat megszűnt, a fegyvernemi kötelékek egy-egy helyőrségbe kerültek összevonásra.

Az OGY határozat megalapozottságát megkérdőjelezi, hogy öt év után, újabb határozat került kiadásra. A 61/2000. (VI. 21.) az MH hosszú távú átalakításának irányairól szóló OGY 19 94/98 (XII. 29.) számú OGY. határozat a Magyar Köztársaság biztonsági és védelempolitikájának alapelvei. 3. o.

20

határozat tízéves haderő fejlesztési program három ütemben történő végrehajtásban tervezte a haderő modernizációját. A korszerűsítés megalapozottságát ismét megkérdőjelezte a rendelkezésre álló források mértéke. Az MH jelenlegi struktúrája nem alkalmas a kor kihívásainak kezelésére, ezért a 2002. őszén beindult védelmi felülvizsgálat lezárását követően várható az új követelményeknek megfelelő képességek meghatározása.

Az MH létszáma az elmúlt tíz év alatt egyharmadára, fegyverzete az Európai Hagyományos Fegyveres Erőkről szóló Szerződés (CFE)-ben20 rögzített mennyiség alá csökkent, eszközei védelmi feladatokra alkalmasak. Létrejött az egyesített Honvéd Vezérkar, felálltak a haderőnemi vezérkarok. A hazai légvédelem bekapcsolódott a NATO integrált légvédelmi rendszerébe. Megkezdődött a NATO reagáló erőibe felajánlott csapatok felkészítése. Folytatódott a NATO-doktrínák és eljárások átvétele, átalakult a készenléti és a mozgósítási rendszer. Megtörtént a HM és HVK integrációja.

Kiemelt figyelmet kapott a kiképzés színvonalának emelése, a nyelvképzés, a fogadó nemzeti támogató képesség növelése. Nőtt a szerződéses katonák száma. A sorállomány kiképzési rendszere megváltozott, megkezdődött az önkéntes haderőre való áttérés feltételeinek megteremtésére.

Az MH rendeltetése az ország biztonságának végső eszközeként az ország légterének, határainak, területének, lakosságának, anyagi javainak, valamint demokratikus intézményrendszerének fegyveres védelme és a szövetségi tagságból adódó kötelezettségek teljesítése.

Az MH feladatait már sokan és sokféleképpen megfogalmazták, de a nemzeti katonai stratégia elfogadásának hiánya miatt nem lehet végleges. Az elmúlt tíz év biztonságpolitikai körülményeinek változása egyre újabb kihívásokat jelentett a fegyveres erők részére. A 2001. szeptember 11-i események eddig nem tervezett, új képességek kialakítását követelik meg a szövetség tagállamaitól, így hazánktól is. Fentiek figyelembevételével az MH feladatainak megfogalmazása egy változatban:

1. Az ország védelme külső támadással szemben: fegyveres csoportok behatolása, betörése esetén; idegen hatalom fegyveres támadása esetén.

2. Nemzetközi szerződésekben foglalt katonai kötelezettségek teljesítése: béketámogató műveletekben való részvétel; szövetséges erők manőverei, szállítási biztosításában való részvétel honi területen; szövetséges védelmi műveletekben való részvétel honi területe kívül.

3. A belső biztonsági erők megerősítése szükségállapot időszakában. 4. Segítségnyújtás, elemi csapás, katasztrófa esetén közreműködés a polgári védelmi feladatok ellátásában.

Az új kihívásoknak megfelelően fel kell készülni az ország területén kívül, a NATO-kötelékekbe felajánlott erőknek a világon bárhol történő alkalmazására, ennek megfelelően a nagytávolságú szállítási képességek megteremtésére. A jelenlegi szervezet nem rendelkezik stratégiai légi és vízi szállítási kapacitással, mai állapotában nem képes ilyen feladatok ellátására.

A bekövetkezett változások jelentősen csökkentették fegyveres erők szállítási igényét, egyben az MH lecsökkent szállítási kapacitása a polgári erők és eszközök fokozott bevonását igényli. A szállítási igények jelentkeznek a multinacionális szervezetek állományában résztvevő kontingens kihelyezése, ellátása, utánpótlása mellett, a katonai szervezetek kiképzési, ellátási feladatainak végrehajtása során is.

Az építő-, és helyreállító alakulatok megszűnése, a volt állami közlekedési vállalatok privatizációja, a rendelkezésre álló javító, helyreállító anyag-készletek csökkenésével, 20 Treaty on Conventional Armed Forces in Europe. 1992. 11. 09-én lépett hatályba.

21

megszűnésével együtt következett be. A polgári támogatás minősített időszaki igénybevételének tervezését nehezíti a jogszabályi és a támogató rendszer szervezeti feltételeinek hiánya, a megszűnt katonai közlekedési szervezetek feladatait átvenni képes vállalkozások és eszközök korlátozott száma. Nehezíti a vezetés feltételeinek biztosítását a közlekedési területet elhagyó szakemberek nagy száma, az elmaradt rendszergyakorlatok miatt hiányzik a kellően felkészült hivatásos és tartalékos állomány.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének honvédelmi törvényben meghatározott feladatok végrehajtását nehezíti a nemzeti katonai stratégia elfogadásának hiányán kívül az 1949. évi XX. törvény 19/B. § (1) c) pontjában meghatározott, a rendkívüli intézkedések bevezetésére vonatkozó külön törvény nem készült el.

Az ország honvédelmi rendszere két összetevőből, a polgári és katonai elemből áll. A polgári elem fogalmának egyik változata: „A közlekedési rendszer az előkészített és üzemeltetett különböző közlekedési pályák találkozásainál kialakított állandó vagy ideiglenes közlekedési csomópontoknak és szállító eszközeinek, irányító és végrehajtó speciális szervezeteinek összessége.”21

A katonai közlekedési rendszer22 a polgári közlekedési alágazatok és a Magyar Honvédség közlekedési szervezeteiből és eszközeiből tevődik össze. A közlekedési szolgáltatás az ország gazdasági szerkezetének átalakítása során részben magánkézbe került. A közlekedési vonalak továbbra is az állam, az önkormányzatok és a magántulajdonosok között oszlik meg, az árufuvarozás teljes egészében privatizált, kizárólag magánvállalkozások látják el a feladatokat, s mivel ez versenypiaci kategória, az államnak csak közvetett eszközök alkalmazásával van ráhatása.

A közlekedési és szállítási igények a fegyveres erő alkalmazása során a mobilitás különböző szinten jelentkezik meg:

– hadászati; – hadműveleti; – harcászati. A NATO-tagállamok zöme sem rendelkezik a hadászati mobilitás képességével, kizárólag

néhány nagy katonai erővel rendelkező ország képes csapatainak kontinensek, hadszínterek közötti mozgatására. A hadműveleti mozgatási képesség feltételeinek megteremtése lenne ideális a kisebb országok, így hazánk számára a katonai szállítása terén, ennek feltételei azonban nincsenek meg. A harcászati szint minimális elvárás a korszerű hadsereggel szemben, a Magyar Honvédség technikai eszközeinek mennyisége, állapota azonban még ennek az elvárásnak sem felel meg teljes körűen.

A fegyveres erők várható alkalmazása indokolja, hogy hazánk rendelkezzen a saját erők, eszközök és anyagok mozgatására alkalmas szállító szervezettel és eszközökkel, ami a ne4mzeti erők mozgatása mellett képes az ország területén vagy attól távol tevékenykedő szövetséges erők támogatására.

Következtetések

Az ország általános földrajzi helyzete kedvező a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére. Magyarország magas hegyvidékekkel körülhatárolt medencének a legmélyebb részén, fontos európai közlekedési irányok kereszteződésében helyezkedik el. A medencei fekvés következménye, hogy hazánk területén a szárazföldi közlekedés vonalai a Tisza és a

21 Duchaj István: A közlekedési rendszer háborús felkészítésének logisztikai rendszerszemléletű megközelítése.

– Katonai Logisztika, 1996. 4. sz. – 5. o. 22 Szűcs László: A katonai közlekedési szükségletek meghatározása a Magyar Köztársaság területén. – Katonai

Logisztika, 1998. – 110. o.

22

Duna kereszteződéseket kivéve, nagymértékben nehezen rombolhatók, míg a szomszéd országokban ezek a vonalak, az Alpok, a Kárpátok és a Dinaridák átvezető szakaszain zömében könnyen sebezhetők, nagymértékben rombolhatók, hágókon, folyosókon, részben a vonulatok közötti folyóvölgyekben vezetnek át.

Hazánk vízrajza kedvezőtlen, a Duna és a Tisza hadműveleti folyóakadály és jelentősen befolyásolja a közlekedési és szállítási feladatok végrehajtását minősített időszakban. A Duna magyarországi szakaszán mindössze 18 híd biztosítja az átkelő forgalmat, ebből egy a még épülő szekszárdi. A fővárostól délre mindössze két közúti és egy vasúti híd van. A hidak pótlása, békeidejű fenntartása jelentős anyagi kihatással bír.

Az időjárási tényezők közül a vízgyűjtő területen rövid idő alatt lehulló, szélsőséges csapadékmennyiség, téli időszakban a hóeséssel párosuló szél, őszi időszakban a köd befolyásolja a közlekedést. Az ország medencei fekvésének, Dél-irányú nyitottságának következménye, hogy a Duna vezeti le a medencébe beérkező folyók vizét. A medence aránylag kis területéből adódik, hogy a folyószakaszok rövidek, a szállított víztömeg növekedése, időszakosan egyes területek, például a Tiszántúl keleti, délkeleti területei, elöntésével jár. Ezek az árvizek jelenleg még nagymértékben akadályozzák, esetenként bénítják a szárazföldi közlekedést.

Az ország függőleges tagoltsága nagyobb részt kedvező a hálózat életképességének fenntartása szempontjából. Az alföldi és dombvidéki területek egyáltalán nem, a hegyvidéki területek jelentős hatással vannak a közlekedési vonalak kiépítésére, életképességének fenntartására. A működőképesség biztosítása egyes területeken nagyobb előkészítést igényel. A közlekedési hálózat alkalmazkodik a földrajzi adottságokhoz, a népsűrűség területi megoszlásához, a települések, elsősorban a városok elhelyezkedéséhez.

A gazdaság fejlődése igényli a korszerű, gazdaságos közlekedési rendszert és kedvező hatással van annak fejlesztésére, egyben a magasabb szolgáltatási színvonalú közlekedési infrastruktúra kedvező feltételeket teremt a minősített időszak közlekedési feltételeinek biztosításához. A várható EU-csatlakozás a közlekedési infrastruktúra további fejlesztését indukálja.

A katonai tényezők közül a személyi állomány létszámának csökkenése kedvező a kisebb szállítási igény miatt, de a korszerű haderővel szemben támasztott követelmények, a megnőtt mobilitási igény, a katonai közlekedési szervezet létszámának, eszközeinek csökkenése a polgári erők fokozott bevonását igényli. Az átalakuló haderő szükséges és lehetséges képességeinek kialakítása a védelmi felülvizsgálat lezárása, a döntések meghozatala után kezdődhet. A saját erők szövetséges államok területén kívüli alkalmazásához szükséges szállítási kapacitás megteremtése új igényt jelent a vízi és a légi közlekedéssel szemben. Az MH jelenleg nem rendelkezik a feladatainak ellátásához szükséges mobilitási képességekkel, szükségesnek tartom a további vizsgálatok folytatását, annak megteremtése érdekében.

A katonaföldrajzi tényezők kedvezőtlen hatása szervezési, technológiai és a minősített időszak követelményeinek megfelelő tervek előkészítésével, a személyi állomány felkészítésével, a csapatok mozgatásához szükséges és a vezetés feltételeinek megteremtésével csökkenthető, melyre a IV. fejezetben teszek javaslatot.

23

II. fejezet

A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÁLTALÁNOS ÉRTÉKELÉSE

A közlekedés színvonala minden ország gazdasági, társadalmi fejlettségének fokmérője. A közlekedési szolgáltatások a gazdaság és az ország biztonsági rendszerének stratégiai elemei. A gazdaság egészére gyakorolt hatását tekintve a nemzetközi tapasztalatok alapján „a közlekedési fejlesztéseket szolgáló beruházások 2,5–3-szoros hatást gyakorolnak a gazdaság, a térség magánberuházásaira, és ezzel a gazdaságélénkítő hatását tekintve – a telekommunikációt kivéve – megelőznek minden más iparágat.”23 Hazánkon keresztül halad a IV., az V., a VII. és a X. számú Transz-európai közlekedési folyosó24 (2. számú melléklet).

A fejlett ipari országok közlekedési rendszerének kiépítése megelőzte az ipari létesítmények kiépülését és az iparosítás egyik fő hajtómotorjává vált. A globalizáció sürgeti a nemzetközi hálózatok részeként működő nemzeti vonalak fejlesztését, ami szükségessé teszi a fejlettebb országokban elfogadott szabványoknak és szabályoknak megfelelő feltételek megteremtését. A gazdaság maximális növekedése, az áruk gyors továbbítási feltételeinek biztosítása érdekében kijelölték a nemzetközi közlekedés fő irányait.25

A nemzetközi előrejelzések a vasúti és a vízi szállítás terén a teljesítmények további szűkülését, a közúti és a légi közlekedési teljesítmények további bővülését prognosztizálják. A légi közlekedés a legdinamikusabban fejlődő alágazat, éves növekedési üteme, világátlagban meghaladja a GDP növekedési ütemének kétszeresét.

A hazai közlekedési hálózat a XIX. század végére a Kárpát-medence földrajzi adottságainak, politikai és a gazdaság egyes szereplőinek igényei szerint épült ki. Az alágazatok közül a 150 éves vasút közel 100 évig önállóan végezte a személy- és az áruszállítást. A vasúthálózat katonai felhasználására vonatkozó első írásos emlék 1839-re

23 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. ÁKMI kht., 2000. –

39. ISBN 963 0060 302 24 A IV. számú közlekedési folyosó az észak-nyugat – dél-kelet irányú vasúti és közúti vonalakat érinti,

Szlovákiából Pozsony, Ausztriából Bécs irányából lépnek be, Romániába Nagyvárad és Arad irányába lépnek ki az országból, kapcsolatot teremtve a nyugat-európai és dél-kelet-európai országok vasúti és közúti hálózata között. Az V. számú közlekedési folyosó az észak-kelet – dél-nyugat irányú vasúti és közúti vonalakat érinti, Szlovákiából Kassa, Ukrajnából, Munkács irányából lépnek be, Szlovéniába Ljubljana, Horvátországba, Zágráb irányába lépnek ki az országból, kapcsolatot teremtve a kelet-európai és dél-nyugat-európai országok vasúti és közúti hálózata, valamint az adriai kikötők között. A VII. számú közlekedési folyosó a Duna teljes magyarországi szakaszát érinti, a Duna–Rajna–Majna csatornán keresztül a Duna menti országoknak teremt lehetőséget a Fekete- és a Földközi tengerre, valamint az Atlanti óceánra való kijutás vízi szállítás feltételeinek megteremtésével. A X. számú közlekedési folyosó Budapestről indulva észak-déli irányban Horvátországba Szarajevó, Jugoszláviába Belgrád irányába lépnek ki az országból, kapcsolatot teremtve a balkáni országok vasúti és közúti hálózata között.

25 A közlekedési folyosókat (korridorok, útvonalak) az európai országok közlekedési minisztereinek tanácskozási helyszínei alapján – a krétai (1994) és a helsinki (1997) tanácskozás – nevezték el, egyes szakirodalom európai korridor, páneurópai útvonalakként is használja. Tételesen felsorolva: I fejezet, 14. o.

24

nyúlik vissza, amikor a Velence-Milánó vasútvonal építését Radeczky marsall jóváhagyta,26 aki még nem látott ugyan vasutat, de felismerte, hogy a nagy tömegű személy és áru szállítása felhasználható katonai célok érdekében.

A vasútvonalak építését 1854-től állami engedély megszerzéséhez kötötték. Az építés során a gazdasági, kereskedelmi szempontok voltak a meghatározók, az építési engedély megszerzésének egyik feltétele a hadügy véleményezése volt. A védelmi szempontok érvényesítetését erősítette az 1872-ben kelt átirat, amelyben az uralkodó vitás kérdésben27 magához vonta a döntés jogát, ha a vasút védelmi képességekkel kapcsolatos követelmények teljesítését érintően a hadügyminiszter a kereskedelmi miniszterrel nem értett egyet.

A magánvasúti rendszerben elsősorban a gazdasági szempontok határozták meg a pályák irányát, a kizárólag védelmi célú vonalak építését Oroszország engedhette meg magának. A stratégiai szempontok mellőzésének gyakorlata az első világháború során igazolta, hogy a vasúthálózat a hadászati követelményeknek nem tudott megfelelni. Például a háború alatt a Kárpátokban kellett provizórikus értékű tábori vasúti pályát lefektetni.

A háborús tapasztalatok ellenére a vasúthálózat fejlesztése során a védelmi igényeket csupán különböző előírások betartásával érvényesítették a gazdasági érdekekkel szemben. A történelmi Magyarország területén stratégiai érdekeket szolgáló fővonal a Monarchia idején nem épült. A keleti tartományok összekapcsolása az ország mai területét északon és délen megkerülő vonalak – feltehetően az 1848-as elszakadási törekvések ellensúlyozására – építésével történt. A Monarchia birodalmi érdekei és a pesti malomipari lobbi erőszakos érdekérvényesítésének eredményeképpen alakult ki a fővárosban összefutó sugaras szerkezet.28 Egy másik vélemény szerint „a vasúthálózat gerince az Alföldön és dunántúli nagybirtokok által érintett területeken épült ki, és az ipari fejlődésre leginkább lehetőséget nyújtó Északi-hegyvidékeken csak jóval később.”29

A közúthálózat a történelmi útvonalak mentén a vasútnál korábban alakult ki, – már a Római Birodalom idején is fontos útvonalak vezettek a Kárpát-medence területén, „…Észak-Európából Szombathelyen keresztül Rómába vezető borostyánút”30 –. A későbbiek során a közút alárendelt szerepet játszott a vasúttal szemben, mert „az első kőutak a vasútállomásokhoz vezettek,”31 de a közúti személy- és áruszállítás ténylegesen csak a második világháborút követően indult komolyabb fejlődésnek.

„A trianoni békeszerződés következtében a vasút- és úthálózat sűrűsége kivételével Magyarország közlekedési rendszerének valamennyi mérhető és nem mérhető paramétere romlott. A magyar közlekedéspolitika meghatározó vezetői az 1920 évek elejétől fogva arra törekedtek, hogy a trianoni békeszerződés közlekedési rendszerre gyakorolt hatásait csökkentsék, vagy felszámolják. A fejlesztési tervek elsősorban a közlekedés-földrajzi viszonyok megváltoztatására törekedtek. Ezért főként transzverzális vonalak, vasút- és útvonalak, illetve új Duna és Tisza hidak építését, az elcsatolt közlekedési csomópontok, kikötők pótlását, illetve vasúti és közúti járműpark modernizációját vették tervbe. Az első világháború után ezeknek a terveknek azonban nem volt meg a reális gazdasági alapja. A vezérkar az 1920-as évektől kezdődően arra törekedett, hogy a közlekedéspolitika érvényesítse a honvédelmi érdekeket a Magyar Királyi Honvédség gyors hadászati felvonulása érdekében.”32

26 Erdősi Ferenc: Hadászati szempontok érvényesítése a magyarországi vasúthálózat tervezésekor. – Bp.

Hadtörténelmi Közlemények, 1986. 3. sz. – 571. o. 27 Uo. 580. o. 28 Uo. 589. o. 29 Zoltán Zoltán: Az infrastruktúra térbeli rendszerei és területi hatásmechanizmusa. – Bp. Akadémiai K., 1979. –

55. o. ISBN 963 05 2005 2 30 Zoltán Zoltán: A dinamikus gazdaságföldrajz elmélete. – Bp. Tankönyvkiadó, 1984. – 150. o. ISBN 963 17 7669 7 31 Uo. 84. o. 32 Horváth Attila: Az ország területének védelmi célú előkészítése. – Bp. Hadtudományi Tájékoztató. 2002. 3. sz.

– 65–86. o.

25

A két világháború közötti időszakban a közlekedési infrastruktúra és az eszközállomány is elmaradt a kor színvonalától. A második világháború során szinte az egész közlekedési infrastruktúra elpusztult, a megmaradt üzemképes eszközöket jóvátétel fejében kivitték az országból. A Szovjetunió érdekszférájába került hazánk újra háborús felkészülés előtt állt. A felkészülés egyik eleme a közlekedési rendszer gyorsított ütemű, megalapozatlan fejlesztése volt. A hadsereg fejlesztésével párhuzamosan, a várható hadműveletek irányában a személyi állomány, a nehéztechnika, az anyagok előrevonása és az utánszállítás érdekében készítették elő a közút- és vasútvonalakat, végezték a műtárgyak felújítását, megerősítését, a szállítási alágazatok teljesítményének fokozását.

A tervezett fejlesztések az Ausztriában tartózkodó szovjet megszálló csapatok ellátása érdekében kelet-nyugati, illetve a jugoszláviai konfliktus kezeléséhez szükséges déli irányban történtek. A megkezdett beruházások építőanyag hiány, szervezetlenség, pénzügyi fedezet hiányában zömében nem valósultak meg. A gyorsított ütemű fejlesztés 1953-ra, a nemzetközi életben bekövetkezett kedvező változások hatására leállt, a honvédelem érdekében szükséges feladatok előkészítése az ország gazdasági lehetőségeinek figyelembevételével folytatódott.33

A második világháború utáni időszak helyreállítási feladatai sem jelentettek modernizációt, mivel a háború előtti színvonalon konzerválták a közlekedés szerkezetét, technikai eszközeit. Az 1960-as években megindult fejlődés jelentős volt a közúti közlekedési alágazatban, de a nyolcvanas években a fejlődés kifulladt, leállt. A hazai régiók kapcsolatai a mai napig az első világháború előtt kialakult hálózat-szerkezeten bonyolódnak, annak ellenére, hogy a termelő szektorok földrajzi szerkezete, megoszlása már a két világháború között, de még inkább a második világháború után alapvetően megváltozott.34

A hajózás szintén nagy múltra tekint vissza, de részvétele a belföldi személy- és áruszállításban a mezőgazdasági termékek mellett a folyékony és ömlesztett áruszállításban volt jelentős.

Az első világháborút követően indult útjára a hazai légi közlekedés. A repülőgépgyártó kapacitás a második világháború elején indult erőteljes fejlődésnek. A repülőtér-hálózat füves pályákkal rendelkezett. A háború során az eszközök megsemmisültek, üzemképes repülővel nem rendelkezett az ország. A negyvenes évek végére belföldi járatok indításával szerveződött újjá a légi közlekedés, mivel más közlekedési lehetőség nem volt, a teljesen elpusztult közlekedési infrastruktúra miatt. A belföldi járatok után először az európai, majd a távolabbi országokkal épült ki légi kapcsolat.

A második világháborút követően épült ki a csővezetékes hálózat, aminek a befejezését az elmúlt évtizedben az egyetlen nyugati gázvezeték összeköttetés jelentette.

A második világháborút követő évtizedek helytelen közlekedéspolitikája, a szükséges fejlesztések hiánya miatt a közlekedési rendszer fejlesztése elmaradt az elvárható szinttől. A személy és áruszállításban a 70-es évek elejéig a vasúti szállítás dominanciája érvényesült, ezt követően a motorizáció fejlődése a közúti szállítás jelentős térnyerését eredményezte.

Hazánk közlekedési rendszere, a közép-kelet-európai térség nemzeti szuverenitását visszanyert országokhoz hasonlóan, a nemzetgazdaság átalakulása során elszenvedett visszaesés után az ezredfordulóra a lassú fejlődés útjára lépett. Az elmúlt tíz év kritikus volt az alágazatok életében. A piacgazdaságra történő áttérés, a gazdasági szerkezetváltás, a külkereskedelmi struktúra átalakulása, a költségérzékenység növekedése, a gazdasági visszaesés átmeneti hatása mellett a fajlagos áruszállítási igények tartósan mérséklődtek.

Az áruszállítási keresleten belül elsősorban a minőségi igények növekednek. Az igények ilyen irányú változása kedvez a közúti áruszállítás további növekedésének, egyben gyengíti a 33 Balló István: Adalékok Magyarország 1949–53 közötti háborús felkészítéséről, a várható hadszíntér

előkészítésről. – Bp. Hadtörténelmi Közlemények, 1999. – 823. o. 34 Csejtei Istvánné: Közlekedéspolitika a 21. század elején, középtávú közlekedésfejlesztési program. – Bp.

Közlekedéstudományi Intézet Rt., 2001. – 11. o.

26

vasúti és a vízi szállítás iránti keresletet. Az áruszállításon belül nőtt a közúti és a csővezetékes szállítás aránya, csökkent a vasúti és a vízi közlekedés részaránya, aminek következtében mindkét alágazatban jelentős kapacitás-feleslegek keletkeztek.

A jogi szabályozás terén jelentős változások következtek be az elmúlt tíz év során. A közlekedési tevékenységet, az állam honvédelemmel kapcsolatos feladatait, a piacra-jutás feltételeit alágazatonként külön törvény szabályozza.

A kilencvenes évek politikai, gazdasági és társadalmi változásai tették lehetővé a zömében állami és szövetkezeti tulajdon szerkezetének átalakítását. A nemzetgazdaság tulajdoni viszonyainak változása jelentősen megváltoztatta a közlekedés szereplőinek tulajdoni viszonyait is. Az áruszállítás szinte minden alágazatban magántulajdonba került, míg a személyszállítás továbbra is zömmel állami szektorban maradt, és keresik a gazdaságos működtetés formáit. A vasúti és légi közlekedésben több eredménytelen privatizációs kísérlet ellenére sem sikerült gazdaságosan működő vállalati formát kialakítani. Az állami tulajdon részét képezik a vasúti és közúti pályák, valamint vízi utak, melyek beruházása, fenntartása a hosszú megtérülési idő miatt a magántőke számára nem kedvező.

Az áruszállítás hatékonyságának fokozása érdekében megkezdődött a logisztikai központok és a közlekedési alágazatok csatlakozási pontjaiban a konténer terminálok kiépítése. A korszerű technológiával, informatikai támogatással üzemelő multimodális terminálok megteremtik a kombinált áruszállítás feltételeit. A különböző tengelytávolságú vasútvonalak találkozásánál lévő záhonyi terminál kiemelt szerepet játszik a kelet-nyugati áruszállításban.

A közlekedési rendszer nemzetgazdaságban betöltött szerepe szerint a termelési folyamat része, jelentős hányadot képvisel az előállított termékek értékében. Ez a termelési folyamat hármas jellegű: technikai, társadalmi és gazdasági. Működéséhez közlekedési infrastruktúra szükséges, amely magába foglalja a hálózatokat, az eszközöket, a fenntartást, javítást, az üzemanyag ellátást és a vezetést. Jelentős hatással van a járművek előállításával, forgalomba helyezésével és -tartásával, a közúti közlekedéssel, a közlekedési szakemberek, a járművek vezetőinek képzésével, a közlekedésre neveléssel kapcsolatos szabályozás előkészítésére.

A társadalmi jellegű szerep leginkább a közúti közlekedés terén az egyéni szabadság sajátos megjelenítője, amely az emberek utazási vágyát elégíti ki. A személyszállításban és az árufuvarozásban ez a fajta szabadság azt jelenti, hogy a megrendelő adott kereteken belül saját elhatározása szerint optimalizálja tevékenységét, mind a járműbeszerzés, útvonalválasztás, mind pedig szállításszervezés vonatkozásában. A közúti közlekedésnek ez a sajátossága meghatározó volt a motorizáció fejlődésében.

A jó közlekedési infrastruktúra a piacgazdaság fejlődése, az ország európai integrációja, a nemzetközi gazdasági, turisztikai versenyképesség szempontjából kiemelt fontosságú, hiánya lehetetlenné teszi a gazdaság kiegyensúlyozott fejlődését. A közúthálózat országos lefedettséget biztosító területi eloszlása az áruszállításban, a szabadidővel kapcsolatos, és a turisztikai célú helyváltoztatási igényeknek a hivatásforgalom rovására történő megnövekedése a személyszállításban a közúti teljesítmények jelentős mértékű emelkedését idézte elő. Ez a fejlődés a közúti közlekedés negatív hatásainak társadalmi szinten való megjelenését eredményezte.

A közúti alágazat aránytalan növekedése, az alágazatok közötti szállítási teljesítmények alakulásában kedvezőtlen a fenntartható fejlődés, a közlekedés biztonsága, a fajlagos energia felhasználás és a környezet-károsító hatása miatt. A kedvezőtlen hatások csökkentésének szükségessége indokolja a közúti közlekedés további térnyerésének mérséklését, a vasúti és a vízi közlekedés részvételének jelenlegi szintjén történő megtartását, illetve a csökkenés ütemének lassítását.

A fejlett országok közlekedési rendszere fejlődési irányának ismeretében a hazai közlekedésben hasonló fejlődési trendekkel számolhatunk, a ma még kedvezőtlen mutatók állami befolyásolásával csökkenthetők azok a hátrányok, amelyek a későbbiek során előnyt jelenthetnek.

27

A közlekedési ágazat részesedése a GDP termelésében 4,5%, az állóeszköz értéke a teljes nemzeti vagyon közel 20%-a. Az ágazat az ország teljes energiafelhasználásából 18%-kal részesedik,35 ezzel a meg nem újuló energiaforrások legnagyobb felhasználója. A foglalkoztatottak aránya 5,8%,36 ami közel felével magasabb az EU-tagországok átlagánál. Jelentős változás következett be a dolgozók szakmai összetételét illetően. Csökkent az adminisztratív és szakmát nem igénylő munkakörök száma. Míg egyes területeken létszámfelesleggel rendelkeznek az alágazatok, egyidejűleg hiány van korszerű műszaki ismeretekkel rendelkező szakállományból.

A közlekedési infrastruktúra képességei és állapota jelentős mértékben befolyásolja az MK és a szövetséges erők alkalmazási lehetőségeit az ország területén, valamint olyan műveletekben, amelyekben az ország területe bázisterületként, vagy tranzit országként vesz részt. Az ország közlekedési rendszere tehát részét képezi a védelmi potenciálnak, illetve a NATO-művelet-támogató képességének.

A közlekedési rendszert általános értékelése után tekintsük át a rendszer összetevőit: a vasúti, a közúti, a vízi és a légi közlekedés vonalait, a csővezetékes hálózat elemeit, eszközeit, és a vezetést.

2.1. A vasúti közlekedés helyzete

„A vasúti közlekedés személyek és áruk nagy tömegű, rendszeres, biztos, gyors, folyamatos és olcsó szállításának az eszköze.”37 A vasúti közlekedés alapvető feladata az ország fejlődését elősegítő, a társadalmi igényeket kielégítő, az életminőséget javító, környezetbarát működés biztosítása. A vasúti közlekedés a személyszállításban a távolsági és az elővárosi közlekedésben, az árusszállításban, a nagytávolságú és kombinált szállításban tölt be jelentős szerepet.

Az országos közforgalmú vasúti szolgáltatást az állami tulajdonú Magyar Államvasutak Részvénytársaság (továbbiakban: MÁV Rt.) és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Részvénytársaság (továbbiakban: GySEV Rt.) végzi. A helyi közforgalmú, a különleges és keskeny pályával rendelkező helyi forgalmat ellátó vasutak üzemeltetését a helyi önkormányzatok és magán tulajdonú szolgáltatók végzik. A vasúti közlekedés az elmaradt beruházások következményeként felhalmozódott műszaki lemaradás, a szolgáltatások színvonalának romlása, az energia és a tarifa árának emelkedése miatt elvesztette meghatározó részesedését az áruszállításban.

2.1.1. A HÁLÓZAT HELYZETE A vasúthálózat centrális, – Budapest központú – sugaras szerkezetű. A vonalak terhelése egyenlőtlen, egyes irányokban a szállítás a nagyobb kerülők miatt gazdaságtalan. Az egyes országrészek közötti szállítás és utazás kerülőkkel, időveszteséggel és magasabb költségekkel lehetséges. A hazai vasúthálózat szerkezetét a 4. számú melléklet mutatja be.

Az országos közforgalmú vasúti pályaállományt 5. számú melléklet tartalmazza. A hálózat sűrűsége az 3. számú melléklet szerint az európai átlag felett van, míg a minőségi mutatóiban a villamosított és a kétvágányú vonalak hosszában elmaradás tapasztalható. A normál nyomtávú vonalak mellett, 218 km keskeny és Záhony térségében 37 km széles nyomtávú vonal üzemel. A vasúthálózat Budapest körzetében és a Kisalföldön a legsűrűbb. Az Északi-középhegység térségében, az Alföld középső és keleti, továbbá a Dunántúl déli területein ritkább. A vonalak 35 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. ÁKMI Kht. 2000.

– 46. o. ISBN 963 0060 302 36 Uo. 8. o. 37 Új Magyar Lexikon. Tizedik, változatlan lenyomat. – Bp. Akadémiai K., 1960. – 623. o. ISBN 963 05 2803 7

28

kihasználhatóságát időszakosan korlátozza, hogy a teljes hálózat 1/3-a ár- és belvizes területen van kiépítve.

Az országos vasúthálózat részét képezi a páneurópai közlekedési folyosóknak, az Európa-Ázsia áruszállítási folyosóknak, valamint a transz-európai áruszállítási gyorsforgalmi vasútvonalaknak. A hazai hálózat 41%-a képezi a törzshálózatot (4074 km),38 melyből 2286 km része az európai törzshálózatnak, ezen bonyolódik a teljes vasúti forgalom 75–80%-a. A törzshálózat vonalai naponta minimum 60 vonatpár átbocsátására alkalmasak. A vasúti főirányok és átbocsátóképességük adatait a 8. számú melléklet tartalmazza.

A teljes hálózat Budapest-Hegyeshalom közötti felújított szakasza 160 km/h sebességgel való közlekedésre alkalmas. A törzshálózat többi vonalán száznál több tengelyes szerelvények, 20 kN-nál39 nagyobb tengelyterhelésű pályán, 120 km/h-nál kisebb sebességgel közlekedhetnek. A mellékvonalak 40–80 km/h sebességgel való közlekedést tesznek lehetővé. A fejlesztések halmozott elmaradása, az elégtelen karbantartás a vasút teljes infrastruktúrájának fokozatos elhasználódását eredményezte. A felsővezetéki hálózat állapota megfelel az európai interoperabilitási – kígyózás, ívpótlékok, oszlopok elhelyezése, sodronyok anyaga – követelményeknek. Az al- és felépítmények felújításainak elmaradása miatt a vágányhálózat közel felén, állandó sebességkorlátozás van érvényben.

A vonalak, műtárgyak és berendezések életkora igen magas. A teljes hálózatból közel 40% az olyan fővonal, amelyen a sínek átlagéletkora meghaladja a 25 évet. A mellékvonali vágányok közel 60%-a amortizálódott. Az engedélyezett tengelyterhelés a hálózat közel 20%-án nem éri el a 20 kN értéket, ami gátolja a teherkocsik teljes kiterhelését. Az elmúlt évtized során a gazdaságtalan vasútvonalak közül 1000 km használaton kívülre került, de számolni kell még további gazdaságtalan vonalak, kisforgalmú vasútállomások kitérőinek megszüntetésével is. A rendelkezésre álló forrásokból a hálózat további romlásának megakadályozása és a stratégiai jelentőségű szakaszok fejlesztési lehetősége érdekében a MÁV Rt. mentességet kapott40 a hálózat egy részének üzemeltetési kötelezettsége alól, illetve további szakaszok gazdaságossági vizsgálatára.

Az elmúlt évtizedek egyetlen új vonal beruházása a közvetlen szlovén vasúti kapcsolat kiépítése volt. A folyamatban lévő pálya-rehabilitáció során felújították a Budapest–Rákos-Újszász–Szolnok, a Cegléd–Kecskemét–Kiskunfélegyháza, a Kiskunhalas–Kelebia, a Budapest–Szob, és a Murony–Békéscsaba vasútvonalakat.

A vasúthálózaton közel 800 vasútállomás és vonat keresztezésre alkalmas forgalmi kitérő van. Ebből több mint 100 az elágazó állomások és 24 a jelentősebb csomópontok száma. A legnagyobb forgalmú csomópontokat megkerülő, megfelelő kapacitású vonalak csak helyenként biztosítottak. A legjelentősebb vasúti csomópont Budapest, amely 11 vonal mentén, 40 vasútállomással kapcsolódik a hazai és a körülöttünk lévő országok vasúthálózatához.41 A 40 vasútállomás napi 500 vonat indulását és érkezését, 300 ezer utas forgalmát képes biztosítani. A belföldi forgalom 82%-a, a tranzit forgalom 91%-a a fővárosi pályaudvarokon és hidakon keresztül bonyolódik. A rendező pályaudvarok száma az

38 Az ország vasúthálózata négy kategóriába van sorolva:

A 1 kategória: európai törzshálózati; A 2 kategória: hazai törzshálózati; B 1 kategória: hazai fővonalak; B 2 kategória: hazai mellékvonalak.

39 1 kilonewton az az erő amely 1000 kg tömegű nyugvó testet 1 másodperc alatt 1 m/sec sebességűre gyorsít. Idegen szavak és kifejezések kéziszótára. – Bp. Akadémiai K., 1994. – 534. o.

40 A 2258/1999. (X. 14.) Korm. határozat mentesíti a MÁV Rt.-t 1206 km vonalhosszon az üzemeltetési kötelezettség alól és további 2000 km mellékvonalon lehetőséget kapott gazdaságossági vizsgálat végzésére.

41 Gyöngyösi Ferenc–Kasza Illés: A Magyar Köztársaság vasúti közlekedésének katonai értékelése. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 1999. – 12. o.

29

áruszállítás jelentős visszaesése miatt csökkent, három rendező pályaudvart (Ferencváros, Fényeslitke, Celldömölk), részben felújítottak.

A Budapesten kívüli állomások 90%-a közép és kisállomás. A vasútállomások, csomópontok 47%-a korszerűen kiépített, míg a rendező pályaudvarok elavult technológiával működnek. A vonatfogadó és rendező vágányok életkora az átlag felett van. Az alépítmények állapota, a korszerűtlen vagy hiányzó biztosító berendezések az állomásokon korlátozzák az egyidejű mozgást. A rakodóhelyek és rakodó-berendezések korszerűtlenek, gépesítettségi fokuk alacsony, ami gátolja a kombinált áruszállítás elterjedését.

Az állomások 75%-a rendelkezik állandó oldalrakodóval. Az oldalrakodóval ellátott állomások 30%-án homlokrakodó is ki van építve. A rakodókkal nem rendelkező állomásokon, vagy a nyílt pályán történő rakodáshoz a MÁV Rt. rendelkezik 20 készlet hordozható oldal- és homlokrakodóval is. Befejeződött Eger, Almásfüzitő, Tatabánya és Nyíregyháza, folyamatban van Záhony, Veszprém, Székesfehérvár, Hegyeshalom vasútállomások korszerűsítése.

A vasúthálózaton 475 db 10 m-nél hosszabb híd található. A hidak átlagéletkora 60 év, 23%-uk ennél idősebb, állapotuk a hálózatéhoz hasonló. A Duna és a Tisza vasúti hídjainak jellemzőit a 6. számú melléklet mutatja be. A három dunai, belföldi forgalmat szolgáló vasúti hídból egy kétvágányú, a dunaföldvári vasúti kapcsolat felszámolásra került. A tiszai vasúti hidakból egy közös a közúttal és egy kétvágányú.

A hidak műszaki állapota maximum 40 km/h sebességgel történő haladást tesz lehetővé. A vasúti hidak állapota az elmúlt évek rekonstrukciós munkáinak eredményeképpen javult, új hidak épültek. Jelentős előrelépés a közös vasúti-közúti pályaszerkezetek felszámolása.

A vasúthálózaton 16 alagút található, melyből 12 hosszabb 100 m-nél. A 2001-ben átadott, szlovén kapcsolatot biztosító, Zalalövő–Muraszombat közötti vasútvonalon Nagyrákosnál épített alagút hossza 350 m.

A nyíltvonali vasúthálózat 26%-án – a legnagyobb forgalmat lebonyolító törzshálózat 91,5%-án – van telepítve önműködő vonatbefolyásoló rendszer, de a hálózat 40%-án állomásközi biztosító berendezés, több mint 10%-án viszont semmilyen biztosító berendezés nincs felszerelve. A biztosító berendezések állapota jelentősen eltérő, a törzshálózaton viszonylag korszerű. Az állomások jelentős része kedvezőtlen elhelyezésű, rövid használható hosszú vágányhálózattal rendelkezik.

Az erősen elhasználódott vágányhálózat alkalmatlan a korszerű biztosító berendezések felszerelésére. Az állomások 65%-a biztosított, ezen belül 24% mechanikus, 41% jelfogó függéses berendezéssel van ellátva. A többi 35% csak jelzőberendezéssel van felszerelve. A csomópontok, nagyobb elágazó állomások helyzete ennél rosszabb, a fele mechanikus, a másik fele 25 évet meghaladó átlagéletkorú, jelfogó függéses biztosító berendezéssel van felszerelve. A vonatforgalom lebonyolításában a biztosító berendezések meghibásodása egyre gyakoribb zavarokat okoz.

A szintbeli közúti-vasúti kereszteződések 45%-a biztosított, ennek 30%-a korszerű, ezen belül a jelentősebb forgalmú vasútvonalakon, illetve közutakon ez az arány 91%.

A vasúthálózat 24 határállomáson csatlakozik a szomszédos országok vasútvonalaihoz. A határállomások közül a záhonyi átrakó pályaudvar, ahol a normál és a széles nyomtávú vonalon érkező árut normál nyomtávú szerelvényre kell átrakni. A pályaudvaron lehetőség van a széles nyomtávú szerelvények tengelyeinek normál nyomtávú cseréjére, így a szerelvények az utasok átszállása és az áru átrakása nélkül továbbíthatók. A határállomásokon a határ menti kezelési technológia elavult, lassú, az adminisztráció hagyományos szállítólevéllel történik, az állásidő egyharmadát a szerelvények vizsgálata tölti ki. A MÁV Rt. ideiglenesen alkalmas a NATO-STANAG-ek előírásainak betartására. A szomszédos országok közül még Ausztria sem alkalmazza azokat. A vasúti határátkelőhelyek jellemzőit a 7. számú melléklet tartalmazza.

30

A vonalak üzemben tartását a pályavasút pályafenntartó szakigazgatóságai végzik. A szakigazgatóságok alapvető feladata az üzemviteli rendszerek – ezen belül a pályafenntartási, gépészeti és járműgazdálkodási, a távközlés és biztosító berendezések, automatizálási rendszerek – fenntartásával, javításával, fejlesztésével kapcsolatos tevékenység végzése. A vágányhálózat cseréjének gépesítése megtörtént, a fenntartást szalagrendszerben működő, kézi munkát nem igénylő technológiával végzik.

A nagyobb rongálódások (baleset, elemi kár) következményeinek felszámolásához a MÁV Rt. rendelkezik a szükséges biztonsági tartalékkal. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Tartalékgazdálkodási Közhasznú Társaság (továbbiakban: KHVT kht.) kezelésében lévő állami céltartalék a MÁV Rt. telephelyein, decentralizáltan tárolt. A B1és B2 kategóriába sorolt vágányok felújítása az A1, A2 kategóriába sorolt vonalak felújítása során bontott és bevizsgált szerkezeti elemek beépítésével történik.

A vonalak építésére, felújítására a MÁV Rt. a tulajdonosi jog gyakorlása mellett, önállóan gazdálkodó egységeket hozott létre. A szervezetek feladataik végrehajtásához korszerű gépláncokkal rendelkeznek. Hídépítési kapacitással szintén önálló szervezeti egységek rendelkeznek. A MÁV Rt. javító szervezetei hasonlóképpen önálló gazdálkodási formában végzik tevékenységüket. A MÁV Rt. folyamatosan csökkenti tulajdoni hányadát ezekben a vállalkozásokban és igyekszik leépíteni a nem alaptevékenységgel összefüggő feladatokat. A vállalkozások kapacitása meghaladja a finanszírozható javítási igényt és jelentős külföldi megrendeléseknek tesznek eleget.

2.1.2. A GÖRDÜLŐ ÁLLOMÁNY HELYZETE A közforgalmú vasúti jármű-állományvontatás jellemzőit a 9. számú melléklet tartalmazza. A járművek a hazai gyártmányokon kívül főleg a volt szocialista országokból származnak. A személykocsik átlagéletkora magas. A tehervagonok átlagéletkora meghaladja az európai országokban közlekedő tehervagonok általagéletkorát. A tehervagon állomány részét képezi 4 Ro-La42 szerelvény, szerelvényenként 24 speciális vagonnal. Hiányoznak a speciális áruk szállítására alkalmas különleges vagonok, ezért a fuvaroztatói igények kielégítése érdekében a MÁV Rt. egyes típusokat bérel.43

A vontatott gördülő állomány típus összetétele a nemzetgazdaság igényeinek megfelelően a fedett teherkocsik számának növekedése irányába tolódott el. A vasúti pőrekocsik mennyisége az áruforgalomban bekövetkezett szerkezetváltás miatt folyamatosan csökken, egyes típusait a műszaki állapot romlása miatt kivonták. A járműpark egyes típusainak kihasználtsága meghaladja az európai átlagot. A kocsipark folyamatosan elöregedett, műszaki állapota fokozatosan romlik. A megmaradt eszközök műszaki állapota a nemzetközi forgalom előírásainak megfelel, alkalmasak országon kívüli igénybevételre is.

A vontató eszközök átlagéletkora hasonló a személykocsiékhoz, a gőzvontatás gyakorlatilag megszűnt. Az elavult eszközök cseréjének elmaradása a magas fenntartási költségeken túl magas üzemeltetési energiaköltséget is jelent. A vontató eszközök beszerzésénél a gazdaságossági szempontok előtérbe kerülése a villanymozdonyok számának növelését eredményezte. Megfelelő teljesítményű és sebességű vonali villamos mozdony hiányában a korszerűsített Budapest–Hegyeshalom közötti vonalon lehetséges sebességet a MÁV Rt. saját mozdonnyal nem tudja kihasználni, így a pályarekonstrukció eredménye nem kellő mértékben hasznosul. Megkezdődött az új villanymozdonyok beszerzése, melynek az első, két-áramnemű44 példányai megérkeztek az országba, a MÁV Rt. 10, a GyESEV Rt. 5 ilyen típust állított 2002-ben forgalomba. 42 Rollande-Landstrasse (Közúti-vasúti szállítás) 43 2001-ben 1014 darabot. 44 A hazaitól eltérő feszültségű és frekvenciájú nyugat-európai villamos hálózattal ellátott pályákon

mozdonycsere nélkül is közlekedhetnek.

31

A vontató és vontatott eszközökön kívül a motorkocsik átlagéletkora magas. A 2002. évi beszerzések során beérkezett az országba 10 db Siemens Desiro légkondicionált, környezetbarát iker motorkocsi, és 10 db sínbusz, amelyet az orosz államadósság terhére kapott a MÁV Rt.

Az eszközök javítását önálló járműjavító egységek végzik, melyek kapacitása meghaladja az igényeket. A vontató eszközök javítása a kirendeltségek vontatási telepein történik. A műhelyek a korszerű villany és diesel vontató eszközök javításához szükséges hitelesített berendezésekkel és felszerelésekkel rendelkeznek. A javítást végző szakállomány megfelelően felkészült, rendelkezik a hatékony munkavégzéshez szükséges elméleti ismeretekkel és tapasztalatokkal. A javításhoz szükséges anyagok a régi típusok esetében csak korlátozottan állnak rendelkezésre, az új eszközök javító anyagainak beszerzése fedezet hiányában nehézkes.

Az alágazatok közül a vasúti szállítás a legnagyobb energia felhasználó. A villamos vontatás energia szükségletét biztosító hálózat több helyen csatlakozik az ellátó nagyfeszültségű rendszerekhez, ami a különböző betáplálási pontról történő ellátással, illetve a meghibásodott alrendszerek gyors kijavításával lehetővé teszi a forgalom folyamatos fenntartását. A villamos felső vezetéki hálózatot tápláló vontató transzformátor-alállomás közül több mint fele tízévnél idősebb. A berendezések javításához szükséges anyagok, alkatrészek beszerzése biztosított. A felső vezeték hálózat állapota részben felújításra szorul.

A dízel üzemű vontatók üzemeltetéshez szükséges üzemanyagot a MÁV Rt. ellátó állomásokon vasútállomás (15-20 napos készlet) tárolja.

2.1.3. A VEZETÉS HELYZETE A vasúttal és a vasúti közlekedéssel kapcsolatos állami és önkormányzati feladatokat, hatósági jogköröket, a vasúti szolgáltatásokat, a munkavállalók jogait és kötelezettségeit törvény45 szabályozza. A vasúti közlekedési alágazaton belül a GKM a MÁV Rt.-t közvetlen, a GySEV Rt.-t, valamint az önkormányzati és a magántulajdonban lévő vasutakat jogszabályokon keresztül irányítja. A szakmai irányítást a MÁV Rt. vezérigazgatóság főosztályai végzik.

A vasúthálózat budapesti vezérigazgatóságán kívül 6 területi igazgatóságon – Debrecen, Miskolc, Pécs, Szeged, Szombathely, Záhony – kialakult a szakági irányítás. Megalakult a Személyszállítási, Árufuvarozási, Forgalmi, Gépészeti, Pálya, Híd és Magasépítményi, Távközlési Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság. A korábbi háromlépcsős irányítási rendszer – vezérigazgatóság, területi igazgatóság, szolgálati főnökség – zömében kétlépcsős rendszerré alakult át. A MÁV Rt. vezérigazgatóságán a Vállalkozói Vasúti, Pályavasúti, Pénzügyi és Közkapcsolati Igazgatóságok végzik az irányítás feladatait.

Megkezdődött a pályakapacitás-elosztó és a pályahasználati díj beszedő szervezet létrehozása. A személyszállítási tevékenység állami tulajdonban maradt, de a tényleges költségek és a menetdíj bevétel közötti különbségnek az állam csak egy részét téríti meg.

A vasúti áruszállítást Szállításirányítási Információs Rendszer (továbbiakban: SZIR) támogatja. Az állomások 80%-a van bekötve a SZIR-be. A hálózat közvetlen kapcsolatot biztosít a fuvaroztatókon kívül a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságával, a GySEV Rt.-vel, valamint a nyugat-európai vasutakkal, lehetővé téve a belföldi forgalom kezelése mellett, a nemzetközi teherkocsi keresést és vonat előjelentést. A SZIR biztosítja a megrendelők részére az interneten való szolgáltatás megrendelését, a szállítmány követését, információk kérését. A gazdálkodás irányítása a Gazdálkodás Irányítási Rendszer (továbbiakban: GIR), a vezetés a MÁV Rt. Informatikai Hálózat (továbbiakban: MIHP) felhasználásával történik. A hálózat lefedi a területi igazgatóságok és szakigazgatóságok működési területét.

45 1993. évi XCV. törvény a vasútról.

32

A MÁV Rt. dolgozóinak több mint felét elveszítette az elmúlt tíz év során. A kivált állomány egy része a nem alaptevékenységgel foglakozó vállalkozásokba került átszervezésre. Az állomány minőségi összetétele megváltozott, nőtt a magasan kvalifikált szellemi foglalkoztatottak aránya, hiány van a műszaki fejlődés követelte munkaerőigény kielégítése terén.

A vasúti szállítási alágazat – az ország egész területére kiterjedő – önálló híradással rendelkezik. A távközlő berendezések állapota szélsőséges, a felújított vonalakon létrehozott, digitalizált korszerű hálózat magas fokon elégíti ki az igényeket, ezzel szemben néhány vonalon még megtalálható a légvezetékes összeköttetés.

2.2. A közúti közlekedés helyzete

A közúti közlekedési alágazat alaptevékenysége a személy- és áruszállítás. Szerepe a személyszállításban, a kis- és közepes távolságú áruszállításban, a vasúti-, a vízi- és a légi szállítású áruk rá- és elszállításában, a kis tömegű áruk fuvarozásában meghatározó. Az alágazat egyben a közlekedési ágazat egyik területe is, amelynek egyes elemei, szervezeti hovatartozástól függően, további alrendszerekre bonthatók.

A közúti közlekedés szerepe a rendszerváltozást megelőző évtizedekben, a spontán gazdasági folyamatok hatására jelentősen megnőtt a hazai munkamegosztásban. Az elmúlt tíz év során ez a növekedési ütem megtört, de a csökkenés mértéke kisebb volt, mint a többi alágazatnál. A közút részesedése a személy és áruszállításban az 1990-es évi 40%-ról 50%-ra emelkedett. A légi közlekedés után a közúti szállítás a legdinamikusabban fejlődő alágazat, de mára a fejlődés üteme lelassult.

2.2.1. A HÁLÓZAT HELYZETE Magyarország úthálózatának sűrűségét, illetve kiépítettségét összevetve az európai országok hasonló adataival, az 1–2. sz. táblázat szemléletesen mutatja be, az úthálózat sűrűségét tekintve a magyar átlag az Európai Unió országaival közel azonos szinten van, a kiépítettsége messze elmarad attól. A gyorsforgalmi utakkal való ellátottságunk még ennél rosszabb, az európai átlag egy negyedét is alig teszi ki.46

A közúthálózat – hasonlóan a vasúthálózathoz – Budapest centrikus, sugaras szerkezetű. A hálózat Budapest centrikusságát igazolja, hogy ide fut be az öt autópálya, egy kivételével a főközlekedési útvonalak és több alsóbbrendű út is. Az országos közutakon kívül a sugaras jelleg jellemzi az alsóbbrendű utak szerkezetét is. A mellékhálózat megyeszékhelyeket, illetve az adott térségek ipari, kereskedelmi, kulturális vagy oktatási szempontból jelentősebb helyi központjait köti össze a térség településeivel. A közúthálózatba minden 200 fő feletti lélekszámú település be van kötve. Hiányoznak az ország egyes régióit az egységes hálózathoz kapcsoló észak–dél irányú közúti főtengelyek és a Budapesttől délre haladó kelet-nyugati kapcsolatok. Hiányoznak a szomszédos országok egyes határ menti települései között kapcsolatot biztosító vonalak.

A nemzetközi közlekedési folyosók részét képező útvonalak irányában épültek ki a hazai autópálya hálózat első szakaszai, melyek a belső személy- és áruszállítás mellett a legjelentősebb tranzitforgalmat bonyolítják le. A főváros déli határán épült ki a város átmenő forgalmát elvezető, a keleti és nyugati országrészek közötti és a nemzetközi tranzitforgalmat Budapesten kívül lehetővé tevő M0-s autóút M1 és M5 autópályákat összekötő szakasza. Az autópályák és autóutak mentén korszerű pihe-nőhelyek, a veszélyes áru szállítását végző járművek részére el-különített, biztonságos parkolók, a logisztikai központokban elkülönített

46 A közlekedéspolitikai célok feladatértelmezése alágazatok és azon belül beavatkozási területek szerinti

csoportosításban. – Bp. Közlekedéstudományi Intézet Rt., 2001. – 45. o.

33

parkolóhelyek épül-tek. Magyarország közúthálózat szerkezetét a 10. számú melléklet mutatja be. A közúthálózat hosszát a 11. számú, az országos közúthálózat hosszát útkategó-riák és burkolat szerint a 12. számú melléklet tartalmazza. Az országos közutak részaránya a magyar úthálózat hosszából nem éri el a 19%-ot, de ez bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának közel 75%-át.47

A közúthálózat az országos-, az önkormányzati- és a magánutak összessége. Az országos közutak közel teljes hossza rendelkezik szilárd útburkolattal. A szilárd burkolatok közül az aszfaltbeton és az utántömörödő burkolat a jellemző. Az országos közúthálózat teljes hosszának 49,7%-a aszfaltbeton burkolattal van ellátva,48 de a felújítások során is ezt a burkolatfajtát alkalmazzák, így részaránya a többi burkolatfajtával szemben folyamatosan nő.

Az országos közutak átlagos útburkolat szélessége 6,43 m, ami tartalmazza a meglévő három és négysávos útvonal szakaszokat is, de a főhálózaton mindenhol biztosított a forgalom gyors, biztonságos lebonyolításához szükséges 7 m útburkolat szélesség. A mellékhálózat egyes összekötő, bekötő és állomáshoz vezető útjainak szélessége nem éri el a két forgalmi sávhoz minimálisan szükséges 6 m-t, az átlagszélesség 5,75 m.49

Az útpálya állapotát a pályaszerkezet teherbírása és az útfelület jellemzői – burkolat felület épség, egyenetlenség, keréknyomvályú – minősíti. Az országos közutak állapota összességében elfogadható minőségű, kivéve a burkolatfelület épségét. A jobb minősítés a főutakra és az aszfaltbeton utakra vonatkozik, míg a mellékvonalak és a makadám utak minőségi jellemzői jelentősen elmaradnak attól.

47 Uo. 44. o. 48 Közutak főbb adatai. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, 2001. – 50. o. ISSN 1416–

8847 49 Uo. 51. o.

1. sz. tábla

Hol

land

ia

Ném

etor

szág

Fr

anci

aors

zág

Sváj

c N

agy-

Brit

anni

a

Aus

ztria

Mag

yaro

rszá

g

Leng

yelo

rszá

g

Ola

szor

szág

Portu

gália

Szlo

véni

a Sp

anyo

lors

zág

Rom

ánia

Sz

lová

kia

Oro

szor

szág

km/km2

3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Úthálózatsűrűség Magyarországon és Európában

2. sz. tábla Forrás: Az országos közúthálózat jelenlegi állapota.

Háttéranyag. / Szerk. Szarka István. – Bp. ÁKMI Kht., 2001. – 27. o.

0%

50%

100%

Aus

ztria

Fran

ciao

rszá

g

Nag

y-B

ritan

nia

Ola

szor

szág

Sváj

c

Ném

etor

szág

Span

yolo

rszá

g

Szlo

váki

a

Hol

land

ia

Portu

gália

Szlo

véni

a

Leng

yelo

rszá

g

Rom

ánia

Mag

yaro

rszá

g

Úthálózat kiépítettség Magyarországon és Európában

34

Az országos közutak burkolat állapota %-ban

Útállapot minősége

Jó

Meg

fele

lő

Tűrh

ető

Nem

m

egfe

lelő

Ros

sz

Nem

mér

t

országos 46,20 7,43 10,02 11,26 23,38 1,71 Teherbírás

főutak 70,22 5,55 7,06 6,43 8,74 2,00

országos 4,95 10,38 30,03 18,53 35,06 1,05 Burkolatfelület épsége

főutak 9,00 17,23 26,82 18,18 28,77 0,00

aszfaltb. 36,94 29,55 16,24 7,39 7,35 2,53 Egyenetlenség

korszerű* 44,80 27,87 14,65 7,38 4,55 0,75

országos 83,49 4,74 2,28 1,35 1,33 6,81 Keréknyomvályú

főutak 66,56 14,43 8,10 4,92 5,41 0,58

3. sz. táblázat *ÁNF>6000 Forrás: Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. Háttéranyag. – Bp. Állami Közúti Műszaki és Információs Közhasznú Társaság (továbbiakban: AKMI Kht.) Országos Közúti Adatbank (továbbiakban: OKA) adatállomány, 2001. – 62–70. o.

Az országos közúthálózat teherbírása a hatályos jogszabálynak50 megfelelő terhelés elviselését jelenti. Az országos hálózat több mint egyharmada minősül rossz vagy nem megfelelő minősítésűnek. Az EU-ban elfogadott 11,5 t egyes tengelyterhelést tekintve az egész hálózat megfelelőségi szintje 40,45%.51 A teherbírás a főutakon és az aszfalt utakon jobb, a mellékút-hálózaton ez a mutató rosszabb. Teherbírás szempontjából a legkedvezőbb helyzetben Veszprém és Komárom–Esztergom megye, a legkedvezőtlenebb Hajdú-Bihar és Heves megye úthálózata van.52

Az útburkolatok jellemzői közül a felület épsége felel meg a legkevésbé a követelményeknek. A többi jellemzőtől lényegesen rosszabb minőségi mutatók hűen tükrözik a hálózaton előforduló kátyúkat, kipergéses és izzadásos felületeket, repedéseket és a burkolatszél hibáit. A hálózat több mint ötven százaléka nem megfelelő, illetve rossz minősítésű. A legkedvezőbb állapotban Baranya és Komárom–Esztergom, a legkedvezőtlenebb állapotban Vas és Veszprém megye úthálózata van.53

Az útpálya egyenetlensége a burkolat állapot leromlási folyamatának előrehaladottságára utal. Az országos hálózat az egyenetlenség tekintetében a makadám utakon 40% felett van a nem megfelelő minősítésű utak aránya, míg a főhálózaton ez alig haladja meg a 10%-t. Az egyenetlenség szempontjából legkedvezőbb helyzetben Fejér és Veszprém megye, a legkedvezőtlenebb Esztergom–Komárom és Nógrád megye úthálózata van.54

50 6/1990 (IV. 2.) KHVM számú rendelet 6. § (1) a) pontja a hazai utakon közlekedő tehergépjárművek

össztömegét 20 tonnában, a 7. § (1) bekezdése a tengelyterhelést 10 tonnában határozza meg. 51 A közlekedéspolitikai célok feladatértelmezése alágazatok és azon belül beavatkozási területek szerinti

csoportosításban. – Bp. Közlekedéstudományi Intézet Rt., 2001. – 45. o. 52 Közutak főbb adatai. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, 2001. – 65. o. ISSN 1416–

8847 53 Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. Háttéranyag. – Bp. AKMI kht. OKA adatállomány, 2001. – 22–23. 54 Uo. 15. 19. o.

35

A nyomvályú képződés új jelenség, előfordulása növekvő tendenciát mutat. Az értékelési mutatók közül a legkedvezőbb helyzetet mutat. Az előbbiektől eltérően a jelenség nem a mellékutakon jelentkezik, hanem a nagy forgalmú, nehézgépjárművek által igénybevett tranzit utakon található a nyomvályús szakaszok zöme. A 14 mm-t meghaladó nyomvályú mélységű utak hossza 1587 km, ami a teljes hálózathoz viszonyítva nem jelentős, de tekintettel az országos közutak napi járműforgalmára, az adott szakaszon fokozott figyelmet kíván. Kedvezőbb helyzetben van Békés és Borsod-Abaúj-Zemplén, kedvezőtlenebb Csongrád, Bács-Kiskun megye úthálózata.55 A főutak használhatósági foka legfeljebb közepesnek, a mellékutaké pedig közepesnél is rosszabb.

Az önkormányzati utak közel egyharmada kiépített. A kiépített utak állapota összességében megfelelő, de az állagromlásuk a forgalmi kapacitásuk beszűkülését eredményezi. Az önkormányzati utak műszaki paraméterei lényegesen rosszabbak az országos közutak jellemzőinél, a burkolat szélessége átlagosan 4,69 m,56 ami csak részben teszi lehetővé a biztonságos, kétirányú forgalom lebonyolítását. A szilárd burkolattal kiépített utak 55,37%-ának anyaga aszfaltbeton, a fennmaradó rész nagyobb részben az utántömörödő és egyéb burkolat.57

A magánutak a mezőgazdasági szövetkezetek, az erdőgazdaságok és magánszemélyek tulajdonában, vagy kezelésében lévő utak összessége. A magánutak kiépítettsége 30,6%. A pormentesített burkolattal kiépített utak átlagos szélessége 2,7 m, ami egyirányú forgalom lebonyolítását teszi lehetővé. A nem pormentesített földutak szélessége szintén csak egyirányú forgalom lebonyolítására alkalmas és időszakosan nem járható. A közúti és vasúti kereszteződések kiépítése, szintbeli, biztosítása jelzőtáblával megoldott.58

A közúthálózaton 13 234 híd üzemel, melyek közül 6047 az országos és 7187 az önkormányzati utak forgalmát vezeti át a különböző akadályok felett. A hidak építési anyaga 74%-ban vasbeton és feszített vasbeton, 24% acél, 2% beton, illetve kő. Az önkormányzati és magánutakon fa szerkezetű híd is előfordul.

Az országos közutak hídjainak átlagos szélessége 10,82 méter, teherbírása 94,47%-ban megfelelő, 5,53%-ban nem megfelelő. A hidak felszerkezetének állapota összességében jónak mondható, több mint 95%-án nincs súlyos hiba, ennek ellenére 4,3% teherbírás, 15,2% szélesség, 2,4% sem teherbírás, sem szélesség alapján nem megfelelő. Magasságkorlátozás 43 hídon – ebből 13 főúton – van. A nem megfelelő hidak 20%-a autópályán, 40%-a főúton, a további 40% mellékúton található.59

A közúti hidak átlagéletkora 44 év, de 7%-uk meghaladja a 80 évet. A hidakon kívül közel 25 ezer kettő méternél kisebb nyílású áteresz van a közúthálózaton. A hidak közül kiemelt szerepe van a nagyfolyami közúti hidaknak. A Duna hidak közül, a második világháború során lerombolt esztergomi közúti híd felújítása 2001-ben fejeződött be. A Duna és a Tisza hidak adatait a 13–14. számú melléklet tartalmazza. Az állandó és ideiglenes vízfolyásokon 328 kiépített gázló vezet keresztül, ami időszakosan – tavaszi hóolvadás, tartós eső után – nem járható. Az országos közúthálózaton 1790 szintbeli vasúti kereszteződés van, ebből 247 korszerű fény és félsorompóval, 866 fénysorompóval rendelkezik, 42 biztosítás nélküli. Az önkormányzati utakon a szintbeli vasúti kereszteződések száma 328, ebből korszerű fény és félsorompóval ellátva egyetlen kereszteződés sincs.60 55 Közutak főbb adatai. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, 2001. – 69. o. ISSN 1416–

8847 56 Uo. 76. o. 57 Uo. 83. o. 58 Uo. 84. o. 59 Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. Háttéranyag. – Bp. AKMI Kht. OKA adatállomány, 2001. – 10.

rész. 1–4. o. 60 Uo. 8. rész. 6. o.

36

Az országos közutak és a rajtuk lévő műtárgyak állapotáról naprakész információkat a megyei közútkezelő közhasznú társaságok központjaiban és az üzemmérnökségeken elhelyezett számítógépes hálózaton keresztül az OKA dolgozza fel. Az utak állapotáról, az időjárás hatásáról, az utakon végzett munkákkal és a téli ügyeleti tevékenységgel kapcsolatos adatokról61 az UTINFORM – Budapest területén a FŐVINFORM – képes a nap 24 órájában felvilágosítást adni.

A forgalom lebonyolítását, a járművek akadálymentes haladását segíti a közúti forgalommal kapcsolatos információkról, a bekövetkezett balesetekről, a forgalmi torlódásokról tájékoztató Klub rádió, valamint egyre több országos és helyi sugárzású műsorszóró közúti közlekedéssel kapcsolatos, rendszeres tájékoztatása. A műszaki meghibásodások, a közúti balesetek során bekövetkezett torlódások gyors feloldását segíti az autópályák mentén kiépített segélyhívó telefon rendszer is.

Az országos közutak kezelését a GKM felügyelete mellett működő megyei közútkezelő közhasznú társaságok végzik. A megyénkénti szerveződésű társaságok a megye közigazgatási határain belül végzik az országos közutak kezelését, korszerűsítését és fejlesztését. A társaságok felelősek az utak járhatóságának fenntartásáért, az időjárás és a forgalom okozta rongálódások kijavításáért.

A Nemzeti Autópálya Rt. a megyehatároktól függetlenül végzi az autópályák üzemeltetési feladatait. Feladata az M5 autópálya kivételével a többi autópálya és autóút kezelése. Hatáskörébe 8 üzemmérnökség tartozik, amelyek átlagosan 87 km autópálya szakaszt üzemeltetnek. Az M5 autópálya üzemeltetését az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. két üzemmérnökség bevonásával végzi, átlag 61 km-t üzemeltetve. A rövidebb kezelt útszakaszt a magasabb műszaki követelmények, valamint a várható fejlesztések indokolják.

A közúthálózat építése, fenntartása, fejlesztése a vállalkozói szektorban valósul meg. A várható EU-csatlakozás jelentős támogatások – ISPA,62 EU-Kohéziós Alap63, Strukturális Alap64 – felhasználására, a koncessziós törvény a magántőke bevonására ad lehetőséget. A magántőke bevonása a közlekedési infrastruktúra építésébe a hosszú megtérülés miatt a felhasználó részére kedvezőtlen és a magas költségek miatt a már egyébként is túlterhelt vonalakon bonyolódik a forgalom. A javítás, az üzemanyag ellátás és az oktatás terén szintén a magánszektor képvisel jelentős hányadot.

Az önkormányzatok kezelésében lévő utak kezelését, járhatóságának fenntartását, tisztítását és kisebb javítását az önkormányzatok végzik.

A szomszédos országok közúthálózatához 57 határátkelőhelyen csatlakozik a közúthálózat. A határra kivezető utak egy része nem felel meg a napi járműforgalomnak, illetve a jelentősen megnőtt személy- és áruforgalom követelményeinek. A határátkelőhelyek kiépítettsége elmarad a tényleges forgalom igényeitől. A határátkelőhelyek közül több ideiglenes, időszakosan nyitva tartó, illetve csak a határ két oldalán élő állampolgárok átkelésére igénybe vehető átkelőhely van. A határátkelőhelyek kapacitáshiánya több átkelőhelyen mérséklődött, a hegyeshalmi és soproni átkelőhelyen a schengeni egyezmény hatására a várakozási idő nőtt. A közúti határátkelőhelyek adatait a 15. számú melléklet tartalmazza.

2.2.2. A KÖZÚTI JÁRMŰÁLLOMÁNY HELYZETE A járműállomány adatait a 16. számú melléklet tartalmazza. A személygépkocsi ellátottság az EU-átlag (559) felét sem éri el. A személygépkocsi állomány korszerűsége a legkedvezőbb. A

61 ÚTGAZDÁLKODÁS 2000. Beszámoló az Útfenntartási és –fejlesztési Célelőirányzat 1999. évi

gazdálkodásról és a 2000. évi tervelőirányzatról. – Bp. ÁKMI kht., 2000. – 55. o. 62 Instrument for Structural Policies for Pre-Accession. (Csatlakozás előtti strukturális eszköz.) 63 Cohesion Fund. EU-tagállamok környezetvédelmi és közlekedési infrastrukturális beruházásaihoz támogatást

nyújtó alap. 64 Structural Funds. EU-tagállamok gazdasági fejlettségében meglévő eltérések kiegyenlítésére létrehozott alap.

37

korszerű nyugati típusok mennyisége meghaladja az 50%-t. Ennek ellenére az állomány korösszetétele nem javult, az átlagos életkor több mint 11 év.

Az autóbusz-állomány a növekvő személyszállítási teljesítmények ellenére csökkent. Az autóbuszok életkora 12 év,65 a műszakilag, gazdaságilag indokoltnak közel kétszerese. A korszerűtlen, elöregedett, környezetszennyezés szempontjából kedvezőtlen járműállomány üzemeltetése, fenntartása, a műszaki állapot romlásából származó nemzetgazdasági veszteségek évi nagysága meghaladja a 10 milliárd forintot. Az autóbuszok állapotában csekély mértékű javulás a környezetbarát járműmotorok számának növekedésében jelentkezik.

Az összes tehergépkocsi közel 70%-nak a teherbírása 1,5 t alatt van. Az 5 t feletti teherbírású eszközök aránya alig haladja meg a 10%-t. A magántőke megjelenése a közúti áruszállításban kedvezett az áruszállító járművek kor szerinti megoszlásának. A tőkeerős, a nemzetközi árufuvarozásban résztvevő vállalkozások rákényszerültek a jó színvonalú, korszerű járművek beszerzésére. A nemzetközi fuvarozásban résztvevő gépjárművek a szigorúbb környezetvédelmi előírások66 miatt kénytelenek teljesíteni az EU-s követelményeket. A nemzetközi forgalomban résztvevő gépjárművek 17%-a felel meg az EURO–2 normának.

A különleges rendeltetésű gépjárművek száma alacsony. Jelentősen csökkent az összkerék-hajtású, terepjáró tehergépkocsik száma. A pótkocsik állapota hasonló a tehergépjárművekéhez, a kívánatosnál lassabban terjed a „kétéltű” és a csere felépítményes szállító eszközök, a nemzetközi szabványoknak megfelelő konténerek alkalmazása.

A polgári közlekedési eszközök helyzetének értékelése után néhány gondolat a katonai szállító eszközök állapotáról. A katonai szervezetek napi életének, működőképességének fenntartását biztosító járműpark zöme elhasználódott, a továbbiakban nagy anyagi ráfordítással, gazdaságtalanul üzemeltethető. A járművekre a rendszerben-tartási időn túli, magas kilométer teljesítés a jellemző. A túlüzemeltetés, a rossz tárolási körülmények, a technikai kiszolgálás fokozatosan romló színvonala és a javítóanyag-ellátás elégtelensége miatt az eszközök elhasználódása halmozottan jelentkezik. A hazai járműgyártás megszűnése és az alkatrész beszerzés ellehetetlenülése miatt a meglévő állomány felújítása sem műszakilag, sem gazdaságilag nem lehetséges. Egyes típusok esetében a magas üzemeltetési költségekhez rendkívül magas üzemanyag-fogyasztás párosul. Az eszközök egy részének műszaki állapota nem felel meg a KRESZ, és a katonai előírásoknak sem.

A honvédségi személygépkocsi állomány a nyugati közúti személygépkocsik kivételével erősen elhasználódott, a terepjáró személygépkocsikra a magas kilométer teljesítés a jellemző. A közúti tehergépkocsi állomány erkölcsileg és technikailag amortizálódott, magas az üzemképtelen eszközök száma. A terepjáró tehergépkocsik zöme túlüzemel, alkatrészellátása nem megoldott, javításuk nem biztosított. A különleges gépjárművek esetenként alacsony futásteljesítmény mellett erkölcsileg elavult, alkatrész hiány miatt megbontott állapotban vannak. Az autóbusz állomány állapota kritikus, a nemzetközi előírásoknak a teljes állományból mindössze 4 db felel meg.67

A tulajdonviszonyok jelentősen megváltoztak a közúti járműállomány terén is. A személyszállítás zömét az állami tulajdonú VOLÁN-társaságok, a helyi tömegközlekedést, a helyi önkormányzatok tulajdonában lévő közlekedési vállalkozások és egyéni vállalkozások bonyolítják le. Az áruszállításban résztvevő nagy, állami szállító vállalatok kisebb, önálló szállító szervezetekké alakultak. 65 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. ÁKMI, 2000. –

48. o. ISBN 963 0060 302 66 EURO–1, EURO–2. 67 A hazai közúti járműgyártás struktúrája és fejlesztési prognózisa. Tanulmány. Témabizottság vezetője:

KOSARAS Csaba – Bp. Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság, 1997. – 47–49. o.

38

A közúti áruszállítás teljes egészében privatizált, kizárólag magánvállalkozások látják el. A résztvevők piaci feltételek mellett kényszerülnek a hazai és nemzetközi versenyre, az államnak csak közvetett eszközökkel (adók, illetékek, díjak, kedvezmények, stb.) van lehetősége a tevékenység befolyásolására. A nemzetközi szállítmányozással foglalkozó szervezetek csak a gazdaságossági szempontból kedvező mértékben veszik igénybe a kombinált szállítási módozatokat, annak sem az infrastruktúrája, sem a társadalom szempontjából kedvező állami, jogi és szervezeti feltételei nincsenek kellően összehangolva.

A javítás terén szintén a magánszektor a meghatározó. A közúti tehergépjárművek javítását az üzemeltető vállalatok bázisán, illetve az e célra rendelkezésre álló márka szervizekben végzik. A tehergépjárművek javítási szükségleteinek kielégítésénél jelentős szerepe van a nagy vállalkozások saját javítási kapacitásainak. Ezek a javító egységek képesek a szállító járművek futó, kis- és középjavításait végrehajtani. A korábban nagyjavításra szakosodott nagyvállatok – melyek részben megmaradtak, részben kisebb egységekké alakultak – továbbra is képesek a nagyjavítási feladatok végrehajtására. Ezek a vállalatok végzik a nagyjavítás mellett a magán vállalkozók szállítójárművei egy részének javítását is. A fennmaradó részt kisebb magánvállalkozók műhelyei, illetve a jármű tulajdonosok saját kezűleg javítják, ami sem hatékonyságban, sem műszaki színvonalban nem éri el a típusra szakosodott javító szervezetek munkáját.

Az új márkaszervizek a hazánkban közlekedő nyugati típusok számának növekedésével kerültek kiépítésre és végzik a saját javító bázissal nem rendelkező hazai szállító szervezetek és személyek, valamint a nemzetközi szállítmányozási vállalkozások hazánk területén áthaladó járműveinek hatósági felülvizsgálatát, időhöz és kilométerhez kötött technikai kiszolgálását, javítását. A szervizek a legkorszerűbb diagnosztikai és javító berendezésekkel vannak felszerelve. A márkaszervizek egyben ellátják az adott márkakereskedés funkcióit is.

A javító állomány felkészültsége megfelelő, a szerelők zöme rövidebb-hosszabb idejű felkészítésen vett részt a gyártó, illetve az „anya-vállalat” szakszervizeinek egyikében. Javító-anyag készlet a keleti márkájú eszközökhöz minimálisan áll rendelkezésre, a nyugati márkájú eszközök javításához több országot átfogó, konszignációs raktárról történik az ellátás.

A közúti járművek és munkagépeinek üzemanyag ellátása az ország üzemanyag-ellátó rendszerére épül. A közúti szállító szervezetek saját üzemanyag tároló és kimérő rendszerrel (6–8 napos készlet) rendelkeznek, ahová a központi üzemanyag tárolókból szállítják ki az üzemanyagot. A kisebb szállítási szervezetek, magánfuvarozók a közforgalom számára megnyitott üzemanyagtöltő állomásokon szerzik be üzemanyag szükségletüket.

2.2.3. A VEZETÉS HELYZETE A közúti közlekedési tevékenységet, a tulajdoni viszonyokat, a tulajdonosok kötelezettségeit törvény68 szabályozza. A gazdasági és közlekedési miniszter – az érintett társtárcák bevonásával – szabályozza a hatáskörébe utalt területeket. A közúti közlekedés jogi szabályozása megfelel a piacgazdaság követelményeinek, de az alágazat önálló szabályozása hátráltatja a többi alágazattal történő hatékony együttműködését, az arányos munkamegosztást és a veszteségek csökkentését.

A Közlekedési Főfelügyelet szakhatósági jogkörben eljárva a jogszabályok érvényesítésén keresztül felügyeli a közlekedési felügyeletek munkáját, valamint a vonalakkal, az eszközökkel és a képzéssel foglakozó felügyeletek tevékenységét. Az információ áramlás alulról felfelé a közutak vonatkozásában a szakhatósági és közútkezelő kht.-k rendszerén keresztül történik. Az intézkedések lejuttatása törvények, kormány- és miniszteri rendeletek, határozatok formájában történik.

68 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről. (MK 7.)

39

Az informatika alkalmazása terén jelentős változások történtek az elmúlt tíz év során, de a korszerű követelményeket kielégítő egységes szállításirányítási, árutovábbítási és elektronikus adatcsere (EDI) rendszerek alkalmazása csak a jelentősebb nemzetközi szállítmányozási társaságokra jellemző. Megkezdődött a földrajzi helymeghatározó rendszerek (GPS)69 alkalmazása, a hálózat adatainak digitális térképekkel való összekapcsolása.

A közúti közlekedési alágazatban dolgozók száma abszolút értékben csökkent, de a csökkenés mértéke kisebb volt a többi alágazatban bekövetkezett csökkenésnél, illetve a többi alágazatban foglalkoztatottak létszámához viszonyítva nőtt. Jelentős változás következett be a képzettséggel kapcsolatos igények terén is. Nőtt az idegen nyelven beszélő, számítástechnikai ismeretekkel rendelkező, finanszírozással, menedzseléssel, szállítmányozással és logisztikai ismeretekkel rendelkező szakemberek száma. Jelentősen csökkent a kutatás-fejlesztésre fordított előirányzatok nagysága, valamint a kutatóhelyek és a kutatók (60%-kal) száma, napjainkra a csökkenés megállt, csekély emelkedés érzékelhető.

2.3. A vízi közlekedés helyzete

A vízi közlekedésben a legfontosabb megrendelők a mezőgazdaság, a kohászat és a kőolajipar. A fajlagos költségek tekintetében ez a leggazdaságosabb szállítási alágazat. Levegőszennyezése töredéke a többi alágazatának, zajártalma gyakorlatilag nincs. Hatékony alkalmazása mérsékli a közúti infrastruktúra terhelését, a közutak zsúfoltságát és enyhíti a balesetveszélyt. A vízi szállítás költségei, egységnyi fuvarozási teljesítményre vetítve, egyharmadát teszik ki a vasút, és egytizedét a közúti közlekedés által a társadalomra rótt terheknek.

2.3.1. A HAJÓZÓ ÚTVONALAK HELYZETE Hazánk vízi úthálózatának sűrűsége a Duna-völgyi országok között a második helyen, minőségi mutatóit és kihasználtságát tekintve az utolsók között van. Az ország a nemzetközi normáknak – vízmélység, hajózási szélesség, hídmagasság – megfelelő, 1622 km állandóan hajózható vízi úttal rendelkezik, ezen belül a Balaton rendszeres hajójáratainak hossza77 km. A vízi útjainkon rendszeresen fellépő hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70%-ban használható ki. A vízi szállítás zöme a Dunán és a Tiszán történik. Mindkét folyó vízrendjére jellemzők a kedvezőtlen hajózási szakaszok. A Duna az ország egyik legjelentősebb, és Közép-Európa egyetlen vízi útja, ami összeköttetést biztosít a Fekete- és az Északi-tenger között. A Duna–Majna–Rajna csatorna 1992. évi megnyitása – a VII-es számú helsinki közlekedési folyosó – új kijáratot és alternatív környezetkímélő közlekedési lehetőséget biztosít hazánk számára. A folyó magyarországi szakasza teljes hosszban hajózható. Vízjárása kiegyenlített, évente 320 napig hajózható. A Duna vízmélysége és szélessége tartós szárazság kivételével, biztosítja a hajózáshoz szükséges 120 m széles hajózó utat. A Duna hazai szakaszán nem mindenütt biztosított az európai VI. b. vízi út osztálynak70 megfelelő kiépítése.

A Duna hazai szakasza 1000-1600 tonnás úszóegységek közlekedését biztosítja. A Pozsony–Komárom közötti szakasz erősen zátonyosodik, ami kis vizeknél esetenként megbéníthatja a hajózást. A folyó felső szakasza – Rajka és Gönyű között – nehezen hajózható, a nyári hónapokban nem biztosított a hajózáshoz szükséges vízmélység és szélesség. A további szakaszon Dömös térségében található 5 km hosszú, a mederfeneket

69 Global Position System 70 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmazásra tehető természetes és

mesterséges felszíni vizek vízi úttá nyilvánításáról.

40

képező sziklapad akadályt jelent alacsony vízállásnál a hajózásban. A bősi erőmű megépítése biztonságossá tette az erőmű feletti szakaszon a hajózást, de a száz éve tervezett Duna szabályozás elmaradása továbbra is nehezíti a hajózást és a partok rendezését a folyó hazai szakaszán.

A vízi szállítás 25%-a a Tiszán történik. A folyó magyarországi szakaszán 525 km hajózható. A merülési adottságok csak regionális jellegű hajózást tesznek lehetővé. A folyó hajózható szakaszán csak belvízi közlekedés van, nemzetközi hajóforgalom nincs. A folyó 100–800 tonnás hajókkal hajózható. Megindult a Bodrogon a Szlovákiába irányuló vízi szállítás. A forgalom növekedését gátolja a kikötők, rakodók hiánya. Magyarország hajózható vízi útjait és kikötőit az 17. számú melléklet mutatja be.

Az áruszállítás számára rendelkezésre álló hazai kikötési, rakodási lehetőségek zöme kiépítetlen, időszakos működésű. A megfelelő színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes kikötők telepítési sűrűsége egyharmada az EU-átlagának. A szolgáltatások színvonala is az EU-átlaga alatt marad. A belvízi hajózás hatékonysága a rakott menetidő/éves üzemidő aránya alapján alig éri el az EU-átlag felét. A Dunán egyetlen kiépített nemzetközi személyforgalmi kikötő – a Budapesti Nemzetközi Hajóállomás – üzemel. A Balatonon 24, zömmel személyforgalmat lebonyolító kikötő üzemel, melyek egy része teherforgalom lebonyolítására is alkalmas.

Az áruszállítás számára az európai normáknak a csepeli, a dunaújvárosi és a bajai kikötő felel meg. Nemzetközi áruforgalmat a Csepeli Nemzeti Szabad-kikötő mellett a dunaújvárosi Dunaferr Rt. kikötője bonyolít le. A fentieken kívül a Dunán és a Tiszán időszakosan üzemelő kikötők zöme személyszállító nagyhajók fogadására is képes, de ezek túlnyomó része kiépítetlen. A dunai kikötők közül négy kőolaj és kőolaj-származékok átfejtésére alkalmas. A szárazáru rakodására alkalmas kikötők fele rendelkezik közúti és vasúti átrakási lehetőséggel. Belföldi forgalomban van jelentősége a speciális berendezést igénylő gabona-, olaj- és konténerkikötőknek. A győr–gönyűi, a csepeli és bajai kikötő rendelkezik gördülő rakomány kezelésére alkalmas Ro-Ro71 terminállal.

A Dunán Győr–Gönyű térségében, a Tiszán Szegeden van folyamatban kikötő fejlesztése. A nemzetközi hajóforgalmat hosszabb ideig akadályozza a jugoszláviai hidak 1999-évi lerombolása, a folyamatos közlekedés feltételei a mai napig (2003. május 30.) nem biztosítottak.

A vízi szállításra alkalmas vízi utakon 11 hajózsilip található. A Duna fő ágán hajózsilip, vagy a hajózást befolyásoló hidrotechnikai létesítmény nincs. A hajózható vízi utak felett 35 híd van. A hidak vízszint feletti magassága, szerkezete magas vízállásnál csak a Dunán biztosítja a hajózáshoz szükséges 5–9 m szabad magasságot.

A vízi utakon az alacsony hídsűrűség miatt jelentős mennyiségben üzemelnek kompok. A kompokat mozgató hajók átlagos életkora 27, a kompoké 21 év. Az eszközök állapota műszakilag és közlekedésbiztonsági szempontból teljesen elhasználódott. A hajóépítő- és javító üzemek bezárását követően az alkatrészek utánpótlása nem biztosított. A kompátkelőhelyek közül 37 járművek szállítására is alkalmas. A kompok teherbíró képessége 30–60 t között van. A dunai kompok zöme motoros vagy önjáró, míg a tiszai kompok zöme köteles. Nagy teherbírású komp üzemeltetésére csak a Duna alkalmas.

A hazai vízi utak öt vízi határátkelőhelyen kapcsolódnak a nemzetközi személy- és áruforgalomba. A határátkelőhelyekből négy a Dunán (Komárom, Esztergom, Budapest, Mohács), egy a Tiszán (Szeged) található.

2.3.2. AZ ÚSZÓEGYSÉGEK ÁLLAPOTA A hajózás vízi jármű-állományának a száma a nagy megrendelő, gazdálkodó szervezetek megszűnése után drasztikusan csökkent. A motoros hajók és uszályok összetétele rendkívül vegyes. A folyami úszóegységek mennyiségét a 18. számú melléklet tartalmazza. A 71 Roll on-Roll off (Közúti-vízi szállítás)

41

rendelkezésre álló eszközök mennyisége túlkínálatot jelent, ugyanakkor speciális szállítótér hiány van az önjáró hajók, a veszélyes áruszállító és kiszolgáló hajók terén. A hazai tengerhajózás újjáéledését várható a 2003 elején vízre bocsátott második tengerjáró hajó forgalomba állításától, a MAHART használatában, a szovjet államadósság fejében került leszállításra.

A személyszállító hajók 16 500 fő szállítására alkalmasak. A személyszállító hajópark a belső szállítási igényeknek megfelel, a nemzetközi viszonylatban közlekedő hordszárnyas hajók a hetvenes évek technológiai színvonalát képviselik. A személyhajók csak rövidebb távú, nappali személyszállításra vannak berendezve, többnyire széksorokkal.

Az úszóegységek állapota erősen elhasználódott, fizikailag, erkölcsileg amortizálódott, felújításra vagy cserére szorul. Az elöregedett vontatóhajóknál gyakoribb, a tolóhajóknál lassúbb a selejtezési ütem. A „0”-ra leírt, de üzemben tartott állomány darabszáma nő. A leselejtezett eszközök helyére toló- és toló-önjáró hajók kerülnek beszerzésre.

A hajók kivitele a polgári célú szállítási feladatokhoz igazodik. A hajók szerkezete, gépüzemük biztonsága, manőverező képessége, lakóterületük kialakítása a szállítandó anyag sajátosságainak felel meg. A Duna–Majna–Rajna csatorna-rendszeren gazdaságosan üzemelő önjáró hajókkal az alágazat korlátozott számban (7 úszóegység), kombinált szállítás alkalmazásához szükséges vízi szállítóeszközzel egyáltalán nem rendelkezik. A meglévő uszályok az Északi-tenger kikötőiben alkalmatlanok a kikötők használatára, ami az áruk felesleges átrakását, többlet időráfordítást és költséget jelent. A hazai áruszállító hajópark hajótér-kihasználása 52%,72 a közforgalmú kikötők többségében, az elavult technológiai berendezések mellett, jelentős kapacitásfelesleg van. A géphajók önálló áruszállításra nem, uszályok és bárkák továbbítására alkalmasak.

A tulajdoni viszonyokban meghatározó szerepe van a MAHART-nak, piaci részesedése a nemzetközi árufuvarozásban 85%. Ezen kívül számos magánvállalkozás végez vízi szállítást. Az uszályparkból vasúti, illetve közúti híd építésére alkalmas uszályok közül 24 db 1600 tonnás TS és 24 db 1500 tonnás TTS uszály áll rendelkezésre. Az uszályok részben elöregedtek, pótlásuk nem megoldott.

Az eszközök kiszolgálását és javítását részben hazai hajójavító és hajóépítő üzemek végzik, de a külföldi szolgáltatók esetenként olcsóbban, jobb minőségben és rövidebb határidővel dolgoznak. A múlt évtized végére szinte teljesen felszámolt hazai hajóépítő üzemek újraindulása lassú. A hajók víz alatti részének javítására csak a vízből való kiemelés után kerülhet sor, erre gépi erővel csak az újpesti és a bajai hajójavítók alkalmasak. Kézi erővel való kiemelésre az óbudai, a dunaharaszti, a horányi, a szegedi és a siófoki hajójavító vállalkozásokban van lehetőség.

A vízi közlekedés szállító járművei kizárólag gázolajjal üzemelnek. Az üzemanyaggal történő ellátás az országos hálózathoz történő csatlakozással biztosított.

2.3.3. A VEZETÉS HELYZETE A hajózási tevékenységet, a vízi utak és kikötők létesítésével, üzemeltetésével a részt vevő személyek és szerveztek tevékenységét törvény73 szabályozza. A GKM ágazati rendszerben irányítja, a közlekedési felügyeletek felügyelik a szolgáltatók tevékenységét, gyakorolják a hatósági jogköröket. A folyami hajóforgalmat a MAHART irányítja. A vízi szállítás mellett irányítja a kikötők és rakodó berendezéseinek üzemeltetését, javítását, fejlesztését. A többi közlekedési alágazattal együttműködve alakítja ki a vasúti és közúti kapcsolat jobb feltételeit. A meglévő vezetési rendszerek elavultak. A vezetési pontok csapásveszélyes helyen vannak,

72 A közlekedés, posta és távközlés, vízgazdálkodás adatai. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, 2000. –

51. o. 73 2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről.

42

védettségük foka alacsony. A dunai hajózásban a rádióösszeköttetés mellett, kísérleti jelleggel alkalmazzák az EDI–bázisú telematikai rendszert.

A vízi közlekedésben foglalkoztatottak száma az elmúlt évtized során a felére, a többi alágazatot meghaladó mértékben csökkent. A folyami hajózásban alkalmazottak száma szintén a felére, 650 főre, a hajójavító létszám ezt meghaladóan 80%-kal csökkent. A tengerhajózás újjáéledése bizonytalan, a még érvényes képesítő okmányokkal rendelkező tengerész szakemberek idegen lobogójú hajókon teljesítenek szolgálatot.

2.4. A légi közlekedés helyzete

A légi közlekedés a világgazdaság egyik legdinamikusabban fejlődő alágazata, a szállítási teljesítmények növekedési üteme átlagosan kétszerese a GDP növekedési ütemének.74 A légi közlekedés a nemzetközi személyszállításban és a különleges kezelést igénylő áruk 1000 km feletti szállításában tölt be jelentős szerepet. A hazai légi közlekedési teljesítmény a többi alágazat csökkenésével szemben 78%-kal,75 a légtérforgalom 220%-kal nőtt.76 Az alkalmazottak létszáma az elmúlt tíz év során a legkisebb mértékben a légi közlekedésben csökkent, napjainkban enyhe növekedése tapasztalható.

Az alágazat speciális helyet foglal el a közlekedési rendszeren belül. Különleges helyzete abból ered, hogy a belföldi szállítási folyamatokban minimálisan vesz részt, szerepe a személy- és áruszállítás nemzetközi járatain jelentős. A Budapest Ferihegy Nemzetközi Kereskedelmi Repülőtér77 (továbbiakban: BFNKR) éves utasforgalma 4,5 millió fő, a légi-áruforgalom meghaladta a 30 000 tonnát.78 A belföldi repülőterek között menetrendszerű légi-járat nem közlekedik. A nemzetközi járatok száma az elmúlt évek során jelentősen nőtt.

2.4.1. A LÉGI ÚTVONALAK HELYZETE A légi közlekedésre 56 repülőtér áll rendelkezésére. 8 állandó és 24 ideiglenes repülőtér bonyolítja le a nemzetközi, hazai és sportcélú repülésekkel kapcsolatos légi forgalmi és földi kiszolgálási feladatokat. További 24 repülőtér üzemen kívül van. A használaton kívüli repülőterek kiépítettsége nem felel meg a légi utas- és áruszállítási igényeknek, állapotuk eltérő, repülőgépek fogadására csak jelentős előkészítés után alkalmasak. A szilárd burkolatú repülőterek területének csupán 50%-a szolgál légi közlekedési célokat, a többi terület ipari, szolgáltatás, mezőgazdasági vállalkozás célú hasznosításra alkalmas.

A repülőterek hasznosítása polgári, katonai, valamint közös használattal történik. A repülőterek zöme füves, csupán 17 rendelkezik szilárd burkolattal. A korábban a szovjet csapatok által használt repülőterek használatbavételét nehezíti a földi kiszolgáló, az irányító berendezések elavultságán és hiányán kívül a nagyfokú környezetszennyezés.

A BFNKR és a regionális repülőterek zöme állami, a kisebb, sportcélú repülőterek önkormányzati, vagy magántulajdonban vannak. A közforgalmú repülési szolgáltatások közel 100%-át a MALÉV Rt. – több sikertelen privatizációs kísérlet után keresik a működtetés gazdaságos formáját – végzi. A katonai repülőterek polgári hasznosításának törvényi

74 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. ÁKMI Kht.,

2000. – 53. o. ISBN 963 0060 302 75 A közlekedéspolitikai célok feladatértelmezése alágazatok és azon belül beavatkozási területek szerinti

csoportosításban. – Bp. Közlekedéstudományi Intézet Rt., 2001. – 105. o. 76 Uo. 107. o. 77 1995. évi XCVII. törvény 75. § (3) bekezdése a repülőtér elnevezését kereskedelmi repülőtérre változtatta. 78 A közlekedéspolitikai célok feladatértelmezése alágazatok és azon belül beavatkozási területek szerinti

csoportosításban. – Bp. Közlekedéstudományi Intézet Rt., 2001. – 108. o.

43

feltételeit kormányrendelet szabályozza.79 A polgári zónák megépítéséhez, a polgári terminálok megnyitásához azonban a szükséges forrás nem áll rendelkezésre.

A nemzetközi, menetrendszerű légi forgalom lebonyolítására, nagy teljesítményű szállítógépek fogadására csak a BFNKR alkalmas. A BFNKR termináljainak forgalmi előterében kevés állóhely van a kisebb méretű, regionális repülőgépek számára. Az áruforgalom számára a meglévő létesítmények nem elégségesek. A BFNKR egyetlen közúti közlekedési kapcsolattal csatlakozik a 4. sz. főúthoz. A repülőtér energetikai ellátó rendszere felújításra szorul.

A repült légi útvonalak hossza 54 000 km. A hazai légi útvonalakat igénybe vevő járatok 90%-a más nemzet légi társaságának tulajdonában van. Nemzetközi repülő eszközök fogadására 9 repülőtér rendelkezik ideiglenes határnyitási joggal.80 Az ország repülőtereit a 19. számú melléklet mutatja be.

Az állandó repülőterek közúti, vasúti kapcsolattal rendelkeznek, de a polgári repülőterek BFNKR kivételével kiépített átrakóhellyel nem rendelkeznek.

A légi forgalom irányító rendszerének hatékonysága a jelenlegi forgalmi igényeket kielégíti. Az elmúlt tíz év során végzett fejlesztések eredményeként kapacitása nőtt, képes a hagyományos légiforgalmi szolgálati feladatok mellet a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (továbbiakban: ICAO)81 és az Európai Szervezet a repülés biztonságáért (EUROCONTROL)82 által alkalmazott előírások, eljárások betartására.

A polgári és katonai repülés-irányítási együttműködés a Légtér-szuverenitási hadműveleti központ (ASOC)83 átadásával jelentősen javult, a légtérgazdálkodás rugalmasabbá vált, a repülés biztonsága nőtt. A légi navigációs hálózat szorosan illeszkedik a nemzetközi légi irányítás rendszerébe, kiemelt figyelmet fordítva a repülés biztonságára. A rádió navigációs eszközök megfelelnek az ICAO előírásainak.

A hazai légtér áteresztő képessége 250 eszköz/h, de megfelelő intézkedésekkel ez tovább növelhető. Repülőtereinken egyre több nemzetközi légitársaság járatai és magángépek fordulnak meg, vesznek igénybe különböző szolgáltatást. A BFNKR informatikai és kommunikációs rendszere felújításra szorul.

2.4.2. A REPÜLŐ ESZKÖZÖK HELYZETE A volt állami tulajdonú eszközpark elöregedett, eladásra vagy selejtezésre került. A repülő eszközök állapota a műszaki követelményeknek megfelelő. Az üzemelő eszközök egy részét (Boing és Fokker) bérli a hazai légi társaság. A korszerűbb eszközök üzemeltetésének következtében a BFNKR körzetében a zajterhelés csökkent, új, bérelt eszközök rendszerbe állítása folyamatban van.

Egyre magasabb a korszerű, kis befogadóképességű, magántulajdonú eszközök száma. A lajstromba vett, szakszolgálati engedéllyel rendelkező légi járművek kielégítik a repülésbiztonsági elvárásokat. A légi szállítási szolgáltatások nem érik el a fejlett országok színvonalát.

A légi közlekedéssel foglalkozó vállalkozások száma nő, számuk 100 felett van.84 Jelentős a karbantartást és oktatást végző szervezetek száma is. 79 2151/1998. (V. 20.) sz. Korm. határozat a határterülettel rendelkező repülőterek, kikötők (kikötőhelyek),

vasútállomások és pályaudvarok. 80 34/2001. (XII. 22.) BM. rendelet 2. sz. melléklet. 81 International Civil Aviation Organization 82 Eurpean Organization for the Safety of Air Navigation 83 Air Souvereignity Operations Center 84 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika – Bp. ÁKMI, 2000. –

54. o. ISBN 963 0060 302

44

A repülő eszközök kiszolgálása a repülőterek bázisán, korszerű eszközökkel felszerelt műhelyekben, a javítás a gyártó üzemek, vagy a javításra szakosodott vállalkozások csarnokaiban történik. Hazai javító szervezettel csak a honvédelmi miniszter felügyeletével működő részvénytársaság – alapvetően a katonai repülő eszközök javítására szakosodva – rendelkezik. Javító anyag a földi kiszolgáláshoz szükséges mértékben áll rendelkezésre. A kiszolgáló és javító állomány felkészültsége alkalmas a hazai és a nemzetközi járatok eszközeinek kiszolgálására, kisebb javítások elvégzésére.

A légi szállító eszközök speciális hajtóanyaggal üzemelnek, ellátásuk önálló rendszerben történik. Az üzemanyag tárolás vegyes jellegű, önálló csővezetékes ellátással csak a BFNKR rendelkezik, ezen kívül van ciszternás, de hordós tárolás is. A tároló kapacitás az állandó repülőtereken a szükséges üzemanyag befogadására elegendő, ezen felül szabad tároló kapacitás is rendelkezésre áll. Az üzemanyag feltöltése az állandó repülőtereken központi, kiépített töltőrendszerről és töltő-gépkocsikról történik, az ideiglenes repülőtereken csak töltő-gépkocsik felhasználásával biztosított.

2.4.3. A VEZETÉS HELYZETE A légi közlekedéssel, a légi közlekedéssel kapcsolatos tevékenységeket és a repülés biztonságával kapcsolatos feladatokat törvény85 szabályozza. Az alágazat tevékenységét a GKM, a MALÉV Rt.-n, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságon és a Légügyi Igazgatóságon keresztül irányítja. A légi közlekedés előírásainak betartását a Légügyi Felügyelet felügyeli. A légi közlekedés felügyelete önálló, nincs integrálva az egységes közlekedési hatóságba. A repülőterek korszerű telematikai rendszerrel rendelkeznek, képesek a hazai légteret igénybevevő repülő eszközökkel, a hazai és nemzetközi repülőterekkel a folyamatos kapcsolattartásra, jel, hang és kép továbbítására. A vezetés feltételei biztosítottak, megfelelnek a polgári légi közlekedés követelményeinek.

2.5. A csővezetékes szállítás helyzete

A csővezetékes szállítás folyékony halmazállapotú anyagok gyors, folyamatos, kis költségű, átrakásmentes, és holt teher szállítása nélküli mozgatására szolgál. Az alágazatok közül a leghatékonyabban, a legjobb kapacitás kihasználtsággal üzemeltethető. A szállítás az úttól, az időjárási viszonyoktól és a domborzattól függetlenül, alacsony élőmunka ráfordítással történik, mentesíti a közúti és vasúti alágazatot. A kőolaj, a földgáz szállításának 100%-a, a kőolajtermékek 60%-nak a szállítása csővezetéken történik. Az elmúlt időszak legdinamikusabban fejlődő ága volt. Az ország szállítási teljesítményének 13%-a csővezetéken realizálódik. A szállítás fajlagos költsége 37-45%-a a vasúti szállításnak, a vízi szállítás után a legolcsóbb szállítási alágazat.

A hazai csővezetékes hálózat hossza 7148 km, ami meghaladja a vasútvonalak hosszát. A hálózat sűrűsége 7,69 km/100 km2, ami nemzetközi összehasonlításban átlagosnak felel meg. A csővezetékes hálózatban három, egymástól független – kőolaj-, földgáz- és termék – vezeték-rendszer üzemel. A csővezetékek átmérője 150-800 mm, a szivattyúállomásokon beépített szivattyúk teljesítménye 50–500 m3/h. A rendszer állapota összességében megfelelő, de a csővezetékek közel 1/3-a cserére szorul. Az ország csővezetékes hálózatát a 20–21. számú melléklet mutatja be.

A kőolajvezeték rendszer a legrégebbi, a kőolaj-feldolgozó ipar alapanyagának a finomítókba történő beszállítására szolgál. A „Barátság–I.” és „–II.” olajvezeték a volt Szovjetunió területéről, az Adria olajvezeték a közel-keleti országokból származó kőolaj hazai

85 1995. évi. XCVII. törvény a légi közlekedésről

45

finomítókba történő szállítására szolgál. Az importált kőolaj teljes mennyisége, a hazai termelésnek mintegy 80%-a kerül csővezetéken a feldolgozó üzemekbe. A hálózat sugaras rendszerben a Dunai Finomítótól Százhalombattáról került kiépítésre. Ez az irány képezi egyben a szállítás fő irányát is. A szivattyúállomások lehetőséget biztosítanak a szállítási irány megfordítására is.

A földgázvezeték rendszer a hazai és az import földgázt juttatja el a fogyasztókhoz, az ipari üzemekbe és az erőművekbe. A „Testvériség” és az „Összefogás” gázvezeték a volt Szovjetunióból, a közös román-magyar vezeték Romániából, és az egyetlen nyugati irányú magyar-osztrák kapcsolat a nyugat-európai rendszerből származó gáz szállítását biztosítja. A belföldi ellátást biztosító rendszer Dunától keletre eső része „hurkolt” felépítésű, ennek következtében a fogyasztók többoldalú ellátása is lehetséges. A fő szállítási irányban, egyes vezetékszakaszok kiesése esetén, bár csökkent kapacitással, de az ellátás fenntartható.

A Dunától nyugatra lévő gázvezeték rendszer a városföldi csomópontból indul ki és csak egyoldalú betáplálást tesz lehetővé, ezért meghibásodás esetén a gázellátás nem tartható fenn. A rendszer műszakilag alkalmas mind üzemanyag, mind kőolaj szállítására. A földgázvezetékek átállítása üzemanyag szállítására lehetséges, de előkészítése jelentős anyagi ráfordítást és időt igényel, mivel a gázvezetéki kompresszorokat a csővezeték átmérőjének megfelelő teljesítményű folyadékszivattyúra kell cserélni. Az olajszállítás lehetősége elméleti jellegű, mivel az igénybevett szakasz körzetében a fogyasztók részére a földgázszükséglet nem biztosítható.

A termékvezeték rendszer sugaras kiépítésű, a hazai finomítókban előállított és importált motorhajtóanyagok 60%-át szállítja a fontosabb fogyasztói körzetekbe. A vezetékek a százhalombattai csomópontba futnak be, illetve onnan indulnak ki. A finomítókat és a felhasználókat összekötő vezetékről külön leágazás van kiépítve egyes repülőterekhez, hajókikötőkhöz és tároló helyekhez. A rendszer táplálása négy ponton – Dunai Finomító, Százhalombatta; Tiszai Finomító, Tiszaújváros; Komáromi Telep, Komárom; illetve a Keleti Termékvezetéken keresztül, szovjet területről – történhet. A termékvezeték rendszer bázistelepein a vasúti és közúti, Százhalombattán a vízi szállítás feltételei biztosítottak. A csővezetékes hálózat főbb adatait a 22. számú melléklet tartalmazza.

A csővezeték rendszer elemeinek meghibásodása esetére a MOL hibaelhárító, javító szervezettel rendelkezik. A szervezet képes több helyszínen, egy időben a rendszer hibáinak elhárítására, eszközeik korszerűek, az anyagellátás biztosított. Tartalék csőkészlet teszi lehetővé a sérült csőszakasz kiváltását. A nagyobb rongálódások helyreállítását a kőolajvezeték építésére szakosodott vállalkozások végzik. A rendszer egyes elemei meleg tartalékkal rendelkeznek, így lehetőség van egyes irányokban automatikus átkapcsolással az üzem fenntartására.

A csővezetékes szállítás korszerű informatikai támogatással rendelkezik, a legkorszerűbben felszerelt végpontokon telemechanikus eszközök segítik a területi diszpécserek munkáját. A fő irányító pont Százhalombatta, amely rendelkezik a szükséges informatikai és adatátviteli kapcsolatokkal. Az irányítás állandó készenléttel biztosítja a folyamatos üzemet, a kerülő irányok és kisegítő rendszerek meglétét. A hálózat az közvetlen információszolgáltatás révén biztosítja a gyors beavatkozást.

Következtetések

A közlekedési rendszer összetevőinek, helyzetének értékelése alapján összegzésképpen megállapítható, hogy a szárazföldi közlekedési hálózatra egyaránt a sugaras, Budapest centrikus rendszer a jellemző. A vonalak rossz minősége egyes régiók megközelítését nehezíti. Hiányoznak a kelet-nyugati irányú vonalak, amelyek nélkül a személy- és áruszállítás egyes irányokban kerülőkkel, nagyobb idő- és költségráfordítással biztosítható.

46

Az alágazatok teljesítménye nem egyenlő, az áruszállításban kiemelt a vasút és a közút szerepe, melyek békében az igények 80%-át teljesítik.

A rendszer vonalain sok a korszerűtlen, zömében amortizálódott elem. Az állomások, kikötők, a repülőterek – egy kivételével – elavult technológiája felújításra szorul. Jelentős a lemaradás az informatika alkalmazása, az adatátvitel, az egyre növekvő mennyiségű információ egységes feldolgozása terén. Minden alágazatnál egyidejűleg van jelen a kihasználatlan kapacitás, illetve a korszerű szállító- és rakodó berendezések hiánya. A jelentősen csökkent hazai járműgyártás és a javító szervezetek leépülése vagy teljes megszűnése nehezíti az eszközök üzemben tartását.

A vasúthálózat szűk keresztmetszete a Budapest centrikus hálózat, a vasúti pálya állaga huzamos ideje romló, csökkenő a terhelhetősége. Kevés a kettős vágányú, a villamosított és a megengedett legnagyobb sebességgel való közlekedésre alkalmas vonalak hossza. A vágányok életkora magas, kevés a korszerű biztosító berendezések száma.

A gördülőállomány elöregedett, műszaki állapota romlik, a szükséges cserék végrehajtása nem történt meg. Kevés a korszerű vontató, szállító eszközök száma, hiányoznak a kombinált áruszállítás előnyeinek kihasználását lehetővé tevő, korszerű rakodó technológiával felszerelt terminálok és szállító eszközök. A pálya fenntartását, javítását végző szervezetek korszerű gépláncokkal végzik feladataikat, a kézimunka gyakorlatilag megszűnt.

A vasúti közlekedési szolgáltatások zömét végző MÁV Rt. szervezeti átalakulása megtörtént, de a hatékony gazdálkodáshoz szükséges feltételek nem minden üzletágban adottak. A vasúti közlekedési alágazatban dolgozók szakmai összetétele jelentősen megváltozott, hiányzik a magasabb szakképzettséget igénylő munkahelyek betöltéséhez szükséges korszerű ismeretekkel rendelkező állomány.

Az egyes üzletágak területén végrehajtott informatikai fejlesztések biztosítják a vezetés feltételeit, a szállítás optimalizálását, az igazgatóságok tevékenységének és a gazdálkodás hatékony irányítását, ellenőrzését.

A közúti közlekedés vonalai sűrűségben elérik az EU-tagországok átlagát, de jelentős az elmaradás a gyorsforgalmi hálózat hosszát és a súlyozott útállapot jellemzőit illetően. Az alágazat az elmúlt tíz évben, a kezdeti visszaesés után növelte részesedését a személy- és áruszállításban. A vizsgált időszak fejlesztései a vonalak teljesítő képességének növelését, korszerűsítését eredményezték.

A fejlesztések ellenére az „…országos közúthálózat 40%-án a teherbírás elégtelen, a főúthálózaton a kapacitáshiányos útszakaszok aránya 20%. A hazai közúthálózat a súlyozott állapotjellemzők alapján közel 70%-ban nem megfelelő, minden tizedik hídnak a teherbírása vagy szélessége elégtelen a forgalom lebonyolítására.”86 Kevés az autópálya és az autóút, valamint a több közlekedési alágazat kapcsolatánál kiépített, korszerű rakodó berendezésekkel felszerelt terminálok száma.

A közúti járműállomány átlagéletkora magas, műszaki színvonala a hetvenes évek technikai színvonalát képviseli. Kevés az összkerékhajtású, terepjáró és a különleges, többfunkciós, több szállítási alágazat által mozgatható, különböző felépítmények szállítására alkalmas eszközök száma. A javítókapacitás megfelelő, de az anyagellátás az üzemelő típusok nagy száma, import függősége miatt korlátozott.

A vezetés jogszabályi, szervezeti, személyi, tárgyi feltételei a békevezetési rendnek megfelelnek. A közúti közlekedés áruszállítási területe kedvezőbb, teljesen privatizált. A személyszállítás további állami támogatást igényel.

A víziút-hálózat sűrűség, összehasonlítva az európai országokkal, meghaladja az átlagot, míg a lehetséges szállítási irányok nincsenek kihasználva. A hazai vízi utakon kevés a korszerű rakodó berendezésekkel felszerelt kikötő. A hajópark elöregedett, a szükséges cserék 86 Közúti Közlekedési Füzetek 26. Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. ÁKMI kht., 2000. –

52. o. ISBN 963 0060 302

47

nem történtek meg. A tulajdonosi szerkezet átalakítása befejeződött, de korszerű eszközök hiányában a kívánatosnál kisebb mértékben vesznek részt hazai eszközök az áruszállításban. A hajózást törvény szabályozza, a vezetés személyi, szervezeti, technikai feltételei alacsony színvonalon biztosítottak, megfelel a békevezetés követelményeinek.

A légi közlekedés a tényleges igényeket meghaladó repülőtér hálózattal rendelkezik. A repülőterek egy része a biztonságos repüléshez szükséges feltételekkel nem rendelkezik. A kifutó pályák hossza megfelelő, de állapotuk miatt felújításra szorulnak. A légi irányítás korszerű berendezésekkel csak a BFNKR–II terminálon rendelkezik. A légi közlekedés irányítása, nemzetközi kapcsolatai biztosítják a biztonságos repülés feltételeit.

A csővezetékes szállítás biztosítja a lakossági, az ipari fogyasztók és az erőművek működéséhez szükséges energiahordozók mennyiségét. A rendszer szűk keresztmetszete az elhasználódott vezetékhálózat cseréjének elmaradása, a vezérlő rendszerek korszerűtlensége és a szükséges tartalék anyagok hiánya.

A katonaföldrajzi tényezők részét képező közlekedési rendszer, jelenlegi állapotában nem képes teljes mértékben biztosítani az ország védelmével kapcsolatos feladatokat. Az elmúlt tíz év során bekövetkezett változások, az ország biztonságát fenyegető új kihívások, egy új katonai szövetségi rendszerhez való csatlakozás új igényeket támaszt a közlekedési rendszerrel szemben is. Ezért vizsgálni kell, hogy e követelményeknek, igényeknek miképpen tud eleget tenni a közlekedési rendszer. Az értekezés III–IV. fejezetében teszek javaslatot a minősített időszak követelményeinek, a közlekedési rendszer feladatainak megfogalmazására.

48

III. fejezet

A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÉRTÉKELÉSE A VÉDELMI IGÉNYEK SZEMPONTJÁBÓL

3.1. A közlekedési rendszerrel szemben támasztott védelmi követelmények

A közlekedési rendszerrel szemben támasztott védelmi követelmények megfogalmazásához szükséges vizsgálni a várható igénybevételt, a rendelkezésre álló erőket, eszközöket, a rombolások mértékét és a helyreállítás lehetőségeit. Milyen feladatokat ró a közlekedési rendszerre az ország fegyveres védelme, a (hadi)gazdaság működőképességének fenntartása, az ipari, a természeti katasztrófák kezelése és a lakosság ellátása?

Az elmúlt évtized háborúinak tapasztalatai azt támasztják alá, hogy az ellenség a hagyományos politikai, katonai és gazdasági célpontok pusztítása során, mindig kiemelt figyelmet fordított a közlekedési feladatok zavarására, bénítására. A hadigazdaság működéséhez szükséges vonalak kritikus pontjai, az energiaellátó rendszerek objektumai, a vezetési pontok és eszközeik, a csapatok felvonulási és utánpótlási útvonalai könnyen sebezetők. A korszerű fegyveres erők rendelkeznek olyan hatótávolságú, precíziós fegyverekkel, amelyek nagy távolságból képesek rombolni a kijelölt közlekedési célpontokat. Az eszközök hatótávolságának, pontosságának és romboló/bénító-erejének növekedése a közlekedési objektumok fokozott veszélyeztetettségét is jelenti. Bővül azon eszközök köre, melyek az élőerő pusztítása nélkül képesek az energiaellátó, az informatikai és a vezetési rendszerek és technikai eszközök ideiglenes, vagy tartós bénítására.

A közlekedési infrastruktúrának biztosítani kell: az ország területét bármely irányból ért támadás elhárításában résztvevő erők közlekedési

és az MH csapatainak adott irányba történő gyors átcsoportosításának feltételeit; a szövetséges csapatok átvonulásának, vagy hazánk területére beérkező erők fogadásával,

védelmi tevékenységének kapcsolatos közlekedési feltételeket; az anyagi készletek decentralizálását és hadműveleti területen a működő erőkhöz közelítését; az MH és a szövetséges csapatok anyagszükségleteinek utánszállítását; a hadigazdaság szállítási szükségleteit; az ország működéséhez szükséges közlekedési és szállítási igények kielégítését; a lakosság ellátásával, a veszélyeztetett területek kiürítésével kapcsolatos szállítási kapacitást. A tervezés során a közlekedési rendszer teljesítőképességével szemben célszerű a

minősített időszak legnagyobb szükségleteivel számolni. A veszélyhelyzetet megelőző időszakban végre kell hajtani a személyi állomány, az anyagi és technikai eszközök mozgósítását, az anyagi készletek széttelepítését, a védelmi harctevékenységhez szükséges fő és harántutak kijelölését, előkészítését.

A harccselekmények megkezdése után biztosítani kell a csapatok hadműveleti mozgékonyságát, a védelmi hadművelet megvívásához szükséges után- és hátraszállítási feladatok közlekedési feltételeit.

Az MH csapatainak alkalmazása során számolni kell a washingtoni szerződés 5. cikkelye szerinti kötelezettség alapján, a kollektív védelem keretében, a kijelölt erők „célországba” szállításával. A fegyveres erők kötelezettségei közül békeidőszakban továbbra is jelentős

49

szállítási igényt jelent a többnemzetiségű kötelékekben végrehajtott békefenntartó, válságmegelőző és humanitárius tevékenység.

A biztonságot veszélyeztető kihívások ismeretében számolni kell a tagállamok területén és határain kívül is ilyen feladatok végrehajtásával. A nemzeti támogató erők más tagország területére való szállításának végrehajtása során a NATO-mozgatási és szállítási elveinek alkalmazásával kell eljárni. A Szövetség mozgatási elvei jelentősen eltérnek a hazaitól, ami az elmúlt évtized során alig változott.

A többnemzetiségű parancsnokság alárendeltségében tevékenykedő erők mozgatásáért, mobilitásáért a küldő nemzet a felelős. A kijelölt erők mozgatása, a rendszeresített technikai eszközök, az anyagok mozgatásához a szállító és szállítmánykezelő képességek meglétét igényli. A hazai és a szövetséges erők közlekedési eszközeinek kompatibilitása megköveteli a katonai és polgári eszközök szabványosítását, az eljárások egységesítését.

A hazánk területén támogató tevékenységet, kiképzést végrehajtó vagy átvonuló szövetséges erők közlekedési feltételeinek biztosítása a fogadó nemzeti támogatás – a fogadó ország polgári és katonai segítségnyújtása békében és háborúban – teljes szervezeti feltételinek megteremtése után történhet, ami napjainkig még teljesen nem épült ki. A támogatás formája lehet: az ország légterének, közlekedési infrastruktúrájának, létesítményeknek, szolgáltatásoknak és anyagoknak az átadása; forgalomszabályzás és adminisztratív segítségnyújtás. A segítségnyújtás eljárási szabályait kormányzati szinten a fegyveres erők jogállásáról szóló egyezmény (SOFA szerződés)87 rögzíti.

Az ország területére érkező, illetve az azon áthaladó szövetséges csapatmozgások közlekedési igényeinek számvetése során a csapatkontingens mérete, a feladat célja és a megvalósítás helye a meghatározó. Biztosítani kell az országba érkező, vagy azon áthaladó megerősítő erők beléptetését és forgalom-szabályozását. Gondoskodni kell a kirakóállomások, kikötők, repülőterek NATO-szabvány szerinti feltételek megteremtéséről, rakománykezelő berendezésekről, rakodó kapacitásról. Az ország területén diszlokáló szövetséges csapatok hazai gyakorlótereken történő felkészítése, a nemzetközi harcászati gyakorlatok végrehajtása a meghatározott körzetekben fokozott követelményeket támaszt a közlekedési infrastruktúrával szemben.

A támogató erők hazai területre való érkezése során a fogadó nemzeti támogatás keretében a légi közlekedésnek jelenleg kiemelt szerepe van, mivel hazánk egyetlen NATO-tagországgal sem határos „sziget ország”, így feltételezhető, hogy a légi szállításnak – a szomszédos országok tagfelvételéig – jelentős szerepe lesz a csapatok mozgatásában.

A Szövetség új koncepciója88 szerinti válságkezelés előtérbe helyezi a csapatok mozgékonyságát, mobilitását. A gyors helyváltoztatás alapvető feltétele a közlekedési infrastruktúra szükséges elemeinek megléte, a csapatok szállításához szükséges eszközök és szervezési eljárások alkalmazása. A szövetségi rendszer keretében végrehajtott hadműveleteknél számolni kell a polgári vasúti, tengeri és légi szállító eszközök, speciális rakodó eszközök és anyagok igénybevételével. Az elmúlt évek során végrehajtott nemzetközi feladatok (IFOR, SFOR, KFOR) tapasztalatai bizonyították, hogy a katonai szállítási kapacitás mellett, jelentős polgári támogatás szükséges.

Az európai NATO-tagállamok történelmi okok miatt, több évtizede nem fejlesztették nagytávolságú szállításra alkalmas eszközeiket, így az USA és Kanada kivételével, a szövetség területén kívüli alkalmazás esetén bérelt, vagy szerződéses segítségnyújtás keretében képesek nagyobb létszámú kontingenst, felszerelést, eszközöket és anyagokat szállítani.

87 Status of Forces Agreement 88 Bevezető: 5. o.

50

A NATO-hadtest megalakítása vetette fel a nagytávolságú szállítás igényét, és a közeljövőben kell az erők gyors mozgatásához szükséges kapacitást megteremteni. A szövetség új tagjai és a tagjelölt országok sem rendelkeznek a megfelelő szállító kapacitással, ezért vizsgálni kell a szövetségnek felajánlott kötelékek szállítási lehetőségeit.

A magyar kormány részére a szállítókapacitás növelésére érkezett ajánlás 10 repülőgép és 8 hajó beszerzésére vonatkozik. A költségek mértékékének ismeretében vizsgálni kell a teljesítés módját, ugyanis egyetlen új tagállam sem képes önállóan rendszerben tartani ilyen méretű katonai célú kapacitást. Lehetőség van több tagállammal együtt, szövetségben tulajdon, vagy lízing formájában teljesíteni az igényt.

Fontos, hogy a közlekedési rendszer minősített időszaki irányítási struktúrája illeszkedjen a kormányzati hierarchiához, a hatályos jogszabályok tegyék lehetővé a hatékony és gyors végrehajtás feltételeit. A személyi és a technikai feltételek biztosítsák a nemzeti katonai stratégiában megfogalmazott követelmények teljesítését. Kedvezőtlen a minősített időszak feladatainak irányítására, hogy az ország közlekedési rendszerének védelmi felkészítésére vonatkozó, békeidőszakban hatályos jogszabályokat az élet túlhaladta, a fejezetek és az alágazatok tényleges irányítására csak korlátozottan alkalmas. A minősített időszak feladatainak eltérő értelmezésére ad lehetőséget a már nevesített,89 de kiadásra még nem került külön törvény.

Kedvezőtlen a minősített időszaki igény kielégítése szempontjából, hogy az új gazdasági szervezetek egy része nem ismeri, egy része pedig nem fordít kellő figyelmet a honvédelmi kötelezettségekkel kapcsolatos kötelezettségek teljesítésére, vagy nem jelöl ki, hoz létre státuszt a bejelentési kötelezettségek, a védelemigazgatási szervekkel való kapcsolattartásra.

Kedvező a szakállomány irányítására a közlekedési ágazat közhasznú társaságai, részvénytársaságai rendszerében kialakult vezetési rend, ami nem tér el jelentősen a minősített időszak feladataitól. E feladat ellátására valamennyi vezetési szinten – minisztérium, területi igazgatási, hatósági szervek, vállalatok – rendelkeznek megfelelő adatbankkal, informatikai és adatátviteli rendszerekkel. Kedvezőtlen, hogy az alágazatok különböző vezetési rendszerei nem egységesek, közvetlen kapcsolattal nem rendelkeznek. Kedvezőtlen, hogy a GKM irányítása alá tartozó alágazatok tevékenységét külön törvény, a hatósági feladatokat nem egységes szervezet felügyeli.

Kedvező, hogy minden alágazat vezetése rendelkezik a szükséges intézkedések lejuttatásához szükséges informatikai és híradó eszközökkel, de a megalapozott gyors döntések meghozatalához az alágazatok és a többi fejezettel összekapcsolható, egységes, valós idejű, azonos koordináta és vetületi rendszerben készült térinformatikai, vezetést támogató rendszer nem áll rendelkezésre. Kedvezőtlen, hogy az átalakult és lecsökkent létszámú irányító, végrehajtó szervezetekben hiányoznak a mozgósítási feladatokat ismerő, gyakorlott szakemberek.

A minősített időszak polgári támogató rendszerének az elemei még nem épültek ki, a hazai és szövetséges feladatok végrehajtása során igényelt támogatás eseti, jogszabályi feltételei kellően nem ismertek.

A közlekedési rendszer minősített időszaki feladatainak végrehajtására csak úgy képes, ha a hálózat, az eszközök, az üzemvitel és a működőképesség fenntartásához szükséges eszközöket megfelelően felkészítik, illetve előkészítik, a vezetés személyi és tárgyi feltételeit békében megteremtik.

89 1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya 19/B. § c) pont.

51

3.2. Az alágazatokkal szemben támasztott követelmények

3.2.1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS A vasúti közlekedéssel szemben, minősített időszakban jelentkező szállítási igény tervezése során számolni kell a fokozott katonai vonatforgalom technikai feltételeinek biztosításával – 21,5 kN tengelynyomás, vonathossz, 1500 t össztömegű vonatszerelvények, vontatási mód, eszközök – az igénybevételre tervezett vonalakon és a veszélyeztetett objektumok megkerülését szolgáló vonalszakaszokon. Az alágazatnak lehetővé kell tenni az egyes országrészek, tájegységek, megyeszékhelyek megközelítését az országhatártól 40 km-re, legalább 1 fővonali főirány fenntartásával, a szükséges mennyiségű, összetételű gördülő és vontatóeszköz biztosításával.

A hálózat tegye lehetővé a minősített időszak működéséhez szükséges szállítási igények kielégítése mellett a nemzetközi vasúti forgalom lebonyolítását a szomszédos országokkal legalább egy-egy irányban. A csúcsigényt jelentő napokon, a kétvágányú vonalakon napi 40-50, az egyvágányú vonalakon 20-30 vonatpár áteresztő képességgel célszerű számolni. A vonalak biztosítsák az ország mélységéből kiindulva, az országrészek vasúti vonalainak határáig az erők és eszközök szállítását, a katonavonatok fogadásához, kezeléséhez, a rakományok ki- és berakásához szükséges feltételeket. Célszerű a közúti átjárók nagy teherbírásra való kiépítésének, a főútvonalaknál a szabványos űrszelvény kialakítása feltételeinek előkészítése.

Az alágazat legyen képes a csapatok diszlokációjának megfelelően, a gyakorlóterek, kiképzőbázisok, repülőterek területén vagy azok körzetében lévő vasútállomásokon, iparvágányokon naponta maximum 8-10 csapatvonat összeállításához szükséges gördülőanyag és vontatóeszközök kiállítására, szállítmányok kirakását biztosító kapacitás fenntartására. A gördülőanyagot döntően lánctalpas eszközök szállítására alkalmas típusokból és a személyi állomány szállításához szükséges személyszállító vagonokból célszerű előkészíteni.

A vontató eszközöknek biztosítani kell a villamosenergia-ellátó hálózat kiesése esetén a vonatok továbbítását. A berakásra kijelölt térségben rendelkezni kell állandó, vagy ideiglenes rakodási lehetőségekkel, rakománykezelő kapacitással. Az összpontosítási körlethez külön kirakóállomások, külön utak kijelölése célszerű a nehéztechnika részére. A csomóponti vasútállomásokon, a be- illetve kirakodásra tervezett állomásokon, határátkelőhelyeken a speciális vezetés és ellátás feltételeihez – vasúti katonai parancsnokságok, egészségügyi ellátás, tisztálkodási lehetőségek (100 fő/h), ivóvíz vételezési lehetőség (min. 3-4 m3/h) – célszerű a szükséges infrastruktúra megtervezése, előkészítése.

A nagyfolyami hidak, fontos vasúti csomópontok rombolása, üzemképtelenné válása esetén a vasúti szállítások folyamatosságát kerülőirányok kijelölésével, dublőr- és szükség hídátkelőhelyek, a helyreállításhoz szükséges tartalék anyagok előkészítésével, helyreállító szervezetek felkészítésével célszerű biztosítani.

Fel kell készülni a vasúti pályaállomány, a műtárgyak fokozott igénybevétele során bekövetkezett balesetek, kisiklások és a várható rombolások helyreállítási feladatainak ellátására, megfelelő erők, eszközök és anyagok előkészítésének megszervezésére. Kiemelt figyelmet kell fordítani az ideiglenes hidak készítéséhez rendelkezésre álló provizóriumok alkalmazhatóságának fenntartására. Az egyes telephelyeken tárolt állami céltartalék elszállítását a KHVT Kht.-val együttműködve célszerű megtervezni.

A MÁV Rt. legyen képes a minősített időszak fokozott igénybevételéből adódó saját üzemeltetési és javítási tartalék átcsoportosítására, állami tartalék fogadására, alkalmazására. A fegyveres erőkkel, polgári szervezetekkel együttműködve készítse elő a fő irányokhoz tartozó objektumok őrzés-védelmét, oltalmazását.

52

Meg kell tervezni a minősített időszak fokozott igényeit kielégítő alágazati irányítási rendszer vezető állományának felkészítését, a készenlét fokozási rendszer elrendelt szintjének megfelelő okmányok, tervek kidolgozását, a háborús irányítási rendre való áttérés feladatait.

3.2.2. A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS A közúti közlekedés minősített időszaki szállítási feladatainak tervezése során a fokozott járműforgalom mellett számolni kell a vasúti közlekedési kapacitás csökkenésével. Az ország működőképességének fenntartása érdekében a kieső vasúti szállítási kapacitást az alágazatnak kell pótolni. A vasúti szállítás lehetetlenné válása esetén tartalék áteresztő képességgel célszerű számolni a közútra tervezett mozgásokhoz szükséges áteresztő képesség mellett, a vasúti szállítást megközelítő volumenben.

Az egyes határszakaszokra való kijutás érdekében az ország mélységéből kiinduló, legalább 2-3 közúti főirány és azokat összekötő, 2-3 harántirány kijelölése szükséges. Az utak teljesítőképességét illetően a főirányokban napi 5-6 ezer, a haránt irányokban napi 3-4 ezer egységjármű átbocsátásával célszerű számolni.

A tervezett közlekedési vonalak biztosítsák a biztonságos közlekedéshez szükséges pályaszélességet. A fő közlekedési irányok nagyobb településeken átvezető szakaszai kiváltásával célszerű számolni. A kisteherbírású vonalak és a hidak megerősítését célszerű előkészíteni úgy, hogy teherbírásuk feleljen meg az „A” (80 t) terhelési osztálynak. A kijelölt vasúti és vízi közlekedési objektumokhoz, gyakorlóterek, lőterek és helyőrségi objektumok között számolni kell a nagy kapacitású és teherbírású utak előkészítésével, illetve a meglő utak megerősítésével, a hosszú szerelvények közlekedéséhez szükséges ívek kialakításával.

A közúthálózat legyen képes egyes irányokban fokozott terhelés elviselésére, műtárgyak megerősítésére, a támogató erők 100 tonnát meghaladó szerelvényei mozgásának biztosítására.

A katonai objektumok és a közelében lévő főútvonalak kapcsolatának a városon kívüli megteremtésével, a lakossági forgalom elkerülésével célszerű tervezni. A repülőtereket megközelítő utak kapacitás bővítésével, több irányból való becsatlakozás lehetőségével célszerű számolni. A Dunán és a Tiszán a hidak mennyiségének növelése célszerű. A nagyfolyami akadályok térségében a folyó mindkét partján megfelelő átbocsátó képességű összeköttetés tervezése szükséges a szomszédos hídátkelőhelyek – dublőr hidak, kompátkelők – között.

A fokozott járműforgalom biztosításához, a kijelölt közúthálózat fenntartásához, a rombolások helyreállításához szükséges erők, eszközök és anyagok tervezése, feladatok megszervezése szükséges. A nagyfolyami hidak rombolása esetén a – vízi közlekedési alágazattal együttműködve – célszerű a Dunán kettő, a Tiszán három közúti híd létesítésének és üzemeltetésének előkészítése. A tervezett hidakhoz megfelelő műszaki paraméterekkel rendelkező utak tervezése és előkészítése szükséges.

A közúti közlekedés polgári támogatásának meg kell teremteni a jogi, szervezeti és tárgyi feltételeit. A polgári közúti járműpark üzemeltetési szerveinek a katonai mozgósítás rendszerébe való bekapcsolásával elő kell készíteni a fegyveres erők járműparkjának kiegészítését és a szállítási kapacitás növelését. El kell érni, hogy katonai tulajdonban csak olyan eszközök legyenek, amelyek e különleges képességeik miatt a nemzetgazdasági igényeket nagymértékben meghaladják, emiatt ott, csak gazdaságtalanul üzemeltethetők.

A katonai célú felhasználásra tervezett eszközök alkalmazása ne igényeljen különleges infrastruktúrát, legyenek alkalmazhatók előkészítetlen (vagy rögtönzött módon előkészített) rakodóhelyeken. A nagyobb szállító szolgáltatást végző szervezetek rendelkezzenek a szerződésben rögzített javító kapacitással és javító anyag tartalékkal.

A közúthálózat életképességének fenntartása során törekedni kell a főváros és a megyeszékhelyek, a megyeszékhelyek és a szomszédos megyék székhelyei, valamint a megye

53

városai, települései, valamint a szomszédos országok nemzetközi közúti főirányai közötti közlekedési kapcsolatok fenntartására.

A fegyveres testületekkel, önkormányzatokkal, polgári szervezetekkel együttműködve meg kell tervezni a veszélyeztetett objektumok őrzés-védelmét. Lehetővé kell tenni a nemzeti igények kielégítésében fel nem használt katonai szállítási kapacitásnak a NATO-szövetség rendelkezésére bocsátását.90

Az alágazat irányítását elő kell készíteni a készenlét fokozási rendszerben a veszély mértékének megfelelő szintű vezetési rend alkalmazására, megteremteni a polgári támogatás jogszabályi, szervezeti feltételeit.

3.2.3. A VÍZI KÖZLEKEDÉS A vízi közlekedés minősített időszakra történő felkészítése során meg kell tervezni a hajózó utak igénybevételének, az állandó és szükség kikötőhelyek működésének előkészítését. A Duna Vác és Baja közötti szakaszán, a Tiszán Tiszaújváros–Szolnok, valamint Szolnok–Szeged közötti szakaszain a kiépített kompátkelőhelyek üzemeltetését biztosítani kell.

Az alágazat biztosítsa eszközeivel anyagi készletek – alapanyag, késztermék, üzemanyag, nehéz technika – utánszállítását, decentralizálását, szükség esetén számolni kell az egészségügyi kiürítés és a lakosság evakuálásában való részvétellel.

A kijelölt közúti irányokban a hidak sérülése, rombolása esetén számolni kell az átkelési kapacitás nagy teherbírású kompokkal való biztosításával. A rombolt hidak pótlására a Dunán egy vasúti és két közúti, a Tiszán két közúti uszályhíd létesítéséhez szükséges TS91, TTS92 uszályokkal, a szükséges kiegészítő felszerelések előkészítésével, az átkelőhelyek berendezésének megszervezésével, az építésre kijelölt állomány felkészítésével célszerű számolni. Az életképesség fenntartása érdekében a kikötők, parti létesítmények, hidak rombolása esetére elő kell készíteni az alágazatok kapcsolatainak létrehozását biztosító erők és eszközök alkalmazását, a veszélyeztetett objektumok őrzés-védelmét.

Az alágazat irányító szervezeteinek felkészítésével el kell érni a készenlét fokozási rendszerben a veszélyhelyzet mértékének megfelelő vezetési rendre való áttérés feltételeit.

3.2.4. A LÉGI KÖZLEKEDÉS A légi szállítások előkészítése során célszerű a szükséges repülőterek, légi navigációs rendszerek, repülő eszközök működőképességének fenntartásával számolni. A fogadó nemzeti támogatás keretében fel kell készülni a légi szállítással érkező szövetséges csapatok és anyagok, harci repülő kötelék fogadására, tevékenységének támogatására. A feladat ellátásához fogadó repülőterek kijelölése célszerű. Az integrált polgári-katonai rendszer humán állománya legyen képes a biztonságos légtérirányítás optimális működéséhez feltételeinek megteremtésére. Az légi forgalom biztonsága érdekében a légtér eurokonform repülésirányítási, légtér-ellenőrzési és biztonsági rendszereinek működésével célszerű számolni.

Biztosítani szükséges a légi szállító kapacitás növelését, a polgári és sport célú repülőterek valamint berendezéseinek katonai célú igénybevételét, a repülő eszközök katonai szállítási feladatokra való felkészítését. Fel kell készülni kisebb mennyiségű, létfontosságú anyagok polgári eszközökkel történő szállítására.

90 A nemzeteknek (ott, ahol szükséges) azoknak a katonai szállítási erőforrásoknak, amelyek nincsenek lekötve a

nemzeti igények kielégítésére, az illetékes NATO-parancsnok rendelkezésére bocsátásával kell segítségről gondoskodniuk. NATO Logisztikai Kézikönyv. – Bp. HVK Logisztikai Főcsoportfőnökség, 1998. – 273. o.

91 Tank és száraz áru. 92 Tiszai tank és száraz áru.

54

Meg kell tervezni a veszélyeztetett objektumok őrzés-védelmét, az alágazat működőképességének fenntartását. Biztosítani kell rombolás esetén a helyreállításhoz szükséges szervezeti feltételeket, technikai eszközöket és anyagokat.

Az alágazat irányítási rendszerének előkészítésével biztosítani kell a készenlét fokozási rendszerben a veszélyhelyzet mértékének megfelelő irányítási rendszabályok bevezetésének feltételeit.

3.2.5. A CSŐVEZETÉKES SZÁLLÍTÁS A csővezetékes szállítás minősített időszak feladatainak előkészítése során a szénhidrogén alapú energia szállításához szükséges szervezeti és műszaki feltételek folyamatos biztosításával célszerű számolni. A szükségletek számvetésénél a békeidőszaki felhasználás mellett az ország védelmében résztvevő erők, a hadigazdaság működéséhez szükséges energiahordozók folyamatos utánszállításával, a termékvezeték-rendszer kijelölt pontjaihoz való csatlakozás feltételeinek biztosítását kell figyelembe venni. Lehetővé kell tenni az ország tartalékkészleteivel való manőverek végrehajtását.

Az alágazat meglévő erői mellett a fegyveres testületek, önkormányzatok, polgári szervezetek bevonásával szükséges megtervezni a veszélyeztetett objektumok őrzés-védelmét. A háborús sérülések során keletkezett károk és a bekövetkezett meghibásodások helyreállításához szükséges erők felkészítését, megfelelő tartalék anyagok, eszközök beszerzésének megtervezését kell végrehajtani.

Biztosítani kell az alágazat irányítási rendszerének a készenlét fokozási rendszerben a veszélyhelyzet mértékének megfelelő rendszabályok bevezetésének feltételeit.

3.3. A közlekedési alágazatok értékelése

A közlekedési infrastruktúrát a védelemi felkészítés minden esetére (katonai védelem, természeti, ipari katasztrófák, tömeges migráció, terrorizmus elleni stb.) értékelni kell. Számolni kell több veszélyhelyzet egyidejű bekövetkezésének lehetőségével is. Közlekedési szempontból az egyik legnagyobb terhelés a háborús veszély, a katonai konfliktus esete és ezen belül is az, amikor szövetséges megerősítő erők is szükségesek az ország területének megvédéséhez. Mindezek alapján végezzük el a közlekedési rendszer értékelését a katonai szempontok, mint a várhatóan legnagyobb, kritikus igénybevétel szempontjából.

A Budapest centrikus, sugaras elrendezésű vasút- és közúthálózat elősegíti a határkörzetekbe való kijutást, és szükségszerűen biztosítja a minősített időszak közlekedési igényeinek kielégítését. Ez a közlekedési hálózat szerkezet alapvetően korszerűnek tekinthető, ugyanakkor a földrajzi adottságokból eredően a nemzetgazdaság közlekedési szükségleteinek térbeli egyenetlenségei miatt több helyen jelentős feszültségek jelentkezhetnek. A vízi közlekedés vonalai kisegítő irányokban, a légi közlekedés a különleges kezelést igénylő anyagok szállításában és a kutató-mentő feladatok végrehajtására vehető számításba a minősített időszak közlekedési feladatainak végrehajtásában.

A védelmi feladatokhoz szükséges csapat-csoportosítás létrehozásához, a védelmi tevékenységek, manőverek végrehajtásához, ez a törzshálózat kedvező. Az ellátás biztosítása azonban a nagyfolyami hídakadályok rombolásával jelentősen korlátozható. A hadműveleti tevékenység követelményeinek megfelelő közlekedési utak, objektumok – közlekedési csomópontok, vasútállomások, hidak, vezetési pontok – kijelölése alapul szolgálhat a védelmi tevékenység közlekedési szükségletei biztosításának megszervezése mellett békeidőszakban a hadszíntér előkészítési feladatok tervezéséhez, végzéséhez.

55

3.3.1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS ÉRTÉKELÉSE 3.3.1.1. A vasúthálózat értékelése93

Az ország vasúti közlekedési hálózat ellátottsága kedvező, a vonalak minőségi jellemzői viszont kedvezőtlenek a minősített időszak közlekedési igényeinek biztosítása szempontjából. Kedvező a Budapest centrikus, sugaras rendszer az irányokba való kijutás szempontjából. A törzshálózat valamennyi irányban biztosítja 50-60 km-ként legalább egy – a várható katonai szállítási szükségletnek megfelelő teljesítő képességű –, a határig való kijutáshoz szükséges főirány kijelölését. Az „A1”–„A2” kategóriába94 sorolt főirányok harántirányokkal 40-50 km-ként összeköthetők, de az országhatárhoz való közelségük miatt, egyes vonalak kijelölése nem célszerű. Egyes irányok kapacitás hiányosak.

A törzshálózat áteresztőképessége jó – minimum 24 vonatpár/nap képességgel minden irány rendelkezik –, de a kritikus irányokban számolni kell azzal, hogy az áteresztőképesség 90%-át a védelmi célú szállítások terhelik. A katonai szállítások érdekében jelentkező terhelés megfelelő szervezési intézkedésekkel az egyéb célú igénybevétel lebonyolítása kezelhető.

Kedvező a szlovéniai összeköttetést biztosító, 2001-ben kiépített, Zalalövő-országhatár közötti vonal, a délnyugati irányba való kijutás szempontjából. Segíti a vonatforgalom folyamatos lebonyolítását a bajai közös vasúti-közúti híd forgalmának szétválasztása, a vasúti forgalom önálló pályára terelése. Elősegíti a vonalak rombolt szakaszainak helyreállítását, hogy a vasútépítésre szakosodott szervezetek korszerű, kis élőerőt igénylő gépláncokkal rendelkeznek.

Kedvezőtlen a kettős- és többvágányú vonalak hossza, a vasúti sínek, műtárgyak és berendezések magas életkora, a korszerű vonali biztosító berendezések kis száma, a nyíltvonali pályán, forgalombiztonsági okból elrendelt sebességkorlátozások nagy száma. Növeli a fenntartás költségeit az elöregedett felső vezeték rendszer felújítási igénye. Nehezíti az üzemben tartást és minősített időszakban az életképesség fenntartását a felsővezeték-hálózatot tápláló transzformátor állomások magas életkora, a javításhoz szükséges anyagok hiánya.

Kedvezőtlen a ki- és berakás szempontjából, hogy a pályaudvarok zöme alacsony gépesí-tettségű, a rendező pályaudvarok elavult technológiája, a szükséges rakodó-berendezések hiánya miatt nem biztosítja a korszerű rakodás feltételeit. Hosszabb kerülők megtételére kényszerít a vasúti főirányok nagyobb vasútállomásainak elkerülése a nagy forgalmú csomópontokat megkerülő, delta vágányok kis száma.

Kedvezőtlen a katonai szállítások szempontjából, hogy a katonai szervezetek diszlokációs helyeinek körzetében, a vonalak tengelyterhelése nem éri el a 20 kN értéket. Jelentős többlettávolságot, veszélyeztetettséget eredményez a határról – határra való kijutás, a Budapesten keresztül történő áthaladás miatt. Előnytelen a nagyfolyami vasúti hidak kis száma, elhelyezkedése, ami a szállítási irányok beszűkülését, korlátozott manőverezési lehetőségeket eredményez.

Kritikus a Duna vasúti hídjai közül a déli vasúti összekötő híd életképességének fenntartása, annak rombolása esetén a kelet-nyugat irányú kapcsolat ellehetetlenül. A kelet-nyugati irányú vonat-továbbítást nehezíti az ország középső részén a dunaföldvári vasúti híd forgalmának megszüntetése, mivel a budapesti déli és a bajai vasúti híd közötti 161 km-szakaszon nincs vasúti kapcsolat a Dunán.

Kedvezőtlen, hogy a Tiszán csak a szolnoki és a rakamazi hidakon vezetnek át nagy teljesítményű vasútvonalak, a szolnoki vasúti hídon rakmintás járművek továbbítása a műszaki jellemzők miatt korlátozott. Ez jelentős többletszállítási távolságot, illetve a kritikus 93 A Magyar Köztársaság vasúti közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp.

MH VK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 102–105. o. 94 Lásd. 2. fejezet 26. lábjegyzet.

56

pontok túlterhelését, esetenként kapacitás hiányt eredményezhet. Az életképességet kedvezőtlenül befolyásolja a mellékvonalakon lévő hidak nagy száma. Rombolásuk az adott vonal rövidebb vagy hosszabb idejű bénulásához vezethet.

Az ország egyes térségeiben – az Északi-középhegység, az Alföld középső és keleti, a Dunántúl déli területein – a harántirányok kijelölésére alkalmas vonalak fejlettsége nem biztosít kellő manőverezési lehetőséget az adott főirányok között, ami szintén a szállítási távolságok növelését, a főirányok – hadműveleti terület irányába eső – végpontjainak túlterhelését jelenthetik.

Kedvezőtlen a vasúthálózat egyes vonalainak alkalmazhatósága szempontjából, hogy elsősorban a Tiszántúlon, az Északi-középhegység és Somogy térségében jelentős a kis befogadóképességű – 300 m-nél rövidebb – vasútállomások, forgalmi kitérők száma. Ezeknek az állomásoknak egy része nem rendelkezik megfelelő, állandó jellegű rakodó berendezésekkel. A szükség rakodó berendezések állapota korlátozottan alkalmas a minősített időszak rakodási feladatainak végrehajtására.

A műszaki állapot romlása miatt üzemzavarok, a mellékvonalakon meglévő sebességkorlátozások nehezítik a vonatforgalom bonyolítását. A várható közvetlen hadműveleti területeken – a hadtest védősávjában – rendelkezésre álló vasútvonalak teljesítő képessége és a vasútállomások rakodó berendezései a meglévő hiányosságok ellenére a hadtest tagozatban is lehetővé teszik a vasúti alágazat szállítási felhasználhatóságát. A minősített időszak követelményei feltételeinek teljesítését nehezíti egyes vonalak távközlési és biztosító berendezéseinek állapota, a korszerű berendezések kis száma.

Kedvező, hogy törvény95 rögzíti az államnak a vasúti közlekedés honvédelemmel és polgári védelemmel összefüggő feladatainak kötelezettségeit. Kedvező a MÁV Rt. informatikai fejlesztés eredményeként létrejött SZIR elkészülte, ami képes a minősített időszak igényeinek megfelelő szállítás szervezési feladatok biztosítására.

A vasút minősített időszaki irányítását könnyíti, hogy az alágazat meghatározó infrastruktúrája a MÁV Rt. és a GySEV Rt. kezelésében van, a vállalati struktúra biztosítja az egységes vezetés feltételeit.

3.3.1.2. A vasúti gördülő állomány értékelése A vasúti szállító eszközök szempontjából kedvező, hogy az ország fegyveres védelme hazai területen kerül végrehajtásra, emiatt csökken a szállítási távolság, ami a kocsifordulók idejének csökkenését eredményezi, így kevesebb eszköz is képes a szállítási igényeket biztosítani. A nemzetgazdaság működéséhez szükséges és a várható minősített időszak szállítási igények biztosítását meghaladó szállító és vontató kapacitás áll rendelkezésre.

A minősített időszak felhasználását nehezíti, hogy az egyharmadára csökkent gördülő állomány műszaki állapota tovább romlik, a vagonok kihasználtsága többszöröse a műszakilag optimális aránynál. A járműállomány elöregedéséből eredő műszaki állapot jelenlegi romló tendenciája hosszabb távon, egyes kocsitípusoknál – elsősorban a nehéz pőrekocsiknál – feszültségeket okozhat. A vontató eszközök biztonságát csökkenti a gazdaságosság szempontjából előnyös villamos vontató eszköz arányának növekedése.

A vasúti vontató és szállító eszközök javítása szempontjából előnyös, hogy az igényt meghaladó kapacitás áll rendelkezésre, de kedvezőtlen a korszerűen felszerelt vontatási telepek kis száma. A szakállomány felkészültsége biztosítja a korszerű eszközök javítását is. A javításhoz szükséges anyagok csak korlátozottan állnak rendelkezésre.

3.3.1.3. A vasúti közlekedés vezetésének értékelése A vasúti közlekedés vezetése szempontjából kedvező, hogy a GKM egy szervezeten, a MÁV Rt.-n keresztül képes a minősített időszak szempontjából szükséges mértékben az alágazat 95 1993. évi XCV. törvény a vasútról 4. § (1) n) pont

57

munkáját irányítani. Kedvező az átalakult szervezet üzletági és területi szerveinek kétlépcsős irányítási rendszere a feladatok lejuttatása szempontjából. A vezetés rendelkezésére álló SZIR alkalmas a forgalom tervezéséhez és szervezéséhez szükséges információk gyűjtésére és lejuttatására, a hadi menetrendbe való beavatkozásra, megkésett vonatok menetrendbe helyezésére.

A vasúti szállítás irányításának rendszerében lehetőség van rombolások, egyéb forgalmi okok miatt már futásban lévő katonavonatok átirányítására. A szervezet irányítását elősegíti az Informatikai Hálózat, valamint a meglévő MÁVINFORM adatbázisa, infrastruktúrája és felkészült állománya.

Az alágazat korszerű informatikai és telematikai rendszere nem fedi le a teljes hálózatot, de a meglévő hiányosságok ellenére a honvédelmi igényeket kielégíti. A MÁV Rt.-nél végrehajtott létszámleépítés következtében minimálisra csökkent a védelmi feladatokat ismerő, a vasúti katonai parancsnokságokkal együttműködő, a szállítás-szervezésben, helyreállításban, szükség hidak telepítését irányító, gyakorlott vezető állomány.

3.3.2. A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS 3.3.2.1. A közúthálózat értékelése96

Az ország közúthálózatának sugaras szerkezete kedvez az ország belsejéből az egyes határszakaszokra való kijutás szempontjából. A Budapestről kiinduló autópályák, autóutak és főutak alkothatják a sugaras szerkezet gerincét, melyek átbocsátó képessége és sűrűsége biztosítja a csúcsigényként jelentkező járműmennyiség áthaladásának feltételeit. A forgalom több vonalon megoszlik, mivel az országhatár irányába haladó forgalom nem egy végpontba irányul, így a gerincet alkotó autópályákból, autóutakból és főközlekedési utakból leágazva a két számjegyű, kisebb intenzitású forgalomnál három számjegyű, a határ körzetében négy számjegyű utak is igénybe vehetők.

Az úthálózat sűrűsége megfelelő az életképesség fenntartása szempontjából, lehetőség van a rombolt útszakaszok megkerülésére, és magas fokú manőverező képesség biztosítására. Az ország belső részeiből a védelmi peremvonalak – országhatárok – irányában legalább 30–50 km távolságonként megfelelő teljesítő képességű főirányok jelölhetők ki, haránt utak 10–20 km-enkénti mélységben állnak rendelkezésre. A burkolt úthálózat sűrűségét figyelembe véve, az első lépcsőben harctevékenységet folytató csapatoknál ellátó alegységekig biztosított a közúti kapcsolat. Hasonló a helyzet a haránt irányú utak estében is. Az ország belsejében a két számjegyű utak alkalmasak a haránt irányú forgalom elvezetésére, az országhatár felé közeledve ezt a szerepet a három számjegyű utak tölthetik be.

Kedvező a közúthálózat teljesítő képessége, ami valamennyi várható irányban lehetőséget biztosít a minősített időszak szállítási szükségleteinek a kielégítéséhez. A fő- és a harántirányok kijelöléséhez elegendő és szükséges mennyiségű egységjármű átbocsátására alkalmas szilárd burkolattal ellátott közút áll rendelkezésre. A csapatok hadműveleti csoportosításának kialakítását és az alkalmazás időszakában az ellátással és a manőverekkel kapcsolatos közúti mozgások feltételeit a rendelkezésre álló hálózat biztosítja.

Kedvezőtlen az utak teherbírása, a burkolat felületépsége,97 mivel teherbírás szempontjából az országos közúthálózat egyharmada, a burkolat felület épségének több mint fele nem megfelelő minősítésű, és a várható tengelyterhelés növekedés miatt további romlással kell számolni. A hidak nem megfelelő szélessége, a teherbírás alacsony szintje és magas átlagéletkora miatt a nehéztechnika szállítása külön intézkedést igényel.

96 A Magyar Köztársaság közúti közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. –

Bp. MH VK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 111–113. o. 97 Lásd. 2. fejezet 34. old. 3. sz. táblázat

58

Budapest átmenő forgalmát nehezíti az észak-magyarországi horizontális forgalom, a Dunán Budapest és Szob közötti közúti kapcsolat hiánya miatt. Hosszabb menetidőt eredményez, hogy Budapesttől délre a Dunán az M0 autóút hídját követően összesen két kisebb kapacitású híd jelent állandó összeköttetést. Ez a helyzet a katonai közlekedési szükségletek kielégítését szintén Budapest térségébe koncentrálja.

Különösen kedvezőtlen az önkormányzati és a magánutak és műlétesítményeinek állapota. Kedvezőtlen a kompátkelőhelyek műszaki állapota, katonai felhasználásra csak korlátozottan alkalmasak, teljesítő képességük alacsony.

A nagyfolyami vízi akadályokon való áthaladáshoz az állandó és az ideiglenes átkelőhelyek között a folyók minkét partján megfelelő utak állnak rendelkezésre a folyóparthoz érkező forgalom szétosztására. A forgalom zavartalan átvezetéséhez megfelelő számú átkelőhely berendezése lehetséges. Kedvező tapasztalatokról számoltak be az üzemeltetők a tiszaugi közös vasúti-közúti híd két évet meghaladó felújítása alatt az ideiglenes TS uszályhídra terelt forgalomról.

Kedvező a Szekszárd térségében épülő közúti híd 2003 nyarán tervezett befejezése, ami részben oldja a meglévő a dunaföldvári híd átbocsátó képességéből származó kapacitáshiányt. Kedvező az Oszlár térségében folyamatban lévő tiszai híd elkészülte az országrészek közötti közlekedés szempontjából. A közúthálózaton meglévő jelentős számú, – 8–32 t közötti teherbírású – híd korlátozza adott útvonalak igénybevételét. A hidakon meglévő forgalom-korlátozás kerülő utak igénybevételét eredményezi, ami lassítja a forgalmat, növeli az üzemanyag felhasználást és a baleseti kockázatokat. A hidak teherbírásán kívül az útburkolat szélessége, vegyes forgalmú hidak esetében a vasúti elfoglaltságból eredő kapacitás kiesése jelentős.

A rendelkezésre álló úthálózat sugárútjainak vonalvezetése kedvező. Az alapvetően sík- és dombvidéken haladó vonalak a tehergépjárművek számára is folyamatos és egyenletes sebességű haladást tesznek lehetővé. Az autópályák építése során már figyelembe vették a magassági és vízszintes vonalvezetéssel kapcsolatos szabványok előírásait, de a főútvonalak csak felújításuk után képesek kielégíteni ezen előírásokat.

A védelmi tevékenységhez kijelölhető sugárirányú vonalak változtatás, építés, korszerűsítés nélkül azonnal felhasználhatók. A kijelölhető haránt utak nyomvonala hegyvidéken is halad. A Dunántúli-középhegység, a Mátra és a Bükk hegység útjainak egyes szakaszain a tehergépkocsi forgalom lelassulhat, amit a hegyvidéki utak forgalmának tervezésénél figyelembe kell venni. A haránt utak céljára kijelölhető vonalak zömét két- illetve több számjegyű utak képezhetik, melyeknek műszaki jellemzői jelentősen eltérhetnek az országos közutak műszaki színvonalától.

Kedvezőtlen a közút-építéssel és fenntartással foglalkozó gazdasági szervezetek békeidőszaki, honvédelemmel összefüggő tevékenysége, a technikai eszközök biztosítása, a mozgósítás terveinek kidolgozása, és a helyreállítási tervek elkészítése. A nyereségérdekelt tevékenység helyett végzett feladatok anyagi hátrányt jelentenek, ezért a törvényi szabályozás keretein belül kell érdekeltté tenni a honvédelemmel kapcsolatos feladatok végzését.

A megyei közútkezelő kht-k, közút és hídépítő vállalatok kapacitása lehetővé teszi a rombolt műtárgyak korlátozott helyreállítását. A várhatóan rombolásra kerülő objektumok helyreállítási, anyagbiztosítási terve, helyreállító erő, eszköz biztosítása nem tér el jelentősen a napi tevékenységtől. Ez a munka egy naprakész adatbázist feltételez, amely csak a közúti igazgatóságok, mint útkezelő szervek bevonásával készíthető el. Az ilyen irányú honvédelmi igény egybeesik a közúti szervek igényeivel, mert az adatbázis saját munkájukhoz is szükséges. Az adatbázis alkalmas a helyreállítási munkák tervezése mellett azon rendszabályok kidolgozására, amelyek lehetővé teszik a megakadt forgalom gyors megindítását, megkerülő utak kijelölését. Az adott területen működő kivitelező szervezetek alkalmasak a helyreállítási feladatok hatékony végrehajtására. A megyei közútkezelő kht-k

59

gépparkja és személyi állománya alapvetően rögtönzött helyreállítás végrehajtására, az építő vállalatok ideiglenes helyreállításra képesek.

3.3.2.2. A közúti szállító eszközök értékelése A minősített időszaki szállítási igény biztosítása szempontjából kedvező a hazai teherjármű park mennyisége. Az általános rendeltetésű tehergépkocsik és pótkocsik alkalmasak az egységrakományban, vagy anélkül csomagolt, bármely fajta szilárd, a minősített időszak feladataihoz szükséges anyagok szállítására. Kedvező, hogy a járműpark átlag-életkora csökken, az új eszközök megfelelnek a korszerű műszaki követelményeknek. Kedvező az önrakodó daruval, hátsó emelőfallal felszerelt tehergépkocsik számának növekedése, ami a rakodási időt lényegesen lecsökkenti.

Kedvezőtlen a különleges eszközökből az üzemanyag szállításra alkalmas tartály-gépkocsik, tartályos nyerges vontatók, zárt felépítményű típusok mennyisége. A védelmi célú felhasználás szempontjából kedvező, hogy a közúti járművek szállító kapacitása meghaladja a minősített időszak szállítási igényeit. Gondot jelent a magán-szférában szétszórtan meglévő kis darabszámú, sokféle típusból álló járműpark és a multinacionális társaságok tulajdonában lévő viszonylag korszerű eszközök elérhetetlensége, amely a megfelelő állami szabályozás hiányában a hadkiegészítő parancsnokságok számára megfoghatatlan.98

A meglévő szállító kapacitás lebiztosítását nehezíti, hogy a korábbi, viszonylag kevés típussal szemben, a rendelkezésre álló eszközök összetétele típus, teherbírás, életkor és műszaki állapot szempontjából rendkívül heterogén. Kedvezőtlen a meglévő eszközök rakterének kialakítása, ami egyes rakományok elhelyezését csökkentett mértékben teszi lehetővé, ami az igénybevételhez szükséges eszközök mennyiségét növeli.99 A szállítójárművek nagyobb számú típusa nehezíti az egységes rakodás, a javítás és anyagellátás feladatait. Egyes régiók szállítási igénye csak más régiókból biztosítható, mivel a járművek területi eloszlása nem egyenletes.

A járművek igénybevétele során keletkezett meghibásodások és az ellenség rombolása során bekövetkezett sérülések javítására a több javító állással rendelkező márka-szervizek, a nagyjavítási vállalkozások alkalmasak. A személygépkocsik javítására szakosodott műhelyek száma és kapacitása ugyan jelentős, de egymástól távol vannak, kapacitásuk nem vonható össze, így katonai szempontból javításra csak részlegesen alkalmasak.

Kedvezőtlen, hogy csökken a terepjáró tehergépkocsik és a különleges gépkocsik aránya a nemzetgazdaság járműparkjában, teherbírásuk alapvetően 5 t. Kedvezőtlen a járművek teherbírásának csökkenése. Kedvezőtlen, hogy a tehergépjármű park túlnyomó része a volt szocialista országokból származik, átlagéletkoruk 10 év. Az eszközök magas életkora, konstrukciója és alacsony színvonalú műszaki állapota miatt magas a fajlagos üzemanyag fogyasztás és a javítási igény.

Kedvező a márka-szervizek igényt meghaladó javító kapacitása, a szakszervizek szerelő állományának szakmai felkészültsége. A békében megoldott javítóanyag ellátás kedvezőtlen minősített időszakban, a nagyszámú típus és import-függőség miatt, egyes típusoknál alkatrész hiányt eredményezhet.

A gépjárműpark magas átlagéletkora kedvezőtlenül befolyásolja a járművek igénybevételét, kiszolgálási, javítási igényét. A mozgósítás rendszerébe való bevonás nem szabályozott a külföldi, vegyes tulajdonú és bérelt eszközök esetében. A terepjáró eszközök mennyiségének és a járművek teherbírásának csökkenése részben a csapattagozatban való alkalmazhatóságot, részben a mozgósításra kerülő eszközök számát növeli. A közúti

98 Szűcs László: Katonai közlekedési rendszerkoncepció NATO-tagságunkból származó követelmények alapján. Tanulmány. – Bp. ZMNE, 2002. – 16–20. o.

99 Szűcs László: Katonai közlekedési rendszerkoncepció NATO-tagságunkból származó követelmények alapján. Tanulmány. – Bp. ZMNE, 2002. – 34. o.

60

áruszállítást végző szervezetek számának jelentős emelkedése a szükséges kapacitás lebiztosítását nehezíti.

3.3.2.3. A közúti közlekedés vezetésének értékelése Kedvező a közúti közlekedés – hasonlóan a többi szállítási alágazathoz – irányítására, hogy a GKM békében meglévő szervezete képes a minősített időszak feladatainak végrehajtására. Minősített időszakban a hatályos jogszabályok alapján szakmai felügyelet és centralizált irányítás érvényesül. A GKM Közúti Főosztálya rendelkezik ezen feladatok végrehajtásához szükséges irányítási rendszer vázával, amelyet szükség esetén a feladatoknak megfelelően képesek bővíteni. Felsőszintű irányítási rendszerben, horizontális irányban, megvannak a munka kapcsolatok a társ-minisztériumokkal, így a HM megfelelő szerveivel is. A minisztérium alá tartozó felügyeleti szervek, közhasznú társaságok felé a vertikális irányú irányítási rendszer is kialakult. Kedvező a közúthálózatot üzemeltető kht-nál működő vezetési rend szervezeti és technikai feltétételeinek megléte.

Kedvezőtlen, hogy sem a társ-minisztériumokkal, sem a szakhatóságokkal, felügyeleti szervekkel nincs közvetlen, adatszolgáltatási kötelezettséggel párosuló informatikai kapcsolat.

Kedvezőtlen, a közúti árufuvarozással foglalkozó szervezetek számának jelentős növekedése. A nagy számú tulajdonosi kör nehezen elérhető, egységes irányítása nehézkes. A vállalkozások jelentős részének tulajdonában 1-2, vagy néhány eszköz van. A vállalkozások vezetői vagy nem ismerik, vagy nem hajtják végre a honvédelmi törvényben meghatározott kötelezettségeiket. A nagyszámú közúti építő vállalkozás irányítása, konkrét feladatok végrehajtásának koordinálása lassíthatja a helyreállítási tevékenységet.

A vasúti szállítási alágazathoz hasonlóan kedvezőtlen, hogy folyamatosan csökken a mozgósítási feladatokat ismerő, felkészült, begyakorlott személyek száma. Kedvező változás az utánpótlás szempontjából, hogy nő az állami oktatási rendszeren kívüli képzés keretében szerzett szakmai ismeretekkel rendelkező, különböző szintű vállalkozásban dolgozók száma. Kedvezőtlen a minősített időszak megváltozott követelményeit, feladatait ismerő, gyakorlattal rendelkező irányító állomány hiánya.

Kedvező a közúti közlekedés informatikai és távközlési rendszerének helyzete. A távközlési gerinchálózat többcsatornás összeköttetést biztosít a részt vevő szervek irányában, az informatikai rendszer kiépítése folyamatban van. Kedvező az állami kezelésben lévő úthálózat egységes rendszerben, az OKA-ban nyilvántartott adatok, szemben a helyi önkormányzati kezelésben üzemeltetett vonalakkal, melyekről egységes nyilvántartással, információval nem rendelkezik az alágazat.

Jelentős támogatást jelent a közúti közlekedés vezetése részére az országos közúthálózat adatait részletesen tartalmazó és folyamatosan frissítő UTINFORM és FŐVINFORM adatbankja, ami valós idejű adatokat tartalmaz az utak és műtárgyak állapotáról, egyben alkalmas információk gyűjtésére.

A regionális szervezeteknél – közhasznú társaságok, területi VOLÁN Rt.-k – országosan összehangolt, önállóan működtetett összeköttetés megléte kedvező. Az önkormányzati, szövetkezeti és magánutakat üzemeltetők irányítása, egységes kommunikáció feltételeinek hiányában nehézkes.

Kedvező az útellenőri szolgálat gépkocsijaiba beépített rádiókapcsolat, amelyen keresztül a hálózat bármely pontja elérhető. Kedvező, hogy a nagy közúti szállító vállaltok önálló távközlési rendszere továbbra is fennmaradt, függetlenül a kisebb gazdálkodó egységekre való szétbontástól. Az állandó diszpécser szolgálatok – felszerelve postai telefon, telefax, URH rádiókészülékekkel – szükséges mértékben bevonhatók a minősített időszak irányításának

61

rendszerébe. Kedvezőtlen, hogy szállítás közben nem biztosított a szállítójármű és a diszpécser szolgálatok közötti kapcsolat, a járművek kis része van felszerelve helymeghatározó eszközzel. Ilyen eszközöket csak a nagy szállító vállalatok, értékes rakományain, vagy speciális eszközökön alkalmaznak. Kedvező a mobil telefonkészülékek egyre növekvő száma, ami lehetővé teszi a gyors információcserét, de minősített időszakban a hálózat bénítható.

3.3.3.VÍZI KÖZLEKEDÉS 3.3.3.1.A vízi úthálózat értékelése100

Kedvező az ország vízi úthálózat sűrűsége, amely a minősített időszak szállítási feladatainak biztosításában csak kiegészítő irányokban vehető számításba. A vízi szállítást megkönnyíti, hogy a Duna Vác–Mohács közötti szakaszán egész évben biztosított a hajózás feltételei. A Dunát a Rajnával és a Majnával összekapcsoló csatornarendszer megépítése, lehetőséget biztosít az Északi-tengerre való kijutáshoz. Az észak-magyarországi régión belüli szállítási lehetőségeket segíti a Bodrogon beindult, Szlovákiába irányuló vízi szállítás. A fejlesztés alatt álló kikötők megépítése a folyóval párhuzamos vasúti, közúti áruszállítást tehermentesíti.

Kedvező a Duna partjain kiépített komplejárók, a menetből történő átkelésre előkészített utak és partszakaszok megléte, jó lehetőséget biztosítanak a folyók szállító járművekkel történő megközelítéséhez, a vízi járművek partról történő berakodásához. Az ideiglenes vasúti összeköttetés feltételeinek megteremtését biztosítja a Dunaújvárosnál, mindkét parton, közepes vízállásra kiépített vasúti hídfő, ami tartós üzemeltetéshez azonban alkalmatlan. A Duna közúti, vasúti megközelítése kedvezőbb a Tiszánál, mivel a kompfeljárók, a megközelítési útvonalak általában szilárd burkolattal rendelkeznek. A Tiszán kompfeljárók kiépítése többletföldmunkát igényel a meredek partok miatt.

Kedvező, hogy a hajózó utak biztosítását a MAHART saját szerveivel végzi. A hidak rombolása esetén a hajózó útba került hídelemek eltávolítására, a területileg illetékes vízügyi szervek irányításával, a Hídépítő Vállalat speciális roncskiemelő szakalakulatai alkalmasak. A roncseltávolításhoz segítséget nyújthatnak a vízi utat használó hajózási vállalatok, vállalkozók is.

Kedvezőtlen, hogy a hazai vízi utak nem képeznek egységes hálózatot, a Duna és a Tisza között nincs közvetlen kapcsolat. Csökkenti a vízi közlekedés kihasználhatóságát, hogy kevés a kiépített vasúti, közúti kapcsolat, kedvezőtlen, hogy a Dunán és a Tiszán kevés a korszerű rakodó-berendezéssel felszerelt kikötő.

A nagyfolyami hidak közül elsősorban a budapesti hidak rombolása várható. A rombolt hídátkelőhelyek helyreállítására, pótlására szükségszerűen alkalmasak provizóriumok, TS uszályhidak vagy uszálykompok. A rendelkezésre álló 24 db TS és 24 db TTS uszály a Dunán két vasúti és két közúti, a Tiszán három közúti híd építésére alkalmas. Az erősen elhasználódott uszályok állapota jelentős előkészítés után biztosítja a felhasználást. A TS uszályok építésére több mint húsz éve nem került sor, így az építéshez felkészített állománnyal az alágazat nem rendelkezik.

A kis és közepes rombolt vasúti, közúti hidak provizóriumokból történő helyreállítására a hídépítő vállalkozások alkalmasak. Teljesítményük rögtönzött helyreállítás esetén 10 m, ideiglenes helyreállítás esetén 30 m híd. A rombolt kikötők helyreállításához erők (különösen nagy károk esetén) korlátozottan állnak rendelkezésre.

A meghibásodott, megsérült úszóegységek javítására a hajójavító, hajóépítő vállalkozások alkalmasak. A harctevékenység során a javító és építő bázisok rombolása mobil, úszó javítóbázisok létesítésével pótolhatók. A javító egységek a háborús javítási normák alapján képesek a javítási munkák elvégzésére, a sérült vízi járművek mielőbbi forgalomba állítására. 100 A Magyar Köztársaság vízi közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp.

MH VK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 64–78. o.

62

Az alágazat nem rendelkezik a vízi közlekedés üzembiztos fenntartásához szükséges tartalékkal. A hídpótló eszközök felhasználásával a Dunán és a Tiszán célszerű számolni, ahol a vízmélység és a folyószélesség uszályhidak létesítését teszi szükségessé. A vállalkozások rendkívüli időszakra vonatkozó mozgósítási tervei tartalmazzák azokat az intézkedéseket, amelyek a helyreállítási tevékenység előkészítése érdekében szükségesek.

3.3.3.2. A vízi szállító eszközök értékelése A vízi szállító eszközök szükségszerűen biztosítják a minősített időszak igényeit a személy- és áruszállítás, valamint a híd- és kompátkelő helyek berendezéséhez. A vízi közlekedés eszközei közül kedvezőbb a személyszállító hajók kapacitása az egészségügyi kiürítés és a lakosság evakuálása szállítási feladatainak megoldása szempontjából.

Kedvezőtlen az eszközök kora, állapota, különösen rossz a TS, TTS uszályok állapota, nő az erősen elhasználódott uszályok javítási igénye. Kedvezőtlen a vontató és szállító eszközök javítása, mivel a megszűnt hazai hajóépítő ipar, infrastruktúrájának újjáéledése vontatottan halad. A vízi szállító eszközök javítóanyag ellátását nehezíti az eszközök típus összetétele, egyes típusok importfüggősége.

A közúti átkelésre alkalmas TS uszályhidak építését nehezíti, az uszályok és a kapcsolódó szerelvények állapota, a berendezések több mint húsz éve nem voltak használva, a gyártás megszűnt, javítóanyag nem szerezhető be.

3.3.3.3. A vízi közlekedés vezetésének értékelése A GKM irányító tevékenysége a vízi közlekedési alágazatra megfelelő. Az állami tulajdonban maradt vízügyi és vízgazdálkodási szervek rendelkeznek az alágazat irányításához, a minősített időszak feladatainak végrehajtásához szükséges feltételekkel. Kedvező az irányításhoz szükséges adatok gyűjtésének törvényi szabályozása101. Kedvezőtlen, mivel nem egységes a többi alágazattól származó, közös adatok feldolgozása. Nem kedvező a vízi közlekedés vállalkozásainak irányítása, mivel a honvédelmi törvény végrehajtására vonatkozó rendelet nem került kiadásra. A vízi közlekedési alágazat rendelkezik az irányító, hatósági, gazdálkodó és vállalkozó szervezetek irányításához szükséges adatátviteli és informatikai rendszerekkel.

3.3.4. A LÉGI KÖZLEKEDÉS 3.3.4.1. A légi közlekedés hálózatának értékelése102

A légi közlekedési alágazat minősített időszaki alkalmazása során kedvező, hogy az igényeket meghaladó repülőtér hálózattal rendelkezik. Kedvezőtlen a repülőterek igénybevétele során, hogy a megfelelő minőségben kiépített és navigációs berendezésekkel felszerelt repülőterek száma korlátozott. Kedvező a légi irányítás szempontjából, hogy a polgári és katonai repülést a légtér szuverenitási rendszer (ASOC) koordinálja. A repülőterek életképességének fenntartását nehezíti, hogy a repülőterek és földi irányító berendezések rombolás utáni helyreállításához szükséges speciális szervezetek nem állnak rendelkezésre.

3.3.4.2. A légi szállító eszközök értékelése A légi közlekedés saját eszközparkkal nem rendelkezik, a légi forgalomban használt eszközeit bérli a társaság. A magántulajdonban lévő kisebb eszközök nem alkalmasak a katonai anyagok egységcsomagolt eszközök, anyagok szállítására, a gépi rakodáshoz nem rendelkeznek megfelelő nyílásméretekkel, légi kidobó eszközökkel. Kedvezőtlen, hogy a lajstromba vett repülő eszközök egy része a tulajdonosi szerkezet, más része mérete miatt nem 101 2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről. 2. § (1) e) pont 102 A Magyar Köztársaság légi közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – bp.

MHVK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 15-16. o.

63

alkalmas a minősített időszak feladatainak ellátására. A polgári repülőeszközök javítása hazai bázison korlátozottan biztosított.

3.3.4.3. A légi közlekedés vezetésének értékelése A békében meglévő szervezet kedvező a légi közlekedés vezetésére, a minősített időszak feladatainak irányítására. A privatizált egységek irányítására a törvény megfelelő feltételeket teremt. Kedvező, hogy a honvédelemmel összefüggő légi közlekedési feladatokat és a katonai légügyi hatósági feladatokat már békében a honvédelmi miniszter103 látja el. Az alágazat rendelkezik az irányítás és vezetés szervezeti, személyi, távközlési és informatikai rendszereivel.

3.3.5. A CSŐVEZETÉKES SZÁLLÍTÁS 3.3.5.1. A csővezetékes hálózat értékelése104

A csővezetékes hálózat alkalmas a minősített időszak szénhidrogén alapú energia-igényeinek kielégítésére. Szerepe a minősített időszakban felértékelődik. A csővezeték hálózat működőképességének fenntartása meghatározó az ország energia ellátásában, a nemzetgazdaság termelőképességének fenntartásában és a védelmi képesség biztosításában. A csővezetékes szállítás működőképessége döntően befolyásolja az ország védelmi képességeit. Kedvező a termékvezeték rendszer nyomvonali, műszaki létesítmények elhelyezkedése és teljesítő képessége a védelemben részvevő erők üzemanyag utánszállítási igényeinek kielégítéséhez, valamint a veszélyeztetett irányokból az anyagok mentéséhez. A termékvezeték alkalmas a védelmi célú felhasználásra tervezett üzemanyag biztosítására, a kiadó pontok üzemeltetésére. A rendszerrel szemben támasztott mennyiségi követelményeket kielégíti. Kedvezőtlen az ország importfüggősége, egyes térségekben a kiépített vezeték iránya, a csatlakozási pontok korlátozott száma.

Kedvező a javító szervezetek száma, s hogy az előforduló hibák javítását a MOL készenléti csoportjai végzik. A csoportok egyidejűleg képesek 2 súlyosabb és 10 kisebb hiba elhárítására. Békében ezek a szervezetek alkalmasak a hibák kijavítására, de minősített időszak rombolásai esetén lehetőségeik és a meglévő tartalék nem elegendő a működőképesség gyors helyreállításához.

3.3.5.2. A csővezetékes szállítás vezetésének értékelése A csővezetékes szállítási alágazat vezetése a jogszabályok érvényesítésén keresztül valósul meg. Az alágazat mindhárom üzletágának vezetési rendszere alkalmas a minősített időszak követelményeinek teljesítésére. Kedvezőtlen a többi alágazattól eltérő informatikai rendszer alkalmazása. Kedvező mindhárom üzletág adatátviteli rendszere. Kedvezőtlen a vezetési pontok védettsége.

3.4. A közlekedési rendszer veszélyeztetettségének értékelése

A közlekedési rendszer veszélyeztetettségével, fizikai értelemben, a harctevékenység időszakában, békében terrorcselekmények esetén célszerű számolni. A szervezettség, a forgalom tervszerű kézbentartásának hiánya már a harctevékenységet megelőző, előkészítő időszakban is komoly zavarokat, fennakadásokat okozhat a szállításban. A harctevékenység időszakában elsősorban a vonalak kritikus pontjai, a földfelszíni műtárgyak, parti

103 1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésről 2. § (1) h), (2) c) pont 104 A Magyar Köztársaság csővezetékes szállítási alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából.

–Bp. MH VK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 41–96. o.

64

létesítmények veszélyeztetettsége áll fenn és ezek részleges vagy teljes rombolása, illetve bénítása várható.

A támadó fél valószínű célpontjai feltehetően azok a vasúti-, közúti-, vízi közlekedési csomópontok, energiaellátó rendszerek központi és egyéb csatlakozási pontjai, amelyek rombolása részlegesen, vagy helyreállításukig akadályozhatják a járműtovábbítás feltételeit, csapatok manőverezését, a szállítmányok folyamatos áramlását. Ezek a célszerűen kijelölendő célpontok lehetnek a nagy folyami akadályokon (Duna, Tisza) átívelő hidak, a külön szintű vasúti-közúti kereszteződések, amelyek rombolása minden érintett közlekedési alágazat forgalmának időleges szüneteltetését vonja maga után. Számolni kell a vezetés objektumai, adatátviteli és informatikai rendszereinek létesítményei, vonalas építményei rombolásával, üzemeltetése feltételei ellehetetlenítésével, az információ-áramlás akadályozásával.

A nagyobb folyókon lévő hidak veszélyeztetettségét bizonyítja, hogy a NATO 1999-ben, Jugoszláviában az összes dunai vasúti hidat rombolta. A veszélyezettség a természeti tényezők oldaláról is jelentős, mivel a vasútvonalak egyharmada az árvizek és a belvizek által veszélyeztetett területeken vezet.

Az alágazatok veszélyeztetettségének értékelése során a várható alkalmazási irányoknak megfelelően az alágazatok vonalainak komplex alkalmazásával, a fő, a harántirányok, a megkerülő és manőver utakat a várható rombolás figyelembe vételével célszerű vizsgálni. Általános követelmény a vonalakkal szemben, hogy vezetésük olyan legyen, hogy egy vonal kiesése ne okozza az egész vonalszakasz, vagy terület hálózatának megbénulását. A rombolt szakaszok megkerülésére alkalmas kisegítő vonalak, csomópontok előtt kerülő irányok álljanak rendelkezésre.

A veszélyeztetett objektumok között bizonyos rangsorolás célszerű a közlekedésben betöltött fontosságuk alapján:

a) Elsőfokú veszélyeztetettségi kategóriába tartoznak azok a közlekedési objektumok, amelyek rombolása befolyásolja az ország közlekedését, országrészeket szakít el egymástól. Ebbe a kategóriába tartoznak a nagyfolyami hidak, valamint azok az objektumok, műtárgyak, amelyek megkerülése csak nagy kerülővel, lényegesen kisebb átbocsátó képességgel rendelkező kerülő vonalon lehetséges.

b) Másodfokú veszélyeztetettségű kategóriába tartoznak azok a nagyobb településeken átvezető vonalak, műtárgyak, csomópontok, kereszteződések – ezek egy adott régió közlekedésében okozva zavarokat –, amelyek rombolása esetén a megkerülés forgalom-torlódással, jelentős időveszteséggel jár.

c) Harmadfokú veszélyeztetettségű kategóriába tartoznak azok a közlekedési vonalak, objektumok – a helyi közlekedésben okozva zavarokat –, amelyeknek a megkerülése kitérővel, időveszteséggel lehetséges.

A vasúti közlekedési alágazat katonai szállításra való alkalmazhatóságát befolyásolhatja a veszélyeztetettsége, a nagyfolyami hidak és fontosabb csomópontok sebezhetősége, a rombolás utáni helyreállítás jelentős időszükséglete. A vasúti közlekedés nyíltsága, kötött pályája, kisebb manőverező képessége, több és bonyolultabb üzemviteli berendezései, energia függősége miatt a legsebezhetőbb. Ezen belül az akadály jellegű objektumok a legveszélyeztetettebbek. A háborús alkalmazás során egyik kiemelt célpont lehet és az adott vonalszakasz tartós bénulását jelentheti a vasúti alagutak rombolása.

A közúti közlekedés vonalainak sebezhetőségét a nyitott, kiépített utak, műtárgyak, objektumok nagy kiterjedése, helyhez kötöttsége jelenti. A hálózat nagyobb területi sűrűsége, a járművek jobb manőverező és alkalmazkodó képessége, a helyreállítás viszonylag gyors és egyszerűbb lehetőségei miatt a rombolások hatása kevésbé súlyos következményekkel jár.

A vízi közlekedés legveszélyeztetettebb létesítményei, a hidak, kikötők. A közúti, vasúti hidak rombolása közvetve a vízi szállítási alágazat időleges akadályoztatását is jelenti. Várható a rendező pályaudvarok, vasúti csomópontok, vontatási telepek, az energiaellátó-

65

hálózat, üzemanyag-tárolók, adatátviteli és informatikai rendszerek bénítása, rakodó berendezések, tároló helyek és raktárak, a vezetési pontok, illetve a környezetükben elhelyezkedő politikai, gazdasági és katonai objektumok rombolása. Az úszóegységek között fokozott veszélyeztetettségűek az úszóhíd építésére, illetve átkelési feladatokra alkalmas uszályok és kompok. Számolni kell a hidrotechnikai létesítmények rombolásával is, ami nemcsak a vízi szállítási lehetőségek, hanem az objektum térségében lévő szárazföldi közlekedés időszakos megbénulását is eredményezheti.

A légi közlekedés veszélyeztetettségét objektumainak rombolása – le- és felszálló mező, irányító központ, kiszolgáló berendezések és a távoli irányító berendezések – jelenti. A légi szállító eszközök mind a földön, mind a levegőben könnyen sebezhetők.

A csővezetékes szállítás felszíni berendezései – kőolaj finomítók, fogadó-, induló állomások, tároló helyek és az olajtermelő helyek – kiterjedése és tűzveszélyessége miatt fokozottan veszélyeztetettek, kisebb szabotázs cselekményekkel, kézi fegyverekkel jelentős károk okozhatók.

A szállító eszközök veszélyeztetettsége is fennáll, azonban a különböző alágazatok eszközeinek manőverező képessége eltérő, ezért a veszélyeztetettség mértéke alágazatonként más és más. A járműállományon belül, a szállítási rendszerben elfoglalt hely, vagy rakomány szerint is változik a veszélyeztetettség. Legjobban veszélyeztetettek a vasúti szerelvények, gépkocsi oszlopok, mert könnyen felderíthetők, a kisebb haladási sebesség miatt jobban követhetők, könnyebben sebezhetők.

Szintén ebbe a kategóriába tartoznak a várakozási-, gyülekezési körletben csoportosított eszközök, illetve a veszélyeztetett célpont objektumok közelében haladó járművek. Különösen veszélyeztetettek az üzemanyagot, lőszert, gyúlékony- és robbanóanyagot szállító oszlopok, eszközök. Figyelembe kell venni a vonal és az eszköz kölcsönhatását, így a szállító eszközökre irányuló csapások, amelyek ha adott estben alacsony hatásfokúak is, az adott vonalszakaszon olyan rombolást okozhatnak, ami akadályozza a forgalom folyamatos áramlását, és ezért intézkedéseket követel a forgalom újraindítása érdekében.

3.5. A közlekedési rendszer életképességének értékelése

A vonalak sérülései között a legsúlyosabb következményt a nagyfolyami hidak rombolása okozza. Kedvezőtlen a vasútvonalak sérült szakaszainak helyreállítása szempontjából, hogy a katonai helyreállító kapacitások megszüntetését követően a pályát üzemeltető szervezetek is szolgáltatásként veszik igénybe az építő, javító tevékenységet. A tengelyben való helyreállításhoz az építő szervezetek nem rendelkeznek megfelelően felkészített és begyakorolt személyi állománnyal. Minősített időszakban az életképesség növelhető: a kiemelt objektumok őrzés-védelmének megszervezésével; a rombolt szakaszok gyors megkerülési feltételeinek biztosításával; a helyreállításhoz szükséges javító erők és eszközök, a megfelelő tartalékok biztosításával; a háborús vezetési rend feltételeinek megteremtésével.

A közlekedési rendszer objektumai őrzés-védelmének feladatai békében a terrorcselekmények megakadályozására, a vagyonvédelemre, a hidak, csomópontok, kikötők, kőolaj-finomítók és repülőterek őrzésére saját biztonsági erőkkel megoldott. Fokozott terrorveszély esetén a rendőrség és a honvédségi erő bevonásával célszerű számolni. Minősített időszakban az ország komplex védelmi rendszerébe illesztve a közlekedési alágazatok rendelkezésére álló erőkkel, valamint az adott objektum térségében lévő rendőri, polgári védelmi erőkkel együttműködve az őrzés-védelmi feladatok biztosíthatók. A közlekedési objektumok védelmének megszervezése minden esetben az adott alágazatot működtető szervek feladata és hatásköre. A kiemelt objektumok védelmére és a légi oltalmazásra harcoló csapatokat is kijelölhetnek. Ebben az esetben az objektum védelmének

66

biztosításáért az üzemeltető közlekedési szervezetekkel együttműködve a védelemre kijelölt katonai szervezet parancsnoka a felelős.

Kedvező a megbízhatóan működő hálózat mellett, hogy szállító eszközökből a személy-, az anyag-, a különleges kezelést igénylő anyagok szállításához szükséges eszközök, néhány kivételtől eltekintve, megfelelő arányban állnak rendelkezésre. A vasúti vontató eszközök összetétele csak szükségszerűen biztosítja az elektromos energia hálózat rombolása esetén a vonatforgalom folyamatosságát. A közlekedési rendszer üzemképességének fenntartásához, javító erők, eszközök, tartalék anyagok mennyiségének, a tárolás helyének meghatározásához számolni kell a rendszer elemeinek várható rombolásával.

3.6. Tartalékok helyzetének értékelése

A védelmi célú tartalék csak részben fedezi a minősített időszak előkészítő, fenntartó és helyreállító tevékenységét. A Gazdaságbiztonság Tartalék és az Állami Céltartalék közlekedéssel kapcsolatos mértéke közel felére csökkent, annak egy része már nem alkalmas a megváltozott rendszerek eszközeinek javítására. Kedvezőtlen, hogy a volt állami nagyvállalatokból alakult gazdasági szervezetek tartalékaikat felélték és a jóváhagyott beruházásaikhoz szükséges készleteket is csupán a beruházás ütemének megfelelően képesek beszerezni. A termelő vállalatok sem rendelkeznek félkész- és késztermék, anyag, alkatrész tartalékkal, a gyártás a megrendelést követően és mennyiségben, azonnali szállítással történik.

A KHVT Kht. kezelésében alapvetően a vasúti közlekedéshez szükséges anyagok, illetve hídépítéshez szükséges provizóriumok vannak tárolva. A régi híradó és adatátviteli rendszer javítására rendelkezésre álló készletek elavultak, selejtezésre várnak. A különböző mérőkocsik és műszaki gépek vállalkozások részére használatba vannak kiadva, aminek eredményeképp az eddigi bérleti díjakból sikerült lecserélni a technikai eszközök 80%-kát.

A helyreállítási tevékenységet segíti elő, hogy az eszközöket használó szervezetek és személyek, ugyanazzal az eszközzel végzik minősített időszakban a helyreállító tevékenységet. Kedvezőtlen a tartalék fenntartásának finanszírozása.

Következtetések

A minősített időszak követelményeit a közlekedési rendszer lehetőségeivel összevetve, megállapítható, hogy a rendelkezésre álló közlekedési infrastruktúra nem felel meg teljes egészében e követelményeknek. A közlekedési alágazatok megfelelő előkészítés után képesek biztosítani az újszerű igényeket. Az alágazatok közül meghatározó a vasúti és a közúti hálózat. A vízi közlekedés kiegészítő irányokban vehetők számításba, a légi közlekedés korlátozott szállítási igények biztosítására alkalmas.

Kedvező a közlekedési vonalak sugaras szerkezete, míg az észak-déli tengelyek hiánya, a Duna és a Tisza hídjainak kis száma, területi elhelyezkedése korlátozza egyes irányok kapacitását. Nehezíti a vonalak igénybevételét az elavult vágány- és úthálózat, a műlétesítmények alacsony műszaki színvonala, a korszerű vasútállomások, kikötők, a több alágazat összekapcsolását lehetővé tevő, korszerű technológiával felszerelt multimodális, intermodális terminálok hiánya, és a nemzetközi légi-forgalom követelményeit kielégítő repülőterek kis száma.

A vasúthálózat teherbírásban és vontatási sebességben marad el a követelményektől. Nincs biztosítva sem a kelet-nyugati, sem az északkelet-délnyugati gyorsforgalmi autópálya-autóút kiépítése. Az európai fő tranzitirányokban hosszú útszakaszokon egy nyompályás a közúthálózat. A vasúti és közúti műtárgyak jelentős hányadánál teherbírási és űrszelvény

67

problémák vannak. A vonalak, az eszközök a meglévő hiányosságok ellenére, szükségszerűen biztosítják a védelmi szükségleteket.

Kedvező a vonalak életképességének fenntartása során, hogy a közlekedési hálózat centrális jellegének feloldása, a nagyvárosok, a nagyobb közlekedési csomópontok közeli megkerülésének lehetősége, a Duna és a Tisza átkelőhelyei számának és kapacitásának bővítése esetében a nemzetgazdasági érdek részben megegyezik a honvédelmi igénnyel. Kedvezőtlen a rendszer veszélyeztetettsége szempontjából az alágazatok jelentős földfelszíni, nyitott létesítményei, egyes alágazatok kötött pályája.

A nemzetgazdaság igényeinek megfelelő járműpark összetétele, állapota eltér a minősített időszak követelményeitől. Vasúti katonai szállításhoz az alágazat nem rendelkezik elegendő raksúlyú nehéz-pőrekocsival. A csapatok légi szállításához szükséges helikopteres szállító kapacitás sem elégséges. A vasúti alágazatnál nő a villamos vontató eszközök száma. A közúti alágazatnál csökken a tehergépkocsik teherbírása, az összkerékhajtású, a terepjáró és különleges gépkocsik száma.

A minősített időszak feladatainak vezetéséhez, több minisztérium irányításához, együttműködéséhez és a gyors, szakszerű döntésekhez szükséges egyidejű, pontos információk nem állnak rendelkezésre. Kedvezőtlen, hogy a feladatok végrehajtásában együttműködő minisztériumok jog- és hatáskörének kimunkálása, a végrehajtásban érintett személyek felkészítése, a védelmi felkészítéssel kapcsolatos gyakorlat az elmúlt tíz évben nem került végrehajtásra. A minősített időszak vezetési rendjének átalakítása szükséges.

A vasútvonalak és a műtárgyak jelenlegi állapota, alacsony színvonala ellenére, szükségszerűen biztosítja a minősített időszak vasúti közlekedés igényeit. A vonalak biztosítják irányonként egy vonali főirány kijelölését – melyre az európai és a hazai törzshálózat vonalai alkalmasak – és fenntartását. Egyes irányokban a kapacitáshiány feloldása szükséges. A vonalak túlzott Budapest centrikussága a budapesti vasúti hidak rombolása esetén a kelet-nyugati vasúti összeköttetést ellehetetleníti.

Az amortizálódott vágányok cseréjének elmaradása csökkenti a vagonok teljes kiterhelését. A korszerűtlen biztosító berendezések nagy száma a vonatforgalom tempóját kedvezőtlenül befolyásolja. Az idős és csak korlátozottan felhasználható hidak a túlsúlyos, túlméretes rakományok továbbítását nehezítik. A korszerű gépláncokkal felszerelt vasútépítő szervezetek nem teszik lehetővé a sérült vonalak tengelyben való helyreállítását a megfelelően képzett, gyakorlott pályamunkások hiánya miatt.

A vasúti gördülő állomány szükségszerűen biztosítja a minősített időszak szállítási igényeit, de számolni kell egyes típusok – pőrekocsik – csökkenő számával, korszerű eszközök hiányával. A villanymozdonyok számának növekedése egyes térségekben az elektromos hálózat kiesése esetén átmeneti vonat-továbbítási feszültséget okozhat. A villamos vontató eszközök helyettesítése az elektromos hálózat kiesése esetén csak részben biztosított. A járművek javítása, anyagellátása megoldott.

A vasúti közlekedés vezetésének önálló törvényi szabályozottsága nem alkalmas az alágazatok egységes rendszerében való tevékenységre. Az informatikai rendszerek nem veszik figyelembe a minősített időszak adatgyűjtéséhez szükséges követelményeket. A kellően felkészített szakállomány hiánya nehezíti a vasúti katonai szervekkel való együttműködést.

A közúti közlekedési vonalak szükségszerűen biztosítják a minősített időszak közlekedési igényeit. A közúthálózat sugaras szerkezete biztosítja irányonkénti 2–3 fő- és 2–3 harántirány kijelölését – erre a célra az autópályák megépült szakaszai és a főközlekedési utak jelölhetők ki –, fenntartását, irányonként a szükséges egységjármű átbocsátó képességet. A közúthálózat kapacitáshiányos szakaszai, a műtárgyak állapota azonban azt is tükrözi, hogy egyes térségekben – például a Kőrös hazai szakaszán egyetlen megfelelő teherbírású híd van – a fokozott járműforgalom, és a nehéztechnika mozgása korlátozott.

68

A szárazföldi közlekedés szűk keresztmetszete a Budapest centrikusság, valamint egyes szakaszok átbocsátó képessége, a minőségi mutatók alacsony szintje. Kritikus a nagyfolyami hidak kis száma, kedvezőtlen területi elhelyezkedése. Kedvezőtlen az önkormányzati és magánutakon a 22 t terhelés alatti hidak nagy száma. Kedvező, hogy a vonalak helyreállításához a szolgáltató szervezetek a megfelelő korszerű eszközökkel rendelkeznek. Kritikus a nagyfolyami hidak helyreállítása, a helyettesítéséhez szükséges hidak kis száma. Kedvezőtlen, hogy a helyreállításhoz szükséges anyagok tartalékolása megszűnt.

A közúti járműállomány szükségszerűen biztosítja a minősített időszak közúti szállítási igényeit. A terepjáró szállító eszközök csökkenő száma és teljesítménye a szükségesnél nagyobb mennyiségű eszköz lebiztosítását teszi szükségessé. Nem megoldott a speciális szakfelépítményű és a nehéz technika szállítására alkalmas járművek biztosítása. Az eszközök javításához szükséges szakállomány, az eszközök biztosítottak, az anyagellátás szükségszerűen megoldott.

A közúti közlekedésében kedvezőtlen az alágazat tevékenységének önálló szabályozása, egységes informatikai rendszer hiánya.

A vízi úthálózat sűrűsége kedvező, a vízi útirányok csak részben egyeznek a minősített időszak szállítási igényével, ami nehezíti az alágazat bevonását a szállítási feladatok végrehajtásába. A vízi szállítást elősegíti, hogy az év 10 hónapjában Szob–Baja között a hajózás feltételei biztosítottak. Kedvezőtlen ugyanakkor, hogy kevés a kor igényeinek megfelelő, korszerű kikötő a hazai folyókon.

Az alágazat életképességét növeli a közúti-vasúti uszályhidak létesítésére is alkalmas uszályok és kiegészítő berendezések megléte, bár azok műszaki állapota, és az uszályhidak építéséhez szükséges, kellően begyakorolt szakállomány hiánya nehezíti az alkalmazást. Nehezíti a Duna hazai szakaszának kihasználtságát, hogy még mindig nincs folyamatos forgalom a folyó jugoszláviai szakaszán.

Kedvezőtlen a berendezett átkelőhelyek kis száma, állapota, amelyek aktivizálását az állandó hidak rombolása teszi szükségessé. Kedvező, hogy a hidak rombolása esetére kompüzemű átkelésre ideiglenes átkelőhelyek kellő számban kijelölhetők. Kedvezőtlen a Tiszán megfelelő átkelési hely létesítésére alkalmas csatlakozási pontok kiépítettségének helyzete, a vasútvonalak kis száma, és az átkelés szempontjából vonalvezetése.

A vízi szállító eszközök mennyisége, összetétele biztosítja a minősített időszak vízi szállítási igényeit. Az eszközök javítása, anyagellátása szükségszerűen megoldott.

A vízi közlekedés vezetése az önálló törvényi szabályozás miatt nem illeszkedik kellően a többi alágazat vezetési rendjébe.

A légi közlekedés hálózata biztosítja a minősített időszak repülőtér igényeit. Kedvezőtlen, hogy nagyteljesítményű anyagszállító repülő eszközök fogadására csak a BFNKR alkalmas. Kedvezőtlen a leszállópályák minősége, a korszerű légi-navigációs berendezések kis száma, a rombolások helyreállításához szükséges szervezetek, anyagok hiánya.

A légi közlekedés szállító eszközei képesek a minősített időszak kisebb mennyiségű, létfontosságú anyagok szállítására. A javításhoz szükséges szakember állománnyal, felszereléssel és javító anyaggal az alágazat korlátozottan rendelkezik. A légi közlekedés vezetése sajátos feladatai miatt nem illeszkedik megfelelően a többi alágazat vezetési rendjébe.

Kedvezőtlen a minősített időszak feladatainak irányítására, hogy az ország közlekedési rendszerének védelmi felkészítésére vonatkozó, békeidőszakban hatályos jogszabályokat az élet túlhaladta, a fejezetek és az alágazatok tényleges irányítására csak korlátozottan alkalmasak. A minősített időszak feladatainak eltérő értelmezésére ad lehetőséget a már nevesített,105 de kiadásra még nem került külön törvény.

105 1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya 19/B. § c) pont.

69

Kedvezőtlen a minősített időszaki igény teljesítése szempontjából, hogy az új gazdasági szervezetek egy része nem ismeri, egy része nem fordít kellő figyelmet a honvédelmi kötelezettségekkel kapcsolatos feladatok teljesítésére nem jelöl ki, nem hoz létre beosztást a bejelentési kötelezettségek teljesítésére, a védelemigazgatási szervekkel való kapcsolattartásra.

Kedvező a szakállomány irányítására a közlekedési ágazat állami, önkormányzati közhasznú társaságai, részvénytársaságai rendszerében kialakult vezetési rend, ami nem tér el jelentősen a minősített időszak feladataitól. E feladat ellátására valamennyi vezetési szinten – minisztérium, területi igazgatási, hatósági szervek – rendelkeznek megfelelő adatbankkal, informatikai és adatátviteli rendszerekkel. Kedvezőtlen az alágazatok különböző vezetési rendszere informatikai adatszolgáltatási kötelezettséggel, közvetlen kapcsolattal nem rendelkeznek. Kedvezőtlen, hogy a GKM irányítása alá tartozó alágazatok tevékenységét külön törvény, a hatósági feladatokat nem egységes szervezet felügyeli.

Kedvező, hogy minden alágazat vezetése rendelkezik a szükséges intézkedések lejuttatásához szükséges informatikai és híradó eszközökkel, de a megalapozott gyors döntések meghozatalához az alágazatok és a többi fejezettel összekapcsolható, egységes, valós idejű, azonos koordináta és vetületi rendszerben készült térinformatikai, vezetést támogató rendszer nem áll rendelkezésre. Kedvezőtlen, hogy az átalakult és lecsökkent létszámú irányító, végrehajtó szervezetekben hiányoznak a mozgósítási feladatokat ismerő, gyakorlott szakállomány.

A minősített időszak polgári támogató rendszerének az elemei még nem épültek ki, a hazai és szövetséges feladatok végrehajtása során igényelt támogatás eseti, jogszabályi feltételei kellően nem ismertek.

A közlekedési rendszer veszélyeztetettségét a vonalak és műtárgyai, a forgalom szempontjából kiemelten fontos objektumok, a különleges anyagot szállító vasúti szerelvények, járműoszlopok, az eszközök, és a vezetés objektumainak rombolása, bénítása jelenti. A közlekedési rendszer teljes rombolásával nem célszerű számolni.

Kedvezőtlen a minősített időszak feladatainak végrehajtásában, a kormányzati struktúra négyévenkénti, esetenkénti változása, az irányításra kijelölt szervezet változása, az érintett tárcák átalakulása, létszámának csökkenése. A személycserék miatt az ágazatok vezetésére – a HM koordinálásával – a GKM csak formálisan alkalmas. A gazdaság-mozgósítás megszervezésére, végrehajtására önálló főosztály létrehozása ugyan kedvező volt, de a társ-minisztériumok esetenként megkérdőjelezhető munkáját nem képes kellő súllyal befolyásolni. A meglévő szervezet képes a törvényekben és más jogszabályokban meghatározott feladatok érvényesítésére, de a minősített időszak feladatainak vezetésére nem alkalmas. A szervezet nem rendelkezik az információk gyűjtéséhez, a döntés előkészítéséhez szükséges eszközökkel.

Az irányítás rendjének szabályozása, a jogkörök, jogok és kötelezettségek egyértelműen nincsenek kimunkálva az új fejezeti struktúrára és tulajdoni viszonyokra. Ennek megfelelően szükségből a régi irányítási rendszer él tovább. Az új rendszer kimunkálása megtörtént, de különböző feltételek hiányában a jóváhagyás még várat magára.

70

IV. fejezet

A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉNEK FELADATAI A KATONAFÖLDRAJZI ADOTTSÁGOK FIGYELEMBE VÉTELÉVEL

A katonaföldrajzi tényezők ismeretében, az alágazatok helyzetét egybevetve a minősített időszak közlekedési követelményeivel, vizsgáljuk meg a hiányosságok, a feltárt szűk keresztmetszetek feloldásának lehetőségeit.

4.1. Az ország védelmi célú felkészítésének rendszere

Az országot ért fegyveres támadás, rendkívüli helyzetek (ipari, természeti katasztrófák), elhárítása a békeidőszakban alkalmazott eszközökkel nem lehetséges. Tekintettel arra, hogy nem áll rendelkezésre korlátlan szervezeti és pénzügyi lehetőség minden veszélyhelyzetre önálló szervezet létrehozására, a különböző súlyú veszélyhelyzetek kezelése egységes rendszerben történik.106

A veszélyhelyzetek kezelésére létrehozott rendszert összefoglaló néven minősített időszaknak nevezzük. A minősített időszak, a bekövetkezett veszély mértékétől függően lehet:

– rendkívüli-állapot; szükségállapot; váratlan támadás; – veszélyhelyzet.

Az elrendelt rendszabályok bevezetése, az elrendelt feladatok végrehajtása csak abban az esetben lehet eredményes, ha azt már békeidőszakban megfelelően előkészítik. Ezt a célt szolgálja az ország védelmi célú felkészítése. Az előkészítés célja az állam létét és normális működését veszélyeztető, fenyegetettségi helyzetek kezeléséhez és elhárításához szükséges eszközrendszer kialakítása és működtetése, valamint a következmények felszámolása feltételeinek megteremtése.

A védelmi felkészítés főbb területei: a jogi megalapozás; az állam- és a közigazgatás felkészítése minősített időszaki működésre; a fegyveres erők és testületek felkészítése; a gazdaság felkészítése; a lakosság védelmének és ellátásának előkészítése; a társadalom nem gazdasági területeinek funkcióváltása. A védelmi felkészítés rendszerének tehát egyik eleme a fegyveres erők és testületek

felkészítése. A honvédelmi felkészítés egyik eleme az ország területének legszükségesebb mértékű védelmi célú (hadszíntéri) előkészítése, amelyet állami szinten terveznek, békében és háborúban a megfelelő szervek folyamatosan végeznek. Célja az ország területének alkalmassá tétele a válságkezelés feladatainak megoldására, az állami vezetés, a

106 1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya 19/A. §. (1) a) és a 19/E. § (1) bekezdésben

foglaltak

71

nemzetgazdaság és a fegyveres erők minősített időszak alatti működése, a lakosság védelme, ellátása érdekében.

A védelmi célú terület-előkészítés feladatait a végrehajtó szervek szerint közvetett és közvetlen feladatokra, a végrehajtás időszakára vonatkozóan pedig a béke-, a veszélyeztetettség- és a háború időszakában végrehajtandó feladatokra oszthatjuk fel. A közvetett feladatok végrehajtása a polgári minisztériumok és hatóságok, a közvetlen előkészítés a fegyveres erők felelősségével valósul meg.

Az ország területének védelmi célú előkészítése rendkívül szerteágazó, idő- és költségigényes feladat. A megoldandó feladatok egy része építési, korszerűsítési, fenntartási munka elvégzését feltételezi, ami minden minisztériumra és országos hatáskörű szervekre kihatással van, de van olyan ágazat (például a közlekedés), melynek szinte a teljes vertikumát érinthetik. Az ország területe védelmi célú előkészítésének legfontosabb feladatai a végrehajtó szerint:

A közvetett (állami) előkészítés feladatai: az állami vezetést biztosító objektumok, a távközlési és informatikai-, az országos

kommunikációs hálózat létrehozása, fenntartása, folyamatos fejlesztése; az országos egészségügyi hálózat, a közlekedési rendszer, a meteorológiai és navigációs

biztosítási rendszerek, a topogeodéziai és kartográfiai rendszer létrehozása, fenntartása és folyamatos fejlesztése;

az állami anyagkészletek előírt szintentartása, cseréje és a tárolásukhoz szükséges raktárak, bázisok, az energiaellátó bázisok rendszerének létrehozása, fenntartása és folyamatos fejlesztése;

a haditechnikai eszközök javítására alkalmas javítóüzemek, bázisok és műhelyek előkészítése;

a nagy folyók víztárolóiban a víz minimális szintre való csökkentésének előkészítése és végrehajtása.

A közvetlen (katonai) előkészítés feladatai: a katonai vezetési objektumok kommunikációs és informatikai rendszerének létrehozása,

fenntartása és folyamatos fejlesztése; az országos közlekedési hálózat katonai igényeknek megfelelő megerősítése; a polgári kommunikációs rendszerhez való csatlakozás feltételeinek előkészítése; erődítési feladatok előkészítése, végzése; a meglévő raktári készletek csoportosításának, szállításának előkészítése, végrehajtása; a geodéziai pontok és a meteorológiai megfigyelő rendszer országos hálózatának szükség

szerinti kiegészítése; a katonai egészségügyi hálózat felkészítése; a katonai vízellátás megszervezése; a hadműveleti álcázás és egyéb rendszabályok végrehajtása. A minősített időszak eredményes kezeléséhez szükséges előkészítési feladatokat hadszíntér

előkészítés megnevezés alatt is használjuk. A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése része az ország védelmi felkészítésének, egyben szorosan illeszkedik a közlekedési fejezet teljes vertikumát érintő fejlesztési feladatokhoz. A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítését kedvezően befolyásolják az ország földrajzi helyzetéből következő nemzetközi szállítási igények, a gazdaság fejlődése és a társadalom mobilitási igénye az I. fejezetben vizsgált katonaföldrajzi tényezők közül.

A felkészítés végrehajtásának időszakaira vonatkozóan a békeidőszaki feladatok zömmel egybeesnek a nemzetgazdaság, a polgári lakosság és a nemzetközi közlekedés igényeivel. A veszélyeztetettség időszakában indokolt elvégezni azokat a feladatokat, amelyek békében történő végrehajtása politikai, gazdasági, vagy más megfontolások miatt célszerűtlen. A

72

háború időszakában végzett feladatokra a rendszer életképességének fenntartása és a gyors – nem teljes értékű – helyreállítás a jellemző.

A végrehajtási időszak szerinti feladatok a) békeidőszakban:

– a vasúti szállítások várható irányába eső vonalak megerősítése, kapacitásuk növelése, vagy fenntartása. A kiemelt vasúti csomópontok, műtárgyak megkerülő vonalainak kiépítése. A megfelelő minőségű gördülőanyag előkészítése és üzemben tartása;

– a vasút háborús működtetésének megtervezése, megszervezése, a személyi állomány felkészítése, a helyreállításhoz szükséges erők, eszközök és anyagok biztosításának megtervezése. Alternatív vontatóeszközök tartalékolása, üzemképességük biztosítása;

– a vasúti nyíltvonali kirakáshoz szükséges személyi, anyagi-technikai feltételek megteremtése. A rakománykezelő eszközök fejlesztése. A dublőr vasúti hídátkelőhelyek megtervezése, az anyagok biztosítása;

– a közúti közlekedés hálózatának fejlesztése, fenntartása. A közúthálózat háborús igénybevételének megtervezése, a személyi állomány felkészítése, a helyreállításhoz szükséges erők, eszközök és anyagok biztosításának megtervezése;

– a dublőr közúti átkelőhelyek telepítésének megtervezése, a telepítéshez szükséges anyagok tervezése, tárolása;

– a kijelölt vonalak, kikötők kapacitásának biztosítása. Az ideiglenes kikötők kijelölése, a berendezéshez szükséges anyagok megtervezése és tárolása;

– a vízi közlekedés háborús működtetésére vonatkozó tervek elkészítése, a személyi állomány, eszközök felkészítése, a szükséges javító és helyreállító erők, eszközök és anyagok biztosításának megtervezése;

– a polgári repülés minősített időszaki működésének megtervezése, a személyi állomány felkészítése, a helyreállító és javító erők, eszközök és anyagok biztosításának megtervezése;

– a csővezetékes hálózat háborús működtetésének megtervezése, a személyi állomány felkészítése, a helyreállításhoz szükséges erők, eszközök, anyagok biztosításának megtervezése.

A fegyveres erők érdekében végzett feladatok: – dublőr vasúti, közúti hídátkelőhelyek igénybevételének megtervezése; – a védelem mélységében az úthálózat kiegészítésének megtervezése. A

szétbontakozási, előrevonási útvonalak kiegészítő berendezésének megtervezése; – a kisteherbírású műtárgyak megerősítésének, a nagyobb műtárgyak rombolása esetén

azok megkerülési lehetőségeinek megtervezése; – a folyók aknamentesítésének megtervezése, az aknafigyelő és -kutatórendszer

létrehozása, roncseltávolítás megszervezése; – hadműveleti repülőterek igénybevételének, katonai használatbavételének,

berendezésének megtervezése, megszervezése. – a válságkezelés és a fogadó nemzeti támogatás közlekedési feltételeinek megteremtése.

b) veszélyeztetettségi időszakban: – a vasúthálózat főbb vonalainak korszerűsítése, kapacitások növelése, az irányító

munka meggyorsítása, a megkerülő vonalak kiépítésének folytatása; – a gördülőanyag megfelelő csoportosítása, a katonai szállításokhoz szükséges

gördülőanyagok felülvizsgálata; – az alternatív vontatóeszközök előkészítése, technikai állapotuk felülvizsgálata,

folyamatos üzemképességük biztosítása, a vasút háborús működésére vonatkozó tervek pontosítása, a tartalék és javítóanyagok széttelepítése;

73

– a vasúti nyíltvonali kirakáshoz szükséges anyagok előkészítése. A dublőr vasúti hídátkelőhelyek telepítésére vonatkozó tervek pontosítása és a technikai eszközök előkészítése;

– a közúti közlekedés hálózatának háborús működtetésére vonatkozó tervek pontosítása, a helyreállításhoz szükséges technikai eszközök és anyagok széttelepítése, kiegészítése;

– a fontosabb csomópontok, műtárgyak megkerülési lehetősége biztosítására irányuló munkálatok meggyorsítása. A dublőr hídátkelőhelyek berendezésére alkalmas eszközök összpontosítása, felkészülés a telepítésre;

– a hajózás feltételeinek biztosítása. A vízi közlekedés háborús működtetésére vonatkozó tervek pontosítása, a javító és helyreállító anyagok széttelepítése. Az ideiglenes kikötők berendezésének előkészítése;

– a polgári repülés háborús működési terveinek pontosítása, a helyreállító és javító anyagok széttelepítése;

– a polgári repülőterek, a polgári légi irányítás felkészítése a háborús körülmények közötti üzemelésre;

– a csővezetékes szállítás hálózatának háborús működéséhez való előkészítése, a helyreállításhoz szükséges anyagi készletek széttelepítése.

A fegyveres erők érdekében végzett feladatok: – a vasúti-, közúti dublőr hídátkelőhelyek telepítési terveinek pontosítása, telepítési

készenlét elérése; – a hadműveleti területen az úthálózat kiegészítése, megkerülő útvonalak kijelölése. A

szétbontakozási, előrevonási útvonalak kiegészítő berendezéseinek elhelyezése. A kis teherbírású műtárgyak megerősítése;

– a folyók aknafigyelő és kutató rendszerére, az aknamentesítésre és a roncseltávolításra vonatkozó tervek pontosítása, a rendszer működéskész állapotba hozása;

– a hadműveleti repülőterek igénybevételének előkészítése, a repülőeszközök széttelepítése. Ebben az időszakban a helyzettől függően bevezetésre kerülhetnek egyes, a

válságkezeléssel, illetve a fogadó nemzeti támogatással kapcsolatos rendszabályok. Lehetséges, hogy szükségessé válik egyes közlekedési vonalak katonai igénybevétele, be- és kirakó állomások, kikötők, körletek kijelölése, előkészítése.

c) háború időszakában: – a vasút háborús működésére való áttérése a terveknek megfelelően. A vasúti

közlekedés folyamatosságának biztosítása; – szükség esetén a dublőr vasúti hídátkelőhelyek telepítése, a nyíltvonali kirakások

biztosítása és a kijelölt körletek működtetéséhez szükséges vonat-technikai eszközök biztosítása;

– a közúthálózat háborús igénybevételének folyamatos biztosítása, a rombolt útszakaszok helyreállítása;

– az állandó és ideiglenes kikötők működőképességének fenntartása, a helyreállítás biztosítása. A javító és helyreállító anyagok megfelelő szintjének biztosítása;

– a polgári repülés áttérése a háborús működésre. A helyreállító és javító anyagok folyamatos biztosítása, a rombolások következményeinek helyreállítása;

– a csővezetékes hálózaton bekövetkezett rombolások elhárítása, helyreállítása, a folyamatos üzemmenet biztosítása.

A fegyveres erők érdekében végzett feladatok:

74

– a hadműveleti területen a kijelölt útvonalak helyreállításának megszervezése és végrehajtása;

– a folyók aknamentesítése, a hajózás feltételeinek biztosítása; a rombolt hadműveleti repülőterek helyreállítása, a repülésre való alkalmasság folyamatos biztosítása.

4.2. A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének feladatai

A védelmi célú terület-előkészítés további feladatainak meghatározása során az előkészítettség helyzetén kívül számolnunk kell a nemzetközi politikai helyzetben és a gazdaságban bekövetkezett kedvező és kedvezőtlen változásokkal. A politikai légkör jelentős enyhülése ellenére, az előkészítő munka tervezése során figyelembe kell venni, hogy egyes feladatok végzése békében a határaink túloldalán élő nemzetek számára fenyegetésként is felfogató, politikai célra felhasználható, tehát nem végezhető korlátlanul. Tehát bizonyos feladatok végzésére csak a veszélyeztetettség időszakában kerülhet sor, ami – mai ismereteink szerint – több hónap lehet.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése nem választható el az egyes térségek, a hazai és a nemzetközi igényeket is kielégítő – helsinki folyosók – infrastrukturális beruházásoktól. A gazdasági, társadalmi, szociális hatásait tekintve a lakosság megelégedésére, ökológiai szempontból környezetbarát módon funkcionáló rendszer – a második fejezetben részletezett módon – zömmel biztosítja a minősített időszak közlekedési követelményeit is.

A honvédség struktúrájának átalakítása, a létszámcsökkenése kapcsán számolni kell az előkészítéssel szemben támasztott igények módosulásával is. Változhatnak a haderő béke működésével, a hazai területen történő alkalmazásával kapcsolatosan, a polgári szférát érintő szállítási szolgáltatásokra irányuló igények is.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése feladatainak tervezése, a döntések előkészítése során elengedhetetlen a reális igények kielégíthetőségének a vizsgálata, a lehetőségek alapos mérlegelése. Ez azt jelenti, hogy egy alágazaton belül, lehet egy követelmény megalapozott a védelmi igények oldaláról és teljesíthetetlen az erőforrások oldaláról, mivel ilyen célú fejlesztésre korlátozott források állnak rendelkezésre. A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése feladatainak megvalósítása során elsőbbséget azok a beruházások élveznek, amelyek polgári és védelmi célra átalakítás nélkül hasznosíthatók. Ezek a közlekedési vonalak, a hozzá kapcsolódó infrastruktúra, a hadiipari célokat is szolgáló beruházások. Fontos, hogy e feladatok illeszkedjenek az ország fegyveres védelmének tervében foglaltakhoz, feleljenek meg a nemzetgazdaság, a nemzetközi közlekedés igényeinek és minőségi követelményeinek, egyben szolgálják a szövetség védelmi képességeinek növelését.

Az ország közlekedési rendszerének védelmi célú előkészítése során új elemként jelentkeznek a válságok kezelésével, a fogadó nemzeti támogatás, a nemzeti támogató elem feladataival összefüggő feladatok. Számolni kell a szövetséges csapatok, szervezetek hazai területen történő átvonulásához, állomásoztatásához, illetve alkalmazásához szükséges közlekedési feltételek biztosításával is.

A kilencvenes évek elejére az ország területének hadszíntér-előkészítése, ezen belül a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése meglehetősen ellentmondásos helyzetbe került. A vasúti és a közúti hálózat sugaras szerkezetének a tényleges nemzetközi és hazai gazdasági igények szerinti fejlesztését kedvezőtlenül befolyásolta a rendszerváltást megelőző időszak, koalíciós „védelmi” szempontok túlzott előtérbe kerülése.

A rendszeren belül a legfontosabb alágazat a vasúti közlekedés volt, fejlesztését a kelet- nyugat irányú, a jelenlegi igényeket meghaladó átbocsátóképesség jellemezte. A vasúti szállítás kiemelt szerepét indokolta a nagy mennyiségű csapat, anyag és eszköz nagy

75

távolságú, gyors szállítási képessége. A Varsói Szerződés tagjaként107 a többi tagországhoz hasonlóan az ország közlekedési rendszerét, a szövetséges csapatok felvonulására, azok után- és hátraszállítási feladatainak megoldására kellett előkészíteni. Ennek megfelelően a közlekedési infrastruktúra egyes irányokban az igényeket meghaladta, míg más irányokban nem volt elégséges. A feladatok tervezését a szovjet hadászati elképzelések szerint megfogalmazott igény alapján a Vezérkar, a megvalósításhoz szükséges költségvetési előirányzatokat, a polgári szférát illetően az Országos Tervhivatal, a katonai vonatkozásokat illetően a HM tervezte. Az elfogadott beruházások megvalósítását polgári vállalatok és a HM alárendeltségében létrehozott építő-műszaki csapatok végezték.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésében a honvédelmi érdekek érvényesítésének az egyik módja volt, amikor a honvédelmi miniszter átruházott jogkörében a Vezérkar építési szakhatóságként közreműködött a polgári beruházásokkal összefüggő államigazgatási eljárásban, melynek során hatósági jellegű eszközökkel érvényesítette az ország fegyveres védelmének követelményeit. A honvédelmi érdekek érvényesítésének másik módja a különböző előírások, illetve szabványok kialakításában való részvétel volt. Ez a lehetőség feltételeket biztosított ahhoz, hogy a honvédelmi érdekeket ne a beruházások egyenkénti véleményezése során kialakított, hanem azok egész csoportjára, általánosan érvényesítendő előírásokkal befolyásolták.

A hadszíntér-előkészítés a nyolcvanas évek közepétől a meglévő objektumok fenntartására, híradó és informatikai rendszereinek korszerűsítésére korlátozódott – kivétel a NATO Biztonsági Beruházási Program keretében megvalósult elemek –, de a fenntartás sem teljes körűen történt meg.

Kedvezőtlen a vasúti áruszállítás csökkenő mértéke, a vonalak és az eszközök romló műszaki állapota. Nehezíti a helyreállítás megszervezését, hogy a MÁV szervezetéből kiváltak, részben megszűntek a helyreállító tevékenységet végző egységek.

A minősített időszak közlekedési és szállítási feltételeinek biztosítása a III. fejezetben felsorolt követelmények teljesítésével, a szűk keresztmetszetek feloldásával, a közlekedési rendszer elemeinek fejlesztésével, modernizációjával érhető el.

4.2.1. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS ELŐKÉSZÍTÉSE A földfelszíni közlekedés egyik alapvető és meghatározó ága a vasúti közlekedés, ezért katonai szempontból is különleges megítélést igényel, annak ellenére, hogy a belső szállítási távolságok nem jelentősek. A vasúti hálózat centrális jellegének feloldása, a nagyobb vasúti csomópontok közeli megkerülésének lehetősége, a dunai vasúti hidak számának és kapacitásának bővítése nemzetgazdasági és minősített időszaki érdekű igény is. A vasúti alágazat helyzetét összevetve a minősített időszak igényeivel, a megváltozott követelményeknek megfelelő előkészítése a közlekedési alágazatok integrált részeként kezelt fejlesztésével érhető el.

A vasúthálózat összehangolt fejlesztése a szállítási teljesítményben elfoglalt helyének megtartásával, az egységes európai vasút műszaki színvonalára való emelésével biztosítható. Az egységes hálózati rendszer elérésének feltétele a vasútvonalak és eszközök kölcsönös használhatósága, az igénybevétel során azonos műszaki és szolgáltatatási feltételek

107 Az ország területét a Varsói Szerződés tagjaként „…a hadászati mélységből előrevont szovjet második

lépcsők és tartalékok gyors előrevonásának és a Duna-völgyi (Győr–Wien–München), valamint az észak-olasz (Veszprém–Graz–Milano) hadműveleti irányokban történő bevezetésének biztosítása volt. Ennek alapvető feltételeként az ország közlekedési hálózata állandó és folyamatos működő-készségének fenntartását írták elő a szovjet vezérkar utasításai. (Ezt garantálandó épültek ki a vasúti átrakókörletek a szovjet–magyar határon, készültek tervek a Tiszán és a Dunán létesítendő közúti és vasúti- (TS uszály) hidakra, az ország közlekedési vonalainak forgalom-szabályozására stb.)” Kőszegvári Tibor: A Magyar Köztársaság honvédelmének alapelvei és gyakorlata. Jegyzet. – Bp. ZMNE Doktori Iskola, 1998. – 7. o.

76

biztosítása. A helsinki folyosók részét képező hazai vonalszakaszok 160 km/h sebességgel való haladás feltételeinek megteremtése biztosítja a minősített időszak vasúti szállítási igényeinek kielégítését, egyben az ország földrajzi fekvéséből adódó kedvező tranzit lehetőségek kihasználását.

A vonalak minőségi jellemzőinek javítása – elsősorban az európai törzshálózat vonalain – a pálya-korszerűsítésével érhető el, melynek célja az emelt sebességű pálya szolgáltatási színvonalának elérése. A pálya eredeti kiépítési paraméterei a vonalak rehabilitációjával állíthatók vissza, illetve szüntethetők meg a sebességkorlátozások. Az évtized végére a hazai vonalakon is megjelenő nagysebességű vonat közlekedéséhez szükséges műszaki feltételek megteremtése új nyomvonal kijelölésével, a szükséges infrastruktúra kiépítésével érhető el.

A hálózat 20 kN tengelyterhelést el nem érő vonalain, a terhelés növelése feltételeinek megteremtése Hódmezővásárhely térségében, a pálya rehabilitáció során, a tengelyterhelés növelésével a vonalak korszerűsítésével érhető el. A villamos vontatás részarányának növelése a felső vezeték-hálózat transzformátor állomásainak, a felső vezeték-hálózat további kiépítésével biztosítható.

Az áteresztő-képesség fokozása a kettős-vágányú és a villamosított vonalak hosszának növelésével, a korszerű biztosító berendezések – ETCS rendszer108 – cseréjével érhető el. A vasúti közlekedés életképességének fokozása a forgalom által igényelt plusz, a vasúti csomópontokat megkerülő delta vágányok kiépítésével biztosítható.

A rendező pályaudvarok munkájának meggyorsítása az amortizálódott vágányok cseréjével, korszerű biztosító berendezések felszerelésével, az elavult rakodó berendezések, technológiák korszerűsítésével, konténer rakodó-technológia alkalmazásával, érhető el. Az állandó rakodó berendezésekkel nem rendelkező vasútállomások berendezései, az adott térség igényeinek megfelelő mobil rakodók előkészítésével pótolható. A rombolt szakaszok tengelyben történő helyreállításához szükséges szakállomány megfelelő felkészítésével, begyakoroltatásával biztosítható.

A vonatforgalom gyors lebonyolítása a fővárosi fejállomások, a megyeszékhelyek, kiemelten a központi vasúti csomópontok, a kis- és középállomások, átépítésével, rekonstrukciójával segíthető elő. A kis befogadó-képességű vasútállomások, forgalmi kitérők területén történő vagonírozáshoz szükséges igények a forgalomtechnikai feltételek javításával biztosíthatók. A katonai gyakorlóhelyek térségében (Várpalota, Táborfalva), a katonai szállítmányok gyors kirakása a NATO-szabványok szerinti feltételek megteremtésével, korszerű fogadó és rakománykezelő-berendezések telepítésével biztosítható.

A Duna hidak kis száma, kedvezőtlen területi elhelyezkedése, új hidak – első lépésben Budapestet délről elkerülő, Cegléd–Pusztaszabolcs közötti vonalon egy – építésével, szükség/ideiglenes hidak előkészítésével, a pontonhíd építésére alkalmas partszakaszhoz kiépített vágányok, a TS uszályok és kiegészítő berendezéseinek felújításával, a személyi állomány felkészítésével pótolható. A kis teljesítményű, alacsony műszaki színvonalú vasúti hidak megfelelő megerősítéssel tehetők katonai igénybevételre alkalmassá.

A mellékvonalakon lévő nagyszámú hidak rombolása esetére megfelelő tartalék, provizóriumok előkészítésével, hídépítő szakállomány felkészítésével biztosítható a gyors helyreállítás. Ebben a munkában megfelelő tapasztalatot szerzett az IFOR/SFOR kötelékében szolgáló műszaki kontingens állománya, célszerű az ismereteiket szinten tartva, szükség esetén felhasználni azt.

Az elöregedett gördülő állomány kiváltása az amortizálódott eszközök közül a még javítható vagonok felújításával, a selejtezett vagonok pótlása újak beszerzésével, egyes típusok bérlésével oldható fel. A kombinált szállítást – eltolható oldalfalú, konténerszállító és Ro-La –, és a különleges kezelést igénylő áruk szállítását korszerű vagonok beszerzése biztosítja.

108 Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer

77

A pőrekocsik számának csökkenése csak megfelelő számú vagon felújításával, vagy új beszerzésével pótolható. A villamos vontató eszközök mennyiségének növekedése megfelelő számú dízel vontató tartalékolásával váltható ki.

A járműpark túlzott kihasználtsága megfelelő mennyiségű vagon beszerzésével, a szükséges felülvizsgálatok, javítások végrehajtásával csökkenthető. A kocsik műszaki állapotának javítása a nemzetközi szabványoknak megfelelő állapotra történő felkészítésével érhető el.

A vonalak kritikus pontjainak, a pályaudvarokon tárolt szerelvények, anyagok, eszközök, rakományok őrzés-védelme a biztonsági feladatokat ellátó szervezet, korszerű technikai berendezések hatékony alkalmazásával, a kiemelt célpontok védelme rendőri, katonai és polgári védelmi erők bevonásával biztosítható.

A vasúti alágazat életképessége a célpont objektumok őrzés-védelmének körültekintő megszervezésével, megfelelő manőver-, megkerülő utak kijelölésével, a helyreállításhoz szükséges anyagok előkészítésével, a végrehajtó állomány felkészítésével, a forgalom újraindításához szükséges feladatok gyors végrehajtásával növelhető.

A vezetés meglévő hiányosságainak feloldása a MÁV Rt. szervezetén belül további átalakításával, az informatikai, távközlési rendszer továbbfejlesztésével érhető el. A védelmi feladatok terén kevésbé jártas vezető állomány ismeretei a szakmai felkészítés folyamatos végzésével, rendszeres gyakorlással pótolható.

A Szövetség tagállamainak vasúti együttműködése a közösség országaiban érvényes jogszabályok átvételével, a jogharmonizációs program végrehajtásával kapcsolatos feladatok végzésével, a módosítások folyamatos figyelemmel kísérésével és azok hazai jogrendben való érvényesítésével segíthető elő. A katonai szerelvények határokon való várakozásmentes áthaladását, az ellenőrzés rendjére vonatkozó szabályok, a NATO-STANAG-ek egységes alkalmazása, az elvek és eljárások átvétele és alkalmazása biztosítja.

4.2.2. A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ELŐKÉSZÍTÉSE A minősített időszak szállítási teljesítményéből a harctevékenység időszakában a közúti közlekedés felértékelődik. A felértékelődést a rövid szállítási távolságok, és az ország földrajzi adottságai, az országot három részre osztó két nagy vízi akadály (Duna, Tisza) elhelyezkedése indokolja. A közúti közlekedés mellett szól, hogy a lerövidülő szállítási távolságokban jelentős részt képvisel a rakodási idő. A közúti szállítás biztosítja az anyagi készletek felhasználási helyre történő elszállítását átrakás nélkül, szemben a többi alágazattal, ahol minden esetben a be- és kirakó állomásokon szükséges a rá- és elszállítás, mivel a kiindulási és a kirakóállomás csak kivételesen egyezik meg a felhasználási hellyel.

A sugaras szerkezet hátránya a sugaras-hálós szerkezetté való átalakítással, a nagyfolyami hidak építésével, a Budapestet északi irányban elkerülő M-0-s körgyűrű bezárásával, a Dunán Dunaújváros és Szekszárd térségében, a hídépítések megvalósulásáig ideiglenes és szükség hidak, kompátkelőhelyek előkészítésével oldható fel.

Az úthálózat közel 40%-án meglévő áteresztő-képesség hiánya az autópályák, autóutak országhatárig történő kiépítésével, a nemzetközi közlekedési folyosók elvárt színvonalú kialakításával, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével, a települések közúti kiszolgálása színvonalának javításával érhető el. A szükséges fejlesztések elkészültéig lehetőség van forgalomtechnikai megoldások alkalmazására – pl. az azonos irányba haladó vonalak egyirányúsítására –, a több számjegyű vonalak igénybevételére, a nem megfelelő teherbírású műtárgyak megerősítésére az áteresztő-képesség fokozása érdekében.

Háborús konfliktus esetén, a hálózaton rombolt hidak a vízi közlekedési alágazattal együttműködve, TS uszályok, pontonhidak, híd provizóriumok, illetve szükség-átkelőhelyek berendezésével pótolhatók.

78

Az elöregedett járműállomány átlagéletkorának csökkenése – a személygépkocsik kivételével – csak hosszabb távon, állami eszközök – vám, áfa, illeték, adó és egyéb kedvezmények, támogatások – bevonásával oldható fel. Az autóbusz állomány esetében ez, a tömegközlekedés feltételeinek javítása, a személyszállítási munkamegosztásban történő magasabb megtartása érdekében is kiemelten indokolt. A nagyobb teherbírású tehergépjárművek számának csökkenése, a kettős-hasznosítású – népgazdasági, honvédségi – járművek számának növelésével, és a meglévő eszközök pontos nyilvántartásával, a nyilvántartások naprakész végrehajtásával oldható fel.

A terepjáró és különleges eszközök kis száma a honvédelmi fejezet beszerzési, fenntartási, üzemeltetési támogatásával, vagy szállítási elő/keretszerződés kötésével oldható fel. A pótkocsik, a „kétéltű”- és csere-felépítményes szállító eszközök, konténerek alkalmazása a kombinált áruszállítás feltételeinek javításával, kedvezmények és támogatások alkalmazásával oldható fel. Az önrakodó daruk, hátsó emelőfalak mennyiségi nyilvántartásba vétele elősegíti az ilyen felszereltségű eszközöknek a közlekedési szervezetben való felhasználását.

A közúti közlekedés eszközeinek pótlása során két lehetőség merül fel. Az egyik a hazai gyártást elősegítve, munkahely teremtési célzattal a hazai vállalkozókat helyzetbe hozva, történjen az új eszközök beszerzése. A másik lehetőség a nemzetközi piacon beszerezhető eszközökkel történő csere. Tekintettel a hazai járműgyártás helyzetére, a belföldi piac a terepjáró, a különleges felépítményű és az autóbuszok beszerzése esetében járható út. A közúti tehergépjármű beszerzés, hazai gyártás hiánya miatt csak importból történhet.

A hatályos közbeszerzési törvény módosítását igényli a hazai gyártótól való beszerzést, mivel a jelenlegi törvény nem támogatja kellő mértékben azt. A hazai eszköz beszerzése a munkahely teremtés mellett több eszköz beszerzését teszi lehetővé és a hazai járműgyártási kultúra fenntartását is támogatja. Véleményem szerint, a hazai gyártást minden ország preferálja valamilyen mértékben, indokolt tehát a felhalmozott tudást, a gyártásban szerzett tapasztalatot megtartva, a hazai beszerzést részesíteni előnyben, ezzel indukálva a további beszállítói kapacitás munkahelyteremtő kedvező hatását.

A honvédelmi feladatok végrehajtásában nem érdekelt fuvarozó szervezeteket a törvényi szabályozás keretein belül kell érdekeltté tenni az ez irányú tevékenység folytatására.

Az alágazat vezetésében meglévő hiányosságok a szükséges jogszabályok kidolgozásával, elfogadásával, a személyi állomány felkészítésével, a megfelelő telematikai-rendszerek kiépítésével, fejlesztésével oldható fel. Az informatikai fejlesztések a kormányzati rendszer elemeként működő térinformatikai rendszer kialakításával oldhatók fel. A létrehozandó rendszer részletes elgondolását a 4. 3.1.rész tartalmazza.

A védelmi célú szállítások megszervezése során a NATO-ban alkalmazott szövetséges felvonulási és mozgatási rendszer (ADAMS)109 rendszer alkalmazásának fogadására a polgári és katonai állomány felkészítésével, megfelelő eszközök technikai feltételeinek megteremtésével érhető el. Az elektronikus adatcsere rendszerek alkalmazása a közúti áruszállítás terén az informatikai rendszerek továbbfejlesztésével, a végrehajtó állomány felkészítésével biztosítható.

4.2.3. A VÍZI KÖZLEKEDÉS ELŐKÉSZÍTÉSE A korszerű háború valamennyi közlekedési alágazat jelentőségét növeli, ezen belül a viszonylag kevésbé sebezhető vízi közlekedés szerepét is fokozza. A vízi közlekedés felértékelődése abból adódik, hogy a vízi útvonalak viszonylag gyorsan, közlekedésre alkalmassá tehetők, a sérült műtárgyak mederből történő eltávolítása viszonylag kis erőkkel, rövid idő alatt megtörténhet. A vízfolyások kedvező lehetőséget nyújtanak a hajózási eszközökkel, úszó aljzatú hidakkal történő manőverezésre.

109 Allied Deplopment and Movement System

79

A vízi közlekedés jelentősége abban van, hogy lehetővé teszi a minősített időszak szállításainak fokozottabb kielégítését, csökkenti a szárazföldi közlekedés terheit, lehetővé teszi a vasúti, a közúti forgalom, folyás iránnyal párhuzamos irányokban történő tehermentesítését. A folyópartok közötti kapcsolatok biztosításával összeköttetést teremt a vasúti és közúti közlekedés között, biztosítva a szállítások folyamatosságát. Részt vesz a csapatok átkelési feladatainak végrehajtásában és az átkelések biztosításában.

A vízi közlekedés ugyan nem stratégiai alágazat, de hatékony működése jelentősen enyhítheti a szárazföldi közlekedés terhelését. A hazai vízi utak előkészítése a Duna és a Tisza hajózó útjának, a hajózhatóság feltételeinek, kikötői infrastruktúrának fejlesztésével és a hajópark megújításával érhető el. A Duna Budapest feletti szakaszának az ökológiai szempontokat is kielégítő – az európai VI/B, míg a Budapest alatti szakaszon VI/C vízi út osztályának megfelelő hajómerülési norma – kiépítésével érhető el. A Tisza hajózó útjának helyreállítása a Csongrád és Kisköre közötti szakaszon az év kétharmadában a 2 méteres hajómerülés biztosításával érhető el.

A nemzetközi normákat kielégítő modern közforgalmú kikötők hiánya a Duna menti régiókban egy-egy középnagyságú kikötő létrehozásával, a logisztikai központok hálózatának kiépítésével összhangban oldható fel. A győr–gönyűi és a bajai kikötők vasúti és közúti kapcsolatára való tekintettel, a vízi közlekedésnek az áruszállítási munkamegosztásban való részesedésének növelése Ro-Ro terminál építésével oldható fel. A tiszai hajózás feltételei a folyó Szolnok alatti szakaszának a nemzetközi igényeknek megfelelő színvonalúvá fejlesztésével biztosíthatók. Az északkeleti, keleti régió területi szállítási igényeinek kielégítése a Bodrogon és a Kőrösön beindult hajózózás feltételeinek javításával érhető el.

A nemzetközi forgalom növelése a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő fejlesztésével, újabb vízi határátkelőhelyek megnyitásával érhető el.

A sérült kikötők kiváltása, azok helyreállításáig, – ideiglenes, illetve tartalék kikötők aktivizálásával – történhet.

A Duna Budapest térségében lévő hídjainak rombolása esetére, a közúti forgalom életképességének fenntartása érdekében Budapest felett kettő, alatta egy közúti átkelőhely létesítésével célszerű számolni. A hídrombolások okozta akadályok elhárítására egy javítóbázis Budapesttől délre, egy másik Budapesttől északra való telepítésével biztosítható. A javítóbázisok szakszemélyzete, ellátása a hajójavító vállalkozások állományából biztosítható. A helyreállításhoz, illetve az ideiglenes hidak építéséhez szükséges anyagi bázisok Budapesttől északra Horány és Visegrád, Budapesttől délre Adony térségében telepíthetők. A Tisza közúti hídjainak rombolása esetén a Szolnok feletti szakaszon három, alatta négy közúti átkelőhely előkészítésével biztosítható a közúti közlekedés.

A vasúti- és közúti uszályhidak építésére alkalmas TS, TTS uszályok állapotának helyre- állítása, az állomány ismereteinek pótlása az eszközök felújításával, a személyi állomány gyakoroltatásával biztosítható. A több mint húsz éve – 2003-ban – nem alkalmazott eszközök felújítására egy tanulmány készült a GKM-ben, az uszályok és szerelvényeinek helyreállítására, a hídépítésben résztvevő állomány felkészítésére, valamint egy hídépítési gyakorlat levezetésére. A gyakorlat során szerzett tapasztalatok lehetőséget adnak a későbbiekben az uszálypark szükségszerű felújítása mértékének meghatározására, az irányító és végrehajtó állomány gyakoroltatására.

A vízi szállító eszközpark megújítása az Európa-szabványú, a Dunán 1200-1600 t-s, a Tiszán 600-800 tonnás önjáró hajók beszerzésével biztosítható. A kombinált áruszállítás feltételeinek megteremtéséhez a különleges, a veszélyes anyag szállítására, konténer és Ro-Ro fuvarozásra is alkalmas bárkaszállító hajók beszerzése.

A minősített időszakban meghibásodott és megsérült hajók javítása, helyreállítása a hajóépítő és hajójavító vállalkozások újjáélesztésével biztosítható. Az államnak kevés a

80

beavatkozási lehetősége a vállalkozások indításának körülményeibe, de különböző támogatási formákkal, kedvezményekkel elősegíthető a szükséges javító kapacitás megteremtése.

A vezetés feltételeinek a javítása a MAHART – mint 100%-os állami tulajdonú társaság – egyes üzletágainak számviteli elkülönítésével, laza szervezetben egyben tartásával, a vezetés személyi és technikai feltételeinek fejlesztésével biztosítható.

A humán terület fejlesztése a hazai szakállomány külföldi foglalkoztatásának támogatásával, a tengerészképzés feltételeinek megteremtésével biztosítható.

4.2.4. A LÉGI KÖZLEKEDÉS ELŐKÉSZÍTÉSE A repülőterek előkészítése differenciált sorrendben, a tényleges gazdasági igények mértékének megfelelően, jelentős anyagi ráfordítással biztosítható. A jelenlegi helyzetben a BFNKR forgalmának várható növekedése a gyűjtő-elosztó funkció megfelelő színvonalú feltételeinek megteremtésével, a terminálok bővítésével érhető el. Az utas és árukezelés feltételeinek javítása az 1. terminál felújításával és az új létesítmények energetikai ellátó rendszere és az informatikai ellenőrző rendszer felújításával biztosítható. A terminálok forgalmi előterén lévő állóhely hiányok megoldása azok bővítésével oldható fel.

Az új létesítmények gépészeti hálózatokba való bekapcsolása a hálózatoknak és a központi létesítményeknek, valamint a repülőtér számítógépes felügyeleti és irányító rendszerének felújítása után biztosítható.

A védelmi igényeket kielégítő forgalom kivezetése a repülőtérről, az egyetlen közúti kapcsolat mellett, egy új közúti és egy kötött pályán haladó, a meglévő vonalaktól független kapcsolat kiépítésével oldható fel.

A BFNKR kapacitás hiányának feloldása, a regionális feladatokat ellátó, volt szovjet és a használaton kívüli magyar katonai repülőterek korszerűsítésével biztosítható. A vezetés feltételeinek javítása érdekében szükséges a vezetékes és vezeték nélküli kommunikációs és informatikai hálózat további fejlesztése.

4.2.5. A CSŐVEZETÉKES HÁLÓZAT ELŐKÉSZÍTÉSE A csővezetékes hálózat minősített időszaki felkészítése elsősorban a három vezeték hálózat üzemének további korszerűsítésével, az irányító, ellenőrző és a telematikai rendszerek felújításával érhető el. A hálózat biztonsága a cserére szoruló elemeknek az üzembiztonság és a minőségbiztosítás követelményeinek szem előtt tartásával, folyamatos cseréjével tartható fenn. A földfelszíni objektumok veszélyeztetettsége az őrzés-védelem feszes megszervezésével, a háborús időszakban légvédelmi erők biztosításával csökkenthető.

A készletek biztonsága a veszélyeztetett irányokban lévő tartalékoknak az ország más tárolóiba történő átcsoportosításával növelhető. Az ellátás biztonsága a vasúti, közúti, vízi és a csővezetékes hálózat arányos terhelésével, a katonai felhasználásra kiépített átadó pontok alternatív ellátásának előkészítésével biztosítható.

A helyreállító kapacitás növelése az egyes területek szakállományának felkészítésével, az alapképzés növelésével érhető el. A megsérült, meghibásodott anyagok, alkatrészek gyors kijavítása megfelelő készlet képzésével érhető el.

A minősített időszak vezetési ismeretei az állomány elméleti felkészítésével, megfelelő együttműködési gyakorlatokon végzett tevékenységgel pótolhatók.

4.3. Az előkészítésben résztvevő szervek feladatai

A védelmi célú felkészítés irányítása jelenleg a GKM hatáskörében van. Ez a megoldás kedvező, abból a szempontból, hogy 2002-ben a Gazdasági, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium összevonásából „csúcsminisztérium” jött létre. Az új szervezet közvetlen

81

befolyást gyakorol – megfelelő politikai támogatás esetén – a gazdasági terület mellett a közlekedés fenntartásával és fejlesztésével kapcsolatos igények teljesítésére. A többi minisztériummal azonos szinten sorol, tehát kevéssé képes a védelmi tevékenységben érintett fejezetek befolyásolására, míg a Miniszterelnöki Hivatal (továbbiakban: MEH) feladata éppen a minisztériumok tevékenységének összehangolása, a kormányzati érdekek érvényesítése, tehát markánsabban képes megjeleníteni a védelmi követelményeket a minisztériumok munkájában.

Javaslatom szerint az ország védelmi célú előkészítésének irányítását a MEH végzi, a feladatok végrehajtásához szükséges források saját fejezetében történő címzett támogatása mellett. A minősített időszak feladatai irányításának elősegítésére egy térinformatikai rendszer létrehozását javaslom, mely képes a természeti katasztrófák és a minősített időszak különböző fokozatainak közlekedési igényeit kezelni.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésben résztvevő minisztériumok – az általános feladatokon túlmenően – a feladatok jellegétől és a velük szemben támasztott követelményektől függően vesznek részt a tervezésben és a megvalósításban. Ennek megfelelően, a közlekedési rendszer előkészítése, a védelmi célú felhasználás területén rájuk háruló feladatokat, tartalmukat és mennyiségüket tekintve jelentős eltéréseket mutathatnak. Néhány minisztériumra nagyobb, másokra kevesebb feladat hárul. Az egyes szaktárcák (más szervek) részére az alábbi feladatok meghatározása lehetséges, egy változatban, az előkészítési feladatok végrehajtása során: 1) A MEH a biztonságpolitikai alapelvek alapján jóváhagyott nemzeti biztonsági stratégia

szellemében, a hatályos jogszabályok alapján végzi az ország védelmi célú előkészítése feladatainak irányítását. Előkészíti, és a Kormány elé terjeszti a feladatok végrehajtásához szükséges jogszabályokat, biztosítja a szükséges feltételeket. Összehangolja a résztvevő fejezetek munkáját, ellenőrzi a feladatok időarányos végrehajtását.

2) A GKM végzi az ipar, az energiaellátás minősített időszaki követelmények szerinti felkészítését. Ennek során a különböző fejlesztési elgondolások kialakításában biztosítja a védelmi igények érvényesítését. Tervezi az ipar, az energiaszektor minősített időszaki működésével, helyreállításával összefüggő feladatokat. Részt vesz a nemzetgazdaság védelmi, felkészítésének tervezésében, végrehajtásában.

3) A HM-mel közösen kidolgozott és egyeztetett követelmények alapján végzi a közlekedési alágazatok irányítását és felkészítését a minősített időszaki feladatokra. Biztosítja, a vasúti és közúti hálózatok fejlesztését, a tervek már a koncepciók kidolgozásától kezdődően feleljenek meg a védelmi céloknak és a regionális igényeknek. Részt vesz az ideiglenes átkelőhelyek berendezésével, működtetésével kapcsolatos követelmények kialakításában, feltételek megteremtésében. A HM-mel egyeztetett módon biztosítja a minősített időszaki, személy-, anyag és eszköz-szállítással összefüggő igények kielégítését, összehangolja a katonai és polgári közlekedési igényeket. Tervesíti a kijelölt közlekedési hálózatokon a nagy forgalmú hídátkelőhelyek katonai és polgári igénybevételét. Részt vesz a légi forgalom országos irányítása, a légi navigációs szolgáltatások minősített időszaki működésének megszervezésében. Közreműködik az állandó repülőterek létesítéséhez, átalakításához, megszüntetéséhez és elidegenítéséhez kapcsolódó tevékenységekben. Különböző dokumentumokban rögzített előírások szerint adatokat szolgáltat a tervezéshez. Tervezi és szervezi a közlekedési hálózatok és hidrotechnikai létesítmények helyreállítását.

4) A Belügyminisztérium a HM-mel egyeztetett követelmények alapján végzi, illetve részt vesz az önkormányzatok, a Rendőrség, a Határőrség és a Katasztrófavédelmi Szervezetek (továbbiakban: KSZ) felkészítésében, a minősített időszaki feladatok ellátásában. Részt vesz az önkormányzati utak működtetésében, fenntartásában, helyreállításában, a

82

településeken és azok körzetében lévő kiemelten fontos létesítmények, objektumok működéséhez, illetve védelméhez szükséges feladatok meghatározásában.

Végzi a légi közlekedéssel kapcsolatos rendészeti feladatokat, nemzetközi kapcsolatokban a légi közlekedéssel összefüggő érdekek és kötelezettségek érvényesítését. Kormányhatározat szerint részt vesz az állami felsővezetési rendszer béke és minősített időszaki működtetésében. Más szervekkel együttműködve kialakítja a lakosság és a polgári szervek létfenntartásához szükséges anyagi eszközökkel és a védőlétesítményekkel való ellátás rendjét.

5) A Földművelési és Vidékfejlesztési Minisztérium a HM közreműködésével részletesen kidolgozza a két tárca tevékenységi körébe tartozó, a védelmi igényekből adódó feladatokat. Közreműködik az élelmiszeripar, az erdőgazdaság, a termelő és ellátó szervezetek strukturális elhelyezkedésére és mutatóira vonatkozó információk beszerzésében, elemzésében. Közreműködik a hadszíntér-előkészítés érdekében természetes akadályt képező növényi kultúrák telepítésében, a veszélyeztetett területek fa- és erdőipari kapacitásai felhasználásának megtervezésében.

Közreműködik a katonai infrastruktúra kiépítéséhez szükséges földterületek biztosításában és a szükséges infrastruktúra kiépítésének végrehajtásában. Adatokat szolgáltat a hatáskörébe tartozó közlekedési infrastruktúra jellemzőiről a jogszabályban meghatározott szervezetek részére. Részt vesz a földmérési és térképészeti tevékenység feladatainak meghatározásában, jogi és hatósági szabályainak kialakításában, koordinálja az ezzel összefüggő feladatok végrehajtását. A területfejlesztési koncepciók kidolgozása során biztosítja a védelmi érdekek érvényesítését.

6) A Pénzügyminisztérium a költségvetésben tervezi a védelmi célú előkészítés béke és a minősített időszak feladatainak finanszírozását, biztosítja a gazdaság-mozgósítás fedezetét, speciális célú termékek külföldről történő beszerzés forrását.

A fentieken kívül más tárcák és országos hatáskörű szervek is részt vesznek a védelmi célú előkészítési feladatokban. A Szövetségi tagságból fakadó kötelezettségek teljesítése során előtérbe kerül a békefenntartó, békekikényszerítő feladatok harmadik országban történő végrehajtása, más tagországok fegyveres erejének hazánk közlekedési vonalainak, légterének igénybevétele.

A belépési nyilatkozat elfogadásával a Kormány megkötötte azokat a megállapodásokat, amelyek rögzítik ennek feltételeit, melynek végrehajtása jelentős feladatokat ró a Külügyminisztériumra az érintett országokkal kapcsolatos előkészítő, a végrehajtás során felmerülő problémák rendezése során. Ugyanezen tevékenységek során érintett a Vám és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága a saját és a többi tagország technikai eszközeinek, anyagainak határon történő ki- és beléptetése, a vámszabályozás egységes érvényesítése során.

7) Az Igazságügyi Minisztérium a jogszabályok előkészítésében, a Szövetség és a várható EU-csatlakozás közlekedéssel kapcsolatos jogharmonizációjában és a felmerült jogviták rendezésében vesz részt.

8) Az Informatikai és Hírközlési Minisztérium megteremti az előkészítési feladatok működének jogszabályi, technikai feltételeit. Gondoskodik a rejtett kormányzati informatikai és hírközlési rendszerek előkészítéséről, működtetéséről, a folyamatos fejlesztésről. Meghatározza a nemzetközi rendszerekhez való csatlakozás követelményeit, feltételeit.

9) A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium biztosítja az országos repülés meteorológiai szolgálat fenntartását, biztosítja a térség országai területéről származó előrejelzések e területet érintő adatait, a közlekedési rendszert befolyásoló eseményeket. Előkészíti a közlekedési eszközök közlekedés-károsító határértékeket szabályozó jogszabályokat, gondoskodik az EU-közlekedésre vonatkozó jogszabályainak harmonizálásáról.

83

10) Az Oktatási Minisztérium ugyan nincs közvetlen kapcsolatban az előkészítés feladatainak végrehajtásával, de tekintettel a békeidőszakban végrehajtásra kerülő feladatokra, szükséges a tárcák igényeinek figyelembe vétele a hosszú távú programok meghatározása a szervezett és az iskolán kívüli továbbképzések során. A minősített időszakban igénybe vehető személyi tartalék, a vállalkozások és a technikai

eszközök pontos adatainak naprakész ismerete feltételezi az Állami Népesség nyilvántartó, a Cégbíróságok és Közlekedési Főfelügyelet egységes, a Miniszterelnöki Hivatal részére szükséges, területi bontásban lévő információk jogszabály alapján történő szolgáltatását.

Kétségtelen azonban, hogy a védelmi felkészítés terén kiemelkedő szerepe a HM-nek van. A HM Védelmi Hivatal, amely funkcióit tekintve kormányzati szerv, a védelmi előkészítés fő koordinátora. A fegyveres erők alkalmazása és az ennek érdekében végzett tevékenység tervezését a HM HVK és annak szervei végzik.

4.3.1. JAVASLAT KÖZLEKEDÉSI TÉRINFORMATIKAI RENDSZER LÉTREHOZÁSÁRA A közlekedési rendszer hatékony és rugalmas, ugyanakkor hadműveleti elsőbbséget biztosító minősített időszaki felhasználása szükségessé teszi, hogy az ágazat vezetéséért felelős a döntés meghozatala előtt rendelkezzen olyan információkkal, amelyek biztosítják a optimális megoldás kiválasztását.

Ezen elemzésekhez, az adatok gyors, pontos feldolgozásához nagyszámú adat- és információ felhasználás szükséges, ami a hagyományos módszerekkel csak lassan, bonyolultsága miatt sok hibával oldható meg. A rendelkezésre álló adatok feldolgozása, alternatívák kidolgozása csak olyan eszközökkel biztosítható, ami a valós idejű, nagymennyiségű információ kezelésére adatbiztonsági és adatvédelmi szempontból alkalmas.

A közlekedési hálózat földrajzi elhelyezkedése grafikus, a leíró adatok megjelentése alfanumerikus megjelenítést igényel. Ilyen eszköz a térinformatikai támogatással, adatszolgáltatási kötelezettségekkel és hozzáférési jogosultsággal rendelkező, közlekedési térinformatikai rendszer. Az előkészítésben érintett minisztériumok már meglévő rendszereinek célirányos összekapcsolása, a már meglévő adatok felhasználása lehetővé teszi a közlekedési infrastruktúra országos vagy területi értékelését.

A ma meglévő rendszerek is biztosítják a szintenként és szervenként többszörösen, esetenként párhuzamosan – a rendelkezésre álló nyilvántartási módok függvényében: hagyományos papír alapú, különböző fejlettségi szinten lévő elektronikus adathordozók, térkép – a közlekedési alágazatok elemeiről nyilvántartott adatokat.

Az egységes rendszer létrehozásához célszerű felhasználni az alágazatok meglévő – MÁVINFORM, ÚTINFORM, FŐVINFORM, OKA – adatait, de az egymástól eltérő nyilvántartási, vetületi és koordináta rendszereikben meglévő adatok konvertálása szükséges. A létrehozandó rendszer legyen képes kezelni új adatok gyűjtését, szűrését, elemzését, feldolgozását és a döntési jogosultsággal rendelkező személyek részére a szükséges/tetszőleges léptékű digitális térképen történő megjelenítését.

A rendszer kidolgozása során figyelembe kell venni az EU-csatlakozás következtében az egyes tagállamokban, szervezetekben, valamint a NATO-szövetségben meglévő többszintű, és eltérő rendeltetésű informatikai rendszereket, a már elfogadott eljárásokat, fogalmakat. A fogalomrendszernek tartalmaznia kell a használt fogalmak, adatok, jelzések, rövidítések egységes értelmezését.

A hazai útvonal választási lehetőségeket biztosító – MapInfo, Info Graf – alkalmazások mellett szükséges a Szövetséges Felvonulási és Mozgatási Rendszer (ADAMS) által igényelt, illetve az általa adott adatok megismerése a hazánk területére érkező, vagy áthaladó szállítmányok kezeléséhez. A rendszernek képesnek kell lenni a hazánkkal határos országok különböző alágazatot érintő veszélyes anyagot szállító eszközök figyelemmel kisérése, a közlekedést érintő természeti vagy ipari katasztrófa előrejelzése esetén.

84

A béke és a minősített időszak igényeit kielégítő közlekedési térinformatikai rendszer kialakításához alágazatonként teljes körű, folyamatos információk szükségesek:

vonalak, műtárgyak adatairól; forgalom áramlási adatok, akadályok okairól, megszüntetésük lehetőségeiről, helyzetéről; rendelkezésre álló eszközök mennyiségéről, állapotáról, kihasználtságáról, kiszolgálási,

javítási igényről és kapacitásról, beszerzési lehetőségekről, feltételekről; vonalak építésében, eszközök gyártásában, üzemeltetésében, fenntartásában, javításában

résztvevő állomány létszámáról, felkészültségéről, begyakorlottságáról; rendelkezésre álló helyreállító eszközökről, berendezésekről, tartalék készletekről,

provizóriumokról, tároló kapacitásról; eszközök javítási kapacitásának méretéről, területi elhelyezkedéséről; rombolt akadály kiváltásának, megkerülésének lehetőségeiről; a vezetés struktúrájáról, a résztvevő fejezetek kötelezettségeiről, jogosultságairól. A 4.3. pont alatt felsorolt fejezetek feladataihoz szükséges, egymástól lényegesen eltérő

információk tartalmát kibontva, az adatok mennyiségét és jellemzőit figyelembe véve több olyan sajátosság figyelhető meg, amely a rendszerre jellemző:

az információk gyűjtésének módja leegyszerűsödik, a vonalas létesítmények objektumainak, gazdasági szervezetek, jogszabályi feltételek változása nem túl gyakori. Az információ időbeliségének követelményei békében nem túl szigorúak, de minősített időszakban a valós idejű információ elengedhetetlen;

az egyes információ körökhöz tartozó adatok vizuális bemutatása jobban szemlélteti az információ tartalmát;

az információk látszólagos függetlensége jelentős egyszerűsítéseket eredményezhet a feldolgozás során;

az adatbázis kezelő rendszer pontossága a digitális térképészeti adatbázisok pontosságától, teljességétől függ. Az adatok minőségét az adatgyűjtési eljárás, az adatok geometriai és tartalmi pontossága, a különböző típusú adatok összhangja – a vonatkozási, vetületi és koordináta rendszerek megegyeznek-e –, az adatok teljessége és aktualitása határozza meg.

A közlekedési térinformatikai rendszerrel szembeni követelmények: grafikus kezelő felület, aminek illeszkednie kell az alábbi operációs rendszerek

(Windows 9x, Windows 2000, Windows NT) valamelyik elterjedt változatához; a létrehozásra kerülő térinformatikai rendszer nem lehet fejezet függő, a rendszer beviteli

és lekérdező moduljai mobilizálhatók legyenek, az adatbevitel biztosítsa űr-, illetve légi felvételek digitális úton való hozzácsatolását;

az adatbázis legyen kellően részletes, központosított, de csak a legszükségesebb, máshol nem tárolt adatok bevonása célszerű. A feldolgozandó adathalmaz nem jelenthet akkora mennyiséget, amekkora veszélyeztetné az adatfeldolgozás folyamatát;

az adatbázis struktúra támogassa a közlekedéshez kapcsolódó adatbázisok kezelését; az adatbázis kezelő rendszer támogassa az intranetes lehetőségeket; valós idejű adatfeldolgozás támogatása; az információ védelmi eljárások biztosítása. A fenti elvárásokat kielégíti az Oracle 7 adatbázis kezelő szoftver, de több hasonló

rendszer is képes ilyen mennyiségű adatok futtatására. A közlekedési térinformatikai rendszer adatgazdái azok a szervezetek és személyek, akik a

rendszer működéséhez szükséges adatok szolgáltatására kötelezettek. Ez a közlekedési rendszer működtetése és helyreállítása érdekében a következők szerint alakul:

85

– résztvevő fejezetek, szervek: Miniszterelnöki Hivatal; Honvédelmi Minisztérium; Belügyminisztérium; Gazdasági és Közlekedési Minisztérium; Földművelésügyi- és Vidékfejlesztési Minisztérium; Igazságügy Minisztérium; Informatikai és Hírközlési Minisztérium Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium; Külügyminisztérium; Oktatási Minisztérium; Pénzügy Minisztérium; Országos Mentőszolgálat; Karitatív erők.

– megyei/régió igazgatóságok: Megyei/Régió Önkormányzatok; Helyi Önkormányzatok; Közlekedési szolgáltatók; Gazdaságok, szövetkezetek;

Az adatgazdák felelősek a részükre megszabott adatkörben, előírt gyakorisággal és pontossággal információt szolgáltatni a rendszer részére. Az adatgazdák konkrét személyét az illetékes szervezetek vezetői jelölik ki.

A közlekedési térinformatikai rendszer javasolt felépítésű és tartalmú kialakításához szükség van az informatikai feladatok pontos megfogalmazására. Ezek a feladatok átfogják, és alapját képezik az adatbázis létrehozásának, amelyet a munkafolyamatok adott fázisában részletesen ki kell bontani:

az alkalmazási feladaton belül ki kell alakítani a rendszerbe való ki- és belépés rendjét, az alkalmazás feltételeit, a jogosultságok rendszerét. Rendszabályokat kell foganatosítani az információk védelme érdekében;

a rendszer üzemelési feltételeinek, a működési biztonság feltételeinek megteremtése, a rendszer tesztelése, a kialakított rendszer bevezetése, az alkalmazások oktatása.

A feladat nagyságrendjéből adódóan javaslom az adatbázis kezelő rendszert önálló projektként, a létrehozandó rejtett kormányzati vezetési rendszer elemeként megvalósítani, a többi rendszer elemhez kapcsolódó kötelezettségek feltételeinek megteremtése mellett.

Következtetések

A fejezeti struktúra, a tulajdoni és a piaci viszonyok változása indokolja, hogy a minisztériumok, országos hatáskörű szervek, helyi önkormányzatoknak a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésével kapcsolatos tevékenységét, a HM koordinálása mellett, a MEH irányítsa. Ennek a törvényi feltétele ma nincs meg. Kiemelten igényli ezt, egy, a védelmi célú előkészítést is szolgáló nemzeti közlekedési térinformatikai rendszer létrehozása, ami biztosítja a békeidőszak tervezési igényeit, valamint a NATO és a várható EU-tagságból fakadó követelményeket is.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének tervezését az ország védelmére vonatkozó hadműveleti tervek alapján kell végrehajtani. A feladatok meghatározása során figyelembe kell venni az ország teherbíró képességét, így békében a legszükségesebb mértékre kell, hogy korlátozódjon. A honvédelmi érdekek érvényesítése során elsőbbséget élveznek a szakhatósági tevékenység során érvényesíthető követelmények, a nemzetgazdaságban, békében azonnal felhasználható létesítmények.

86

Összegzett következtetések

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése része az ország védelmi felkészítésének. A közlekedési rendszere helyzete a rendszerváltás előtti igényeknek megfelelően a kelet-nyugat irányú, nagytömegű szállítási igény biztosítására volt előkészítve. A szállítási kapacitás egyes irányokban az igényeket meghaladta, míg más irányokban nem volt elégséges.

A III. fejezetben megfogalmazott védelmi követelményektől elmaradó területek, szűk keresztmetszetek megfelelő előkészítés, felújítás és új beruházások megvalósítás után oldhatók fel. A sugaras hálózatszerkezet, az elégtelen átbocsátó képesség feloldása a vasútvonalak esetében a Budapestet elkerülő, Pusztaszabolcs–Cegléd vonal, a nagyobb vasúti csomópontokat elkerülő delta vágányok, szükséges második vágányok kiépítésével, az észak-déli tengelyeket jelentő vonalak korszerűsítésével, a műszaki állapot miatt bevezetett sebességkorlátozások megszüntetésével, az amortizálódott sínek cseréjével érhető el.

A közúthálózat sugaras szerkezete sugaras-hálós szerkezetté való átalakítással, új hidak, körgyűrűk építésével, a kelet-nyugati közúti kapcsolatok a Budapestet elkerülő vonalak, Duna hidak – Dunaújváros, Szekszárd térségében – építésével oldható fel. A kapacitáshiányos szakaszok a gyorsforgalmi hálózat, az autópályák, autóutak országhatárig történő kiépítésével, a lakott területek átkelési szakaszainak kiváltásával biztosítható. A vízi közlekedés a Duna Budapest feletti szakasza hajózási viszonyainak javításával, korszerű kikötők felújításával (Győr–Gönyű, Csepel, Szeged) segíthető elő. A légi közlekedés fejlesztése a BFNKR szolgáltatási feltételeinek javításával, a többi repülőtér differenciált fejlesztésével (Debrecen, Sármellék, Győr, Pécs–Pogány) a meglévő közlekedési kapcsolatainak bővítésével, a katonai repülőterek polgári zónái kiépítésével biztosítható.

Az eszközállomány az amortizálódott eszközök felújításával, cseréjével, korszerű eszközök beszerzésével pótolható. A vasúti gördülő állomány a korszerű áruszállítás feltételeit biztosító eszközök beszerzésével, a nemzetközi hálózatokon átalakítás nélkül közlekedni képes vontató eszközök beszerzése és a villamos vontatási mód kiváltására megfelelő számú alternatív vontató eszköz tartalékolásával biztosítható.

A közúti járműállomány fejlesztése a nemzetközi normáknak megfelelő eszközök arányának növelésével, a különleges, a terepjáró és kettős-rendeltetésű eszközök beszerzésének, fenntartásának jogszabályi előkészítésével, a támogatási formák bevezetésével biztosítható. A vízi közlekedés folyami úszóegységei fejlesztése önjáró, önjáró-bárkaszállító hajók beszerzésével, a vasúti és közúti hidak építésére alkalmas TS és TTS uszályok felújításával, szükség esetén új beszerzésével biztosítható. A légi szállítási igény biztosítása békében a hazai, vagy más légi társaság eszközeinek igénybevételével, vagy a szövetség tagállamaival közösen fenntartott/bérelt eszközökkel történhet. A saját nagy hatótávolságú tengeri és légi szállítási kapacitás, a saját vagy több NATO-tagállam által közösen létrehozott kapacitás megteremtéséig, megfelelő NATO-referenciákkal és fejlett infrastruktúrával rendelkező céggel rendelkezésre állási megállapodás, illetetve eseti bérlet útján biztosítható.

A közlekedési infrastruktúra, az eszközök fenntartásához, javításához szükséges javító szervezetek, anyagok, eszközök a piacgazdaság keretei között vehetők igénybe, minősített időszakban a vonatkozó jogszabályok szerint, előszerződéssel. Az állami tartalékot optimális, a mainál magasabb szinten, békében és minősített időszakban is használható összetételben célszerű tárolni. A jelenleg külön fejezet alá tartozó Gazdaságbiztonsági Tartalék és az Állami Céltartalék összevonása a készletek mértékére, a hatékonyabb gazdálkodás érdekében indokolt.

A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének vezetése a GKM alágazatainál kedvezőbb, a szolgáltatók tevékenysége nem tér el jelentősen a minősített időszakban a béke feladatoktól. A vezetésben és a végrehajtásban kevésbé jártas állomány felkészítése, gyakoroltatása biztosítja a hiányzó ismeretek pótlását. Az alágazatok és fejezetek eltérő

87

informatikai és távközlő rendszerének összehangolása, a feladatok végrehajtásában résztvevő szervek egységes adatbázisának kialakítása, a döntéshozó munkájának megkönnyítésére térinformatikai támogatással rendelkező, alternatívákat felkínáló közlekedési adatbázis kezelő rendszer létrehozása indokolt.

A napi tevékenység végzése, a megalapozott döntések előkészítése indokolja az érintett személyi állomány folyamatos képzését, a kutatás-fejlesztésre fordított források, az innováció mértékének növelését.

88

BEFEJEZÉS

Kutatói törekvésem a katonaföldrajzi tényezők hatását vizsgálni a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére, az ország biztonságát fenyegető új kockázatok tükrében jelentkező új követelmények megfogalmazására, és a biztonság szavatolásához szükséges előkészítési feladatok rendszerbe foglalására irányult. A tudományos kutatómunka eszközeivel törekedtem a jelenlegi helyzet és a védelmi követelmények összevetésével rámutatni a szűk keresztmetszetekre. Bizonyítottam a meglévő rendszer változtatásának szükségességét, javaslatot tettem a szűk keresztmetszetek feloldására.

Az alkalmazott kutatási módszerek segítségével igazoltam, hogy kutatói hipotéziseim megalapozottak voltak, eredményesen szolgálták a kutatás célirányosságát, és hozzájárultak a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítését befolyásoló katonaföldrajzi tényezők kapcsolatainak feltárásához. Bemutattam azokat az új lehetőségeket, amelyek biztosítják az új vizsgálati módszerek, eljárások alkalmazását, az eddig statikus adatok dinamikus vizsgálatát, a közlekedési objektumok térinformatikai megjelenítését, folyamatok modellezésének lehetőségét.

A kutatómunkában igazoltam, hogy a katonaföldrajzi értékelésekkel szemben minőségileg újabb és újabb kihívások jelentkeznek, melynek gyökereit elsősorban korunk átalakult biztonságpolitikai feltételei között kell keresni. A kutatás igazolta, hogy a térség geopolitikai, geostratégiai helyzete, a globalizáció, a nemzetgazdaság igénye jelentősen nagyobb hatást gyakorolnak az ország biztonságára, az előkészítés módjára, mértékére, a végrehajtó szervekre, mint a katonai potenciál.

Bemutattam a hazai közlekedési hálózat szerkezetének kialakulását, az alágazatok helyzetét, nemzetközi kapcsolatait, a hálózat előnyeit és az elmaradt beruházások következményeit. Elemeztem a járműállomány helyzetét, az amortizálódott, technikailag elavult eszközpark megújításának, a védelmi követelményeknek megfelelő szállítási kapacitás biztosításának lehetőségeit. Feltártam a javító, helyreállító szerveztek, az állami tartalékolás mennyiségi változásait, a rendelkezésre álló forrás mértékét, a minősített időszak vezetésében, végrehajtásában jártas, gyakorlott szakállomány hiányát.

A kutatás bizonyította az ágazati szabályozás előnyeit, – a rendszerváltozást megelőző, különböző szintű határozatokkal szemben –, egyben nyilvánvalóvá tette az egységes szabályozás és felügyelet igényét a várható EU-csatlakozás függvényében. A védelmi igazgatás nem követte a tulajdoni viszonyokban bekövetkezett változásokat, ami szükségessé teszi az érdekeltség jogszabályi, szervezeti és feltételrendszerének megteremtését.

Az elmúlt évtized során a hazai közlekedési rendszer fejlesztésére több elgondolás született, de kellő politikai akarat hiánya miatt nem valósult meg. Az elvégzett feladatok zömmel segítették a közlekedési rendszer védelmi felkészítésének lehetőségeit, de az egyes területekre fordított források az igényekhez képest csak az alágazatok további minőségi elmaradásának növekedését eredményezhetik.

Az ország védelme, a NATO-szövetséggel vállalt kötelezettségek igénylik a kor színvonalának, a biztonságot fenyegető veszélyekkel arányos, a Szövetség rendszerének minőségi színvonalát elérő közlekedési rendszert. A kutatás bizonyította, hogy a közlekedési rendszer csak részben felel meg a követelményeknek.

Vizsgáltam a védelmi célú felkészítés vezetésének rendszerét, az információ áramlásának, a döntés meghozatalának feltételeit.

Javaslatot tettem a védelmi felkészítésben érintett fejezetek feladataira, a felkészítés és a minősített időszak vezetési rendjének átalakítására, a vezetés korszerűsítését szolgáló feltételek megteremtésére. Az érintett fejezetek munkája, csak a megfelelően összehangolt,

89

egységes rendszerben, valós idejű, pontos és biztonságos adatok felhasználásával lehet eredményes.

Igazoltam, hogy a nemzetközi hálózatok elemeként üzemelő közlekedési rendszer előkészítése, a nemzetközi tapasztalatok figyelembe vétele, a megváltozott követelményeknek megfelelő és a korszerű, tudományos kutatási eredmények felhasználása nyomán lehet hatékony. Mindezek révén bizonyítottam, hogy a közlekedési rendszer minősített időszaki követelményeinek megfelelő előkészítése új megközelítési módot követel. A szemléletmód változása új viszonyrendszert alakít ki a nemzetgazdaság és a közlekedési rendszer, a védelmi szállítási igények és lehetőségek, a szállító szolgáltatást végző vállalkozások és a minősített időszak közlekedési feladatai között. Mivel a fegyveres konfliktus esélye/lehetősége nem szűnt meg, az abban részt vevő erők feladatainak ellátásához szükséges az előkészítési feladatok meghatározása, megtervezése, feltételeinek megteremtése és végrehajtása.

A kutatómunka megerősítette, hogy az ország védelmi célú előkészítésében a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése az egyik legfontosabb összetevő. A nemzetközi kapcsolatokban, szövetségi rendszerünkben, a nemzetgazdaságban, a tulajdoni viszonyokban és a fegyveres erőkben bekövetkezett változások, nemcsak az előkészítés közvetett feladatai, hanem a közvetlen feladatok egy része is a közlekedési rendszer nemzetközi normáknak megfelelő fejlesztésével, a polgári erők bevonásával/részvételével valósítható meg.

A közlekedési rendszer fejlesztésére vonatkozó optimális döntések meghozatalához elengedhetetlen a nemzetközi fejlődési trend, a nemzetgazdaság lehetőségei, a társadalmi, a védelmi szükségletek pontos ismerete, a védelmi követelmények érvényesítése. A következetes előkészítő tevékenység igényli a különböző fejlesztési alternatívák tudományos kutatását, hosszú távon tervezhető/kiszámítható és finanszírozható döntések meghozatalát. E döntések előkészítőinek munkájához kívánok az értekezés közreadásával a védelmi igényeknek megfelelő, és az azt befolyásoló katonaföldrajzi tényezők és a közlekedési rendszer előkészítése kapcsolat-rendszerének, általam fontosnak tartott szempontjainak bemutatásával hozzájárulni.

A kutatómunka tudományos eredményei

KUTATÓMUNKÁM ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYÉNEK TARTOM: 1. Kimutattam a MK közlekedési rendszere védelmi célú előkészítésének katonaföldrajzi

összefüggéseit, az ország földrajzi helyzetéből adódó előnyöket és hátrányokat. 2. A védelmi igények figyelembevételével bemutattam a közlekedési rendszer szűk

keresztmetszeteit, javaslatot tettem a védelmi célú előkészítés célszerű irányaira és fő feladataira.

3. Megfogalmaztam a közlekedési rendszer minősített időszakban történő vezetésének új elveit és módszereit, különös tekintettel az életképesség folyamatos fenntartásának biztosítására.

4. Kidolgoztam a minősített időszak közlekedési rendszerének vezetéséhez szükséges gyors és megalapozott döntések térinformatikai támogatással történő megvalósítását.

90

AJÁNLÁS

A kutatómunka eredményeit felhasználhatónak tartom a katonaföldrajzi tényezők további kutatása során. Lényeges kutatási feladat lehet a hadászati irányok katonaföldrajzi tényezőinek vizsgálata, a közlekedési rendszer alágazatainak, egyes elemeinek kutatása, multinacionális kötelékekben szolgálatot teljesítő szervezetek támogatása közlekedési feltételeinek feltárása. Aktuális kérdés a NATO-reagáló erőkbe felajánlandó magyar alakulat nagy hatótávolságú vízi- és légi szállító kapacitás megteremtése feltételeinek vizsgálata.

A katonaföldrajzai tényezők vizsgálata során levont következtetések feldolgozhatók a katonaföldrajzzal, a közlekedéssel és az ország védelmi előkészítésével foglalkozó hallgatók felkészítése során. A helyzet bemutatása segítheti az MH Közlekedési Szolgálat tevékenységével kapcsolatos szolgálati feladatok megalapozását, az ország védelmi célú előkészítésének jogszabályi módosításához a közlekedési rendszert érintő kérdések megfogalmazását. Az alágazatok vezetésének értékelése hasznosan szolgálhatja az ország védelmi felkészítésével kapcsolatos vezetési és a vezetés térinformatikai feltételei megteremtésének további kutatását. Az értekezés felhasználható oktatási segédanyagként a ZMNE-en.

91

RÖVIDÍTÉSEK

ADAMS (Allied Deplopment and Movement System) Szövetséges Felvonulási és Mozgatási Rendszer

ÁKMI Kht. Állami Közúti Műszaki Információs Közhasznú Társaság ÁNF átlagos napi forgalom BFNKR Budapest Ferihegy Nemzetközi Kereskedelmi Repülőtér BILK Budapesti Intermodális Logisztikai Központ CFE (Treaty on Conventional Armed Forces in Europe) Európai

Hagyományos Fegyveres Erőkről szóló Szerződés CTP (The Common transport Policy) Közös Közlekedéspolitika GDP Gross Domestic Product (Bruttó hazai termék) EIB (European Investment Bank) Európai Beruházási Bank ETCS Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer EU (European Union) Európai Unió EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation) Európai

Szervezet a repülés biztonságáért GIS (Geography Informatic System) Földrajzi információs rendszer GKM Gazdasági és Közlekedési Minisztérium GPS (Global Position System) átfogó helymeghatározó rendszer GyESEV Rt. Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Részvénytársaság HM Honvédelmi Minisztérium HOST (Host Nation Support) Befogadó Nemzeti Támogatás HM HVK HM Honvéd Vezérkar ICAO (International Civil Aviation Organization) Nemzetközi Polgári

Repülési Szervezet ISPA (Pre-Accession Structural Instrument) Csatlakozás Előtti Strukturális

Eszköz KöVíM Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (2002-ben összevonva

Gazdasági Minisztériummal) KRESZ A közúti közlekedés szabályai KSZ Katasztrófavédelmi Szervezetek KTI Közlekedéstudományi Intézet Rt LRI Légiforgalmi Repülőtéri Irányítás MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaság MALÉV Rt. Magyar Légiközlekedési Részvénytársaság MÁV Rt. Magyar Államvasutak Részvénytársaság MEH Miniszterelnöki Hivatal MH Magyar Honvédség MH KSZF MH Közlekedési Szolgálatfőnökség MH TÉSZ MH Térképész Szolgálatfőnökség MILGEO Német Térképész Szolgálat MK Magyar Köztársaság MOL Magyar Olaj és Gázipari Részvénytársaság NATO (North Atlantic Treaty Organization) Észak-atlanti Szövetség

Szervezete OGY Országgyűlés OKA Országos Közúti Adatbank PfP (Partnership for Peace) Partnerség a Békéért

92

Ro-La (Rollande-Landstrasse) közúti-vasúti szállítás Ro-Ro (Roll on-Roll off) közúti-vízi szállítás STANAG (Standardization Agreement) Egységességi egyezmény SZIR szállítás-irányítási rendszer t tonna TEM (Trans European Motorways) Transz-európai Autópályák TEN (Transeuropean Network) Transz-európai Hálózat TINA (Transport Infrastrucktura Needs Assesment) Közlekedési

Beruházási Igények Felmérése TS tank és száraz árú TTS tiszai tank és száraz árú URH ultrarövid hullám ZMNE Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem

93

FOGALOM-MEGHATÁROZÁSOK110

Általános fogalmak

alföld a tengerszint fölé 200 m-nél magasabbra nem emelkedő síkság (TK) általános katonaföldrajz a katonaföldrajz alapvető területe; kidolgozza a katonaföldrajz

elméletét, kutatási módszereit, vizsgálati szempontjait. Meghatározza a katonaföldrajz helyét, szerepét és feladatait a hadtudományon és az alkalmazott földrajztudományon belül. Feltárja a katonaföldrajz fejlődésének törvényszerűségeit (HL)

dinamikus katonaföldrajz a modern katonaföldrajz napjainkban kialakuló új irányzata. Feltárja a földrajzi tér és a hadművelet (harc) közötti mélyebb összefüggéseket, majd ezeket szintetizálva következtetéseket von le (HL)

hadszíntér előkészítés az ország honvédelmi felkészítésének része, a hadászati biztosítás egyik fajtája. Az ország egész területére kiterjedő, békében és háborúban megvalósítandó olyan rendszabályok összessége, amelyek megteremtik a fegyveres erők sikeres alkalmazásának feltételeit (HL)

intermodális egy áruszállítási módon belüli távolsági, regionális illetve ezeken belül viszonylati forgalmak csatlakozási pontja (KSZ)

interoperabilitás olyan állapot, amikor a különböző országok egységei, alegységei nemzeti eszközeikkel, rendszereikkel más országok hasonló elemeit képesek helyettesíteni (kiváltani) úgy, hogy az adott tevékenység teljesítménye nem csökken (OMFB)

katonaföldrajz a földrajztudomány alkalmazott földrajzi területének speciális, a hadtudomány szerves részét képező ágazata; A meghatározott országok, ország-csoportok, hadszínterek, hadászati körzetek, továbbá a várható haditevékenységek szempontjából különböző jelentőségű hadászati irányok ( hadműveleti és harcászati irányok) társadalmi, gazdasági, természeti és katonai tényezőit tanulmányozza abból a szempontból, hogy milyen hatással vannak a hadi- (harc)tevékenységekre (HL)

katonaföldrajzi térség a háborúk, haditevékenységek szempontjából jelentős, több földrajzi ponttal konkrétan meghatározható terület. Szűkebb értelmezésben a földrajzi térségnek azon része, amelyben a fegyveres tevékenységek előkészítése, végrehajtása, vezetése, ill. mindenoldalú biztosítása megvalósul. Tágabb értelemben a földfelszínnek több hadszínteret, hadászati körzetet magában foglaló része. Mind a tágabb, mind a szűkebb értelmezésében felöleli az adott területnek a hadműveletekre, harcra hatást gyakorló természeti földrajzi, gazdasági földrajzi, alkalmazó földrajzi és katonaföldrajzi tényezői összességét (SZL)

katonai közlekedési rendszer a katonai és a védelmi igények alapján kijelölt, célirányosan felkészített polgári kapacitások összessége, a szövetséges rendszerhez kapcsolódó integrált

110 A fogalom-meghatározásokat alapvetően a következő kiadványok, tanulmányok alapján állítottam össze:

Detrekői Ákos–Szabó György: Bevezetés a térinformatikába. – Bp. Nemzeti Tankönyvkiadó, 1994. – 15. o. (továbbiakban DSZ) A hazai közúti járműgyártás struktúrája és fejlesztési prognózisa. Tanulmány, – Bp.: Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság, 1997, – 12. sz. mell. (továbbiakban OMFB). Hevesi Attila: Természetföldrajzi kislexikon. – Bp. Pannon Klett K, 1997. – 7. o. ISBN 963 902313 2 (továbbiakban TK). Közlekedéstudományi Szemle, 2002. 7. szám. 250. o. (továbbiakban KSZ). Szabó József: Hadtudományi Lexikon. Magyar Hadtudományi Társaság 1995. 28. o. (továbbiakban HL). Szerzői kollektíva: Közutak főbb adatai 2000. december 31. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, Budapest 2001. 7–16. o. (továbbiakban SZK). Szűcs László: A katonai közlekedési szükségletek meghatározása a Magyar Köztársaság területén. – Katonai Logisztika, 1998. 4. sz. – 110. o. (SZL).

94

informatikai támogatással. Alkalmazása egységes elgondolás és tervek szerint a katonai közlekedési szervek irányításával valósul meg a közlekedési alágazatok komplex alkalmazásával, a szállító eszközök centralizált felhasználásával, multi-funkcionális szállítóeszközökkel, a hadműveleti és logisztikai prioritások betartásával, a gazdaságosság és a rugalmasság elvének szem előtt tartásával (SZL)

katonai közlekedési szervek a katonai szervezetek mozgásával, valamint a az anyagi-technikai biztosítással kapcsolatos közlekedési (szállítási) feladatokat megszervező, összehangoló és végrehajtó szervezetek rendszere (SZL)

kivételes hatalom az ország életének irányítása rendkívüli időszakban az alkotmányban meghatározott feltételek esetén, a jogrend eszközeivel, illetve a rendeleti kormányzás útján. (SZL)

közlekedés személyek és anyagok tömeges helyváltoztatása, amely sajátos technikai eszközök igénybevételével – mint a termelés egyik ágazata – valósul meg (SZL)

a közlekedés életképessége a közlekedési hálózatnak az a sajátossága, amely lehetővé teszi a szállítási folyamatok szünet nélküliségét, a közlekedési ágakhoz tartozó útvonalak működőképességének megőrzését. Gyors helyreállítását az ellenség ráhatásának közepette is (SZL)

multimodális több áruszállítási mód közötti kombinált forgalmi átrakodó pont (SZL) térinformatika az informatika ága, amelyben az információk (az őket reprezentáló adatok)

térbeli jellemzők és kapcsolatok (DSZ) természeti viszonyok valamely terület katonaföldrajzi értékelése során rögzített olyan

körülmények összessége, amelyek emberi beavatkozás nélkül is léteznek (SZL)

A közúti közlekedéssel kapcsolatos fogalmak

állomáshoz vezető út a különböző közlekedési ágak állomásaihoz és kikötőihez (autóbusz-pályaudvar, vasútállomás, kompkikötő, repülőtér stb.) vezető utak, amelyek azok bekötését biztosítják az országos közúthálózatba. Belterületen a települések – kiszolgáló út – funkcióját is ellátják (SZK)

átlagos napi forgalom jele ANF, mértékegysége jármű/nap (j/n), származtatott mértékegysége egységjármű/nap (E/n), az Országos Közúti Adatbankban ez utóbbi mértékegység használatos. Az út keresztmetszetén mindkét forgalmi irányban haladó napi forgalom évi átlaga. Az országos közutak keresztmetszeti forgalomszámlálásának feldolgozásából származó adat (SZK)

autópálya csomóponti ág autópályák és autóutak csomópontjainak fel- és lehajtó ágai, a pihenő és parkolóhelyekhez vezető utak és azok belső útjai, csak gépjármű-forgalom számára szolgálnak (SZK)

autópálya országokat, országrészeket összekötő, a legnagyobb forgalmi irányokba vezető, igen jelentős nemzetközi és hazai távolsági forgalom lebonyolítására szánt, legmagasabb szolgáltatást nyújtó közút, amely kizárólag gépjárművek közlekedésére szolgál. Forgalmi irányonként legalább két forgalmi sáv van, a forgalmi sávokat elválasztó sáv választja el, és a különleges helyek kivételével a menetirány szerinti jobb oldalon leálló sáv van. Keresztezései mindenfajta közlekedési pályával külön-szintűek. A külön-szintű forgalmi csomópontokban a gépjárművek fel- és lehajtására külön sáv szolgál. Az út menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozás nincs (SZK)

autóút országrészeket összekötő, jelentős távolsági forgalom számára szolgáló közút, amelyek irányonként legalább két forgalmi sávos, szintbeni vasúti keresztezése nincs, nagy forgalmú csomópontjai külön szintűek. Szintbeni csomópontjaik a balra kanyarodó járművek részére minden esetben, a jobbra kanyarodók részére általában külön sávja van, a lassú járművek részére párhuzamos út vagy más kijelölt út szolgál, keresztirányban a

95

szükséges helyeken külön szinten átvezetve. A út menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozásuk nincs. (SZK)

bekötőút településeket kötnek be az országos közúthálózatba, biztosítják a település tömegközlekedését, személy- és áruforgalmi megközelíthetőségét. Belterületen többnyire a települések – belterületi gyűjtőút – funkcióját is ellátják (SZK)

burkolat állapot az utak állapotát jellemző hiányosságok számbavétele és kiértékelése, helyszíni szakértői becsléssel vagy méréssel és szakértői számítással történhet. A hatékony burkolatgazdálkodás tervezéséhez az útfenntartó szakemberek a műszeres mérések kiegészítésére mindig végeznek vizuális állapotvizsgálatot is. A helyszíni szemlén látott állapotromlást vagy azonnal minősítik – pl. osztályba sorolják – mérések nélkül valamilyen előírt követelmény rendszer alapján, vagy pedig az állapotromlásokat – repedést, deformációt, kipergést, izzadást, kátyút, foltozottságot – egyenként felmérik későbbi, irodai kiértékelés, minősítés céljára: ― jó: (kifogástalan) egyenletes, jó minőségű, javítást nem igénylő, zárt, homogén felület. ― megfelelő: (használt, megfelelően karbantartott burkolatfelület) helyenként kissé

hézagos résszel, kisebb kipergések, helyenként finom kátyúzás, kiöntött repedések, helyenként a felületi bevonat kisimulva, kisebb, az utazáskényelmet nem zavaró deformációk.

― tűrhető: (szórványosan hibás burkolatfelület) laza, kipergett, repedezett, foltozott, deformálódott területek, a felület maximum 5%-án, majdnem teljes hosszban végighúzódó hézag, repedés, a felületi bevonat kisimulva 20% felett, utazáskényelmet zavaró deformációk.

― nem megfelelő: nagyobb területeken hibás burkolatfelület) repedezett, foltozott, erősen kipergett, burkolatszélen letöredezett, deformálódott területek a felület 5-20 százalékán, nagyobb felületű kezdődő kátyú, egyenletes haladást lassító deformációk.

― rossz: (fokozottan leromlott állapot) a felület több mint 20 százaléka repedezett, vagy deformálódott, helyenként nagyobb felületű ütőkátyúk kialakultak, 2 cm-nél mélyebb süllyedések, egyenletes haladást akadályozó deformációk (SZK)

burkolat szélesség a megépített burkolat tényleges szélessége, mely a forgalmi sávon kívül a várakozó-, kapaszkodó-, biztonsági sávokat, az útburkolati jellel kijelölt kerékpársávokat, autóbuszsávot, gyorsító/lassítósávot is figyelembe veszi. Elválasztott pályás – pályakódos – utak esetében a jobb és bal oldali pálya burkolatszélessége külön-külön értelmezendő (SZK)

egységjármű a különböző követelményekhez kiszámítandó mértékadó forgalmakhoz általában személygépkocsi-egységben (E) kifejezett értékek szükségesek. Amennyiben a rendelkezésre álló adatok a járműfajtánként értékeket tartalmazzák, azok személygépkocsi egységre megadott szorzótényezőkkel számíthatók át (SZK)

egységjármű/nap a forgalomnagyság, az időegység alatt egy keresztmetszeten áthaladó járművek száma, mértékegysége j/h (jármű/óra), illetve E/h (személygépkocsi-egység/óra) vagy j/n illetve E/n. (SZK)

felületi bevonat célja a felület vízzáróságának a növelése, a felületi romlások továbbterjedésének megakadályozása, homogén felület biztosítása, a felület érdesítése, kötőanyagtól függően a burkolat regenerálása. A felületi bevonat bitumenes kötőanyag permetezésével és egy-két réteg zúzalék kiszórásával állítják elő. Készülhet speciális terítőgépben keverve is (SZK)

felületi egyenetlenség helyszíni mérésből származó számadat (mm/m). Az úgynevezett Nemzetközi Egyenetlenségi Index-szel (IRI) kell nyilvántartani. A nyilvántartás a mért értékek átlagértékét tartalmazza, mely a teljes burkolatszélességre vonatkozik (SZK)

forgalom az útszakaszon időegység alatt áthaladó járműszám (SZK) helyi közút az önkormányzatok tulajdonában lévő és az országos közúthálózatba nem tartozó: ― belterületi közutak;

96

― külterületi közutak; ― kerékpárutak és gyalogutak.

A főváros közigazgatási területén levő I. rendű főutak – kivéve az autópályákat és autóutakat, műtárgyaikat és tartozékaikat –, azok gyalogjárdái, kerékpárútjai és műtárgyai, valamint a helyi közutak hídjai, alul- és felüljárói a főváros tulajdonában vannak. A főváros közigazgatási területén levő II. rendű főutak és a belterületi mellékutak (gyűjtő utak, egyéb kiépített utak, pl. lakó utak, valamint a földutak) azok gyalogjárdái, kerékpárútjai és műtárgyai – kivéve a közúti hidakat, az alul- és felüljárókat – az illetékes önkormányzat tulajdonában vannak (SZK)

I. rendű főút országrészeket, jelentős agglomerációkat összekötő, fontos üdülőterületeket bekapcsoló forgalom számára szolgáló közút, amely általában két forgalmi sávosak, és csak egyes kiemelkedő forgalmi szakaszaikon van kettőnél több forgalmi sávja. Az újonnan tervezett, vagy korszerűsített szakaszokon szintbeni vasúti kereszteződés (iparvágány kivételével) nincs, a kettőnél több forgalmi sávos szakaszokon a nagy forgalmú csomópontok különszintűek, a szintbeni csomópontok a balra kanyarodók részére általában külön sáv van, a lassú járművek részére párhuzamos út vagy más kijelölt út szolgál, az út menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozás nincs (SZK)

II. rendű főút országrészeken belül gyűjtő és elosztó szerepkörű, nagyobb forgalom számára szolgáló közút. Az út menti ingatlanokhoz közvetlenül csak kivételesen csatlakozik (SZK)

kátyú (gödör) egy vagy több réteg üregszerű folytonossági hiánya az út egy körülhatárolható területén (SZK)

kiszolgáló út a belterületek lakófunkciótól eltérő rendeltetésű területeinek közlekedési kiszolgálását biztosítják. A kiszolgáló utak közé tartoznak:

― szerviz utak, a főutak mellett helyezkednek el, egyirányúak, a mellettük lévő területek – általában üzletek, intézmények – kiszolgálását biztosítják;

― iparterületi és mezőgazdasági területi utak, műszaki jellemzőik főként a teherforgalom méreteitől, vagy a tengelyterheléstől függnek;

― egyéb kiszolgáló utak, amelyek intézmény- vagy zöldterületek kiszolgálását biztosítják, kialakításuk követelményei a lakóutakéhoz hasonló (SZK)

külterületi közút a települések vonatkozó területrendezési tervében beépítettként feltüntetett – vagy beépíteni tervezett – területen kívül – külterület – vezető közút, önkormányzati kezelésben (SZK)

mellékút az országos közutak főúthálózatában nem szereplő közút, valamint – a kerékpár- és gyalogutak kivételével – minden egyéb út (SZK)

nyomvályú (keréknyomvályú) a nehézjárművek ismételt áthaladása következtében keletkező keresztirányú alakváltozás, plasztikus deformáció. Kifejezetten a keréknyomokban észlelhető. Okaként a kopás is megemlíthető (SZK)

országos közúthálózat az állam tulajdonában lévő főutak: ― autópályák, autóutak; ― első- és másodrendű főutak; ― a helységeket összekötő utak és ― települést, vasútállomást, hajóállomást az előbbiekben felsorolt utakkal összekötő utak. az állam tulajdonában lévő főutak mellékutak: ― összekötő utak; ― bekötő utak; ― állomáshoz vezető utak; ― autópálya csomóponti ág; ― egyéb (SZK)

97

összekötő út településeket egymással és a főúthálózattal összekötik, illetve a forgalmat gyűjtő, elosztó szerepük van. Biztosítják a forgalom főutakra történő ráhordását. Belterületen a települések – belterületi másodrendű főút – funkcióját is ellátják (SZK)

padka a külső forgalmi sáv vagy a többlet forgalmi sáv, továbbá a leállósáv, illetve a várakozási sáv külső széle és a koronaél közötti terület (SZK)

pormentes út a kötőanyag nélküli makadám útpályák konzerválása bitumenes portalanítással (SZK)

szolgáltatási osztály a közutak kezelőinek a közutakat az alábbiak szerint közútkezelői szolgáltatási osztályokba kell sorolniuk. A besoroláskor a közút kategóriáján és a forgalom nagyságán kívül figyelembe kell venni a közút kiépítettségét és a forgalom időszakos változását is.

Közutak és közúti szakaszok Szolgáltatási osztály autópályák, autóutak és ezek csomóponti ágai I. I. rendű főutak II. II. rendű főutak és az összekötő és mellékutak, ha az ÁNF > 5000 E/nap III. összekötő utak és mellékutak, ha az ÁNF = 2000 – 5000 E/nap IV. összekötő és mellékutak, ha az ÁNF < 2000 E/nap V. gyalog- és kerékpárutak VI. földutak VII. (SZK)

úthálózat az országos jelentőségű és a helységeket egymással összekötő közutak: országos közutak; a helyi jelentőségű közutak: önkormányzati közutak. A magánszemélyek és a közületi szervek területén lévő utak: magánutak. A közúthálózat tehát országos közutakból és helyi közutakból áll. Az országos közutak az állam, a helyi közutak, beleértve a kerékpárutakat is, a települési önkormányzat tulajdonában vannak (SZK)

útkorszerűsítés az osztályba sorolásnak nem megfelelő műszaki jellemzőkkel rendelkező közút műszaki jellemzőinek megfelelővé fejlesztése, vagy az osztályba sorolásának megfelelő közút teljesítő képességének növelése a tervezési időtáv forgalmi igényeinek kielégítésére (SZK)

utótömörödő burkolat kis és közepesen nehéz forgalomra alkalmas. A régi, poros makadám utakra kb. 7 cm kész vastagságú higított bitumenes zúzottkövet terítettek, majd tömörítették. Két változata van: ― kötőzúzalékos aszfaltmakadám készítésekor az elterített 35/55 mm szemnagyságú, kb. 100 kg/m2 mennyiségű zúzottkő rétegbe kellő mennyiségű (kb. 90 kg/m2), higított bitumennel előre megkevert kötőzúzalékot hengerelnek be, ― itatott aszfaltmakadám esetében a kiszórt zúzott kőre két adagban, összesen kb. 6 kg/m2

higított bitument permeteznek ki, utána először nagyobb, majd kisebb szemű zúzalékkal ékelik ki, tömörítik a már átitatott zúzottkövek hézagait hengerléssel (SZK)

98

IRODALOMJEGYZÉK

Jogszabályok, NATO-egységesítési dokumentumok

1949. évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről 1993. évi XCV. törvény a vasútról 1993. évi CX. törvény a honvédelemről 1995. évi. LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól 1995. évi. LVII. törvény a vízgazdálkodásról 1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésről 1996. évi XXXVII. törvény a polgári védelemről 1999. évi LXXXIV. törvény a közúti közlekedési nyilvántartásról 2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről 68/1996. (VII. 9.) OGY. határozat a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításhoz

szükséges legfontosabb feladatokról 111/1995. (IX. 21.) Korm. rendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról 190/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról

szóló 11/1995. (IX. 21.) Korm. rendelet módosításáról 2036/1993. (IX. 9.) Korm. határozat a nemzeti közlekedésbiztonsági programról 2025/1996. (II. 7.) Korm. határozat a kombinált szállítási rendszer létesítésének és

üzemeltetésének koncepciójáról 2059/1996. (III. 13.) Korm. határozat a Duna felső szakszára vonatkozó minimális, kielégítő

hajózási viszonyok haladéktalan megteremtése és a végleges kialakítás célparaméterei, a megvalósítás módja

1099/1997. (IX. 30.) Korm. határozat a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításhoz szükséges legfontosabb feladatokról szóló 68/1996. OGY. határozatában foglaltak végrehajtásának intézkedési programjáról

2017/1997. (I. 28.) Korm. határozat a nemzetközi közúti árufuvarozásban részt vevő hazai tehergépkocsik megújítási programjáról

2166/2001. ( ) Korm. határozat a koncessziós fejlesztési projekt jóváhagyására 2144/2002. (V. 6.) Korm. határozat a Magyar Köztársaság nemzeti biztonsági stratégiájáról 20/1984. (XII. 21.) számú KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések

elhelyezéséről 21/1995. (XII. 15.) számú rendelet a légszennyezésről 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és

forgalomban tartásának műszaki feltételeiről 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető

természetes és mesterséges felszíni vizek vízi úttá nyilvánításáról A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium közleménye a magyar

közlekedéspolitikáról és a megvalósításhoz szükséges legfontosabb feladatokról szóló 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat 3. pontjában foglaltak végrehajtása érdekében kidolgozott intézkedési programról

MSZ. ISO 690: Bibliográfiai hivatkozások. – Bp. Magyar Szabványügyi Hivatal, 1991. – 7. o. STANAG 2152: Rakodó rámpák STANAG 2158: Katonai szerelvények azonosítása STANAG 2173: Katonai járművek vasúti szállításának biztonsági szabályai STANAG 2175: A katonai felszerelések szállítására alkalmas pőrekocsik osztályozása és

jelölése

99

STANAG 2236: A többfunkciós szállítás és mozgatás kérdései STANAG 2251: 1999. Katonai földrajzi információk és dokumentációk terjedelme és

bemutatása. 6. Kiadás STANAG 2253: 2000. Utak és hídszerkezetek. 5. kiadás STANAG 2254: 1978. Hajózható belföldi vízi utak. 4. kiadás STANAG 2456: A mozgatás és szállítási okmányok, a szakkifejezések és meghatározások

gyűjteménye STANAG 2468: A katonai anyagok vasúti szállításának technikai kérdései STANAG 2832: A katonai vasúti szállítások rendszabályai az európai vasutakon STANAG 2943: Kerekes vagy lánctalpas katonai eszközök vasúti kocsin történő szállításának

szabályai oldal- és homlokrakodón AAP–6 (V): NATO-szakkifejezések és meghatározások gyűjteménye AmovP-03: Mozgatás és szállítás okmányainak és szakkifejezéseinek gyűjteménye AmovP-04: A katonai anyagok vasúti szállításának technikai kérdései Amov-05: Többfunkciós mozgatás és szállítás technikai kérdései

Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem tananyagai

KASZAI Pál – PŐDÖR Andrea: Katonai tematikus térképek. Egyetemi jegyzet. – Bp. ZMNE, 1999. – 79–80. o.

KŐSZEGVÁRI Tibor: A nemzetközi biztonságot fenyegető új kihívások és kockázatok. Egyetemi jegyzet. – Bp. ZMNE, 1999. – 18–29. o.

MÓRICZ Lajos: Az ország-védelem (honvédelem) fogalma, célja, területei. Egyetemi jegyzet. – Bp. ZMNE, 1998.– 17. o.

MÓRICZ Lajos: A hadtudomány általános kérdései. Egyetemi jegyzet. – Bp. ZMNE, 1998. – 34–41. o.

PADÁNYI József: Katasztrófa-elhárítás. Jegyzet. – Bp. ZMNE, 1998. – 36–44. o. SIMON Sándor: Az ország honvédelmi felkészítésének főbb területei és feladatai. Egyetemi

jegyzet. – Bp. ZMNE, 1999. – 25–35. o. TELLER Tamás: A CFE szerződés, a bizalom- és biztonságerősítő intézkedések és hatásuk

hazánk katonai biztonságára. Jegyzet. – Bp. ZMNE, 1998. – 39–44. o. VASVÁRI Vilmos: A támogatás hadtudományi értelmezése. Jegyzet a doktori képzéshez. –

Bp. ZMNE, 1999. – 41–48. o.

Értekezések, publikációk, tanulmányok

BOGNÁR Imre: A hadszíntér-előkészítés gyakorlata és jövőjének lehetséges kontúrjai. Szakdolgozat. – ZMNE. 1997. – 14–21. o.

BUGA László: A térinformatika alkalmazásának lehetősége a védelmi célú terület-előkészítésben. – Hadtudományi Tájékoztató, 2000. 7. sz. – 113–137. o.

DEÁK Péter: A MK honvédelmi és biztonságpolitikai alapelvei érvényesülésének kérdései, különös tekintettel az ország védelmi képességeinek és közlekedési rendszerének fejlődésére. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 04.

DUCHAJ István: Anyagtároló kiadó körletek (ATKK) üzemeltetésének lehetőségei elszigetelt területek vasúti vonalszakaszain. – Akadémiai Közlemények, 1996. 209. sz. – 87–107. o.

DUCHAJ István Gondolatok az ellátási és szállítási logisztika kapcsolatáról. – Katonai Logisztika, 1996. 2. sz. – 18–30. o.

100

DUCHAJ István: Hadtáp anyagellátás, avagy disztribúció??? – Katonai Logisztika, 1997. 1. sz. – 3–11. o.

DUCHAJ István: A közlekedési rendszer háborús felkészítésének logisztikai rendszerszemléletű megközelítése. – Katonai Logisztika, 1996. 4. sz. – 3–14. o.

DUCHAJ István: A vasúti közlekedési alágazat háborús igénybevétele, különös tekintettel az elszigetelt területek vasúti vonalszakaszainak üzemeltetésére. Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMKA, 1994. – 50–51. o. ZMNE EK. Kézirattár.

Európa regionális földrajza. / Szerk.: PROBÁLD Ferenc – Bp. ELTE Eötvös K., 2000. – 11–19. o.

GŐCZE István: Gondolatok a földrajzi információs rendszerekről. – Akadémiai Közlemények, 1996. 209. sz. – 167–186. o.

GŐCZE István: A térinformatika alkalmazása a katonaföldrajzi értékelések elkészítésének folyamatában. Doktori értekezés. – Bp. ZMKA, 1996. – 22–23. o. ZMNE EK. Kézirattár.

GYÖNGYÖSI Ferenc–KASZA Illés: A Magyar Köztársaság közlekedésének és hírközlésének katonaföldrajzi értékelése. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 1999. – 13–58. o.

GYÖNGYÖSI Ferenc–KASZA Illés: A Magyar Köztársaság vasúti közlekedésének katonai értékelése. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 1999. – 25–31. o.

A hazai közúti járműgyártás struktúrája és fejlesztési prognózisa. Tanulmány. – Bp. Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság, 1997. – 45–55.

HEGGIE Ian G.,–VICKERS Piers: Utak üzleti szemléletű kezelése és finanszírozása. Tanulmány. – Washington, DC. 1998. – 170–171. ISBN 8213 4237 1

HÉJJA István: A Magyar Népköztársaság közlekedési hálózatának katonaföldrajzi értékelése, különös tekintettel a közúthálózatra. Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMKA, 1989. – 88–89. o. ZMNE EK. Kézirattár.

HÖFLINGER József: Az ország honvédelmi felkészítésének tapasztalatai és aktuális feladatai. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 04.

KOVÁCS Ferenc: A közlekedési infrastruktúra fejlesztési feladatainak a védelmi igényekkel való összehangolásának és a biztonsági beruházási programokba történő bekapcsolásának lehetőségei. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 04.

KOVÁCS Tibor: A Magyar Köztársaság jellegzetes tájegységei műszaki értékelése az erődítési feladatok végrehajtása tükrében. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 2000. – 8–11. o.

KOZMA Endre: A Magyar Köztársaság területének katonaföldrajzi értékelése, különös tekintettel az ország védelmi lehetőségeire. Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMKA, 1991. – 63–69. o. ZMNE EK. Kézirattár.

KOZMA Endre: Quo vadis, katonaföldrajz? – Hadtudományi Közlemények, 1999. 2. sz. – 44–49. o.

A közlekedés, a posta és távközlés, a vízgazdálkodás adatai. CD. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, 2001.

Közutak főbb adatai – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, 2000. – 7–16. o. ISSN 1416–8847

Közutak főbb adatai – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Közúti Főosztály, 2001. – 51–92. o. ISSN 1416–8847

Közúti Közlekedési Füzetek. 2000. 26. sz.: Az EURÓPAI UNIÓ és a magyar közlekedéspolitika. – Bp. AKMI kht., 2000. – 5–71. o.

KRASZNAY László – PÁZMÁNDI Imre: Az MH csapatai hadászati szétbontakozása térinformatikai modellje kidolgozásának alapjai. Tanulmány. – Bp. HVK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1996. – 105–112. o.

101

LÁNSZKI János: A Magyar Honvédség katonaföldrajzi információs rendszer létrehozásának szükségessége. – Az MH Tóth Ágoston Térképészeti Hivatal és a Honvéd Vezérkar Hadműveleti Főcsoportfőnökség Tudományos Munkaszervezési Osztály közös kiadványa, 1996. – x. o.

LÁNSZKI János: A Magyar Köztársaság katonaföldrajzi helyzetének hatása az ország védelmi célú felkészítésére – Hadtudományi Tájékoztató, 2000. 7. sz. – 57–62. o.

LÁNSZKI János: A Magyar Köztársaság közlekedési rendszerének értékelése, különös tekintettel a vízi közlekedésre. Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMKA, 1986. – 15–21. o. ZMNE EK. Kézirattár.

LÁNSZKI János–SIPOSNÉ KECSKEMÉTI Klára–NAGY Miklós Mihály: A katonaföldrajz helye és szerepe az ország védelmi felkészítésében. – Bp. Hadtudományi Tájékoztató. 1995. 1. sz. – 34–57. o.

LÁNSZKI János: A Magyar Köztársaság földrajzi helyzetének hatása az ország területe védelmi célú előkészítésére. – Bp. Hadtudományi Tájékoztató, 2002. 3. sz. – 99–116. o.

LÁNSZKI János: A katonaföldrajzi elmélet alapjai. ZMNE Jegyzet. – Bp. ZMNE, 1999. – 37–43. o.

A Magyar Köztársaság és környezetének katonaföldrajzi értékelése. / Szerk.: LÁNSZKI János – Bp. HM Tanintézeti Főnökség, 1998 – 76–84. o.

LÁNSZKI János–PŐDÖR Andrea: A környező országok katonaföldrajzi adattára – Bp. ZMNE, 2002. – 48. o.

LÉDER Ferenc: A KHVM feladatai az ország területe védelmi célú előkészítésében, különös tekintettel a NATO-tagságból adódó kötelezettségekre – Hadtudományi Tájékoztató 2000. 7. sz. – 63–69. o.

A Magyar Köztársaság közlekedési alágazatainak értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 55–63. o.

A Magyar Köztársaság csővezetékes szállítási alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK. Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 41–96. o.

A Magyar Köztársaság közúti közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK. Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 111–113. o.

A Magyar Köztársaság légi közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK. Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 15–16. o.

A Magyar Köztársaság vasúti közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK. Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 102–105. o.

A Magyar Köztársaság vízi közlekedési alágazatának értékelése az új védelmi igények szempontjából. – Bp. MH VK. Hadműveleti Csoportfőnökség, 1991. – 64–78. o.

Magyarország társadalmi-gazdasági földrajza. / Szerk.: PERCZEL György – Bp. ELTE Eötvös K.,1996. – 43–51. o.

MEDVECZKY Mihály: Időszerű kérdések a nemzetgazdaság védelmi felkészítése és mozgósítása új rendszerének és irányítási rendjének kialakításáról – Hadtudományi Tájékoztató 2000. 7. sz. – 70–86. o.

MOL éves jelentés 2002. – Bp. MOL, 2003. – 21. o. MRÁZ István: A professzionális haderő kialakításának szükségessége és lehetősége. – Új

Honvédségi Szemle. 2002.1. sz. – 6–13. o. NAGY Miklós Mihály: Dinamikus katonaföldrajz (A katonaföldrajz dinamikus szemléletének

problémái). Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMNE, 1997. – 58. o. ZMNE EK. Kézirattár. NAGY Miklós Mihály: Geopolitika és hadászat. – Kapu, 1999. 8. sz. – 21–23. o. NAGY Miklós Mihály: Geopolitika és hadtudomány. – Magyar Tudomány, 1999. 7. sz. – 769–

777. o.

102

NAGY Miklós Mihály–SIPOSNÉ KECSKEMÉTHY Klára–TINER Tibor: Hazánk geo-stratégiai helyzete, közlekedési és település hálózata. – Akadémiai közlemények, 1995. 208. sz. – 149–175. o.

NÉMETH Ernő: A Magyar Köztársság vasúthálózatának helye, szerepe, igénybevétele és üzemeltetése a honi területen vívott védelmi hadműveletben. Egyetemi doktori értekezés. – Bp. ZMKA, 1990. – 30–37. o. ZMNE EK. Kézirattár.

Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. / Szerk. SZARKA István. Háttéranyag. – Bp. ÁKMI Kht., 2001. – 62–70. o.

PASKÓ József: A tematikus és digitális térképekkel szemben támasztott szakmai igények. MH Tóth Ágoston Térképészeti Intézet tudományos konferenciájának anyaga. Bp. 1994.

PÓCSMEGYERI Gábor: Az MK katonaföldrajzi viszonyainak hatása a közlekedési rendszer katonai célú előkészítésére. – Kard és Toll, Válogatás a hadtudomány doktorandusainak tanulmányaiból. 2000. – 131–138. o.

PÓCSMEGYERI Gábor: Az MK közlekedési rendszerének védelmi célú felkészítése. – Hadtudományi Tájékoztató, 2000. 7. sz. – 138–144. o.

RUPPERT László: A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének fő irányai és tendenciái, a közlekedés-politikai koncepció alapelvei, a fejlesztés során figyelembe veendő követelmény rendszerek összetevői és főbb elemei. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 04.

SÁGI László–SZARVAS László: Az MH és a szövetséges csapatok szállítási, valamint a befogadó nemzeti támogatás közlekedés-biztosítási feladatai megoldásához szükséges közlekedési kapacitás igények, valamint azok kielégítésének lehetőségei. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 05.

SIPOS Anna Magdolna: A szakirodalmi idézések és hivatkozások rendszere. – Bp. ZMNE, 1999. – 14–25. o.

SIPOSNÉ KECSKEMÉTHY Klára–NAGY Miklós Mihály: A magyar katonaföldrajz alapkérdésének változása és vizsgálati mutatói. – Földrajzi Értesítő, 1995. 1–2. sz. – 71–89. o.

SIPOSNÉ KECSKEMÉTHY Klára–NAGY Miklós Mihály: Földrajz és biztonság. – Földrajzi Közlemények, 1997. 3–4. sz. – x. o.

STEFANCSIK Ferenc: Katonaföldrajzi és térinformatikai adatszolgáltatás. – Új Honvédségi Szemle. 2002. 1. sz. – 70–88. o.

SZENES Zoltán: Az MH-ban folyó védelmi felülvizsgálat várható kihatásai, különös tekintettel a közlekedési feladatokra. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 04.

SZŰCS Gáspár: Az informatika területén tapasztalható fejlődés lehetséges hatásai a védelmi célú terület-előkészítésre. – Hadtudományi Tájékoztató, 2000. 7. sz. – 94–112. o.

SZŰCS László: A katonai közlekedés feltétel rendszerei. Kandidátusi értekezés. – Bp. ZMKA, 1989. – 52–58. o. ZMNE EK. Kézirattár.

SZŰCS László: A katonai közlekedési szükségletek meghatározása a Magyar Köztársaság területén I. – Katonai Logisztika, 1998. 4. sz. – 112–116. o.

SZŰCS László: A katonai közlekedési szükségletekről II. – Katonai Logisztika, 1999. 2. sz. – 59–71. o.

SZŰCS László: Katonai közlekedési rendszerkoncepció NATO-tagságunkból származó követelmények alapján. Tanulmány. – Bp. ZMNE, 2002. – 16–22. o.

SZŰCS László: A katonai közlekedés új rendszerkoncepciója. – Katonai Logisztika, 2002. 2. sz. – 29–53. o.

SZŰCS László: A közlekedési hálózatok felkészítésének az ország geo-stratégiai sajátosságaiból adódó feladatai és jelenlegi felkészültségének helyzete. A GKM védelmi felkészítési konferencián elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 05.

103

SZŰCS László: A védelmi infrastruktúráról. – Katonai Logisztika, 2001. 2. sz. – 34–52. o. TOMBOR Sándor: Közlekedési koncepció 1996. – Közlekedéstudományi Szemle, 2001. 4. sz. –

17–21. o. TÓTH Bálint: A katonai szállítások informatikai rendszere. Kandidátusi értekezés. – Bp.

ZMKA 1995. – 28–36. ZMNE EK. Kézirattár. TÓTH Bálint: A közlekedési infrastruktúra helye és szerepe az ország védelmében és védelmi

felkészítésében. – Katonai Logisztika. 2002.1. sz. – 55–70. o. TÓTH Bálint: A védelmi felkészítés ágazati feladatai. A GKM védelmi felkészítési konferencián

elhangzott előadás. Bp. 2002. 12. 05. TURÁK János: A védelemgazdaság makrofolyamatai. Tankönyv. – Bp. BKE. 1996. – 47. o. ÚTGAZDÁLKODÁS 2000. Beszámoló az Útfenntartási és –fejlesztési Célelőirányzat 1999.

évi gazdálkodásáról és a 2000. évi tervelőirányzatáról. – Bp. ÁKMI Kht., 2000. – 55. o.

Szakkönyvek

BAK Antal: Tóth Ágoston honvéd ezredes a katona és térképész. – Bp. MN Térképész Szolgálatfőnökség, 1987. – 3. o. ISBN 963 326 554 1

Hadtudományi lexikon I–II. kötet. / Szerk. Szabó József – Bp. Magyar Hadtudományi Társaság, 1995. – 1584. o. ISBN 963 04 5226

HALÁSZNÉ SIPOS Erzsébet: Logisztika – Bp. Magyar Világ K., 1998. – 58. o. Helyesírási Kéziszótár / Szerk.: DEME László–FÁBIÁN Pál. – Bp. Akadémia K., 1988. –

198. o. ISBN 963 05 4751 1 HUNTINGTON Samuel,: A civilizációk összecsapása és a világrend átalakulása. – Bp.

Európa, 2001. – 646. o. ISBN 963 07 7084 9 HUNTINGTON Samuel,: A katona és az állam. – Bp. Zrínyi Kiadó, Atlanti Kutató és Kiadó,

1994. – 8–10. o. ISBN 963 327 221 1 A honvédelem négy éve 1994–1998. – Bp. Zrínyi K., 1998. – 67–96. o. ISBN 963 327 304 8 HORN Gyula: Azok a kilencvenes évek. – Bp. Kossuth K., 1999. – 454. o. ISBN 963 09 4092 2. Idegen szavak és kifejezések szótára / Szerk.: BAKOS Ferenc. Kilencedik ismételten átnézett

és függelékekkel bővített kiadás. – Bp. Akadémiai K., 1989. – 338. o. ISBN 963 05 5307 4 KISSINGER Henry,: Diplomácia. – New York. Simon & Schuster, 1994. – 827. o.

ISBN 963 545 1997. KOZMA Endre–HÉJJA István–STEFANCSIK Ferenc: Katonaföldrajzi kézikönyv. – Bp.

Zrínyi K., 1993. – 9–46. o. ISBN 963 327 208 4 A Közlekedési Múzeum évkönyve XII. 1999–2000. / Szerk. HÜTTL Pál. – Bp. Közlekedési

Múzeum, 2001. – 171–220. o. ISBN 963–16-0397-0 Közlekedésünk az ezredfordulón. / Szerk.: Dr. CZÉRE Béla – Bp. Műszaki K., 1975. – 31–56. o.

ISBN 963 10 0794 4 A Magyar Köztársaság és környezetének katonaföldrajzi értékelése. / Szerk. Lánszki

János – Bp. HM Tanintézeti Főnökség, 1994. – 91–225. o. NATO Handbook 50th Anniversary Edition. – Brussels, 1998–999. – 178. o. NATO Logisztikai Kézikönyv, 4. kiad. – Bp. HVK Logisztikai Főcsoportfőnökség, 1998. –

267–285. o. ISBN 963 9065 34 X NATO Szövetséges Összhaderőnemi Logisztikai Doktrína. – Bp. HVK Logisztikai

Főcsoportfőnökség, 1999. – 27. o. A NATO-tag Magyarország. / Szerk.: JOÓ Rudolf – Bp. MK Külügyminisztériuma, 1999. –

47–55. o. ISBN 963 7038 11 6 PREZENSZKI József : Logisztika I. – Bp. BME., 1998. – 41. o. PREZENSZKI József: Logisztika II. – Bp. Logisztikai Fejlesztési Központ, 1999. – 174. o. SZEGEDI Zoltán: Közlekedés szervezése, logisztika. – Bp. BKE Aula, 1991. – 57. o.

104

SZEGEDI Zoltán: Logisztika menedzsereknek. – Bp. Kossuth K., 1998. – 38. o.

A kutatási témához kapcsolódó publikációim

PÓCSMEGYERI Gábor: A MK közlekedési rendszerének védelmi célú felkészítése. – Bp. Hadtudományi Tájékoztató, 2000. 7. sz. – 138–144. o. ISSN 14 19 7758

PÓCSMEGYERI Gábor: A MK katonaföldrajzi viszonyainak hatása a közlekedési rendszer katonai célú előkészítésére. – Bp. Kard és Toll, Válogatás a hadtudomány doktorandusainak tanulmányaiból, 2000. – 131–138. o. ISBN 963 7037 40 3

PÓCSMEGYERI Gábor: A közlekedés és szállítás korszerű értelmezése. – Bp. Kard és Toll, A tér szerepe a korszerű harcban, 2001. – 66–75. o. ISBN 963 7037 46 2

PÓCSMEGYERI Gábor–MIHALIK József: A honvédelemben alkalmazható közlekedéssel kapcsolatos tematikus térképek. – Bp. Nemzetvédelmi Egyetemi Közlemények folyóirat szerkesztőségébe leadva 2003. 05. 30-án.

PÓCSMEGYERI Gábor: A MK közlekedési rendszerének értékelése a védelmi igények szempontjából. – Kard és Toll. 2003. 1. sz.

PÓCSMEGYERI Gábor: A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítése vezetésének lehetőségei. – Az Új Honvédségi Szemle folyóiratnak leadva 2003. 05. 31-én.

PÓCSMEGYERI Gábor: A katonai közlekedés és szállítás napjainkban. – A Katonai Logisztika folyóiratnak leadva 2003. 06. 10-én.

105

MELLÉKLETEK

106

EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK 1. sz. melléklet

Forrás: GKM – Bp. 2002. 12. 31.

107

MAGYARORSZÁGON ÁTHALADÓ KÖZÚTI ÉS VÍZI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK

2. sz. melléklet

Forrás: GKM – Bp. 2002. 12. 31

108

NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÓ ADATOK

3. sz. melléklet

Az országos hálózat hossza 1999 Ország

vasút országos közút ebből autópálya Ausztria 68 1264 19 Belgium 114 4819 55 Bulgária 39 339 3 Csehország 120 1619 6 Finnország 17 230 2 Franciaország 58 1784 17 Horvátorszáh 48 496 7 Jugoszlávia 40 439 4 Lengyelország 73 1219 1 Magyarország 82 325 5 Németország 105 1818 32 Norvégia 12 282 18 Olaszország 53 2725 21 Oroszország 5 31 2 Románia 46 308 1 Spanyolország 24 323 18 Svédország 22 309 3 Szlovákia 75 362 6 Szlovénia 59 1887 20 Ukrajna 37 292 3

Forrás: Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America. – New York and Genova. United Nations, 2001. – 14., 24-31., 87 – 92. o. ISBN92 1 1648 6

109

4. sz. melléklet

MAGYARORSZÁG VASÚTHÁLÓZAT SZERKEZETZE

Forrás: MÁV Rt – Bp. 2002. 12. 31.

110

KÖZFORGALMÚ VASÚTIPÁLYA-ÁLLOMÁNY (KM) 5. sz. melléklet

Ebből Év, pályaállomány A vasútvonalak építési

hossza kétvágányú villamosított

A vasútvonalak vágány hossza

1980 8142 1179 1613 13 513

1990 7772 1236 2249 13 230

1995 7715 1195 2353 13 181

2000 7897 1293 2718 13 048

Ebből működtetett 7315 1293 2718 11 358

Forrás: A közlekedés, a postaés a vízgazdálkodás adatai. – Bp. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium. 1997.,1998.,1999.,2000.,2001. – 43.o. ISSN 1217-954x 1992.,1993.,1994.,1995.,1996. – 45.o. ISBN 963 7035 313 1980.,1985.,1990.,1991.,1992. – 32., 109. o.

111

A DUNA ÉS A TISZA MAGYARORSZÁGI SZAKASZAINAK VASÚTI HÍDJAI

6. sz. melléklet

DUNA

Fsz.

Helye

Jellege

Hossza (m)

Szélessége (vg)

Teherbírása (t)

Építési anyaga

1. Komárom vasúti 494 1 7 x 25 fém

2. Budapest É vasúti 665 1 5 x 18 fém

3. Budapest D vasúti 472 2 7 x 25 fém

4. Baja vasúti 569 1 7 x 25 fém

TISZA

Fsz.

Helye

Jellege

Hossza (m)

Szélessége (vg)

Teherbírása (t)

Építési anyaga

1. Tokaj vasúti 209 1 7 x 25 fém

2. Tiszafüred vasúti 266 1 7 x 25 fém

3. Kisköre közös 604 1 5 x 18 fém

4. Szolnok vasúti 388 2 7 x 25 fém

5. Tiszaug közös 306 1 5 x18 fém

6. Szentes vasúti 502 1 5 x 18 fém

7. Algyő vasúti 314 1 7 x 25 fém

Forrás: Sínek világa. – Bp. MÁV Rt., 1998. 2. sz. – 65. o.

112

VASÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEK 7. sz. melléklet

Határátkelőhely

Fsz. Megnevezése Szomszédos ország Átbocsátóképesség (vonatpár/nap)

1. Rajka SK 24 2. Komárom SK 24 3. Szob SK 60 4. Nógrádszakál SK ll.2 5. Ipolytarnóc SK 24 K 6. Somoskőújfalu SK 18 7. Bánréve SK 24 8. Tornanádaska SK 14 K 9. Hidasnémeti SK 21 10. Sátoraljaújhely SK 32 11. Záhony UA 37+1 széles 12. Eperjeske UA 30 13. Ágerdőmajor RO 22 K 14. Nyírábrány RO 36 15. Biharkeresztes RO 28 16. Kötegyán RO 24 17. Lökösháza RO 24 18. Röszke YU 24 19. Kelebia YU 24 20. Magyarbóly HR 24 21. Gyékényes HR 24 22. Murakeresztúr HR 24 23. Bajánsenye SLO 24 24. Szentgotthárd A 21 25. Ágfalva - Harka A 27 26. Sopron A 24 27. Fertőújlak A 24 28. Hegyeshalom A 72

K = Átmenő áruforgalom korlátozással

Forrás: A MÁV Rt. és a Határőrség Országos Parancsnoksága Határforgalmi Főosztályának adatbázisa. 2002. 12. 31.

113

VASÚTI FŐIRÁNYOK ÉS ÁTBOCSÁTÓ KÉPESSÉGÜK

8. sz. melléklet

Északnyugat - Délkelet irány Délnyugat- Északkelet irány

Dunántúl Dunától keletre vp/nap Dunántúl Dunától keletre vp/nap

(Pozsony) Rajka – vagy (Bécs) Hegyeshalom - Győr

Cegléd-Szolnok – Püspökladány – Biharkeresztes

(Kolozsvár) 24

(Zágráb) Murakeresztúr-Nagykanizsa-Siófok -Székesfehérvár- Bpest

-Aszód-Hatvan - Miskolc – Hidasnémeti - (Kassa,

Minszk)

24

vagy: (Bécs) Sopron -Győt Cegléd - Szolnok-Szajol -Békéscsaba-Lökösháza (Arad) 36

(Komárno), Komárom -Tatabánya -Budapest

Cegléd-Kecskemét -Kiskunfélegyháza – Szeged –

Röszke (Belgrád) 36

(Zágráb) Gyékényes - Dombóvár –Pusztaszabolcs

– Budapest vagy:

- Dombóvár - Baja

Cegléd - Szolnok – Debrecen - Záhony (Csop, Kiev) 36

Kunszentmiklős – Kiskőrös –

Kiskunhalas - Kelebia (Belgrád)

36 Bácsalmás – Kiskunhalas –

Kecskemét –Cegléd - Záhony (Csop)

24

Északnyugat-Délkelet irányban összesen min; 24 max: 72 Délnyugat-Északkelet irányban összesen min: 48

max: 60

114

Észak - Dél irány

Dunántúl vp/nap Dunától keletre vp/nap

(Pozsony) Rajka – Hegyeshalom – Győr – Celldömölk – Ukk –

Nagykanizsa – Murakeresztúr (Zágráb) 24

(Sturovo) Szob-Vác – Budapest vagy: Somoskő - Hatvan -

Budapest- Kunszentmiklós – Kelebia (Belgrád)

72 (24)

36 (24)

(Komárno)- Komárom-Székesfehérvár - Sárbogárd -

Dombóvár – Gyékényes (Zágráb) 24

(Zólyom, Filakovó)- Somoskő -Hatvan - Szolnok - Szajol -

Lökösháza (Arad ) 24

~vagy -(Budapest.- Pusztaszabolcs) – Dombóvár -Pécs – Magyarbóly

(Eszék) 18 vagy: Szajol - Püspökladány –

Biharkeresztes (Kolozsvár) 24

Észak-Dél irányban összesen

min; 90 max: 108

115

KÖZFORGALMÚ VASÚTIJÁRMŰ-ÁLLOMÁNY, -VONTATÁS 9 sz. melléklet

Járműállomány, darab A vontatás megoszlása Év

mozdony motorkocsi motorvonat személykocsi teherkocsi gőz villamos dízel

1980 2041 252 44 4564 73 158 510 375 1156

1990 1716 220 62 3997 63 716 80 503 1133

1995 1352 219 68 3545 34 632 27 493 833

2000 1107 272 67 2988 20778 16 478 613

Átlag életkor 27,3 18,8 26,4 25,3

Forrás: A közlekedés, a posta és a vízgazdálkodás adatai. Bp. KVM 1997., 1998., 1999., 2000., 2001. – 44. o. ISSN 1217-954x 1992., 1993., 1994., 1995., 1996. – 46. o. ISBN 963 7035 313 1980., 1985., 1990., 1991., 1992. – 33. o.

116

10 sz. melléklet

MAGYARORSZÁG KÖZÚTHÁLÓZAT SZERKEZETZE

Forrás: GKM – 2001. 11. 30.

117

KÖZÚTHÁLÓZAT HOSSZA

(km)

11. sz. melléklet

Közutak

Megnevezés országos helyi

Magán utak

Összesen

Belterületi út ebből kiépített

8 415 8415

50 545 31 148 ‒

58 960 39 563

A kiépített belterületi utak aránya (%) 100,0 60,6 ‒ 67,1

Külterületi út ebből kiépített

21 892 21 565

54 688 3 681

27 919 16 206

104 499 41 452

A kiépített külterületi utak aránya (%) 98,5 6,7 58 39,6

Összes út ebből kiépített

30307 29 980

105 233 34 829

27 919 16 206

163 459 81 015

A kiépített utak aránya (%) 98,9 33,1 30,6 49,5

Forrás: Szarka István (szerk.) Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. Háttéranyag. – Bp. ÁKMI Kht. Adatbanki Főosztály, 2001. – p. 57.

118

AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT HOSSZA

útkategóriák és burkolatok szerint 12. sz. melléklet

Burkolat fajta

Útkategória kő, keramit, beton aszfalt beton utántömörödő

aszfalt

vizes és portalanított

makadám

Kiépítetlen földút

Összesen

Autópálya 38 410 ‒ ‒ ‒ 448

Autóút 19 38 ‒ ‒ ‒ 57

I. rendű főút 2 162 5 6 ‒ 2 173

II. rendű főút 2 4 260 26 42 ‒ 4 330

Főutak összesen 59 6 870 31 48 ‒ 7 008

Összekötő út 45 6 648 8 696 2 232 265 17 916

Bekötőút 10 981 2 991 606 59 4 647

Állomáshoz vezető út 11 143 254 83 3 494

Autópályára és -útra fel- és lev út 1 189 ‒ ‒ ‒ 190

Egyéb csomóponti utak ‒ 48 4 ‒ ‒ 52

Mellékutak összesen 67 8 039 11 945 2 921 327 23 299

Összesen 126 14 909 11 976 2 969 327 30 307 Forrás: Szarka István / Szerk. Az országos közúthálózat jelenlegi állapota. Háttéranyag. – Bp. ÁKMI Kht. Adatbanki Főosztály, 2001. – 58. o.

119

A DUNA MAGYARORSZÁGI SZAKASZÁNAK KÖZÚTI HÍDJAI 13. sz. melléklet

Fsz. Hely Átvezető út Jelleg Hossz (m) Szélesség (m) Teherbírás

(t) Építési anyag

1. Vámosszabadi 14. sz. közúti 526 7,5 80 fém

2. Komárom 13. sz. közúti 410 5,6 60 fém

3. Esztergom 11326. jelű közúti 514 6 40 fém

4. Bp. Árpád-híd önkormányzati közúti 928 2x11 80 fém

5. Bp. Margit-híd önkormányzati közúti 642 18 40 fém

6. Bp. Lánchíd önkormányzati közúti 380 6,4 16 fém

7. Bp. Erzsébet-híd önkormányzati közúti 380 18 60 fém

8. Bp. Szabadság-híd önkormányzati közúti 340 1l 20 fém

9. Bp. Petőfi-híd önkormányzati közúti 429 20,4 40 fém

10. Bp. Lágymányosi-híd önkormányzati közúti 492 16 80 fém

11. M0-s M0 közúti 770 17,5 80 fém

12. Szekszárd épülő híd

13. Dunaföldvár 52. sz. közúti 510 7 80 fém

14. Baja 55. sz. közúti 570 2x4,3 80 fém

Forrás: Hídnyilvántartás közutanként. Kézirat. – Bp. AKMI Kht. OKA, 2002. 12. 31. – 7-24. o.

120

A TISZA MAGYARORSZÁGI SZAKASZÁNAK KÖZÚTI HÍDJAI

14. sz. melléklet

Fsz. Hely Átvezető út Jelleg Hossz (m)

Szélesség (m)

Teherbírás (t) Építési anyag

1. Kisar 4127. jelű közúti 345 6,5 40 fém

2. Vásárosnamény 41. sz. közúti 213 6,0 40 fém

3. Záhony 4. sz. közúti 193 4+7+4 80 fém

4. Cigánd 3814. jelű közúti 535 6,5 40 fém

5. Tokaj 38. sz. közúti 211 6,8 80 fém

6. Tiszaújváros 35. sz. közúti 280 8,5 80 fém

7. Polgár M3 közúti 257+2x73 2x10,5 80 fém

8. Tiszafüred 33. sz. közúti 271 7,0 80 fém

9. Kisköre 3209. jelű közös 589 3,5 60 fém

10. Szolnok 3225. jelű közúti 189 8,0 80 fém

11. Szolnok 4. sz. közúti 676 8,5 80 fém

12. Tiszaug 44. sz. közúti 312 8,5 80 fém

13. Szentes-Csongrád 451. sz. közúti 495 9,0 80 vasbeton

14. Algyő 47. sz. közúti 468 8,5 80 fém

15. Szeged önkormányzati közúti 383 8,2 35 fém

16. Szeged 43. sz. közúti 362 15,0 80 fém

Forrás: Hídnyilvántartás közutanként. Kézirat. – Bp. AKMI Kht. OKA. 2002. 12. 31. – p. 7-21. o.

121

KÖZÚTI HATÁRÁTKELŐHELYEK

15. sz. melléklet

Fsz. Megnevezése Szomszédos ország Átbocsátóképesség (gépkocsi / nap)

1. Rajka I-II SK 8000 2. Vámosszabadi SK 5000 3. Komárom SK 8000 4. Esztergom SK K 5. Letkés SK K 6. Parassapuszta SK 8000 7. Balassagyarmat SK 8000 8. Ipolytarnóc SK K 9. Somoskőújfalu SK 6000

10. Cered SK K 11. Bánréve SK 5000 12. Aggtelek SK K 13. Tornanádaska SK K 14. Tornyosnémeti SK 7000 15. Sátoraljaújhely SK 8000 16. Záhony UA 6000 17. Lónya UA K 18. Barabás UA K 19. Beregsurány UA K 20. Tiszabecs UA K 21. Csengersima RO 5000 22. Nyírábrány RO 5000 23. Biharkeresztes RO 8000 24. Méhkerék RO K 25. Gyula RO 5000 26. Battonya RO K 27. Nagylak RO 5000 28. Tiszasziget YU K 29. Röszke YU 8000 30. Tompa YU 8000 3I. Bácsalmás YU K

122

Fsz. Megnevezése Szomszédos ország Átbocsátóképesség (gépkocsi / nap)

32. Hercegszántó YU 5000 33. Udvar HR 5000 34. Beremend HR K 35. Drávaszabolcs HR 4 000 36. Barcs HR 8 000 37. Berzence HR K 38. Letenye HR 8 000 39. Tornyiszentmiklós SLO K 40. Rédics SLO 5 000 41. Nemesnép SLO K 42. Magyarszombatfa SLO K 43. Bajánsenye SLO 5 000 44. Felsőszölnök SLO K 45. Kétvölgy SLO K 46. Rábafüzes A 6 000 47. Szentpéterfa A K 48. Bucsu A 5 000 49. Bozsok A K 50. Kőszeg A 6 000 51. Zsira A K 52. Kópháza A 6 000 53. Sopron A 6 000 54. Fertőrákos A K 55. Fertőd A K 56. Jánossomorja A K 57. Hegyeshalom I-II-III A 10 000

K = Korlátozással igénybe vehető közúti határátkelőhelyek. Az átkelők általában a szomszédos országok viszonylatában, időbeli, személy- vagy áruszállítási, közlekedési, eszköz, súly- és más korlátozásokkal működnek. Forrás: BM Határőrség Országos Parancsnokság Határforgalmi Főosztály adatbázis. – Bp. 2002. 12. 31. – 24-37. o.

123

KÖZÚTI GÉPJÁRMŰ-ÁLLOMÁNY 16. sz. melléklet

Év

Személy-gépkocsi

Autóbusz

Motorkerék-

pár

Tehergépko

csi,

Közúti vontató

Pótkocsi, lakókocsi, utánfutó

1980 1 710 110 20 946 676 834 123 872 16 643 91 626

1990 1 944 553 26 121 168 817 208 302 38 397 204 725

1995 2 245 395 20 223 159 091 292 144 32 613 268 480

2000 2 364 717 17 855 91 193 328 357 24 426 332 291

Áruszállító gépjármű-állomány teherbírás szerint

Teherbírás

t

Tehergépkocsi db Teherbírás

t Pótkocsi

db

Összesen 328 357 Összesen 97 000

Ebből 0,5 t alatt 20 986

1,5 alatt 220 659 0,5 – 2,4 21 585

1,5 – 4,9 69 805 2,5 – 4,9 7 202

5,0 – 7,9 21 974 5,0 – 7,9 18 986

8,0 – 9,9 7 983 8,0 – 14,9 11 936

10,0 – 12,9 6 094 15,0 – 19,9 3 181

13 és több 1 842 20 t és felett 13 124 Forrás: A közlekedés, a posta és a vízgazdálkodás adatai. Bp. KVM 1997., 1998., 1999., 2000., 2001. – 67. o. ISSN 1217-954x 1992., 1993., 1994., 1995., 1996. – 53. o. ISBN 963 7035 313 1980., 1985., 1990., 1991., 1992. – 121. o.

124

17. sz. melléklet

MAGYARORSZÁG HAJÓZHATÓ VÍZI ÚTJAI ÉS KIKÖTŐI

Forrás: GKM – Bp. 2001. 11. 30.

125

FOLYAMI ÚSZÓEGYSÉGEK

18. sz. melléklet

Fsz. Típus db

1. Utasszállító hajók 111

2. Vontatóhajók 58

3. Önjáró áruszállító hajók 88

4. Nem önjáró áruszállító hajók 382

5. Tolóhajók 25

6. Önjáró szárazáru uszály 13

7. Szárazáru szállító uszály 123

8. Tankuszályok 9

9. Egyéb géphajó 50

10. Kishajó 10 155

Kompok

Dunán 22

Tiszán 14

Révátkelők

Dunán 14

Tiszán 2

Forrás: A közlekedés, a posta és a vízgazdálkodás adatai. Bp. KVM 1997., 1998., 1999., 2000., 2001. – 141. o. ISSN 1217-954x

126

19. sz. melléklet

MAGYARORSZÁG REPÜLŐTEREI

Forrás: GKM – Bp. 2001. 11. 30.

127

20. sz. melléklet

MAGYARORSZÁGÁG OLAJ- ÉS TERMÉKVEZETÉK HÁLÓZATA

Forrás: MOL Rt – Bp. 2002. 12. 31.

128

21. sz. melléklet

MAGYARORSZÁG GÁZVEZETÉK HÁLÓZATA

Forrás: MOL Rt. – Siófok. 2002. 12. 31..

129

CSŐVEZETÉK-HÁKÓZAT FŐBB ADATAI (kőolaj- és termékvezeték)

22. sz. melléklet

Fajtája Jele Megnevezése Kezdőpontja Végpontja Hossza (km)

Átmérője (mm)

Szállítási teljesítménye (tonna/nap)

Rácsatlakozási helyek

O1 Barátság-I Hont Százhalombatta 120 400 13 700 O2 Barátság-II Beregdaróc Százhalombatta 224 600 27 400 O3 Algyő Százhalombatta 161 300 4 660 K

őola

j

O4 Adria Csurgó Százhalombatta 183 600 27 400 Százhalombatta Szajol 113 150 3 200 Tököl, Duna keleti partja, Rákóczifalva Százhalombatta Szajol 113 300 6 500 Tököl, Duna keleti partja, Rákóczifalva Szajol Tiszaújváros 124 200 3 000

T1

Szajol Tiszaújváros 124 300 5 500 Füzesabony T2 Keleti vezeték Beregdaróc Tiszaújváros 126 300 5 500 T3 Tiszaújváros Ebes 63 200 3 400 Ebes

Százhalombatta Dombóvár 128 300 5 500 Kápolnásnyék Székesfehérvár, Mezőszentgyörgy T4

Dombóvár Pécs 52 200 3 600 Százhalombatta Szőny 88 150 2 000 Kápolnásnyék, Vértesboglár Százhalombatta Szőny 88 300 3 700 Kápolnásnyék, Vértesboglár T5 Szőny Győr 42 150 2 000

T6 Százhalombatta Csepel 32 200 2 700

T7 Kerozin vezeték Százhalombatta Ferihegy 200 2 400

Term

ékve

zeté

k

T8 Cegléd 200 3 600 Katonatelep

Forrás: Gyöngyösi Ferenc – Kasza Illés:A Magyar Köztársaság közlekedésének és hírközlésének katonaföldrajzi értékelése. Tanulmány. – Bp. HVK Tudományszervező Osztály, 1999. 116. o. HVK TSZO Katonai Kézikönyvtára.