The Reform of German Merchant Shipping Law – Opinions of

Associations and their Impact

A thesis submitted to the Bucerius/WHU Master of Law and Business Program in partial fulfillment of the requirements for the award of the Master of Law and Business (“MLB”) Degree

Nele Schottky July 20, 2012

14.923 words (excluding footnotes) Supervisor 1: Dr. Volker Lücke

Supervisor 2: Daniel Jones

I

Table of Contents

Table of Contents………………………………………………….………..…………………........I

List of Abbreviations……………………………………………………………………………….III

Glossary……………………………………………………………………………........................IV

1. Introduction………………………………………………………………………………………..1

2. German Merchant Shipping Law…………………………………………………...………….2

2.1 Classification and Characteristics of Merchant Shipping Law…………………………... 2

2.2 Sources of Merchant Shipping Law…………………………………...…………..……….. 3

2.2.1 German Statutes………………………………………………………………...…....... 3

2.2.2 International Conventions……………………………………………………...………. 3

2.3 The Reform of German Merchant Shipping Law…………………………………............ 4

2.3.1 The Need of Reform……………………………………………………………............ 4

2.3.2 Objectives and Development of the Reform……………….………………………… 5

2.3.3 The New Structure of the 5th Book of the HGB……………………………………….6

3. Associations…………………………………………………………………………………....... 8

3.1 Associations in Germany……………………………………………………………………. 8

3.2 Involvement of Associations in the Legislative Procedure………………………………. 9

3.3 Associations in the Reform………………………………………………………………….. 9

3.3.1 Associations Involved…………………………………………………………………... 9

3.3.2 Selected Associations…………………………………………………………………. 10

4. Opinions of Associations and their Impact on the Reform……………………………... 11

4.1 Hague-Visby-, Hamburg-, Rotterdam Rules……………………………………………… 12

4.2. Maritime Personnel……………………………………………………………………........ 14

4.3. Contracts of Carriage………………………………………………………………………. 16

4.3.1 Contracts for the Carriage of Goods……………………………………………........ 16

4.3.1.1 Contract for the Carriage of Individual Parcels of Cargo……………………. 16

4.3.1.1.1 General Provisions……………………………………………………….. 16

4.3.1.1.2 Liability……………………………………………………………………... 18

4.3.1.1.3 Documents………………………………………………………………… 25

4.3.1.2 Voyage Charter…………………………………………………………………... 28

4.3.2 Contracts for the Carriage of Passengers…………………………………………... 28

4.4 Contracts for the Hiring of Vessels………………………………………………………... 30

II

4.4.1 Bareboat Charter………………………………………………………………………. 30

4.4.2 Time Charter………………………………………………………………………........ 30

4.5 Ship Distresses – General Average………………………………………………………. 32

4.6 Maritime Lienors…………………………………………………………………………….. 33

4.7 Statute of Limitations……………………………………………………………………….. 34

4.8 Procedural Provisions………………………………………………………………………. 34

5. Conclusion…………………………………………………………………………………......... 36

Bibliography…………………………………………………………………………………………VI

Annex………………………………………………………………………………………………….X

III

List of Abbreviations

ADHGB Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch

Art. Article

BDI Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.

BGB Bürgerliches Gesetzbuch

BGBl. Bundesgesetzblatt

BGL Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.

BinSchG Binnenschifffahrtsgesetz

BMJ Bundesministerium der Justiz (Germany)

CMI Comité Maritime International

DGTR Deutsche Gesellschaft für Transportrecht e.V.

DÖV Die Öffentliche Verwaltung

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V.

DVIS Deutscher Verein für Internationales Seerecht e.V.

EC European Community

ed. editor

EGHGB Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch

et seq. et sequentes/and the following ones

e.V. eingetragener Verein

FIO Free In and Out

GDV Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.

GGO Gemeinsame Geschäftsordnung der Bundesministerien

GOBT Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages

HGB Handelsgesetzbuch

HGB-E Handelsgesetzbuch-Entwurf

HmbSchRZ Hamburger Zeitschrift für Schifffahrtsrecht

ibid. ibidem/the same place

i.e. id est/that is

IMCO Inter-Governmental Maritime Consultive Organization

IMO International Maritime Organization

NJW Neue Juristische Woche

p. page

par. paragraph

RefE Referentenentwurf (für ein Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts)

RegE Regierungsentwurf (für ein Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts)

RGBl. Reichsgesetzblatt

TranspR Transportrecht

UN United Nations

UNCITRAL United Nations Commission on International Trade Law

US United States

VDR Verband Deutscher Reeder

YAR York Antwerp Rules

ZDS Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe e.V.

ZPO Zivilprozessordnung

IV

Glossary

Acting carrier Ausführender Verfrachter

Administrative maritime law Seeverwaltungsrecht

Association Verband

Association of European Inland Water Verein für europäische Binnenschiffahrt und Transportation and Waterways Wasserstraßen e.V.

Authority of service Zustellungsvollmacht

Bareboat charter Schiffsmietvertrag

Bareboat charterer Ausrüster

Bill of Lading Konossement

Carriage of goods Güterbeförderung

Carriage of passengers Personenbeförderung

Carrier Verfrachter

Charterer Schiffsmieter/Charterer

Charter party Chartervertrag

Constitution of the Federal Republic of Grundgesetz Germany

Contract for the carriage of individual Stückgutfrachtvertrag parcels of cargo Contract for the hiring of a vessel Schiffsüberlassungsvertrag

Contract of carriage Beförderungsvertrag

Crew Schiffsbesatzung

Criminal maritime law Seestrafrecht

Dangerous goods Gefährliches Gut

Department of Commercial Transactions Referat Handelsgeschäfte und Transportrecht and Transport Law Employees of the carrier Leute des Verfrachters

Federal Association of German Inland Bundesverband der Deutschen Water Transportation Binnenschiffahrt e.V.

Federal-state administration of justice Landesjustizverwaltung department Final Report of the Group of Experts on the Abschlussbericht der Sachverständigengruppe Reform of Merchant Shipping Law zur Reform des Seehandelsrechts

Freight Fracht

Freight law Frachtrecht

General Average Große Haverei

Hamburg Freight Forwarders Association Verein Hamburger Spediteure e.V.

Handling company Umschlagbetrieb

Hazardous goods Gefahrgut

Hire Miete/Zeitfracht

Holder of the bill of lading Legitimierter Besitzer des Konnossements

Inland waterways law Binnenschifffahrtsrecht

Institute for Transport- and Traffic Law Institut für Transport- und Verkehrsrecht der of the University of Mannheim Universität Mannheim

International Law of the Sea Seevölkerrecht

Law of the flag Flaggenrecht

V

Lessor Vercharterer

Loading tackle Lademittel

Marine insurance law Seeversicherungsrecht

Maritime labour law Seearbeitsrecht

Maritime law Seerecht

Maritime lien Schiffspfandrecht/Schiffsgläubigerrecht

Martime lienor Schiffsgläubiger

Master Kapitän

Merchant shipping law Seehandelsrecht

Order bill of lading Orderkonnossement

Partial charter Teilcharter

Pilot Lotse

Receiver Empfänger

registered association eingetragener Verein

Salvage Bergung

Salvager Berger

Sea protest Verklarung

Sea waybill Seefrachtbrief

Self-regulatory organization Kammer

Ship distresses Schiffsnotlagen

Shipowner Reeder

Shipped bill of lading Bordkonnossement

Shipper Befrachter

Shipping partnership Partenreederei

Ship's workmanship Schiffsmannschaft

Shipyard Werft

State association Landesverband

Straight bill of lading Rektakonnossement

Term of delivery Lieferfrist

The one entitled under the bill of lading Aus dem Konnossement Berechtigter

Time charter Zeitchartervertrag

Umbrella association Spitzenverband

Voyage charter Reisefrachtvertrag

1

1. Introduction

German merchant shipping law has run out of date. Most of the provisions in the 5th book of

the German Commercial Code (HGB), which regulates this subject, date back to the General

German Commercial Code (ADHGB) of 1861. They do therefore not take into account any of

the major changes that have shaped the maritime sector since. A reform was necessary and

has been initiated in 2004 by the Federal Ministry of Justice (BMJ). Merchant shipping law is

a field of law coined by its international character. The sources of law are therefore

comprised of various international conventions, next to national statutes. In a reform, this has

to be taken into account. The objective of the reform of Germen merchant shipping law (the

Reform) was to modernize this field of law, adapting it to the current reality.1 The result was a

draft bill of the Federal Government presented on May 9, 2012. It includes a restructured and

streamlined 5th book of the HGB, reducing the current 3042 to 143 articles. Some parts

underwent major changes, such as the one concerned with the master. Others were hardly

touched, like the one on general limitation of liability. In the process of the Reform, a lot of

changes were made to the provisions of various drafts. How does such a development

transpire, and which are the parties influencing it? Among others, associations try to impact

on the outcome of any development or reform of law. Associations represent different groups

or industry sectors, and their various interests. Efforts to influence the process of legislation

are mostly done by lobbying. In Germany, associations also have institutionalized ways to

participate in the legislative procedure. One of them is the issuance of opinions during the

preparation of statutes.

The opinions issued by associations in the Reform are the subject of this paper. The

respective associations have distinct, partisan views, which might deviate from those of legal

scholars or the legislator.3 One question is therefore how the Reform presents itself from the

point of view of associations. Associations do, and are supposed to, advocate specific

interests. Their comments may be valid nonetheless, as they represent those involved in

practice who know the business. The question remains how much impact the associations

really have through the issuing of opinions. This paper examines what issues in the Reform

were of importance to the different associations, and how much their opinions influenced the

outcome of the Reform. It looks at the various comments and analyzes whether or not they

were taken into account in the further process. The goal of this paper is not to evaluate the

Reform or the new regulations as such, nor to review all the changes made in German

1 BMJ, Neuer Rechtsrahmen für den Seehandel 2 In the 304 articles are those of the annex to Art.664 HGB included. 3 In this paper “legislator“ includes the BMJ and the Federal Government as authors of the relevant draft bills, although they are technically part of the executive, not of the legislative branch.

2

merchant shipping law. The objective is to look at the Reform from the perspective of the

associations, and to evaluate their influence on it.

The Reform is concerned with German merchant shipping law. It is therefore necessary to

first classify and characterize this field of law and its sources. The second chapter gives a

respective overview of German merchant shipping law and then introduces the Reform and

its development. It also presents the proposed structure of the new 5th book of the HGB, so

as to be able to classify the comments of the associations accordingly. In order to

understand the role of associations, the third chapter is dedicated to them. It gives some

background about associations in Germany in general, and discusses more specifically those

involved in the Reform. The associations whose opinions are analyzed in this paper are

presented individually. The fourth chapter then addresses the individual issues raised by

associations in their opinions and analyzes how their comments were dealt with by the

legislator. The fifth chapter is comprised of a conclusion, with a summary and evaluation of

the discussed.

2. German Merchant Shipping Law

2.1 Classification and Characteristics of Merchant Shipping Law

Merchant shipping law is part of maritime law. Maritime law is defined as the special law of

shipping at sea. It has to be distinguished from inland waterways law, which is regulated

separately. Maritime law is not a coherent legal system, but its regulations are embedded in

or build on the general law.4 Those regulations can be categorized into public and private

law, although a differentiation is not always easy. Areas of public maritime law are for

example international law of the sea, criminal maritime law, and administrative maritime law.

The latter is concerned with, inter alia, safety at sea and the law of the flag. Merchant

shipping law is the special law of maritime trade. As such, it makes up the biggest part of

private maritime law. Other parts are for example marine insurance law and regulations

concerned with the property in seagoing vessels and ship mortgages. Maritime labour law

has a special role, as it is comprised of both public and private regulations.

Shipping entails a lot of particularities. Those include the big value of ship and cargo, the

isolation of the ship when it is at sea, and an associated high liability risk.5 Consequently,

very characteristic features have developed in merchant shipping law. Standing out are the

allocation of risk to communities as in the general average, a peculiar system of limitations of

4 Prüssmann; Rabe, Beck Kommentar Seehandelsrecht, p. 1 5 Abraham, Das Seerecht, p. 6

3

liability, and the special legal position of the master.6 Another particularity of shipping is its

internationality and the resulting tendency to an international unification of law in this field.7

Since England dominated shipping for centuries, it is furthermore a field of law where English

law predominates.8

Merchant shipping law does not seem to be very present, the HGB for example is mostly

printed without the 5th book. The amount of commodity sales worldwide involving carriage by

sea gives it a great economic significance, though, especially for an exporting country like

Germany.9

2.2 Sources of Merchant Shipping Law

2.2.1 German Statutes

German merchant shipping law is regulated in the 5th book of the HGB, which consists of

Art.476-905. Merchant shipping law is lex specialis; the remaining part of the HGB and the

German Civil Code (BGB) apply whenever there are no specific regulations. For the HGB

this is only true where a merchant is involved in the transaction concerned. The 5th book of

the HGB does not itself require those involved in maritime traffic to have the status of a

merchant.10 The supplementary applicability of the BGB arises from Art.2 Introductory Act to

the German Commercial Code (EGHGB). This also implies that whenever German law is

applicable, any general terms and conditions are measured against the enhanced standards

of Art.305-310 BGB. Any bill of lading or charter party whose provisions are not negotiated

individually can be considered general terms and conditions.11

2.2.2 International Conventions

By nature, merchant shipping law is a field of law which deals almost exclusively with

transborder situations. This has given rise to the development of many international

conventions seeking a unification of law. The first modern conventions were developed by

the Comité Maritime International (CMI) and passed by Diplomatic Conferences on Merchant

Shipping Law held in Brussels starting in 1910. Later conventions were developed by the

International Maritime Organization (IMO)12 and the United Nations Commission on

6 Herber, Seehandelsrecht, p. 5 7 Abraham, Das Seerecht, p. 9 8 Herber, Seehandelsrecht, p. 5 9 Maurer, Lex Maritima, p. 1 10 Prüssmann; Rabe, Beck Kommentar Seehandelsrecht, p. 23 11 Herber, Seehandelsrecht, p. 24 12 The IMO was founded in 1948 as IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), then renamed in 1982.

4

International Trade Law (UNCITRAL). Some of the conventions have been incorporated into

the HGB or other German statutes, others are directly applicable.

Of great importance for maritime trade and the Reform are the Hague Rules13 and their

successors. The Hague Rules were developed by the CMI and passed on August 8, 1924.

They were ratified by Germany and incorporated into the HGB with the Law on Maritime

Freight of 1937.14 The Hague Rules regulate the carrier’s liability for cargo damage under a

bill of lading and hence make out only part of the regulatory content of the 5th book of the

HGB. The Hague Rules were amended by the Visby Rules15 in 1968. The Visby Rules were

not ratified by Germany, but incorporated into the HGB with the Second Amendment to

Merchant Shipping Law of 1986.16 The intransparency of German merchant shipping law

resulting from this approach was criticized, as it made choosing it as a governing law even

more unattractive.17 In 1978, the Hamburg Rules18 were developed as an advancement of

the Hague-Visby Rules.19 As opposed to the Hague-Visby Rules, the Hamburg rules apply to

all contracts for the carriage of goods by sea, no matter whether a bill of lading is involved or

not. The Hamburg Rules were not ratified by Germany and are not widely used in general. In

2008, the UN General Assembly adopted the Rotterdam Rules20 as a further development.

Those do not only regulate the carriage of goods by sea, but also transport by land if it

precedes or follows transport by sea. The aim of the Rotterdam Rules was to modernize the

rules on international carriage of goods involving a sea leg and to achieve more uniformity in

this field of law. Germany has not yet signed the Rotterdam Rules.

2.3 The Reform of German Merchant Shipping Law

2.3.1 The Need of Reform

So far German merchant shipping law and its interplay with international conventions have

been outlined. The question now is whether a reform of this field of law was necessary. To

establish this, the history of German merchant shipping law needs to be reviewed. The first

common German merchant shipping law came into place with the 5th book of the ADHGB in 13 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, available under http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html 14 Gesetz zur Änderung von Vorschriften des Handelsgesetzbuchs über das Seefrachtrecht vom 10.8.1937 (RGBl. I 891) 15 Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, available under http://www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html 16 Gesetz zur Änderung des Handelsgesetzbuchs und anderer Gesetze (Zweites Seerechtsänderungsgesetz) vom 25.7.1986 (BGBl. I 1120) 17 Götz, Zum neuen deutschen Seefrachtrecht, NJW 1987, p. 1671 (p. 1672) 18 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, available under http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/landscape.pdf 19 The Hague Rules as amended by the Visby Rules, available under http://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/doc.html 20 United Nations on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea , available under http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/09-85608_Ebook.pdf

5

1861. In 1897, the original regulations were taken over into the new HGB without any major

changes. This means that the merchant shipping law of the HGB was outdated already when

it came into force. It did not take into account the major changes that shipping experienced at

the end of the 19th century, such as the replacement of sailing by motorized vessels, the

replacement of wood by iron and steel and the new communication tools which mitigated the

isolation effect of the vessel being at sea.21 The respective part of the HGB has been

modified several times, mostly to incorporate international conventions. None of the

amendments involved a thorough reshaping of the field of law as a whole, though. Further

changes in the maritime reality, such as the use of modern container ships and contracts of

carriage which go beyond the carriage by sea, have therefore not had any impact on the

regulations either.22 The law is still, at its core, the merchant shipping law of the ADHGB of

1861.

The obsolescence of the provisions and a lack of structure in its design have rendered

German merchant shipping law incapable of offering real guidance for the problems of today.

This in turn has led to contracting parties opting out of German law whenever possible.23

Hence a general need to reform German merchant shipping law can be affirmed.

2.3.2 Objectives and Development of the Reform

Against the background established above, the objective of the Reform was to create a

modern merchant shipping law which corresponds to the requirements of today’s maritime

trade and to provide for greater legal certainty.24 New international conventions such as the

Rotterdam Rules were also taken into account.

In 2004, the BMJ charged a panel of experts (the Group of Experts) with the task to develop

suggestions on how to achieve the objectives set for the Reform. The Group of Experts

consisted of nine experts from the Bar, the judiciary, and from various associations.25 The

Final Report of the Group of Experts on the Reform of Merchant Shipping Law (the Expert

Report) was published on August 27, 2009. It was then presented to associations and other

parties concerned, asking them to issue their opinions. In the introductory part of the Expert

Report, the Group of Experts lists a number of “basic decisions”.26 These state, inter alia, that

German merchant shipping law should stay regulated as a coherent whole in the 5th book of

21 Abraham, Das Seerecht, p. 7 22 Herber, Vorschläge der Sachverständigengruppe, TranspR 2009, p. 445 (p. 446) 23 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 7 24 Czerwenka, Reform des Seehandelsrechts, p. 7-8 25 The members of the Group of Experts are listed in the Expert Report, p. 8 26 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 9-11

6

the HGB; that out-of-date concepts, even if they arise from international conventions, should

be eliminated; and that maritime freight law should be brought in line with the general freight

law of the 4th book of the HGB.

The BMJ published its Ministerial Draft Bill for a Merchant Shipping Law Reform Act (the

RefE) on May 17th, 2011 and sent it out, asking again for opinions. Most of the changes

made vis-à-vis the Expert Report were based on suggestions for modifications from

participating parties.27 The RefE takes the Rotterdam Rules more into account than the

Expert Report.28 Furthermore, while the Expert Report focuses almost exclusively on

changes to the 5th book of the HGB, the RefE includes changes to other statutes. These are,

inter alia, the general freight law (regulated in the 4th book of the HGB), the BGB, the German

Code of Civil Procedure (ZPO), and the German Inland Waterways Act (BinSchG). This

paper focuses only on the 5th book of the HGB.

In the fall of 2011, the BMJ held an oral hearing where the associations could again make

their concerns heard. The Draft Bill of the Federal Government for a Merchant Shipping Law

Reform Act (RegE) was presented on May 9, 2012.

The Expert Report, the RefE and the RegE each contain an extensive explanatory part

where the authors lay out in detail the rationale behind the proposed provisions. The Reform

has been administered and supervised by Dr. Beate Czerwenka, principal in the Department

of Commercial Transactions and Transport Law within the BMJ.

2.3.3 The New Structure of the 5th Book of the HGB

The draft for a new 5th book of the HGB is divided into eight main sections. Section one

(maritime personnel) introduces and defines the shipowner, the bareboat charterer, the crew

and the master. Section two (contracts of carriage) makes out the main part of the draft. It is

divided into subsections on contracts for the carriage of goods and contracts for the carriage

of passengers. The first subsection is again divided into a first title on contracts for the

carriage of individual parcels of cargo and a second title on voyage charters. The second title

contains only a few specific provisions and for the rest refers to the first title. This approach

implies a clearer distinction between the different types of contracts. It makes the contract for

the carriage of individual parcels of cargo the main type of contract, which systematically and

with regard to practice is a very logical approach.29 The title on contracts for the carriage of

27 BMJ, Letter RefE, p. 1 28 BMJ, Neuer Rechtsrahmen für den Seehandel 29 Ramming, Reform des Seehandelsrechts, HmbSchRZ 2009, p. 357 (p. 358)

7

individual parcels of cargo consists of three subtitles: general provisions, liability and

documents. The subtitle on documents contains provisions on bills of lading and sea

waybills. The systematic and terminology of these provisions are matched more closely to

the law of negotiable instruments.30 The carriage of passengers will mainly be regulated by

Regulation (EC) No 392/2009 on the Liability of Carriers of Passengers by Sea in the Event

of Accidents (Athens Regulation).31 This leaves no room for national solo efforts.32 The

Group of Experts did therefore not make any specific suggestions, except to adjust the

provisions in the HGB to match the Athens Regulation and the provisions of the Athens

Convention which are contained in the Athens Regulation as Annex I.33 Respective

provisions were added in the RefE. Section three (contracts for the hiring of vessels) is

divided into two subsections which now explicitly regulate the bareboat charter and the time

charter. Section four (ship distresses) contains three subsections: collision between vessels,

salvage, and general average. The provisions on general average have been reduced to

some basic principles. In most cases the York Antwerp Rules (YAR), a set of rules

developed by the CMI regulating the rights and obligations in a general average, are object of

agreement.34 Hence statutory provisions are only needed in exceptional cases.35 In the

subsections on collision between vessels and salvage the current legislation is basically

maintained. The provisions are modelled on the 1910 Collision Convention36 and the

International Convention on Salvage from 1989,37 respectively. The provisions on maritime

liens, drafted after the example of the International Convention for the Unification of Certain

Rules relating to Maritime Liens and Mortgages from 1967,38 are essentially preserved and

are now contained in section five (maritime lienors). In section six (statute of limitations), the

respective provisions are now regulated coherently, while in the current legislation provisions

on statute of limitations can be found unsystematically in different parts of the 5th book of the

HGB. The provisions of section seven (general limitation of liability) are taken over from

Art.486-487e HGB almost unchanged. In section eight (procedural provisions), special

procedural provisions for merchant shipping law are included.

This new structure shows a significant reduction in individual provisions. Institutions like the

shipping partnership and the sea protest are eliminated altogether. Regulations on the

30 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 10 31

Available under http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:131:0024:0046:EN:PDF 32 Herber, Vorschläge der Sachverständigengruppe, TranspR 2009, p. 445 (p. 450) 33 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as amended by the Protocol of 2002, available under http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:074E:0567:0583:EN:PDF 34 Different versions of the YAR are available under http://www.comitemaritime.org/York-Antwerp-Rules/0,2754,15432,00.html 35 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 68 36 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Related to Collision between Vessels from 1910, available under http://www.admiraltylawguide.com/conven/collisions1910.html 37 Available under http://www.jus.uio.no/lm/imo.salvage.convention.1989/doc.html 38 Available under http://web.uct.ac.za/depts/shiplaw/lien1967.pdf

8

master are heavily reduced. The new structure overthrows the old one completely and shows

an improved systematization and comprehensiveness.39

Most of the international conventions incorporated in the HGB are not touched by the

Reform. In contrast, the Expert Report suggests a termination of the Hague Rules, though

without eliminating all provisions which are based on this convention.

3. Associations

3.1 Associations in Germany

An association is a union of persons or groups of persons for the pursuit of common

purposes. The rationale behind the forming of associations is clear: one has to team up with

others to influence society and politics as one cannot alone make one’s particular interests

heard.40 Associations can be formed under public or private law. Most of the associations

under private law have the legal form of a “registered association“, which is regulated in

Art.21 et seq. BGB. Their formation of will is done through their bylaws. Associations can

have many different purposes. This paper is concerned only with those which have some

kind of economic purpose. Those are mainly trade associations, i.e. associations of

entrepreneurs and enterprises of the same industry sector.

Associations undertake various functions. Internally, they offer advice, information, support

and other services to their members. Externally, they promote the common interests of their

members and represent them vis-à-vis authorities, the public and associations of other

sectors. Promoting these interests includes engaging in lobbying, i.e. influencing public

representatives in order to help form legislation and its implementation according to ones

own particular interests.41 Associations are often themselves members in so called umbrella

associations. Those are coalitions of individual associations, which represent an entire or the

main part of a profession or industry sector.42

Associations under private law have no extensive statutory obligations regarding their

internal structure and functioning. Together with the influence some associations have on the

legislative and executive branch, this has made people perceive them as a threat to

democracy.43 The problematic of associations having too much influence is only one aspect,

though. Associations embody the constitutional right to form a coalition to pursue ones

39 Herber, Vorschläge der Sachverständigengruppe, TranspR 2009, p. 445 (p. 446) 40 Leßmann, Deutsche Wirtschaftsverbände, p. 144 41 Lösche, Verbände und Lobbyismus, p. 20 42 Buchholz, Wirtschaftsverbände, p. 86 43 Kluth, Kammern und Verbände, p. 24-25

9

interest, which implies the right to communicate these interests to the authorities.44 The

expertise of the associations can even be indispensable. Only by drawing on this expertise

and by giving the associations a communication channel for their interests can the legislator

find solutions and regulations which meet the factual requirements and which thereby find a

broad acceptance in society.45

3.2 Involvement of Associations in the Legislative Procedure

Next to various informal means of lobbying, institutionalized forms of participation with an

explicit legal basis are available to associations. This includes the involvement in the

legislative procedure. One part is the public hearing under Art.70 of the Bylaws of the

German Bundestag46 (GOBT).47 A panel of the Bundestag can undertake a public hearing of

experts and interest groups in order to get information on the subject of their deliberation.

Prerequisite for an association to be considered for a consultation is a registration in the

public list of associations according to annex 2 of the GOBT. The other part of the

association’s involvement in the legislative procedure is the possibility for them to issue

opinions during the preparation of statutes, according to Art.47 of the Common Bylaws of the

Federal Ministries (GGO).48 Only associations whose particular interests are concerned are

asked to give their opinion. The selection of associations, the point of time and the scope of

involvement is at the discretion of the respective federal ministry (Art.47 par.3 GGO). There

is furthermore no guarantee, and the associations have no legal claim, that their opinions will

be taken into account in the further drafting of a statute.

3.3 Associations in the Reform

3.3.1 Associations Involved

The Expert Report and later the RefE were sent to 44 different associations,49 asking them to

issue opinions. Not all of these associations are closely linked to the shipping sector, though,

and not all of them reacted and prepared and sent opinions to the BMJ. Others jointly

prepared an opinion, as did the Federal Association of German Inland Water Transportation

together with the Association of European Inland Water Transportation and Waterways and

the Institute for Transport- and Traffic Law of the University of Mannheim.50 Their opinion

44 This right arises out of Art.9 of the Constitution of the Federal Republic of Germany. 45 Schladebach, Mitwirkung von Wirtschaftsverbänden, DÖV 2000, p. 1026 (p. 1031) 46 The Bundestag is the German Parliament. 47 The GOBT is available under https://www.btg-bestellservice.de/pdf/10080000.pdf 48 The GGO is available under http://www.bmi.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Veroeffentlichungen/ggo.-pdf?__blob=publicationFile 49 A list of the associations involved can be found in the Annex of this paper. 50 The opinion is available under http://www.vbw-ev.de/downloads/Stellungnahme_Seerecht.pdf

10

does not take into account the changes to the merchant shipping law but only the changes to

the BinSchG. These changes are part of the Reform but not subject of this paper. The

German Association of Ports (ZDS) participated in preparing the opinions of the German

Association for International Maritime Law (DVIS). Their own opinions are therefore quite

short and are not separately discussed here. The same applies to the opinion of the Federal

Association of Road Haulage, Logistics and Disposal (BGL), which is mainly limited to

changes to the general freight law in the 4th book of the HGB.51 Moreover, not all

associations want their opinions to be published.

3.3.2 Selected Associations

In the following, the associations whose opinions on the Reform are analyzed in this paper

(Selected Associations) are introduced. All of them issued opinions specifically on the

changes in merchant shipping law and either published these opinions themselves or agreed

for them to be published in the context of this paper.

The Federation of German Industries (BDI) is the umbrella association of German industry,

acting for 38 sector associations.52 Via its members, it represents over 100,000 companies.

Its declared goal is to strengthen the industry in Germany as a whole.53 The BDI was

founded in 1949 and has its place of business in Berlin. The BDI issued opinions both on the

Expert Report and the RefE.

The German Association for Transport Law (DGTR) is acting in the interest of all those

involved in transportation and has set its goal on developing German and international

transport law.54 Its members are individuals rather than companies. The DGTR was founded

in 1985, when transport law was not a coherent, acknowledged field of law, but was still

scattered over various individual legal provisions.55 Its place of business is Hamburg. The

DGTR issued opinions both on the Expert Report and the RefE.

The German Freight Forwarding and Logistics Association (DSLV) was founded in 2003 in

Bonn. Via its member associations, the DSLV represents more than 4,000 enterprises in the

forwarding and logistics sector.56 The DSLV issued comprehensive opinions on both the

Expert Report and the RefE.

51 The opinions of the ZDS and the BGL are not publicly available. 52 BDI, Der BDI 53 ibid. 54 DGTR, DGTR Ziele 55 Herber, 20 Jahre DGTR, TranspR 2006, p. 470 (p. 470) 56 DSLV, DSLV

11

According to its bylaws, the DVIS seeks to promote an international unification of merchant

shipping laws.57 The DVIS is itself a member of the CMI and in that role helps to prepare

international conventions.58 Its members are mostly individual persons; its place of business

is Hamburg. The DVIS issued opinions on both the Expert Report and the RefE. These

opinions are by far the most extensive ones among the Selected Associations, comprising of

70 pages each and commenting on almost all of the proposed provisions.

The German Insurance Association (GDV) represents the German insurance industry as an

umbrella organisation with 470 member companies.59 Its place of business is Berlin. The

GDV prepared an opinion on the RefE, focusing on those issues relevant for the insurance

industry. Part of their comments only applies to the general freight law.

The Association of German Shipowners (VDR) represents the interests of the German

shipping companies.60 The VDR was founded in 1907 and has its place of business in

Hamburg.61 The VDR only issued an opinion on the RefE.

Even without their formal opinions, the development of the Reform shows the influence of the

Selected Associations. As mentioned above, the Group of Experts consisted partly of experts

from associations. Kurt-Jürgen Schimmelpfeng, for example, is executive director in the

Hamburg Freight Forwarders Association, a state association of the DSLV. Dr. Hans-

Heinrich Nöll was chief executive director of the VDR at the time the Group of Experts was

working on their suggestions. Prof. Dr. Rolf Herber is chairman of the board of the DGTR, to

which Dr. Beate Czerwenka also is a member.

4. Opinions of Associations and their Impact on the Reform

This chapter first reviews the general argument on the relation between the Reform and the

Hague-Visby-, Hamburg-, and Rotterdam Rules. It then discusses individual provisions

commented on by the Selected Associations. The structure of that part of the paper is

aligned with the systematic of the new 5th book of the HGB, though this does not reflect the

significance or extent of the comments on the individual sections.

57 DVIS, DVIS Satzung, Art.1 58 ibid. 59 GDV, GDV 60 VDR, VDR 61 VDR, VDR Geschichte

12

The discussions go along the lines as presented by the Selected Associations in their

opinions. This implies a very specific analysis of individual provisions. Some of these

provisions are directly related to the general argument on the international conventions,

though a respective reference is not always made. The Selected Associations evaluated the

individual provisions contentwise, independent of their general view on this subject. A lot of

the points raised recurred, although the opinions overall varied in scope and specificity. The

title on contracts for the carriage of individual parcels of cargo was the part most commented

on, and the paper reflects this focus. Criticism to other provisions is also being discussed,

though. The only section that does not appear at all is the one on general limitation of liability

(section seven), since there was no criticism there. As for the rest, this paper raises no claim

to completeness, as it is impossible to include every comment on every provision. Since not

all opinions issued in the Reform are discussed in this paper, the presentation is exemplary

in any case. Especially comments that go to the clarification of a certain provision, not to its

basic content, or which have only minor consequences, are ignored here. The objective is to

give a good overview of the most important comments on each section and to thereby get an

idea of the issues associations had and of the reactions of the legislator. In each case the

comments of associations on a specific provision are presented and the handling of those

comments by the legislator analyzed. The purpose is not an evaluation of the quality of the

associations’ comments, but of the effect they had.

4.1 Hague-Visby-, Hamburg-, Rotterdam Rules

All of the Selected Associations see the need to modernize the German merchant shipping

law and therefore welcomed the Reform. Most had some concerns regarding the issue of the

Hague-Visby Rules and their successors, though. The Group of Experts suggested a

termination of the Hague Rules, to allow for changes of the liability system necessary to meet

the circumstances of modern times.62 They advised against a simultaneous adoption of the

Rotterdam Rules because of the uncertainties related to their coming into effect.63 Whether

Germany should ratify the Rotterdam Rules had already been subject to a separate

consultation. However, the BMJ invited the associations to state their opinions on that

subject again when consulting them on the Reform.64 This question is closely linked to the

association’s position regarding the Hague-Visby- and the Hamburg Rules and to the

question of whether the timing of the Reform is appropriate considering the international

developments. Comments on this subject were given by all of the Selected Associations,

excepting the BDI.

62 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 75 63 ibid. 64 BMJ, Letter RefE, p. 4

13

The DVIS holds the opinion that Germany should ratify the Rotterdam Rules as soon as

possible.65 They proffered that if Germany abstained from doing so, it should stick with the

Hague-Visby Rules as those were still widely accepted internationally.66 The DVIS supports a

reform of those parts not covered by any of the aforementioned conventions.67 The DGTR

holds the opinion that there is no reason to delay the Reform. For one thing because of the

uncertain success of the Rotterdam Rules, for another because the regulatory contents of

the Rotterdam Rules and the 5th book of the HGB are only partly congruent.68 Since the

Hague-Visby Rules are still dominant internationally, the DGTR suggested giving the parties

freedom of contract where the proposed provisions deviate from the principles contained

therein.69 Apart from that, the DGTR encouraged a reinforcement of the Hamburg Rules,

rather than of the Rotterdam Rules.70 The DSLV is also critical of a success of the Rotterdam

Rules; they see the Hague-Visby Rules as the lasting international standard.71 They asked

the legislator not to deviate too much from the Hague-Visby Rules in the Reform, to avoid a

competitive disadvantage of those subject to German law.72 The VDR also advised against a

departure from the Hague-Visby Rules. This would lead to a legal fragmentation and the

adoption of only parts of the Rotterdam Rules would mean a loss of the compromise

achieved therein.73 The VDR welcomed a modernization of the other parts of the 5th book of

the HGB and generally encouraged a ratification of the Rotterdam Rules.74 The GDV did not

make specific comments to any of these conventions, but cautioned against any national

solo efforts which would lead to the cancellation of internationally aligned liability

regulations.75

The RefE still proposes a termination of the Hague Rules for Germany.76 The legislator

furthermore suggested a transitional regulation in Art.6 EGHGB-RefE,77 modelled on the

current Art.6 EGHGB. The regulation is necessary to ensure that Germany fulfils its

obligations towards the other contracting states, as long as they are bound by the Hague

Rules.78 In accordance with Art.10 Hague Rules, Art.6 EGHGB-RefE provides that if a bill of

lading is issued in a contracting state, the provisions of the HGB corresponding to the Hague

65 DVIS, Opinion Expert Report, p. 2-3; DVIS, Opinion RefE, p. 5 66 DVIS, Opinion Expert Report, p. 3; DVIS, Opinion RefE, p. 2-3 67 DVIS, Opinion Expert Report, p. 4 68 DGTR, Opinion Expert Report, p. 1 69 DGTR, Opinion RefE, p. 1-2 70 ibid., p. 2 71 DSLV, Opinion Expert Report, p. 1-2 72 ibid., p. 1-2; DSLV, Opinion RefE, p. 1-2 73 VDR, Opinion RefE, p. 2 74 ibid., p. 1-3 75 GDV, Opinion RefE, p. 1 76 BMJ, RefE, p. 84 77 The add-on “RefE“ always refers to a provision proposed in the RefE 78 BMJ, RefE p. 84-85

14

Rules apply, irrespective of international private law. Since some provisions in the RefE

deviate from the Hague Rules, those then apply with the stipulations set out in Art.6 EGHGB-

RefE.

The RegE does not include any specific comments anymore regarding a termination of the

Hague Rules. It still contains provisions deviating from the Hague Rules and still provides for

the transitional regulation in Art.6 EGHGB-RegE.79 While the RefE only raises the question

“when“ the Hague Rules will cease to be in force for Germany,80 the RegE leaves it open “if“

they will do so at all.81 This means that for now the Hague Rules still apply if the bill of lading

is issued in a contracting state. Exceptions are bills of lading issued in Germany if the goods

are not carried from or to the port of another contracting state (Art.6 par.2 EGHGB-RegE)

and bills of lading issued in contracting states that have also ratified the Visby Rules (Art.6

par.3 EGHGB-RegE). Moreover, the deviations from the Hague-Visby Rules are less in the

RegE than in the Expert Report and the RefE.

Neither the RefE nor the RegE contains any final declaration as to a ratification of the

Rotterdam Rules. They rather state that a respective decision will only be made when the

success of the Rotterdam Rules is foreseeable, which is not yet the case.82 If the Rotterdam

Rules are ratified, they will most probably be directly applicable and not incorporated into the

HGB, since their systematic does not fit the one of the HGB.83

4.2 Maritime Personnel

The new section one on maritime personnel is comprised of Art.476-480 HGB-E,84 Art.476-

480 HGB-RefE and Art.476-480 HGB-RegE, respectively. Associations which commented on

this section are the DGTR, the DVIS and the VDR. Discussed most by these associations

and changed a lot within the process were Art.478 (crew) and Art.480 (liability of the

shipowner for crew and pilots). Although the discussions seem to have been more of an

editorial nature, squabbling about individual words, the scope of the effects of differing

interpretations seems severe enough to review them here.

Art.478 HGB-E defines the crew as to be composed of “the master, the officers, the ship’s

workmanship and all remaining persons employed on board the ship.” This matches the

79 The add-on “RegE“ always refers to a provision proposed in the RegE 80 BMJ, RefE, p. 250 81 Bundesregierung, RegE, p. 250 82 BMJ, RefE, p. 78; Bundesregierung, RegE, p. 80 83

BMJ, RefE, p. 78-79 84 The add-on “E“ always refers to a provision proposed in the Expert Report

15

current definition of Art.481 HGB. The DGTR criticized that with this wording seamen not

employed directly by the shipowner but for example by crewing agencies would not fall under

this provision.85 It was rephrased, then reading “…and all remaining persons working within

the ship operations, employed by the shipowner or the bareboat charterer, and subject to his

power to direct.” (Art.480 HGB-RefE). The change did not address the concern raised by the

DGTR. The reason to amend the provision was rather to clarify that the spatial element of the

work did not matter. It is irrelevant whether the respective person is actually working on

board the ship, or rather on the barge or the pier.86 The new wording incurred the disapproval

of the VDR. They were concerned that it could be interpreted as including staff working

ashore in the shipping company.87 The provision was again modified, adding “… or conveyed

to the shipowner or the bareboat charterer by a third party to work within the ship

operations…” (Art.480 HGB-RegE). This follows the argument of the DGTR, but ignores the

concern of the VDR.

Art.480 HGB-E reads: “The shipowner is responsible for any damage which a member of the

crew, a pilot working aboard, or another person working within the ship operations and who

is, even if only temporarily, appointed by the shipowner and subject to his power to direct,

causes to a third party in executing his performance, and which that person is liable for.” The

DGTR proposed a rephrasing of the provision and made two specific suggestions for the

wording. 88 The first one was in case their suggestion for Art.478 HGB-E was not picked up. It

was a simple rephrasing, although the requirement that the person be appointed by the

shipowner was no longer included. The second suggestion narrowed the provision to include

only the crew and pilots working aboard. This one was in case their suggestion for Art.478

HGB-E was picked up. This implies that if persons not directly employed by the shipowner

were part of the crew, in the opinion of the DGTR the shipowner should not be liable for

persons other than crew and pilots. Apparently the legislator agreed with this assessment. As

mentioned above, the suggestion of the DGTR concerning Art.478 was not followed in the

RefE but only later in the RegE. Consequently, the first suggestion for a wording of Art.480

was considered in the RefE and the second one in the RegE. The VDR worried that the

provision as phrased in the RefE could be interpreted as to include persons which are

subject not to a contractual right of direction, but to one which is derived simply from the

rules of the ship.89 This concern is also remedied with the new wording in Art.480 HGB-

RegE.

85 DGTR, Opinion Expert Report, p. 3-4 86 BMJ, RefE, p. 112 87 VDR, Opinion RefE, p. 4 88 DGTR, Opinion Expert Report, p. 4-5 89 VDR, Opinion RefE, p. 4

16

The DVIS furthermore asked for the adding of a 2nd sentence to Art.480 HGB-E, clarifying

that for damage to cargo the shipowner is at all times only liable like a carrier.90 This was

included in the RegE, after the VDR made a similar suggestion.91 It was added with the

limitation, though, of only being valid against a party involved in the cargo and not, as was

requested by the DVIS, against all third parties.

4.3 Contracts of Carriage

4.3.1 Contracts for the Carriage of Goods

4.3.1.1 Contract for the Carriage of Individual Parcels of Cargo

This title was the one most commented on by the Selected Associations and will therefore

make up the biggest part of this paper as well. From the three subtitles (general provisions,

liability and documents), liability was again the one discussed most.

4.3.1.1.1 General Provisions

The general provisions on contracts for the carriage of individual parcels of cargo are

regulated in Art.481-497 HGB-E, Art.481-497 HGB-RefE and Art.481-497 HGB-RegE,

respectively. Associations which commented on the provisions of this subtitle are the BDI,

the DGTR, the DSLV and the DVIS.

One issue associations raised was the obligation of a third party to convey certain

information to the carrier when handing over the goods and the liability associated with it.

According to Art.482 par.2 HGB-E, a third party nominated by the shipper handing over the

goods has the same obligation to furnish certain particulars on the goods as does usually the

shipper (Art.482 par.1 HGB-E). The same goes for hazardous goods (Art.483 HGB-E).

Liability of the third party for failing to comply with these provisions is regulated explicitly in

Art.487 par.2 HGB-E. The DGTR holds the view that this kind of regulation does not fall

under the mutual contractual obligations and should therefore be avoided.92 The DSLV

shares this view and added that it did not seem reasonable to impose any obligations on a

non-contracting party.93 While the DGTR suggested imposing the obligation on the shipper

himself to get the third party to convey this information, the DSLV voted for a complete

deletion of Art.482 par.2 HGB-E/HGB-RefE and Art.487 par.2 HGB-E/HGB-RefE. Neither

suggestion was followed. Apart from small changes, the regulations can still be found in the

RegE (Art.482 par.2, 488 par.2 HGB-RegE). 90 DVIS, Opinion Expert Report, p. 7, p. 33-34 91 VDR, Opinion RefE, p. 4 92 DGTR, Opinion Expert Report, p. 5 93 DSLV, Opinion RefE, p. 8

17

Additionally, the DGTR argued that regulations on hazardous goods were dealt with in the

hazardous goods law and that there should not be any parallel regulations in the HGB.94 On

this point the DSLV had already pointed out that “hazardous goods” should be replaced by

“dangerous goods”, to avoid the narrow legal interpretation of the term.95 This was followed

by the legislator (Art.483 HGB-RefE/HGB-RegE), which renders the comment of the DGTR

invalid.

Art.485 par.3 HGB-E allows the carrier to transship the goods to another vessel. The DVIS

noted that unlimited transshipment was only feasible with containers, since otherwise the

packaging requirements would have to be too high, and that it might not always be another,

but the same ship the goods were transshipped to.96 Ultimately their suggested wording was

included in the RegE (Art.486 par.3 HGB-RegE), although the DGTR challenged a statutory

regulation of this scenario in general.97

The provision on the shipper’s and third parties’ liability (Art.487 HGB-E) gave rise to many

comments from associations, some of them contradicting. The shipper’s liability for a breach

of duty under the contract of carriage (Art.487 par.1 HGB-E) is similar to a liability under

Art.280 BGB. It is an unlimited, fault-based liability for presumed fault. This regulation

deviates from Art.3 no.5 Hague Rules and from the current general freight law (Art.414

HGB). The liability of a third party according to Art.487 par.2 has already been discussed

above. Art.487 par.3 HGB-E furthermore provides for strict liability of the shipper and the

Ablader98 for damage and expenditures arising out of faulty or incomplete information in a bill

of lading. Unrestricted approval of these provisions was given by the DVIS.99 The BDI holds a

different view. In their opinion the shipper’s liability should match the carrier’s liability and the

regulations of the current general freight law, and should therefore be limited.100 They

especially argued in favour of a limitation of the strict liability in Art.487 par.3 HGB-E/HGB-

RefE.101 The DGTR and the DSLV agreed with the proposed liability scheme, but they both

suggested including a provision not allowing for a deviation from this liability in general terms

and conditions.102 The general approach of this regulation was kept (Art.488 HGB-RegE).

Furthermore, a new par.5 was added, prohibiting the exclusion of any liability under par.1-3

94 DGTR, Opinion Expert Report, p. 6; DGTR, Opinion RefE, p. 5 95 DSLV, Opinion Expert Report, p. 5 96 DVIS, Opinion Expert Report, p. 9; DVIS, Opinion RefE, p. 15 97 DGTR, Opinion RefE, p. 5 98 The Ablader is defined in Art.498 par.1 HGB-E/Art.513 par.2 HGB-RefE/Art.513 par.2 HGB-RegE as the one who delivers the goods to the carrier and who is named by the shipper as Ablader for entry in the bill of lading. The Ablader can be the shipper. 99 DVIS, Opinion Expert Report, p. 10 100 BDI, Opinion Expert Report, p. 2; BDI, Opinion RefE, p. 3-4 101 BDI, Opinion RefE, p. 3 102 DGTR, Opinion Expert Report, p. 7; DSLV, Opinion Expert Report, p. 6; DSLV, Opinion RefE, p. 7

18

in general terms and conditions, although allowing for a limitation in amount of the shipper’s

liability therein.

Art.488 HGB-E contains the right of the shipper to terminate the contract of carriage at any

time. A request of the DVIS to include the possibility of a partial termination was not

considered.103 Neither was a request of the DSLV to include a statement corresponding to

Art.490 2nd sentence HGB-E.104 This states that the carrier is only obliged to follow

instructions if this does not bring disadvantages to his company or damage to shippers and

receivers of other consignments. According to the legislator, there is no special need for

protection of the carrier as his interest is in the freight, not in the execution of the carriage.105

The carrier has a lien on the goods for claims arising out of the contract of carriage, as well

as for undisputed claims arising out of other contracts concluded with the shipper (Art.495

par.1 HGB-E). The BDI criticized that it did not matter whether the shipper was actually the

owner of such goods.106 The RefE added the prerequisite that the goods had to be delivered

to the carrier by the owner or with his consent (Art.495 par.1 HGB-RefE). This change was

appreciated by the BDI.107 The DGTR criticized that it still included a lien on goods not owned

by the shipper for claims arising out of contracts other than the respective contract of

carriage.108 Their request to separate claims arising out of the contract of carriage, providing

for a lien on any goods, and claims arising out of other contracts, providing only for a lien on

goods of the shipper, was followed in the RegE (Art.495 par.1 HGB-RegE).

4.3.1.1.2 Liability

Despite the fact that the Group of Experts suggested a termination of the Hague Rules, their

aim was still to base the provisions on the carrier’s liability on the principles contained in the

Hague-Visby Rules.109 Additionally, newer international conventions were taken into account.

The provisions on liability are contained in Art.510-523 HGB-E, Art.498-512 HGB-RefE and

Art.498-512 HGB-RegE, respectively. All of the Selected Associations commented on this

subtitle.

In accordance with the Hague-Visby Rules and Art.606 HGB, Art.510 HGB-E still provides for

a fault based liability of the carrier for damage to or loss of the goods. New is the liability for

103 DVIS, Opinion Expert Report, p. 10; DVIS, Opinion RefE, p. 17 104 DSLV, Opinion Expert Report, p. 6; DSLV, Opinion RefE, p. 8 105 Bundesregierung, RegE, p. 129 106 BDI, Opinion Expert Report, p. 2 107 BDI, Opinion RefE, p. 4 108 DGTR, Opinion RefE, p. 9-10 109 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 75

19

delay along the lines of the Rotterdam Rules (Art.17) and the Hamburg Rules (Art.5). Delay

means an exceeding of the term of delivery regulated in Art.494 HGB-E. This can be either a

term agreed upon or, absent such agreement, a time period which is to be reasonably

granted to a careful carrier taking the circumstances into consideration. The associations’

views on the adoption of this new basis of liability were diverse. The DVIS basically agreed

with it, though only for cases where a term of delivery had been explicitly agreed upon, and

requested a respective change to Art.494 HGB-E.110 This corresponds to the definition of

delay provided for in Art.21 Rotterdam Rules. The VDR shares the opinion of the DVIS.111

The DSLV made reservations against the adoption of this basis of liability as such. They

argued that the dangers of the sea and the dependency of the carriers on the equipment of

the shipowners had too big an impact on the duration.112 It seems this concern could be

mitigated as well by a restriction of a liability to those situations where a term has been

agreed upon. Consequently, the DSLV softened their request to a limitation of the regulation

to the standard of the Rotterdam Rules.113 The BDI did not comment on liability for delay as

such. They requested to eliminate the new limitations on such liability in Art.503 HGB-RefE,

though, which shows their basic approval of the concept.114 The case is similar for the DGTR,

which suggested limiting the maximum liability for delay allowed to provide for in general

terms and conditions.115 Because of the criticism, the concept of liability for delay was

completely left out of the RegE.116 To avoid legal disputes, the legislator refrained from

adopting word-for-word the provisions of the Rotterdam rules on this issue instead.117 They

preferred sticking with the current legislation, where such a liability is subject to the

provisions of the BGB on debtor’s delay. Since liability for delay was eliminated completely,

comments on other provisions related to this subject are not further analyzed.

Art.511 HGB-E lists exceptions to the carrier’s liability for loss of or damage to cargo. No

longer included as exceptions are the conduct in the navigation or management of the ship

and fire (Art.607 par.2 HGB). The instances of Art.608 par.1 no.1-6 were also left out. The

provision therefore deviates from the current legislation and from the Hague-Visby Rules

(Art.4 no.2). The DSLV suggested readopting perils of the sea (Art.608 par.1 no.1 HGB),

seizure under legal process (Art.608 par.1 no.3 HGB) and acts of war (Art.608 par.1 no.2

HGB) as exceptions to the carrier’s liability, to match international standards.118 The DVIS

holds the same opinion, and additionally proposed a reconsideration of fire, strike (Art.608

110 DVIS, Opinion Expert Report, p. 26; DVIS, Opinion RefE, p. 21 111 VDR, Opinion RefE, p. 4 112 DSLV, Opinion Expert Report, p. 2 113 DSLV, Opinion RefE, p. 2 114 BDI, Opinion RefE, p. 3 115 DGTR, Opinion Expert Report, p. 16 116 Bundesregierung, RegE, p. 140 117 ibid., p. 140-141 118 DSLV, Opinion Expert Report, p. 2

20

par.1 no.4 HGB), saving life or property (Art.608 par.1 no.6 HGB), and acts or omissions of

the shipper or the owner of the goods, his agents or representatives (Art.608 par.1 no.5

HGB).119 The DVIS also proposed to add as new instance the avoidance of damage to the

environment, corresponding to Art.17 no.3(n) Rotterdam Rules.120 These propositions were

hardly followed in the RefE, where the list was extended only to include salvage operations

(Art.499 par.1 no.5 HGB-RefE), measures to save life (Art.499 par.1 no.6 HGB-RefE), and

measures for the avoidance or reduction of damage to the environment (Art.499 par.1 no.7

HGB-RefE). The VDR then joined in criticizing that many of the internationally accepted

exceptions to liability were not included, placing the carrier at a disadvantage, especially with

regard to the Rotterdam Rules.121 The BDI on the other hand requested a deletion of the

newly added Art.499 par.1 no.5 and no.7 HGB-RefE. They contended that the measures

named therein were not in the interest of the shipper, and that the carrier could be exempted

from liability even if the necessity of such measures was originally brought about by

himself.122 In the end the RegE went back to including the whole catalogue of Art.608 par.1

HGB (Art.499 HGB-RegE). Measures for the avoidance of damage to the environment are

not included anymore. Conduct in the navigation or management of the ship and fire were

not reinstated, but because these exceptions to liability are still internationally accepted, they

can be agreed on in general terms and conditions (Art.512 par.2 no.1 HGB-RegE).123 This

regulation is based on respective suggestions from the DGTR and the DVIS.124 As opposed

to the DVIS, the DGTR generally agreed with the elimination of fire as an exception to the

carrier’s liability.125

In deviation of the current legislation, Art.515 par.1 HGB-E provides for a maximum liability

corresponding to the Rotterdam Rules (Art.59 no.1). This implies a maximum liability of 875

(instead of 666.66) units of account126 per package or unit, or 3 (instead of 2) units of account

per kilogram of the gross weight, whichever is the higher. The DVIS welcomed this increase

of the maximum liability, precisely because it corresponds to the provisions of the Rotterdam

Rules.127 For the BDI the increase was not enough. They would have welcomed an

adaptation to the Montreal Convention,128 i.e. an increase to 17 units of account per

119 DVIS, Opinion Expert Report, p. 26-28 120 ibid., p. 27 121 VDR, Opinion RefE, p. 5 122 BDI, Opinion RefE, p. 4-5 123 Bundesregierung, RegE, p. 142 124 DGTR, Opinion RefE, p. 15; DVIS, Opinion RefE, p. 22-28 125 DGTR, Opinion Expert Report, p. 11 126 A unit of account is defined in Art.516 HGB-E/Art.505 HGB-RefE/Art. 505 HGB-RegE as the special drawing right of the International Monetary Fund. 127 DVIS, Opinion Expert Report, p. 28 128 Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, available under http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.unification.convention.montreal.1999/

21

kilogram.129 This request was based on the argument that different maximum liabilities for

different modes of transport would impede complex logistic chains.130 The DSLV has a

different view. Pointing to their general arguments regarding the international conventions,

they argued that this increase and the deviation from the Hague-Visby rules would lead to a

competitive disadvantage for the domestic economy.131 The RegE then went back to the

current regulation (Art.504 HGB-RegE), and therewith to the standard of the Hague-Visby

Rules (Art.4 no.5). The explanation given was that these maximum limits of liability were still

the standard in merchant shipping to date.132

Other than the maximum liability as discussed above, Art.515 HGB-E/Art.503 HGB-RefE

prompted two more comments from associations. The VDR requested a rephrasing of

Art.503 par.1 2nd sentence HGB-RefE.133 That provision determines that in case a container

or another loading tackle is used, every package or unit indicated in a bill of lading or sea

waybill as contained therein is deemed a package or unit according to Art.503 par.1 1st

sentence HGB-RefE. The VDR reasoned that this definition was too vague and could give

rise to a very broad interpretation.134 The request went unanswered. The DVIS criticized that

according to Art.515 par.2 HGB-E the maximum liability could be calculated on the basis of

the whole shipment, even if only parts of it were lost or damaged.135 This is the case when

the whole shipment was devalued by the partial loss or damage. The DVIS requested to

always base the liability only on the part of the shipment that was actually damaged or lost.136

The legislator stuck to their original concept, though (Art.504 par.2 HGB-RegE), which

corresponds to the general freight law (Art.431 par.2 HGB).

Art.518 HGB-E provides for two instances which lead to the loss of exemptions from and

limitations of liability provided for in this subtitle (Art.510-523 HGB-E) and in the contract of

carriage. The first one is based on Art.660 par.3 HGB, Art.4 no.5(e) Hague-Visby Rules,

respectively. Any exemption from and limitation of liability does therefore not apply if “the

damage is caused by an act or omission which the carrier has committed or omitted wilfully

or recklessly with the knowledge that damage would probably occur”. While the DVIS

approved of this,137 the BDI and the DGTR saw it as not far reaching enough. The BDI holds

the opinion that not only intent or recklessness of the carrier himself, but also that of his

employees should be included, thereby adjusting the provision to the general freight law

129 BDI, Opinion Expert Report, p. 1 130 ibid. 131 DSLV, Opinion Expert Report, p. 1; DSLV, Opinion RefE, p. 1 132 Bundesregierung, RegE, p. 147 133 VDR, Opinion RefE, p. 5 134 VDR, Opinion RefE, p. 5 135 DVIS, Opinion Expert Report, p. 28-29 136 ibid., p. 29 137 ibid., p. 31

22

(Art.435 HGB).138 This suggestion was explicitly rejected, as it would deviate from all relevant

international conventions.139 A suggestion of the DGTR to attribute gross negligence of the

acting carrier (Art.520 HGB-E) to the carrier in Art.418 HGB-E, to make laying claims to the

acting carrier easier,140 was also not picked up on.

The newly added second instance resulting in a loss of exemptions from and limitations of

liability is the carrier having loaded the cargo on deck without an approval of the shipper or

the Ablader according to Art.485 par.4 HGB-E. This attracted criticism of the DVIS and the

DGTR. Both argued that there was no reasonable basis to have unauthorized carriage on

deck of all things lead to such severe consequences.141 The DVIS suggested keeping the

provision, but only for cases where carriage under deck had been explicitly agreed on in the

contract of carriage.142 This corresponds to a respective regulation in the Rotterdam Rules

(Art.25 no.5). The suggestion was followed by the legislator, though systematically distinct in

the RefE and the RegE. The RefE integrates the legal consequences of an unauthorized

carriage on deck directly in Art.485 HGB-RefE, in a new par.5. This includes a general strict

liability, which is unlimited if carriage under deck has been explicitly agreed on. The RegE

went back to the systematic of the Expert Report, but provides for a loss of exemptions from

and limitations of liability only in case carriage under deck has been agreed on (Art.507 no.2

HGB-RegE). The word “explicitly” was left out, though, in accordance with a respective

comment from the DGTR.143 The general strict liability is still included in the RegE, but in a

new Art.500 HGB-RegE.

Art.519 HGB-E regulates the liability of the members of the crew and employees of the

carrier. The DVIS requested the adding of a provision clarifying that the total amount to be

paid by the carrier, his employees and the members of the crew does not exceed the

maximum liability.144 This was somewhat considered by the legislator, adding a statement

that those are jointly and severally liable (Art.508 par.3 HGB-RegE). The suggestion of the

DGTR and the DSLV to include all agents of the carrier in the provision was,145 on the other

hand, not followed.

Art.520 par.1 HGB-E introduces the person of the acting carrier. According to this provision,

only the shipowner can be acting carrier. The DVIS criticized this, arguing that in practice it

138 BDI, Opinion Expert Report, p. 2 139 BMJ, RefE, p. 145 140 DGTR, Opinion Expert Report, p. 12-13 141 DVIS, Opinion Expert Report, p. 31; DGTR, Opinion Expert Report, p. 13 142 DVIS, Opinion Expert Report, p. 31 143 DGTR, Opinion RefE, p. 6 144 DVIS, Opinion Expert Report, p. 32 145 DSLV, Opinion Expert Report, p. 2-3; DSLV, Opinion RefE, p. 7-8; DGTR, Opinion Expert Report, p. 14-15

23

was hardly ever the case that the shipowner performed all or part of the carriage, and

requested a deletion of this provision.146 Instead, “shipowner” was replaced by “third party” in

the RefE (Art.509 HGB-RefE). This matches the request of the DGTR to include handling

companies as possible acting carriers,147 since loading and unloading are still part of the

carriage.148 The VDR criticized the proposed wording, arguing that any sub-charterer and

carriages where FIO149 was agreed would be subject to the provisions on the acting

carrier.150 The DVIS also addressed the problem of FIO-cases, and suggested a clarifying

sentence that the carriage in question had to be an obligation of the carrier.151 This was not

followed by the legislator. Art.520 par.3 HGB-E, providing for a liability of the acting carrier for

acts or omissions of the carrier and his employees was deleted, though, corresponding to a

request of the DVIS.152

Art.522 par.1 HGB-E constitutes a presumption of loss if the cargo is not delivered within a

period corresponding to twice the term of delivery. The period must furthermore consist of a

minimum of 30 days, or 60 days in a transborder carriage. The DVIS made the remark that a

period of 60 days could be too short in case of a general average, where the location of the

goods is known, but the carrier is prevented from delivering the goods.153 They suggested

excluding all cases from the presumption of loss where the carrier clarifies within a certain

period where the cargo is located, and where it can be expected that the goods will be

delivered over the course of time.154 The RefE did not adopt the suggestion. The legislator

picked up on the example of the general average, though, explicitly excluding cases from the

presumption of loss where a respective lien exists (Art.511 par.1 HGB-RefE). The DVIS as

well as the DGTR thereupon requested an extension of this exclusion to any other lien or

right of retention the carrier might have.155 This was followed by the legislator (Art.511 par.1

HGB-RegE). Although repeated by the DVIS,156 their original suggestion was ignored. It was

ignored despite the fact that the VDR also argued that lots of situations existed where goods

could temporarily not be delivered, although their location was known.157 As examples they

named war, embargos and piracy.

146 DVIS, Opinion Expert Report, p. 32 147 DGTR, Opinion Expert Report, p. 14 148 For the respective reasoning of the legislator see Bundesregierung, RegE, p. 152-153 149 Free In and Out: contracting modality where the carrier is not responsible for loading and discharging. 150 VDR, Opinion RefE, p. 5 151 DVIS, Opinion RefE, p. 25 152 DVIS, Opinion Expert Report, p. 34 153 DVIS, Opinion Expert Report, p. 35 154 ibid. 155 DVIS, Opinion RefE, p. 26-27; DGTR, Opinion RefE, p. 15 156 DVIS, Opinion RefE, p. 27 157 VDR, Opinion RefE, p. 5

24

Art.523 HGB-E stipulates that generally the provisions of this subtitle (Art.510-523 HGB-E)

cannot be waived in general terms and conditions. There are two exceptions, though. The

first one is an increase in the maximum liability of the carrier (Art.523 par.2 no.1 HGB-E). The

DVIS and the VDR both argued that such a one-sided disadvantage for the carrier did not

reflect properly the reality of the market.158 The proposed provision expects the carrier to

always enforce his terms, while often powerful shippers use theirs.159 With no ceiling on the

allowed limitation of liability, this can mean in effect an unlimited liability of the carrier. To

mitigate this effect the DSLV and the DGTR suggested introducing such a ceiling, pointing to

the general freight law where the allowed limitation of liability is expressed as a range

(Art.449 par.2 no.1 HGB).160 That range allows for a certain increase, but also for a certain

lowering of the statutory maximum liability. As a side note, in their first opinion the DGTR

voted against a solution involving a range,161 then changed their position. Despite all the

arguments the provision was left unchanged (Art.512 par.2 no.2 HGB-RegE), pointing to

similar regulations in the relevant international conventions.162

The second exception (Art.523 par.2 no.2 HGB-E) allows the parties to choose strict liability

(waiving Art.510 2nd sentence HGB-E) with a maximum liability of at least 17 units of account

per kilogram of the gross weight and no possibility for a loss of exemptions from and

limitations of liability (waiving Art.518 HGB-E). This is meant to give the parties the right to

opt into a liability system corresponding to the Montreal Convention.163 Art.512 par.2 no.2

HGB-RefE adds Art.499 HGB-RefE to those provisions not applicable if this option is chosen.

Only the BDI and the DSLV stated that they generally welcomed the possibility to opt into the

Montreal Convention, but they still had some comments as to the specific design of the

provision.164 The VDR deplored of this option as alien to the system whose application

should be left to individual agreements.165 Also the DGTR, the DVIS and the GDV all made

extensive reservations. One concern was that even in case of qualified fault the carrier’s

liability would be limited, which could even violate the constitutional right of ownership.166 The

other concern was that even if the damage resulted from things outside the control of the

carrier, he had no chance of exoneration.167 Altogether this might lead to the parties being

less keen on taking measures to prevent damage.168 It should be noted that the DVIS

158 DVIS, Opinion Expert Report, p. 36; VDR, Opinion RefE, p. 5 159 DVIS, Opinion RefE, p. 27 160 DGTR, Opinion RefE, p. 15; DSLV, Opinion Expert Report, p. 3 161 DGTR, Opinion Expert Report, p. 15 162 Bundesregierung, RegE, p. 158 163 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 78, p. 142 164 BDI, Opinion RefE, p. 3; DSLV, Opinion Expert Report, p. 4; DSLV, Opinion RefE, p. 5 165 VDR, Opinion RefE, p. 5 166 DVIS, Opinion RefE, p. 29-30; GDV, Opinion RefE, p. 4; DGTR, Opinion RefE, p. 16 167 GDV, Opinion RefE, p. 4; DGTR, Opinion RefE, p. 17 168 DVIS, Opinion RefE, p. 30; GDV, Opinion RefE, p. 6

25

requested a deletion of this provision in their opinion on the Expert Report,169 then voted to

keep it in their opinion on the RefE, though they still voiced a lot of concerns.170 After this

massive criticism of associations, the second exception was taken out altogether. Instead,

the option for an exclusion of liability for fire and conduct in the navigation or management of

the ship was introduced (Art.512 par.1 no.1 HGB-RegE), but this has already been discussed

above.

4.3.1.1.3 Documents

The subtitle on documents, which regulates bills of lading and sea waybills, consists of

Art.498-509 HGB-E, Art.513-526 HGB-RefE and Art.513-526 HGB-RegE, respectively. Next

to changes as regards content, the RefE also changed the way the individual provisions are

organized. Furthermore, this subtitle now follows the one on liability, instead of preceding it.

Associations which commented on this part are the BDI, the DSLV, the DVIS and the VDR.

Art.498 HGB-E sets out the carrier’s duty to issue a bill of lading. Such duty arises when

provided for in the contract of carriage and requested by the Ablader. If it is not explicitly

stated in the contract that an order bill is required, a straight bill of lading will be issued. While

the DGTR welcomed the fact that a bill of lading is only issued if it is contractually agreed

on,171 the DVIS requested that this be a statutory claim which can be opted out of in the

contract.172 Both were of the opinion that the order bill of lading, not the straight bill of lading,

should be the rule.173 In the RefE, the legislator followed both requests of the DVIS (Art.513

par.1 HGB-RefE). The DVIS furthermore criticized that Art.513 par.1 HGB-RefE only referred

to contracts for the carriage of individual parcels of cargo. Since the section on voyage

charters did not make any reference to the provisions on bills of lading either, it could be

inferred that for voyage charters there was no legal claim for a bill of lading.174 A respective

reference was then introduced in Art.527 par.2 HGB-RegE. The suggestion of the DVIS to

make it dependent on the instruction of the Ablader whether a straight or an order bill of

lading was issued, not on what has been agreed on in the contract of carriage,175 was,

however, not followed.

Art.499 par.1 HGB-E stipulates that with the bill of lading the carrier commits himself to carry

the cargo to its place of destination, and to deliver it to the holder of the bill of lading.

169 DVIS, Opinion Expert Report, p. 36 170 DVIS, Opinion RefE, p. 29-30 171 DGTR, Opinion Expert Report, p. 8 172 DVIS, Opinion Expert Report, p. 16 173 ibid., p. 15; DGTR, Opinion Expert Report, p. 8 174 DVIS, Opinion Expert Report, p. 31 175 ibid., p. 16; DVIS, Opinion RefE, p. 31-32

26

Although the DVIS argued that the bill of lading should only contain the obligation of delivery,

not of carriage,176 this part of the provision was left unchanged (Art.514 par.1 HGB-RegE).

Art.500 par.2 HGB-E introduces the possibility of electronic bills of lading. Specifics will be

subsequently regulated by the BMJ through a statutory instrument (Art.500 par.3 HGB-E), so

discussions on details will have to be deferred. As general remarks, the DGTR and the DSLV

welcomed the approach to acknowledge electronic bills of lading in the abstract and to

regulate specifics in a statutory instrument later.177 The DVIS also welcomed the introduction

of the electronic bill of lading, but preferred if more details were regulated directly in the

HGB.178 The provision was left unchanged (Art.516 HGB-RegE).

Art.504 par.1 HGB-E determines that when a receiver wants to enforce any rights under the

bill of lading, the only defences available to the carrier are those which can be derived

directly from the bill of lading. The DVIS preferred if this preclusion of defences were only

available for order bills of lading,179 but the provision was not adjusted. The DVIS and the

DGTR both encouraged that defences available directly against the receiver be included as

defences available in such situations.180 This was picked up by the legislator (Art.522 par.1

HGB-RefE/HGB-RegE). The person of the receiver in this provision was simultaneously

replaced by the one entitled under the bill of lading. Furthermore, Art.504 par.1 2nd sentence

makes clear that agreements which are only referenced in the bill of lading are not part of the

latter, which renders any incorporation clause invalid. This was welcomed by the DGTR,

pointing to the considerable uncertainty those can bring in practice.181 The DVIS holds the

opposite view. Though they acknowledged the practical difficulties of incorporation clauses,

they pleaded for a deletion of this 2nd sentence.182 They reasoned that charter bills were still

common internationally, and their primary content was regularly a reference to the respective

charter party.183 Already the Group of Experts had discussed whether the provision

contradicted common international practice, but decided that the advantages of the

regulation prevailed.184 So did the legislator, as the provision stayed the same (Art.522 par.1

2nd sentence HGB-RegE).

According to Art.507 par.2 HGB-E, the carrier may only give effect to instructions against

production of all original copies of the bill of lading. The BDI argued that in practice the

176 DVIS, Opinion Expert Report, p. 17 177 DGTR, Opinion Expert Report, p. 10; DSLV, Opinion Expert Report, p. 7 178 DVIS, Opinion Expert Report, p. 17-18 179 DVIS, Opinion Expert Report, p. 19 180 ibid., p. 19-20; DGTR, Opinion Expert Report, p. 9 181 DGTR, Opinion Expert Report, p. 9 182 DVIS, Opinion Expert Report, p. 20 183 ibid. 184 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 121

27

receiver will usually not hold all of those copies and asked that this requirement be

removed.185 The provision was not changed, though (Art.520 par.1 HGB-RegE). It is meant

to ensure that the Ablader cannot intervene without restrictions in the carriage, once he has

given away a copy of the bill of lading.186

For a faulty issuance of the bill of lading (Art.505 par.1 and 3) HGB-E), for issuing a shipped

bill of lading early (Art.505 par.2 HGB-E), for giving effect to instructions without the

production of all original copies of the bill of lading (Art.507 par.2 HGB-E), and for delivery of

the cargo to someone other than the holder of the bill of lading (Art.508 par.3 HGB-E), the

carrier’s liability is unlimited (Art.505 par.4, Art.507 par.2, Art.508 par.3 HGB-E). The DVIS,

the DGTR and the DSLV found this to be unreasonable. The bill of lading represents the

cargo; liability should therefore be limited to the amount payable in case the cargo was

lost.187 Additionally, in most of these instances the carrier has no possibility of exculpation, as

opposed to in a regular loss of cargo.188 The legislator followed these arguments, providing

for a respective limitation of liability partially in the RefE, and for all instances in the RegE

(Art.520 par.2, 521 par.4, 523 par.4 HGB-RegE).

The DVIS requested a new sub-section to Art.521 HGB-RefE, providing for the possibility to

deliver the goods without production of the bill of lading.189 Such a regulation is contained in

Art.47 par.2 Rotterdam Rules. The request was denied on the grounds that a bill of lading

stating that the goods could be delivered without it would not be accepted in practice.190

The DGTR criticized that the Expert Report did not contain any provisions on the relation

between contract of carriage and bill of lading.191 The legislator thereupon introduced a new

section (Art.519 HGB-RefE/HGB-RegE). This states that only the one entitled under the bill

of lading can claim the rights under the contract of carriage contained in the bill of lading.

Although not exactly according to their suggested wording, the DGTR found this to cover the

need of regulation they had addressed.192

185 BDI, Opinion RefE, p. 6 186 Bundesregierung, RegE, p. 167 187 DVIS, Opinion Expert Report, p. 21; DSLV, Opinion Expert Report, p. 7-8 188 DGTR, Opinion Expert Report, p. 10 189 DVIS, Opinion RefE, p. 34-35 190 Bundesregierung, RegE, p. 169 191 DGTR, Opinion Expert Report, p. 8-9 192 DGTR, Opinion RefE, p. 18-19

28

4.3.1.2 Voyage Charter

The provisions on voyage charters are few, contained in Art.524-531 HGB-E, Art.527-535

HGB-RefE and Art.527-535 HGB-RegE, respectively. For everything not regulated

specifically in this title, the provisions on contracts for the carriage of individual parcels of

cargo apply. The only association which commented on this part is the DVIS.

Art.524 HGB-E contains a legal definition of the voyage charter. Accordingly, the carriage

has to be done with “a specific vessel as a whole”. One point of criticism was that this did not

include partial charters, which were still quite common today.193 The definition was changed

subsequently, to include such partial charters (Art.527 HGB-RefE).

Art.524 HGB-E refers to the whole title on contracts for the carriage of individual parcels of

cargo to apply to voyage charters in the absence of any specific provisions, with the

exception of Art.523 HGB-E. The RefE also excludes the whole subtitle on documents. The

DVIS pointed out that this could lead to the unfortunate inference that bills of lading could not

be issued for voyage charters.194 As mentioned above, the respective reference was adapted

accordingly (Art.527 HGB-RegE).

The DVIS suggested a deletion of Art.529 par.1 3rd sentence HGB-E. Art.529 par.1 regulates

that if only part of the cargo is shipped, the carrier is still entitled to the whole freight. The 3rd

sentence stipulates that the freight for other goods carried instead is thereby to be deducted.

The carrier can only carry other goods, though, if he is entitled to under the voyage charter.

The DVIS argued that such agreements in the voyage charter were very uncommon.195 The

legislator acknowledged that this provision would hardly be used in practice,196 but did not

delete it.

4.3.2 Contracts for the Carriage of Passengers

In the current legislation, the carriage of passengers is regulated in Art.664-678 HGB, with an

annex to Art.664 (liability of the carrier for damage to passengers and their luggage). As only

provision, the Group of Experts took over Art.674 HGB (lien of the carrier) as Art.533 HGB-E.

It can still be found in the RegE (Art.552 HGB-RegE). The remaining part of the performance

of the contract for the carriage of passengers is now left to the provisions of the BGB. The

liability for damage to passengers and their luggage will in most cases be regulated directly 193 DVIS, Opinion Expert Report, p. 38 194 DVIS, Opinion RefE, p. 39 195 DVIS, Opinion Expert Report, p. 42-43 196 BMJ, RefE, p. 176

29

by the Athens Regulation, which implements the Athens Convention. According to Art.2, the

Athens Regulation applies to all international carriages, and to domestic carriages by sea on

board ships of Classes A and B under Art.4 of Directive 98/18/EC.197 Just the remaining

cases will be subject to national legislation. Provisions on the subject were only added in the

RefE and are contained in Art.536-552 HGB-RefE and Art.536-552 HGB-RegE, respectively.

Associations which commented on this part are the DVIS and the VDR.

The provisions of this subsection correspond to those of the Athens Convention. The

legislator explicitly chose not to take over all of the provisions as a whole, but to adopt them

to the systematic of the HGB.198 This led to the editing of some of the provisions, and to the

omission of those which could already be found in other parts of the HGB, in other statutes,

or in general principles of law.199 The adjustments to the provisions of the Athens Convention

were criticized by the VDR and the DVIS. They argued that this could lead to differences in

interpretations of a regulation, depending on whether the HGB or the Athens Regulation

directly applied to a case.200 The legislator did not change its approach in the RegE, and

made no comments to this criticism in the explanatory part.

There were two more points of criticism to the RefE worth mentioning, although they were

neither taken up nor commented on in the RegE. The VDR criticized the non-utilization of the

transitional provisions of Art.11 Athens Regulation. Those permit the Member States to defer

the application of the Athens Regulation for domestic carriages by sea for ships of Class A

until four years after the date of its application, for ships of class B until December 31, 2018.

The VDR suggested making use of these transitional periods, and extending them to ships of

classes C and D.201 Those do not even fall under the scope of the Athens Regulation, leaving

it to the discretion of the national legislator when to apply which regulation. Furthermore, the

DVIS criticized the scattering of the provisions on limitation periods of Art.16 Athens

Convention. Part of the respective provisions is contained in Art.550 HGB-RefE, others

among the general provisions on statutes of limitations in Art.606 et seq. HGB-RefE. The

DVIS suggested cross-referencing these provisions to each other, or combining all of them in

one provision.

197 Council Directive 98/18/EC on Safety Rules and Standards for Passenger Ships, available under http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1998:144:0001:0115:EN:PDF 198 BMJ, RefE, p. 178 199 ibid., p. 178-179 200 VDR, Opinion RefE, p. 6; DVIS, Opinion RefE, p. 45 201 VDR, Opinion RefE, p. 6

30

4.4 Contracts for the Hiring of Vessels

4.4.1 Bareboat Charter

The bareboat charter is regulated in the first subsection of the new section three, in Art.534-

536 HGB-E, Art.553-556 HGB-RefE and Art.553-556 HGB-RegE, respectively. Commenting

on this part was the BDI.

Art.534 HGB-E regulates the principal obligations in a bareboat charter. According to par.2,

the charterer has to pay the hire semi-monthly in advance, if nothing else has been agreed

on. This corresponds to the proposed payment in a time charter (Art.545 HGB-E), but

deviates from the payment of freight in a contract for the carriage of goods (Art.492 HGB-E).

According to the BDI, this concept of prepayment is unknown to German law, and should not

be introduced here.202 It especially is not part of the general law of tenancy (Art.535 et seq.

BGB), which is supplementary applicable to the bareboat charter. The provision was

nonetheless left unchanged (Art.553 HGB-RegE), without comment.

4.4.2 Time Charter

The second subsection of section three contains provisions on the time charter in Art.537-

551 HGB-E, Art.557-570 HGB-RefE and Art.557-569 HGB-RegE, respectively. Associations

which commented on this part are the DVIS and the DGTR, with liability under this type of

contract being the biggest issue.

Art.537 HGB-E is the equivalent to Art.534 HGB-E, describing the principal obligations in a

time charter. Next to the obligation to convey the vessel, the lessor is obliged to carry goods

or passengers with it, or to perform any other service agreed upon (Art.534 par.1 HGB-E). As

the DGTR noted, that implies a liability of the lessor for damage to cargo.203 According to

Art.547 HGB-E, damages for a breach of duty under the time charter are subject to the

general law of obligations in the BGB. Hence the usual limitations of liability for damage to

cargo are not available. The DGTR criticized this and suggested either limiting the

obligations in Art.537 par.1 HGB-E, or including a limitation of liability for damage to cargo in

Art.547 HGB-E by reference to the respective provisions on contracts for the carriage of

goods.204 Neither proposition was followed in the RefE, reasoning that if the parties wished

for such a limitation of liability, they could agree on this individually.205 The DGTR then

202 BDI, Opinion Expert Report, p. 3 203 DGTR, Opinion Expert Report, p. 17 204 ibid. 205 BMJ, RefE, p. 207

31

suggested to at least explicitly allowing for it to be agreed on in general terms and

conditions.206 This was neither followed nor commented on in the RegE.

The DVIS was also dissatisfied with Art.547 HGB-E, though for different reasons, and

suggested deleting the provision.207 The reference in Art.547 HGB-E was included to make

sure that the general law of obligations of the BGB, not for example the special provisions on

tenancy law, were applied.208 The DVIS argued that tenancy law might have the more

suitable provisions,209 but the legislator adhered to the reference and to the respective

justification.210 The DVIS furthermore passed criticism on the fact that this reference only

applied to breaches of duty and resulting claims for damages.211 In their opinion issues other

than breaches of duty can play a role, and breaches of duty can have consequences other

than damages, such as the right to terminate a contract.212 The RefE (Art.567 HGB-RefE)

and the RegE (Art.567 HGB-RegE) still provide for a breach of duty as prerequisite, but refer

universally to the legal consequences set out in the general law of obligations in the BGB,

not only to damages.

Art.546 HGB-E provides for a lien of the lessor for payable hire. This includes a lien on the

things aboard the vessel owned by the charterer (par.1), and on claims of the charterer from

contracts of carriage and sub-charters (par.2). The changes to this provision made in the

RefE (Art.566 HGB-RefE) mostly correspond to comments of the DVIS. For par.1 this means

a deletion of the prerequisite that the claim had to be payable and an addition protecting the

good faith of the lessor in the authority of the charterer to dispose of the things aboard.213 For

par.2 it means an amendment that the debtor of a claim can make payment only to the lessor

if he knows of the lien, not to him and the charterer jointly, as provided for in the Expert

Report.214 Additionally, the DVIS requested a protection of the good faith of the debtor

regarding the indication of the lien by the lessor, as an incorrect indication could have

negative consequences for him.215 Though not following the solution presented by the DVIS,

this protection is provided for in the RefE nonetheless, by allowing the debtor to deposit the

money if the lien has not been indicated to him by the charterer himself. The RefE added a

third paragraph, indicating that there was no lien for future claims for indemnity, nor for

206 DGTR, Opinion RefE, p. 20 207 DVIS, Opinion Expert Report, p. 51 208 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 159 209 DVIS, Opinion Expert Report, p. 52 210 BMJ, RefE, p. 206-207; Bundesregierung, RegE, p. 210 211 DVIS, Opinion Expert Report, p. 51-52 212 ibid. 213 DVIS, Opinion Expert Report, p. 49 214 DVIS, Opinion Expert Report, p. 50 215 ibid., p. 51

32

claims for hire not yet due. The latter was criticized by the DVIS,216 but kept anyway (Art.566

HGB-RegE).

4.5 Ship Distresses - General Average

As laid out above, general average is the only subsection of section four (ship distresses)

that has undergone major changes. It comprises of Art.571-578 HGB-E, Art.589-596 HGB-

RefE and Art.588-595 HGB-RegE, respectively. Comments were only made by the DVIS.

The provisions on general average are only meant to provide for a minimum of regulations

for the exceptional cases where the YAR have not been agreed on by contract.217 The DVIS

generally agreed with this approach, but suggested incorporating the YAR into the new HGB,

instead of having separate provisions.218 They reason that the YAR are widely used

internationally and that incorporating them into the HGB would be a step towards a

unification of law.219 The suggestion was rejected, explaining that it was not feasible.220 Since

the YAR are repeatedly modified by the CMI, a reference to a specific version would be

impractical, and a “floating” reference to the most current version was constitutionally not

possible.221 Moreover, the provisions should be contained in the new HGB for rare cases of

gaps in the YAR.222

Another comment of the DVIS went to the legal definition of general average (Art.571 HGB-

E). The DVIS criticized that the measure damaging the vessel or the cargo had to be taken

by order of the master. They argued that decisions in case of emergency were often not

made on board, but by the operations of the shipowner on shore.223 The DVIS suggested

replacing “by order of the master” with “by or in the name of the shipowner”.224 The legislator

did not follow the suggestion. The prerequisite was needed to prevent members of the crew,

passengers, or anybody else from triggering the consequences of a general average,

especially a party involved in the cargo trying to secure the cargo first.225 While both

arguments are valid, they do not actually seem to contradict each other. However, the

provision was left unchanged (Art.588 HGB-RegE).

216 DVIS, Opinion RefE, p. 52 217 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 82 218 DVIS, Opinion Expert Report, p. 56 219 ibid. 220 BMJ, RefE, p. 215 221 BMJ, RefE, p. 215. 222 Ibid. 223 DVIS, Opinion Expert Report, p. 56 224 ibid. 225 BMJ, RefE, p. 216

33

4.6 Maritime Lienors

The provisions of section five (maritime lienors) are contained in Art.579-587 HGB-E,

Art.597-605 HGB-RefE and Art.596-604 HGB-RegE, respectively. They take over Art.754-

764 HGB almost unchanged. The BDI and the DVIS commented on this section, more

specifically on the list of claims giving rise to a maritime lien.

Art.579 HGB-E includes a new maritime lien, namely one of the time charterer for claims

against the lessor for repayment of hire paid in advance. The Group of Experts found this to

be an appropriate way to protect the time charterer.226 It was sharply criticized by the DVIS,

though.227 Firstly, the claim did not fit in with the remaining maritime liens. Secondly, the

charterer himself chose his contractual partner, he therefore had to bear the risk of

unreliableness. And lastly, the proposed wording could lead to a sub-charterer having a

maritime lien, even when the owner himself had already paid back any overpaid hire to his

own charterer.228 The new provision was then discarded (Art.597 HGB-RefE/Art.596 HGB-

RegE). The rationale was the absence of a special need for protection of the time charterer,

since he himself chose his contractual partner.229 This corresponds to the reasoning of the

DVIS.

The BDI’s comment went in a different direction. They requested the inclusion of a maritime

lien for claims of shipyards which added value to the vessel through reparation, conversion

or maintenance.230 The BDI argued that the interests of shipyards, which were in increased

need of protection, were not considered sufficiently in the current legislation.231 A

corresponding maritime lien exists for example in the US, in the Federal Maritime Lien Act,

46 US Code, Section 31342.232 The request was nonetheless denied by the legislator, stating

that the position of the shipyard was the same as that of any company granting a credit on

goods, with no need of security through a maritime lien.233 Moreover, the US legislation is

rather the exception; most legal systems do not provide for a maritime lien for claims of

shipyards.234

226 Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts, Expert Report, p. 172 227 DVIS, Opinion Expert Report, p. 59 228 ibid. 229 BMJ, RefE, p. 226 230 BDI, Opinion Expert Report, p. 3 231 ibid. 232 46 US Code can be accessed via http://www.law.cornell.edu/uscode/text/46 233 BMJ, RefE, p. 226 234 BMJ, RefE, p. 226

34

4.7 Statute of Limitations

The provisions on statute of limitations are contained in Art.588-593 HGB-E, Art.606-611

HGB-RefE and Art.605-610 HGB-RegE, respectively. Associations which commented on this

section are the DSLV and the DVIS.

Just as the current legislation, the new 5th book of the HGB provides for statutes of limitation

of one and of two years. The Group of Experts suggested a statute of limitation of one year

for claims under contracts for the carriage of goods and the hiring of vessels (Art.588 HGB-

E). In the RefE this was changed to two years (Art.607 HGB-RefE), along the lines of Art.62

Rotterdam Rules. The DVIS argued in favour of the one year rule for claims under these

contracts. 235 They contended that a statute of limitations was often protracted through means

of suspension anyway. Furthermore, the right of recourse could be impeded if sub-contracts

were concluded under internationally prevailing regulations such as the Hague-Visby Rules,

which provide for a one year period only (Art.3 no.6).236 The RegE then readopted the

regulation as suggested in the Expert Report (Art.605 HGB-RegE).

According to Art.591 HGB-E, “the statue of limitations is suspended by declaration in

writing237 of the creditor by which he asserts claims for damages, until such point in time in

which the debtor refuses in writing to pay the claim.” Although the provision also stipulates

that a transmission by telecommunication is enough, both the DVIS and the DSLV argued

that the requirement should be lowered to text form238 instead.239 The provision was changed

accordingly (Art.609 HGB-RefE/Art.608 HGB-RegE). The DVIS furthermore requested that

the provision of Art.591 HGB-E repress Art.203 BGB,240 which provides for a suspension of

the statute of limitations through negotiations. This was not taken up by the legislator.

4.8 Procedural Provisions

Section eight contains special procedural provisions for merchant shipping law, contained in

Art.601,602 HGB-E, Art.619,620 HGB-RefE and Art.618,619 HGB-RegE, respectively.

Commenting on these provisions was only the DVIS. Furthermore, the DVIS and the DGTR

suggested adding a provision on place of jurisdiction.

235 DVIS, Opinion RefE, p. 56 236 ibid. 237 The written form requires the document to be signed by the issuer with his name in his own hand, or by his notarially certified initials (Art.126 BGB). 238 Text form means that “the declaration must be made in a document or in another manner suitable for its permanent reproduction in writing, the person making the declaration must be named and the completion of the declaration must be shown through the reproduction of a signature of the name or otherwise” (Art. 126b BGB). 239 DSLV, Opinion Expert Report, p. 8-9; DVIS, Opinion Expert Report, p. 63 240 DVIS, Opinion Expert Report, p. 62; DVIS, Opinion RefE, p. 58

35

Art.601 HGB-E contains a statutory authority of service of the master. Among others, a

sentence or an order for an arrest of the vessel can thus be served on the master. The DVIS

suggested phrasing this more generally to apply to the whole procedure concerning an

arrest.241 The suggestion was taken up by the legislator in Art.620 HGB-RefE. Art.620 HGB-

RefE furthermore expanded the authority to actions of lienors for realisation of the security.

This applies, inter alia, to liens on salvaged goods (Art.586 par.2 HGB-RefE). According to

the DVIS, this deviates from the current legislation in that the salvager now has to name in

his action the owner of the goods in question.242 The DVIS raised the concern that this

required the salvager to first identify the respective owner, which could be difficult in

practice.243 Giving the same reason,244 the legislator eliminated the expansion (Art.619 HGB-

RegE). The DVIS’ suggestion to take over the current provision of Art.752 par.4 HGB instead

was not followed.

Art.602 HGB-E provides for the International Convention on Certain Rules Concerning Civil

Jurisdiction in Matters of Collision from 1952245 to apply, even when neither of the vessels is

from a contracting state. The DVIS saw no reason to let the convention be applicable beyond

its inherent scope, and expressed their concern that this could complicate things.246 The

legislator shared that view,247 and eliminated the provision. This way the convention applies

within its inherent scope only.

As mentioned above, the DVIS and the DGTR suggested adding a provision on place of

jurisdiction. The DGTR simply asked to include a mandatory provision regarding the place of

jurisdiction for cases where the Council Regulation (EC) No 44/2001248 did not apply.249 The

DVIS aimed for the same, but specifically suggested a regulation in the fashion of Art.440

HGB,250 which governs the place of jurisdiction in the general freight law. The suggestions

were neither followed nor commented on.

241 DVIS, Opinion Expert Report, p. 65 242 DVIS, Opinion RefE, p. 59 243 ibid. 244 Bundesregierung, RegE, p. 236 245 Available under http://www.ecolex.org/server2.php/libcat/docs/TRE/Multilateral/En/tre000504.pdf 246 DVIS, Opinion Expert Report, p. 66 247 BMJ, RefE, p. 237 248 Council Regulation (EC) No 44/2001 on Jurisdiction and the Recognition and Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters, available under http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:012:0001:0023:EN:PDF 249 DGTR, Opinion Expert Report, p. 18 250 DVIS, Opinion Expert Report, p. 66

36

5. Conclusion

German merchant shipping law has run out of date. Since it is regulated in the 5th book of the

HGB, a reform implies a revision of this statute. Merchant shipping law is furthermore a field

of law of international context; international conventions therefore play an important role and

also have to be considered. A reform of German merchant shipping law was initiated in 2004.

In the process, a panel of experts issued their final report with a proposed new 5th book of the

HGB. Later the BMJ issued a ministerial draft bill, and the Federal Government issued their

draft bill this year in May. Each step involved changes to the individual provisions.

Associations, representing different groups or industry sectors, have a concern in the

development of any reform. The activities of associations are a legitimate way to promote

their members interest and their input is a valuable source of information for the legislator. In

Germany, associations can be asked to issue opinions in the drafting phase of a statute. In

this case, 44 associations were sent the different drafts for their review, not all of whom

actually replied with an opinion. The associations whose opinions were analyzed in this

paper are the BDI, the DGTR, the DSLV, the DVIS, the GDV and the VDR. The most

extensive opinions came from the DVIS, commenting on almost every provision. Not all

comments were criticizing, some were just stating approval. The opinions of the other

associations were less extensive, only criticizing selected provisions where they saw a need

for improvement.

The Selected Associations all agreed that a reform was appropriate, although its design can

be and was seen critically in part. Opinions on the related question of whether the Rotterdam

Rules should be ratified by Germany varied. The legislator did not make any final decision,

but postponed it to when the success of the Rotterdam Rules would be foreseeable. Despite

the current international developments, the Selected Associations did not criticize the point of

time of the Reform. The 5th book of the HGB has only partly the same regulatory content as

do the Hague-Visby- or the Rotterdam Rules. A modernization of the provisions that do not

fall under the regulatory content of these conventions was therefore not questioned.

Changes to those provisions which do correspond to the regulations of the Hague-Visby

Rules did, on the other hand, arouse criticism. This criticism was enhanced by the

suggestion of the Group of Experts to terminate the Hague Rules for Germany. A big

concern was that a national solo effort of Germany in the design of their merchant shipping

law would lead to further legal fragmentation. The RegE still contains some provisions

deviating from those of the Hague-Visby Rules, but they are fewer than originally proposed in

the Expert Report and the RefE. A termination of the Hague Rules by Germany is not

planned immediately anymore.

37

Apart from that, individual provisions were discussed by the Selected Associations in more or

less detail. Liability under contracts for the carriage of individual parcels of cargo, which is

related to the general topic of the Hague-Visby- and Rotterdam Rules, was discussed most.

Also the other subtitles to this type of contract, namely general provisions and documents,

were of big interest to the Selected Associations. In contrast, section seven (general

limitation of liability) was ignored by them, except for an approving statement of the DVIS.251

The respective provisions were taken over from the current legislation almost unchanged.

The parts on salvage and the collision of vessels, also taken over almost unchanged, were

not commented on either. General average was therefore the only subsection of section four

(ship distresses) that was discussed, though only by the DVIS. The remaining sections were

commented on by the Selected Associations only here and there.

A lot of the provisions on contracts for the carriage of individual parcels of cargo were

changed after extensive criticism of associations. The newly added liability for delay was

deleted, for example; the catalogue of Art.608 par.1 HGB of exceptions to the carrier’s

liability was re-adopted; the omission of limitations of liability in case of cargo being carried

on deck without approval was softened. Regarding documents, the order bill of lading was

again made the norm and the liability of the carrier for wrongdoings in connection with the bill

of lading limited to the amount that would have to be paid in case of loss of the cargo. There

are also provisions where substantial criticism of associations did not lead to subsequent

changes. One of them is the one-sided possibility to increase the carrier’s liability in general

terms and conditions, which was kept in spite of massive protest of associations.

Some provisions within this title aroused contradicting opinions from associations. Those

were, for example, the general liability of the shipper, the elimination of fire as an exception

to the carrier’s liability and the invalidity of incorporation clauses. Regarding the

aforementioned provisions, the legislator stuck to the original approach. Contradicting

opinions were also voiced regarding the maximum liability of the carrier for loss of or damage

to cargo, the possibility to opt into the liability system of the Montreal Convention in general

terms and conditions and the regulation that a claim for the issuance of a bill of lading had to

be founded in the contract of carriage. Those provisions were subsequently changed or

eliminated by the legislator. Sometimes even the associations themselves changed their

position, as was the case with the DGTR and the DVIS regarding the question what should

be allowed to be contained in general terms and conditions.

251 DVIS, Opinion Expert Report, p. 64

38

Furthermore, lots of smaller comments were made to provisions of this title. The legislator did

take a lot of them into consideration, others were ignored. The same applies to the

comments made on the remaining parts of the drafts. Some of the comments made by

associations on the Expert Report were not considered in the RefE, but only in a second step

in the RegE. Some criticism was taken into account, but in a different way than suggested by

the respective association. In some cases the explanatory parts to the draft bills revealed the

reason a specific comment was not considered. Some proposals for example contradicted

general freight law or relevant international conventions. In other cases, comments went

unanswered.

There is no identifiable pattern of any association having more influence than another. There

is only a slight indication that the comments of the BDI were taken into account the least and

those of the DVIS the most. A reason could be that the DVIS put the most thought and effort

in their opinions, while the BDI’s comments did not always take into account the

particularities of the maritime sector. The BDI naturally has a different point of view. Also, on

some issues the BDI had very isolated opinions, contradicting those of the other

associations. One example is the question of the maximum liability for loss of or damage to

cargo. The opinions at hand convey too little data to make any quantified propositions,

though. The same applies to the question on whether the legislator more readily took into

account comments on specific sections. The amount of comments varied significantly

between the different parts. That the few comments on contracts for the carriage of

passengers and on general average were hardly taken into account can be purely

coincidental. The missing of any clear patterns at least suggests that the comments were

considered one by one without any agenda.

Though an influence of the associations is visible, it is impossible to quantify. Not all opinions

of associations were analyzed in this paper and other parties were also invited to issue their

opinions. Those include the self-regulatory organizations and the federal-state administration

of justice departments.252 Moreover, the reason why a certain provision was changed or not

is not always visible. There are influences other than the opinions issued, such as the oral

hearing and various informal means. It is unquestionable, though, that a lot of the changes

made correspond exactly to the comments of the Selected Associations. Some of the

explanations of the legislator as to why a change was made even point to specific opinions of

associations or to criticism a provision aroused.

252 Czerwenka, Reform des Seehandelsrechts, p. 7

39

The success of the new 5th book of the HGB will have to be waited for, as well as the

developments regarding the Hague-Visby- and the Rotterdam Rules. A significant impact of

the opinions of associations on the reform of German merchant shipping law can at any rate

be confirmed.

VI

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Reeder: http://www.reederverband.de/verband.html [20.06.2012]. [VDR]

Verband Deutscher VDR Verband Deutscher Reeder. (Geschichte.)

Reeder: http://www.reederverband.de/verband/geschichte.html

[20.06.2012]. [VDR Geschichte]

Verband Deutscher Referentenentwurf für ein Gesetz zur Reform des Seehandels-

Reeder: rechts – Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

Published in the Annex of this paper. [Opinion RefE]

X

Annex

1. List of associations involved in the Reform

Provided by the BMJ.

2. DSLV: Opinion Expert Report

Reform des Seehandelsrechts: Abschlussbericht der Sachverständigengruppe zur

Reform des Seehandelsrechts – Stellungnahme des DSLV.

3. DSLV: Opinion RefE

Referentenentwurf für ein Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts – Stellungnahme

des DSLV.

4. VDR: Opinion RefE

Referentenentwurf für ein Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts – Stellungnahme

des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

Arbeitsgemeinschaft Transport- und Speditionsrecht im Deutschen Anwaltverein Herrn Rechtsanwalt Roland Mittelhammer Littenstraße 11 10179 Berlin

asr - Allianz selbständiger Reiseunternehmen Bundesverband e.V. Friedrichstraße 119 10117 Berlin

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) Ernst-Reuter-Haus Straße des 17. Juni 114 10623 Berlin

Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft e.V. (BTW) Am Weidendamm 1A 10117 Berlin

Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. Dammstraße 15-17 47119 Duisburg

Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS) Carl-Zeiss-Weg 18 26389 Wilhelmshaven

Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste e.V. Kleine Bahnstraße 8 22525 Hamburg

Bundesverband der See- und Hafenlotsen e.V. - BSHL - - Geschäftsstelle - Georgstraße 10 27570 Bremerhaven

Bundesverband der Selbständigen Deutscher Gewerbeverband e.V. August-Bier-Straße 18 53129 Bonn

Bundesverband der Verbraucherzentralen und Verbraucherverbände Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. (vzbv) Markgrafenstraße 66 10969 Berlin

- 2 -

Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e. V. (BGA) Am Weidendamm 1A 10117 Berlin

Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) Haus des Straßenverkehrs Breitenbachstraße 1 60489 Frankfurt /a. M.

Bundesverband Internationaler Express- und Kurierdienste e.V. (BIEK) Bleichenbrücke 9 20354 Hamburg

Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME) Bolongarostr. 82 65929 Frankfurt am Main

Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V. - Geschäftsführung - Schulstraße 53 65795 Hattersheim/Main

Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL) Lengsdorfer Hauptstraße 75 53127 Bonn

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. - BDI - Breite Straße 29 10178 Berlin

Deutsche Gesellschaft für Transportrecht e. V. Herrn Prof. Dr. Rolf Herber c/o Rechtsanwälte Ahlers & Vogel Schaarsteinwegsbrücke 2 20459 Hamburg

Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK) Breite Straße 29 10178 Berlin

Deutscher Richterbund Bund der Richterinnen und Richter, Staatsanwältinnen und Staatsanwälte e.V. (DRB) Kronenstraße 73-74 10117 Berlin

Deutscher Segler-Verband (DSV) Gründgensstraße18 22309 Hamburg

- 3 -

Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. (DSLV) Weberstraße 77 53113 Bonn

Deutscher Tourismusverband e.V. (DTV) Bertha-von-Suttner-Platz 13 53111 Bonn

Deutscher Verein für Internationales Seerecht e. V. Postfach 30 55 80 20317 Hamburg

Deutsches Verkehrsforum e.V. Klingelhöferstraße 7 10785 Berlin

DRV - Deutscher ReiseVerband e.V. Schicklerstraße 5-7 10179 Berlin

German Maritime Arbitration Association Kölner Straße 34 28327 Bremen

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Postfach 08 02 64 10002 Berlin

Handelsverband Deutschland (HDE) Der Einzelhandel Am Weidendamm 1A 10117 Berlin

KDS - Komitee Deutscher Seehafenspediteure im DSLV e. V. Ost-West-Str. 69 (Speditionshaus) 20457 Hamburg

Unternehmensverband Hafen Hamburg eV Postfach 11 02 03 20402 Hamburg

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. (VDKS) Adolph-Woermann-Haus Palmaille 29 22767 Hamburg

Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) e.V. Lyoner Straße 18 60528 Frankfurt a.M.

- 4 -

Verband Deutscher Reeder (VDR) Postfach 30 55 80 20317 Hamburg

Verband Deutscher Schiffahrt-Sachverständiger e.V. Steinhöft 11, Slomanhaus 20459 Hamburg

Verband Deutscher Schiffsausrüster e.V. Colonnaden 46 20354 Hamburg

Verband deutscher Schiffsbanken e. V. Domshof 17 28195 Bremen

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) Kamekestraße 37-39 50672 Köln

Verband Deutscher Versicherungsmakler e.V. (VDVM) Cremon 33/34 20457 Hamburg

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) Steinhöft 11 (Slomanhaus) 20459 Hamburg

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. Dammstraße 15-17 47119 Duisburg (Ruhrort)

Zentraler Kreditausschuss e.V. Bundesverband deutscher Banken Burgstr. 28 10178 Berlin

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e. V. Herrn Rechtsanwalt Klaus Bültjer Schopenstehl 15 20095 Hamburg

Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) Am Sandtorkai 2 20457 Hamburg

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. · Büro: Weberstraße 77 · 53113 Bonn · Büro: Eduard-Pflüger-Straße 58 · 53113 Bonn Telefon (0228) 91440-0 · Telefax (0228) 91440-99 · E-Mail info@dslv.spediteure.de · www.dslv.org · www.spediteure.de

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Reform des Seehandelsrechts Abschlussbericht der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts Hier: Stellungnahme des DSLV III A 4 / 3503-1-36707/2009 Sehr geehrte Frau Dr. Czerwenka, die Reform des Seehandelsrechts wird vom Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) im Grundsatz begrüßt, da eine Modernisierung notwendig, eine Neugliederung sinnvoll und die Anpassung des Seefrachtrechts an das Allgemeine Transportrecht zweckmäßig ist. Allerdings sieht der DSLV die Gefahr, dass sich die Wettbewerbssituation gerade für Spediteu-re, die als Fixkosten- und Sammelladungsspediteur wie ein Verfrachter haften, verschlechtern könnte. Die heutige Situation ist dadurch gekennzeichnet, dass im Vertragsverhältnis zwischen dem Spediteur und seinem Kunden regelmäßig deutsches Recht Anwendung findet, während der Spediteur beim Einkauf von Beförderungsleistungen auf See überwiegend (ca. 80 % - ge-schätzt) mit ausländischem Recht konfrontiert ist. Mit der angestrebten Abkoppelung (Kündi-gung der Haager Regeln) des deutschen Seefrachtrechts vom international anerkannten Haf-tungsmaßstab nach Haag/Visby sehen die unter dem Dach des DSLV organisierten Speditions- und Logistikunternehmen wirtschaftliche Nachteile auf sich zukommen. Denn die Spediteure sind zukünftig bei einer Inanspruchnahme auf der Grundlage deutschen Rechts mit einer im internationalen Vergleich verschärften Haftung dem Grunde und einer ausgedehnten Haftung der Höhe nach konfrontiert. Dies führt insbesondere dazu, dass die Spediteure bei einer Re-gressnahme beim schädigenden Seebeförderer, der international weiterhin auf der Basis der Haager-Visby Regeln haftet, die dadurch entstehende Differenz bei einer Regressabnahme selbst finanzieren müssen. Da eine für den Verlader günstigere Haftungssituation im internatio-nalen Wettbewerb, wo nur auf den Preis geschaut wird, auch kein Verkaufsargument ist, bedin-gen höhere Haftungskosten einen Wettbewerbsnachteil. Dieser Nachteil wird auch nicht von vorübergehender Natur sein, da sowohl aufgrund fehlender Ratifikationen als auch einer nicht erkennbaren weltweiten Akzeptanz der Rotterdam Rules das heute international anerkannte

22.10.2009 Va/Pf 0228 91440-24 0228 91440-724 HValder@ dslv.spediteure.de 29.01.2010

Frau Dr. Beate Czerwenka Bundesministerium der Justiz Referat III A 4 11015 Berlin

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Haftungssystem nach Haag/Visby auf absehbare Zeit nicht durch ein neues ersetzt wird, zumal auch die Hamburg Regeln sich international nicht durchgesetzt haben. Der Wettbewerbsnach-teil würde sich zudem noch verschärfen, würden auch bislang nach deutschem Recht arbeiten-de Reeder die Reform zum Anlass nehmen, nicht länger nach deutschem Recht zu arbeiten. Diese Situation unterscheidet sich nach Ansicht des DSLV auch grundlegend von der Wettbe-werbssituation bei der Reform des allgemeinen Transportrechts, wo mit der Anlehnung an die CMR ein international anerkanntes Haftungsregime Vorbild für die Gestaltung des nationalen Rechts war. Wenn der DSLV vor diesem Hintergrund einer Reform des Seehandelsrechts auf-geschlossen gegenübersteht, verbindet er dies mit der Erwartung, dass die Bundesregierung bei der Ausgestaltung der Haftungsregeln nur eine moderate Abweichung vom heutigen interna-tionalen Haftungsstandard anstrebt und diese so ausgestaltet, dass Sie der geschilderten Wett-bewerbssituation Rechnung tragen. Insofern möchten wir bei unserer Stellungnahme auch zunächst die für den Stückgutfrachtver-trag vorgesehenen Haftungsregeln näher beleuchten. Verspätungshaftung, § 510 HGB-E Aus Sicht der Spedition bestehen erhebliche Bedenken gegen die Einführung einer Verspä-tungshaftung. Dem stehen nicht nur die bekannten Gefahren der See entgegen, sondern vor allem die Abhängigkeit des Spediteurs von den Dispositionen der Reeder über deren Equip-ment. Ob, wann und wie viele Container zur Verfügung stehen, welche und wie viele Schiffe mit welchen Geschwindigkeiten fahren, steht ausschließlich im Ermessen des ausführenden Ver-frachters. Gleiches gilt für die Frage, welche Container der ausführende Frachter überhaupt bzw. vorrangig befördern will, insbesondere in Zeiten eines knappen Angebots an Ladekapazi-tät. Derartige Entscheidungen haben jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Laufzeit. Entspre-chende Laufzeitvereinbarungen mit adäquaten, dahinter stehenden Schadensersatzverpflich-tungen zwischen den Speditionsunternehmen einerseits und den Reedereiunternehmen ande-rerseits erscheint angesichts der Marktverhältnisse und der Marktmacht der Reedereien nicht realistisch. Haftungsausschlussgründe, § 511 Abs. 1 HGB-E Der DSLV regt an, folgende Haftungsausschlüsse expressis verbis im Gesetz zu nennen:

- Gefahren der See, - Beschlagnahme, - Krieg, kriegsähnliche und terroristische Ereignisse.

Der DSLV ist sich bewusst, dass die Formulierung des Haftungsgrundes in § 510 HGB-E Raum lässt, die aufgezählten Ereignisse zu berücksichtigen, mit der Aufzählung würde aber mehr Rechtsklarheit geschaffen und internationalem Haftungsstandard entsprochen. Haftung der Leute § 519 HGB-E § 519 HGB-E wie § 436 HGB erstreckt das Privileg der Haftungsbeschränkung auf die Leute des Verfrachters bzw. Frachtführers, nicht jedoch auf andere Personen, denen er sich bei der Beförderung bedient. Der DSLV hält es jedoch für geboten dieses Haftungsprivileg nach inter-

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nationalem Vorbild (Art. 28 Abs. 2 CMR, Art 41 §2 CIM) auch auf selbständige Erfüllungsgehil-fen zu erstrecken. Denn Zweck einer solchen Regelung kann es nicht nur sein, die begrenzte frachtvertragliche Haftung vor einer Aushöhlung durch arbeitsrechtliche Freistellungsansprüche der Leute zu schützen, sondern Sie müssen den Frachtführer auch vor Regressen selbständi-ger Erfüllungsgehilfen schützen. Der mit dem frachtrechtlichen Haftungssystem verbundene Zweck, für eine interessengerechte Verteilung betriebsadäquater Risiken und Nachteile zu sor-gen (vgl. BT-Drucksache 13/8445, S. 59 f), wird an dieser Stelle ausgehöhlt. Zudem besteht ein Wertungswiderspruch zu den §§ 480 und 512 HGB-E bzw. § 428 HGB, da die selbständigen Erfüllungsgehilfen in gleicher Weise dem beförderungsbezogenen Weisungsrecht des Ree-ders/Verfrachter bzw. Frachtführers unterliegen wie die Leute. Abweichende Vereinbarungen, § 523 HGB-E § 523 HGB-E sieht für den Stückgutfrachtvertrag nach dem Vorbild des § 449 HGB im Grund-satz eine AGB-feste Ausgestaltung des gesetzlichen Haftungskonzepts mit einigen wenigen Ausnahmen vor. Dass der Kernbestand der seefrachtlichen Haftungsvorschriften damit einer Veränderung durch AGB entzogen ist, ist aus Sicht des DSLV nicht zu kritisieren. Wir sehen jedoch – unter Einbeziehung des allgemeinen Transportrechts – aber Änderungsbedarf. 1. Im Rahmen der Reform des Transportrechts wurde intensiv darüber diskutiert, ob das Land-frachtrecht nach dem Vorbild internationaler transportrechtlicher Übereinkommen zwingend oder – wie in anderen Wirtschaftsbereichen – dispositiv ausgestaltet sein soll. Die gesetzgebe-rische Entscheidung, das gesetzliche Haftungskonzept des Landfrachtrechts grundsätzlich AGB-fest auszugestalten, wurde als ein „Mittelweg“ eingeschlagen, der jetzt erneut aufgegriffen wird. Begründet wurde dies damals vorrangig mit zwei Argumenten; - die AGB-Festigkeit des gesetzlichen Haftungskonzepts sollte der bis dahin bestehenden

Rechtszersplitterung entgegenwirken. - es sollte ein Missbrauch von Marktmacht im Verhältnis der Vertragsparteien untereinander

verhindert werden. Soweit Ausnahmen von diesem Grundsatz zugelassen wurden, sollte ein Mehr an Vertragsfrei-heit diese Ziele aber nicht gefährden. Diese Zielsetzung ist nach Ansicht des DSLV bei den jetzt vorgeschlagenen Bestimmungen nicht erreicht. a. Abweichungen von der gesetzlichen Haftungshöhe bei Güterschäden sind möglich, letztlich

aber nur zugunsten des Befrachters; die gesetzliche Höchsthaftung bei Güterschäden ist als Mindesthaftung ausgestaltet. Hier sollte - wie im allgemeinen Transportrecht eine Korridor-lösung – mit deutlich reduzierter Obergrenze – zugelassen werden.

Mit einer in AGB möglichen Haftungsreduzierung könnte dabei auch den Auswirkungen ei-ner Reform des Seehandelsrechts auf die Wettbewerbssituation deutscher Spediteure teil-weise Rechnung getragen werden.

b. Die Haftungshöhe für Verspätungsschäden – wenn sie im Gesetz verankert wird – sollte wie

im allgemeinen Transportrecht AGB-fest ausgestaltet werden. Da die bislang vorgeschlage-ne Regelung eine der Höhe nach unbegrenzte Haftung bei Verspätungsschäden ermöglicht und anders als bei der Regulierung von Güterschäden kein weiteres Korrektiv wie die Be-grenzung auf den Wert des Gutes (keine Haftung für Güterfolgeschäden) besteht, wird da-mit insbesondere der Betriebsunterbrechungsschaden beim Warenempfänger zu einem

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nicht kalkulierbaren Haftungsrisiko. Deshalb sollte die Haftung für Verspätungsschäden ins-gesamt AGB-fest ausgestaltet werden.

c. Die in § 523 Abs. 2 Nr. 2 HGB-E verankerte Idee, in das Haftungssystem des Montrealer

Übereinkommens zu optieren und auf diesem Wege die Haftung undurchbrechbar zu ges-talten, wird von Seiten des DSLV im Ansatz begrüßt.

Von Seiten des DSLV wird jedoch bezweifelt, ob diese Regelung in tatsächlicher Hinsicht für das Seefrachtgeschäft Sinn gibt, da die vorgesehene Mindesthaftungshöchstsumme von 17 SZR/kg unter Berücksichtigung der im Seeverkehr beförderten Werte quasi auf eine Vollhaf-tung hinausläuft. Für das Seefrachtgeschäft sehen wir die Gefahr, dass die Regelung aus-schließlich dazu genutzt wird, dass gesetzliche Haftungsniveau zu Gunsten der verladenden Wirtschaft zu erhöhen.

Allerdings gibt eine solche Regelung im allgemeinen Transportrecht, wo in der Regel hö-herwertige Ware befördert wird, Sinn. Denn sie würde vor dem Hintergrund der bundes-deutschen Rechtsprechung zur Haftungsdurchbrechung bei qualifiziertem Verschulden das Haftungsrisiko für den Spediteur kalkulierbarer gestalten. Wir sind jedoch der Auffassung, dass eine solche Regelung, sollte sie generell in das deutsche Recht übernommen werden, in der Weise ausgestaltet sein muss, dass die Undurchbrechbarkeit der Haftung als gesetz-liche Folge eintritt, wenn ein im Gesetz genannter Haftungsbetrag im Wege vorformulierter Vertragsbedingungen erreicht wird. Denn müsste der Fortfall einer gesetzlichen Haftungs-durchbrechung vertraglich vereinbart werden, würde dies im Rahmen der Vertragsgestal-tung voraussetzen, dass der Spediteur, der zu seinen Gunsten vorformulierte Vertragsbe-dingungen vereinbaren möchte, sowohl den Vorschlag einer höheren Haftung als auch den Verzicht auf eine Haftungsdurchbrechung vereinbaren müsste, während sein Vertragspart-ner, der zu seinen Gunsten gestaltete vorformulierte Vertragsbedingungen vereinbaren möchte, nur höhere Haftungsbeträge vereinbaren muss. Kommt es hierüber zu Verhandlun-gen, hat der Spediteur mit dem Zugeständnis einer erhöhten Haftung seine Verhandlungs-position bereits verschlechtert, wenn sein Kunde die Undurchbrechbarkeit nicht akzeptiert, während der Spediteurkunde seine Verhandlungsposition über eine höhere Haftung mit dem Zugeständnis der Undurchbrechbarkeit der Haftung verbessern kann. Deshalb halten wir die in § 523 Abs. 2. Nr. 2 HGB-E vorgesehene Regelung in ihrer konkreten Ausgestaltung nicht für ausgewogen. In der vorgeschlagenen überarbeiteten Fassung würde der DSLV aber ei-ne Verankerung im allgemeinen Transportrecht begrüßen

2. Soweit die Haftungsbestimmungen im zukünftigen Seefrachtrecht und im allgemeinen Trans-portrecht durch vorformulierte Vertragsbedingungen gestaltbar sein sollen, ist es aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmer, die grundsätzlich mit allen Verkehrsträgern zusammenar-beiten und deren Geschäftsbedingungen in ihrem Geltungsbereich das gesamte Gütertransport-recht und darüber hinaus auch den Lager- und Logistikbereich abdecken, geboten, dass die gesetzlichen Anforderungen an die Einbeziehung und Ausgestaltung von vorformulierten Ver-tragsbedingungen für alle Bereiche gleich sind. Hier ist es aus Sicht des DSLV sehr zu begrüßen, dass im Seefrachtrecht – anders als im Land-frachtrecht – für die Vereinbarung vom Gesetz abweichender Haftungsbestimmungen im unter-nehmerischen Verkehr über die allgemeinen Vorschriften der §§ 305 ff BGB hinaus keine be-sonderen Anforderungen an die Einbeziehung und Ausgestaltung von AGB definiert werden. Aus Sicht des DSLV sollte das in den §§ 449 Abs.2 466 Abs. 2 HGB enthaltene Formerforder-nis auch ersatzlos entfallen. Damit würde nicht nur eine Angleichung zwischen dem Seefra-

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chtrecht und dem allgemeinen Transportrecht erreicht, sondern auch eine rechtspolitische Fe-hlentwicklung beseitigt. Da der Bundesgerichtshof diese Bestimmung in der Weise auslegt, dass sie nicht nur Anforderungen an die Ausgestaltung von AGB, sondern auch an deren Ein-beziehung stellt, wirkt dieses Formerfordernis wie ein Fremdkörper bei der Abwicklung von Speditions- und Frachtgeschäften im unternehmerischen Verkehr und stößt vor allem im inter-nationalen Verkehr auf Unverständnis. Es ist kein Grund ersichtlich, warum hier für einen einzi-gen Wirtschaftsbereich im Rechtsverkehr, an dem keine Verbraucher beteiligt sind, letztendlich Verbraucherschutzvorschriften anzuwenden sind. Insoweit verweisen wir auch auf unsere bei-den an das BMJ gerichtete Schreiben vom 24.04.2003 und 24.03.2004 (Anlage 1 und 2) und schlagen erneut vor, in § 449 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 und § 466 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 HGB die Worte „und in drucktechnisch deutlicher Gestaltung besonders hervorgehoben ist“ – ersatzlos zu strei-chen. Zu den übrigen Bestimmungen des Abschlussberichts möchten wir auf folgendes hinweisen: Gefahrgut - § 483 HGB-E Im Abschlussbericht wird vorgeschlagen, in § 483 HGB in Abweichung von § 410 HGB nicht den Begriff „gefährliches Gut“, sondern den Begriff „Gefahrgut“ zu verwenden, um auf diese Weise die öffentlich-rechtlich, also in den Gefahrgutvorschriften verankerte Definition in das Handelsrecht zu transformieren und einen Gleichlauf zu erreichen. Zudem regt die Sachver-ständigengruppe an, die Parallelvorschriften im allgemeinen Transportrecht entsprechend zu ändern. Aus der Praxis, insbesondere von den in den Speditions- und Logistikunternehmen tätigen Ge-fahrgutbeauftragten wird jedoch darauf hingewiesen, dass es zahlreiche Fälle gibt, in denen gefährliches Gut (im Sinne des § 410 HGB) nicht zugleich Gefahrgut ist. Zum einen ist an die Stoffe nach der Gefahrstoffverordnung zu denken, zum anderen an wassergefährdende Stoffe wie Haushaltswaschmittel oder auch Motorenöl, welches weder leichter entzündlich noch explo-siv und deshalb nicht als Gefahrgut eingestuft wird, aber dennoch gefährlich, weil umweltge-fährdend ist. Insofern trägt der Begriff gefährliche Güter der Tatsache Rechnung, dass auch aus umwelt- oder abfallrechtlichen Bestimmungen sich die Gefährlichkeit des Gutes definieren kann. Aber auch allein aus beförderungsspezifischen Gegebenheiten kann ein Gut als gefährlich ein-zustufen sein, z. B. bei Ausdünstungen von Industriechemikalien aus elektrischen bzw. elektro-nischen Produkten wie Computern und Unterhaltungselektronik; oder auch Felle und Häute von Tieren und Düngemittel, die beim gleichzeitigen Transport z. B. von Kinderspielzeug oder Le-bensmitteln aufgrund Ihrer Eigenschaften problematisch sein können. Da auch in diesem Fall eine Informationspflicht des Befrachters bestehen muss, sollte weiterhin generell der Begriff „gefährliche Güter“ verwendet werden. Ladungssicherung § 485 HGB-E In den Bestimmungen, die sich mit der Ladung und der Ladungssicherung auseinandersetzen (§§ 482, 528, 542 HGB) sollte – auch bei Personenidentität – generell zwischen der Pflicht zur beförderungssicheren Verladung und zur seetüchtigen (betriebssicheren) Verladung unter-schieden werden.

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Darüber regen wir für das allgemeine Transportrecht aber vorrangig für das Seefrachtrecht an, die Pflicht zur betriebssichtigen/seetüchtigen Verladung bei vorgeladenen Containern oder an-deren Ladeeinheiten in dem Sinne zu konkretisieren, dass diese Verpflichtung sich nicht auf den Inhalt vorgeladener Container, Wechselbrücken etc. bezieht. Denn übernimmt ein Spedi-teur oder sonstiges Verkehrsunternehmen einen vorgeladenen Container, der in der Regel auch verplombt sein wird, kann sich die Pflicht zur Ladungssicherung nur auf den Container als sol-ches nicht jedoch auf den Inhalt beziehen. Die genannten Bestimmungen tragen dem jedoch nicht Rechnung. Die Haftung des Befrachters - § 487 HGB-E Das Haftungskonzept, welches anstelle einer verschuldensunabhängigen, aber der Höhe nach beschränkten Haftung eine verschuldensabhängige, aber der Höhe nach unbeschränkte Haf-tung vorsieht, wird aus Sicht des DSLV ausdrücklich begrüßt und sollte auch im allgemeinen Transportrecht in den §§ 414, 455, 468 HGB verankert werden. Denn die bisher im Landfracht-recht verankerte Regelung ist systematisch nicht durchdacht, weil zum einen das Schadensrisi-ko bei gefährlichen Gütern nicht mit dem Gewicht der Sendung korrespondiert, zum anderen innerhalb einer Transportkette für den Spediteur, der eine kleingewichtige Sendung per Sam-melladung befördert, eine unzumutbare Haftungslücke entsteht, weil er als frachtrechtlicher Ab-sender einer höheren Haftung unterliegt als der Versender. Er trägt ohne nachvollziehbaren Grund ein Regressrisiko. Abweichend von § 414 HGB soll von dieser gesetzlichen Haftung aber ohne Beschränkung, also auch durch vorformulierte Vertragsbedingungen abgewichen werden können. Wir vermö-gen keinen Grund zu erkennen, warum hier von der ansonsten vorgegebenen AGB-festen Aus-gestaltung des Haftungsrechts abgewichen wird. Für den Spediteur als Organisator von Trans-portketten ist es zudem zur Absicherung des Regresses sinnvoll, hier auf ein für alle Beteiligten einheitliches Haftungsregime zurückgreifen zu können. Deshalb regen wir an, die Haftung nach § 487 HGB-E ebenso wie die §§ 414, 455, 468 HGB insgesamt AGB-fest auszugestalten. Kündigung - § 488 HGB-E, nachträgliche Weisung – 490 HGB-E Die genannten Bestimmungen, die im Landfrachtrecht in Ihrer Anwendung auch nach unseren Erfahrungen keine Probleme bereiten, können im Seeverkehr vor dem Hintergrund problema-tisch sein, dass z. B. eine Weisung zum unverzüglichen Rücktransport sich kaum umsetzen lässt. Wenn sich ein Schiff auf See befindet, ist das Anlaufen des nächsten Hafens allenfalls theoretisch möglich; auch kann die Sendung unter den Bedingungen des modernen Container-verkehrs kaum isoliert ermittelt und entladen werden. Die Bestimmungen müssen diesen Gege-benheiten Rechnung tragen, wobei nach Ansicht des DSLV zumindest die in § 490 Satz 2 HGB-E enthaltene Regelung auch in § 488 HGB-E verankert werden sollte, um klarzustellen, dass mit der Befolgung von Weisungen weder Nachteile für Betrieb des Verkehrsunternehmens noch Schaden für die Befrachter und Empfänger anderer Sendungen verbunden sein dürfen. Zahlungspflicht des Empfängers § 493 HGB-E § 493 HGB-E regelt in Anlehnung an § 421 HGB die Rechtsstellung des Empfängers zum Ver-frachter und Befrachter, insbesondere Zahlungspflicht des Empfängers. Nachdem der BGH

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(Urteil vom 11.01.2007 – I ZR 177/04, TranspR 2007, 311) bei der Anwendung der Parallelvor-schrift in § 421 HGB aber zwischen der Ablieferung und einem Ablieferungsverlangen unter-scheidet und entgegen der herrschenden Auffassung in der Literatur in der Übernahme der Sachherrschaft über das beförderte Gut als Mitwirkungshandlung des Empfängers nicht als Einverständnis des Empfängers in seiner Zahlungsverpflichtung wertet, ist der Anwendungsbe-reich massiv eingeschränkt und trägt den Bedürfnissen der Praxis im internationalen Handels-verkehr keine Rechnung. Dies gilt gerade auch im Seehandel, wo häufig Kaufvertragsklauseln (Incoterms) wie „fob“ der Beförderung zugrunde liegen, die für die Abwicklung auch des Trans-portgeschäfts besagt, dass der Empfänger alle Transportkosten ab dem Zeitpunkt trägt, an die Ware die Schiffsregeln im benannten Verschiffungshafen überschritten hat. Da auch nach dem gesetzlichen Regelfall des Versendungskaufs der Käufer (Empfänger) die Kosten der Lieferung, also die Fracht, zu tragen hat, sollte in § 493 HGB-E und § 421 HGB eine Klarstellung erfolgen, dass bereits die Übernahme der Sachherrschaft über das abgelieferte Gut, die Zahlungspflicht des Empfängers auslöst. Wir halten es daher für sinnvoll, § 493 HGB-E und § 421 HGB in An-lehnung an § 614 HGB zu formulieren: „Durch die Annahme der Güter wird der Empfänger ver-pflichtet …“. Dabei könnten wir uns auch mit einer ergänzenden Regelung einverstanden erklä-ren, die –den „Motiven“ des BGH-Entscheidung folgend – die Zahlungspflicht davon abhängig macht, dass diese für den Empfänger erkennbar war. Elektronische Dokumente - § 500 HGB-E, § 509 HGB-E Es besteht Einvernehmen über die Tatsache, dass eine Modernisierung des Seehandelsrechts zwingend erfordert, die Möglichkeit zu eröffnen, Beförderungsdokumente also sowohl Konnos-semente wie auch Frachtbriefe in elektronischer Form auszustellen. Hier sollte auch Sicht des DSLV darauf geachtet werden, dass die im Seehandelsrecht und im allgemeinen Transport-recht definierten Anforderungen parallel laufen, also inhaltlich gleich ausgestaltet werden. Hinsichtlich der Anforderungen an eine elektronische Signatur sollten die vorgesehenen Rege-lungen, insbesondere die vorgesehene Verordnungsermächtigung so ausgestaltet sein, dass eine elektronische Form nicht zwingend den Anforderungen des § 126a BGB genügen muss. Im Hinblick auf den internationalen Warenhandel und insbesondere die Zahlungsabwicklung unter Verwendung von Konnossementen und Ladescheinen sollte es auch möglich sein, die Anforderungen an eine elektronische Signatur unter dem Level des § 126a BGB anzusiedeln, insbesondere wenn damit zukünftig einem international gängigen Standard Genüge getan wird. Im übrigen halten wir es für richtig, hier mit einer Verordnungsermächtigung zu arbeiten, da die technischen Anforderungen, insbesondere an die Ausgestaltung elektronischer Konnossemente heute noch nicht definiert werden können, da eine zufrieden stellende technische Entwicklung in diesem Bereich noch aussteht. Haftung aus dem Konnossement - §§ 505, 507, 508 HGB-E Die Haftung des Verfrachters aus dem Konnossement wird differenziert ausgestaltet. Nach den vorgesehenen Bestimmungen haftet der Verfrachter a. bei fehlenden, unrichtigen oder unvollständigen Angaben im Konnossement verschuldens-

abhängig und unbeschränkt (§ 505 Abs. 1 und 4 HGB-E),

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b. verschuldensunabhängig und unbeschränkt , wenn er ein Bordkonnossement ausstellt oder einen Bordvermerk in ein Übernahmekonnossement aufnimmt, bevor die Güter an Bord ge-nommen werden, (§ 505 Abs. 2 und 4 HGB-E)

c. bei der Befolgung von Weisungen ohne Vorlage des Konnossements verschuldensunab-

hängig und unbeschränkt gegenüber dem rechtmäßigen Konnossementinhaber (§ 507 HGB-E),

d. bei Ablieferung des Gutes an einen anderen als den durch die Vorlage des Konnossements

Legitimierten, verschuldensunabhängig und unbeschränkt (§ 508 HGB-E). Zumindest in den beiden letztgenannten Fallgestaltungen ist aus Sicht des DSLV die Haftung zu streng ausgestaltet, weil sie dem Verfrachter jegliche Entlastungsmöglichkeit abschneidet, z.B. auch in den Fällen, in denen dem Verfrachter ein Konnossement vorgelegt wird, dessen Fälschung auch bei sorgfältiger Prüfung nicht zu erkennen war. Wir regen daher eine Gesetzes-änderung in Anlehnung an § 447 Satz 2 HGB an, wo es heißt:„ Die Haftung ist auf den Betrag begrenzt, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.“ an. Verjährung - § 588 HGB-E a. § 588 HGB-E sieht wie im Landfrachtrecht eine einjährige Verjährungsfrist vor, die jedoch auch in Fällen eines qualifizierten Verschuldens zum Tragen kommt. Entgegen § 439 HGB tritt für diesen Fall also keine Verlängerung der Verjährungsfrist auf drei Jahre ein. Der DSLV hält die Ausgestaltung der Verjährungsfrist für sachgerecht und regt an, diese auch im allgemeinen Transportrecht zu übernehmen. Denn zum einen läuft der Spediteur bei multi-modalen Transporten unter Einschluss einer Seestrecke Gefahr, den schädigenden Verfrachter nicht in Regress nehmen zu können, wenn der Anspruch erst nach einem Jahr geltend gemacht wird. Da sich der Spediteur heute in den meisten Schadensfällen zum anderen dem Vorwurf eines qualifizierten Verschuldens ausgesetzt sieht, geht zum anderen die Verjährungsfrist auf drei Jahre einher mit vermehrten Schwierigkeiten, die für die Entkräftung dieses Vorwurfs not-wendigen Beweise beibringen zu können, da Spediteurpersonal oft gewechselt hat, mit Subun-ternehmern keine Zusammenarbeit mehr besteht und insbesondere auch die Beibringung von Unterlagen von ausländischen Korrespondenzspediteuren schwierig ist, weil die Länder eine derart ausgeuferte Rechtsprechung nicht kennen und die Anforderung von Beweismitteln nach so langer Zeit auf Unverständnis stößt. Deshalb sollte eine Angleichung des § 439 HGB an § 488 HGB-E erfolgen. b. § 591 HGB-E übernimmt zur so genannten Haftbarhaltung im Grundsatz den Hemmungstat-bestand des § 439 Abs. 3 HGB. § 591 HGB-E weicht jedoch insofern von der Bestimmung des Landfrachtrechts ab, als zur Wahrung der Schriftform auch die telekommunikative Übermittlung ausreichen soll. Der DSLV vermutet, dass mit dieser Abweichung die in der Praxis durch eine Entscheidung des OLG München (TranspR 2008, 321) entstandene Verunsicherung in dem Sinne Rechnung getragen werden soll, dass die Anforderungen an eine Haftbarhaltung für die Praxis erleichtert werden sollen. Aus Sicht des DSLV ist die vorgesehene Änderung aber nur ein erster Schritt in die richtige Richtung, trägt jedoch noch nicht den Bedürfnissen der Praxis Rechnung. Denn hier ist zu beobachten, dass die Schadenbearbeitung zunehmend elektronisch und unter Nutzung des Mediums „Internet“ erfolgt mit dem Ziel, die Kosten der Schadenbearbei-tung so gering wie möglich zu halten. Deshalb ist es für die praktische Abwicklung wichtig, dass

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für eine Haftbarhaltung bereits die Textform des § 126b BGB ausreicht. Dies steht auch mit der Zielsetzung der Regelung in Einklang. Denn maßgeblich ist insofern der zum Ausdruck ge-brachte Wille des Geschädigten, den betreffenden Anspruch geltend machen zu wollen. Ein Interesse des Schuldners daran, dass dies in einer besonderen Form erfolgt, ist nicht zu erken-nen. Auch im Hinblick auf die Regelung über den Beginn der Verjährung bei Regressansprü-chen (§ 590 Abs. 1 Nr. 1 Satz 3 HGB-E, § 439 Abs. 2 Satz 3 HGB) verlangt der Gesetzgeber keine besondere Form bei ähnlicher Interessenlage. Wir würden uns freuen, wenn unsere Vorschläge bei der Ausgestaltung des zukünftigen See-handelsrechts berücksichtigt werden und sind auch gerne bereit, unsere Vorstellungen – auch in einem persönlichen Gespräch – noch detaillierter zu begründen. Mit freundlichen Grüßen Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V.

Referat Recht und Versicherung Referat Seehafen- und Seeschifffahrtsspedition – Komitee deutscher Seehafenspediteure

Hubert Valder Kurt-Jürgen Schimmelpfeng

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. · Weberstraße 77 · 53113 Bonn Telefon (0228) 91440-0 · Telefax (0228) 91440-99 · E-Mail info@dslv.spediteure.de · www.dslv.org · www.spediteure.de

Commerzbank Bonn · Konto 1072529 · BLZ 380 400 07

Referentenentwurf für ein Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts Stellungnahme des DSLV, Bezug: Stellungnahme des DSLV vom 29. Januar 2010 Sehr geehrte Frau Dr. Czerwenka, das deutsche Speditions- und Logistikgewerbe als ein global ausgerichteter Wirtschaftszweig begrüßt die Bemühungen, das deutsche Seehandelsrecht zu modernisieren und ein zeitgerech-tes, den heutigen wirtschaftlichen Bedingungen entsprechendes Recht zu schaffen. Wir stim-men mit Ihnen in der Zielsetzung überein, dass aus der Rechtsanwendung entstehende Prob-leme, die die deutsche Wirtschaft benachteiligen könnten, zu beseitigen sind. In gleicher Weise muss aber bei jedem Reformvorhaben auch darauf geachtet werden, dass keine neuen Nachteile entstehen, die der Akzeptanz eines neuen Seehandelsrechts entgegenstehen oder die deutsche Wirtschaft im internationalen Vergleich benachteiligen können. Insbesondere mit Blick auf die vorgeschlagenen Haftungsregeln sehen wir hier noch wesentlichen Änderungsbe-darf. 1. Haftungshöchststummen bei Güterschäden, § 503 HGB-E Der Referentenentwurf orientiert sich bei der Ausgestaltung der Haftungsregeln an den Rotter-dam Rules, insbesondere hinsichtlich der vorgesehenen Haftungshöchstsummen und der Ein-führung einer Verspätungshaftung. Ob und wann die Rotterdam Regeln in Kraft treten werden, ist aber nicht abzusehen. Insbesondere in Asien und Lateinamerika scheint keine Neigung vor-handen zu sein, dieses neue Übereinkommen in Kraft zu setzten. Auch die Bundesrepublik be-absichtigt keine Ratifizierung und selbst in den USA, die dem Vernehmen nach sich für die Ver-abschiedung der Rotterdam Rules besonders eingesetzt haben, ist eine Ratifizierung nicht ab-sehbar. Vor diesem Hintergrund ist es aus unserer Sicht mehr als problematisch, im deutschen See-handelsrecht einen Weg einzuschlagen, der sich vom internationalen Haftungsniveau nach den Haag-Visby-Regeln im weiten Umfang abwendet.

Va/Th 0228 91440-24 0228 91440-724 HValder@ dslv.spediteure.de 31. August 2011

Frau Ministerialrätin Dr. Beate Czerwenka Bundesministerium der Justiz 11015 Berlin

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Wie wir bereits in unserer ersten Stellungnahme dargelegt haben, sehen wir gerade hier wirt-schaftliche Nachteile auf unser Gewerbe zukommen. Denn die Spediteure, die Seebeförderun-gen zum ganz überwiegenden Teil mit ausländischen Verfrachtern organisieren und diese Ver-träge auf Basis ausländischer Rechtsordnungen abschließen, wären zukünftig in Ihren Kunden-beziehungen, die eine Inanspruchnahme auf der Grundlage deutschen Rechts beinhalten, mit einer im internationalen Vergleich verschärften Haftung dem Grunde nach und einer ausge-dehnten Haftung der Höhe nach konfrontiert. Es liegt auf der Hand, dass dann die Spediteure bei einer Regressnahme beim schädigenden Seebeförderer, der international weiterhin auf der Basis der Haag Visby-Regeln haftet, die dadurch entstehende Differenz bei der Regressnahme selbst finanzieren muss. Da diese erhöhten Kosten Eingang in die Preiskalkulation finden müssen, wird ein Wettbe-werbsnachteil entstehen. Dieser Nachteil wird auch nicht von vorübergehender Natur sein, da mit einer Ratifikation der Rotterdam Rules in absehbarer Zeit nicht zu rechnen ist. Der DSLV sieht hier die Gefahr, dass bei einer von der internationalen Rechtsentwicklung abgekoppelten Entwicklung Deutschland einen Sonderstatus einnehmen wird. Wir fordern daher, zumindest die gewichts- und stückbezogene Haftung auf heutigem Niveau festzuschreiben, bis es zu einer international rechtlichen Harmonisierung der Haftungsregelung auf dem Niveau der Rotterdam Rules gekommen ist. 2. Haftung für Lieferfristüberschreitungen, § 498 HGB-E Neu eingeführt werden soll auch eine Haftung des Verfrachters bei Überschreitung der Liefer-frist. Dabei bezieht sich § 498 HGB-E auf § 494 HGB-E, wo die Lieferfrist in zweifacher Weise umschrieben wird. In erster Linie kommt es auf die vertragliche Vereinbarung an; fehlt eine sol-che, ist die dem Verfrachter vernünftigerweise zuzubilligende Frist maßgeblich. Der DSLV spricht sich mit Nachdruck dafür aus, eine Haftung des Verfrachters für die Über-schreitung der Lieferfrist auf den Fall zu beschränken, dass eine Lieferfrist vertraglich vereinbart ist. Wir sehen die Gefahr, dass bereits jede Terminauskunft oder veröffentlichte Abfahrtzeit sonst eine Verspätungshaftung auslösen kann. Ohnehin besteht die Gefahr, dass Verlader in ihren Vertragsbedingungen oder Ausschreibungen jegliche Terminzusage als Lieferfrist definie-ren werden; insbesondere wo Seebeförderungen in Logistikkonzepte eingebunden sind. Da aber auch in Art. 21 Rotterdam Regeln eine Haftung für Verspätungsschäden in Betracht kommt, wenn die Lieferfrist vereinbart worden ist, nicht aber in sonstigen Fällen, sollte über die-sen Ansatzpunkt nicht hinausgegangen werden. Im Übrigen ist es nach Auffassung des DSLV auch international anerkannt, dass ein Verfrachter bei Fehlen einer ausdrücklichen Vereinba-rung für Verzögerung bei der Beförderung der Güter im Seeverkehr nicht einzustehen hat. Denn gerade auf dem Seeweg gibt es oft viele Varianten eine Sendung zu transportieren. Wenn bei-spielsweise der Auftrag darin besteht eine Ladung von Hamburg nach Sydney zu transportieren gibt es allein für die Seestrecke drei Optionen (via Suez Kanal und Südostasien, via Suez Kanal und Ostafrika sowie via Panama Kanal) die in Sachen Laufzeit sehr große Unterschiede bedin-gen. Entsprechend sollte auch § 494 HGB-E in der Weise angepasst werden, dass im Hinblick auf die Ermittlung der Lieferfrist nur noch auf eine vereinbarte Lieferfrist abgestellt wird. 3. Stückhaftung, § 503 HGB-E Im Zusammenhang mit einer Modernisierung des Seefrachtrechts sollte auch überlegt werden, die so genannte Containerklausel in § 503 Satz 2 HGB-E zu überarbeiten, um den sich in der Rechtsanwendung in jüngster Vergangenheit ergebenden Problemen entgegenzuwirken. Zweck

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dieser Regelung war und ist es, von einer allein gewichtsbezogenen Haftungsbegrenzung im Interesse des Befrachters/Abladers abweichen zu können. Dabei setzt sich immer mehr eine weite Auslegung der Containerklausel durch. Folgt man einer aktuellen Entscheidung des OLG Hamburgs (Urt. vom 22.04.2010 – 6 U 1/09, TranspR 2011, S. 112) können dabei auch in ei-nem Container befindlichen Kartons auch dann, wenn sie üblicherweise nicht einzeln verschifft oder auf einer Palette als Beförderungseinheit versendet werden, als Stück angesehen werden. Wie die zivilrechtliche Praxis seit Einführung der Containerklausel gezeigt hat, war der Befrach-ter/Ablader von sich aus nicht in der Lage, durch Angabe der einzelnen Stücke im Konnosse-ment die Haftung auszuweiten, da regelmäßig das Konnossement vom Verfrachter ausgestellt wird. Im praktischen Ergebnis und durchaus interessengerecht mussten danach der Befrach-ter/Ablader und Verfrachter über die Angabe der Stücke im Konnossement eine Einigung her-beiführen, so dass die hier verankerte Haftungsalternative letztlich einer einverständlichen Haf-tungserhöhung entsprach. Dieses Gleichgewicht ist erheblich gestört. Ab dem 1. Januar 2011 müssen alle Waren vor der Ein- oder Ausfuhr im Rahmen des Import Control Systems (ICS) / Export Control Systems (ECS) elektronisch vorab angemeldet werden. Diese Daten sind auch in das Konnossement (oder den Seefrachtbrief) aufzunehmen. Wie dem Merkblatt zum Einheitspapier (II B 1 – Z 3455//10/10001 DOK 2010/0989231 vom 8. Dezember 2010) zu entnehmen ist, sind in Feld 31 Packstücke und Warenbezeichnung aufzunehmen. Hierzu heißt es in dem rechtsverbindlichen Merkblatt (S. 38): Die Art der Verpackung ist anhand der Verpackungscodes (Anhang 8) anzugeben. Es ist die Verpackung zu codieren, die die betreffende Ware umschließt. Es ist nicht die Verpackung, die für den Einzelhandelsverkauf bestimmt ist, sondern diejenige, die für den Transport vorgesehen ist, anzugeben. Paletten gel-ten grundsätzlicht als Beförderungsmaterial und nicht als Packstücke; die Angabe als Packstück kommt jedoch in Betracht, wenn Waren sich auf einer verschweißten Palette befinden oder die Ware nicht anderweitig verpackt ist. … Hieraus erwächst eine besondere Problematik, die ihren Ursprung in dem seit 2002 für USA-Verkehre vorgeschriebenen Vorabmeldeverfahren hat und auch im Referentenentwurf (S. 83 und 141) noch keine Berücksichtigung gefunden hat, da dort weiterhin davon ausgegangen wird, dass (insbesondere) der Container, die Palette oder sonsti-ge Lademittel als Stück oder Einheit anzusehen sind. Wird von hoheitlicher Seite die Angabe konkreter Sendungsdaten verlangt und der Container selbst sowie Paletten oder andere Ladehilfsmittel nicht als Packstück anerkannt, werden auf diese Weise die im Gesetz vorgesehenen Haftungsbegrenzungen „außer Kraft gesetzt“. Denn wirtschaftlich betrachtet läuft dies auf eine Vollhaftung hinaus. Denn wenn in einem Container 400 Kartons auf 10 Paletten gestaut werden, hat der Verfrachter nach den oben genannten Vorschriften 400 Kartons anzugeben. Hierauf wird im Markt bereits von Reedern in der Weise reagiert, dass Container mit wertvollem Gut nicht zur Beförderung angenommen werden, weil die Fracht in keinem angemessenen Verhältnis zum Schadensrisiko steht. Eine rein gewichtsbezogene Haftungsbegrenzung wäre unter diesen Voraussetzungen wün-schenswert, würde aber – das räumen wir ein – von internationalen Haftungsstandards abwei-chen. Unseres Erachtens könnte aber die Containerklausel beispielsweise um eine Auslegungs-regel ergänzt werden, die klarstellt, dass der Begriff „Stück/Einheit“ sich im Zweifel auf die zur Abwicklung des Beförderungsvertrages gebildeten Einheiten und nicht auf die der Lieferbezie-hung zugrunde liegenden Mengenangaben bezieht, um auf diese Weise sicherzustellen, dass im Beispielsfall nur die 10 Paletten als Stücke angesehen werden. Die Aufnahme einer solchen Bestimmung ist aus unserer Sicht von zentraler Bedeutung.

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4. Verjährung, §§ 439, 607 HGB-E Bei der Neugestaltung des Verjährungsrechts im Seefracht- und allgemeinen Transportrecht begrüßt der DSLV die Vereinheitlichung der Verjährungsfrist. Nicht nachvollziehen können wir jedoch die damit verbundene Verlängerung für frachtvertragliche Ansprüche auf zwei Jahre, die wir sachlich nicht für geboten halten. Im internationalen Bereich ist eine einjährige Verjährungs-frist (von Schadensersatzansprüchen) üblich. Eine Verlängerung der Regelverjährung würde deutsche Verkehrsunternehmen im internationalen Vergleich benachteiligen, da sie ein weiteres Jahr mit einer Inanspruchnahme rechnen müssten. Eine Verlängerung auf zwei Jahre würde zudem die Haftungssituation bei Einsatz ausländischer Subunternehmer und Korrospon-denzspediteuren verschlechtern, zum einen in Bezug auf eine Regressführung, zum anderen gegenüber den Anspruchstellern, die mit einem Hinhalten der Geltendmachung von Ansprü-chen bis zum Ablauf einer einjährigen „Verjährungsfrist“ nach einer ausländischen Rechtsord-nung, dem Spediteur die Bebringung von Beweisen aus dem Ausland nahezu unmöglich ma-chen. Zudem würde die Festlegung einer generellen einjährigen Verjährungsfrist die im Transport-recht anerkannte disziplinierende Wirkung einer kurzen Verjährungsfrist hervorheben. Bei einer zweijährigen Verjährungsfrist ist zu befürchten, dass die außergerichtliche Schadensbearbei-tung in die Länge gezogen wird und eine gerichtliche Geltendmachung von Ansprüchen sich verzögert mit der Folge, dass eine Sachverhaltsaufklärung schwieriger wird. Der DSLV sieht auch die Gefahr, dass die Anhebung der Verjährungsfrist auf zwei Jahre zu einer Verteuerung des Versicherungsschutzes für Spediteure und Frachtführer führt. Die Versi-cherer werden nämlich gezwungen sein, Schadenreserven für einen längeren Zeitraum offen zu halten. Höhere Reserven führen aber allgemein zu einem erhöhten Sanierungsbegehren durch die Versicherer. Dieser Nachteil wird nach unserer Einschätzung nur zum Teil dadurch ausge-glichen, dass die Frist von drei Jahren für Fälle des qualifizierten Verschuldens entfällt. Der DSLV hält es aus diesen Gründen sachlich für geboten, eine Verjährungsfrist von einem Jahr im HGB zu verankern. 5. Abweichende Vereinbarungen, § 512 HGB-E sowie §§ 449, 451h, 466 HGB § 512 HGB-E sieht für den Stückgutfrachtvertrag nach dem Vorbild des § 449 HGB im Grund-satz eine AGB-feste Ausgestaltung des gesetzlichen Haftungskonzepts mit einigen wenigen Ausnahmen vor. Dass der Kernbestand der seefrachtlichen Haftungsvorschriften damit sachge-recht einer Veränderung durch AGB entzogen ist, ist aus Sicht des DSLV zweckmäßig. Im Hinblick auf die Ausgestaltung von AGB sehen wir aber noch Änderungsbedarf in dem Sin-ne, die Vorschriften im Seefrachtrecht und allgemeinen Transportrecht weiter aneinander an-zugleichen. Denn aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmer, die grundsätzlich mit allen Verkehrsträgern zusammenarbeiten und deren Geschäftsbedingungen in ihrem Geltungsbe-reich das gesamte Gütertransportrecht betreffen, ist es eine sachliche Notwendigkeit, dass die gesetzlichen Anforderungen an die Einbeziehung und Ausgestaltung von vorformulierten Ver-tragsbedingungen für alle Bereiche gleich sind. a. Abweichungen von der gesetzlichen Haftungshöhe bei Güterschäden sind möglich, letztlich aber nur zugunsten des Befrachters; die gesetzliche Höchsthaftungssummen bei Güterschäden ist als Mindesthaftung ausgestaltet. Hier sollte für den Fall, dass die Haftungshöchstsumme für

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Güterschäden, wie im Referentenentwurf vorgesehen, erhöht werden sollte – wie im allgemei-nen Transportrecht eine Absenkung auf 2 SZR/kg gestattet werden und im übrigen auch die Obergrenze aus den allgemeinen Transportrecht übernommen werden. b. Die Haftungshöchstsumme bei Verspätungsschäden – wenn sie im Gesetz verankert wird – sollte wie im allgemeinen Transportrecht gänzlich AGB-fest ausgestaltet werden. Da die bislang vorgeschlagene Regelung eine der Höhe nach unbegrenzte Haftung bei Verspätungsschäden ermöglicht und anders als bei der Regulierung von Güterschäden kein weiteres Korrektiv wie die Begrenzung auf den Wert des Gutes (keine Haftung für Güterfolgeschäden) besteht, wird ein Schaden beim Warenempfänger zu einem nicht kalkulierbaren Haftungsrisiko. Denn der Spediteur kann das Interesse des Empfängers an einer termingerechten Ablieferung nicht ab-schätzen. Der Spediteur weiß z. B. nicht, ob bei einer verspäteten Ablieferung ein Bandstillstand droht oder ob der Warenempfänger noch Ware vorrätig hat. c. Die in §§ 449 Abs. 2 S. 2, 466 Abs. 2 S. 2, 512 Abs. 2 Nr. 2 HGB-E verankerte Idee, in das Haftungssystem des Montrealer Übereinkommens (MÜ) zu optieren und auf diesem Wege die Haftung undurchbrechbar zu gestalten, wird von Seiten des DSLV im Grundsatz begrüßt. Die konkrete Ausgestaltung der Bestimmungen sollte aber nochmals überdacht werden. Aus Sicht des DSLV erscheint es erforderlich, sich – mit einer Ausnahme - noch näher an dem Vor-bild des Montrealer Übereinkommens zu orientieren. Denn wenn die §§ 426, 427 HGB bzw. §§ 498 Satz 2, 499 HGB-E gänzlich ausgeschlossen werden, läuft dies auf eine „Garantiehaftung“ hinaus, die weit über das im MÜ vorgesehene Haftungssystem hinausgeht; denn Art. 18 Abs. 2 MÜ sieht nach wie vor Haftungsausschlüssgründe vor. Insbesondere solche Haftungsaus-schlussgründe, wo der Vertragspartner des Frachtführers/Verfrachters selbst Risiken für einen Güterschaden setzt, wie die mangelnde Verpackung, können nicht mit einem gegen den Fracht-führer/Verfrachter gerichteten Haftungsanspruch „belohnt“ werden. Insofern sollte eine Umset-zung dieses Optionsmodells eins zu eins nach dem Vorbild des Art. 18 Abs. 2 MÜ erfolgen, zumindest sind die besonderen Haftungsauschlussgründe beizubehalten, die allein der Absen-der/Befrachter beherrschen kann. Des Weiteren wird in dem Optionsmodell eine nach oben offene Mindesthaftung von 19 SZR/kg vorgesehen, während das MÜ eine Höchsthaftungssumme von 19 SZR/kg festschreibt. Diese Formulierung lässt auch die Vereinbarung einer der Höhe nach unbegrenzten Haftung selbst in vorformulierten Vertragsbedingungen zu. Nach unserer Auffassung kann dies aber nicht beab-sichtigt sein. Insbesondere im Rahmen der §§ 449, 466 HGB führt dies auch zu einem Wer-tungswiderspruch zu der dort verankerten Korridorlösung, weil das Optionsmodell eine ver-schärfte Haftung dem Grunde und der Höhe nach zulassen würde. Wir halten daher eine Strei-chung des Wortes „wenigstens“ für unerlässlich. Alternativ könnte das sog. Optionsmodell alter-nativ nur dem Frachtführer, Spediteur oder Verfrachter offen stehen. Darüber hinaus sollte – insofern abweichend vom MÜ überlegt werden - die Anwendbarkeit des sog. Optionsmodells auf Güterschäden zu beschränken. Anders als im Luftfrachtsektor der eher durch „kleingewichtige“ Sendungsstrukturen geprägt ist, könnte die Übernahme einer gewichts-bezogenen Haftungsbegrenzung bei Verspätungsschäden die Haftungssituation in anderen Verkehrsbereichen so verschärfen, dass die Versicherbarkeit dieses Risikos gefährdet ist. Ein Beispielfall soll dies verdeutlichen: Ein Spediteur liefert bei einer nationalen Beförderung bei einem Automobilhersteller eine Kom-plettladung mit 28 Tonnen Gewicht nicht rechtzeitig an. Der Automobilhersteller macht einen

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Vermögensschaden in Höhe von EUR 300.000 wegen Bandstillstandes geltend. Die Regelhaf-tung nach § 431 Abs. 3 HGB sieht eine Haftung bis zum dreifachen Betrag der Fracht vor. Im nationalen Transport dürfte somit kaum eine Haftung von über EUR 3.000 erreicht werden. Die Ausdehnung der Haftungsgrenze auf 19 SZR/kg auch auf Verspätungsschäden führt dagegen zu einer Höchsthaftung von ca. EUR 532.000 (bei Annahme von 1 SZR= 1 EUR). Im Ergebnis hat der Spediteur in voller Höhe für den Verspätungsschaden beim Automobilhersteller einzu-stehen. Aus Sicht des DSLV ist nicht auszuschließen, dass die Versicherer eine so weit gehen-de Haftungsverschärfung oftmals nicht akzeptieren werden und einen Versicherungsschutz hierfür versagen. Gleichwohl wird sich der Spediteur einem erheblichen Druck ausgesetzt se-hen, eine solche Vereinbarung zu schließen, die seine Existenz gefährden kann. d. Im Seefrachtrecht – anders als im allgemeinen Transportrecht - werden für die Vereinba-rung vom Gesetz abweichender Haftungsbestimmungen im unternehmerischen Verkehr über die allgemeinen Vorschriften der §§ 305 ff BGB hinaus keine besonderen Anforderungen an die Einbeziehung und Ausgestaltung von AGB definiert. Aus Sicht des DSLV ist das sehr zu begrü-ßen, weil es im Vergleich zu den §§ 449 Abs.2 466 Abs. 2 HGB, die die wirksame Einbeziehung über den im BGB enthaltenen Voraussetzungen von weiteren Formerfordernissen abhängig machen, mehr Rechtssicherheit schafft, insbesondere im internationalen Verkehr wo diese Formvorschriften für ausländische Vertragspartner nicht nachvollziehbar und damit unpraktika-bel sind. Bereits in unserer ersten Stellungnahme haben wir gefordert, auch im allgemeinen Transport-recht dieses Formerfordernis ersatzlos entfallen zu lassen. Wir stellen auch fest, dass das in §§ 449, 466 HGB-E verankerte Optionsmodell, mit dem der Verwender vorformulierter Vertragsbe-dingungen die gesetzliche Haftung zu seinen Gunsten abändern kann, nicht diesem Formerfor-dernis unterliegt. Wir sind aber nach wie vor der Auffassung, dass dieses Formerfordernis in §§ 449, 466 ersatzlos entfallen sollte. Damit würde nicht nur eine Angleichung zwischen dem See-frachtrecht und dem allgemeinen Transportrecht erreicht, sondern auch eine rechtspolitische Fehlentwicklung beseitigt. Da der Bundesgerichtshof diese Bestimmung in der Weise auslegt, dass sie nicht nur Anforderungen an die Ausgestaltung von AGB, sondern auch an deren Ein-beziehung stellt, behindert diese Bestimmung die Vertragsabwicklung massiv, weil eine Einhal-tung dieser Formvorschriften bei mündlichen oder fernmündlichen Vertragsabschlüssen nicht möglich ist; selbst im E-Mail-Verkehr ist es technisch nicht gewährleistet, dass eine z.B. durch Fettschrift drucktechnisch gestaltete und damit den Formvorschriften genügende Haftungsver-einbarung den Empfänger auch in dieser Form erreicht. Auch ist kein Grund ersichtlich, warum hier für einen einzigen Wirtschaftsbereich im Rechtsver-kehr, an dem keine Verbraucher beteiligt sind, erhöhte Anforderungen definiert werden, letzt-endlich die Anwendung spezifischer Verbraucherschutzvorschriften vorgesehen wird, die zu einer derartigen Rechtsunsicherheit führen. Nachdem sich auch die 82. Konferenz der Justizministerinnen und Justizminister am 18./19. Mai 2011 für eine Überprüfung des Rechts der Allgemeinen Geschäftsbedingungen im unter-nehmerischen Geschäftsverkehr ausgesprochen hat, mit dem Ziel, diesen rechtssicherer zu gestalten, schlägt der DSLV vor, in §§ 449 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1, 451h Abs. 2 Satz 3 und 466 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 HGB die Worte „und in drucktechnisch deutlicher Gestaltung besonders hervorgehoben ist“ – ersatzlos zu streichen.

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6. Angleichung von Seefrachtrecht und allgemeines Transportrecht Auch in weiteren Punkten vermögen wir keinen sachlichen Grund für eine inhaltlich unterschied-liche Ausgestaltung gleicher Regelungskomplexe zu sehen. Aus rechtssystematischen Gründen sollten nachfolgende Gesetzesbestimmungen für alle Verkehrsträger inhaltlich gleichlautend ausgestaltet werden. a) Im Seefrachtrecht sollte die Befrachterhaftung in § 487 HGB-E gleicher Weise AGB-fest aus-gestaltet werden wie die Absenderhaftung in § 414 (i.V.m. § 449) HGB-E. In §§ 455, 468 HGB-E sollte die AGB-feste Ausgestaltung der Haftungsregeln beibehalten werden. b) Die Regelungen im Seefrachtrecht über das Ladegeschäft (§§ 485, 531 HGB-E) sollten – auch bei Personenidentität – in Angleichung an § 412 HGB zwischen seetüchtiger (betriebssi-cherer) und beförderungssicherer Verladung unterscheiden. Die in § 485 Abs. 2 Satz 2 HGB-E enthaltene Regelung, wonach der Befrachter verpflichtet ist, in einem Container, auf einer Palette oder auf sonstigem Lademittel vorgeladenes Gut dort be-förderungssicher zu laden und dort beförderungssicher zu stauen und zu befestigen, soll auch im allgemeinen Transportrecht verankert werden. Da die dem Frachtführer/Verfrachter überge-benen Container, Paletten oder sonstige Lademittel rechtssystematisch Verpackung des Gutes sind, wäre es aus unserer Sicht zu bevorzugen, diese Bestimmung in §§ 411 HGB bzw. 484 HGB-E zu verankern. c) Die zu § 509 HGB-E vorgeschlagene Bestimmung, wonach auch Umschlagunternehmen im Hafen als ausführender Frachtführer gelten sollte, auch in § 437 HGB verankert werden, damit generell alle zwischen zwei Beförderungsabschnitten als selbständige Umschlagsunternehmen tätige Personen erfasst werden. d) Soweit für die Verspätungshaftung in § 503 Abs. 3 HGB-E eine zusätzliche Haftungshöchst-summe vorgesehen ist („… höchstens jedoch auf den Betrag, auf den die nach Abs. 1 zu leis-tende Entschädigung wegen Verlust der gesamten Ladung begrenzt ist, § 503 Abs. 3), sollte diese auch in § 431 Abs. 3 HGB verankert werden. Diese zusätzliche Haftungsbegrenzung dürf-te zwar selten Anwendung finden, die im Referentenentwurf gegebene Begründung gilt aber gleichermaßen bei Binnenschiffs- oder Eisenbahntransporten. 7. Weiterer Änderungsbedarf Des Weiteren spricht sich der DSLV für folgende Änderungen aus: a) Die deliktische Haftung der Mitarbeiter eines Spediteurs/Frachtführers/Verfrachters ist nach dem frachtrechtlichen System in gleicher Weise begrenzt wie die Haftung des Frachtführers selbst. Diese deliktische Haftungsbegrenzung sollte in § 434 HGB und § 508 HGB-E auch auf selbständige Subunternehmer erstreckt werden. Der DSLV hält dieses Haftungsprivileg nach internationalem Vorbild (Art. 28 Abs. 2 CMR, Art 41 §2 CIM) für geboten. Denn Zweck einer solchen Regelung kann es nicht nur sein, die begrenzte frachtvertragliche Haftung vor einer Aushöhlung durch arbeitsrechtliche Freistellungsansprüche der Leute zu schützen, sondern Sie müssen den Frachtführer auch vor Regressen selbständiger Erfüllungsgehilfen schützen. Der mit dem frachtrechtlichen Haftungssystem verbundene Zweck, für eine interessengerechte Ver-

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teilung betriebsadäquater Risiken und Nachteile zu sorgen (vgl. BT-Drucksache 13/8445, S. 59 f), wird ohne diese Gesetzeskorrektur ausgehöhlt. b) Die in § 482 Abs. 2 HGB-E enthaltene Regelung, wonach auch Dritte verpflichtet sind, Anga-ben zum Gut zu machen und die damit korrespondierende Haftungsregelung in § 487 Abs. 2 HGB-E sollten ersatzlos entfallen. Die Regelung wirkt wie ein Fremdkörper, da sie nicht mit den ansonsten geregelten wechselseitigen Vertragspflichten korrespondiert. Zudem erscheint es rechtssystematisch nicht vertretbar Nichtvertragsparteien Pflichten aufzuerlegen. c) Die Bestimmungen über die Kündigung, § 488 HGB-E und die nachträgliche Weisung, 490 HGB-E, die im Landfrachtrecht in Ihrer Anwendung auch nach unseren Erfahrungen keine Probleme bereiten, können im Seeverkehr vor dem Hintergrund problematisch sein, dass z. B. eine Weisung zum unverzüglichen Rücktransport sich kaum umsetzen lässt. Wenn sich ein Schiff auf See befindet, ist das Anlaufen des nächsten Hafens allenfalls theoretisch möglich; auch kann die Sendung unter den Bedingungen des modernen Containerverkehrs kaum isoliert ermittelt und entladen werden. Die Bestimmungen müssen diesen Gegebenheiten Rechnung tragen, wobei es nach Ansicht des DSLV genügen dürfte, die in § 490 Satz 2 HGB-E enthaltene Regelung auch in § 488 HGB-E zu verankern und klarzustellen, dass mit der Befolgung von Weisungen weder Nachteile für Betrieb des Verkehrsunternehmens noch Schaden für die Be-frachter und Empfänger anderer Sendungen verbunden sein dürfen. d) Wie bereits in unserer ersten Stellungnahme ausgeführt halten wir es auch für sachlich gebo-ten, die Zahlungspflicht des Empfängers in § 493 HGB-E und auch in § 421 HGB – wie heute in § 614 HGB – bereits mit der Annahme des Gutes entstehen zu lassen. Nachdem der BGH (Urteil vom 11.01.2007 – I ZR 177/04, TranspR 2007, 311) bei der Anwen-dung der Parallelvorschrift in § 421 HGB aber zwischen der Ablieferung und einem Abliefe-rungsverlangen unterscheidet und entgegen der herrschenden Auffassung in der Literatur in der Übernahme der Sachherrschaft über das beförderte Gut als Mitwirkungshandlung des Empfän-gers nicht als Einverständnis des Empfängers in seiner Zahlungsverpflichtung wertet, ist der Anwendungsbereich massiv eingeschränkt und trägt den Bedürfnissen der Praxis im internatio-nalen Handelsverkehr keine Rechnung. Dies gilt gerade auch im Seehandel, wo häufig Kaufver-tragsklauseln (Incoterms) wie „fob“ der Beförderung zugrunde liegen, die für die Abwicklung auch des Transportgeschäfts besagt, dass der Empfänger alle Transportkosten ab dem Zeit-punkt trägt, an die Ware die Schiffsreling im benannten Verschiffungshafen überschritten hat. Da auch nach dem gesetzlichen Regelfall des Versendungskaufs der Käufer (Empfänger) die Kosten der Lieferung, also die Fracht, zu tragen hat, sollte in § 493 HGB-E und § 421 HGB eine Klarstellung erfolgen, dass bereits die Übernahme der Sachherrschaft über das abgelieferte Gut, die Zahlungspflicht des Empfängers auslöst. Wir halten es daher für sinnvoll, § 493 HGB-E und § 421 HGB in Anlehnung an § 614 HGB zu formulieren: „Durch die Annahme der Güter wird der Empfänger verpflichtet …“ Dabei könnten wir uns auch mit einer ergänzenden Rege-lung einverstanden erklären, die – den „Motiven“ des BGH-Entscheidung folgend – die Zah-lungspflicht davon abhängig macht, dass diese für den Empfänger erkennbar war. 8. Überarbeitung der Pfandrechtsbestimmungen, §§ 441, 464, 475 b, 495 HGB Bei der Neufassung der Pfandrechtsbestimmungen in §§ 441, 475 b, 495 HGB-E und – auf-grund eines redaktionellen Versehens – noch ausstehender Änderung des § 464 HGB könnten sich in der Rechtsanwendung Zweifel ergeben, ob die vorgesehene Änderung, wonach ein

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Pfandrecht grundsätzlich nur entsteht, wenn dem Frachtführer das Gut vom Eigentümer des Gutes oder mit Einwilligung des Eigentümers übergeben wurde, nur redaktioneller Natur ist. Es sollte in der Gesetzesbegründung deutlich hervorgehoben werden, dass die Pfandrechtsent-stehung allein von der (objektiven) Übergabe zur Beförderung abhängt und sich die geforderte Einwilligung des Eigentümers auch nur hierauf bezieht. Dies erscheint uns wichtig, da die Pfandrechtsentstehung als solche nicht vom Willen des Eigentümers abhängig gemacht werden darf (so auch der BGH in der im Referentenentwurf zitierten Entscheidung). Diese Klarstellung in der Gesetzesbegründung ist zwingend erforderlich, da die Formulierung „Einwilligung des Eigentümers“ für sich allein betrachtet, auch so ausgelegt werden kann, dass der Eigentümer in die Pfandrechtsentstehung als solche einwilligen muss. Anders der Bundesgerichtshof, der die Entstehung des gesetzlichen Pfandrechts nicht in Abhängigkeit von einem subjektiven Willens-akt („Einwilligung des Eigentümers“) definiert, sondern allein von der Verwirklichung des objek-tiven Merkmals (dem Frachtführer mit Einwilligung des Eigentümers zur Beförderung überge-ben). Ohne eine Klarstellung in der Gesetzesbegründung könnte die neue Formulierung in den HGB-Pfandrechtsbestimmungen in dem Sinne ausgelegt werden, dass die Pfandrechtsentstehung vom subjektiven Willen des Eigentümers abhängig ist. Diese Auslegung ist unseres Erachtens nicht gewollt und wäre auch nicht nur redaktioneller Natur, weil sogar das konnexe Pfandrecht in seinem Anwendungsbereich eingeschränkt würde. Denn bei der Beförderung von Sammella-dungen könnte der Frachtführer sich weder auf § 1222 BGB berufen, wonach jede Teilsendung die ganze Frachtförderung absichert, noch auf § 1230 BGB, wonach der Pfandgläubiger , so-weit nicht ein anderes bestimmt ist, zwischen mehreren Pfändern auswählen darf. Denn bei einer Fehlinterpretation würde der Eigentümer trotz Konnexität einwenden, seine „Einwilligung“ umfasse keine Beförderungskosten anderer. Dies halten wir nicht für sachgerecht, da dies im Rahmen der Pfandverwertung nur unnötige Kosten verursacht und insbesondere den Sammel-beförderer als Pfandgläubiger dem Vorwurf der Übersicherung aussetzt. Wir würden uns freuen, wenn unsere Vorschläge bei der Ausgestaltung des zukünftigen See-handelsrechts berücksichtigt würden und sind auch gerne bereit, unsere Vorstellungen bei der Anhörung am 28. September 2011 noch detaillierter zu begründen. Mit freundlichen Grüßen Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V.

Referat Recht und Versicherung Referat Seehafen- und Seeschifffahrtsspedition – Komitee deutscher Seehafenspediteure

Hubert Valder Kurt-Jürgen Schimmelpfeng