THÔNG BÁO K THU N TECHNICAL INFORMATION ON SEA-GOING … · Truing hop tau thay d6i cling thoi...

CỤC ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM VIETNAM REGISTER

ĐỊA CHỈ: 18 PHẠM HÙNG, HÀ NỘI ADDRESS: 18 PHAM HUNG ROAD, HA NOI

ĐIỆN THOẠI/ TEL: +84 24 37684701 FAX: +84 24 37684779 EMAIL: [email protected]

WEB SITE: www.vr.org.vn

THÔNG BÁO KỸ THUẬT TÀU BIỂN TECHNICAL INFORMATION ON SEA-GOING SHIPS

Ngày 03 tháng 08 năm 2018 Số thông báo: 013TI/18TB

Nội dung: Cập nhật Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) của tàu có tổng dung tích từ 5000 trở lên tự hành bằng động cơ hoạt động tuyến quốc tế.

Kính gửi: Các chủ tàu/ công ty quản lý tàu biển Các đơn vị đăng kiểm tàu biển

Như chúng tôi đã thông báo đến các Quý Đơn vị tại Thông báo kỹ thuật tàu biển số 003TI/17TB ngày 24/01/2017 và số 033TI/17TB ngày 20/10/2017, quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về hệ thống thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu theo Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL) được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị quyết MEPC.278(70) đã có hiệu lực từ ngày 01/3/2018.

Để triển khai thực hiện quy định nói trên của IMO, ngày 29/6/2018 Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Thông tư số 40/2018/TT-BGTVT “Quy định về thu thập và báo cáo tiêu thụ nhiên liệu của tàu biển Việt Nam”, có hiệu lực kể từ ngày 15/8/2018. Khoản 3 Điều 10 của Thông tư này quy định trách nhiệm của chủ tàu: “Cập nhật SEEMP của tàu có tổng dung tích từ 5000 trở lên tự hành bằng động cơ hoạt động tuyến quốc tế và gửi cho Cục Đăng kiểm Việt Nam rà soát theo mục 4.5 Quy định 5 Phụ lục VI Công ước MARPOL.”

Ngày16/7/2018, Cục Đăng kiểm Việt Nam có văn bản số 4159/ĐKVN-QP về việc cập nhật Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) của tàu có tổng dung tích từ 5000 trở lên tự hành bằng động cơ hoạt động tuyến quốc tế.

Chúng tôi xin đến các Quý Đơn vị văn bản số 4159/ĐKVN-QP và các tài liệu liên quan để triển khai thực hiện theo đúng quy định.

Thông báo kỹ thuật này được nêu trong mục: Thông báo/ Thông báo KT Tàu biển của trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam: http://www.vr.org.vn.

Nếu Quý Đơn vị cần thêm thông tin về vấn đề nêu trên, đề nghị vui lòng liên hệ: Cục Đăng kiểm Việt Nam Phòng Quy phạm Địa chỉ: 18 Phạm Hùng, Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam Từ Liêm, Hà Nội Điện thoại: +84 24 37684701 (số máy lẻ: 501) Fax: +84 24 37684770 Thư điện tử: [email protected] Xin gửi đến các Quý Đơn vị lời chào trân trọng./.

Nơi nhận: - Như trên; - Các chi cục đăng kiểm; - Phòng QP, TB, CN, HTQT; - Lưu TB./. - Trung tâm VRQC, TH;

5

BO GIAO THONG VAN TAI CONG HOA xA. Ho' CHU NGHiA VItT NAM DO 14p -Tv do -Hph phtic

,/ se): 40 /2018/TT-BGTVT Ha No, ngay 13thang 6 nam 2018 ,1.1M)

,. ------ - - - -60 CI,TC DANG KIEM VIET NAM . . 7 t2 k°441

CO THONG Tir TiP N DEN V

NOY: Lai •

bien Vi - - / uydinh.vie thu th4p va bao cao tieu thy nhien lieu cim tau bien Vi t Nam Ngadi nt*: File !Liu:

Can ca. BO ludt hang hai Viet Nam ngay 25 thong I1 nam 2015;

Can ca. Ludt bao ve mai tru.ang ngay 23 thong 6 nam 2014;

Can ca. Nghi clinh so 12/2017/ND-CP nga-y 10 thong 02 nam 2017 caa Chinh phi quy clinh chac Wing, nhiem vy, quyen hgn va ca eau to chew caa BO Giao thong vdn tai;

Can ca. Phu lyc VI Cc3ng u.o.c quec to ve ngan ngica o nhiim do tau gay ra caa To chac Hang hal quoc to &lac sera dal, bo sung (Gong ur'rc M_ARPOL);

Theo cle nghi caa Vy truthig Vy Mai triceYng va Cyc truang Cyc Dang kiem Viet Nam;

BO truerng Bo Giao thong vdn tai ban hanh Thong to quy clinh ve thu thdp va bao cao lieu thy nhien lieu caa tau bien Viet Nam.

Chuang

QUY DINH CHUNG

Dieu 1. Pham vi dieu chinh

1. Thong tu nay quy dinh ve thu th'a'p va bao cao tieu thu nhien lieu dm tau bien Viet Nam.

2. Thong tu nay khong dieu chinh doi veri tau bien chi phuc vu muc dich an ninh, quOc phOng.

Dieu 2. Dtoi ttrvng ap dung

Thong tu nay ap dung d6i voi to chirc, ca nhan lien quan den viec thu th4p va bao cao tieu thu nhien lieu cua tau bien Viet Nam (sau day viet tat la tau).

Dieu 3. Giai thich tir net.

Trong Thong tu nay, cac tir ngir &NH day duvc hieu nhu sau:

1. Nien lich la khoing thei gian tir ngay 01 thong 01 den het ngay 31 thong 12 cfia mot (01) nam.

2

2. Ke hoach quan 15T hieu qua nang luting tau (sau day vie't tat la SEEMP) la k8 hoach quoc lap theo Quy dinh 22 Phu luc VI Cong uoc MARPOL.

Chtrovg II

THU THAP VA BAO CAO DV LIEU TIEU THU NHIEN LIEU CUA TAU

Dieu 4. Ke hoach thu thb de lieu tieu thu nhien lieu cua tau

1. lee hoach thu thap du lieu tieu thu nhien lieu cilia tau dugc lap theo Mau so 01 Phu luc 2 ban hanh kern theo Thong tlx nay.

2. Phuang phap thu thap luting tieu thu nhien lieu cita tau dupe thuc hien theo mot trong ba phuang phap neu tai Phu luc 1 ban hanh kern theo Thong tu nay.

3. Do'i vii tau có tong dung tich tir 5000 tra len to hanh bang cling ca hoat cling tuyen quoc te, K8 hoach thu thap du lieu tieu thu nhien lieu dm tau phai duo.c tich hop trong Phan II cua SEEMP.

Dieu 5. Bao cao di? lieu tieu thu nhien lieu ctia tau

1. Tir nien lich 2019, chit tau phai thu thap va lap bao cao du li8u tieu thu nhien lieu dm tirng tau trong moi nien lick va giri qua Cling thong tin dien tir cua Cuc Dang hem Vi8t Nam (www.vr.org.vn) truac ngay 28 thong 02 dm nam 1(8 ti8p, nhu sau:

a) Doi yeti cac tau co ding dung tich tir 5000 trel len to hanh bang cling ca hog cling tuyen qu'6c t6: ghi cac thong theo Mau so 02 Phu luc 2 ban hanh kern theo Thong tu nay.

b) Doi \Teri cac tau con lai: ghi the thong tin theo Mau s6' 02 Phu luc 2 ban hanh kern theo Thong tu nay, ngoai trir thong tin ye khoang each hanh trinh, chi so thiet k8 hieu qua nang luting va cap di bang.

2. Truing hop thay cloi chit tau, chit tau hien tai phai thu thap va lap bao cao cid lieu Weu thu nhien lieu cita tau tucmg ung vii phan nien lich ma tau van thuc sa him dm chit tau do theo matt neu tai khoan 1 Dieu nay va girl qua Cling thOng tin dien tir cua Cuc Dang kiem Viet Nam (www.vr.org.vn) tnrac khi hoan thanh viec thay clO‘i chit tau.

3. Twang hop tau thay d6i clang Vmang qu6c tich nuOt ngoai, chi' tau hien tai phai thu thap va lap bao cao du lieu tieu thu nhien lieu cila tau tuong Ung vii phan nien lich ma tau con mang ca quoc tich Viet Nam theo mau neu tai khoan 1 Dieu nay va giri qua Cong thong tin dien tir dm Cue Dang hem Viet Nam (www.vr.org.vn) truO.c khi hoan thanh viec thay cloi mang ca quO'c tich nuot ngoai.

4. Truing hop tau thay d6i cling thoi clang ky mang col qu6c tich nuerc ngoai va thay cloi chit tau, viec thu thap va lap bao cao &I lieu fiat thu nhien lieu dm tau thuc hien theo quy dinh tai khoan 3 Dieu nay.

3

Chuang III

QUAN LY CO SO Dff LIEU VA BAO CAO Dfi LIEU TIEU THU NHIEN LIEU CtJA TAU TO! B0 GIRO THONG VAN TAI VA TO

CHOt HANG HAI QUOC TE (IMO)

Dieu 6. Nguyen tac quan 15, va sir dung co so- de lieu tieu thy nhien lieu cim tau

1. Viec quan 15, va khai thac co se/ dit lieu tieu thu nhi8n lieu ciTa tau phai tuan thu cac quy dinh tai Thong to nay va cac quy dinh khac có lien quan cua phap

2. Co so dir lieu tieu thu nhien lieu cim tau dugc khai thac phuc vu cho muc dich hO trg ding tac bao ve moi tnrimg bien, bao ve moi trueng khong khi va phuc vu ding tac quan ly nha nu& cim BO Giao thong van tai.

3. TO chirc, ca nhan co nhu cau sir dung co so. du lieu tieu thu nhien lieu cila tau phuc vu muc dich nhu neu tai khoan 2 Dieu nay se dugc Cuc Dang kiem Viet Nam cung cap thong tin theo phucmg thirc cung cap tai khoan truy cap co ser dir

Dieu 7. Yeu cau dOi voi dir lieu tieu thy nhien lieu cim tau

1. Co so dir lieu tieu thu nhien lieu dm tau phai dugc xir 1y va luu trir to cac bao cao du lieu tieu thu nhien lieu ciia tau do cac chil tau giri cho Cuc Dang kiem Viet Nam; có giao dien truy cap phi' hop de khai thac du lieu qua moi tnremg mang internet; có kha nang ket xuat dit

2. Co soy dist lieu tieu thu nhien lieu cila tau phai có kha nang luu trit dir lieu trong then gian toi thieu 03 nien lich lien tiep.

3. Co so dir lieu tieu thu nhien lieu ciia tau phai co kha nang bao dam an toan, an ninh du lieu.

Dieu 8. Xic minh bao cao dir lieu tieu thy nhien lieu dm tau

1. Thy theo phuang phap thu th4p luting tieu thu nhien lieu ciia tau, mot trong cac tai lieu sau phai dugc luu tilt de phuc vu viec xac minh bao cao dit lieu tieu thu nhien lieu ciia tau:

a) Phi6u giao nh4n nhien lieu (dOi veri phucmg phap sir dung phi6u giao nh4n nhien

b) Nh4t k51 cua thit bi do luu luting nhien lieu sir dung teen tau (dOi voi phmmg phap sir dung thiet bi do km luting).

c) Ban tang hop dir lieu giam sat cac ket nhien lieu dm tau (dOi voi phuang phap giam sat ket nhien lieu tren tau).

2. Viec xac minh bao cao dir lieu tieu thu nhien lieu ciia tau dugc Cuc Dang kiem Viet Nam thvc hien trong dot kiem tra chu kST phan cap tau gan nhat sau

4

ngay Cuc Dang ki6'm Viet Nam nhan duot bao cao du lieu tieu thu nhien lieu dm tau.

3. Rieng dai vol tau c6 tang dung tich to 5000 tro len tu hanh bang dOng co hog dOng tuyen quoc te, Cue Dang kiem Viet Nam phai thuc hien cong bo bao cao du lieu tieu thu nhien lieu cua tau phi' hop theo Quy dinh 6 Phu luc VI COng trot MARPOL.

Dieu 9. Bao cao &it lieu tieu thu nhien lieu dm tau teri BO Giao thong 4n tai va IMO

1. Cuc Dang ki6sm Viet Nam thuc hien viec bac), ca.() BO Giao thOng van tai du lieu tieu thu nhien lieu dm dOi tau mang ca quoc tich Viet Nam theo quy dinh cua Thong to so 48/2017/TT-BGTVT ngay 13 thong 12 nam 2017 dm BO Giao thong van tai quy dinh he tilting chi tieu thong ice va ch6 do bao cao thong ke nganh Giao thong van tai.

, 2. Cuc Dang kiehm Viet Nam bao cao du lieu tieu thu nhien lieu cua tau c6 tong dung tich to 5000 tro len tu hanh bang dOng ca hog dOng tuyen quac to t6i ca so du lieu tieu thu nhien lieu tau cua IMO theo Muc 9 Quy dinh 22A Phu luc VI COng tro.c MARPOL.

Chuang IV

TRACH NHIEM CUA TO CHtt, CA NHAN VA CO QUAN QUAN LY NHA NU'OC

Dieu 10. Trach nhiem cua chii tau

1. To clthc thuc hien thu thap,dir lieu tieu thu nhien lieu cua tau thuc thAm quyen quan 15T va Cuc Dang kiem Viet Nam theo quy dinh tai Thong tu nay.

2. To chuc viec luu giu trong tiled gian ba (03) nam cac tai lieu, bang chimg ve tieu thu nhien lieu cua tau neu tai khoan 1 Dieu ,8 Thong tu nay de phuc vu cong tac hem tra, ki8m soat cua cac co. quan c6 tham quy'.8n theo quy dinh cua phap luat.

.3. Cap nhat SEEMP cua tau c6 tang dung tich to 5000 tr& len to hanh bang dOng . co hoat dOng tuyen quoc to va giri Cue Dang ki8"m Viet Nam fa sok theo Muc 4.5 Quy dinh 5 Phu luc VI Cong u6c MARPOL.

Dieu 11. Trach nhiem cua thuyen truii.ng

1. Bao cao chinh xac du lieu tieu thu nhien lieu dm tau tad chii tau theo Ke hoach thu thap du lieu tieu thu nhien lieu dia. tau.

2. Ltru giu trong thoi gian ba (03),nam cac tai lieu, bang chlmg tieu thu nhien lieu dm tau neu tai khoan 1 Dieu, 8 Thong tu nay d8 phuc vu cong tac kiem tra, ki"'m sok dm cac ca quan c6 tham quy'en theo quy dinh cua phap luat.

Dieu 12. Trach nhiem cua Cang NT hang hai

KT. BO TRU'O'NG RifeING

Nguyen Van Cong

5

Kiem tra viec tuan thu cac quy dinh tai Thong tu nay d8i voi cac tau hoat dOng trong \rang mrac cang bien thu8c pham vi trach nhiem.

Dieu 13. Trach nhiem cua Cue Ding kiem Viet Nam

1. T8 chirc xay dung, quan 1y nha nue(c d6i vai Ca sor du lieu tiou thu nhien lieu dia tau dap img cac yeu eau quan ly, khai thac, sir dung va bac, coo ca se( du

2. To chirc khai thac, sir dung co so du lieu tieu thu nhien lieu dm tau phuc vu muc dich ho tra cong tac bao ve moi truong bien, bao ve moi truong khong khi va phuc vu cong tac quan ly nha nuOrc cua 138 Giao thong van tai.

Chuang V

DIEU KHOAN THI HANII

Dieu 14. Hieu lure thi hanh

Thong tu nay c6 hieu luc ke tir ngay 15 thong 8 nom 2018.

Dieu 15. TO chfrc thine hien

1. Chanh Van phong BO, Chanh Thanh tra BO, cac Vu truong, Cuc truong Cuc Hang hai Viet Nam, Cue truong Cuc Dang kiem Viet Nam, Thu truong cac ca quan, clan vi thu8c BO Giao thong van tai, cac to chirc va ca nhan c6 lien quan chiu trach nhiem thi hanh Thong tu nay.

2. Tnrong hop cac dieu trac qu8c,te, van ban quy pham phap luat dugc don chieu trong Thong to nay dugs sira doi, bo sung hoac thay the thi ap dung cac quy diph mai c6 lien quan tai dieu troc qu8c te, van ban quy pham phap 101 sira doi, bo sung hoac thay the do./ .0--

Noi nhein: - Nhu khoan 1 Dieu 15; - ran phong Chinh phil; - Cac B6, ca quan ngang BO, ca quan thu6c Chinh phil; - BO twang, cac DIU trtrern Bo GTVT; - UBND cac tinh, thanh pho truc thu'6c Trung ucmg; - Cue Kim tra van ban (B6 Tu pilaf)); - C8ng bao; - Cong TTDT Chinh phi); - Cong TTDT B6 GTVT; - Bao Giao th6ng, Tap chi GTVT; - Ltru: VT, MT(10 b). .

1

Phu luc 1 CAC PHIcONG PHAP THU TRAP

LUVNG TIEU THU NHIEN LIEU CUA TAU (Ban hanh kern theo Thong to s6140/2018/TT-BGTVT ngay 29 thong 6 nom 2018 ciuz

Bo truang BO Giao thong van tai)

Luting tieu thu nhien lieu cila tau la tong hop luting nhien lieu do may chinh, may phi, not hai, may to khi tra, tieu thu theo timg loai nhien lieu bat ke khi tau hanh trinh hay khong hanh trinh.

Cac phuong phap thu th4p luting tieu thu nhien lieu cila tau (tinh bang tan) bao

1. Phtrang phip sir dung phieu giao nh4n nhien lieu

Phuong phap nay xac dinh tong luting nhien lieu dugc sir dung Oa ten phieu giao nha.'n nhien lieu (sau day viet tat IA BDN) va v* do ket nhien lieu cua tau; BDN phai dugc luu gift ten tau trong 03 (ba) nom Ice tir khi nhien lieu dugc giao cho tau.

NOi dung chinh cua phuong phap nay bao g6m:

(1) Lugng tieu thu nhien lieu trong giai doan bao cao la tong luting nhien lieu dugc giao cho tau ghi trong cac BDN cua giai doan bao cao Ong voi luting nhien lieu chuyen sang giai doan ,bao cao giai doan tru6c va trir di luting nhien chuyen sang giai clop tiep theo giai doan bao cao.

(2) Lugng nhien lieu chuyen sang giai doan bao cao tir giai doan truck va luting nhien lieu chuyen sang giai doan tiep theo giai doan bao cap dugc xac dinh bang luting nhien lieu con lai trong ket nhien lieu cua tau qua do ket tai tiled diem bat dau va ket thac giai doan bao cao.

TruOng hop chuy6n di keo dai qua tiled diem bat dau hoc ket thac cua giai doan bao cao, co the tinh toan luting nhien lieu con lai trong ket nhien lieu cila tau tai tiled diem bat dau hoac ket thdc giai doan bao cao bang each not suy sir dung so liOu do ket tai cang rat, so lieu do ket tai cang den dia hanh trinh va so lieu thong ke luting tieu thu nhien lieu trung binh ngay.

(3) Vic do ket nhien lieu phai dugc thuc hien bang phuong phap thich hop nhu: he thong do to &Ong, dung cu do mire chat long, Phuong phap do ket phai dugc m6 to trong Ke hooch thu th4p du lieu tieu thu nhien lieu dia. tau.

(4) Luting nhien lieu bi lay khoi tau trong giai doan bao cao phai dugc trir ra khoi luting tieu thu nhien lieu trong giai doan bao cao do. Luang nhien lieu nay dugc xac dinh dtra ten so lieu ghi trong Nha.'t 14/ dau ciia tau.

(5) Moi du lieu b6 sung dugc sir dung a diL chinh str sai khac ve luting nhien lieu tieu thu trong giai doan bao cao deu phai c6 bang chung dugc 14p thanh h6 sa.

2

2. Phirceng phap sir dung thiet bi do ltru ltron

Phuang phap nay xac dinh tong luting nhien lieu dugc sir dung bang cach sir dung thiet bi do luu luting. Tnreng hop thiet bi do luu luting bi hong thi phai thuc hien viec do ket hoac phtrang phap thay the khac. Ke hoach thu thap du lieu lieu thu nhien lieu cita tau phai dua ra thong tin ve thiet bi do hru luting cita tau va each auk de thu thap, tong hop du lieu, cling nhu viec do ket can thiet phai thuc hien.

NOi dung chinh caa phuong pita') nay bao

(1) Luting tieu thu nhien lieu trong giai doan bao cao c6 the la tong luting tieu thu nhien lieu hang ngay ctza tat ca. cac qua trinh tieu thu nhien lieu ten tau dugc do bang thiet bi do luu luting.

(2) Thiet bi do luu luting sir dung cho viec giam sat phai dugc b6 tri sao cho do dugc toan bo luting tieu thu nhien lieu teen tau. Thiet bi do hilt luting va duang Ong ket not t6i cac thiet bi c6 sir dung nhien lieu phai dugc mO to trong Ke hoach thu thap du lieu Tett thu nhien lieu dm tau.

(3) Khong can thiet phai hieu chinh s6 lieu thu dugc tir phuong phap nay d6i vai dAu can neu thiet bi do luu luting duvc bo tri sau ket truc nhat vi dau can da dugc loai bo khOi nhien lieu tru6c khi dua t6i lc& truc nhat.

(4) Thiet bi do luu luting sir dung de giam sat tun luting nhien lieu ,phai dugc mo to trong Ke hoach thu thap du lieu fiat thu nhien lieu &la tau. Bat kST thiet bi co sir dung nhien lieu nao khong dugc giam sat bang thiet bi do luu luting deu phai dugc neu rO va phai c6 phuong phap do luting tieu thu nhien lieu thay the.

(5) Phai quy dinh viec hieu chuAn thiet bi do luu luting. H6 so hieu chuAn va bao duang thiet bi phai dugc luu gilt tren tau.

3. Plitrolig phip giam sat ket nhien lieu teen tau

Phuong phap nay xac dinh ding luting nhien lieu dugc sir dung bang cach do cac ket nhien lieu teen tau; cu the nhu sau:

(1) De xac dinh luting tieu thu nhien lieu trong giai doan bao cao, s6 lieu tieu thu nhien lieu hang ngay dugc do thong qua viec tong hop so lieu do ket nhien lieu dia tau bang phuong phap thich hop (vi du nhu: he thong do to dOng, dung cu do mire chat long, ...). Viec do ket nhien lieu dm tau phai dugc thuc hien hang ngay khi tali teen bien va tai moi tiled diem khi tau nhan.vao hoac chuyen nhien lieu khoi tau.

(2) Ban tong hop du lieu giam sat cac ket nhien lieu bao gs:3‘ m cac ban ghi luting tieu thu nhien lieu dugc do phai c6 ten tau.

3

Phu luc 2 BIEU MAU Se DUNG THU THAI', BAO CAO Dir LIEU

TIEU THU NHIEN LIEU TAU (Ban hanh theo Thong to so 40/2018/TT-BGTVT ngay 29 dying 6 nam 2018 cila

BO truing BO Giao thong van tai)

STT Ten bieu mall ICST hieu

1 K6 hoach thu thap du lieu tieu thu nhien lieu dm tau

7, ,: Mau so 01

2 Bao cao du lieu tieu thu nhien lieu cila tau

Mau so 02

4

Mau so 01 ICE HOACH THU THAI' DU LIEU TIEU THU

NHIEN LIEU CUA TAU

1. Thong so tau

Ten tau

SO Imo

Cong ty

Qu6c tich tau

Ki6u tau

T6'ng dung tich

Dung tich c6 ich (NT)

Trong tai (DWT)

EEDI (n6u ap dung)

Cdp di bang (n6u ap dung)

2. Ban ghi sira doi dti voi Kt hoach thu thb de lieu tieu thy nhien lieu cim tau

Ngay sua aft NOi dung sira dOi

3. Eking co' va cac may tieu thy nhien lieu khac dm tau va loai nhien lieu sir dung

TT DOng co' va cac may tieu thy nhien lieu khac ciia tau

COng suAt Loai nhien lieu

1 Ki6u/loai may chinh (kW)

2 Ki6u/loai may phu (kW)

3 NOi hoi (...) 4 May tao khi tra (...)

5

4. Phtromg phi') thu thiap (lit lieu tieu thu nhien lieu

Phuang phap ap dung cue thu thap du lieu tieu thu nhien lieu ap dung dOi voi tau dugc neu clued day. Phan mo to giai thich quy trinh do du lieu va tinh tri so hang dam, cac thiet bi do lien quan, ...

Phtro'ng phap MO to

5. Phtrang phi") xie dinh khoing each hanh trinh (so ATM dAt)

MO to

6. Phtrung pilaf) xac dinh so gio. hanh trinh

MO to

7. Qua trinh bac, cao du' lieu teri Cue Bang kiem Viet Nam

MO ti

8. ChAt ltrcing de lieu

MO to

A 41

Phuang phap six dung de thu thep lugng tieu thu nhien lieu8

Luang tieu thu

nhien lieu

(ten)

Loai khac (....)

(Cf : ....)

Ethanol

(Cf : 1,913)

Methanol

(Cf : 1,375)

LNG

(Cf : 2,750)

LPG (Butane)

(Cf : 3,030)

LPG

(Propane)

HFO

(Cf : 3,114)

LFO

(Cf : 3,151)

Diesel/Gas Oil

(Cf : 3,206)

S6 gio' hanh trinh (giO)

Kho6ng cach hanh trinh (hei ljt)

COng suAt Binh

mu'c (kVV)8

(Cac) May phy

Cong suat dAy tau chinh

Cep di bang' (neu ap dung)

EEDI (neu ap dung)8 (gCO2/t.hei l)

DVVT8

NT4

T6ng dung tIch3

Kieu taut

s6 Imo'

Ngay ket th0c (dd/mm/yyyy)

Ngay bet deu (dd/mm/yyyy)

Z Z

1:i e,. C

CO

F) O D- 0- 0 C) •4—'•

0 C) co. c C I... _ <

13) 0, 04

C

01 ='; • 3 "0

=CD .0 0 0

< S o co a9'

• 0 ca _0 cct • C c-Q, 0"

(2 O 0 , o (D.

>o>, 04 X

up, 0 MI a 0

CD<

>. 0,

a0 (CI 0 ill< 'a 0— 0

CO co, c C

cu< 0)- 3 0

CD "0 CO 7- • Cu'

C CD,

Phu

hcy p v&

i Nghi

quye't

A.1

07

8(28) cila

IMO

.

6966 w

?u n

et

7

5 DWT dirac tinh bang ten va la hieu so cua Van chiem nuac cua tau khi d trong nu'&c CO khOi Itrang rieng le 1025 kg/m3 tai chieu chlm xep tai rnua he va khoi luang tau khong. Chieu chim xep tai rniia he duvc ley la chieu chim mua he 16'n nhet duac chirng nhen trong so tay On dinh tau do Chinh quyen hang hei hoc to chirc duvc Chinh quyen hang hei c6ng nhen phe duyet.

6 EEDI &vac tinh theo 1-lir&ng den nem 2014 ye phu'ang phap tinh Chi so thiet ke hieu qua nang Itrang dat duvc (EEDI) cho tau mai da &Tic siva dOi, cluvc thong qua bo'i Nghi quyet MEPC.245(66). Neu khOng ap dung, ghi "N/A".

Cep di bang phai phO hap vcfri dinh nghia neu tai Bo luet quOc to ye tau hoat Ong tai cac vung ctrc trai (let (POLAR Code), &vac thOng qua bol Nghi quyet MEPC.264(68) va MSC.385(94). Neu khong ap dung, ghi "N/A".

8 COng suet dinh mac cua dOng ca dot trong kieu piston chinh va phu CO cong suet tren 130 kW (phai ghi theo clan vi kW). C6ng suet dinh mi:rc la c6ng suet dinh

mt"rc lien tuc Ic5'n nhet du'ac neu trong bien thong s0 (nameplate) cua deng ca. 9 Phtrang phap sir dung de xac dinh Itrang tieu thu nhien lieu: (1) phirang phap six dung phieu giao nhen nhien lieu (BDN), (2) phirang phap sir dung thiet bi do lu'u

[(Yang, (3) phtrang phap giam sat kat nhien lieu tren tau.

MEPC 70/18/Add.1 Annex 3, page 1

https://edocs.imo.org/Final Documents/English/MEPC 70-18-ADD.1 (E).docx

ANNEX 3

RESOLUTION MEPC.278(70) (Adopted on 28 October 2016)

AMENDMENTS TO THE ANNEX OF THE PROTOCOL OF 1997 TO AMEND THE

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973, AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978 RELATING THERETO

Amendments to MARPOL Annex VI

(Data collection system for fuel oil consumption of ships)

THE MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE, RECALLING Article 38(a) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Marine Environment Protection Committee conferred upon it by international conventions for the prevention and control of marine pollution from ships, NOTING article 16 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocols of 1978 and 1997 relating thereto (MARPOL), which specifies the amendment procedure and confers upon the appropriate body of the Organization the function of considering and adopting amendments thereto, HAVING CONSIDERED, at its seventieth session, proposed amendments to MARPOL Annex VI concerning the data collection system for fuel oil consumption, 1 ADOPTS, in accordance with article 16(2)(d) of MARPOL, amendments to MARPOL Annex VI, the text of which is set out in the annex to the present resolution; 2 DETERMINES, in accordance with article 16(2)(f)(iii) of MARPOL, that the amendments shall be deemed to have been accepted on 1 September 2017 unless prior to that date, not less than one third of the Parties or Parties the combined merchant fleets of which constitute not less than 50% of the gross tonnage of the world's merchant fleet, have communicated to the Organization their objection to the amendments; 3 INVITES the Parties to note that, in accordance with article 16(2)(g)(ii) of MARPOL, the said amendments shall enter into force on 1 March 2018 upon their acceptance in accordance with paragraph 2 above; 4 INVITES FURTHER the Parties to consider the application of the aforesaid amendments to Annex VI of MARPOL as soon as possible to ships entitled to fly their flag; 5 ENCOURAGES the Organization to establish as soon as possible the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database; 6 REQUESTS the Secretary-General, for the purposes of article 16(2)(e) of MARPOL, to transmit certified copies of the present resolution and the text of the amendments contained in the annex to all Parties to MARPOL; 7 REQUESTS FURTHER the Secretary-General to transmit copies of the present resolution and its annex to Members of the Organization which are not Parties to MARPOL.



ANNEX

AMENDMENTS TO MARPOL ANNEX VI

(Data collection system for fuel oil consumption of ships)

ANNEX VI

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPS Regulation 1 Application 1 The reference to "regulations 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21 and 22" is replaced with "regulations 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22 and 22A". Regulation 2 Definitions 2 After existing paragraph 47, new paragraphs 48, 49 and 50 are added as follows:

"48 Calendar year means the period from 1 January until 31 December inclusive. 49 Company means the owner of the ship or any other organization or person

such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who on assuming such responsibility has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, as amended.

50 Distance travelled means distance travelled over ground."

Regulation 3 Exceptions and exemptions 3 In the chapeau of paragraph 2, between existing sentences 2 and 3, a new sentence is added as follows:

"A permit issued under this regulation shall not exempt a ship from the reporting requirement under regulation 22A and shall not alter the type and scope of data required to be reported under regulation 22A."

Regulation 5 Surveys 4 At the end of paragraph 4.3, after the words "on board", new text is added as follows:

"and for a ship to which regulation 22A applies, has been revised appropriately to reflect a major conversion in those cases where the major conversion affects data collection methodology and/or reporting processes"

and the word "and" following the semicolon at the end of the paragraph is deleted.



5 In paragraph 4.4, the full stop at the end of the paragraph is replaced by "; and". 6 After the existing paragraph 4.4, a new paragraph 4.5 is added as follows:

".5 The Administration shall ensure that for each ship to which regulation 22A

applies, the SEEMP complies with regulation 22.2 of this Annex. This shall be done prior to collecting data under regulation 22A of this Annex in order to ensure the methodology and processes are in place prior to the beginning of the ship's first reporting period. Confirmation of compliance shall be provided to and retained on board the ship."

Regulation 6 Issue or endorsement of Certificates and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting 7 In the title of regulation 6, the words "and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting" are inserted following the word "Certificates". 8 After existing paragraph 5, new paragraphs 6 and 7 are added as follows:

"Statement of Compliance – Fuel Oil Consumption Reporting 6 Upon receipt of reported data pursuant to regulation 22A.3 of this Annex, the Administration or any organization duly authorized by it shall determine whether the data has been reported in accordance with regulation 22A of this Annex and, if so, issue a Statement of Compliance related to fuel oil consumption to the ship no later than five months from the beginning of the calendar year. In every case, the Administration assumes full responsibility for this Statement of Compliance. 7 Upon receipt of reported data pursuant to regulations 22A.4, 22A.5 or 22A.6 of this Annex, the Administration or any organization duly authorized by it* shall promptly determine whether the data has been reported in accordance with regulation 22A and, if so, issue a Statement of Compliance related to fuel oil consumption to the ship at that time. In every case, the Administration assumes full responsibility for this Statement of Compliance."

Regulation 8 Form of Certificates and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting 9 In the title of regulation 8, the words "and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting" are inserted following the word "Certificates".

Refer to the Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the Administration, adopted

by the Organization by resolution A.739(18), as may be amended by the Organization, and the Specifications on the survey and certification functions of recognized organizations acting on behalf of the Administration, adopted by the Organization by resolution A.789(19), as may be amended by the Organization.



10 After existing paragraph 2, a new paragraph 3 is added as follows:

"Statement of Compliance – Fuel Oil Consumption Reporting 3 The Statement of Compliance pursuant to regulations 6.6 and 6.7 of this Annex shall be drawn up in a form corresponding to the model given in appendix X to this Annex and shall be at least in English, French or Spanish. If an official language of the issuing Party is also used, this shall prevail in case of a dispute or discrepancy."

Regulation 9 Duration and validity of Certificates and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting 11 In the title of regulation 9, the words "and Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting" are inserted following the word "Certificates". 12 After existing paragraph 11, a new paragraph 12 is added as follows:

"Statement of Compliance – Fuel Oil Consumption Reporting 12 The Statement of Compliance pursuant to regulation 6.6 of this Annex shall be valid for the calendar year in which it is issued and for the first five months of the following calendar year. The Statement of Compliance pursuant to regulation 6.7 of this Annex shall be valid for the calendar year in which it is issued, for the following calendar year, and for the first five months of the subsequent calendar year. All Statements of Compliance shall be kept on board for at least the period of their validity."

Regulation 10 Port State control on operational requirements 13 In paragraph 5, the words "Statement of Compliance related to fuel oil consumption reporting and" are inserted before the words "International Energy Efficiency Certificate". Regulation 22 Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) 14 After existing paragraph 1, a new paragraph 2 is inserted as follows and the existing paragraph 2 is renumbered as paragraph 3:

"2 On or before 31 December 2018, in the case of a ship of 5,000 gross tonnage and above, the SEEMP shall include a description of the methodology that will be used to collect the data required by regulation 22A.1 of this Annex and the processes that will be used to report the data to the ship's Administration."

15 After existing regulation 22, a new 22A is inserted as follows:

"Regulation 22A Collection and reporting of ship fuel oil consumption data 1 From calendar year 2019, each ship of 5,000 gross tonnage and above shall collect the data specified in appendix IX to this Annex, for that and each subsequent calendar year or portion thereof, as appropriate, according to the methodology included in the SEEMP.



2 Except as provided for in paragraphs 4, 5 and 6 of this regulation, at the end of each calendar year, the ship shall aggregate the data collected in that calendar year or portion thereof, as appropriate. 3 Except as provided for in paragraphs 4, 5 and 6 of this regulation, within three months after the end of each calendar year, the ship shall report to its Administration or any organization duly authorized by it*, the aggregated value for each datum specified in appendix IX to this Annex, via electronic communication and using a standardized format to be developed by the Organization†. 4 In the event of the transfer of a ship from one Administration to another, the ship shall on the day of completion of the transfer or as close as practical thereto report to the losing Administration or any organization duly authorized by it*, the aggregated data for the period of the calendar year corresponding to that Administration, as specified in appendix IX to this Annex and, upon prior request of that Administration, the disaggregated data. 5 In the event of a change from one Company to another, the ship shall on the day of completion of the change or as close as practical thereto report to its Administration or any organization duly authorized by it*, the aggregated data for the portion of the calendar year corresponding to the Company, as specified in appendix IX to this Annex and, upon request of its Administration, the disaggregated data.

6 In the event of change from one Administration to another and from one Company to another concurrently, paragraph 4 of this regulation shall apply.

7 The data shall be verified according to procedures established by the Administration, taking into account guidelines to be developed by the Organization.

8 Except as provided for in paragraphs 4, 5 and 6 of this regulation, the disaggregated data that underlies the reported data noted in appendix IX to this Annex for the previous calendar year shall be readily accessible for a period of not less than 12 months from the end of that calendar year and be made available to the Administration upon request.

9 The Administration shall ensure that the reported data noted in appendix IX to this Annex by its registered ships of 5,000 gross tonnage and above are transferred to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database via electronic communication and using a standardized format to be developed by the Organization not later than one month after issuing the Statements of Compliance of these ships. 10 On the basis of the reported data submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database, the Secretary-General of the Organization shall produce an annual report to the Marine Environment Protection Committee summarizing the data collected, the status of missing data, and such other relevant information as may be requested by the Committee.

Refer to the Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the Administration, adopted

by the Organization by resolution A.739(18), as may be amended by the Organization, and the Specifications on the survey and certification functions of recognized organizations acting on behalf of the Administration, adopted by the Organization by resolution A.789(19), as may be amended by the Organization.

† Refer to the 2016 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan

(SEEMP Guidelines) (resolution MEPC.282(70)).



11 The Secretary-General of the Organization shall maintain an anonymized database such that identification of a specific ship will not be possible. Parties shall have access to the anonymized data strictly for their analysis and consideration.

12 The IMO Ship Fuel Oil Consumption Database shall be undertaken and managed by the Secretary-General of the Organization, pursuant to guidelines to be developed by the Organization."

16 After existing appendix VIII, new appendices IX and X are inserted as follows:

"Appendix IX Information to be submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database

Identity of the ship

IMO number

Period of calendar year for which the data is submitted Start date (dd/mm/yyyy) End date (dd/mm/yyyy)

Technical characteristics of the ship

Ship type, as defined in regulation 2 of this Annex or other (to be stated) Gross tonnage (GT)1 Net tonnage (NT)2 Deadweight tonnage (DWT)3 Power output (rated power4) of main and auxiliary reciprocating internal combustion engines over 130 kW (to be stated in kW) EEDI (if applicable) Ice class5

Fuel oil consumption, by fuel oil type6 in metric tonnes and methods used for collecting fuel oil consumption data Distance travelled Hours underway

1 Gross tonnage should be calculated in accordance with the International Convention on Tonnage

Measurement of Ships, 1969. 2 Net tonnage should be calculated in accordance with the International Convention on Tonnage

Measurement of Ships, 1969. If not applicable, note "N/A". 3 DWT means the difference in tonnes between the displacement of a ship in water of relative density

of 1025 kg/m3 at the summer load draught and the lightweight of the ship. The summer load draught should be taken as the maximum summer draught as certified in the stability booklet approved by the Administration or an organization recognized by it.

4 Rated power means the maximum continuous rated power as specified on the nameplate of the engine. 5 Ice class should be consistent with the definition set out in the International Code for ships operating in polar

waters (Polar Code), (resolutions MEPC.264(68) and MSC.385(94)). If not applicable, note "N/A". 6 As defined in the 2014 Guidelines on the method of calculation of the Attained Energy Efficiency Design

Index (EEDI) for new ships (resolution MEPC.245(66), as amended) or other (to be stated).



Appendix X

Form of Statement of Compliance – Fuel Oil Consumption Reporting

STATEMENT OF COMPLIANCE – FUEL OIL CONSUMPTION REPORTING

Issued under the provisions of the Protocol of 1997, as amended, to amend the International Convention for the Prevention of Pollution by Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 related thereto (hereinafter referred to as "the Convention") under the authority of the Government of: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(full designation of the Party) by . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(full designation of the competent person or organization authorized under the provisions of the Convention)

Particulars of ship1 Name of ship . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distinctive number or letters. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IMO Number2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Port of registry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gross tonnage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . THIS IS TO DECLARE: 1. That the ship has submitted to this Administration the data required by regulation 22A of

Annex VI of the Convention, covering ship operations from (dd/mm/yyyy) through (dd/mm/yyyy); and

2. The data was collected and reported in accordance with the methodology and processes set out in the ship's SEEMP that was in effect over the period from (dd/mm/yyyy) through (dd/mm/yyyy).

This Statement of Compliance is valid until (dd/mm/yyyy). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Issued at: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(place of issue of Statement) Date (dd/mm/yyyy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(date of issue) (signature of duly authorized official issuing the Statement)

(seal or stamp of the authority, as appropriate) "

*** 1 Alternatively, the particulars of the ship may be placed horizontally in boxes. 2 In accordance with the IMO Ship Identification Number Scheme, adopted by the Organization by

resolution A.1078(28).

NGHỊ QUYẾT MEPC.278(70) (Thông qua ngày 28/10/2016)

BỔ SUNG, SỬA ĐỔI ĐỐI VỚI PHỤ LỤC CỦA NGHỊ ĐỊNH THƯ 1997 SỬA ĐỔI CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO TÀU GÂY RA NĂM 1973, ĐÃ ĐƯỢC

SỬA ĐỔI BẰNG NGHỊ ĐỊNH THƯ NĂM 1978 LIÊN QUAN Bổ sung sửa đổi Phụ lục VI của MARPOL

(Hệ thống thu thập dữ liệu về tiêu thụ nhiên liệu của tàu) ỦY BAN BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN, Căn cứ điều 38(a) Công ước IMO liên quan chức năng của Ủy ban bảo vệ môi trường biển theo Công ước MARPOL, Lưu ý điều 16 của Công ước MARPOL, quy định quy trình bổ sung sửa đổi và trao cho bộ phận thích hợp của Tổ chức chức năng xem xét và thông qua bổ sung sửa đổi, Tại kỳ họp 70, đã xem xét đề xuất bổ sung sửa đổi đối với Phụ lục VI của MARPOL liên quan đến hệ thống thu thập dữ liệu về tiêu thụ nhiên liệu, 1 Thông qua, phù hợp với điều 16(2)(d) của MARPOL, sửa đổi đối với Phụ lục VI của MARPOL, nội dung được nêu trong phụ lục của nghị quyết này; 2 Xác định, phù hợp với điều 16(2)(f)(iii) của MARPOL, rằng bổ sung sửa đổi được chấp thuận trừ khi trước ngày này, không ít hơn 1/3 số thành viên hoặc các thành viên có tổng số đội tàu thương mại chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu thương mại thế giới, thông báo cho Tổ chức phản đối bổ sung sửa đổi; 3 Yêu cầu các Thành viên lưu ý rằng, phù hợp với điều 16(2)(g)(ii) của MARPOL, bổ sung sửa đổi này sẽ có hiệu lực vào ngày 01/03/2018 dựa trên sự chấp thuận của các thành viên phù hợp với mục 2 ở trên; 4 Yêu cầu các Thành viên xem xét áp dụng bổ sung sửa đổi nói trên của Phụ lục VI của MARPOL càng sớm càng tốt đối với các tàu treo cờ của quốc gia mình; 5 Khuyến khích Tổ chức thiết lập Cơ sở dữ liệu của IMO về tiêu thụ nhiên liệu của tàu càng sớm càng tốt; 6 Yêu cầu Tổng thư ký, thực hiện điều 16(2)(e) của MARPOL, thông báo tới tất cả thành viên của Công ước MARPOL về bản sao của nghị quyết này và nội dung bổ sung sửa đổi nêu trong phụ lục; 7 Yêu cầu Tổng thư ký thông báo tới tất cả thành viên của Tổ chức không phải là thành viên của Công ước MARPOL về nghị quyết này và phụ lục.

2

PHỤ LỤC Bổ sung sửa đổi Phụ lục VI của MARPOL

(Hệ thống thu thập dữ liệu về tiêu thụ nhiên liệu của tàu)

PHỤ LỤC VI QUY ĐỊNH VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU

Quy định 1 Phạm vi áp dụng 1 Tham chiếu “quy định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21 và 22” được thay thế bằng “quy định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22 và 22A”. Quy định 2 Phạm vi áp dụng 2 Thêm mục mới 48, 49, 50 vào phía sau mục 47 hiện có như sau:

“48 Niên lịch có nghĩa là khoảng thời gian từ ngày 01 tháng 01 đến ngày 31 tháng 12.

49 Công ty có nghĩa là chủ tàu hoặc tổ chức hay cá nhân khác như đơn vị quản lý, hoặc đơn vị thuê tàu trần, được xem là được chủ tàu giao trách nhiệm vận hành tàu và có trách nhiệm thực hiện tất cả nhiệm vụ và trách nhiệm được nêu trong Bộ luật Quản lý quốc tế về vận hành tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm, đã được bổ sung sửa đổi.

50 Khoảnh cách hành trình có nghĩa là khoảng cách đi được so với đất.” Quy định 3 Miễn trừ và miễn giảm 3 Trong phần dẫn của mục 2, câu mới sau được thêm vào giữa câu số 2 và 3 hiện có:

“Giấy phép được cấp theo quy định này không miễn giảm cho tàu đối với yêu cầu báo cáo theo quy định 22A và không được thay thế cho kiểu và phạm vi dữ liệu yêu cầu báo cáo theo quy định 22A.”

Quy định 5 Kiểm tra 4 Ở cuối mục 4.3, nội dung mới sau được thêm vào sau từ “trên tàu”:

“và đối với tàu áp dụng quy định 22A, được sửa đổi thích hợp để phản ánh hoán cải lớn trong trường hợp mà hoán cải lớn ảnh hưởng đến phương pháp thu thập dữ liệu và/ hoặc quá trình báo cáo”

Và từ “và” ở sau dấu chấm phảy (;) ở cuối mục được xóa bỏ. 5 Trong mục 4.4, dấu chấm (.) ở cuối mục được thay thế bằng “; và”. 6 Mục 4.5 mới như sau được thêm vào sau Mục 4.4 hiện có:

“.5 Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng đối với mỗi tàu áp dụng quy định 22A, Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng SEEMP tuân thủ quy định 22.2 của Phụ lục này. Việc này phải được thực hiện trước khi thu thập dữ liệu

3

theo quy định 22A của Phụ lục này nhằm đảm bảo phương pháp và quá trình được thực hiện trước khi bắt đầu giai đoạn báo cáo đầu tiên của tàu. Văn bản xác nhận sự phù hợp phải được cấp và lưu giữ trên tàu.”

Quy định 6 Cấp và xác nhận Giấy chứng nhận và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu 7 Tiêu đề của quy định 6 được thêm cụm từ “và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu” vào sau từ “Giấy chứng nhận”. 8 Mục 6, 7 mới được thêm vào sau mục 5 hiện có như sau: “Công bố sự phù hợp - Báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu 6 Khi nhận được dữ liệu báo cáo theo quy định 22A.3 của Phụ lục này, Chính

quyền hàng hải hoặc tổ chức được ủy quyền phải xác định xem dữ liệu báo cáo có phù hợp với quy định 22A của Phụ lục này và, nếu phù hợp thì cấp Công bố sự phù hợp liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu của tàu không muộn hơn 5 tháng từ thời điểm bắt đầu liên lịch đó. Trong mọi trường hợp, Chính quyền hàng hải phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với Công bố sự phù hợp này. 7 Khi nhận được dữ liệu báo cáo theo quy định 22A.4, 22A.5, 22A.6 của Phụ lục này, Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức được ủy quyền phải xác định xem dữ liệu báo cáo có phù hợp với quy định 22A của Phụ lục này và, nếu phù hợp thì cấp Công bố sự phù hợp liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu của tàu vào thời điểm đó. Trong mọi trường hợp, Chính quyền hàng hải phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với Công bố sự phù hợp này.”

Quy định 8 Biểu mẫu Giấy chứng nhận và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu 9 Tiêu đề của quy định 8 được thêm từ “và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu” vào sau từ “Giấy chứng nhận”. 10 Mục 3 mới được thêm vào sau mục 2 hiện có như sau:

“Công bố sự phù hợp - báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu 3 Công bố sự phù hợp theo quy định 6.6 và 6.7 của Phụ lục này phải được lập theo biểu mẫu tương ứng với mẫu nêu trong phụ chương X của Phụ lục này và tối thiểu phải sử dụng một trong các ngôn ngữ là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha. Nếu ngôn ngữ chính thức của Thành viên cấp giấy cũng được sử dụng thì ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên trong trường hợp có sự tranh cãi hoặc sự không thống nhất.”

Quy định 9 Thời hạn và hiệu lực của Giấy chứng nhận và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu 11 Tiêu đề của quy định 9 được thêm từ “và Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu” vào sau từ “Giấy chứng nhận”. 12 Mục 12 mới được thêm vào sau mục 11 hiện có như sau:

“Công bố sự phù hợp - báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu

4

12 Công bố sự phù hợp theo quy định 6.6 của Phụ lục này phải có hiệu lực trong niên lịch mà nó được cấp và 5 tháng đầu tiên của niên lịch tiếp theo. Công bố sự phù hợp theo quy định 6.7 của Phụ lục này phải có hiệu lực trong niên lịch mà nó được cấp, niên lịch tiếp theo, và 5 tháng đầu tiên của niên lịch sau đó.”

Quy định 10 Kiểm soát của các quốc gia có cảng về các yêu cầu khai thác 13 Trong mục 5, cụm từ “Công bố sự phù hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu và” được thêm vào trước cụm từ “Giấy chứng nhận quốc tế về hiệu quả năng lượng” Quy định 22 Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) 14 Mục 2 mới được thêm vào sau mục 1 hiện có như sau và mục 2 hiện có được đánh số lại thành mục 3:

“2 Vào hoặc trước ngày 31/12/2018, trong trường hợp các tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên, Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) phải bao gồm nội dung phương pháp sẽ được sử dụng để thu thập dữ liệu yêu cầu bởi quy định 22A.1 của Phụ lục này và quá trình sẽ được sử dụng để báo cáo dữ liệu cho Chính quyền hàng hải của tàu.”

15 Quy định 22A mới được thêm vào sau Quy định 22 hiện có như sau: “Quy định 22A Thu thập và báo cáo dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu 1 Từ niên lịch 2019, mỗi tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên phải thu thập dữ liệu nêu trong Phụ chương IX của Phụ lục này, cho niên lịch đó và mỗi niên lịch tiếp theo hoặc một phần của niên lịch tiếp theo đó, nếu thích hợp, tương ứng với phương pháp nêu trong Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng SEEMP. 2 Trừ trường hợp như nêu trong mục 4, 5, 6 của quy định này, tại thời điểm cuối mỗi niên lịch, tàu phải tổng hợp các dữ liệu thu thập được trong niên lịch đó hoặc một phần của niên lịch đó, nếu thích hợp. 3 Trừ trường hợp được nêu tại mục 4, 5, 6 của quy định này, trong vòng 3 tháng sau thời điểm cuối của mỗi niên lịch, tàu phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải hoặc Tổ chức được ủy quyền số liệu tổng hợp đối với mỗi dữ liệu nêu trong Phụ chương IX của Phụ lục này, thông qua liên lạc điện tử và sử dụng mẫu tiêu chuẩn hóa do Tổ chức soạn thảo†. 4 Trong trường hợp tàu được chuyển từ Chính quyền hàng hải này sang Chính quyền hàng hải khác, thì vào ngày hoàn thành việc chuyển đổi hoặc càng gần ngày đó càng tốt, tàu phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải tàu chuyển đi hoặc tổ chức được Chính quyền đó ủy quyền dữ liệu tổng hợp, như nêu trong Phụ chương IX của Phụ lục này, đối với khoảng thời gian của niên lịch tương ứng tàu thuộc Chính quyền hàng hải đó, và dữ liệu chưa tổng hợp (chia tách) khi Chính quyền hàng hải đó yêu cầu.

† Tham khảo Hướng dẫn năm 2016 về soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (Hướng dẫn SEEMP) (Nghị quyết MEPC.282(70)).

5

5 Trước khi một tàu được chuyển từ Chủ tàu này sang Chủ tàu khác, tàu phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền đó ủy quyền dữ liệu tổng hợp, như nêu trong Phụ chương IX của Phụ lục này, đối với phần của niên lịch tương ứng tàu thuộc Chủ tàu đó, và dữ liệu chưa tổng hợp (chia tách) khi Chính quyền hàng hải yêu cầu. 6 Trong trường hợp một tàu được chuyển đồng thời từ Chính quyền hàng hải này sang Chính quyền hàng hải khác và từ Chủ tàu này sang Chủ tàu khác, phải áp dụng mục 4 của quy định này. 7 Dữ liệu phải được thẩm tra theo quy trình được thiết lập bởi Chính quyền hàng hải, lưu ý đến hướng dẫn được Tổ chức xây dựng. 8 Trừ trường hợp như nêu trong mục 4, 5, 6 của quy định này, các dữ liệu chưa tổng hợp (chia tách) ở dưới dữ liệu được báo cáo nêu trong Phụ chương IX của Phụ lục này đối với niên lịch trước phải sẵn sàng để tiếp cận trong khoảng thời gian không ít hơn 12 tháng từ thời điểm cuối của niên lịch đó và phải có sẵn cho Chính quyền hàng hải nếu được yêu cầu. 9 Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng dữ liệu báo cáo nêu Phụ chương IX của Phụ lục này của các tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên của mình được chuyển tiếp đến Cơ sở dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu tàu của IMO thông qua liên lạc điện tử và sử dụng mẫu tiêu chuẩn hóa được Tổ chức soạn thảo không muộn hơn 1 tháng sau khi cấp Công bố sự phù hợp cho các tàu này. 10 Dựa trên dữ liệu báo cáo về Cơ sở dữ liệu của IMO về tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu, Tổng thư ký của Tổ chức sẽ lập báo cáo hàng năm cho Ủy ban Bảo vệ môi trường biển tổng hợp dữ liệu đã được thu thập, tình trạng dữ liệu còn thiếu và các thông tin liên quan cần thiết cho Ủy ban. 11 Tổng thư ký của Tổ chức sẽ duy trì cơ sở dữ liệu được ẩn danh sao cho không thể nhận biết được một tàu cụ thể. Các thành viên sẽ được truy cập tới cơ sở dữ liệu ẩn danh chỉ cho mục đích phân tích và nghiên cứu. 12 Cơ sở dữ liệu của IMO về tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu sẽ do Tổng thư ký của Tổ chức đảm nhận và quản lý theo hướng dẫn của Tổ chức.

16 Phụ chương IX và X mới được thêm vào sau Phụ chương VIII hiện có như sau:

“Phụ chương IX Thông tin phải gửi tới Cơ sở dữ liệu của IMO về tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu

Thông tin tàu Số IMO Khoảng thời gian của niên lịch mà dữ liệu được đệ trình

Ngày bắt đầu (ngày/tháng/năm) Ngày kết thúc (ngày/tháng/năm)

Đặc trưng kỹ thuật của tàu Kiểu tàu, như định nghĩa tại quy định 2 Phụ lục này hoặc nếu khác thì phải

nêu rõ Tổng dung tích (GT)1

Dung tích có ích (NT)2

Trọng tải toàn phần (DWT)3

Công suất định mức của động cơ đốt trong kiểu piston chính và phụ có công suất trên 130 kW (phải ghi theo đơn vị kW). EEDI, nếu có Cấp đi băng5

Lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu theo từng loại dầu nhiên liệu6 tính bằng tấn và phương pháp được sử dụng để thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu Khoảng cách hành trình Số giờ hành trình”

1 Tổng dung tích của tàu được tính theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu năm 1969. 2 Dung tích có ích của tàu được tính theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu năm 1969. Nếu không

áp dụng, ghi “N/A”. 3 DWT được tính bằng tấn và là hiệu số của lượng chiếm nước của tàu khi ở trong nước có khối lượng

riêng là 1025 kg/m3 tại chiều chìm xếp tải mùa hè và khối lượng tàu không. Chiều chìm xếp tải mùa hè được lấy là chiều chìm mùa hè lớn nhất được chứng nhận trong sổ tay ổn định tàu do Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền hàng hải công nhận phê duyệt.

4 Công suất định mức là công suất định mức liên tục lớn nhất được nêu trong biển thông số (nameplate) của động cơ.

5 Cấp đi băng phải phù hợp với định nghĩa nêu tại Bộ luật quốc tế về tàu hoạt động tại các vùng nước ở hai cực của quả đất (POLAR Code), được thông qua bởi Nghị quyết MEPC.264(68) và MSC.385(94). Nếu không áp dụng, ghi “N/A”.

6 Được định nghĩa trong Hướng dẫn năm 2014 về phương pháp tính Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI) cho tàu mới (Nghị quyết MEPC.245(66) đã được sửa đổi) hoặc nếu khác thì phải nêu rõ.

.

7

Phụ chương X

Mẫu Công bố sự phù hợp - Báo cáo tiêu thụ dầu nhiên liệu CÔNG BỐ SỰ PHÙ HỢP - BÁO CÁO TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU

Cấp theo quy định của Nghị định thư năm 1997 đã được sửa đổi, bổ sung để sửa đổi, bổ sung Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư năm 1978(sau đây gọi là “Công ước”) theo sự ủy quyền của Chính phủ:

………………………………………………………………………………………………….. (Tên đầy đủ của Thành viên)

Bởi: ………………………………………………………………………………………………….. (Tên đầy đủ của người hoặc tổ chức có thẩm quyền được ủy quyền theo quy định của Công ước)

Thông số của tàu1

Tên tàu: ……………………………………………………………………………………………... Số phân biệt hoặc hô hiệu: ……………………………………………………………………… Số IMO2: …………………………………………………………………………………………... Cảng đăng ký: ……………………………………………………………………………………… Tổng dung tích: …………………………………………………………………………………….. CÔNG BỐ: 1. Tàu này đã trình lên Chính quyền hàng hải dữ liệu được yêu cầu tại quy định 22A Phụ luc VI của Công ước, bao gồm các hoạt động của tàu từ (ngày/tháng/năm) đến (ngày/tháng/năm); và 2. Dữ liệu đã được thu thập và báo cáo phù hợp với phương pháp và quá trình nêu trong Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng (SEEMP) của tàu từ (ngày/tháng/năm) đến (ngày/tháng/năm). Công bố sự phù hợp này có hiệu lực đến (ngày/tháng/năm). Cấp tại: ………………………………………………………………………………………………

(Nơi cấp công bố)

Ngày (ngày/tháng/năm) : ………………………………………………………………………….. (Ngày cấp)

(Chữ ký của người được ủy quyền cấp Công bố)

(Dấu hoặc tem của tổ chức có thẩm quyền. nếu thích hợp)”



ANNEX 10

RESOLUTION MEPC.282(70) (Adopted on 28 October 2016)

2016 GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF

A SHIP ENERGY EFFICIENCY MANAGEMENT PLAN (SEEMP) THE MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE, RECALLING article 38(a) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Marine Environment Protection Committee (the Committee) conferred upon it by international conventions for the prevention and control of marine pollution from ships, RECALLING ALSO that it adopted, by resolution MEPC.203(62), Amendments to the annex of the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (inclusion of regulations on energy efficiency for ships in MARPOL Annex VI), NOTING that the aforementioned amendments to MARPOL Annex VI, which included a new chapter 4 on regulations on energy efficiency for ships in Annex VI, entered into force on 1 January 2013, NOTING ALSO that regulation 22 of MARPOL Annex VI, as amended, requires each ship to keep on board a ship specific Ship Energy Efficiency Management Plan, taking into account guidelines developed by the Organization, NOTING FURTHER that it adopted, by resolution MEPC.278(70), amendments to MARPOL Annex VI related to the data collection system for fuel oil consumption which are expected to enter into force on 1 March 2018 upon their deemed acceptance on 1 September 2017, RECOGNIZING that the aforementioned amendments to MARPOL Annex VI require the adoption of relevant guidelines for uniform and effective implementation of the regulations and to provide sufficient lead time for industry to prepare, HAVING CONSIDERED, at its seventieth session, draft 2016 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), 1 ADOPTS the 2016 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) (the 2016 Guidelines), as set out in the annex to the present resolution; 2 INVITES Administrations to take the annexed 2016 Guidelines into account when developing and enacting national laws which give force to and implement requirements set forth in regulations 22 and 22A of MARPOL Annex VI, as amended; 3 REQUESTS the Parties to MARPOL Annex VI and other Member Governments to bring the annexed 2016 Guidelines to the attention of masters, seafarers, shipowners, ship operators and any other interested groups; 4 AGREES to keep the 2016 Guidelines under review in light of the experience gained with their implementation; 5 SUPERSEDES the 2012 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), adopted by resolution MEPC.213(63).



ANNEX

2016 GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF A SHIP ENERGY EFFICIENCY MANAGEMENT PLAN (SEEMP)

CONTENTS 1 INTRODUCTION 2 DEFINITIONS PART I OF THE SEEMP: SHIP MANAGEMENT PLAN TO IMPROVE ENERGY EFFICIENCY 3 GENERAL 4 FRAMEWORK AND STRUCTURE OF PART I OF THE SEEMP 5 GUIDANCE ON BEST PRACTICES FOR FUEL-EFFICIENT OPERATION OF SHIPS PART II OF THE SEEMP: SHIP FUEL OIL CONSUMPTION DATA COLLECTION PLAN 6 GENERAL 7 GUIDANCE ON METHODOLOGY FOR COLLECTING DATA ON FUEL OIL

CONSUMPTION, DISTANCE TRAVELLED AND HOURS UNDERWAY 8 DIRECT CO2 EMISSIONS MEASUREMENT APPENDIX 1 – SAMPLE FORM OF SHIP MANAGEMENT PLAN TO IMPROVE ENERGY

EFFICIENCY APPENDIX 2 – SAMPLE FORM OF SHIP FUEL OIL CONSUMPTION DATA COLLECTION

PLAN APPENDIX 3 – STANDARDIZED DATA REPORTING FORMAT FOR THE DATA

COLLECTION SYSTEM



1 INTRODUCTION 1.1 The Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan have been developed to assist with the preparation of the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) required by regulation 22 of MARPOL Annex VI. 1.2 There are two parts to a SEEMP. Part I provides a possible approach for monitoring ship and fleet efficiency performance over time and some options to be considered when seeking to optimize the performance of the ship. Part II provides the methodologies ships of 5,000 gross tonnage and above should use to collect the data required pursuant to regulation 22A of MARPOL Annex VI and the processes that the ship should use to report the data to the ship's Administration or any organization duly authorized by it. 1.3 A sample form of the SEEMP is presented in appendices 1 and 2 for illustrative purposes. A standardized data reporting format for the data collection system is presented in appendix 3. 2 DEFINITIONS 2.1 For the purpose of these Guidelines, the definitions in MARPOL Annex VI apply. 2.2 "Ship fuel oil consumption data" means the data required to be collected on an annual basis and reported as specified in appendix IX to MARPOL Annex VI. 2.3 "Safety management system" means a structured and documented system enabling company personnel to implement effectively the company safety and environmental protection policy, as defined in paragraph 1.1 of International Safety Management Code. PART I OF THE SEEMP: SHIP MANAGEMENT PLAN TO IMPROVE ENERGY EFFICIENCY 3 GENERAL 3.1 In global terms it should be recognized that operational efficiencies delivered by a large number of ship operators will make an invaluable contribution to reducing global carbon emissions. 3.2 The purpose of part I of the SEEMP is to establish a mechanism for a company and/or a ship to improve the energy efficiency of a ship's operation. Preferably, this aspect of the ship-specific SEEMP is linked to a broader corporate energy management policy for the company that owns, operates or controls the ship, recognizing that no two shipping companies are the same, and that ships operate under a wide range of different conditions. 3.3 Many companies will already have an environmental management system (EMS) in place under ISO 14001 which contains procedures for selecting the best measures for particular vessels and then setting objectives for the measurement of relevant parameters, along with relevant control and feedback features. Monitoring of operational environmental efficiency should therefore be treated as an integral element of broader company management systems. 3.4 In addition, many companies already develop, implement and maintain a Safety Management System. In such case, part I of the SEEMP may form part of the ship's Safety Management System.



3.5 This section provides guidance for the development of part I of the SEEMP that should be adjusted to the characteristics and needs of individual companies and ships. Part I is intended to be a management tool to assist a company in managing the ongoing environmental performance of its vessels and as such, it is recommended that a company develops procedures for implementing the plan in a manner which limits any on-board administrative burden to the minimum necessary. 3.6 Part I of the SEEMP should be developed as a ship-specific plan by the company, and should reflect efforts to improve a ship's energy efficiency through four steps: planning, implementation, monitoring, and self-evaluation and improvement. These components play a critical role in the continuous cycle to improve ship energy efficiency management. With each iteration of the cycle, some elements of part I will necessarily change while others may remain as before. 3.7 At all times safety considerations should be paramount. The trade a ship is engaged in may determine the feasibility of the efficiency measures under consideration. For example, ships that perform services at sea (pipe laying, seismic survey, OSVs, dredgers, etc.) may choose different methods of improving energy efficiency when compared to conventional cargo carriers. The nature of operations and influence of prevailing weather conditions, tides and currents combined with the necessity of maintaining safe operations may require adjustment of general procedures to maintain the efficiency of the operation, for example the ships which are dynamically positioned. The length of voyage may also be an important parameter as may trade specific safety considerations. 4 FRAMEWORK AND STRUCTURE OF PART I OF THE SEEMP

4.1 Planning

4.1.1 Planning is the most crucial stage of part I of the SEEMP, in that it primarily determines both the current status of ship energy usage and the expected improvement of ship energy efficiency. Therefore, it is encouraged to devote sufficient time to planning so that the most appropriate, effective and implementable plan can be developed. Ship-specific measures

4.1.2 Recognizing that there are a variety of options to improve efficiency – speed optimization, weather routing and hull maintenance, for example – and that the best package of measures for a ship to improve efficiency differs to a great extent depending upon ship type, cargoes, routes and other factors, the specific measures for the ship to improve energy efficiency should be identified in the first place. These measures should be listed as a package of measures to be implemented, thus providing the overview of the actions to be taken for that ship. 4.1.3 During this process, therefore, it is important to determine and understand the ship's current status of energy usage. Part I of the SEEMP should identify energy-saving measures that have been undertaken, and should determines how effective these measures are in terms of improving energy efficiency. Part I also should identify what measures can be adopted to further improve the energy efficiency of the ship. It should be noted, however, that not all measures can be applied to all ships, or even to the same ship under different operating conditions and that some of them are mutually exclusive. Ideally, initial measures could yield energy (and cost) saving results that then can be reinvested into more difficult or expensive efficiency upgrades identified by part I.



4.1.4 Guidance on best practices for fuel-efficient operation of ships, set out in chapter 5, can be used to facilitate this part of the planning phase. Also, in the planning process, particular consideration should be given to minimize any on-board administrative burden. Company-specific measures 4.1.5 The improvement of energy efficiency of ship operation does not necessarily depend on single ship management only. Rather, it may depend on many stakeholders including ship repair yards, shipowners, operators, charterers, cargo owners, ports and traffic management services. For example, "Just in time" – as explained in paragraph 5.2.4 – requires good early communication among operators, ports and traffic management service. The better coordination among such stakeholders is, the more improvement can be expected. In most cases, such coordination or total management is better made by a company rather than by a ship. In this sense, it is recommended that a company also establish an energy management plan to manage its fleet (should it not have one in place already) and make necessary coordination among stakeholders. Human resource development 4.1.6 For effective and steady implementation of the adopted measures, raising awareness of and providing necessary training for personnel both on shore and on board are an important element. Such human resource development is encouraged and should be considered as an important component of planning as well as a critical element of implementation. Goal setting 4.1.7 The last part of planning is goal setting. It should be emphasized that the goal setting is voluntary, that there is no need to announce the goal or the result to the public, and that neither a company nor a ship are subject to external inspection. The purpose of goal setting is to serve as a signal which involved people should be conscious of, to create a good incentive for proper implementation, and then to increase commitment to the improvement of energy efficiency. The goal can take any form, such as the annual fuel consumption or a specific target of Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI). Whatever the goal is, the goal should be measurable and easy to understand. 4.2 Implementation Establishment of implementation system 4.2.1 After a ship and a company identify the measures to be implemented, it is essential to establish a system for implementation of the identified and selected measures by developing the procedures for energy management, by defining tasks and by assigning them to qualified personnel. Thus, part I of the SEEMP should describe how each measure should be implemented and who the responsible person(s) is. The implementation period (start and end dates) of each selected measure should be indicated. The development of such a system can be considered as a part of planning, and therefore may be completed at the planning stage.



Implementation and record-keeping 4.2.2 The planned measures should be carried out in accordance with the predetermined implementation system. Record-keeping for the implementation of each measure is beneficial for self-evaluation at a later stage and should be encouraged. If any identified measure cannot be implemented for any reason(s), the reason(s) should be recorded for internal use. 4.3 Monitoring Monitoring tools 4.3.1 The energy efficiency of a ship should be monitored quantitatively. This should be done by an established method, preferably by an international standard. The EEOI developed by the Organization is one of the internationally established tools to obtain a quantitative indicator of energy efficiency of a ship and/or fleet in operation, and can be used for this purpose. Therefore, EEOI could be considered as the primary monitoring tool, although other quantitative measures also may be appropriate. 4.3.2 If used, it is recommended that the EEOI is calculated in accordance with the Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (MEPC.1/Circ.684) developed by the Organization, adjusted, as necessary, to a specific ship and trade. 4.3.3 In addition to the EEOI, if convenient and/or beneficial for a ship or a company, other measurement tools can be utilized. In the case where other monitoring tools are used, the concept of the tool and the method of monitoring may be determined at the planning stage. Establishment of monitoring system 4.3.4 It should be noted that whatever measurement tools are used, continuous and consistent data collection is the foundation of monitoring. To allow for meaningful and consistent monitoring, the monitoring system, including the procedures for collecting data and the assignment of responsible personnel, should be developed. The development of such a system can be considered as a part of planning, and therefore should be completed at the planning stage. 4.3.5 It should be noted that, in order to avoid unnecessary administrative burdens on ships' staff, monitoring should be carried out as far as possible by shore staff, utilizing data obtained from existing required records such as the official and engineering log-books and oil record books, etc. Additional data could be obtained as appropriate. Search and rescue 4.3.6 When a ship diverts from its scheduled passage to engage in search and rescue operations, it is recommended that data obtained during such operations is not used in ship energy efficiency monitoring, and that such data may be recorded separately. 4.4 Self-evaluation and improvement 4.4.1 Self-evaluation and improvement is the final phase of the management cycle. This phase should produce meaningful feedback for the coming first stage, i.e. planning stage of the next improvement cycle.



4.4.2 The purpose of self-evaluation is to evaluate the effectiveness of the planned measures and of their implementation, to deepen the understanding on the overall characteristics of the ship's operation such as what types of measures can/cannot function effectively, and how and/or why, to comprehend the trend of the efficiency improvement of that ship and to develop the improved management plan for the next cycle. 4.4.3 For this process, procedures for self-evaluation of ship energy management should be developed. Furthermore, self-evaluation should be implemented periodically by using data collected through monitoring. In addition, it is recommended to invest time in identifying the cause-and-effect of the performance during the evaluated period for improving the next stage of the management plan. 5 GUIDANCE ON BEST PRACTICES FOR FUEL-EFFICIENT OPERATION OF SHIPS 5.1 The search for efficiency across the entire transport chain takes responsibility beyond what can be delivered by the owner/operator alone. A list of all the possible stakeholders in the efficiency of a single voyage is long; obvious parties are designers, shipyards and engine manufacturers for the characteristics of the ship, and charterers, ports and vessel traffic management services, etc., for the specific voyage. All involved parties should consider the inclusion of efficiency measures in their operations both individually and collectively. 5.2 Fuel-efficient operations Improved voyage planning 5.2.1 The optimum route and improved efficiency can be achieved through the careful planning and execution of voyages. Thorough voyage planning needs time, but a number of different software tools are available for planning purposes. 5.2.2 The Guidelines for voyage planning, adopted by resolution A.893(21), provide essential guidance for the ship's crew and voyage planners. Weather routeing 5.2.3 Weather routeing has a high potential for efficiency savings on specific routes. It is commercially available for all types of ship and for many trade areas. Significant savings can be achieved, but conversely weather routeing may also increase fuel consumption for a given voyage. Just in time 5.2.4 Good early communication with the next port should be an aim in order to give maximum notice of berth availability and facilitate the use of optimum speed where port operational procedures support this approach. 5.2.5 Optimized port operation could involve a change in procedures involving different handling arrangements in ports. Port authorities should be encouraged to maximize efficiency and minimize delay. Speed optimization 5. 2.6 Speed optimization can produce significant savings. However, optimum speed means the speed at which the fuel used per tonne mile is at a minimum level for that voyage. It does not mean minimum speed; in fact, sailing at less than optimum speed will consume more fuel



rather than less. Reference should be made to the engine manufacturer's power/consumption curve and the ship's propeller curve. Possible adverse consequences of slow speed operation may include increased vibration and problems with soot deposits in combustion chambers and exhaust systems. These possible consequences should be taken into account. 5. 2.7 As part of the speed optimization process, due account may need to be taken of the need to coordinate arrival times with the availability of loading/discharge berths, etc. The number of ships engaged in a particular trade route may need to be taken into account when considering speed optimization. 5. 2.8 A gradual increase in speed when leaving a port or estuary whilst keeping the engine load within certain limits may help to reduce fuel consumption. 5. 2.9 It is recognized that under many charter parties the speed of the vessel is determined by the charterer and not the operator. Efforts should be made when agreeing charter party terms to encourage the ship to operate at optimum speed in order to maximize energy efficiency. Optimized shaft power 5. 2.10 Operation at constant shaft RPM can be more efficient than continuously adjusting speed through engine power (see paragraph 5.7). The use of automated engine management systems to control speed rather than relying on human intervention may be beneficial. 5.3 Optimized ship handling Optimum trim 5.3.1 Most ships are designed to carry a designated amount of cargo at a certain speed for a certain fuel consumption. This implies the specification of set trim conditions. Loaded or unloaded, trim has a significant influence on the resistance of the ship through the water and optimizing trim can deliver significant fuel savings. For any given draft there is a trim condition that gives minimum resistance. In some ships, it is possible to assess optimum trim conditions for fuel efficiency continuously throughout the voyage. Design or safety factors may preclude full use of trim optimization. Optimum ballast 5.3.2 Ballast should be adjusted taking into consideration the requirements to meet optimum trim and steering conditions and optimum ballast conditions achieved through good cargo planning. 5.3.3 When determining the optimum ballast conditions, the limits, conditions and ballast management arrangements set out in the ship's Ballast Water Management Plan are to be observed for that ship. 5.3.4 Ballast conditions have a significant impact on steering conditions and autopilot settings and it needs to be noted that less ballast water does not necessarily mean the highest efficiency.



Optimum propeller and propeller inflow considerations 5.3.5 Selection of the propeller is normally determined at the design and construction stage of a ship's life but new developments in propeller design have made it possible for retrofitting of later designs to deliver greater fuel economy. Whilst it is certainly for consideration, the propeller is but one part of the propulsion train and a change of propeller in isolation may have no effect on efficiency and may even increase fuel consumption. 5.3.6 Improvements to the water inflow to the propeller using arrangements such as fins and/or nozzles could increase propulsive efficiency power and hence reduce fuel consumption. Optimum use of rudder and heading control systems (autopilots) 5.3.7 There have been large improvements in automated heading and steering control systems technology. Whilst originally developed to make the bridge team more effective, modern autopilots can achieve much more. An integrated Navigation and Command System can achieve significant fuel savings by simply reducing the distance sailed "off track". The principle is simple; better course control through less frequent and smaller corrections will minimize losses due to rudder resistance. Retrofitting of a more efficient autopilot to existing ships could be considered. 5.3.8 During approaches to ports and pilot stations the autopilot cannot always be used efficiently as the rudder has to respond quickly to given commands. Furthermore at certain stages of the voyage it may have to be deactivated or very carefully adjusted, i.e. heavy weather and approaches to ports. 5.3.9 Consideration may be given to the retrofitting of improved rudder blade design (e.g. "twist-flow" rudder). Hull maintenance 5.3.10 Docking intervals should be integrated with ship operator's ongoing assessment of ship performance. Hull resistance can be optimized by new technology-coating systems, possibly in combination with cleaning intervals. Regular in-water inspection of the condition of the hull is recommended. 5.3.11 Propeller cleaning and polishing or even appropriate coating may significantly increase fuel efficiency. The need for ships to maintain efficiency through in-water hull cleaning should be recognized and facilitated by port States. 5.3.12 Consideration may be given to the possibility of timely full removal and replacement of underwater paint systems to avoid the increased hull roughness caused by repeated spot blasting and repairs over multiple dockings. 5.3.13 Generally, the smoother the hull, the better the fuel efficiency. Propulsion system 5.3.14 Marine diesel engines have a very high thermal efficiency (~50%). This excellent performance is only exceeded by fuel cell technology with an average thermal efficiency of 60%. This is due to the systematic minimization of heat and mechanical loss. In particular, the new breed of electronic controlled engines can provide efficiency gains. However, specific training for relevant staff may need to be considered to maximize the benefits.



Propulsion system maintenance 5.3.15 Maintenance in accordance with manufacturers' instructions in the company's planned maintenance schedule will also maintain efficiency. The use of engine condition monitoring can be a useful tool to maintain high efficiency. 5.3.16 Additional means to improve engine efficiency might include use of fuel additives; adjustment of cylinder lubrication oil consumption; valve improvements; torque analysis; and automated engine monitoring systems. 5.4 Waste heat recovery 5.4.1 Waste heat recovery is now a commercially available technology for some ships. Waste heat recovery systems use thermal heat losses from the exhaust gas for either electricity generation or additional propulsion with a shaft motor. 5.4.2 It may not be possible to retrofit such systems into existing ships. However, they may be a beneficial option for new ships. Shipbuilders should be encouraged to incorporate new technology into their designs. 5.5 Improved fleet management 5.5.1 Better utilization of fleet capacity can often be achieved by improvements in fleet planning. For example, it may be possible to avoid or reduce long ballast voyages through improved fleet planning. There is opportunity here for charterers to promote efficiency. This can be closely related to the concept of "just in time" arrivals. 5.5.2 Efficiency, reliability and maintenance-oriented data sharing within a company can be used to promote best practice among ships within a company and should be actively encouraged. 5.6 Improved cargo handling Cargo handling is in most cases under the control of the port and optimum solutions matched to ship and port requirements should be explored. 5.7 Energy management 5.7.1 A review of electrical services on board can reveal the potential for unexpected efficiency gains. However care should be taken to avoid the creation of new safety hazards when turning off electrical services (e.g. lighting). Thermal insulation is an obvious means of saving energy. Also see comment below on shore power. 5.7.2 Optimization of reefer container stowage locations may be beneficial in reducing the effect of heat transfer from compressor units. This might be combined as appropriate with cargo tank heating, ventilation, etc. The use of water-cooled reefer plant with lower energy consumption might also be considered. 5.8 Fuel type The use of emerging alternative fuels may be considered as a CO2 reduction method but availability will often determine the applicability.



5.9 Other measures 5.9.1 Development of computer software for the calculation of fuel consumption, for the establishment of an emissions "footprint," to optimize operations, and the establishment of goals for improvement and tracking of progress may be considered. 5.9.2 Renewable energy sources, such as wind, solar (or photovoltaic) cell technology, have improved enormously in the recent years and should be considered for on-board application. 5.9.3 In some ports shore power may be available for some ships but this is generally aimed at improving air quality in the port area. If the shore-based power source is carbon efficient, there may be a net efficiency benefit. Ships may consider using onshore power if available. 5.9.4 Even wind assisted propulsion may be worthy of consideration. 5.9.5 Efforts could be made to source fuel of improved quality in order to minimize the amount of fuel required to provide a given power output. 5.10 Compatibility of measures 5.10.1 These Guidelines indicate a wide variety of possibilities for energy efficiency improvements for the existing fleet. While there are many options available, they are not necessarily cumulative, are often area and trade dependent and likely to require the agreement and support of a number of different stakeholders if they are to be utilized most effectively. Age and operational service life of a ship 5.10.2 All measures identified in this document are potentially cost-effective as a result of high oil prices. Measures previously considered unaffordable or commercially unattractive may now be feasible and worthy of fresh consideration. Clearly, this equation is heavily influenced by the remaining service life of a ship and the cost of fuel. Trade and sailing area 5.10.3 The feasibility of many of the measures described in this guidance will be dependent on the trade and sailing area of the ship. Sometimes ships will change their trade areas as a result of a change in chartering requirements but this cannot be taken as a general assumption. For example, wind-enhanced power sources might not be feasible for short sea shipping as these ships generally sail in areas with high traffic densities or in restricted waterways. Another aspect is that the world's oceans and seas each have characteristic conditions and so ships designed for specific routes and trades may not obtain the same benefit by adopting the same measures or combination of measures as other ships. It is also likely that some measures will have a greater or lesser effect in different sailing areas. 5.10.4 The trade a ship is engaged in may determine the feasibility of the efficiency measures under consideration. For example, ships that perform services at sea (pipe laying, seismic survey, OSVs, dredgers, etc.) may choose different methods of improving energy efficiency when compared to conventional cargo carriers. The length of voyage may also be an important parameter as may trade specific safety considerations. The pathway to the most efficient combination of measures will be unique to each vessel within each shipping company.



PART II OF THE SEEMP: SHIP FUEL OIL CONSUMPTION DATA COLLECTION PLAN

6 GENERAL

6.1 Regulation 22.2 of MARPOL Annex VI specifies that, "On or before 31 December 2018, in the case of a ship of 5,000 gross tonnage and above, the SEEMP shall include a description of the methodology that will be used to collect the data required by regulation 22A.1 of this Annex and the processes that will be used to report the data to the ship's Administration." Part II of the SEEMP, the Ship Fuel Oil Consumption Data Collection Plan (hereinafter referred to as "Data Collection Plan") contains such methodology and processes. 6.2 With respect to part II of the SEEMP, these Guidelines provide guidance for developing a ship-specific method to collect, aggregate, and report ship data with regard to annual fuel oil consumption, distance travelled, hours underway and other data required by regulation 22A of MARPOL Annex VI to be reported to the Administration. 6.3 Pursuant to regulation 5.4.5 of MARPOL Annex VI, the Administration should ensure that each ship's SEEMP complies with regulation 22.2 of MARPOL Annex VI prior to collecting any data. 7 GUIDANCE ON METHODOLOGY FOR COLLECTING DATA ON FUEL OIL

CONSUMPTION, DISTANCE TRAVELLED AND HOURS UNDERWAY Fuel oil1 consumption 7.1 Fuel oil consumption should include all the fuel oil consumed on board including but not limited to the fuel oil consumed by the main engines, auxiliary engines, gas turbines, boilers and inert gas generator, for each type of fuel oil consumed, regardless of whether a ship is underway or not. Methods for collecting data on annual fuel oil consumption in metric tonnes include (in no particular order):

.1 method using bunker delivery notes (BDNs):

This method determines the annual total amount of fuel oil used based on BDNs, which are required for fuel oil for combustion purposes delivered to and used on board a ship in accordance with regulation 18 of MARPOL Annex VI; BDNs are required to be retained on board for three years after the fuel oil has been delivered. The Data Collection Plan should set out how the ship will operationalize the summation of BDN information and conduct tank readings. The main components of this approach are as follows: .1 annual fuel oil consumption would be the total mass of fuel oil used

on board the vessel as reflected in the BDNs. In this method, the BDN fuel oil quantities would be used to determine the annual total mass of fuel oil consumption, plus the amount of fuel oil left over from the last calendar year period and less the amount of fuel oil carried over to the next calendar year period;

1 Regulation 2.9 of MARPOL Annex VI defines "fuel oil" as "fuel oil means any fuel delivered to and intended

for combustion purposes for propulsion or operation on board a ship, including gas, distillate and residual fuels."



.2 to determine the difference between the amount of remaining tank oil before and after the period, the tank reading should be carried out at the beginning and the end of the period;

.3 in the case of a voyage that extends across the data reporting

period, the tank reading should occur by tank monitoring at the ports of departure and arrival of the voyage and by statistical methods such as rolling average using voyage days;

.4 fuel oil tank readings should be carried out by appropriate methods

such as automated systems, soundings and dip tapes. The method for tank readings should be specified in the Data Collection Plan;

.5 the amount of any fuel oil offloaded should be subtracted from the

fuel oil consumption of that reporting period. This amount should be based on the records of the ship's oil record book; and

.6 any supplemental data used for closing identified difference in

bunker quantity should be supported with documentary evidence;

.2 method using flow meters:

This method determines the annual total amount of fuel oil consumption by measuring fuel oil flows on board by using flow meters. In case of the breakdown of flow meters, manual tank readings or other alternative methods will be conducted instead. The Data Collection Plan should set out information about the ship's flow meters and how the data will be collected and summarized, as well as how necessary tank readings should be conducted: .1 annual fuel oil consumption may be the sum of daily fuel oil

consumption data of all relevant fuel oil consuming processes on board measured by flow meters;

.2 the flow meters applied to monitoring should be located so as to

measure all fuel oil consumption on board. The flow meters and their link to specific fuel oil consumers should be described in the Data Collection Plan;

.3 note that it should not be necessary to correct this fuel oil

measurement method for sludge if the flow meter is installed after the daily tank as sludge will be removed from the fuel oil prior to the daily tank;

.4 the flow meters applied to monitoring fuel oil flow should be

identified in the Data Collection Plan. Any consumer not monitored with a flow meter should be clearly identified, and an alternative fuel oil consumption measurement method should be included; and

.5 calibration of the flow meters should be specified. Calibration and

maintenance records should be available on board;



.3 method using bunker fuel oil tank monitoring on board:

.1 to determine the annual fuel oil consumption, the amount of daily fuel oil consumption data measured by tank readings which are carried out by appropriate methods such as automated systems, soundings and dip tapes will be aggregated. The tank readings will normally occur daily when the ship is at sea and each time the ship is bunkering or de-bunkering; and

.2 the summary of monitoring data containing records of measured fuel

oil consumption should be available on board. 7.2 Any corrections, e.g. density, temperature, if applied, should be documented2. Conversion factor CF 7.3 If fuel oils are used that do not fall into one of the categories as described in the 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships (resolution MEPC.245(66)), as amended, and have no CF-factor assigned (e.g. some "hybrid fuel oils"), the fuel oil supplier should provide a CF-factor for the respective product supported by documentary evidence. Distance travelled 7.4 Appendix IX of MARPOL Annex VI specifies that distance travelled should be submitted to the Administration and:

.1 distance travelled over ground in nautical miles should be recorded in the

log-book in accordance with SOLAS regulation V/28.13; .2 the distance travelled while the ship is underway under its own propulsion

should be included into the aggregated data of distance travelled for the calendar year; and

.3 other methods to measure distance travelled accepted by the Administration

may be applied. In any case, the method applied should be described in detail in the Data Collection Plan.

Hours underway 7.5 Appendix IX of MARPOL Annex VI specifies that hours underway should be submitted to the Administration. Hours underway should be an aggregated duration while the ship is underway under its own propulsion. Data quality 7.6 The Data Collection Plan should include data quality control measures which should be incorporated into the existing shipboard safety management system. Additional measures to be considered could include:

.1 the procedure for identification of data gaps and correction thereof; and 2 For example, ISO 8217 provides a method for liquid fuel. 3 Distance travelled measured using satellite data is distance travelled over the ground.



.2 the procedure to address data gaps if monitoring data is missing, for example, flow meter malfunctions.

A standardized data reporting format 7.7 Regulation 22A.3 of MARPOL Annex VI states that the data specified in appendix IX of the Annex are to be communicated electronically using a standardized form developed by the Organization. The collected data should be reported to the Administration in the standardized format shown in appendix 3. 8 DIRECT CO2 EMISSIONS MEASUREMENT 8.1 Direct CO2 emission measurement is not required by regulation 22A of MARPOL Annex VI. 8.2 Direct CO2 emissions measurement, if used, should be carried out as follows:

.1 this method is based on the determination of CO2 emission flows in exhaust gas stacks by multiplying the CO2 concentration of the exhaust gas with the exhaust gas flow. In case of the absence or/and breakdown of direct CO2 emissions measurement equipment, manual tank readings will be conducted instead;

.2 the direct CO2 emissions measurement equipment applied to monitoring is

located exhaustively so as to measure all CO2 emissions in the ship. The locations of all equipment applied are described in this monitoring plan; and

.3 calibration of the CO2 emissions measurement equipment should be

specified. Calibration and maintenance records should be available on board.



APPENDIX 1

SAMPLE FORM OF SHIP MANAGEMENT PLAN TO IMPROVE ENERGY EFFICIENCY

(PART I OF THE SEEMP)

Date of development:

Developed by:

Implementation period:

From: Until:

Implemented by:

Planned date of next evaluation:

1 MEASURES

Energy efficiency measures

Implementation (including the starting date)

Responsible personnel

Weather routing <Example> Contracted with (Service providers) to use their weather routing system and start using on trial basis as of 1 July 2012.

<Example> The master is responsible for selecting the optimum route based on the information provided by (Service providers).

Speed optimization While the design speed (85% MCR) is 19.0 kt, the maximum speed is set at 17.0 kt as of 1 July 2012.

The master is responsible for keeping the ship's speed. The log-book entry should be checked every day.

2 MONITORING Description of monitoring tools 3 GOAL Measurable goals 4 EVALUATION Procedures of evaluation

Name of ship: Gross tonnage:

Ship type: Capacity:



APPENDIX 2

SAMPLE FORM OF SHIP FUEL OIL CONSUMPTION DATA COLLECTION PLAN (PART II OF THE SEEMP)

1 Ship particulars

2 Record of revision of Fuel Oil Consumption Data Collection Plan

3 Ship engines and other fuel oil consumers and fuel oil types used

4 Emission factor

CF is a non-dimensional conversion factor between fuel oil consumption and CO2 emission in the 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships (resolution MEPC.245(66)), as amended. The annual total amount of CO2 is calculated by multiplying annual fuel oil consumption and CF for the type of fuel.

Fuel oil Type CF (t-CO2 / t-Fuel)

Diesel/Gas oil (e.g. ISO 8217 grades DMX through DMB) 3.206 Light fuel oil (LFO) (e.g. ISO 8217 grades RMA through RMD) 3.151 Heavy fuel oil (HFO) (e.g. ISO 8217 grades RME through RMK) 3.114 Liquefied petroleum gas (LPG) (Propane) 3.000 Liquefied petroleum gas (LPG) (Butane) 3.030 Liquefied natural gas (LNG) 2.750

Name of ship

IMO number

Company

Flag

Ship type

Gross tonnage

NT

DWT

EEDI (if applicable)

Ice class

Date of revision Revised provision

Engines or other fuel oil consumers

Power Fuel oil types

1 Type/model of main engine

(kW)

2 Type/model of auxiliary engine

(kW)

3 Boiler (…) 4 Inert gas generator (…)



Fuel oil Type CF (t-CO2 / t-Fuel)

Methanol 1.375 Ethanol 1.913 Other (………)

5 Method to measure fuel oil consumption The applied method for measurement for this ship is given below. The description explains the procedure for measuring data and calculating annual values, measurement equipment involved, etc.

Method Description

6 Method to measure distance travelled

Description

7 Method to measure hours underway

Description

8 Processes that will be used to report the data to the Administration

Description

9 Data quality

Description



APPENDIX 3

STANDARDIZED DATA REPORTING FORMAT FOR THE DATA COLLECTION SYSTEM

1 In accordance with the IMO Ship Identification Number Scheme, adopted by the Organization by resolution A.1078(28). 2 As defined in regulation 2 of MARPOL Annex VI or other (to be stated). 3 Gross tonnage should be calculated in accordance with the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969. 4 NT should be calculated in accordance with the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969. If not applicable, note "N/A". 5 DWT means the difference in tonnes between the displacement of a ship in water of relative density of 1025 kg/m3 at the summer load draught and the lightweight of the

ship. The summer load draught should be taken as the maximum summer draught as certified in the stability booklet approved by the Administration or an organization recognized by it.

6 EEDI should be calculated in accordance with the 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships, as amended, adopted by resolution MEPC 245(66). If not applicable, note "N/A".

7 Ice class should be consistent with the definition set out in the International Code for ships operating in polar waters (Polar Code), adopted by resolutions MEPC.264(68) and MSC.385(94)). If not applicable, note "N/A".

8 Power output (rated power) of main and auxiliary reciprocating internal combustion engines over 130 kW (to be stated in kW). Rated power means the maximum continuous rated power as specified on the nameplate of the engine.

9 Method used to measure fuel oil consumption: 1: method using BDNs, 2: method using flow meters, 3: method using bunker fuel oil tank monitoring

***

Star

t dat

e (d

d/m

m/y

yyy)

End

date

(dd/

mm

/yyy

y)

IMO

num

ber1

Ship

type

2

Gro

ss to

nnag

e3

NT4

DW

T5

EED

I (if

appl

icab

le)6

(gC

O2/t

.nm

)

Ice

clas

s7 (if

appl

icab

le)

Pow

er o

utpu

t (r

ated

pow

er)

(kW

)8

Dis

tanc

e Tr

avel

led

(nm

)

Hou

rs u

nder

way

(h)

Fuel

oil

cons

umpt

ion

(t)

Met

hod

used

to m

easu

re fu

el o

il co

nsum

ptio

n9 Mai

n Pr

opul

sion

Po

wer

Auxi

liary

En

gine

(s)

Die

sel/G

as

Oil

(Cf:

3.20

6)

LFO

(C

f: 3.

151)

HFO

(C

f: 3.

114)

LPG

(P

ropa

ne)

(Cf:

3.00

0)

LPG

(But

ane)

(C

f: 3.

030)

LNG

(C

f: 2.

750)

Met

hano

l (C

f: 1.

375)

Etha

nol

(Cf:

1.91

3)

(Cf ;

…..)

Oth

er(

……

….)

NGHỊ QUYẾT MEPC.282(70) (Được thông qua ngày 28/10/2016)

HƯỚNG DẪN NĂM 2016 VỀ SOẠN THẢO KẾ HOẠCH QUẢN LÝ HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG TÀU (SEEMP)

ỦY BAN BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN, Căn cứ điều 38(a) của Công ước về Tổ chức Hàng hải quốc tế liên quan đến chức năng của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (Ủy ban) được quy định tại các công ước quốc tế về phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu, Căn cứ Nghị quyết MEPC.203(62) thông qua sửa đổi, bổ sung đối với phụ lục của Nghị định thư năm 1997 sửa đổi, bổ sung Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu năm 1973 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư năm 1978 (bao gồm các quy định về hiệu quả năng lượng đối với tàu nêu trong Phụ lục VI Công ước MARPOL), Lưu ý sửa đổi, bổ sung nói trên đối với Phụ lục VI Công ước MARPOL bao gồm chương 4 mới về các quy định hiệu quả năng lượng đối với tàu trong Phụ lục VI có hiệu lực từ ngày 01/01/2013, Lưu ý quy định 22A của Phụ lục VI Công ước MARPOL đã được sửa đổi, bổ sung yêu cầu mỗi tàu phải giữ trên tàu Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng cụ thể của tàu, lưu ý đến hướng dẫn do Tổ chức soạn thảo, Lưu ý Nghị quyết MEPC.278(70) thông qua sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục VI Công ước MARPOL liên quan đến hệ thống thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu dự kiến có hiệu lực vào ngày 01/3/2018 sau khi được chấp nhận vào ngày 01/9/2017, Thừa nhận sửa đổi, bổ sung nói trên đối với Phụ lục VI Công ước MARPOL yêu cầu việc thông qua hướng dẫn thích hợp về thực hiện một cách hiệu quả và đồng nhất các quy định và để có đủ thời gian cho ngành công nghiệp chuẩn bị, Sau khi xem xét dự thảo Hướng dẫn năm 2016 về soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) tại khóa họp thứ 70, 1 Thông qua Hướng dẫn năm 2016 về soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) (Hướng dẫn 2016) được nêu trong phụ lục của Nghị quyết này; 2 Đề nghị các Chính quyền Hàng hải lưu ý đến Hướng dẫn 2016 đính kèm khi soạn thảo và ban hành pháp luật quốc gia để thi hành các yêu cầu nêu tại quy định 22 và 22A của Phụ lục VI Công ước MARPOL đã được sửa đổi, bổ sung; 3 Yêu cầu các bên tham gia của Phụ lục VI Công ước MARPOL và các Chính phủ thành viên phổ biến Hướng dẫn 2016 đến các thuyền trưởng, thuyền viên, chủ tàu, người khai thác tàu và các bên liên quan khác; 4 Nhất trí việc xem xét Hướng dẫn 2016 từ các kinh nghiệm thu được khi thực hiện; 5 Bãi bỏ Hướng dẫn năm 2012 về soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) được thông qua bởi Nghị quyết MEPC.213(63).

PHỤ LỤC

HƯỚNG DẪN NĂM 2016 VỀ SOẠN THẢO KẾ HOẠCH QUẢN LÝ HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG TÀU (SEEMP)

1 GIỚI THIỆU

2 ĐỊNH NGHĨA

PHẦN I CỦA SEEMP: KẾ HOẠCH QUẢN LÝ TÀU ĐỂ CẢI TIẾN HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

3 TỔNG QUÁT

4 KHUÔN KHỔ VÀ CẤU TRÚC PHẦN I CỦA SEEMP

5 HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH TỐT NHẤT VỀ KHAI THÁC TÀU HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

PHẦN II CỦA SEEMP: KẾ HOẠCH THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU

6 TỔNG QUÁT

7 HƯỚNG DẪN PHƯƠNG PHÁP THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU, KHOẢNG CÁCH HÀNH TRÌNH VÀ SỐ GIỜ HÀNH TRÌNH

8 ĐO PHÁT THẢI CO2 TRỰC TIẾP

PHỤ LỤC 1 - MẪU VÍ DỤ KẾ HOẠCH QUẢN LÝ TÀU ĐỂ CẢI TIẾN HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

PHỤ LỤC 2 - MẪU VÍ DỤ KẾ HOẠCH THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU

PHỤ LỤC 3 - MẪU BÁO CÁO DỮ LIỆU TIÊU CHUẨN HÓA CỦA HỆ THỐNG THU THẬP DỮ LIỆU

1 GIỚI THIỆU

1.1 Hướng dẫn soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu được xây dựng nhằm hỗ trợ việc lập Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) theo yêu cầu nêu tại quy định 22 của Phụ lục VI Công ước MARPOL.

1.2 SEEMP bao gồm 2 phần. Phần I đưa ra cách tiếp cận có thể để giám sát việc thực hiện hiệu quả năng lượng của tàu và đội tàu theo thời gian và một số lựa chọn có thể xem xét để tối ưu hóa việc thực hiện của tàu. Phần II đưa ra phương pháp mà tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên sử dụng để thu thập dữ liệu được yêu cầu theo quy định 22A của Phụ lục VI Công ước MARPOL và quá trình tàu sử dụng để báo cáo dữ liệu đến Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức bất kỳ được Chính quyền Hàng hải ủy quyền.

1.3 Mẫu ví dụ SEEMP được nêu tại phụ lục 1 và 2 nhằm mục đích minh họa. Mẫu báo cáo dữ liệu tiêu chuẩn hóa của hệ thống thu thập dữ liệu được nêu tại phụ lục 3.

2 ĐỊNH NGHĨA

2.1 Phụ lục này áp dụng các định nghĩa của Phụ lục VI Công ước MARPOL.

2.2 “Dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu” là dữ liệu yêu cầu được thu thập trên cơ sở hàng năm và được báo cáo theo quy định tại phụ lục IX của Phụ lục VI Công ước MARPOL.

2.3 “Hệ thống quản lý an toàn” là hệ thống được lập thành tài liệu và có cấu trúc làm cho các nhân viên của công ty có thể thực hiện một cách hiệu lực chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty như được xác định tại mục 1.1 của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế.

PHẦN I CỦA SEEMP: KẾ HOẠCH QUẢN LÝ TÀU ĐỂ CẢI TIẾN HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

3 TỔNG QUÁT

3.1 Trên phạm vi toàn cầu, cần thừa nhận rằng hiệu quả hoạt động được tạo ra bởi số lượng lớn các nhà khai thác tàu có đóng góp vô giá đối với việc giảm bớt phát thải ôxít cácbon.

3.2 Mục đích của phần I của SEEMP là thiết lập cơ chế để công ty và/hoặc tàu cải tiến hiệu quả năng lượng trong khai thác tàu. Một cách thích hợp nhất, khía cạnh này của SEEMP đối với tàu cụ thể được liên kết với chính sách quản lý năng lượng chung rộng lớn hơn cho công ty sở hữu, khai thác hoặc kiểm soát tàu, trong khi thừa nhận rằng không có hai công ty như nhau, và các tàu hoạt động trong phạm vi rộng lớn của các điều kiện khác nhau.

3.3 Nhiều công ty đã có hệ thống quản lý năng lượng (EMS) theo ISO 14001 bao gồm các quy trình để lựa chọn biện pháp tốt nhất cho các tàu cụ thể và đặt ra mục tiêu để đo lường các tham số thích hợp, cùng với các đặc trưng kiểm soát và phản hồi thích hợp. Do đó, giám sát hiệu quả môi trường trong hoạt động phải được coi là một yếu tố không thể thiếu của các hệ thống quản lý rộng lớn hơn của công ty.

3.4 Thêm vào đó, nhiều công ty đã xây dựng, thực hiện và duy trì Hệ thống quản lý an toàn. Trong trường hợp như vậy, phần I của SEEMP có thể tạo thành một phần của Hệ thống quản lý an toàn tàu.

4

3.5 Phần này đưa ra chỉ dẫn để soạn thảo phần I của SEEMP, nhưng cần phải điều chỉnh theo đặc điểm và nhu cầu của riêng từng công ty và tàu. Phần I dự định là công cụ quản lý hỗ trợ công ty trong quản lý việc thực hiện chức năng môi trường của tàu một cách liên tục và như vậy, công ty được khuyến cáo cần xây dựng các quy trình để thực hiện kế hoạch theo cách hạn chế các gánh năng hành chính trên tàu đến mức tối thiểu cần thiết.

3.6 Phần I của SEEMP được soạn thảo là kế hoạch cho tàu cụ thể của công ty, và phải phản ánh các nỗ lực nhằm cải tiến hiệu quả năng lượng tàu thông qua bốn bước: lập kế hoạch, thực hiện, giám sát, tự đánh giá và cải tiến. Các hợp phần này đóng vai trò quyết định trong chu kỳ cải tiến liên tục về quản lý hiệu quả năng lượng tàu. Với mỗi chu kỳ lặp lại, một số yếu tố của phần I cần thay đổi trong khi một số khác có thể giữ nguyên như trước.

3.7 Tại mọi thời điểm, cân nhắc về an toàn là quan trọng nhất. Hoạt động thương mại mà tàu thực hiện có thể quyết định tính khả thi của các biện pháp hiệu quả năng lượng được cân nhắc. Ví dụ các tàu thực hiện các dịch vụ trên biển (rải ống, khảo sát địa chấn, tàu hỗ trợ ngoài khơi, tàu cuốc, …) có thể lựa chọn các phương pháp khác nhau để cải tiến hiệu quả năng lượng khi so sánh với tàu chở hàng truyền thống. Bản chất hoạt động và ảnh hưởng của các điều kiện thời tiết thông dụng, thủy triều và dòng chảy kết hợp với sự cần thiết duy trì các hoạt động an toàn có thể yêu cầu phải điều chỉnh các quy trình chung để duy trì hiệu quả hoạt động, ví dụ như tàu được định vị động. Độ dài chuyến đi cũng có thể là tham số quan trọng khi cân nhắc an toàn cụ thể trong hoạt động thương mại.

4 KHUÔN KHỔ VÀ CẤU TRÚC PHẦN I CỦA SEEMP

4.1 Lập kế hoạch

4.1.1 Lập kế hoạch là giai đoạn cốt yếu của phần I của SEEMP, trong đó xác định một cách căn bản cả tình trạng hiện tại việc sử dụng năng lượng của tàu và cả cải tiến mông đợi đối với hiệu quả năng lượng tàu. Do đó, khuyến khích bố trí đủ thời gian cho việc lập kế hoạch để có thể xây dựng được kế hoạch thích hợp, hiệu quả và có thể thực hiện được nhất.

Biện pháp cụ thể đối với tàu

4.1.2 Khi thừa nhận có các lựa chọn khác nhau để cải tiến hiệu quả, ví dụ như tối ưu hóa tốc độ, lập lộ trình theo điều kiện thời tiết, bảo dưỡng vỏ tàu, và gói biện pháp tốt nhất để tàu cải tiến hiệu quả khác nhau trong phạm vi rộng tùy thuộc vào kiểu tàu, hàng hóa, hành trình và các yếu tố khác, thì các biện pháp cụ thể để tàu cải tiến hiệu quả năng lượng phải được nhận biết đầu tiên. Các biện pháp này phải được liệt kê là gói biện pháp phải thực hiện, điều đó đưa ra cái nhìn tổng quát về các hành động được thực hiện đối với tàu.

4.1.3 Do đó trong quá trình này, quan trọng là phải xác định được và hiểu được tình trạng sử dụng năng lượng hiện tại của tàu. Phần I của SEEMP phải nhận biết các biện pháp tiết kiệm năng lượng đã được thực hiện, và phải xác định hiệu quả của các biện pháp này về cải tiến hiệu quả năng lượng. Phần I cũng nhận biết biện pháp nào có thể chấp nhận để cải tiến hiệu quả năng lượng tiếp theo đối với tàu. Tuy nhiên, cần lưu ý là không phải mọi biện pháp có thể được áp dụng cho tất cả các tàu, hoặc thậm chí là cho tàu tương tự ở các điều kiện hoạt động khác nhau và một số là loại trừ lẫn nhau. Một cách lý tưởng, các biện pháp ban đầu có thể đem lại kết quả tiết kiệm năng lượng (và chi phí) thì tiếp theo có thể được tái đầu tư nâng cấp hiệu quả khó hơn và tốn kém hơn được nhận biết trong phần I.

5

4.1.4 Hướng dẫn về thực hành tốt nhất về khai thác tàu hiệu quả năng lượng nêu tại chương 5 có thể sử dụng để tạo thuận lợi cho phần này trong giai đoạn lập kế hoạch. Cũng trong quá trình lập kế hoạch, phải có sự xem xét cụ thể để giảm thiểu gánh nặng hành chính trên tàu.

Biện pháp cụ thể đối với công ty

4.1.5 Quản lý hiệu quả năng lượng trong khai thác tàu không cần thiết chỉ phụ thuộc vào việc quản lý tàu riêng rẽ. Thực ra, điều này có thể phụ thuộc vào rất nhiều bên liên quan bao gồm cơ sở sửa chữa tàu, chủ tàu, người khai thác tàu, người thuê tàu, chủ hàng, cảng và dịch vụ quản lý giao thông. Ví dụ, “Đúng thời điểm” như được giải thích tại trong mục 5.2.4 yêu cầu phải có sự trao đổi thông tin sớm giữa người khai thác tàu, cảng và dịch vụ quản lý giao thông. Sự phối hợp tốt hơn giữa các bên liên quan như vậy huy vọng có thể mang lại nhiều cải tiến hơn. Trong hầu hết các trường hợp, sự phối hợp như vậy hoặc sự quản lý tổng thể nên được thực hiện bởi công ty hơn là bởi tàu. Về mặt này, khuyến nghị công ty cũng thiết lập một hệ thống quản lý năng lượng để quản lý đội tàu của mình (nếu chưa có kế hoạch này trong thực tế) và tạo sự phối hợp cần thiết giữa các bên liên quan.

Phát triển nguồn nhân lực

4.1.6 Để thực hiện một cách hiệu quả và nhất quán các biện pháp đã được chấp nhận, việc nâng cao nhận thức và việc đào tạo cần thiết cho cả người ở trên tàu và trên bờ là yếu tố quan trọng. Sự phát triển nguồn nhân lực như vậy được khuyến khích và được coi là hợp phần quan trọng của việc lập kế hoạch cũng như yếu tố then chốt trong thực hiện.

Đặt mục tiêu

4.1.7 Phần cuối cùng trong lập kế hoạch là đặt mục tiêu. Cần nhấn mạnh là việc đặt mục tiêu là tự nguyện, không cần thiết phải công bố mục tiêu hoặc kết quả ra công cộng, cả công ty và cả tàu không chịu sự kiểm tra từ bên ngoài. Mục đích của việc đặt mục tiêu là đưa ra mốc để những người liên quan nhận thức nhằm tạo ra sự khích lệ tốt cho việc thực hiện phù hợp, và từ đó, tăng cường sự cam kết về cải tiến hiệu quả năng lượng. Mục tiêu có thể dưới dạng bất kỳ, chẳng hạn như tiêu thụ dầu hàng năm hoặc mục tiêu cụ thể của Chỉ số khai thác hiệu quả năng lượng (EEOI). Cho dù như thể nào thì mục tiêu cũng phải đo được và dễ hiểu.

4.2 Thực hiện

Thiết lập hệ thống thực hiện

4.2.1 Sau khi tàu và công ty nhận biết các biện pháp phải thực hiện, thì cần thiết phải thiết lập hệ thống để thực hiện các biện pháp được nhận và được lựa chọn bằng cách xây dựng các quy trình quản lý năng lượng, bằng cách nhận biết các nhiệm vụ và giao những nhiệm vụ này cho những ngưới có đủ năng lực. Như vậy, phần I của SEEMP phải mô tả bằng cách nào mỗi biện pháp được thực hiện và ai là người chịu trách nhiệm. Phải chỉ ra giai đoạn thực hiện (ngày bắt đầu và ngày kết thúc) có mỗi biện pháp được lựa chọn. Việc xây dựng hệ thống như vậy có thể cân nhắc là một phần của việc lập kế hoạch, và do đó có thể được hoàn thành ở giai đoạn lập kế hoạch.

Thực hiện và duy trì bản ghi

4.2.2 Các biện pháp đã lập kế hoạch phải được thực hiện phù hợp với hệ thống thực hiện định trước. Việc duy trì bản ghi về thực hiện mỗi biện pháp sẽ có lợi cho việc tự đánh giá ở giai đoạn sau và nên được khuyến khích. Nếu bất kỳ biện pháp đã nhận biết

6

nào không thể thực hiện được vì bất kỳ lý do nào, thì các lý do này phải được ghi lại để sử dụng nội bộ.

4.3 Giám sát

Công cụ giám sát

4.3.1 Hiệu quả năng lượng của tàu phải được giám sát theo định lượng. Điều này phải được thực hiện bằng phương pháp đã thiết lập, tốt nhất là bằng tiêu chuẩn quốc tế. EEOI do Tổ chức xây dựng là một trong những công cụ được thiết lập có tính chất quốc tế để đạt được chỉ thị định lượng về hiệu quả năng lượng của tàu và/hoặc đội tàu trong hoạt động, và có thể được sử dụng cho mục đích này. Do đó, EEOI có thể được xem là công cụ giám sát cơ bản, mặc dù các phương pháp định lượng khác cũng có thể thích hợp.

4.3.2 Nếu sử dụng, khuyến nghị thực hiện tính EEOI theo Hướng dẫn soạn thảo Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (Thông tư MEPC.1/Circ.684) do Tổ chức xây dựng với điều chỉnh cần thiết cho phù hợp với tàu và hoạt động thương mại cụ thể.

4.3.3 Ngoài EEOI, nếu phù hợp và có lợi cho tàu hoặc công ty, các công cụ đo lường khác có thể được sử dụng. Trong trường hợp sử dụng công cụ giám sát khác thì khái niệm công cụ và phương pháp giám sát có thể được xác định tại giai đoạn lập kế hoạch.

Thiết lập hệ thống giám sát

4.3.4 Cần lưu ý cho dù bất cứ công cụ đo lường nào được sử dụng thì việc thu thập dữ liệu liên tục và nhất quán đều là cơ sở cho việc giám sát. Để cho phép việc giám sát có ý nghĩa và nhất quán thì phải xây dựng hệ thống giám sát bao gồm các quy trình để thu thập dữ liệu và giao nhiệm vụ cho người chịu trách nhiệm. Việc xây dựng hệ thống như vậy có thể được xem là một phần của việc lập kế hoạch, và do đó phải được hoàn thành tại giai đoạn lập kế hoạch.

4.3.5 Cần lưu ý nhằm tránh gánh nặng hành chính không cần thiết cho thuyền viên tàu, việc giám sát phải được thực hiện đến mức thực tế có thể bởi các nhân viên trên bờ, sử dụng dữ liệu có được từ các bản ghi theo yêu cầu hiện có như nhật ký tàu, nhật ký máy, nhật ký dầu, … Các dữ liệu bổ sung có thể thu thập được nếu thích hợp.

Tìm kiếm và cứu nạn

4.3.6 Nếu tàu phải thay đổi hành trình đã lập kế hoạch để tham gia hoạt động tìm kiếm và cứu nạn, khuyến nghị không sử dụng dữ liệu có được từ hoạt động này trong giám sát hiệu quả năng lượng tàu và dữ liệu như vậy có thể ghi riêng rẽ.

4.4 Tự đánh giá và cải tiến

4.4.1 Tự đánh giá và cải tiến là giai đoạn cuối cùng của chu kỳ quản lý. Giai đoạn này phải tạo ra phản hồi có ý nghĩa cho giai đoạn đầu tiên sắp tới, tức là giai đoạn lập kế hoạch của chu kỳ cải tiến tiếp theo.

4.4.2 Mục đính của tự đánh giá là đánh giá hiệu quả của các biện pháp đã lập kế hoạch và việc thực hiện chúng, để làm sâu sắc sự hiểu biết về các đặc tính tổng thể của hoạt động tàu, chẳng hạn như các loại biện pháp có thể/không thể thực hiện hiệu quả, và như thế nào và/hoặc tại sao, để nhận thức thấu đáo khuynh hướng cải tiến hiệu quả đối với tàu đó và để xây dựng kế hoạch quản lý cải tiến cho chu kỳ tiếp theo.

7

4.4.3 Phải xây dựng các quy trình tự đánh giá đối với quản lý hiệu quả năng lượng tàu để nhắm tới mục đích này. Hơn thế nữa, việc tự đánh giá phải được thực hiện định kỳ bằng cách sử dụng các dữ liệu được thu thập thông qua giám sát. Thêm vào đó, khuyến nghị cần đầu tư thời gian để nhận biết nguyên nhân và kết quả của việc thực hiện chức năng trong giai đoạn đánh giá để cải tiến giai đoạn kế tiếp của kế hoạch quản lý.

5 HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH TỐT NHẤT VỀ KHAI THÁC TÀU HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

5.1 Việc nghiên cứu hiệu quả trong toàn bộ chuỗi vận tải không chỉ là trách nhiệm của riêng chủ tàu/người khai thác tàu. Tất cả các bên liên quan trong hiệu quả của một chuyến hành trình đơn được liệt kê thành một danh sách dài. Rõ ràng các bên bao gồm: nhà thiết kế, nhà máy đóng tàu và nhà sản xuất động cơ liên quan đến các đặc tính của tàu, người thuê tàu, cảng và dịch vụ quản lý giao thông tàu, … cho chuyến đi cụ thể. Tất cả các bên liên quan cần xem xét để đưa các biện pháp hiệu quả vào trong hoạt động của mình bao gồm cả riêng rẽ và tập thể.

5.2 Khai thác hiệu quả năng lượng

Cải tiến việc lập kế hoạch chuyến đi

5.2.1 Chuyến đi tối ưu và hiệu quả cải tiến có thể đạt được thông qua việc lập kế hoạch và thực hiện chuyến đi một cách cẩn thận. Việc lập kế hoạch chuyến đi kỹ lưỡng cần thời gian, tuy nhiên có sẵn một số công cụ phần mềm khác nhau phục vụ cho mục đích lập kế hoạch.

5.2.2 Hướng dẫn lập kế hoạch chuyến đi được thông qua bởi Nghị quyết A.893(21) đưa ra chỉ dẫn cần thiết cho thuyền viên và người lập kế hoạch chuyến đi.

Lập lộ trình theo điều kiện thời tiết

5.2.3 Lập lộ trình theo điều kiện thời tiết có tiềm năng lớn về tiết kiệm năng lượng trên các lộ trình cụ thể. Công việc này sẵn có về mặt thương mại cho tất cả các kiểu tàu và nhiều khu vực thương mại. Lập lộ trình theo điều kiện thời tiết có thể tiết kiệm rất lớn, nhưng trái lại nó cũng có thể làm tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu cho chuyến đi đã định.

Đúng thời điểm

5.2.4 Việc trao đổi thông tin sớm phù hợp với cảng kế tiếp cần được nhắm tới để đưa ra thông báo tối đa về sự sẵn có cầu bến và tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng tốc độ tối ưu nếu các quy trình hoạt động của cảng hỗ trợ cách tiếp cận này.

5.2.5 Hoạt động của cảng được tối ưu hóa có thể liên quan việc thay đổi các quy trình về bố trí thao tác khác nhau trong cảng. Các cơ quan có thẩm quyền tại cảng được khuyến khích để tối đa hóa hiệu quả và giảm thiểu chậm trễ.

Tối ưu hóa tốc độ

5.2.6 Tối ưu hóa tốc độ có thể tiết kiệm nhiều. Tuy nhiên, tốc độ tối ưu là tốc độ mà tại đó nhiên liệu sử dụng cho mỗi tấn-hải lý ở mức thấp nhất cho chuyến đi đó. Đây không phải là tốc độ nhỏ nhất; thực tế, tàu hành trình ở tốc độ nhỏ hơn tốc độ tối ưu sẽ tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn. Có thể tham khảo đường cong công suất/tiêu thụ của nhà sản xuất động cơ và đường cong chân vịt tàu.

8

5.2.7 Như là một phần của quá trình tối ưu hóa, cần phải lưu ý thỏa đáng đến sự cần thiết kết hợp thời gian tàu đến với sự có sẵn cầu bến xếp/dỡ hàng … Có thể cần lưu ý đến số lượng tàu tham gia vào tuyến thương mại cụ thể khi xem xét tối ưu hóa tốc độ.

5.2.8 Việc tăng tốc độ từ từ khi tàu rời cảng hoặc cửa sông trong khi giữ tải của động cơ trong những giới hạn nhất điịnh có thể giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu.

5.2.9 Thừa nhận là trong nhiều hợp đồng thuê tàu, tốc độ của tàu do người thuê tàu quyết định chứ không phải người khai thác tàu. Cần cố gắng khi thương thảo các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để khuyến khích tàu hoạt động ở tốc độ tối ưu nhằm tối đa hóa hiệu quả năng lượng.

Tối ưu hóa công suất trục

5.2.10 Hoạt động tại vòng quay trục chân vịt không thay đổi có thể hiệu quả hơn điều chỉnh tốc độ liên tục thông qua công suất động cơ (xem mục 5.7). Vệc sử dụng các hệ thống quản lý động cơ tự động hơn là dựa vào sự can thiệp của con người có thể có lợi.

5.3 Tối ưu hóa thao tác tàu

Độ chúi tối ưu

5.3.1 Hầu hết các tàu được thiết kế để chở khối lượng hàng quy định tại tốc độ nhất định với lượng tiêu thụ nhiên liệu nhất định. Điều này hàm ý đặc tính về điều kiện chúi của tàu. Ở trạng thái có tải hoặc không có tải, độ chúi có ảnh hưởng quan trọng đến sức cản của tàu trong nước và việc tối ưu độ chúi có thể tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. Với chiều đã biết bất kỳ đều có điều kiện chúi tạo ra sức cản nhỏ nhất. Ở một số tàu, có thể đánh giá điều kiện chúi tối ưu theo hiệu quả nhiên liệu một cách liên tục trên toàn hành trình. Thiết kế hoặc các yếu tố an toàn có thể cản trở việc sử dụng đầy đủ tối ưu hóa độ chúi.

Dằn tối ưu

5.3.2 Dằn cần được điều chỉnh với cân nhắc các yêu cầu để đáp ứng độ chúi tối ưu , điều kiện lái tàu và các trạng thái dằn tối ưu đạt được thông qua kế hoạch làm hàng tốt.

5.3.3 Khi xác định trạng thái dằn tối ưu cho tàu, cần phải lưu ý đến các giới hạn, điều kiện và bố trí quản lý nước dằn được nêu trong Kế hoạch quản lý nước dằn của tàu.

5.3.4 Các trạng thái dằn có tác động quan trọng đến điều kiện lái tàu và việc cài đặt lái tự động và cần lưu ý là việc sử dụng nước dằn ít hơn không có nghĩa tất yếu là hiệu quả cao nhất.

Chân vịt tối ưu và xem xét dòng nước chảy vào chân vịt

5.3.5 Thông thường việc lựa chọn chân vịt được quyết định tại giai đoạn thiết kế và đóng tàu. Tuy nhiên, sự phát triển mới trong thiết kế chân vịt có thể dẫn đến việc thay chân vịt với thiết kế mới để kinh tế về mặt nhiên liệu hơn. Một điều nhất thiết phải cân nhắc là chân vịt chỉ là một phần của bộ truyền động đẩy tàu và việc chỉ thay chân vịt có thể không mang lại ảnh hưởng về hiệu quả, mà có thể còn làm tăng tiêu thụ nhiên liệu.

5.3.6 Cải tiến dòng nước chảy vào chân vịt sử dụng các bố trí như vây và/hoặc đạo lưu có thể làm tăng công suất hiệu quả đẩy và do đó, làm giảm tiêu thụ nhiên liệu.

Sử dụng tối ưu bánh lái và hệ thống kiểm soát hướng (lái tự động)

9

5.3.7 Đã có sự cải tiến rộng rãi trong công nghệ về hệ thống kiểm soát lái và hướng được tự động hóa. Ban đầu lái tự động làm cho nhân lực buồng lái hiệu quả hơn, nhưng lái tự động hiện đại còn mang lại rất hiều hơn thế. Hệ thống chỉ huy và hành hải tích hợp có thể đạt được mức độ tiết kiệm nhiên liệu đáng kể bằng cách đơn giảm là làm giảm quãng đường trệch tuyến. Nguyên tắc đơn giản: việc kiểm soát hướng tốt hơn thông qua việc điều chỉnh nhỏ hơn và ít thường xuyên hơn sẽ giảm thiểu tổn thất do sức cản bánh lái. Nên cân nhắc việc trang bị lại lại tự động hiệu quả hơn cho tàu hiện có.

5.3.8 Trong quá trình tiếp cận cảng hoặc trạm hoa tiêu, không thể luôn sử dụng lái tự động một cách hiệu quả vì bánh lái phải hồi đáp nhanh chóng mệnh lệnh đưa ra. Hơn thế nữa, tại các giai đoạn nhất định của chuyến đi có thể phải dừng sử dụng hoặc điều chỉnh rất cẩn thận lái tự động, như trong điều kiện thời tiết xấu hoặc tiếp cận cảng.

5.3.9 Có thể cân nhắc việc trang bị lại thiết kế tấm bánh lái cải tiến (ví dụ bánh lái kiểu dòng xoắn (twist flow rudder).

Bảo dưỡng vỏ tàu

5.3.10 Khoảng thời gian giữa các lần đưa tàu lên đà cần được tích hợp với việc đánh giá liên tục của người khai thác tàu đối với việc thực hiện chức năng của tàu. Sức cản thân tàu có thể được tối ưu hóa bằng hệ thống sơn phủ công nghệ mới, có thể kết hợp với khoản thời gian giữa các lần làm sạch. Nên thực hiện việc kiểm tra trạng thái thân tàu dưới nước đều đặn.

5.3.11 Việc làm sạch và đánh bóng chân vịt hoặc thậm chí là việc sơn phủ thích hợp có thể làm tăng đáng kể hiệu quả năng lượng. Sự cần thiết duy trì hiệu quả của tàu thông qua việc làm sạch thân tàu dưới nước cần được Chính quyền cản thừa nhận và tạo điều kiện thuận lợi.

5.3.12 Có thể cân nhắc khả năng loại bỏ toàn bỏ toàn bộ và thay thế đúng lúc hệ thống sơn dưới nước để tránh độ nhám thân tàu tăng lên gây ra do việc loại bỏ và sửa chữa cục bộ lặp đi lặp lại sau nhiều lần lên đà.

5.3.13 Nói chung, thân tàu trơn nhẵn hơn sẽ hiệu quả nhiên liệu hơn.

Hệ thống đẩy tàu

5.3.14 Động cơ diesel hàng hải có hiệu suất nhiệt rất cao (~50%). Chức năng xuất sắc này chỉ bị vượt bởi công nghệ pin nhiên liệu với hiệu suất nhiệt trung bình là 60%. Điều này là do sự giảm thiểu có hệ thống mất mát nhiệt và cơ khí. Đặc biệt, dòng động cơ điều khiển bằng điện tử mới có thể làm tăng thêm hiệu suất. Tuy nhiên cần phải cân nhắc việc đào tạo cụ thể cho những người liên quan để tối đa hóa lợi ích.

Bảo quản hệ thống đẩy tàu

5.3.15 Việc bảo quản phù hợp với hướng dẫn của nhà sản xuất trong chương trình bảo dưỡng theo kế hoạch cngx sẽ duy trì hiệu quả. Việc sử dụng giám sát trạng thái động cơ có thê là công cụ hữu ích để duy trì hiệu quả cao.

5.3.16 Các biện pháp bổ sung để cải tiến hiệu quả động cơ có thể bao gồm việc sử dụng phụ gia nhiên liệu; điều chỉnh têu thụ dầu bôi trơn xy lan; cải tiến van; phân tích mô men xoắn; và hệ thống giám sát động cơ tự động.

5.4 Thu hồi nhiệt thải

10

5.4.1 Thu hồi nhiệt thải hiện nay là công nghệ có sẵn về thương mại đối với một số tàu. Hệ thống thu hồi nhiệt thải sử dụng tổn thất nhiệt từ khí thải để phát điện hoặc lực đẩy bổ sung với động cơ trục.

5.4.2 Có thể không trang bị được các hệ thống như vậy đối với tàu hiện có. Tuy nhiên, chúng có thể là sự lựa chọn có lợi đối với tàu mới. Các nhà đóng tàu được khuyến khích tích hợp công nghệ mới vào các thiết kế của mình.

5.5 Cải tiến quản lý đội tàu

5.5.1 Việc tận dụng tốt hơn năng lực đội tàu có thể thường đạt được bằng cách cải tiến việc lập kế hoạch đội tàu. Ví dụ có thể là tránh hoặc giảm bớt các chuyến hành trình dằn dài thông qua việc lập kế hoặc đội tàu cải tiến. Có cơ hội ở đây cho cho người thuê tàu thúc đẩy hiệu quả. Điều này có liên quan chặt chẽ với khái niệm tàu đến “đúng thời điểm”.

5.5.2 Hiệu quả, độ tin cậy và dữ liệu định hướng bảo dưỡng chi sẻ trong công ty có thể được sử dụng để thúc đẩy thực hành tốt nhất giữa các tàu trong công ty và nên được khuyến khích một cách tích cực.

5.6 Cải tiến thao tác hàng

Thao tác hàng trong hầu hết các trường hợp thuộc sự kiểm soát của cảng và cần phải tìm ra giải pháp tối ưu để làm phù hợp các yêu cầu của tàu và cảng.

5.7 Quản lý năng lượng

5.7.1 Xem xét việc sử dụng điện trên tàu có thể tìm ra tiềm năng làm tăng hiệu quả không ngờ. Tuy nhiên cần tránh tạo ra các mối nguy mới đối với an toàn khi tắt các thiết bị điện (chẳng hạn như chiếu sáng). Cách nhiệt là biện pháp tiết kiệm năng lượng rõ ràng. Xem lưu ý dưới đây về điện bờ.

5.7.2 Tối ưu hóa vị trí sắp xếp container lạnh có thể có lợi trong việc làm giảm ảnh hưởng của sự truyền triệt từ khối máy nén. Việc này có thể kết hợp với hoạt động hâm két hàng, thông gió, … nếu thích hợp. Nên cân nhắc sử dụng thiết bị lạnh làm mát bằng nước với tiêu thụ năng lượng thấp hơn.

5.8 Kiểu nhiên liệu

Việc sử dụng nhiên liệu thay thế mới nổi có thể được xem là phương pháp làm giảm CO2 tuy nhiên thường thì sự sẵn có của các loại nhiên liệu này sẽ quyết định khả năng áp dung.

5.9 Các biện pháp khác

5.9.1 Nên xem xét việc xây dựng phần mềm máy tính để tính toán tiêu thụ nhiên liệu, đối với việc thiết lập “dấu vết” phát thải, để tối ưu hóa các hoạt động, và để xác lập các mục tiêu cải tiến và theo dõi quá trình.

5.9.2 Các nguồn năng lượng tái tạo như gió, công nghệ pin mặt trời, đã được cải tiến rất lớn trong những năm gần đây và cần được cân nhắc sử dụng trên tàu.

5.9.3 Tại một số cảng thường có sẵn điện bờ cho một số tàu nhưng điều này chủ yếu nhằm cải thiện chất lượng không khí tại khu vực cảng. Nếu nguồn điện bờ có hiệu quả về mặt các bon thì có thể mang lợi lợi ích hiệu quả sau cùng. Tàu có thể cân nhắc sử dụng điện bờ nếu có sẵn.

5.9.4 Thậm chí gió hỗ trợ việc đẩy tàu cũng đáng để cân nhắc.

11

5.9.5 Cố gắng nên được thực hiện đối với nhiên liệu nguồn có chất lượng cải tiến nhằm mục đích giảm thiểu lượng nhiên liệu yêu cầu để tạo ra công suất đã định.

5.10 Sự phù hợp của các biện pháp

5.10 Hướng dẫn này chỉ ra khả năng rộng lớn để cải tiến hiệu quả năng lượng đối với đội tàu hiện có. Trong khi có nhiều sự lựa chọn, nhưng chúng không cần thiết phải tích tụ, thường là phụ thuộc về khu vực và thương mại và có khả năng yêu cầu sự nhất trí và hỗ trợ của một số bên liên quan nếu chúng được sử dụng một cách hiệu quả nhất.

Tuổi và thời gian hoạt động của tàu

5.10.2 Tất cả các biện pháp được nhận biết trong tài liệu này là hiệu quả chi phí tiềm năng vì giá dầu cao. Các biện pháp được cân nhắc trước đây không phù hợp hoặc không hấp dẫn về mặt thương mại thì nay có thể trở nên khả thi và xứng đáng việc cân nhắc mới. Rõ ràng là sự cân bằng này chịu ảnh hưởng lớn bởi thời gian hoạt động còn lại của tàu và giá nhiên liệu.

Thương mại và vùng hoạt động

5.10.3 Tính khả thi của nhiều biện pháp mô tả trong hướng dẫn này phụ thuộc và thương mại và vùng hoạt động của tàu. Đôi khi tàu phải thay đổi lĩnh vực thương mại do sự thay đổi các yêu cầu thuê tàu nhưng điều này không thể xem là giả định chung. Chẳng hạn như nguồn năng lượng được tăng cường sức gió có thể không khả thi đối với vận tải biển tuyến ngắn vì tàu nói chung hoạt động trong khu vực với mật độ giao thông cao hoặc trong vùng nước hạn chế. Mặt khác, mỗi đại dương và biển trên thế giới đều có các điều kiện đặc trưng và như vậy, tàu được thiết kế cho các tuyến và thương mại cụ thể có thể không thu được cùng lợi ích khi áp dụng cùng các biện pháp hoặc tổ hợp các biện pháp như các tàu khác. Cũng có khả năng một số biện pháp sẽ có ảnh hưởng lớn hơn hoặc nhỏ hơn trong các vùng hoạt động khác nhau.

5.10.4 Thương mại mà tàu tham gia có thể quyết định tính khả thi của các biện pháp hiệu quả được xem xét. Ví dụ các tàu thực hiện các dịch vụ trên biển (rải ống, khảo sát địa chấn, tàu hỗ trợ ngoài khơi, tàu cuốc, …) có thể lựa chọn các phương pháp khác nhau để cải tiến hiệu quả năng lượng khi so sánh với tàu chở hàng truyền thống. Độ dài chuyến đi cũng có thể là tham số quan trọng khi cân nhắc an toàn cụ thể trong hoạt động thương mại. Con đường đối với tổ hợp các biện pháp hiệu quả nhất là duy nhất đối với mỗi tàu trong mỗi công ty.

PHẦN II CỦA SEEMP: KẾ HOẠCH THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU

6 TỔNG QUÁT

6.1 Quy định 22.2 của Phụ lục VI Công ước MARPOL nêu “Vào hoặc trước ngày 31/12/2018, trong trường hợp tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên, SEEMP phải bao gồm mô tả phương pháp được sử dụng để thu thập dữ liệutheo yêu cầu của quy định 22A.1 của Phụ lục này và các quy trình được sử dụng để báo cáo dữ liệu cho Chính quyền Hàng hải của tàu.” Phần II của SEEMP, Kế hoạch thu thập dữ liệu dầu nhiên liệu của tàu (sau đây gọi là “Kế hoạch thu thập dữ liệu”) bao gồm phương pháp và các quá trình như vậy.

6.2 Đối với phần II của SEEMP, hướng dẫn này đưa ra chỉ dẫn để xây dựng phương pháp cụ thể cho tàu để thu thập, tập hợp và báo cáo dữ liệu tàu liên quan đến tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm, khoảng cách hành trình, thời gian hành trình và các dữ liệu khác theo yêu cầu của quy định 22A của Phụ lục VI Công ước MARPOL phải báo cáo Chính quyền Hàng hải.

6.3 Theo quy định 5.4.5 của Phụ lục VI Công ước MARPOL, Chính quyền Hàng hải phải bảo đảm là SEEMP của mỗi tàu phải tuân thủ quy định 22.2 của Phụ lục VI Công ước MARPOL trước khi thu thập bất cứ dữ liệu nào.

7 HƯỚNG DẪN PHƯƠNG PHÁP THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU, KHOẢNG CÁCH HÀNH TRÌNH VÀ SỐ GIỜ HÀNH TRÌNH

Tiêu thụ dầu nhiên liệu1

7.1 Tiêu thụ dầu nhiên liệu phải bao gồm tất cả các loại dầu nhiên liệu tiêu thụ trên tàu bao gồm, nhưng không chỉ giới hạn trong dầu nhiên liệu được tiêu thụ máy chính, máy phụ tuabin khí, nồi hơi và máy tạo khí trơ, đối với mỗi loại dầu nhiên liệu tiêu thụ, cho dù tàu có hành trình hay không. Phương pháp thu thập dữ liệu về tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm được tính bằng tấn hệ mét bao không (không theo thứ tự cụ thể):

.1 Phương pháp sử dụng phiếu giao nhận dầu (BDN):

Phương pháp này xác định khối lượng tổng cộng hàng năm dầu nhiên liệu được sử dụng dựa trên BDN yêu cầu đối với dầu nhiên liệu sử dụng cho mục đích đốt được giao và sử dụng trên tàu theo quy định 18 của Phụ lục VI Công ước MARPOL; BDN phải được lưu giữ trên tàu trong 3 năm sau khi dầu đã được giao cho tàu. Kế hoạch thu thập dữ liệu đưa ra cách thức tàu sẽ tổng hợp các thông tin BDN và thực hiện đo két. Các hợp phần chính của cách tiếp cận này như sau:

.1 Tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm sẽ là khối lượng tổng cộng dầu nhiên liệu sử dụng trên tàu được phản ánh trong các BDN. Trong phương pháp này, khối lượng dầu theo BDN sẽ được sử dụng để xác định khối lượng tổng cộng hàng năm tiêu thụ dầu nhiên liệu cộng với lượng dầu chuyển sang từ giai đoạn của năm trước và trừ đi lượng dầu chuyển sang giai đoạn năm tiếp theo;

1 Quy định 2.9 của Phụ lục VI Công ước MARPOL định nghĩa “dầu nhiên liệu” là “dầu nhiên liệu là bất kỳ loại

nhiên liệu nào được cấp và dự định cho mục đích đốt để đẩy tàu hoặc hoạt động trên tàu, bao gồm dầu hỏa, dầu trưng cất và dầu nặng.”

13

.2 Để xác định sự khác nhau giữa lượng dầu trong két còn lại trước và sau giai đoạn thu thập dữ liệu thì phải tiến hành đo két tại thời điểm bắt đầu và kết thúc của giai đoạn đó;

.3 Trong trường hợp chuyến đi kéo dài qua giai đoạn báo cáo dữ liệu, việc đo két phải được thực hiện bằng cách giám sát két tại các rời và cảng đến của chuyến đi và bằng phương pháp thống kê ví dụ như trung bình động sử dụng số ngày của chuyến đi;

.4 Việc đo két dầu nhiên liệu phải được thực hiện bằng phương pháp thích hợp như hệ thống tự động, đo mức chất lỏng và thước đo ngập trong chất lỏng. Phương pháp đo két phải được mô tả trong Kế hoạch thu thập dữ liệu;

.5 Lượng dầu bất kỳ bị lấy khỏi tàu phải được trừ ra khỏi lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu cho giai đoạn báo cáo đó. Lượng dầu này được xác định dựa trên các bản ghi trong Nhật ký dầu của tàu; và

.6 Bất kỳ dữ liệu bổ sung nào được sử dụng để làm hẹp sự sai khác được nhận biết về số lượng dầu nhiên liệu đều phải có các bằng chứng được lập thành tài liệu để hỗ trợ;

.2 Phương pháp sử dụng thiết bị đo lưu lượng:

Phương pháp này xác định tổng lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm bằng cách đo lưu lượng dầu nhiên liệu trên tàu sử dụng thiết bị đo lưu lượng. Trong trường hợp thiết bị đo lưu lượng bị hỏng thì phải thực hiện việc đo két bằng tay hoặc bằng phương pháp thay thế khác. Kế hoạch thu thập dữ liệu phải đưa ra thông tin về thiết bị đo lưu lượng của tàu và cách thức để thu thập. tổng hợp dữ liệu, cũng như việc đo két cần thiết phải thực hiện:

.1 Lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm có thể là tổng dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng ngày của tất cả các quá trình tiêu thụ dầu nhiên liệu trên tàu được đo bởi thiết bị đo lưu lượng.

.2 Thiết bị đo lưu lượng áp dụng cho việc giám sát phải được bố trí sao cho đo được toàn bộ lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu trên tàu. Thiết bị đo lưu lượng và liên kết với các máy tiêu thụ dầu nhiên liệu cụ thể phải được mô tả trong Kế hoạch thu thập dữ liệu;

.3 Lưu ý là không cần thiết phải hiệu chỉnh phương pháp đo dầu nhiên liệu này do dầu cặn nếu thiết bị đo lưu lượng được bố trí sau két trực nhật vì dầu cặn đã được loại bỏ khỏi dầu nhiên liệu trước khi đưa tới két trực nhật;

.4 Thiết bị đo lưu lượng áp dụng để giám sát lưu lượng dầu nhiên liệu phải được nhận biết trong Kế hoạch thu thập dữ liệu. bất kỳ máy tiêu thụ dầu nhiên liệu nào không được giám sát bằng thiết bị đo lưu lượng đều phải được nhận biết rõ ràng, và phải có phương pháp đo lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu thay thế; và

.5 Phải quy định việc hiệu chỉnh thiết bị đo lưu lượng. Bản ghi hiệu chỉnh và bảo dưỡng thiết bị phải có trên tàu;

.3 Phương pháp sử dụng việc giám sát két dầu nhiên liệu trên tàu:

14

.1 Để xác định lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm, số liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng ngày được đo thông qua việc đo két bằng phương pháp thích hợp ví dụ như hệ thống tự động, đo mức chất lỏng và thước đo ngập trong chất lỏng phải được tổng hợp lại. Việc đo két phải được thực hiện hàng ngày khí tàu trên biển và tại mỗi thời điểm khi tàu nhận vào hoặc chuyển khỏi tàu dầu nhiên liệu; và

.2 Bản tổng hợp dữ liệu giám sát bao gồm các bản ghi lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu được đo phải có trên tàu.

7.2 Bất kỳ sự hiệu chỉnh nào, ví dụ như tỷ trọng, nhiệt độ, nếu áp dụng, phải được lập thành hồ sơ2.

Hệ số chuyển đổi CF

7.3 Nếu dầu nhiên liệu được sử dụng không thuộc bất cứ loại nào nêu trong Hướng dẫn năm 2014 về phương pháp tính Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI) cho tàu mới (Nghị quyết MEPC.245(66)) đã được sửa đổi, bổ sung, và không có hệ số CF ấn định (ví dụ một số “dầu nhiêu liệu lai ghép” (hybrid fuel oils)), thì nhà cung cấp dầu nhiên liệu phải đưa ra hệ số CF cho sản phẩm tương ứng kèm theo bằng chứng được lập thành tài liệu.

Khoảng cách hành trình

7.4 Phụ bản IX của Phụ lục VI Công ước MARPOL quy định khoản cách hành trình phải được trình cho Chính quyền Hàng hải và:

.1 Khoảng cách hành trình so với đất tính bằng hải lý phải được ghi trong nhật ký tàu phù hợp với quy định V/28.13 của Công ước SOLAS;

.2 Khoảng cách hàng trình mà tàu di chuyển bằng thiết bị đẩy của bản thân tàu được bao gồm trong dữ liệu hành trình tổng hợp trong năm; và

.3 Có thể áp dụng phương pháp khác để đo khoảng cách hành trình được Chính quyền Hàng hải chấp nhận. Trong bất kỳ trường hợp nào, phương pháp áp dụng phải được mô tả chi tiết trong Kế hoạch thu thập dữ liệu.

Số giờ hành trình

7.5 Phụ bản IX của Phụ lục VI Công ước MARPOL quy định số giờ hành trình phải được trình cho Chính quyền Hàng hải. Số giờ hành trình là thời gian tổng cộng mà tàu di chuyển bằng thiết bị đẩy của bản thân tàu.

Chất lượng dữ liệu

7.6 Kế hoạch thu thập dữ liệu phải bao gồm biện pháp kiểm soát chất lượng dữ liệu được tích hợp vào hệ thống quản lý an toàn hiện có của tàu. Các biện pháp bổ sung được xem xét có thể bao gồm:

.1 Quy trình nhận biết lỗ hổng dữ liệu và việc hiệu chỉnh; và

.2 Quy trình đề cập đến lỗ hổng dữ liệu nếu dữ liệu giám sát bị mất, ví dụ như thiết bị đo lưu lượng bị hỏng.

2 Ví dụ, ISO 8217 nêu phương pháp đối với nhiên liệu lỏng. 3 Khoảng cách hành trình đo theo dữ liệu vệ tinh là khoảng cách hành trình so với đât.

15

Mẫu báo cáo dữ liệu tiêu chuẩn hóa

7.7 Quy định 22A.3 của Phụ lục VI Công ước MARPOL quy định dữ liệu nêu tại phụ bản IX của Phụ lục này phải được trao đổi bằng hình thức điện tử sử dụng mẫu tiêu chuẩn hóa do Tổ chức xây dựng. Dữ liệu được thu thập phải được báo cáo cho Chính quyền Hàng hải theo mẫu tiêu chuẩn hóa nêu tại phụ lục 3.

8 ĐO PHÁT THẢI CO2 TRỰC TIẾP

8.1 Quy định 22A của Phụ lục VI Công ước MARPOL không yêu cầu đo phát thải CO2 trực tiếp.

8.2 Đo phát thải CO2 trực tiếp, nếu sử dụng, phải được tiến hành như sau:

.1 Phương pháp này dựa trên việc xác định lưu lượng phát thải CO2 trong cụm khí thải bằng cách nhân nồng độ CO2 trong khí thải với lưu lượng khí thải. Trong trường hợp không có và/hoặc thiết bị đo phát thải CO2 trực tiếp bị hỏng, thì phải tiến hành đo két bằng tay để thay thế;

.2 Thiết bị đo phát thải CO2 trực tiếp áp dụng để giám sát phải được bố trí đầy đủ sao cho đo được tất cả phát thải CO2 của tàu. Vị trí của tất cả các thiết bị áp dụng phải được mô tả trong Kế hoạch thu thập dữ liệu; và

.3 Phải quy định việc hiệu chỉnh thiết bị đo phát thải CO2. Bản ghi hiệu chỉnh và bảo dưỡng thiết bị phải có trên tàu.

PHỤ LỤC 1

MẪU VÍ DỤ KẾ HOẠCH QUẢN LÝ TÀU ĐỂ CẢI TIẾN HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG

(PHẦN I CỦA SEEMP)

Tên tàu: Tổng dung tích:

Kiểu tàu: Sức chở:

Ngày soạn thảo Người soạn thảo:

Thời gian thực hiện: Từ ngày: Đến ngày:

Người thực hiện:

Ngày lập kế hoạch đánh giá tiếp theo:

1 BIỆN PHÁP

Biện pháp hiệu quả năng lượng

Thực hiện (báo gồm ngày bắt đầu)

Người chịu trách nhiệm

Lập lộ trình theo điều kiện thời tiết

<Ví dụ> Ký hợp đồng với (nhà cung cấp dịch vụ) để sử dụng hệ thống lập lộ trình theo thời tiết và bắt đầu sử dụng trên cơ sở thử nghiệm từ ngày 01/7/2012.

<Ví dụ> Thuyền trưởng chịu trách nhiệm lựa chọn tuyến đường tối ưu dựa trên thông tin được cung cấp bởi (nhà cung cấp dịch vụ).

Tối ưu hóa tốc độ Trong khi tốc độ thiết kế (tại 85% công suất liên tục lớn nhất) là 19 hải lý/giờ, tốc độ lớn nhất được quy định là 17 hải lý/giờ từ ngày 01/7/2012.

Thuyền trưởng chịu trách nhiệm duy trì tốc độ của tàu. Việc ghi nhật ký tàu phải được kiểm tra hàng ngày.

2 GIÁM SÁT

Mô tả công cụ giám sát.

3 MỤC TIÊU

Các mục tiêu có thể đo được.

4 ĐÁNH GIÁ

Quy trình đánh giá.

PHỤ LỤC 2

MẪU VÍ DỤ KẾ HOẠCH THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU

(PHẦN II CỦA SEEMP)

1 Thông số tàu

Tên tàu

Số IMO

Công ty

Quốc tịch

Kiểu tàu

Tổng dung tích

NT

DWT

EEDI (nếu áp dụng)

Cấp đi băng

2 Bản ghi sửa đổi đối với Kế hoạch thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu

Ngày sửa đổi Nội dung sửa đổi

3 Động cơ và các máy tiêu thụ dầu nhiên liệu khác của tàu và loại dầu nhiên liệu sử dụng

Động cơ và các máy tiêu thụ dầu nhiên liệu khác của tàu

Công suất Loại dầu nhiên liệu

1 Kiểu/loại máy chính (kW)

2 Kiểu/loại máy phụ (kW)

3 Nồi hơi (...)

4 Máy tạo khí trơ (...)

4 Hệ số phát thải

CF là hệ số chuyển đổi không thứ nguyên giữa lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu và phát thải CO2 nêu tại Hướng dẫn năm 2014 về phương pháp tính Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI) cho tàu mới (Nghị quyết MEPC.245(66)) đã được sửa đổi, bổ sung. Tổng khối lượng CO2

hàng năm được tính bằng cách nhân lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu hàng năm với CF tương ứng với loại nhiên liệu.

18

Loại dầu nhiên liệu CF

(t-CO2 / t-Fuel) Diesel/Gas oil (e.g. ISO 8217 grades DMX through DMB) 3,206

Light fuel oil (LFO) (e.g. ISO 8217 grades RMA through RMD) 3,151

Heavy fuel oil (HFO) (e.g. ISO 8217 grades RME through RMK) 3,114

Liquefied petroleum gas (LPG) (Propane) 3,000

Liquefied petroleum gas (LPG) (Butane) 3,030

Liquefied natural gas (LNG) 2,750

Methanol 1,375

Ethanol 1,913

Loại khác (...) 5 Phương pháp đo lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu Phương pháp áp dụng để đo cho tàu này được nêu dưới đây. Phần mô tả giải thích quy trình đo dữ liệu và tính trị số hàng năm, các thiết bị đo liên quan, … Phương pháp Mô tả

6 Phương pháp đo khoảng cách hành trình Mô tả

7 Phương pháp đo số giờ hành trình Mô tả

8 Quá trình được sử dụng để báo cáo dữ liệu lên Chính quyền Hàng hải Mô tả

9 Chất lượng dữ liệu Mô tả

PHỤ LỤC 3

MẪU BÁO CÁO DỮ LIỆU TIÊU CHUẨN HÓA CỦA HỆ THỐNG THU THẬP DỮ LIỆU

Loai

n kh

ác (…

.)

(Cf :

….)

Eth

anol

(C

f : 1

,913

)

Met

hano

l (C

f : 1

,375

)

LNG

(C

f : 2

,750

)

LPG

(But

ane)

(C

f : 3

,030

)

LPG

(P

ropa

ne)

HFO

(C

f : 3

,114

)

LFO

(C

f : 3

,151

)

Die

sel/G

as O

il (C

f : 3

,206

)

(Các

) Máy

phụ

Côn

g suất

đẩy

tàu

chín

h

Phư

ơng

phsa

p sử

dụn

g để

xác

địn

h lượn

g tiê

u thụ

dầu

nhiê

n liệ

u9

Lượn

g tiê

u thụ

dầu

nhiê

n liệ

u

(tấn)

Số

giờ

hành

trìn

h (g

iờ)

Khoản

g cá

ch h

ành

trình

(hải

lý)

Côn

g suất

địn

h mứ

c (k

W)8 Cấp

đi băn

g7 (nếu

áp

dụng

)

EED

I (nế

u áp

dụn

g)6 (g

CO

2/t.hải

lý)

DW

T5

NT4

Tổng

dun

g tíc

h3

Kiể

u tà

u2

Số

IMO

1

Ngà

y kết

thúc

(dd/

mm

/yyy

y)

Ngà

y bắt

đầu

(dd/

mm

/yyy

y)

1 Phù hợp với Dự án số nhận dạng tàu của IMO do Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết A.1078(28). 2 Như định nghĩa tại quy định 2 Phụ lục VI của Công ước MARPOL hoặc nếu khác thì phải nêu rõ. 3 Tổng dung tích của tàu được tính theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu năm 1969. 4 NT (dung tích có ích của tàu) được tính theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu năm 1969. 5 DWT được tính bằng tấn và là hiệu số của lượng chiếm nước của tàu khi ở trong nước có khối lượng riêng là 1025 kg/m3 tại chiều chìm xếp tải mùa hè và

khối lượng tàu không. Chiều chìm xếp tải mùa hè được lấy là chiều chìm mùa hè lớn nhất được chứng nhận trong sổ tay ổn định tàu do Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền hàng hải công nhận phê duyệt.

6 EEDI được tính theo Hướng dẫn năm 2014 về phương pháp tính Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI) cho tàu mới đã được sửa đổi, được thông qua bởi nghị quyết MEPC.245(66). Nếu không áp dụng, ghi “N/A”.

7 Cấp đi băng phải phù hợp với định nghĩa nêu tại Bộ luật quốc tế về tàu hoạt động tại các vùng nước ở hai cực của quả đất (POLAR Code), được thông qua bởi Nghị quyết MEPC.264(68) và MSC.385(94). Nếu không áp dụng, ghi “N/A”.

8 Công suất định mức của động cơ đốt trong kiểu piston chính và phụ có công suất trên 130 kW (phải ghi theo đơn vị kW). Công suất định mức là công suất định mức liên tục lớn nhất được nêu trong biển thông số (nameplate) của động cơ.

9 Phương pháp sử dụng để xác định lượng tiêu thụ dầu nhiên liệu: 1: phương pháp sử dụng phiếu giao nhận dầu nhiên liệu (BDN), 2: phương pháp sử dụng thiết bị đo lưu lượng, 3: Phương pháp sử dụng biện pháp giám sát két dầu nhiên liệu dự trữ.

I:\CIRC\MEPC\01\MEPC.1-CIRC.876 (E).docx

E

4 ALBERT EMBANKMENT

LONDON SE1 7SR Telephone: +44 (0)20 7735 7611 Fax: +44 (0)20 7587 3210

MEPC.1/Circ.876 16 April 2018

SAMPLE FORMAT FOR THE CONFIRMATION OF COMPLIANCE, EARLY SUBMISSION OF THE SEEMP PART II ON THE SHIP FUEL OIL CONSUMPTION DATA COLLECTION

PLAN AND ITS TIMELY VERIFICATION PURSUANT TO REGULATION 5.4.5 OF MARPOL ANNEX VI

1 The Marine Environment Protection Committee, at its seventieth session, adopted resolution MEPC.278(70) on Amendments to MARPOL Annex VI on Data collection system for fuel oil consumption of ships, which entered into force on 1 March 2018. 2 In accordance with regulation 22.2 of MARPOL Annex VI, on or before 31 December 2018, in the case of a ship of 5,000 gross tonnage and above, the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) shall include a description of the methodology that will be used to collect the data required by regulation 22A of MARPOL Annex VI and the process that will be used to report the data to the ship's Administration. 3 In addition, in accordance with regulation 5.4.5 of MARPOL Annex VI, the Administration shall ensure that for each ship to which regulation 22A applies, the SEEMP complies with regulation 22.2. This shall be done prior to collecting data under regulation 22A in order to ensure the methodology and process are in place prior to the beginning of the ship's first reporting period. Confirmation of compliance shall be provided to and retained on board the ship. 4 The Marine Environment Protection Committee, at its seventy-second session (9 to 13 April 2018), having recognized the need for smooth implementation and uniform application of the aforementioned amendments to MARPOL Annex VI, approved a sample format for the Confirmation of compliance pursuant to regulation 5.4.5 of MARPOL Annex VI, as set out in the annex, and agreed to encourage early submission of SEEMP part II from ships to the Administration or any organization duly authorized by it for its timely verification. 5 Member Governments are invited to:

.1 encourage stakeholders concerned to submit SEEMP part II to the Administration or its recognized organization by 1 September 2018;

.2 use the annexed sample format when applying regulation 5.4.5 of

MARPOL Annex VI; and .3 bring the present circular to the attention of their Administration, industry,

relevant shipping organizations, shipping companies and other stakeholders concerned, as appropriate.

***

MEPC.1/Circ.876 Annex, page 1

I:\CIRC\MEPC\01\MEPC.1-CIRC.876 (E).docx

ANNEX

SAMPLE FORMAT FOR CONFIRMATION OF COMPLIANCE

CONFIRMATION OF COMPLIANCE – SEEMP PART II Issued under the provisions of the Protocol of 1997, as amended, to amend the International Convention for the Prevention of Pollution by Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 related thereto (hereinafter referred to as "the Convention") under the authority of the Government of: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(full designation of the Party) by . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(full designation of the competent person or organization authorized under the provisions of the Convention)

Particulars of ship*

Name of ship . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distinctive number or letters. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IMO Number† . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Port of registry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gross tonnage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SEEMP part II date of revision, as applicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . THIS IS TO CONFIRM: Taking into account the 2016 Guidelines for the development of a Ship Energy Efficiency

Management Plan (SEEMP) adopted by resolution MEPC.282(70), the ship's SEEMP has been developed and complies with regulation 22.2 of Annex VI of the Convention. Issued at: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(place of issue of Confirmation) Date (dd/mm/yyyy) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (date of issue) (signature of duly authorized official

issuing the Confirmation) (seal or stamp of the authority, as appropriate) * Alternatively, the particulars of the ship may be placed horizontally in boxes. † In accordance with the IMO Ship Identification Number Scheme, adopted by the Organization by

resolution A.1117(30). ___________

TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

Thông tư MPEC.1/Circ.876 16/4/2017

MẪU XÁC NHẬN SỰ PHÙ HỢP, ĐỆ TRÌNH SỚM PHẦN II CỦA SEEMP VỀ KẾ HOẠCH THU THẬP DỮ LIỆU TIÊU THỤ DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU BIỂN VÀ VIỆC RÀ SOÁT KỊP THỜI THEO QUY ĐỊNH 5.4.5 PHỤ LỤC VI

CÔNG ƯỚC MARPOL 1 Ủy ban Bảo vệ môi trường biển, tại phiên họp thứ bảy mươi, đã thông qua Nghị quyết MEPC.278 (70) về Sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục VI Công ước MARPOL về hệ thống thu thập dữ liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu của tàu, có hiệu lực từ ngày 01/3/2018. 2 Theo Quy định 22.2 Phụ lục VI Công ước MARPOL, vào hoặc trước ngày 31/12/2018, đối với tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên, Kế hoạch Quản lý hiệu quả năng lượng Tàu (SEEMP) phải bao gồm mô tả phương pháp sẽ được sử dụng để thu thập dữ liệu theo yêu cầu của Quy định 22A Phụ lục VI Công ước MARPOL và quá trình sẽ được sử dụng để báo cáo dữ liệu cho Chính quyền Hàng hải. 3 Ngoài ra, theo Quy định 5.4.5 Phụ lục VI MARPOL, Chính quyền Hàng hải phải đảm bảo rằng đối với mỗi tàu áp dụng Quy định 22A, SEEMP tuân thủ Quy định 22.2. Điều này sẽ được thực hiện trước khi thu thập dữ liệu theo quy định 22A để đảm bảo có phương pháp và quá trình để tiến hành trước khi bắt đầu giai đoạn báo cáo đầu tiên của tàu. Văn bản xác nhận sự phù hợp sẽ được cung cấp và lưu giữ trên tàu. 4 Ủy ban Bảo vệ môi trường biển, tại phiên họp thứ bảy mươi hai (từ ngày 9 đến ngày 13/4/2018), đã thừa nhận sự cần thiết phải thực hiện một các thuận tiện và áp dụng thống nhất các sửa đổi, bổ sung nói trên của Phụ lục VI Công ước MARPOL Phụ lục VI, đã phê chuẩn mẫu Xác nhận sự phù hợp theo Quy định 5.4.5 Phụ lục VI Công ước MARPOL được nêu trong trong phụ lục, và nhất trí khuyến khích việc sớm đệ trình Phần II EEMP phần II của các tàu đến Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức được ủy quyền hợp pháp để rà soát kịp thời. 5 Đề nghị các Chính phủ thành viên:

.1 Khuyến khích các bên liên quan liên quan trình Phần II SEEMP cho Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức được ủy quyền vào ngày 01/9/2018;

.2 Sử dụng mẫu nêu tại phụ lục khi áp dụng quy định 5.4.5 Phụ lục VI Công ước MARPOL; và

.3 Phổ viến Thông tư này đến Chính quyền Hàng hải, ngành công nghiệp, các tổ chức vận tải biển liên quan, các công ty vận tải biển và các bên liên quan có liên quan khác, nếu thích hợp.

***

PHỤ LỤC

MẪU XÁC NHẬN SỰ PHÙ HỢP

XÁC NHẬN SỰ PHÙ HỢP - PHẦN II CỦA SEEMP Được cấp theo các quy định của Nghị định thư 1997, đã được sửa đổi, để sửa đổi, bổ sung Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973, được sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 liên quan (dưới đây gọi là "Công ước") theo thẩm quyền của Chính phủ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Tên đầy đủ của thành viên Công ước)

bởi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Tên đầy đủ của người hoặc tổ chức có thẩm quyền được ủy quyền theoquy định của Công ước)

Các thông số của tàu* Tên tàu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ………... Số phân biệt hoặc hô hiệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …... Số IMO †. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….. Cảng đăng ký. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …. Tổng dung tích. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ngày sửa đổi Phần II của SEEMP, nếu có. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XÁC NHẬN RẰNG: Lưu ý đến Hướng dẫn năm 2016 về xây dựng Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) được thông qua bằng Nghị quyết MEPC.282 (70), SEEMP của tàu đã được xây dựng và tuân thủ Quy định 22.2 Phụ lục VI Công ước. Cấp tại: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Nơi cấp Xác nhận)

Ngày (ngày/tháng/năm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Ngày cấp) (Chữ ký của người được ủy quyền cấp Xác nhận)

(Dấu hoặc tem của tổ chức, nếu thích hợp)

* Các thông số của tàu có thể được ghi trong các ô bố trí theo chiều ngang.

† Phù hợp với Kế hoạch trao số nhận biết của IMO được Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết A.1117 (30).

-----------------------

THÔNG BÁO K THU N TECHNICAL INFORMATION ON SEA-GOING … · Truing hop tau thay d6i cling thoi...

Documents

Transcript of THÔNG BÁO K THU N TECHNICAL INFORMATION ON SEA-GOING … · Truing hop tau thay d6i cling thoi...