the review - Steer Davies Gleave | North...
16
the review Edición América Latina Un signo de los tiempos • Apoyando la eficiencia en el movimiento de carga Como visualizamos la microsimulación en Latinoamérica • El mundo de trenes Movilidad y el futuro de México www.steerdaviesgleave.com Edición 03 Abril 2011
Transcript of the review - Steer Davies Gleave | North...
the reviewEdición América Latina
Un signo de los tiempos • Apoyando la eficiencia en el movimiento de carga
Como visualizamos la microsimulación en Latinoamérica • El mundo de trenes
Movilidad y el futuro de México
www.steerdaviesgleave.com
Edición 03 Abril 2011
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Bienvenidos a esta nueva edición de el “review” para Latinoamérica. En esta ocasión hemos querido comenzar presentándoles los perfiles de las personas que lideran nuestras oficinas de Santiago, México DF y San Juan de Puerto Rico.
Uno de nuestros artículos centrales nos permite destacar los retos que en transporte urbano hemos encontrado en México. Este país es fascinante para los profesionales dedicados al transporte urbano, los retos son de un tamaño inmenso y los beneficios que se pueden dar para la población y la economía son muy importantes. Actualmente llevamos cerca de un año desarrollando un plan de movilidad para la zona metropolitana de Guadalajara que esperamos contribuya a solucionar algunos de los problemas que esa ciudad enfrenta. También encontrarán artículos que destacan nuestra experiencia en ferrocarriles y cómo le seguimos la pista a lo que puede convertirse en el primer ferrocarril de alta velocidad en la región.
bienvenida abril 2011
tt Untsignotdetlosttiempost/tp4-5tEstrategia de señalización en Bogotá ayuda a turistas a explorar y aprender más acerca de la ciudad. tt
tt Vancouvertguíateltcaminot/tp6tGuías de diseño de instalaciones para pasajeros del transporte colectivo.
tt LostplanestintegralestdetmovilidadtentMéxicot/tp7tEl caso del Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la Zona Metropolitana de Guadalajara.
tt CómotvemostlatmicrosimulacióntentLatinoaméricat/tp8-9tLa microsimulación ha probado ser una herramienta ideal para los especialistas en estudios de transporte, especialmente en Latinoamérica.
tt Apoyandotlateficienciatenteltmovimientotdetcargat/tp10tRompiendo barreras en la cadena logística definiendo indicadores para observar la eficiencia. t
tt AltatvelocidadtdetBrasilt/tp11tLos planes para un tren de alta velocidad conectando São Paulo y Río de Janeiro se ha estado trabajando hace décadas – y esto es solo el comienzo. t
Por otra parte incluimos recientes experiencias en señalización y microsimulación así como lecciones de nuestras actividades en Vancouver, San Juan y en el Reino Unido.
Finalmente vale la pena resaltar que cada día perfeccionamos técnicas y ganamos experiencia en proyectos de transporte y logística de carga en la región. Latinoamérica es un exportador neto de productos agrícolas y mineros generando necesidades de transporte eficiente de grandes volúmenes. En esta edición incluimos un artículo sobre el seguimiento a indicadores logísticos que esperamos permita desarrollar una línea de opiniones y noticias interesantes en este tema en próximas ediciones.
Saludos a todos German Lleras head of region Latinoamérica
Un saludo
¿No estás en la lista?¿Quieres asegurarte de recibir The Review regularmente? Si aun no está en nuestra lista de correo, se puede suscribir yendo a www.steerdaviesgleave.com/subscribe
tt Eltmundotdettrenestt/tp12-13tHan habido desarrollos significativos de trenes alrededor del mundo. Steer Davies Gleave destaca algunos proyectos en que hemos participado.
tt ‘Paratransit’tparatSantJuant/tp14tPara la edad dorada hacemos nuestro plan de retiro, ¿pero qué tal nuestro plan de movilidad y accesibilidad? tt
tt Estsobretinfluenciartnotsólotsobretinfraestructurat/tp15tPequeños cambios en el comportamiento de viajes de las personas pueden a menudo tener mayor impacto en mejorar el sistema de transporte que grandes inversiones en infraestructura.
Destacados
2
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Liliana Pereira Jefe de la oficina de la Ciudad de México
En México se espera que el mercado presente un crecimiento robusto
en los próximos años, con posterioridad a la crisis de 2009. Este crecimiento se generará gracias a fondos provenientes de diferentes niveles de gobierno, instituciones financieras, organizaciones no gubernamentales y agencias multilaterales.
Como nueva líder de la oficina de México, teniendo en cuenta la expectativas de crecimiento del mercado mexicano,
Yilia Baucage-Bou Jefe de la oficina de San Juan
Yilia Baucage se unió a la oficina de Puerto Rico en el 2004 como
Consultora. Rápidamente se convirtió en experta en simulación de tráfico logrando la autosuficiencia de la oficina. Yilia tiene experiencia manejando proyectos de gran envergadura y equipos multidisciplinarios de diversas oficinas de Steer Davies Gleave. Sus conocimientos especializados en tráfico le han dado la oportunidad de
Nuestras protagonistas en Latinoamérica
Liliana Pereira se enfocará en expandir nuestro trabajo en transporte público, estudios de impacto vial, proyectos integrales de movilidad, logística y carreteras de peaje, entre otros.
Liliana se unió a SDG en el año 2008 y durante este tiempo ha trabajado principalmente en Colombia, Chile y México, en estudios de planeación, diseño e implementación del proyectos de transporte público. Antes de SDG, trabajó en el Programa de Investigación en Transporte de la Universidad Nacional de Colombia y fue miembro activo del equipo de planeación de transporte de TRANSMILENIO S.A.
proveer apoyo técnico alrededor del Mundo y a oficinas de Steer Davies Gleave en Europa, Norteamérica, Latinoamérica y Asia.
Cómo la nueva líder de la oficina de Puerto Rico, Yilia enfrenta el reto del efecto que la crisis económica ha tenido en la Isla. Sus esfuerzos estarán enfocados en atender los requerimientos de la nueva realidad local, aumentando los servicios al sector privado en alianzas público privadas e identificando las oportunidades de fondos federales, en parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Económica, dirigidos dirigidos al transporte colectivo, la seguridad y la reducción de congestión de tráfico.
Perfil: David Bowers
Luego de trabajar con esquemas de transporte urbano en Nigeria y Jordania, David está liderando el equipo en Chile para continuar preparando exitosamente
estudios de estimación de demanda y recaudo, y utilizando la experiencia internacional de Steer Davies Gleave en prestar servicios en proyectos de transporte público y logística.
¿Qué te hizo decidirte por trabajar en consultoría de transporte? Siempre me han gustado los mapas, las matemáticas y viajar, la consultoría de transporte ofrece una tremenda mezcla de los tres. ¿Cuál crees que es el reto más grande que afronta la industria hoy día en Latam?Las economías en Latinoamérica están creciendo con fuerza y hay una gran necesidad de actualizar la infraestructura de transporte de la región para parear lo que se encuentra en otros continentes. El reto es asegurarnos que los nuevos esquemas de transporte proveen beneficios reales a todos los usuarios, de larga duración y son sustentables.
¿Cuál es el modo de transporte más interesante o excitante en que has estado? Cuando estaba en Camboya, viajé hasta el río Tonlé Sap en un viejo bote hidroala ruso. Tenía la forma del fuselaje de un aeroplano, llevaba a 100 personas y con solo 2 pequeñas puertas en la parte delantera. Los botes tenían fama de chocar y hundirse –nos sentamos en el techo. ¿Cuales proyectos estas más orgulloso de haber trabajado y por qué? El trabajar en Lagos y ayudar en la implantación de un nuevo sistema de autobuses. Fuimos desde la primera reunión hasta los primeros nueve meses de operación de los autobuses – este ha sido uno de muchos proyectos que SDG ha completado en Lagos que están ayudando a la transformación de la transportación en esta ciudad de 18 millones de personas. ¿Qué estarías haciendo si no estuvieras trabajando en consultoría de transporte?Director de películas. ¿Con qué no puedes dejar de vivir? Mi esposa Jen, y mis dos hijos Isaac y Henry.
3
Alguna vez estigmatizada por el crimen y el tráfico de drogas, hoy Bogotá se ha transformado en
uno de los principales destinos turísticos y de negocios de la región. En los próximos meses, una estrategia de señalización desarrollada por Steer Davies Gleave ayudará a los turistas a explorar y aprender más acerca de esta ciudad llena de sorpresas.
Por Juan Pablo Rioseco
Comúnmente la señalización se ha relacionado con el ámbito turístico, en especial en ciudades Latinoamericanas tales como Bogotá la cual atrajo sobre 600 mil turistas el año pasado. Sin embargo cualquier señalización es una intervención sobre el espacio público que no sólo influencia el comportamiento y la experiencia de los visitantes sino que de todos los habitantes de la ciudad, así como de su entorno urbano.
Con el objetivo de ayudar a los turistas a navegar la ciudad, Steer Davies Gleave desarrolló un Plan de Señalización Turística
Un signo de los tiempos
diseño colombia
(PST) encargado por el Instituto Distrital de Turismo de Bogotá. El plan tiene énfasis en la navegación peatonal de zonas donde se concentran los principales atractivos turísticos de la ciudad. Muchas de estas, tal como el conocido barrio de La Candelaria, son áreas históricas donde el patrimonio arquitectónico es en si sí mismo un atractivo turístico por lo cual se debe considerar la utilización de estructuras de señalización poco intrusivas, empáticas y compatibles con entorno.
Una estrategia de wayfinding busca otorgar herramientas para que los turistas exploren con mayor libertad un área determinada, en lugar de indicar una ruta específica para conectar un punto A y B, como tradicionalmente ha realizado la señalización (también conocida como señalética o sign posting). Estas herramientas, expresadas a través de mapas y señales, permiten que el visitante navegue estos espacios con mayor libertad y confianza, estableciendo así una relación natural y una experiencia más rica con el espacio urbano.
Para este proyecto se constituyó un equipo multidisciplinario de consultores de las oficinas de Londres y Bogotá, junto a expertos en las áreas de turismo, legales, diseño, arquitectura y urbanismo. Para establecer una estrategia de wayfinding es necesario delimitar y evaluar las condiciones
de las áreas de influencia: determinar cuáles son sus flujos naturales e intuitivos de movimientos peatonales, puntos de entrada y decisión, así como aquellos referentes o hitos que ayudan a construir el denominado mapa mental de un barrio o una ciudad completa. Sobre esta base, en el caso de señalización turística, se ubicaron los atractivos y se evaluaron las posibles rutas para conectarlos con estos puntos clave y entre sí.
La familia de señales se compone de tres tipos de tótems y un poste de señalización, que incorporan mapas, señales direccionales e información interpretativa sobre los lugares turísticos. Su materialidad responde a una combinación del material dominante del mobiliario urbano de la ciudad (acero inoxidable), planchas pintadas e impresas en serigrafía con información permanente, vitrinas de vidrio de alta resistencia para información intercambiable y una base que lleva el escudo de la ciudad en relieve sobre una réplica de piedra muñeca, piedra tradicional de las canteras aledañas. Además se definieron espacios para la incorporación de pautas publicitarias que faciliten el financiamiento inicial y la mantención de las señales. Las señales, diseñadas de principio a fin por Steer Davies Gleave, que se hicieron son parte de las cartillas de mobiliario urbano de Bogotá gracias a la gestión institucional de nuestro equipo.
4
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Como extensión a este proyecto, y con motivo de las celebraciones del Bicentenario de la independencia de Colombia, se realizó un proyecto de señalización para la denominada Ruta del Bicentenario en Bogotá, la cual recorre lugares emblemáticos del centro histórico de la ciudad que fueron testigos y escenarios claves en los hechos de 1810. Nuestro equipo desarrolló una combinación de elementos de señalización temporal (globos, banners y tótems) para reforzar el recorrido y la interpretación de la ruta, así como marcadores permanentes sobre el pavimento (discos de bronce fundido) que dejan una huella permanente de esta ruta y las celebraciones de 2010.
Nuestro trabajo en señalización continúa en Bogotá, ahora extendiéndose en un nuevo proyecto hacia 22 municipios de la Gobernación de Cundinamarca, que cuentan entre ellos con conocidos atractivos como las minas de sal de Nemocón y la laguna de Guatavita, donde nuestro equipo está preparando una plan de señalización a la medida de estas locaciones y sus atractivos, tanto histórico-culturales como naturales.
diseño colombia
dejando una marca en bogotá
Desde 2005 Steer Davies Gleave ha estado involucrado en distintos proyectos relacionados con la señalización, el wayfinding y la información a usuarios de transporte público en la capital colombiana, incluyendo la señalización en estaciones de TransMilenio uno de los sistemas BRT más populares del mundo y un emblema de la ciudad. Durante el mes de abril se finalizará un proyecto para el sistema de información a usuarios del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), el cuál integrará este popular medio de transporte masivo con los servicios
de buses urbanos y alimentadores, constituyéndose como una oferta integrada de transporte que colaborará a la mejora de la movilidad en esta congestionada urbe. Una vez más hemos integrado los conocimientos de ingeniería de transporte junto con nuestra experiencia en diseño y comunicaciones para entregar soluciones informadas, usables, factibles y de alta calidad, a la altura de las principales ciudades del planeta.
Esperamos contarles más en las siguientes ediciones de The Review, ¡nos vemos!
27 Santa HelenitaPor K60, AC63, AC53, Av Cali
El CortijoPor AK68, AC63, AC53, Av Chile20A Portal Américas6-11 Complementario TransMilenio
Carrera 7 - Calle 40
UniversidadJaveriana
27 Santa HelenitaPor K60, AC63, AC53, Av Cali
El CortijoPor AK68, AC63, AC53, Av Chile20A
6-11 El CortijoPor AK68, AC63, AC53, Av Chile
109Lláme al
Para mayor información, consultas y reclamos:
www.transmilenio.gov.coIngrese a
A
Buses al Norte
37 54 400 402
403 442 466 801
C43 E12 E25
Av. Calle 72Esq. Carrera 68B
Carrera 7 esq. Calle 40Universidad JaverianaA
AAA
Carrera 7 esq. Calle 40Universidad JaverianaAA
Próximos busesdesde esta parada(en máximo 10 minutos) 351
1er bus
21
2do bus
238
3er bus
---
4to bus
---
5to bus
Horarios de operación*
* Los horarios indicados corresponden a horarios normales, tanto diurnoscomo nocturnos. Algunas rutas que presentan horarios especiales, consulteel panel de información.
Lun a Vie
06.30 a 22.00
22.00 a 06.30
Sáb
07.00 a 23.00
23.00 a 07.00
Dom y Fest.
07.00 a 23.00
23.00 a 07.00
TarifasLun a Sáb
$ 1.500
$ 1.800
$ 1.300
$ 2.100
Sólo bus (1 viaje)
TM + Alimentador (combinado)
Complementario (sin combinación)
TM + Complementario (combinado)
Diurno
Nocturno
Dom y Fest.
$ 1.550
$ 1.850
$ 1.350
$ 2.200
Américas- Cr. 53A
Calle76 Calle 57Héroes
Av. Jiménez
Las Aguas
Ricaurte
EstaciónCentral
Esc. Militar
La Castellana
Virrey
HumedalCordoba
Niza - Cl 127
Calle 106
Calle 72 Calle 63 Marly
Calle 127
Suba - Boyacá
AlcaláCalle 146CardioInfantil
PortalNorte
Portal20 de Julio
Calle 85Calle100
PepeSierra
Prado
Flores
Calle 142MazurénToberín
SanMartín
Suba -Cl 95Puentelargo
RíonegroSuba -Cl. 100
Shaio
Polo
Av. Chile
Minuto de Dios
Cra. 77
Granja
De LaSabana
San Façon- Cr. 22
Av. Cali
Cra. 90
CDS - Cr. 32
Zona Industrial
Carrera 43
Puente Aranda
Banderas
Venecia
Sevillana
Madelena
Perdomo
Portal del Sur
Quirigua
Gratamira
21 Ángeles
Suba - Tv. 91
ParqueRenacimiento
Universidades
Plaza de laDemocracia
Av. Mariscal Sucre
Carrera 27
U. Nacional -Calle 26
Corferias
Quinta Paredes
Gobernación deCundinamarca
CAN
Gran Estación
Maloka
Av. Rojas
Normandía
Modelia
Tv. 86
Portal El Dorado
Aeropuerto Eldorado
La Campiña
Portal 80
Portal Suba
Cra. 47
Cra. 53
Pradera
Marsella
Mundo Aventura
Mandalay
Av. 68
Ferias
Boyacá
Museo del Oro
Fucha
SENA
Restrepo
NQS - Cl. 30 S
Olaya
NQS - Cl. 38A S
Quiroga
General Santander
Calle 40S
Bosa
La Despensa
Terreros
San Mateo
Cra. 7 Soacha
San Humberto
Biblioteca
Santa Lucía
Parque
Profamilia
Av. 39 Calle 26
Calle 45 Hospital
TercerMilenio
Hortúa
NariñoCalle
22
Calle19
Calle 53
Parque delos Hippies
Zona G Javeriana
HospitalMilitar
SanVictorino
MuseoNacional
ParqueNacional
CiudadJardín
IntermediaCalle Sexta
San Juande Dios
Calle27 Sur
Policarpa Av. 1° MayoLas Nieves
Coliseo
NQS -Calle 75
SimónBolivar
Campín
Av. Chile
CARRERA 7 CARRERA 10
AV. CARACASAUTOPISTA NORTE
Comuneros
CAD
Av. ElDorado
Paloquemao
U. NacionalSantaIsabel
PatioBonito
BibliotecaTintal Portal
Américas
TerminalSoacha
PortalTunal
Socorro
Consuelo
Molinos
Portalde Usme
AV. NQS
AV. NQS
AUTOPISTA SUR
AV. LAS AMÉRICAS
AV. E
L DO
RADO
CALL
E 26
AV. SUBA
AV. J
IMÉN
EZ
CALL
E 6
CALLE 80
AV. BOYACÁ
AV. CARACAS SUR
IntermediaCalle 100
D
E
F
C
A
Los buses a con dirección al Occidente y al Noroccidente paran en paraderos
Consulte los paneles de información en los andenes correspondientes
D E F
Usted está AquíUsted está Aquí
B
5
Scott Road Station
Towards New Westminister
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 33333
603
602
97 B-Line
C21 N22
Buses from here
Bay 6
zone 3
zone 2602Tsawwassen Heights
zone 3
zone 2603Beach Grove
zone 3
zone 2604
English Bluff
Next
Bus
Scott Road Station
Towards New Westminister
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 33333
603
602
97 B-Line
C21 N22
Buses from here
Bay 6
zone 3
zone 2602Tsawwassen Heights
zone 3
zone 2603Beach Grove
zone 3
zone 2604
English Bluff
Next
Bus
transporte colectivo canadá
Vancouver guía el caminoPara hacer que más pasajeros usen el transporte colectivo se requiere asegurar que
las instalaciones de transporte sean asequibles, integradas, accesibles, y sobre todo, que cumplan con las necesidades de las personas que las usan.Por Phil Berczuk
La región metropolitana Metro Vancouver tiene su reputación en Norteamérica por los altos niveles de uso de transporte colectivo y lo bien desarrollada que es su red de transporte público multimodal. La autoridad de transporte colectivo de la región Metro Vancouver, TransLink, ha fijado una meta ambiciosa para el 2040: que más de la mitad de todos los viajes dentro del área metropolitana serán realizados caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. Para llegar a esta meta TransLink necesitará aumentar significativamente la capacidad de la red y un cambio decisivo en la prestación de los servicios e instalaciones para satisfacer las necesidades actuales y futuras de sus pasajeros.
Para ayudarles en este viaje, TransLink pidió a Steer Davies Gleave, apoyado por un equipo de subconsultores nacionales e internacionales, a que desarrollaran una completa Guía de Diseño de Instalaciones para Pasajeros de Transporte Colectivo 1. La guía ayudará a asegurar que se adopte una aplicación consistente en el diseño de los proyectos de transporte colectivo y sus comunidades circundantes para todos los modos de transporte, incluyendo SkyTrain, autobuses, tranvías, BRT, LRT y SeaBus (ferry de pasajeros), peatones y ciclistas.
La guía, que estará terminada a mediados del 2011, provee dirección para el diseño en el contexto del transporte público. Se presenta de una manera estructurada, a base de un marco de preguntas que promueven la creatividad asegurando a la vez resultados consistentes –estimulando en lugar de restringiendo el proceso creativo mientras vincula el diseño de vuelta a los objetivos funcionales, facilitando que los proyectos se completen de manera más consistente, rápida y costo-efectiva. La guía se puede utilizar a través de todas las etapas de un proyecto y puede ser adaptadas a la variedad de contextos de la región Metro Vancouver.
Para ser exitosa, la guía necesita capturar la imaginación, interés, y el compromiso de
no sólo los diseñadores, planificadores e ingenieros, sino que también del operador
de las instalaciones de transporte, sus clientes y otros agentes de interés.
Las guías se establecen dentro de una serie de principios de diseño estructurales que incluyen:
t Excelencia de diseño e innovación: Planificación y diseño de ‘alta calidad’ con el objetivo de alcanzar resultados que sean tanto costo efectivos como asequibles, donde el costo del diseño es considerado como parte del costo total del proyecto e incluido en el avalúo de toda la vida (Whole Life Assessment) del costo de utilización (cost-in-use) del proyecto.
t Integración: Los resultados más eficientes de planificación y diseño son alcanzados cuando una instalación de transporte colectivo y su contexto circundante están plenamente integrados, cada uno añadiéndole valor al otro.
t Inclusividad: Desarrollo de las instalaciones de transporte público y lugares para proveer la facilidad de acceso y uso para todas las personas.
t Balance modal: Poner a los pasajeros y a los peatones primero significa dar prioridad al acceso y las instalaciones basado en sus necesidades respecto los diferentes modos de viaje y acceso.
1 “Transit Passenger Facilities Design Guidelines” en Inglés
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
6
Scott Road Station
Towards New Westminister
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 33333
603
602
97 B-Line
C21 N22
Buses from here
Bay 6
zone 3
zone 2602Tsawwassen Heights
zone 3
zone 2603Beach Grove
zone 3
zone 2604
English Bluff
Next
Bus
Scott Road Station
Towards New Westminister
For next bus info text
stop # ‘56397’ to 33333
603
602
97 B-Line
C21 N22
Buses from here
Bay 6
zone 3
zone 2602Tsawwassen Heights
zone 3
zone 2603Beach Grove
zone 3
zone 2604
English Bluff
Next
Bus
Movilidad y el futuro de MéxicoMéxico enfrenta los retos relacionados a encontrarse en vías de desarrollo, incluyendo
resolver la movilidad como elemento esencial del desarrollo y la competitividad, mientras incrementan drásticamente las cifras de posesión y movilización en autos, la obesidad y la contaminación, entre varias otras consecuencias de la vida moderna.
Por Liliana Pereira
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía(INEGI), México se encuentra entre los 11 países más poblados del globo, con cerca de 112 millones de habitantes; cuenta con la tercera ciudad más poblada; el 76.5% de la población se ubica en áreas urbanas y cerca de 29 ciudades tienen más de 500,000 habitantes.
En el año 2007 se presentó el Plan Nacional de Infraestructura, bajo cuya sombrilla se desprenden innumerables proyectos de transporte, con el componente esencial de la participación privada. Así, se han creado fondos del gobierno encaminados únicamente a la revisión y soporte así como la financiación y promoción de
dichos proyectos a través de la mirada conjunta de diferentes entidades a niveles federales, estatales y municipales.
En el nivel de la federación, opera el programa PROTRAM(Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo), como parte del Fondo Nacional de Infraestructura, administrado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos.
En la actualidad, los planes integrales de movilidad (PIM’s) son requisito fundamental para la aprobación de proyectos de transporte masivo, contando el país en este momento con una cartera de 15 proyectos en etapa de conceptualización, 15 en etapa de preparación, 9 en evaluación y 4 en implementación distribuidos a lo largo y ancho del país. Estos proyectos han sido planteados con diversidad de tecnologías, entre ellas BRT’s y trenes ligeros.
Más allá de temas técnicos operacionales o de infraestructura, dado los períodos de gobierno en el país y la aún escasa compatibilidad entre los planes de movilidad y la planeación urbana, aún es necesario desarrollar herramientas que permitan generar visiones en el largo plazo, que puedan ser además institucionalmente realizables a través de adecuadas coordinaciones metropolitanas y que favorezcan no solamente los desplazamientos dentro de las ciudades sino las relaciones regionales de las
poblaciones mexicanas, en conjunto con análisis de riesgo que optimicen la inversión privada y los riesgos del sector público. Estos elementos podrían en un futuro involucrarse como nuevos factores clave de evaluación.
Steer Davies Gleave está llevando a cabo el estudio para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la Zona Metropolitana de Guadalajara, con más de 4 millones de habitantes y calificada en los primeros lugares para vivir en México. En el mismo marco, presenta la tasa de motorización más alta del país y el crecimiento acelerado de la mancha urbana hacia la periferia. En el marco del plan, Steer Davies Gleave está trabajando en la formulación del plan entre cuyos componentes se encuentran transporte público, transporte no motorizado, infraestructura, dispositivos de control de tránsito, estacionamientos, transporte de carga así como elementos transversales como el plan de comunicaciones y recomendaciones institucionales. Es objetivo del estudio hacer un plan sostenible, integrado y viable, que se constituya en la dirección estratégica de la movilidad para la ZMG en el largo plazo. Este proyecto finalizará en el primer semestre del 2011.
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
7
Destacada por producir animaciones similares a videojuegos, la microsimulación es una herramienta poderosa de análisis y en presentaciones de resultados y recomendaciones puede ser más efectiva que una tabla o plano en papel ya que funciona irrespectivamente de la familiaridad técnica de la audiencia. Steer Davies Gleave utiliza la microsimulación en una gran variedad de casos. En Latinoamérica le hemos aplicado para evaluar el impacto de nuevos desarrollos urbanos, identificar restricciones de capacidad y promover el transporte colectivo, así como prever necesidades de grupos concesionarios; éste ha sido el caso en México, Puerto Rico y Chile.
Crecimiento e inversión en México
La última década en Ciudad México ha sido una de crecimiento sin precedentes e inversiones a grandes escalas para desarrollos de uso mixto, oficinas, comerciales y apartamentos en la ciudad.
Antes del año 2000, la mayoría de la inversión era atraída al área de Santa Fe, en el perímetro de la ciudad, demandando una gran cantidad de nueva infraestructura de carreteras, pero con pobre accesibilidad al transporte colectivo. La reducción en inversión en esta área llegó por dos razones: niveles intolerables de congestión que le
simulación regional
Como visualizamos la microsimulación en Latinoamérica
convirtieron en un lugar indeseable para trabajar, y el gobierno de la ciudad comenzó a promover corredores tales como Paseo de la Reforma y la Av. Insurgentes como lugares atractivos para la construcción de desarrollos de gran escala.
Desde entonces, el perfil de la ciudad ha cambiado significativamente, el ejemplo más simbólico es la Torre Mayor en el Paseo de la Reforma -el edificio más alto en Latinoamérica- a tan sólo 300m de Cetram Chapultepec, la estación de trasbordo más grande en el centro de la ciudad. Pero esto está por cambiar en la medida que más edificios se construyen en el Paseo de la Reforma.
Toda esta inversión ha creado un mercado para estudios de trafico especializados; y el análisis de micro simulación es algo común. Los desarrolladores y las autoridades gubernamentales valoran la manera clara en que pueden analizar las propuestas y presentarlas a todo tipo de
audiencia. El ser capaz de presentar no sólo números, pero la simulación como tal en un ambiente virtual 3D, con los detalles de transporte colectivo, flujos peatonales, y accesos a los edificios realmente ayuda a que todos puedan entender y sentirse convencidos sobre los beneficios que pueden surgir de cualquier propuesta.
La microsimulación como herramienta de apoyo al cambio en Puerto Rico
El transporte en Puerto Rico está mayormente concentrado en el vehículo particular. El Censo del 2000 indica que el 87% de las personas usan vehículos privados para llegar a sus centros de trabajo. Esta realidad local ha resultado en que la oficina de Puerto Rico se concentre en análisis de tránsito y semaforización usando herramientas de microsimulación. Dada nuestra relación con los Estados Unidos, la mayoría de nuestro trabajo local requiere que utilicemos estándares federales en el análisis de congestión, identificación de necesidad de semáforos e impacto de tránsito.
Utilizamos programas basados en el Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos y herramientas de optimización de semáforos. La microsimulación nos ha permitido identificar la situación futura de movilidad que enfrentará la Isla; donde la densidad vehicular existente y el crecimiento futuro esperado resultan en modelos representando un colapso total del tráfico en los próximos 20 años.
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
8
simulación regional
Además, las representaciones visuales han ayudado a transmitir el mensaje de que las condiciones de congestión esperadas limitarán el desarrollo futuro de Puerto Rico y la necesidad imperante de la implantación de medidas de reducción de tránsito y de mejoras a los servicios de transporte colectivo.
El aumento reciente en proyectos relacionados al transporte colectivo a través de la Isla demuestran que los problemas de congestión están siendo percibidos y que existen intensiones reales de propiciar un cambio en los patrones de movilidad; asimismo nuestros servicios de microsimulación evolucionan hacia un enfoque multimodal.
La microsimulación como un apoyo al proceso de diseño
Con la entrada en operación de las concesiones urbanas en Chile, se incorporaron nuevos actores al análisis de los sistemas de transporte: las Concesionarias. Éstas han aportado dinamismo al diseño y construcción de infraestructura, pues una vez que entran a operar una vía, generalmente está en su interés desarrollar proyectos que les permitan ampliar o mejorar su operación y negocio. Con esta idea en mente, pero también con la necesidad de hacer que sus inversiones sean eficientes, las concesionarias se han transformado en clientes importantes en búsqueda de asesoría especializada.
Es así como la oficina de Chile asesora a empresas concesionarias de vías urbanas e interurbanas, quienes utilizan estas técnicas para verificar la eventual operación de nuevas obras que planean desarrollar, y analizar las fortalezas y debilidades de sus diseños permitiéndoles optimizarlos antes de realizar las inversiones.
Otro componente relevante es que los resultados gráficos les permiten a los Concesionarios una mejor negociación con la contraparte del Gobierno, que finalmente es quien los autoriza a realizar las nuevas inversiones.
Algunos de los proyectos han incluido distintos niveles de modelación, con un primer nivel más agregado de un área mayor, para poder capturar de mejor forma eventuales cambios de demanda
generados por la nueva infraestructura. El desarrollar estas etapas dentro del mismo proyecto nos ha permitido compatibilizar los modelos (micro y macro), pudiendo de esta forma obtener proyecciones de demanda más confiables, efectivamente sensibles a los cambios de diseño. Esto último ha sido especialmente importante cuando tenemos cambios relevantes.
En Chile las concesiones urbanas e interurbanas siguen buscando crecer y adaptarse a los cambios físicos y de demanda, por lo que es esperable que este tipo de análisis continúe realizándose en el tiempo, especialmente en aquellos contratos donde el Concesionario puede buscar rentabilizar su negocio mediante mejoramientos de la infraestructura y la captura de nueva demanda.
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
9
Estamos rompiendo las barreras en la cadena logística definiendo indicadores
para observar la eficiencia en Chile y Colombia.
Por Mabel Leva Desde hace unos años ha cobrado relevancia en los países de la región, la eficiencia en los procesos logísticos y el transporte de carga. La pérdida de competitividad frente a otros mercados con mejores prácticas logísticas, así como la disminución en los márgenes de utilidad de los productos, hicieron que tanto privados como organismos estatales, comenzaran a estudiar y monitorear la eficiencia de las cadenas logísticas de cada país.
El primer paso en busca de esta eficiencia, ha sido conocer en detalle los procesos involucrados en cada cadena, cómo se relacionan y quiénes son los tomadores de decisión dentro de ella. De esta forma, a través de información secundaria y principalmente con entrevistas a los actores involucrados, hemos ido conociendo en distintos países de la región, los principales productos, insumos, así como prácticas de abastecimiento, almacenamiento,
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
logísticas regional
Apoyando la eficiencia en el movimiento de carga
despacho y distribución, utilizadas dentro de cada cadena. Esta experiencia nos ha permitido asesorar al sector privado a través de diagnósticos logísticos, en los que les entregamos una mirada global externa de sus procesos, detectando oportunidades de mejoras inmediatas y orientando la toma de decisiones de futuras inversiones.
No obstante, estas mejoras particulares de los procesos de cada empresa, no logran por sí solas aumentar la eficiencia de la cadena logística. La participación del Gobierno a través de la provisión de una infraestructura adecuada para el apoyo de las actividades logísticas es fundamental. Pero, ¿Cuál es la mejor alternativa de inversión en esta área? Para responder esta pregunta los Gobiernos y las entidades de apoyo al desarrollo de la región, han solicitado estudios que permitan definir directrices a seguir.
En Chile, por ejemplo, se ha considerado que una de las variables relevantes a considerar en la toma de decisiones de inversión en infraestructura asociada al movimiento de carga, es la eficiencia de los distintos modos que operan en el país. Para evaluar esta eficiencia, el Gobierno de Chile solicitó a Steer Davies Gleave un estudio de competitividad de costos de transporte de carga, cuyo objetivo es tener una medida cuantitativa de los costos de operación del transporte de los principales productos chilenos en cada
uno de los modos disponibles. Este valor permitirá comparar y definir los modos más eficientes en cada cadena, priorizándose así los proyectos que los beneficien.
Ahora, ¿Cómo podemos evaluar el éxito y el impacto de estos proyectos en la eficiencia buscada? Una de las formas es a través de indicadores logísticos que sean posibles de monitorear y que permitan ser comparables entre países de la región y el resto del mundo. Parece una tarea fácil, sin embargo la obtención de datos en transporte de carga y logística es de gran dificultad debido a la confidencialidad de la información y a la importante cantidad de actores involucrados en cada cadena.
Para superar estas barreras se está planeando en varios países de la región el desarrollo de observatorios de datos, en los que el sector público y privado, trabajan de manera conjunta con el fin de recopilar la información necesaria para la estimación de los indicadores definidos. El éxito de estos observatorios lo podremos evaluar en los próximos años, ya que países como Chile y Colombia, desean implementar en el corto plazo sus observatorios de logística y carga. A través de ellos podremos conocer la evolución de la eficiencia de las principales cadenas logísticas y así seguir apoyando el crecimiento del movimiento de carga en la región.
10
Los planes para un tren de alta velocidad conectando São Paulo y Río de Janeiro se han
estado trabajando hace décadas – y esto es solo el comienzo.
Por Charles Russell
El 14 de julio de 2010, apareció lo siguiente en InfraAmericas:
Lula Lanza HSR P3 de Brasil USD18.7bnEl Presidente Brasileño Ignacio Lula da Silva y la agencia de transporte de Brasil (ANTT) lanzaron ayer el tan esperado proyecto de tren de alta velocidad de BRL 33 bn (US$18.7bn). Los documentos de licitación se harán disponibles hoy, 14 de julio. La subasta pública vence el 16 de diciembre, en la Bolsa de Brasil , en São Paulo, Río.
Después de varios aplazamientos, el gobierno espera tres ofertas –dos de consorcios brasileros y una de un grupo internacional - en abril 2011. Finalmente -¡parece que el proyecto está progresando!
La primera participación de Steer Davies Gleave en la propuesta fue en el 1979 – y aun ésa probablemente no era la primera encarnación del proyecto. Pero lo que
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
vimos en ese entonces, lo vemos otra vez – un proyecto fantástico que es una oportunidad obvia para una conexión de un tren de alta velocidad moderno: viajando una distancia ideal de 400 kms entre dos ciudades enormes (São Paulo y Río de Janeiro) que se conectan por enlaces comerciales y turísticos.
Como era de esperarse, el tránsito actual entre estas dos ciudades es alto, con menos de 10 millones de viajes cada año, dispersados entre modos muy diferentes en aire, autobús y auto. Pero para cada uno de estos mercados existe un servicio enfocado y una demanda bien servida. Para viajeros más afluentes, está el servicio aéreo regular que se ofrece frecuentemente entre los dos aeropuertos situados en el centro de la ciudad; para los que son más consientes de la economía, diferentes compañías de autobuses ofrecen una gama de servicios de autobús más o menos cómodos; y para el usuario del auto, las ciudades se conectan con una autopista de alta calidad (aunque sufre de congestión significativa en la medida que va entrando a las ciudades). El reto para el operador del tren sería entender como el HSR puede competir con cada uno de estos mercados.
Y, tal vez para maximizar el aparente atractivo del proyecto a inversionistas privados, el gobierno también está pidiendo que el proyecto no solo incorpore
el verdadero HSR entre las dos ciudades pero también servicios de distancias cortas alimentando a São Paulo desde Campinas y São José dos Campos.
Así que sin duda, uno tiene que creer que en el mediano plazo, la demanda de trenes debe crecer substancialmente. Pero para un proyecto del sector privado, el corto plazo es crucial en la rentabilidad de la inversión. Para los tres licitadores, preparar unas proyecciones de grado de inversión –por supuesto en el tiempo limitado – no habrá sido fácil. Aunque el gobierno ha tabulado los resultados de los estudios que ellos mismos han comisionado, los licitadores privados tendrían que construir sus propios análisis en los que ellos puedan confiar.
Steer Davies Gleave ha estado trabajando tras bastidores, conversando con un grupo de financieros. Les estamos ayudando a desarrollar su propia estrategia – como ellos pueden llegar a estar envueltos mejor.
Pero no esperes que los próximos pasos sean fáciles – o el paso a cierre financiero sea sencillo y rápido. ¡Después de todo, esto no sería consistente la historia del proyecto!
Un largo viaje para el tren de alta velocidad de Brasil
rieles brasil
11
rieles global
El año pasado fue significativo para los trenes alrededor del mundo y para Steer Davies Gleave. En Estados Unidos, hubo un apoyo federal continuo para el programa de trenes de alta velocidad (HSIPR) a pesar que el programa continúa siendo candentemente debatido. En Europa, los servicios internacionales de trenes de pasajeros se abrieron a competencias y se crearon alianzas. En el 2010 DB adquirió Arriva plc; el gobierno de Reino Unido luego vendió la concesión para el High Speed 1 al Plan de Pensiones de Maestros de Ontario y al Sistema de Retiro de Empleados Municipales de Ontario; y recientemente en 2011 la italiana Ferrovie dello Stato lideró el consorcio para adquirir Arriva Germany. En otras partes del mundo como Latinoamérica, Europa Oriental y partes de Asia, se están encaminando inversiones significativas para el desarrollo de redes de trenes regionales y de alta velocidad. Steer Davies Gleave ha trabajado en muchas de estas áreas, proveyendo un apoyo analítico sólido definiendo el alcance de los proyectos y completando transacciones exitosamente. ¿Por qué? Simplemente porque se nos hace fácil combinar la experiencia técnica reconocida internacionalmente y el conocimiento local para dar valor añadido en todos los ámbitos.
El mundo de trenes
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
MéxicoDesarrollo del proyecto de tren expreso regional
ColombiaRevisión de estimaciones de demanda para la Concesión del Tren del Atlántico
ChileDiseño de nuevas estaciones de Santiago – Rancagua para Metrotren
EstadostUnidosAnálisis de estimación de demanda y recaudo para tren Florida HSR
PuertotRicot• Estimación de demanda para
corredor San Juan – Caguas
• Estudio de Viabilidad de un Sistema de Transporte Rápido entre Toa Baja y Bayamón
EstadostUnidosRevisión de mejores prácticas de estimación para el Gobierno de Estados Unidos
CanadáCaso de negocio para mejoras a la Expo Line del SkyTrain en Vancouver
EstadostUnidosEstudio de demanda Chicago – St Louis HSR
CanadáEstudio de electrificación de tren GO de Ontario
CanadáEstudio de demanda para Aerotrain de Montreal
EstadostUnidosAsesoría de financiamiento del tren de cercanías de Fort Worth
EstadostUnidosAnálisis de demanda y recaudo para Atlanta-Birmingham, Atlanta-Louisville & Atlanta-Jacksonville HSR
BrasiltApoyo en oferta PPP para tren São Paulo – Río de Janeiro (ver p11)
12
rieles global
El mundo de trenes
SudáfricaEnlace de tren de alta velocidad Gautrain
ArabiatSauditaDiseño de la estación de tren y planificación operacional para Mecca – Medina
IndiaEnlace Delhi Airport Metro Express
AustraliaAsesoría económica del Cross River Rail para el Departamento de Transporte de Queensland
NuevatZelandiaAsesoría a operador privado del proyecto del tren de Auckland
TanzaniaEstrategia de privatización de carga para TAZARA
IrlandaDesarrollo de proyecto, estimaciones y caso de negocio para el proyecto Dublin Metro
England• Guía de Mejores Prácticas
de Diseño de Estaciones Intermodales para Transport for London
• Estudio de viabilidad de nueva línea North – South
Europa• Estudio multimodal de
correo internacional • Análisis de mercado ‘Cross-Canal’ • Riel – competencia aérea y
estudio complementario
InglaterraEstación Birmingham New Street para Network Rail
EscociaAsesoría en licitación de material rodante de tren de cercanías para Transport Scotland
EspañaPlan de negocio para tren de alta velocidad Madrid – Barcelona
BélgicaAuditorías técnicas de desempeño, seguridad y reglamentación ambiental para Infrabel
HolandaRevisión de estructura tarifaria para Nederlandse Spoorwegen
PoloniatEstudio de viabilidad de nuevas líneas
Italia• ‘Due diligence’ sobre acceso abierto
a operador de tren de alta velocidad• Revisión de material rodante y
mantenimiento del Metro de Roma
Francia• Impacto de cierre de
túnel Lyon – Turín• Revisión de declaración de
infraestructura de red ferroviaria
PortugalEstudio de mercado de tren de alta velocidad y estimación de demanda en Portugal
AlemaniatRevisión del sector ferroviario regional
DinamarcaDesarrollo del plan de operación y mantenimiento de Copenhagen Metro
13
xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx
El valor del tiempo El valor del tiempo, o sea el valor de ahorrar un minuto de tiempo de viaje, es uno de los más importantes supuestos de los modelos de demanda del transporte y de la valoración económica de proyectos de transporte. En la última década SDG ha llevado a cabo más de 20 estudios para estimar el valor de tiempo utilizando la técnica de preferencias declaradas, con la que SDG tiene más de 30 años de experiencia. Recientemente hemos llevado a cabo un estudio comparativo para sacar lecciones metodológicas considerando los resultados de todos estos distintos estudios, con interesantes e importantes resultados. Resulta que para estimar el valor del tiempo, no es igual tomar el promedio de los valores de tiempo de las personas, que tomar la razón de los parámetros promedios de tiempo y costo que nos entrega el típico modelo logit. El primer enfoque es más recomendable, ya que representa con mayor fidelidad la distribución del valor de tiempo en la población. Los valores de tiempo estimados de esta manera desagregada tienden a ser más altos. Encontramos además que modelos no-paramétricos sencillos e intuitivos pueden ajustar mejor a los datos que los modelos de elección logit más difundidos. Recomendamos que se definan segmentos de mercado que capten el rango completo de valores de tiempo, aunque estos no sean todos relacionados a datos de origen-destino.
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
‘Paratransit’ para San JuanPara la edad dorada hacemos nuestro plan de retiro, ¿pero qué tal nuestro plan de
movilidad y accesibilidad?
Por Carmen Correa
En la escuela elemental en Puerto Rico nos enseñan que Juan Ponce de León fue un conquistador, primer gobernador de la Isla y que andaba en busca de la Fuente de la Juventud. Han pasado cinco siglos sin encontrar la codiciada fuente y mientras tanto la población sigue envejeciendo. En Puerto Rico al año 2000 el 15% de la población tenía 60 años o más, y se estima que para el año 2050 esta cifra será de un 32%, casi 1 de cada 3 habitantes. La población de San Juan es considerada ‘envejeciente’ ya que la proporción de personas de la edad dorada aumenta con respecto al total de su población. Por tanto, si bien planificamos por el porvenir de las próximas generaciones ¿Estaremos planificando y actuando lo suficientemente rápido para habilitar nuestra infraestructura de transporte para atender las necesidades de una generación que está aceleradamente avanzando en edad?
Atendiendo estas necesidades recientemente completamos el Estudio de Viabilidad para un Sistema de Transporte para Personas de Edad Avanzada, un proyecto comisionado por
el Departamento de la Familia y la Comunidad (DFC) del Municipio de San Juan y financiado a través de la Ley de Recuperación y Reinversión Económica (ARRA) de los Estados Unidos.
El sistema propuesto va encaminado a servir a personas de 60 años o más según definido por el DFC y/o con movilidad limitada, residentes de San Juan y que tuviesen como destino el Hospital de Veteranos o el Centro Médico, el cual recibe 1.3 millones de pacientes al año. A base de análisis socioeconómico, servicios existentes y las respuestas de 546 encuestados, Steer Davies Gleave definió el diseño operacional del sistema incluyendo características del vehículo, rutas, servicio (considerando las medidas de desempeño del HCM 2000), demanda estimada y costos.
Para proveer un sistema de transporte colectivo exitoso a un segmento definido de la población, se deben considerar las características específicas y las necesidades especiales de la población a servir. El diseño del sistema propuesto aspira proveer un beneficio social que dignifique a la población envejeciente proveyéndoles movilidad y accesibilidad. Como expertos en la planificación de transporte, es nuestro deber actuar pronto ante la realidad de nuestra sociedad para atender nuestras propias necesidades futuras. ¡Las manecillas del reloj siguen girando!
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
14
xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx
Pequeños cambios en el comportamiento de viajes de las personas pueden a menudo tener
mayor impacto en mejorar el sistema de transporte que grandes inversiones en infraestructura. Por Jon Foley
Imagine si fuera posible el manejar la manera en que las personas viajen sin tener que gastar un centavo en mejorar el sistema de transporte. Imagine si un nuevo desarrollo no necesitara acomodar unas intersecciones tan sofisticadas como lo es la norma o incorporar un carril adicional en la carretera. Imagine, cuan revigorizados los individuos serían si sintieran la variedad de opciones de transporte que tendrían disponibles.
Bueno, la verdad es que todo esto es posible, y mucho de ello puede ser hecho sin inversiones exorbitantes en infraestructura. Pero ¿cómo? te preguntarás .
Ahora tenemos evidencia internacional sobrecogedora que apoya la visión que simplemente con involucrar a las comunidades e informarles de las opciones de viaje disponibles para ellos y los beneficios al escoger una alternativa distinta al auto, es posible influenciar el cómo la gente viaja. Ya sea hablando con la gente en sus casas, involucrando a líderes de negocios y su equipo en el lugar de trabajo o vía programas de relaciones dentro de las escuelas, es posible el promover que más personas tomen decisiones sobre alternativas, sin necesariamente tener que mejorar la calidad de estas alternativas.
Según experiencia reciente en Gran Bretaña, donde tres pueblos recibieron fondos
Es sobre influenciar no sólo sobre infraestructura
para implantar un programa intensivo de intervenciones en cambio de comportamiento, se vieron los siguientes cambios en comportamiento de viajes entre 2004 y 2009:
t Una reducción en viajes en auto de 9% (hubo una baja estimada de alrededor de 1% en pueblos de tamaño similar durante el mismo periodo);
t Un aumento en viajes en autobús por persona de 10-22% (hubo una baja nacional estimada de 0.5% en pueblos de tamaño similar);
t Viajes en bicicleta por persona aumentaron en un 26-30% (contra otros pueblos comparables que vieron una baja en viajes en bicicleta de 9%);
t Viajes caminando por persona aumentaron en un 10-13% (hubo una baja nacional de viajes en pueblos similares de 9%).
No sólo las intervenciones en cambio en comportamiento de viaje funcionan pero son además altamente costo efectivas. En Gran Bretaña un esquema de carretera con una razón de beneficio-costo de 1:1 sería considerado un buen esquema. Los proyectos de cambio en comportamiento en Gran Bretaña se han reconocido por obtener unas razones de beneficio-costo de 4:1, 10:1 y hasta mayores.
Además, muchas empresas están reportando que al motivar a su personal a usar con mayor frecuencia alternativas al auto hay una menor demanda de estacionamiento y ellos pueden entonces utilizar el terreno que es liberado para otros usos más rentables – así que las intervenciones de cambio en comportamiento pueden tener sentido para los negocios. En algunas áreas donde las inversiones en programas de cambio en comportamiento han sido bastante intensas ha habido una reducción en el uso del auto – con todos
los beneficios asociados que se desatan incluyendo calidad del aire, salud y seguridad.
Los programas que hemos preparado usualmente se enfocan en promover a una gran cantidad de individuos a hacer pequeños cambios en la manera que viajan. El efecto neto en el sistema de transporte puede ser considerable –recuerde que si todos los que actualmente conducen al trabajo deciden que 1 día a la semana van a tratar algo diferente entonces la congestión de tránsito se puede reducir en un 20% de la noche a la mañana. Hemos preparado programas de cambio en comportamiento altamente exitosos en Londres, otras partes de Gran Bretaña, Estados Unidos y Australia. Hemos asesorado un amplio portafolio de escuelas en planes de cambio de comportamiento para sus estudiantes y empleados, y actualmente estamos asesorando a los organizadores de las Olimpiadas de Londres 2012 y los Juegos Paralímpicos en el rol de atraer a las empresas como un medio para manejar la demanda de tráfico.
Todos somos criaturas del hábito. En ningún otro lugar se da más el caso que cuando se refiere a viajes y transporte. Encontramos una y otra vez que simplemente al hablar con las personas sobre como ellos viajan, identificando qué les motiva a tomar sus decisiones y al mercadear la variedad de opciones que tienen disponibles, una gran proporción de personas cambian su comportamiento; aun sin inversión en la calidad de las alternativas.
Las soluciones de infraestructura hasta un punto le hacen frente a los retos de transporte de un área. Sin programas de cambio en comportamiento asociados, el potencial de optimizar el uso de estos sistemas de transporte no será alcanzado a plenitud.
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
‘Paratransit’ para San Juan
Para conocer más, por favor contacte [email protected]
15
www.steerdaviesgleave.com
Nuestras oficinas
Steer Davies Gleave es una empresa consultora independiente que opera globalmente en el ámbito de los estu-dios de transporte. Fundada hace más de 35 años y con aproximadamente 400 consultores, hemos consolidado una reputación sólida asesorando a gobiernos centrales y locales, legis-ladores, inversionistas, operadores, constructores y organizaciones encar-gadas de planificación. Le invitamos a conocer nuestro trabajo visitando el sitio www.steerdaviedgleave.com
Acerca de...
LatinoaméricaBOGOTÁ
t +57 1 322 1470
CIUDAD DE MÉXICO
t +52 (55) 5615 0041
SAN JUAN
t +1 (787) 721 2002
SANTIAGO
t +56 2 757 2600
SÃO PAULO
t +55 (11) 3151 3630
AméricatdeltNorteBOSTON
t +1 (617) 391 2300
DENVER
t +1 (303) 226 5863
TORONTO
t +1 (647) 260 4861
VANCOUVER
t +1 (604) 629 2610
MediotOrienteABU DHABI
t +971 (0)2 643 3097
EuropaBOLONIA
t +39 051 656 9381
GLASGOW
t +44 (0)141 224 0990
LEEDS
t +44 (0)113 389 6400
LONDRES
t +44 (0)20 7910 5000
MADRID
t +34 91 541 8696
ROMA
t +39 064 201 6169
¿ Quieres asegurarte de recibir The Review regularmente? Si aun no está en nuestra lista de correo, se puede suscribir yendo a www.steerdaviesgleave.com/subscribe
¿No estás en la lista?
