Three movable bridges in Saint Petersburg

ALGUNOS PUENTES MVILES DE SAN PETERSBURGO (RUSIA)Francisco Beltrn, Ingeniero de Caminos. Ingeniera IDOM Internacional Madrid / [email protected] 8/agosto/2010

1. Introduccin

La ciudad de San Petersburgo fue fundada por el zar Pedro I el Grande en 1703, sobre la desembocadura del ro Neva en el mar Bltico, en la cabecera del golfo de Finlandia. El zar Pedro I traslad su corte a la nueva ciudad en 1713, tras haber vencido a los suecos en la batalla de Poltava en 1709. De este modo, San Petersburgo fue la capital del imperio ruso desde 1713 hasta 1918, con un breve parntesis de 1728 a 1732, durante el que la capitalidad retorn a Mosc. En la actualidad la ciudad tiene unos 5 millones de habitantes. Su latitud es casi 60 Norte, como el Sur de Groenlandia. De entre todas las ciudades del mundo con ms de 1 milln de habitantes, es la que est situada ms al norte.

El ro Neva es el emisario del lago Ladoga. Tiene slo 74 km de longitud y es extraordinariamente caudaloso. En su desembocadura, el ro se divide en brazos, que configuran las numerosas islas sobre las que se asienta la ciudad (figura 1). Alguno de estos brazos del ro tiene ms de 350 m de ancho. De esta forma, en la ciudad se combinan las calles y avenidas con los canales de navegacin. Algo parecido a lo que ocurre en msterdam, pero a una escala mucho mayor, ya que la ciudad rusa ocupa una superficie muy superior, de 1400 km2, y los canales grandes son muchsimo ms anchos que en la ciudad holandesa.

Las comunicaciones dentro de la ciudad se resuelven a base de ms de 800 puentes, de los cuales 315 se encuentran en el centro histrico. Veinte de estos puentes son mviles y nueve de estos ltimos cruzan el ro Neva o sus brazos. Estos nueve puentes se abren todas las noches, cuando el ro no est helado, para permitir la navegacin entre el mar Bltico y el lago Ladoga. Hay que darse cuenta de que desde el lago Ladoga se accede a la red rusa de navegacin fluvial, la cual permite cruzar el continente y, a travs de canales artificiales y ros como el Volga y el Don, alcanzar el mar Caspio y el mar Negro (figura 2).

La ciudad de San Petersburgo, para el aficionado a las construcciones civiles, es un autntico museo de puentes, que permite ver sobre el terreno la evolucin de las tcnicas de diseo y construccin de los mismos a partir de mediados del siglo XVIII. En particular, los puentes sobre el Neva fueron autnticos desafos tecnolgicos en su poca. El primer puente permanente sobre el Neva data slo de 1850 (Puente de la Anunciacin, renombrado a Puente del Teniente Schmidt tras la revolucin de 1917). Antes de esa fecha slo existan puentes de barcas que se desmontaban en invierno. En invierno no haba problema, la gente cruzaba andando o en trineo sobre el hielo.

En mi visita a la ciudad, los das 29 y 30 de julio de 2010, camin sobre tres grandes puentes sobre el ro Neva, los tres con un vano mvil en servicio: el Puente de la Trinidad (1903, vano mvil sustituido en 1967), el Puente de la Bolsa (1960) y el Puente del Palacio (1916, vano mvil reconstruido en 1967 y 1977) (Figura 3).

Algunos Puentes Mviles de San Petersburgo (Rusia)

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Mapa de la ciudad en 1903

Mar Bltico (Golfo de Finlandia)

Fortaleza de san Pedro y san Pablo

Palacio de Invierno

Figura 1. Panormica de uno de los brazos del ro Neva (mirando hacia aguas arriba)


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Los vanos mviles responden a dos tipologas diferentes: levadizo de dos hojas, caso de los puentes de la Bolsa y del Palacio, y levadizo de una hoja, caso del puente de la Trinidad. El vano mvil del puente de la Trinidad fue tornadizo o giratorio, con brazos simtricos, hasta 1967.

Puertos de entrada a la red de navegacin fluvial

Figura 2. Mapa del sistema navegable Volga-Bltico

Aunque nicamente llev a cabo una inspeccin muy superficial de estos puentes, me pareci interesante reflejarla por escrito e ilustrar el texto con alguna de las fotografas que tom. Sobre todo, me pareci interesante registrar el nivel de vibracin que sent al cruzar los vanos mviles, ya que esto slo puede hacerse con presencia fsica sobre los mismos. Luego, al volver a Espaa, complet el documento con una pequea investigacin en Internet.

Las pginas siguientes recogen pues mis impresiones. Estn divididas en tres captulos, cada cual dedicado a uno de los puentes.


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Fortaleza de san Pedro y san Pablo Puente de la Bolsa Puente de la Trinidad

Puente del Palacio

Palacio de Invierno

Figura 3. Plano de situacin de los tres puentes visitados


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2. Puente de la Trinidad (Troitsky Most)

2.1 Situacin e historia del puente

El Puente de la Trinidad (Troitsky Most) salva el ro Neva entre el Campo de Marte (margen izquierda) y la Plaza de la Trinidad (margen derecha), justo aguas arriba de la Fortaleza de san Pedro y san Pablo. El puente se abri al trfico en 1903, como parte de las celebraciones del 200 aniversario de la ciudad. En su da, fue el tercer puente permanente de la ciudad sobre el ro Neva, tras el Puente de la Anunciacin (1850) y el Puente Liteiny (1879). En su posicin haba existido, desde 1827, un puente flotante de barcas.

El puente se construy con tecnologa francesa, segn el proyecto de la empresa constructora Batignolles. Esta empresa, por causas formales, haba quedado fuera del concurso internacional convocado por el Ayuntamiento de San Petersburgo en 1892, que fue ganado por la compaa de Gustavo Eiffel. Sin embargo, en el proyecto de Batignolles se utilizaba una estructura tipo cantilever para los vanos centrales, lo que supona un gran ahorro en el peso de la estructura metlica con respecto a las otras soluciones presentadas. Esto decidi finalmente a las autoridades rusas a convocar un segundo concurso en 1896, y a adjudicar finalmente a Batignolles la construccin del puente en 1897, en medio de un cierto escndalo.

La construccin del puente se inici en agosto de 1897, con la presencia del zar Nicols II y del presidente de la Repblica Francesa, Flix Faure. Esto es indicativo de la relevancia del puente en todos los sentidos. A pesar del reto tcnico que supona, el puente se construy slo con ao y medio de retraso. El zar Nicols II estuvo de nuevo presente el 16 de mayo de 1903 para llevar a cabo la primera apertura oficial del vano mvil (figura 4).

Fortaleza de san Pedro y san Pablol

Vano mvil (tornadizo)

Apoyo para el vano mvil abierto Figura 4. Puente de la Trinidad a principios del siglo XIX (tarjeta postal)


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La construccin del puente fue dirigida por los autores del proyecto, los ingenieros franceses Jean Landau y Arthur Franchet, que eran empleados de Batignolles. El revestimiento arquitectnico del puente (barandillas, postes de luminarias y catenarias de tranvas, obeliscos, etc.) se hizo siguiendo las lneas del Art Nouveau y se debe a los arquitectos tambin franceses Chabrole y Patouillard. Estos arquitectos recibieron la Legin de Honor por su trabajo en el puente. No parece que los ingenieros recibiesen ninguna condecoracin, aunque seguro que tuvieron que enfrentarse a problemas tcnicos muy considerables. Como en nuestros das, el trabajo de los arquitectos tuvo ms reconocimiento social que el de los ingenieros. Esto no es, pues, un tema nuevo.

Del lado de la propiedad, hubo una comisin tcnica de control de la construccin, formada por ingenieros y arquitectos rusos, dependiente del Ayuntamiento, que particip activamente en las obras y que influy mucho en la parte del proyecto relativa a los aspectos decorativos.

Tras casi cuarenta aos de servicio, en 1942, durante el asedio de la ciudad en la Segunda Guerra Mundial, una bomba alemana atraves la estructura metlica y explot sobre una de las pilas. La pila qued daada, pero no se desmoron. La reparacin tuvo que esperar a 1944.

Tras completarse la construccin del sistema de navegacin Volga-Bltico, el tamao de los buques que navegaban por el Neva aument considerablemente e hizo necesaria la sustitucin del vano mvil giratorio original por un vano mvil basculante que aumentara la anchura libre para la navegacin. Entre 1965 y 1967, el vano mvil giratorio se sustituy por un vano basculante, de una hoja y 43 m de luz. Adems, para completar toda la longitud que tena el vano mvil giratorio, se aadi junto al estribo izquierdo un arco de hormign armado revestido de piedra, semejante a los arcos que se encuentran al inicio del puente en la margen derecha. El proyecto fue redactado por la oficina de puentes de Leningrado, bajo la direccin de los ingenieros Stepanov y Sinitsa, que trataron de ajustar la nueva estructura a la esttica original del puente, cosa que consiguieron.

Las inspecciones realizadas en 2000 y 2001, al acercarse el tercer centenario de la ciudad, revelaron que la parte metlica del puente necesitaba una reparacin muy seria, tanto en los vanos fijos como en el vano mvil. La estructura de los tableros presentaba seales de corrosin muy avanzada y el mecanismo de basculacin del vano mvil necesitaba una reparacin urgente. (Nota del autor: a la vista del puente, la corrosin detectada era muy probablemente debida a un funcionamiento defectuoso del sistema de drenaje).

El Ayuntamiento decret una emergencia en el puente y en agosto de 2001 adjudic las obras de reparacin a la empresa Pylone, que actu de contratista principal. El puente su mantuvo cerrado al trfico durante algo ms de un ao, desde octubre de 2001 a noviembre de 2002.

Durante ese tiempo se reemplazaron los tableros metlicos y se repar el mecanismo de basculacin del vano mvil. El metal de los tableros se protegi mediante aglomerado asfltico y se renov toda la pintura. Tambin


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se reconstruyeron algunos ornamentos del puente, de acuerdo con la documentacin del proyecto original encontrada en los archivos.

El puente se abri de nuevo al trfico el 16 de noviembre de 2002, con una ceremonia solemne, que incluy un desfile y un concierto. De este modo, el 27 de mayo de 2003 el puente celebr su primer centenario en plena forma y, adems, estren una nueva iluminacin. Es un puente extraordinariamente querido por los peterburgueses. En la actualidad soporta un trfico de ms de 100000 vehculos diarios, con muy frecuentes atascos.

2.2 Estructura y mecanismo de apertura

El puente es uno de los ms largos que cruzan el Neva, tiene 582 m de largo y 24 m de ancho. Tiene tres carriles de trfico en cada sentido y dos paseos o aceras laterales. Tal y como se inagur en 1903, constaba de cinco vanos metlicos fijos (parte central del puente), un vano metlico mvil (giratorio) junto a la margen izquierda y tres pequeos vanos formados por bvedas de piedra junto a la margen derecha (figura 4).

La luz y el glibo para la navegacin en los diferentes vanos va aumentando desde las riberas hacia el centro del ro, lo que genera una ilusin de progresin que da al puente un cierto aire de ligereza, a pesar de la magnitud de la estructura (figura 5). Las figuras 5 a 9 muestran diferentes vistas del puente. Vano mvil

Figura 5. Puente de la Trinidad Vista completa (desde aguas abajo, margen izquierda, 2007)

Los vanos metlicos fijos son de construccin roblonada (figura 10). El vano mvil, sustituido entre 1965 y 1967, es de construccin soldada. El peso total de las estructuras metlicas es de 11242 toneladas.

El vano central tiene, nada menos, que 97 m de luz y da una impresin de gran esbeltez. El secreto de esta esbeltez es que los vanos fijos no son independientes. Se trata de una viga continua de canto variable, con rtulas estratgicamente dispuestas en el centro del vano central y en dos puntos intermedios de los vanos adyacentes (figura 11). Es un ejemplo de construccin cantilever o de voladizos, que reproduce el comportamiento de una viga continua y que da lugar a una sola lnea de apoyos en cada pila. Esta fue la innovacin tecnolgica que hizo que finalmente se construyera el proyecto de Batignolles, ya que da lugar a un importante ahorro de acero con respecto a tipologas de vanos isostticos independientes.


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Figura 6. Puente de la Trinidad Vista general (desde aguas arriba, margen derecha)

Vano mvil

Figura 7. Puente de la Trinidad Vista general (desde aguas abajo, margen izquierda)


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Figura 8. Puente de la Trinidad Vista vanos centrales (desde aguas abajo)

Canalones de drenaje de la junta

Figura 9. Puente de la Trinidad Vista general nocturna (desde aguas abajo, margen izquierda)


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Figura 10. Puente de la Trinidad Detalle de estructura metlica (ao 2007)

Vano central Voladizos

Rtulas

Pilas con una sola lnea de apoyos Figura 11. Puente de la Trinidad Detalle de las rtulas en los vanos centrales


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La construccin tipo cantilever tiene su paradigma en el puente de ferrocarril del Firth of Forth, cerca de Edimburgo, puesto en servicio en 1890 (figura 12) con luces mximas de 521 m, casi increbles en su tiempo. Tramo simplemente apoyado Voladizo Voladizo

Figura 12. Puente del Firth of Forth Paradigma de los puentes tipo cantilever

La superestructura metlica fija del puente se configura mediante ocho vigas continuas en celosa de canto variable entre 1 y 5 m, aproximadamente, imitando arcos rebajados. Sobre ellas se sitan los travesaos metlicos principales sobre los que, a su vez, se monta el tablero metlico que soporta el trfico (figura 10).

El vano mvil es tambin una estructura con ocho vigas en celosa de 43 m de luz y canto variable entre 3.5 y 2 m, aproximadamente, para imitar el aspecto de arco que tienen los vanos fijos (figura 13). No pude ver el mecanismo de apertura, pero casi con toda seguridad es de eje fijo. Esto es, se trata de un vano con una hoja nica puramente basculante, no basculante-rodante.

Figura 13. Puente de la Trinidad Vano mvil (desde aguas abajo)


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Figura 14. Puente de la Trinidad Junta de culata en margen izquierda

Las figuras 14 a 16 muestran las dos juntas de calzada del vano mvil: la junta de culata y la junta de punta de vano. No se pudieron inspeccionar estas juntas desde abajo. Sin embargo, ntese que son puntos de entrada de agua. En la junta de punta de vano se han dispuesto canalones y bajantes que recogen el agua y la mandan al ro sin que dae la estructura metlica (ver figura 9). Algo similar debe haberse hecho en la junta de culata. Ntese la configuracin superior de las juntas. Se han dispuesto placas almenadas y placas en diente de sierra en la calzada, mientras que en las aceras se han empleado chapas lagrimadas en las transiciones entre pavimentos.

2.3 Acabados

La calzada en el puente est dividida en seis carriles, tres por sentido de circulacin, de unos tres metros de ancho cada uno. Una pequea mediana separa los sentidos de circulacin, sirviendo adems de soporte a los postes que sujetan las catenarias de tranvas y trolebuses.

Las aceras o paseos laterales tienen unos dos metros de ancho. Los bordillos estn sobreelevados unos 30 cm sobre el nivel del pavimento de la acera, para evitar que los vehculos invadan accidentalmente las aceras. En el vano mvil los bordillos son cajones metlicos huecos, mientras que en el resto del puente son bordillos de piedra. Esta es una buena solucin para evitar el tener que reforzar la estructura metlica de soporte de las aceras para la carga de rueda de vehculo pesado. Se ha empleado tambin en los otros puentes visitados y


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tiene una buena esttica.

El pavimento de calzada es de aglomerado asfltico, aparentemente convencional, en todo el puente (figura 15). En las aceras se ha empleado tambin una mezcla asfltica, pero con rido menos grueso (figura 16). El pavimento de aceras no es especialmente rugoso. La formacin de hielo en invierno debe ocasionar ms de un resbaln de los peatones, o quiz los peatones no emplean este puente en invierno debido a su gran longitud.

Las barandillas metlicas, los postes de luminarias, los postes de sujecin de catenarias de tranvas, las esculturas, etc. tienen todo el aspecto de ser originales o de haber sido restaurados segn los originales. Salvo la barandilla del vano mvil, que data de 1967, todos los dems elementos parecen ser de fundicin. Las impostas, situadas en la base de las barandillas, son tambin de fundicin y disponen de un gotern que impide que el agua de lluvia llegue a la estructura metlica del puente.

Figura 15. Puente de la Trinidad Junta de punta de vano mvil (calzada)


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Figura 16. Puente de la Trinidad Junta de punta de vano mvil (acera)

2.4 Estado de conservacin

El estado de conservacin general parece bueno, como corresponde a una actuacin sobre el puente terminada hace unos siete aos. No hay signos de corrosin y slo se observa algo de desgaste en los pavimentos. En las aceras hay signos de actuaciones recientes, probablemente debidas a la instalacin de los bordillos metlicos sobreelevados (orificios para la fijacin de una barandilla provisional).

2.5 Trfico y nivel de vibracin

El puente soporta un trfico muy intenso, que incluye un gran nmero de autobuses urbanos, tranvas y camiones. Sin embargo, la circulacin sobre el vano mvil se produce a muy baja velocidad, ya que existe un semforo justo a la entrada-salida del mismo, para la incorporacin a la avenida que discurre a lo largo de la ribera izquierda del ro. De esta forma, al pasar sobre el vano mvil, los vehculos no superan, en general, los 20 km/h.

An a velocidades tan bajas, el paso de los vehculos pesados produce una vibracin perceptible en el vano mvil. El ruido al paso por las juntas es, en cambio, muy pequeo.


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3. Puente de la Bolsa (Birzhevoj Most)


El puente de la Bolsa (Birzhevoj Most) es el primer puente que cruza el Neva pequeo, brazo del ro Neva que separa la isla Vasilievsky de la ribera Mytninskaya, situada en la isla Petrogradsky. El puente toma su nombre del antiguo edificio de la bolsa de valores, hoy en da convertido en museo de la marina rusa.

El puente original era de madera y se construy en 1894, con un proyecto del ingeniero ruso Mazourov. Constaba de 25 vanos, con un vano mvil de 14 m de luz. La estructura de madera sufra cada ao numerosos daos y necesitaba reparaciones peridicas. El aumento del trfico rodado y los daos sufridos por las pilas en el deshielo de 1957 motivaron que el puente fuera finalmente sustituido por un puente metlico, con cinco vanos de construccin soldada, siendo mvil el vano central.

El nuevo puente se abri al trfico en 1960. Su proyecto se debe a los ingenieros Demchenko y Levin, que trabajaron junto a los arquitectos Noskov y Areshev. El reto era construir un puente que encajara en el entorno de la punta de la isla Vasilievsky, dominado por el Puente del Palacio, que cruza el otro brazo del Neva, y por el Edificio de la Bolsa y su entorno. Para ello, proyectaron un puente simtrico del Puente del Palacio, con cinco vanos metlicos en forma de arco, siendo el vano central un vano mvil basculante de doble hoja (figuras 17 a 19).

Desde la fecha de su apertura al trfico, el puente no ha sufrido ninguna reparacin importante.

Vano mvil

Figura 17. Puente de la Bolsa Vista general desde aguas arriba (desde margen derecha)


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Figura 18. Puente de la Bolsa Vista general desde aguas arriba (desde margen izquierda)

Figura 19. Puente de la Bolsa Vista general con vano mvil abierto (desde aguas arriba)


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El puente consta de cinco vanos de 37 m + 43.5 m + 53 m + 43.5 m + 37 m de luz, con una longitud total de 239 m y un ancho de 27 m entre barandillas y de 21 m entre bordillos de acera. El vano central es el vano mvil.

Figura 20. Puente de la Bolsa Detalles de la estructura metlica en vanos fijos


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Figura 21. Puente de la Bolsa Detalles de la estructura metlica del vano mvil

La estructura metlica es de construccin soldada y es similar en todos los vanos (figuras 20 a 22). Est


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formada por cuatro arcos metlicos con seccin en cajn rectangular, de los que nacen soportes en doble T cada 3.5 m. En estos soportes se apoyan los cordones superiores de los arcos y los travesaos principales, cada 7 m aproximadamente. El tablero est formado por una chapa metlica con rigidizadores longitudinales en forma de artesa. Se obtiene en conjunto una estructura muy esbelta y ligera.

El vano mvil es basculante, de dos hojas que basculan alrededor de un eje fijo. No tuve acceso a la maquinaria. Es un puente muy ancho. Soporta una calzada de seis carriles, cuatro en un sentido y dos en el otro, de 3.5 m de ancho; ms dos aceras de 3 m de ancho.

Figura 22. Puente de la Bolsa Juntas de calzada (margen derecha)

Las figuras 22 y 23 muestran las juntas de calzada, construidas con chapas metlicas. Ntese que la posicin del eje de basculamiento hace que en las juntas de culata la chapa de junta correspondiente a la parte mvil se mueva hacia arriba y no hacia abajo.

3.3 Acabados

El pavimento de calzada parece una brea epoxdica o un aglomerado asfltico de grano fino (figura 24), mientras que el pavimento de aceras parece estar formado por varias capas de grano muy fino, con un aglomerante que no fui capaz de identificar, hasta un espesor total de unos 10 mm.


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Figura 23. Puente de la Bolsa Juntas de calzada (centro de vano) Contrapesos en punta de vano mvil (estticamente discutibles)

Figura 24. Puente de la Bolsa Pavimento del vano mvil


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La barandilla tiene un cierto mrito artstico, aunque los acabados son francamente mejorables. Los montantes son de fundicin y tienen dos cuerpos, con un tridente entre ambos. Los barrotes tienen forma de flecha y el pasamanos es hueco (figuras 24 y 25).

Acabado de barandilla francamente mejorable

----Figura 25. Puente de la Bolsa Detalle de barandilla

Al igual que en el Puente de la Trinidad, la calzada y la acera estn separadas por un bordillo sobreelevado. Los bordillos estn sobreelevados unos 30 cm sobre el nivel del pavimento de la acera, para evitar que los vehculos la invadan accidentalmente. En el vano mvil los bordillos son cajones metlicos huecos, mientras que en el resto del puente son bordillos de piedra.

3.4 Drenaje

El puente tiene su punto alto en el centro del vano mvil y bombeo hacia los estribos, por lo que nicamente recibe las aguas que llueven sobre l.

El puente no dispone de sumideros ni imbornales a lo largo de su longitud, por lo que las aguas de lluvia se drenan a travs de las juntas de calzada. Aunque no pude ver nada bajo la calzada, es muy probable que las aguas se recojan mediante canalones situados bajo las juntas de culata del vano mvil. El sistema no debe estar funcionando muy bien ya que en las fotos del vano mvil abierto se aprecian seales de corrosin en los arranques de las vigas principales (figura 21).

Por otro lado, las impostas, con sus goterones, han impedido que el agua de lluvia llegue a las vigas principales (figura 20).


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Salvo en la zona situada bajo las juntas de culata del vano mvil, la estructura del puente parece encontrarse en buenas condiciones.

Las juntas metlicas de calzada y acera estn en condiciones aceptables aunque acercndose al final de su vida til. Son la mayor fuente de ruido ambiente al paso de los vehculos.


El trfico en el puente es muy intenso e incluye todo tipo de vehculos a velocidades medias y altas. Existe una vibracin muy elevada en el vano mvil al paso de vehculos pesados, sobre todo en la zona de la junta de centro de vano. Los cerrojos deben tener una gran holgura, ya que en las aceras se ven desplazamientos verticales relativos de 10 a 15 mm al paso de camionetas y autobuses. Es muy posible que el mecanismo de enclavamiento de las hojas tenga demasiada holgura o que no est funcionando bien. El nivel de vibracin es comparable al que exista en el vano mvil del puente de Deusto en Bilbao antes de la reciente sustitucin de los casquillos de los bulones de cerrojo.

El paso de los vehculos por las juntas de calzada ocasiona un nivel de ruido relativamente alto.

4. Puente del Palacio (Dvortsoviy Most)


El Puente del Palacio (Dvortsoviy Most) es el primero que cruza el Neva grande, brazo del ro Neva que separa la isla Vasilievsky de la zona central de la ciudad. El puente une la Plaza de la Bolsa (margen derecha) y la Plaza del Palacio (margen izquierda). Esta plaza est situada entre el Palacio de Invierno y el Edificio del Almirantazgo. En cierta medida el puente es un smbolo de la conexin entre el poder poltico, econmico y militar.

El puente se abri al trfico el 23 de diciembre de 1916, en plena guerra mundial y en vsperas de la revolucin rusa de 1917. Gregorio Rasputn haba sido asesinado una semana antes. Las barandillas, postes de luminarias y las garitas de control de apertura del vano mvil no estaban terminadas y, en algn caso, no se terminaron hasta 1939, bien entrada la poca sovitica (figura 26).

El puente sustituy a un puente flotante de barcas que, con distintas reconstrucciones, haba existido aproximadamente en esta posicin desde 1727. Agustn de Betancourt, el tinerfeo fundador de la Escuela de Ingenieros de Caminos en Madrid (1802) y del Instituto de Vas de Comunicacin de San Petersburgo (1809), trabaj en el proyecto y construccin de los estribos de este puente flotante entre 1819 y 1821. Por cierto, Betancourt muri en 1824 y est enterrado en San Petersburgo.


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El puente flotante del palacio, como otros en la ciudad, sufra de numerosos problemas de explotacin y no proporcionaba un enlace entre orillas lo suficientemente fiable. Ya en 1882, un grupo numeroso de sociedades mercantiles y de propietarios de inmuebles solicitaron al Ayuntamiento que se remplazara el puente flotante por uno de naturaleza fija. En la primavera de 1899, algunos elementos flotantes del puente desarrollaron vas de agua y se hundieron, dejando el puente fuera de servicio. A partir de este momento, la necesidad de construir un enlace fijo se hizo patente y en julio de 1900 el Ayuntamiento pidi a la comisin de supervisin de la construccin del Puente de la Trinidad que preparara un pliego para un concurso internacional. El concurso se convoc en abril de 1901 y se recibieron 27 propuestas. Todas fueron rechazadas por inadecuadas o irrealizables, a excepcin de la presentada por la constructora francesa Batignolles, que estaba entonces construyendo el Puente de la Trinidad. Hay que decir que los requisitos impuestos al proyecto eran muy estrictos, ya que el nuevo puente no poda obstruir la vista desde la margen izquierda, donde se encuentra el Palacio de Invierno, hacia la Academia de Bellas Artes, situada en la margen derecha.

A pesar de haber ganado el concurso, la firma Batignolles se neg a vender su anteproyecto al Ayuntamiento, ya que pretenda que se le encargara tambin la construccin del nuevo puente por cuatro millones setecientos mil rublos. No lo consigui y, en estas condiciones, hubo que organizar un segundo concurso y, al mismo tiempo, se empez a reconsiderar la posicin del puente, para la que se pusieron sobre la mesa algunas variantes. Margen derecha

Vano mvil

Figura 26. Puente del Palacio Vista general a poco de inagurarse (desde azotea del Palacio de Invierno)

Finalmente, tras interminables discusiones, el trazado del puente se aprob y el Ayuntamiento opt por el proyecto de un joven ingeniero ruso, Andrey Pshensitsky. El arquitecto Roman Meltzer, representante del Art Nouveau, fue el encargado del proyecto ornamental. Finalmente, el contrato de construccin se firm el 5 de febrero de 1911, con la empresa rusa Sociedad de los Talleres de Kolonna, y con la condicin de que en la construccin se empleasen materiales, mano de obra e ingenieros rusos. Se daban algo ms de dos aos de


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plazo para las obras, hasta el 15 de octubre de 1913.

Sin embargo, el proyecto de construccin tuvo que sufrir correcciones importantes y las obras no empezaron hasta 1912. Adems, la riada de abril de 1914 produjo el colapso de una de las pilas en construccin y en agosto de 1914 empez la primera guerra mundial, lo que dio lugar a retrasos importantes en el suministro de materiales y a una escasez creciente de mano de obra. De este modo, como se ha dicho, slo se consigui inagurar el puente en diciembre de 1916. Las obras duraron cuatro aos, dos ms de lo previsto inicialmente. Haban transcurrido 16 aos desde que el Ayuntamiento decidi convocar el primer concurso. El puente tuvo pues un nacimiento tortuoso y lleno de dificultades (figura 26).

El puente sufri una primera reparacin importante en 1967. En 1977 se actu sobre la parte mvil, se renov el pavimento y se sustituyeron las garitas de control de madera por las garitas de piedra actuales. En el verano de 1997 se llev a cabo una inspeccin general del puente. A pesar de lo anterior, en la noche del 7 al 8 de octubre de 2002 la rotura de un diente de los engranajes del mecanismo de apertura mantuvo cortada la navegacin en el Neva durante 12 horas. El engranaje roto databa de 1916.


La longitud total del puente es de 260 m, con un ancho total de 27.8 m (figuras 27 y 28). Consta de cinco vanos metlicos de construccin roblonada, formados por vigas en celosa que imitan arcos rebajados. El material empleado podra ser fundicin, no acero. El peso total de la parte metlica del puente (cinco vanos) es de 4886 toneladas. Palacio de Invierno

Vano mvil

Figura 27. Puente del Palacio Vista general en la actualidad


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La cimentacin de las pilas se llev a cabo mediante cajones de aire comprimido. Los cajones alcanzaron una profundidad de 25 m, hasta llegar a un terreno competente. Esto significa que los obreros que trabajaban dentro de los cajones lo hacan con presiones de aire prximas a los 3 bares, lo que debi causar muchos accidentes (embolias) a su salida de los cajones.

Almirantazgo de Rusia

Figura 28. Puente del Palacio Vista general desde aguas arriba-margen derecha

Los vanos van aumentando paulatinamente su luz desde las orillas hacia el centro del ro. Durante mi visita tuve la impresin de que la relacin de luces entre vanos adyacentes segua la proporcin urea (L1/L0 = L2/L1 = (1+5)/2 = 1.6180).

El vano central, de unos 60 m de luz, es mvil, basculante de dos hojas. Utiliza un contrapeso de 1400 toneladas para levantar una estructura metlica de 700 toneladas en cada hoja, hasta un ngulo de unos 60 sobre la horizontal (figura 29).

La estructura metlica del vano mvil recuerda a la del Puente de la Torre de Londres (Tower Bridge), inagurado en 1894. A diferencia del puente londinense, que slo tiene cuatro vigas principales, cada hoja del vano mvil del Puente del Palacio est constituida por ocho vigas principales en celosa, que basculan alrededor de un eje fijo (sistema Strauss). La figura 30 muestra varias vistas de la maquinaria de basculacin del puente. Los contrapesos estn suspendidos de la estructura metlica, de modo que al bascular las hojas encajan en huecos sensiblemente verticales de las pilas.


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Figura 29. Puente del Palacio Vano mvil abierto al trfico fluvial

El accionamiento original del mecanismo de basculacin debi ser hidrulico o de vapor en su origen, pero en la actualidad es elctrico (figura 31).

Las figuras 32 a 34 muestran las juntas de calzada del vano mvil, construidas con chapas metlicas, como en los puentes anteriores. Llama la atencin la ausencia de dientes en la junta de centro de vano. En la figura 35 se muestra el detalle del encuentro de las vigas principales en la junta de centro del vano mvil.

4.3 Acabados

Los acabados del puente son muy similares a los del Puente de la Bolsa. Los pavimentos de acera y calzada tienen la misma naturaleza y la barandilla y soportes de luminarias son de fundicin (figuras 32, 34 y 36).

Al igual que en los puentes anteriores, la calzada y la acera estn separadas por un bordillo sobreelevado unos 30 cm sobre el nivel del pavimento de la acera, para evitar que los vehculos la invadan accidentalmente. En el vano mvil los bordillos son cajones metlicos huecos, mientras que en el resto del puente son bordillos de piedra.

Es curioso que el color de la pintura de estructura metlica y barandilla en los tres puentes, Trinidad, Bolsa y Palacio, sea un verde muy parecido al que tienen otros puentes mviles en Espaa, como el Puente de Deusto.


A pesar de su edad, el puente presentaba un estado de conservacin aceptable, a excepcin del pavimento de las aceras (figuras 36 y 37). Las aceras requieren una repavimentacin urgente.


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Eje de basculacin de la viga principal (fijo)

Culata de la viga principal

Soporte fijo del eje de basculacin

Contrapeso (suspendido)

Rueda dentada (unida a la culata de la viga principal)

Engranajes para accionar la rueda dentada

Figura 30. Puente del Palacio Detalles de la maquinaria de basculacin


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Figura 31. Puente del Palacio Motores de accionamiento actuales

Figura 32. Puente del Palacio Junta de centro de vano mvil


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Figura 33. Puente del Palacio Junta de culata de vano mvil

Figura 34. Puente del Palacio Detalle de junta de culata de vano mvil en aceras


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Figura 35. Puente del Palacio Detalle de junta en centro de vano mvil (vigas principales)


El puente soporta seis carriles, tres por sentido, con un trfico muy intenso de toda clase de vehculos. Los datos del Ayuntamiento le asignan 30000 vehculos diarios. Las aceras, de 2.8 m de ancho, tambin tienen un trfico de peatones muy elevado.

En el vano mvil la vibracin es muy perceptible al paso de vehculos pesados, aunque no tanto como en el Puente de la Bolsa.

5. Reflexin general

Los puentes de la Trinidad y del Palacio son puentes metlicos con vanos mviles que se mantienen en muy buenas condiciones de servicio despus de 107 y 94 aos, respectivamente. Han pasado por una revolucin, dos guerras mundiales y por las penurias del sistema comunista. Sin embargo, con diversas reparaciones, han sido capaces de mantener su esencia estructural y arquitectnica y, adems, seguir prestando el servicio para el que fueron construidos. Los ingenieros que los proyectaron y construyeron y las cuatro generaciones de ingenieros annimos que los han mantenido merecen nuestro homenaje.


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Figura 36. Puente del Palacio Aceras vano mvil

Figura 37. Puente del Palacio Pavimento de aceras


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Las condiciones meteorolgicas en San Petersburgo son mucho ms adversas que en cualquier punto de Espaa. Los escasos puentes mviles espaoles con ms de 70 aos, como el puente de Deusto o el puente del Ayuntamiento en Bilbao, pueden y deben llegar a ser centenarios. No hay ningn impedimento tcnico, slo hay que estar un poco pendientes de ellos. Sera imperdonable que la falta de atencin llegara a ocasionarles daos irreparables. La clave, como hemos visto, es el correcto funcionamiento del sistema de drenaje.

La vibracin en los vanos mviles parece un fenmeno inevitable. Eliminarla completamente parece imposible. La hemos visto, en mayor o menor medida, en puentes de todas las edades y tipologas. La hemos visto en nuestra visita a los puentes del puerto de Sevilla (julio de 2008), en el puente de Deusto y en el puente del Ayuntamiento, en Bilbao, en los puentes de Klaipeda (Lituania, ver mi otro memorando de este verano) y en los tres puentes de San Petersburgo descritos en estas notas. La estructura de los vanos mviles, por necesidad, es ligera. Los vehculos pesados tienen masas que pueden llegar al dcimo de la masa de la estructura y, cuando circulan a una cierta velocidad, excitan la vibracin del puente hasta amplitudes que pueden llegar a asustar a los peatones; sobre todo, cuando las juntas de calzada no estn bien conservadas.

Francisco Beltrn ([email protected]) Agosto de 2010


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Three movable bridges in Saint Petersburg

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