i

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

Alexandre Gomes da Silva

Andressa Moura Lewek

Antonio Carlos Silva

Jeilson Joel de Oliveira

Vivaldo Genezio de Queiroz

Competências do investigador brasileiro de acidentes

aeronáuticos: uma proposta

Trabalho de Conclusão de Curso em Especialização em

Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade

Continuada

2013

Pró-Reitoria de Extensão e

Cooperação

ii

CDU 629.73:656.082

ALEXANDRE GOMES DA SILVA

ANDRESSA MOURA LEWEK

ANTONIO CARLOS SILVA

JEILSON JOEL DE OLIVEIRA

VIVALDO GENEZIO DE QUEIROZ

COMPETÊNCIAS DO INVESTIGADOR BRASILEIRO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS: UMA PROPOSTA

Orientadores

Prof. Donizeti de Andrade, Ph.D.

Prof. Marcelo Soares Leão, M.C.

Curso de Especialização em Segurança de Aviação e

Aeronavegabilidade Continuada

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

2013

iii

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação

Silva, Alexandre Gomes da

Competências do Investigador Brasileiro de Acidentes Aeronáuticos: Uma Proposta / Alexandre

Gomes da Silva, Andressa Moura Lewek, Antonio Carlos Silva, Jeilson Joel de Oliveira, Vivaldo

Genezio de Queiroz.

São José dos Campos, 2013.

99f.

Trabalho de Conclusão de Curso – Programa de Especialização em Segurança de Aviação e

Aeronavegabilidade Continuada – Instituto Tecnológico de Aeronáutica., 2013. Orientadores: de

Andrade, Ph.D.; Leão, M.C.

1.Investigação de acidentes 2. Prevenção de acidentes. 3. Acidentes de aeronaves. I. Lewek,

Andressa Moura. II. Silva, Antonio Carlos. III. Oliveira, Jeilson Joel de. IV. Queiroz, Vivaldo Genezio

de. VI. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. VII. Título.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

SILVA, Alexandre Gomes da; LEWEK, Andressa Moura; SILVA, Antonio Carlos;

OLIVEIRA, Jeilson Joel de; QUEIROZ, Vivaldo Genezio de. Competências do

Investigador Brasileiro de Acidentes Aeronáuticos: Uma Proposta. 2013. 91f. Trabalho de

Conclusão de Curso. (Lato Sensu) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos

Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DOS AUTORES: Alexandre Gomes da Silva; Andressa Moura Lewek; Antonio Carlos

Silva; Jeilson Joel de Oliveira; Vivaldo Genezio de Queiroz.

TÍTULO DO TRABALHO: Competências do Investigador Brasileiro de Acidentes

Aeronáuticos: Uma Proposta.

TIPO DO TRABALHO/ANO: TCC /2013.

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias deste

trabalho de conclusão de curso e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos

acadêmicos e científicos. Os autores reservam outros direitos de publicação e nenhuma parte

deste trabalho de conclusão de curso pode ser reproduzida sem a autorização dos autores.

Alexandre Gomes da Silva Andressa Moura Lewek

SQS 110, Bloco H Praça Capitão Rosa, 1003

Brasília – DF Belém – PA

CEP: 70.373-080 CEP: 66.115-550

E-mail: gomes.cenipa@gmail.com E-mail: andressa.lewek@gmail.com

gomesdasilvaags@cenipa.aer.mil.br acsseripa1@seripa1.aer.mil.br

Antonio Carlos Silva Jeilson Joel de Oliveira

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Brasília – DF Recife – PE

CEP: 73.015-202 CEP: 51.130-180

E-mail: antoniocasilva@gmail.com E-mail: jeilsonjoel@hotmail.com

antonioc.silva@anac.gov.br jeilson@seripa2.aer.mil.br

Vivaldo Genezio de Queiroz

SQS 214, Bloco A

Brasília – DF

CEP: 70.293-010

E-mail: vivaldoqueiroz8@gmail.com

vivaldovgq@cenipa.aer.mil.br

v

Dedicatórias

À Deus, que me sustenta com sua mão destra e fiel e a quem caberá toda a honra, toda glória e

poder. À minha esposa Cristina, pela compreensão e paciência nos momentos que me fiz

ausente para cumprir esta jornada de estudos. Dedico também este trabalho aos meus amados

filhos Lucas e Pedro, como forma de legado e encorajamento, para que encontrem seus

próprios caminhos com entusiasmo, paixão e fé em Deus!

Alexandre Gomes da Silva

Ao meu amado esposo, Erik Wolf, que se dedicou aos cuidados com a nossa casa e os nossos

cachorros quando estive ausente e abdicou da minha companhia em muitos momentos, para

que esta conquista fosse possível. Aos meus pais, Marcos e Sonia, por todo o incentivo e

suporte emocional que me ofereceram, especialmente, nos momentos difíceis. Aos meus

colegas de trabalho do SERIPA I, por todo o apoio, companheirismo e amizade. Ao Ten Cel

Av Maurício Teixeira Leite, que me proporcionou a possibilidade de estar neste curso e

compartilhou, não só as aulas, como também toda a maratona de viagens.

Andressa Moura Lewek

À Deus, à minha família e à minha companheira, por todo o apoio a mim dispensado durante

esta jornada. Sem eles esta conquista não teria um significado tão importante.

Antonio Carlos Silva

Ao meu Deus pela proteção e sucesso nesta caminhada; à minha querida família Andreia e

Andressa pela força e incentivo a todo o momento; à minha amada Mãe Maria das Dores pelo

carinho e orações que me fortalecem e ao Ten Cel Av Luís Cláudio Veloso Gonçalves pelo

apoio incondicional e o reconhecimento. Muito obrigado a todos!

Jeilson Joel de Oliveira

Dedico este trabalho a todos que contribuíram direta ou indiretamente em minha formação

acadêmica.

Vivaldo Genezio de Queiroz

vi

Agradecimentos

Agradecemos a realização deste trabalho a Deus, que nos deu a vida.

Aos nossos familiares que estiveram ao nosso lado, apoiando, incentivando e

ajudando nas decisões difíceis e nos momentos em que pensamos em desistir.

Ao CENIPA por nos abrir as portas e ao Brigadeiro do Ar Luís Roberto do Carmo.

Lourenço por ter nos proporcionado esta oportunidade de pós-formação.

Ao ITA por favorecer a valorização profissional e intelectual dos recursos humanos

em prol do SIPAER.

À ANAC por proporcionar a possibilidade de que seus colaboradores estivessem

nesta empreitada.

Ao Professor Donizeti de Andrade pela dedicação incansável à formação acadêmica,

em especial para a área de Safety.

Ao Professor Marcelo Leão pelas orientações, ajuda e compartilhamento de ideias

nos checkpoints.

Aos demais professores do curso por dividirem conosco seus conhecimentos e

virtudes.

Aos colegas de curso por enriquecerem as discussões em sala de aula.

Aos colegas de grupo pelo trabalho em conjunto.

vii

“In medieval times, alchemists were seeking to turn base

metals into gold. A new form of alchemy is needed in

the organization. Let’s call it competence”.

(Thomas Durand)

viii

Resumo

O trabalho traz a proposta de um modelo de competências essenciais requeridas ao

investigador brasileiro de acidentes e incidentes aeronáuticos tendo por base os construtos do

conhecimento, habilidade, atitude e experiência. O modelo delineia pilares de competência

individual e as respectivas variáveis para aqueles que trabalham nesta função, com o objetivo

de auxiliar os processos de indicação, seleção, formação, treinamento e de educação

continuada deste profissional no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos. A proposta pretende reduzir a subjetividade da gestão de pessoas com uma

ferramenta de apoio para a autoridade de investigação aeronáutica no Brasil. Além disso, o

trabalho realiza um diagnóstico da realidade do investigador brasileiro de acidentes

aeronáuticos no que tange a sua experiência e grau de preparo para o exercício de sua função.

Palavras-Chave: Competência, Investigador de Acidentes Aeronáuticos, CENIPA,

Investigação de Acidentes Aeronáuticos, Modelo ASKE.

ix

Abstract

The work presents the proposal of a model of core competencies required from the Brazilian

Air Safety Investigator based on the constructs of knowledge, skill, attitude and experience.

The model outlines the individual competence pillars and respective variables for those

working as investigators, with the aim of assisting the processes of appointment, selection,

training and continuing education of such professionals of the Aeronautical Accidents

Investigation and Prevention Center. The proposal aims at reducing the subjectivity of

personnel management by means of a tool to support the aeronautical investigation authority

in Brazil. Moreover, the work makes a diagnosis of the reality of the Brazilian Air Safety

Investigators experience and level of preparation for the exercise of their function.

Keywords: Competence, Air Safety Investigator, CENIPA, Aeronautical Accident

Investigation, ASKE Model.

x

Lista de Figuras

Figura 1 Acidentes com Aeronaves Civis....................................................... 17

Figura 2 Fases da metodologia adotada........................................................... 23

Figura 3 Conceito de competência segundo a PNDP...................................... 33

Figura 4 Ação inicial....................................................................................... 41

Figura 5 Estrutura do Modelo ASKE com os construtos e suas variáveis...... 51

Figura 6 Marca do Modelo ASKE................................................................... 54

xi

Lista de Tabelas

Tabela 1 Estrutura do Questionário ao Investigador........................................ 25

Tabela 2 Resumo dos destinatários do questionário aplicado.......................... 28

Tabela 3 Competências para o Profissional..................................................... 31

Tabela 4 Processo de desenvolvimento de Competências............................ 32

Tabela 5 Definições dos componentes da competência segundo Durand....... 36

Tabela 6 Definição de experiência................................................................... 37

Tabela 7 Construto ATTITUDE (Atitude)....................................................... 52

Tabela 8 Construto SKILL (Habilidades/Capacidades)................................... 52

Tabela 9 Construto KNOWLEDGE (Conhecimento)..................................... 53

Tabela 10 Construto EXPERIENCE (Experiências, práticas realizadas).......... 53

xii

Lista de abreviaturas

AAIB - Air Accidents Investigation Branch

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

ASN – Aviation Safety Network

ASO – Agente de Segurança Operacional

ASV – Agente de Segurança de Voo

BEA – Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

CAIAA - Curso Avançado de Investigação de Acidentes Aeronáuticos

CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

CHA – Conhecimentos, habilidades e atitudes

CIAA - Curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos

CSV – Curso de Segurança de Voo

DFA - Divisão de Formação e Aperfeiçoamento

EC – Elemento Credenciado

FAB – Força Aérea Brasileira

FCA – Folheto do Comando da Aeronáutica

IAA – Investigador de Acidentes Aeronáuticos

IATA - International Air Transport Association

xiii

ICAO - International Civil Aviation Organization

ISASI - International Society of Air Safety Investigators

ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica

KSA - Knowledge, Skill and Abilities.

MCA – Manual do Comando da Aeronáutica

NSCA – Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica

NTSB – National Transportation Safety Board

OSO – Oficial de Segurança Operacional

OSV – Oficial de Segurança de Voo

PNDP - Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoas

RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

TSB – Transport Safety Bureau

xiv

Sumário

1. Introdução................................................................................................................ 15

1.1 Contextualização........................................................................................................ 15

1.1.1 No Brasil................................................................................................................... 16

1.2 Problema de pesquisa................................................................................................. 18

1.3 Justificativa................................................................................................................ 19

1.4 Objetivos................................................................................................................... 21

1.5 Importância do tema.................................................................................................. 21

1.6 Delimitação do trabalho............................................................................................ 22

1.7 Metodologia............................................................................................................... 23

1.7.1 Questionário.............................................................................................................. 23

2 Revisão de literatura................................................................................................ 29

2.1 Conceitos de competências....................................................................................... 29

2.2 Construtos da competência...................................................................................... 35

3 A Investigação de acidentes aeronáuticos............................................................. 39

3.1 Breves definições...................................................................................................... 39

3.2 O papel do investigador............................................................................................. 42

4 Modelo ASKE – uma proposta............................................................................... 47

4.1 Base teórica............................................................................................................... 47

4.2 Estrutura do modelo.................................................................................................. 49

5 Apresentação dos resultados e análise dos dados................................................. 55

5.1 Apresentação dos resultados...................................................................................... 55

5.2 Síntese....................................................................................................................... 62

5.3 Limitações do estudo................................................................................................ 64

6 Conclusões, sugestões e propostas para trabalhos futuros........................ 66

6.1 Conclusões................................................................................................................ 66

6.2 Sugestões......................................................................................................... 70

6.3 Propostas para trabalhos futuros............................................................................... 71

Referências........................................................................................................................... 72

Apêndice A........................................................................................................................... 77

Apêndice B........................................................................................................................... 99

15

1 Introdução

1.1 Contextualização

Segundo dados da International Air Transport Association (IATA) (Revista Exame,

2013), a aviação é apontada como o meio de transporte mais seguro em todo o mundo,

especialmente, quando se considera o volume de tráfego aéreo, número de passageiros

transportados e número de aeronaves registradas. Ainda segundo aquele órgão, ocorre um

acidente a cada cinco milhões de voos em jatos. De acordo com números da associação, um

passageiro sofre acidente a cada 5,3 milhões de voos, o que significa que uma pessoa

precisaria voar todos os dias durante mais de 14 mil anos para atingir a marca.

De acordo com um estudo da Aviation Safety Network (ASN) (AVIATION SAFETY

NETWORK, 2013a), ocorreram 23 acidentes aéreos com fatalidades em voos comerciais em

2012, provocando cerca de 475 mortes. Esta marca representa o menor número de mortes

desde 1945. Em comparação, a média da última década foi de 34 acidentes e 773 mortos por

ano, mostrando que voar nunca foi tão seguro quanto no ano passado.

Apesar das estatísticas da atividade aérea apresentarem números otimistas, os

acidentes continuam a ocorrer em toda a aviação mundial. Os avanços tecnológicos aliados a

uma gestão de pessoas com foco no treinamento têm contribuído para a redução dessa taxa de

acidentes nos últimos anos. Desde 1997, a média mundial do número de acidentes

aeronáuticos tem mostrado declínio, provavelmente graças aos contínuos esforços dirigidos à

Segurança de Voo de algumas organizações internacionais de aviação, como a International

Civil Aviation Organization (ICAO) IATA, Flight Safety Foundation e a própria indústria

aeronáutica.

16

Este contexto reforça a importância de uma adequada preparação do investigador de

acidentes aeronáuticos face ao rápido desenvolvimento tecnológico e os desafios que surgem

para o desempenho do seu papel na investigação.

1.1.1 No Brasil

O mercado da aviação civil não poderia apresentar um cenário mais promissor: no

período entre 2003 e 2012, o volume de passageiros transportados apenas pela aviação

comercial mais que dobrou, saltando de 40 milhões para 100 milhões em 2012, segundo

dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (GOLVEIA, 2012).

O país conta com a segunda maior frota de aeronaves do mundo, perdendo apenas

para os Estados Unidos. Segundo a IATA (GOLVEIA, 2012), o volume de passageiros na

América Latina passará dos 146 milhões em 2010 para 440 milhões em 2030, sendo que o

Brasil responderá por 48% deste total, com 211,2 milhões, conforme a estimativa. Ou seja, no

próximo decênio, o tráfego de passageiros no país crescerá duas vezes o volume atual.

Isto é, o setor continuará a se expandir mesmo com eventuais crises cíclicas como as

que têm afetado a indústria em âmbito global, destaque para as pressões inflacionárias

sofridas no Brasil, segundo a IATA (GOLVEIA, 2012). Isso acontecerá, pois os avanços

tecnológicos, a desregulamentação dos mercados e o aumento da competição, aliado à

perspectiva de crescimento econômico dos países em desenvolvimento e consequente

elevação da renda, continuarão a impulsionar o crescimento do setor aéreo.

A despeito desse panorama positivo apresentado mundialmente e acompanhado pelo

Brasil, segundo dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(CENIPA) (FCA 58-1, 2013) nos últimos dez anos, a aviação civil brasileira totalizou 1.026

acidentes, com perda de 300 aeronaves e de 983 vidas em 250 acidentes fatais (Figura 1).

17

Figura 1 - Acidentes com Aeronaves Civis (CENIPA, 2013).

Esses dados mostram que o número de acidentes só não é ainda maior devido ao

árduo trabalho desenvolvido por pessoas que se dedicam eficazmente à investigação e

prevenção de acidentes aeronáuticos, disseminando a filosofia da Segurança de Voo, a qual é

definida por medidas proativas, preditivas e reativas (ANAC, 2009).

Compete, assim, às autoridades brasileiras a manutenção e a garantia dos níveis de

confiabilidade e segurança do sistema. A investigação de acidentes aeronáuticos encontra-se

no escopo das medidas reativas que mantém a Segurança de Voo. Tal fato reforça a

importância da investigação e demonstra que as exigências sobre os investigadores aumentam

a cada dia. “Investigation is a discipline in evolution and as technologies and tecniques

become more advanced, so too the demands on the investigator will increase”

(BRAITHWAITE, 2004). Portanto, há que se demonstrar preocupação com o grau de preparo,

com a competência e com o perfil e os atributos desses investigadores e agentes de prevenção

de acidentes aeronáuticos, pois “An accident investigation is largely dependent upon the

18

aviation knowledge, skills and experience of the assigned aircraft accident investigators”.

(Circular ICAO 298 AN/172, 2003)

1.2 Problema de Pesquisa

O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) determina que “compete ao SIPAER

planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de

prevenção de acidentes aeronáuticos”. Um dos principais pilares do SIPAER estabelece que a

investigação existe, única e exclusivamente, visando subsidiar as ações de prevenção.

Na bibliografia pesquisada, não foram encontrados estudos específicos que

apontassem as competências requeridas e desejadas para o investigador. No entanto, aliado a

esta observação, encontrou-se pouca produção científica focada principalmente nos OSV

(Oficiais de Segurança de Voo) e nos ASV (Agentes de Segurança de Voo), encarregados

pela investigação e responsáveis pela visão global de cada ocorrência.

Os modernos processos de recursos humanos, gestão de pessoas, recrutamento e

seleção demonstram a importância da descrição de cargo, elaboração do perfil, delineamento

das competências para que alguém assuma uma função dentro de uma empresa e seja um

colaborador na busca pelos objetivos da organização.

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA, 1986) a tarefa de investigar

acidentes aeronáuticos ocorridos tanto na aviação civil quanto na militar, no Brasil, é atribuída

ao CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), organização

militar subordinada ao Comando da Aeronáutica.

Desta forma, de acordo com Souza (2012), um fator que influencia e dificulta a

formação continuada do investigador é a especificidade da carreira militar que possui elevada

e constante rotatividade de pessoal, impedindo o acúmulo e o compartilhamento da

experiência entre os investigadores em atividade, fato este atribuído à barreiras

19

organizacionais. O que permite, portanto, perceber que a investigação de acidentes

aeronáuticos é uma função e não uma carreira.

Observa-se, ainda, que não há na legislação do SIPAER ou em documentação do

CENIPA, registros de quais são as competências requeridas de um Investigador de Acidentes

Aeronáuticos. Tal fato permite que, cumprindo-se os requisitos mínimos registrados nesses

documentos, praticamente qualquer oficial interessado possa fazer o Curso de Segurança de

Voo, não se levando em conta conhecimentos prévios, experiências, habilidades e atitudes.

E, por isso, lança-se a seguinte questão: É possível se alcançar a excelência no exercício

de uma função cujos atributos ou as competências profissionais requeridas para assumir

aquela função ainda não estão pré-estabelecidas?

Acredita-se que o investigador brasileiro pode não conseguir atingir o

aprofundamento e a abrangência necessários à identificação de todos os fatores que

contribuíram para um dado acidente, o que impactará sobre as Recomendações de Segurança

e também, diretamente, na prevenção de novos acidentes.

Entende-se, deste modo, que o desenvolvimento profissional do investigador

brasileiro carece de profunda análise e revisão, pois os processos de Gestão de Pessoas estão

defasados por não se pautarem nas competências.

1.3 Justificativa

Torna-se pertinente, neste momento, justificar a escolha deste tema de pesquisa. O

mesmo está baseado em uma dissertação de mestrado, cujo objetivo foi auxiliar os

investigadores brasileiros a tornarem sua atuação mais técnica e científica, em que o autor

(SOUZA, 2012) demonstra que o Brasil assistiu a um crescimento considerável no número de

acidentes na aviação civil brasileira, maior que 40%, quando comparado com a média dos

quatro anos anteriores. A análise das tendências baseadas nas estatísticas produzidas pelo

20

CENIPA pode levar ao entendimento de que, lamentavelmente, o número relativo (índice) e

absoluto de acidentes continuará a subir nos próximos anos, gerando maior demanda na

investigação.

Considerando esse cenário, é possível inferir que o número de acidentes aliado ao

desenvolvimento tecnológico gerará maior demanda por aperfeiçoamento do investigador,

uma vez que a sua atuação tornar-se-á cada dia mais complexa.

Outro trabalho bastante relevante para este estudo é uma monografia na qual os

autores fizeram uma comparação entre o processo de formação do investigador de acidentes

aeronáuticos no Brasil e nos EUA com vistas a sugerir melhorias no modelo brasileiro que

aprimorassem os conhecimentos e as técnicas para a investigação de acidentes na Aviação

Civil (SOUZA e MELLO, 2003). Os autores analisaram estatisticamente a necessidade de

mudança na grade curricular do investigador e propuseram um Plano de Carreira para os

investigadores militares e um projeto de formação para investigadores civis.

Corroboraram desta forma, os trabalhos de Souza e Mello (2003) e de Souza (2012),

ao perceberem a necessidade do investigador de acidentes ter uma carreira ao invés de ser

uma função, como é atualmente, pois isso permitiria o aprimoramento e desenvolvimento do

profissional.

Hoje, o aprofundamento dos conhecimentos do investigador é deficitário, pelo fato

de não estar previsto que o oficial permaneça na função, não havendo o investimento

necessário.

Este trabalho se justifica, portanto, por unir-se aos citados na preocupação com a

formação do investigador e de descrever as competências dos investigadores de acidentes

aeronáuticos no Brasil, com vistas a propor melhorias nesse processo.

21

1.4 Objetivos

O presente estudo tem três objetivos primários:

1) Diagnosticar a realidade do Investigador de Acidentes Aeronáuticos

Brasileiro, no que tange ao seu grau de experiência e preparo;

2) Identificar, sob a óptica do Investigador de Acidentes Aeronáuticos no Brasil,

as competências para o exercício de sua função;

3) Propor um modelo de competências de um Investigador de Acidentes

Aeronáuticos.

1.5 Importância do tema

Durante a realização deste trabalho, não foram encontrados registros documentais no

CENIPA, desde a sua criação em 1971, nem na literatura acadêmica, de qualquer pesquisa

focada no investigador de acidentes aeronáuticos e nas suas competências requeridas. A

revisão da literatura aponta para poucos artigos, de alguns pesquisadores estrangeiros que se

limitam a especular quais as características desejáveis de um Investigador de Acidentes

Aeronáuticos. Considerando o material pesquisado, acredita-se que este estudo esteja imbuído

de pioneirismo acadêmico por apresentar uma proposta específica que versa sobre as

competências requeridas para o IAA brasileiro.

Além disso, para se alcançar a excelência no exercício de qualquer função é esperado

que, a priori, se defina o que é excelência na execução de uma determinada tarefa. Tornam-se

subjetivos os processos de seleção, treinamento, educação ou de formação profissional, cujas

competências requeridas para assumir uma função não estejam pré-estabelecidas. Por isso,

identificar as competências de um Investigador de Acidentes Aeronáuticos é o passo inicial

para um país que pretende ter profissionais qualificados em Segurança de Aviação. Esta é de

fato a maior contribuição deste trabalho que aponta os pilares que sustentam o bom

22

desempenho de um Investigador de Acidentes Aeronáuticos.

Em 2013, a International Society of Air Safety Investigators (ISASI) realizou seu 44°

Seminário Anual com o tema “Preparing the Next Generation of Investigators” e demonstrou

neste painel o interesse da comunidade internacional com o futuro deste profissional na

Segurança da Aviação. Com base neste contexto, este trabalho reafirma sua relevância, pois

busca maior cientificidade no mapeamento das competências deste profissional,

possibilitando, inclusive, uma melhor preparação das futuras gerações de investigadores

brasileiros de acidentes aeronáuticos.

1.6 Delimitação do Trabalho

Considerando as definições estabelecidas nas normas do SIPAER e a diversidade de

Elos que participam de investigações de acidentes aeronáuticos, este trabalho delimita-se a

realizar um estudo e diagnóstico com os Oficiais de Segurança de Voo (OSV), os Agentes de

Segurança de Voo (ASV), os Oficiais de Segurança Operacional (OSO), os Agentes de

Segurança Operacional (ASO), os Investigadores Master e Investigadores Sênior que

realizaram o Curso de Segurança de Voo (CSV) desde a criação do CENIPA até os dias

atuais. Assim, para a elaboração da proposta apresentada, é considerada a visão e a percepção

somente deste grupo de profissionais. Portanto, todos os demais Elementos-Credenciados

(EC) formados pelo SIPAER não foram considerados neste estudo.

23

1.7 Metodologia

De acordo com a visão de Lakatos e Marconi (2010), este estudo pode ser

classificado, quanto à sua finalidade, como aplicado, e quanto aos seus objetivos como

exploratório, por conta do seu ineditismo.

Assim para um melhor delineamento do processo metodológico, este estudo está

dividido em três fases distintas conforme apresentado na Figura 2:

Figura 2 – Fases da metodologia adotada

A primeira fase contemplou uma pesquisa bibliográfica e documental, nos manuais e

documentos técnicos relacionados ao Investigador de Acidentes Aeronáuticos e sua função

investigativa. Nesta fase buscou-se também revisar a literatura existente para compreender as

conceituações de competência na visão de pesquisadores e teóricos que se dedicaram a esta

temática.

Fase 3

Análise dos Resultados e

as considerações pertinentes

Fase 2 Elaboração e aplicação do questionário

aos Investigadores de Acidentes

Fase 1 Revisão da Literatura e

pesquisa documental

24

1.7.1 Questionário

Para garantir objetividade e precisão à metodologia adotada, a segunda fase deste

estudo envolve a realização de um questionário semiestruturado aplicado aos Investigadores

Brasileiros de Acidentes Aeronáuticos. Esta fase compreende os passos inerentes ao

planejamento e a execução de um Survey tais como: seleção e teste do website especializado

para questionários on-line, elaboração das questões, estruturação do questionário quanto a sua

identidade visual, escalas de classificação e tipo de questão, elaboração da carta de

apresentação da pesquisa enviada ao entrevistado, levantamento dos Investigadores

cadastrados no CENIPA e suas respectivas contas de e-mail, teste do questionário, envio,

coleta das respostas, gerenciamento dos prazos e fechamento do survey.

O gerenciamento e execução técnica para a construção das questões e elaboração

deste instrumento da pesquisa está sustentado pelo website Survey Monkey. Faz-se a opção

por esta plataforma on-line, pois a mesma possibilita alcance e credibilidade junto ao público

selecionado. Além disso, esta ferramenta on-line oferece praticidade e agilidade nas respostas

dos entrevistados, aliado aos baixos custos para os organizadores da pesquisa e simplicidade

na coleta dos resultados.

Desta forma, o questionário elaborado está estruturado em 10 páginas contendo 29

questões conforme Tabela 1.

25

Tabela 1 – Estrutura do Questionário ao Investigador

Pag. Título da Página Questões

1 Perfil do Investigador De 1 a 3

2 Experiência do Investigador De 4 a 10

3 Conhecimento do Investigador De 11 a 17

4 O Investigador e o CENIPA De 18 a 21

5 Percepção geral do Investigador De 22 a 23

6 Percepção específica do Investigador sobre Atitude 24

7 Percepção específica do Investigador sobre Conhecimento 25

8 Percepção específica do Investigador sobre Habilidade 26

9 Percepção específica do Investigador sobre Experiência 27

10 Comentários gerais do Investigador 28 e 29

Para elaboração das perguntas relacionadas à temática da competência, são

observadas as proposições de LAZAROTTO (2001; 2003; 2007), BRANDÃO, et al. (2008),

PRIMI, et al (2001). Assim sendo, a primeira página do questionário está constituída por três

questões relativas ao perfil dos entrevistados (faixa etária, tempo de serviço no SIPAER e ano

de realização do Curso de Investigação). A segunda página do questionário identifica a

experiência do investigador com perguntas sobre sua atuação (participação em ações iniciais,

comissões de investigação, etc.) desde a sua formação, bem como sua experiência recente.

Entende-se como experiência recente aquela adquirida nos últimos três anos. Este intervalo

temporal foi considerado tendo por base a NSCA 3-10 a qual determina este como sendo o

intervalo para a renovação da credencial emitida para o investigador. Desta forma, as questões

de 1 a 10 foram elaboradas com frases curtas e fundamentadas em ideias únicas. As

respectivas respostas das mencionadas questões estão estruturadas em faixas de valores

temporais ou ainda dentro de faixas de valores de referência estabelecidos na literatura

consultada.

26

A terceira página faz um diagnóstico da percepção do investigador sobre o seu

conhecimento técnico adquirido por meio de cursos e seminários de investigação. Além disso,

as questões desta página coletam também a opinião do entrevistado sobre quais áreas do

conhecimento precisam ser aprimoradas. Nesta página há uma autoavaliação sobre as

condições de preparo do investigador para exercer suas atividades de investigativas.

A quarta página do questionário está estruturada com questões que esclarecem o perfil

de relacionamento do investigador com o CENIPA, apresentando indagações sobre o interesse

do respondente em fazer outros cursos complementares à sua formação, quer por intermédio

daquele órgão ou custeado pelo respondente. As demais páginas coletam a percepção geral e

específica dos entrevistados sobre os construtos e suas respectivas variáveis que compõem as

competências elencadas pelos autores para o bom desempenho do investigador. Desta forma,

as questões de 24 a 27 avaliam a percepção específica dos investigadores acerca de cada

variável existente nos construto elencados como essenciais para a competência requerida ao

Investigador de Acidentes Aeronáuticos. Para tanto, é utilizada a escala do tipo Likert, que é

um tipo de escala de resposta psicométrica comumente usada em questionários para

avaliações de opinião dos respondentes, com base na escala, especificar seus níveis de

concordância ou não concordância com uma afirmação, com variáveis ordenadas de níveis de

respostas.

Essa escala foi constituída de seis pontos (variando de 1a 6 ) na composição das

respostas de cada variável. Nesse tipo de escala, todos os pontos recebem rótulos específicos,

como por exemplo, “1 — Extremamente desnecessário” “2— Muito desnecessário” “3 —

Desnecessário”, “4 — Necessário”, “5 — Muito necessário,” “6 — Extremamente

necessário”. A escolha de uma escala de 06 pontos, ou seja, par, que compulsa o entrevistado

a ter de se posicionar em relação aos questionamentos feitos para cada variável pesquisada.

Esta postura adotada na construção do questionário foi importante para testar as variáveis

27

propostas, pois elimina o posicionamento da indiferença do entrevistado face ao

questionamento estruturado.

Para que o entrevistado também não seja influenciado ou sugestionado em suas

respostas às questões de 24 a 27, especialmente em virtude do posicionamento de uma

determinada variável na sequência da questão, foi adotada a randomização oferecida pelo

website dos itens dentro destas questões. Cabe frisar que as mencionadas questões de 24 a 27

são semiestruturadas e ofereceram a possibilidade do entrevistado escrever outra variável não

estabelecida daquele construto, mas julgada adequada ao questionamento feito.

Após a conclusão de toda a estrutura do questionário, o mesmo foi submetido ao

primeiro teste com o objetivo de examinar a pertinência e a suficiência de seus itens para

consecução dos objetivos da pesquisa, bem como verificar se os enunciados, suas escalas e os

itens eram compreensíveis aos respondentes. Esse teste foi realizado com 2% da amostra

existente, ou seja, 12 (doze) entrevistados. Com base em todas as observações feitas pelos

respondentes, as questões foram corrigidas sendo também submetidas a uma revisão

gramatical e semântica. Realizou-se então um segundo teste do questionário com 1% da

amostra. A inexistência de novas considerações sobre o questionário estruturado apontou para

o aprimoramento da ferramenta. A partir de então, o questionário foi aprovado para aplicação.

Foi elaborada também uma carta convite aos entrevistados apresentando a intenção do

grupo em desenvolver uma pesquisa focada no Investigador de Acidentes Aeronáuticos no

Brasil. Esta carta detalha os objetivos da pesquisa, o caráter confidencial das respostas, o

número de perguntas, o tempo médio para conclusão do questionário, além dos

agradecimentos à colaboração do respondente e demais orientações. (Ver Carta de

apresentação- Apêndice B). O próprio website Survey Monkey gerenciou o envio da carta para

todos os endereços eletrônicos cadastrados, contendo também um link exclusivo para cada

28

participante que o redireciona para o questionário. Esta característica da plataforma escolhida

evitou a duplicidade de respostas e proporcionou o controle efetivo dos entrevistados.

Assim, no dia 07 de agosto de 2013 às 12:25 h foi iniciada pelo Survey Monkey o

envio do questionário a todos os 652 endereços eletrônicos previamente cadastrados dos

investigadores de acidentes aeronáuticos civis e militares brasileiros (OSV, OSO, ASV, ASO,

Investigadores Sênior e Investigadores Master) que realizaram o Curso de Investigação no

CENIPA. O coletor de respostas do website foi encerrado no dia 22 de agosto de 2013 às

16:10 com 283 questionários respondidos. O número de respostas alcança a marca de 43,4 %

da população inicial cadastrada, considerada representativa para os fins desta pesquisa

conforme Tabela 2. Acredita-se que a elevada taxa de retorno se deve ao fato de que os

investigadores estavam precisando de um espaço em que pudessem ser ouvidos e, também, às

características da ferramenta escolhida.

Cabe ressaltar que entre o período de 7 a 22 de agosto foram realizados 2 (dois)

“Reminder” - (reenvio do convite) para os entrevistados que não haviam respondido ao

questionário na ocasião.

Tabela 2– Resumo dos destinatários do questionário aplicado

Destinatários Contabilizados

1 Não respondidos 369

2 Respondidos 283

Respondidos Completamente 263

Respondidos Parcialmente 20

3 E-mail retornados (não existentes) 8

4 Solicitação de remoção da lista 2

5 TOTAL DE DESTINATÁRIOS 652

29

Após a conclusão da segunda fase do processo metodológico adotado, este estudo,

ingressou na terceira e última fase que é a análise dos resultados obtidos, as reflexões

pertinentes e suas respectivas considerações com bibliografia estudada.

30

2 Revisão de Literatura

Este capítulo revê as conceituações mais aceitas pelos estudiosos sobre a

competência, avalia e define suas principais dimensões, incluindo o construto experiência.

2.1 Conceitos de Competências

O termo competência vem sendo utilizado largamente quando no contexto das

organizações, bem como nas relações destas com os indivíduos e dos indivíduos entre si.

Como este trabalho traz, dentre seus objetivos, a apresentação de uma proposta de

modelo para a definição de competências aplicadas aos investigadores de acidentes

aeronáuticos, torna-se imperiosa uma conceituação de competências delimitada ao contexto

das relações entre a atividade a ser desempenhada (a investigação em si) e a organização (o

CENIPA) a qual estes profissionais pertencem ou estão engajados.

Fleury e Fleury (2001) apresentam um artigo no qual traçam uma linha histórica

sobre os estudos e definições do termo competências. Segundo os autores, um dos primeiros

debates sobre o assunto foi apresentado por MaClelland, em 1973, ao publicar o paper

Testing for Competence rather than Intelligence.

Outros autores, principalmente psicólogos e administradores norte-americanos,

apresentaram outras definições e aplicações do termo competência, tendo em comum o foco

no indivíduo e na sua capacidade de realizar tarefas ou de lidar com determinadas situações

(FLEURY e FLEURY, 2001).

O professor Thomas Durand, em seu artigo The Alchemy of Competence, defendendo

a ideia de que a competência é um dos ativos essenciais para a estratégia das organizações,

conceitua o termo como sendo o ato de transformar recursos e ativos em lucro (DURAND,

1998).

31

Ao abordar o conceito de competências, com base nas várias dimensões, Durand

(1998), utiliza o termo a partir das ideias pedagógicas do filósofo e educador suíço Heinrich

Pestallozzi.

Assim, Durand (1998) apresenta as três dimensões básicas da competência:

knowledge, know-how e attitude. Complementa sua proposta de definição inferindo que essas

dimensões são mutáveis, em maior ou menor grau, a depender do contexto, do indivíduo e dos

objetivos organizacionais: “while the profile of competence of an historian should clearly be

positioned close to the knowledge axis, the engineer would be placed further down the know-

how dimension while the politician would be expected to be closer to the attitudes axis.”

(DURAND, 1998, pág. 22)

Após analisar também os estudos dos franceses Zarifian e Le Boterf – os quais

extrapolam o foco no indivíduo e acrescentam conceitos como as relações sociais e as

experiências e complexidades culturais e educacionais – e a influência das academias norte-

americana e francesa nos estudos apresentados por autores brasileiros, Fleury e Fleury (2001,

pág. 188) definem competências “como um saber agir responsável e reconhecido, que implica

mobilizar, integrar, transferir conhecimentos, recursos e habilidades, que agreguem valor

econômico à organização e valor social ao indivíduo”. A Tabela 3, apresentada por Fleury &

Fleury e baseado na obra de Le Boterf, esclarece esta definição de competências:

32

Tabela 3: Competências para o Profissional

Fonte: (FLEURY e FLEURY, 2001, p. 188)

Ao se observar os aspectos relativos ao processo de aprendizagem e o

caminho do conhecimento numa organização para o desenvolvimento das competências

requeridas, Fleury & Fleury apresentam na Tabela 4 a proposta de Le Boterf a qual busca

esclarecer, ainda, que as mudanças comportamentais relativas a competências se dão

exclusivamente no ambiente organizacional, devido à estreita relação entre os objetivos

compartilhados pela organização e por seus profissionais.

Saber agir Saber o que e por que faz. Saber julgar, escolher, decidir.

Saber mobilizar

recursos Criar sinergia e mobilizar recursos e competências

Saber comunicar Compreender, trabalhar, transmitir informações,

conhecimentos.

Saber aprender Trabalhar o conhecimento e a experiência, rever modelos

mentais; saber desenvolver-se.

Saber engajar-se e

comprometer-se Saber empreender, assumer riscos. Comprometer-se.

Saber assumir

responsabilidades

Ser responsável, assumindo os riscos e consequências de

suas ações e sendo por isso reconhecido.

Ter visão estratégica Conhecer e entender o negócio da organização, o seu

ambiente, identificando oportunidades e alternativas.

33

Tabela 4: Processo de desenvolvimento de Competências l

Fonte: (FLEURY e FLEURY, 2001, p. 192)

Importante notar a função descrita dos diversos tipos de conhecimentos e a

presença dos processos educativos e da experiência profissional no desenvolvimento das

habilidades e atitudes do profissional.

Assim, para desenvolver, por exemplo, determinadas habilidades (saber como fazer),

seria necessário buscar o conhecimento empírico por meio da experiência profissional do

indivíduo. Para desenvolver conhecimentos relativos a normas técnicas seria necessário um

processo de educação formal e continuada. Na mesma linha, determinadas atitudes seriam

desenvolvidas por meio de experiências sociais e profissionais (cultura e ambiente

organizacional).

Tipo Função Como Desenvolver

Conhecimento teórico. Entendimento, interpretação. Educação formal e

continuada.

Conhecimento sobre os

procedimentos. Saber como proceder.

Educação formal e

experiência profissional.

Conhecimento

empírico. Saber como fazer. Experiência profissional.

Conhecimento social. Saber como comportar-se. Experiência social e

profissional.

Conhecimento

cognitivo.

Saber como lidar com a

informação, saber como

aprender.

Educação formal e

continuada, e experiência

social e profissional.

34

No âmbito do poder público brasileiro, observa-se que a Administração Pública

Federal instituiu em 2006 a sua Política Nacional de Desenvolvimento de Pessoas (PNDP)

como parte da Gestão por Competências da Administração Pública. . O Decreto nº 5.707, de

23 de fevereiro de 2006 é o principal marco legal e delineia as ações necessárias para que os

órgãos públicos federais executem e obtenham os melhores resultados advindos da nova

prática.

Dessa forma, coube ao Ministério do Planejamento a criação de um guia com o

intuito de promover, divulgar e capacitar os órgãos quanto aos principais conceitos inerentes à

implantação desse novo modelo de gestão de pessoas. A PNDP define competências como

“um conjunto de conhecimentos, habilidades e atitudes necessários ao desempenho das

funções dos servidores, visando ao alcance dos objetivos da instituição” (BRASIL, 2013). A

Figura 3 representa graficamente os principais construtos do termo na visão aplicada pelo

Governo Federal:

Figura 3 - Conceito de competência segundo a PNDP

Importante notar, na Figura 3, a introdução do construto desempenho, sendo este

considerado pela Administração Pública um fator relevante na gestão de seu pessoal.

Nota-se que na própria literatura há uma diversidade de dimensões propostas para o

conceito de competências. Entretanto, há uma uniformidade maior no que diz respeito à sua

35

composição pelos pilares conhecimentos, habilidades e atitudes. Alguns autores preferem

substituir o termo atitudes por experiências. Também é consenso que existe uma

interdependência entre estes componentes (GROHMANN, et. al, 2010).

Considerando, portanto, que dentre os vários conceitos de competências há uma

maior aceitação de que o termo abrange um conjunto de conhecimentos, habilidades e atitudes

(CHA), e que as competências podem ser classificadas “como competências organizacionais

(inerentes à organização como um todo ou a uma de suas unidades produtivas) e individuais

(relacionadas a indivíduos)” (GUIMARÃES, BRUNO-FARIA e BRANDÃO, 2007, PÁG.

217), apresentadas no próximo tópico esses três principais eixos, ou construtos, com o foco no

indivíduo, de forma a auxiliar no entendimento dos pilares necessários para a construção das

competências inerentes à atividade de investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil.

36

2.2 Construtos da Competência

Após definido e contextualizado o termo competência, tratar-se-á dos seus principais

componentes, os construtos: conhecimentos, habilidades e atitudes. Também discorre-se sobre

o construto experiências, o qual merece destaque, pois extrapola a definição de competências

e apresenta uma ideia da aplicabilidade do saber fazer aliada à vivência do indivíduo e da

organização.

Arthur Brühlmeier (2010) debate a tríade “cabeça, coração e mão”, atribuída às

ideias pedagógicas e filosóficas de Pestalozzi. Segundo o autor, Pestalozzi, na tentativa de

desenvolver um método educacional igualitário para todas as classes sociais e tipos de

pessoas, inferiu que o ser humano, para sua correta inserção social, deve possuir estes três

elementos, pois são inerentes à natureza humana. Cada um destes órgãos representa um

construto importante para a formação e contextualização do homem no meio: a cabeça,

representando todas as funções psicológicas e intelectuais; o coração, relativo à diversidade de

sentimentos inerentes às nossas percepções, nosso julgamento, aspectos morais, amor e fé; e a

mão, representando os diversos tipos de destreza e força, os quais exprimem o poder de ação

do homem, desde habilidades manuais até sociais.

A tríade abordada por Pestalozzi parece apresentar relação direta com as dimensões

que compõem a definição de competência. Partindo da premissa de que a natureza humana é

delineadora das formas de interação do homem com o meio, seja no contexto educativo, seja

no contexto laboral/organizacional, torna-se viável a percepção da existência de uma

compatibilidade entre os construtos “cabeça, coração e mão” e a matriz CHA (conhecimentos,

habilidades e atitudes).

A tabela 5 traz as definições de Durand quanto aos construtos principais que

compõem a competência:

37

Tabela 5 - Definições dos componentes da competência segundo Durand

Conhecimentos

O conhecimento (C) está relacionado ao conjunto

de informações assimiladas e estruturadas ao

longo da vida pelo indivíduo, que adquirem

significado e relevância e dão racionalidade ao

mundo que o cerca. Esta dimensão abrange o

SABER, SABER O QUE e PORQUE FAZER.

Habilidades

A habilidade (H) é a capacidade do indivíduo de

fazer uso produtivo do conhecimento, consiste na

aplicação e apropriação dos conhecimentos para a

consecução de uma ação, visando alcançar um

propósito específico. Este

componente refere-se ao SABER COMO

FAZER.

Atitudes

A atitude (A) refere-se aos aspectos sociais e

afetivos no contexto do trabalho. Ela também diz

respeito ao julgamento da pertinência da ação, à

ética do comportamento, aos valores, aos aspectos

da iniciativa e criatividade. Está relacionada à

dimensão do SABER AGIR ou QUERER

FAZER.

GROHMANN et. al (2010) ao estudar a influência dos componentes das

competências gerenciais no desempenho do profissional, apresenta a experiência em lugar da

atitude como um desses componentes: “de forma muito clara para Magalhães e Rocha (1997,

p.14 apud GROHMANN, et. al, 2010) competência é ‘um conjunto de conhecimentos,

habilidades e experiências que credenciam um profissional a exercer determinada função’”.

38

Portanto, a essas três dimensões (CHA) se junta a dimensão da experiência, citada

tanto por Grohmann et. al quanto por Fleury e Fleury, conforme exposto na Tabela 4. O papel

da experiência profissional e social parece ser fundamental para que se complete o alcance

dos objetivos no que tange à aquisição das competências necessárias ao desempenho de

determinada atividade laboral.

À Tabela 6, inclui-se a definição abaixo, cujo conceito complementa a proposta de

modelo de competências deste estudo:

Tabela 6 - Definição de experiência

Experiências

A experiência (E) alia-se ao SABER AGIR ou

QUERER FAZER, mas numa dimensão da

aplicação prática de atributos desenvolvidos ao

longo da vida profissional ou social do indivíduo.

Ao decompor, então, as competências dos investigadores de acidentes aeronáuticos

do Brasil, sugere-se atenção, também, ao construto experiência devido à carga de atributos os

quais podem ser adquiridos, compartilhados e reconstruídos quando do desempenho das

atividades da função ao longo do tempo de disponibilidade do indivíduo para tal.

Reforça a ideia da adoção de um modelo que priorize as competências numa

organização o estudo de BAHRY e TOLFO (2007), ao corroborar que “as organizações

buscam criar mecanismos para ampliar a capacidade e a velocidade da aprendizagem”. As

autoras levam em consideração a criação de modelos de gestão por competências dentro de

um contexto de investimentos tanto no âmbito educacional quanto na criação de sistemas de

treinamento e desenvolvimento dos profissionais de uma organização.

39

Assim, os demais capítulos devem ser lidos sob o entendimento de que competência,

no âmbito organizacional, é um conjunto de conhecimentos, habilidades, atitudes e

experiências. Cada um desses construtos interage com os outros, de forma sistêmica e

interdependente. Este conceito é a base para a apresentação de um modelo específico para a

gestão das competências dos investigadores de acidentes aeronáuticos brasileiros, conforme

será exposto mais especificamente no capítulo 4.

40

3 A Investigação de Acidentes Aeronáuticos

O presente capítulo apresenta ao leitor o que é a investigação de acidentes

aeronáuticos no Brasil, definições e legislações que permeiam esta atividade. Além disso,

demonstra o papel do investigador de acidentes no Brasil, para embasar o modelo proposto no

capítulo seguinte.

De acordo com o Anexo 13 (ICAO, 2010) a investigação de acidentes aeronáuticos é

um processo conduzido com o objetivo de prevenção de acidentes, a qual inclui a coleta e

análise de informações, a elaboração de conclusões, incluindo a determinação dos fatores

contribuintes e, finalizando com a formulação de recomendações de segurança. Essas são as

funções básicas da atividade do investigador.

A investigação pelo Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos

(SIPAER) visa, tão somente, apurar os fatores contribuintes de cada acidente para prevenir

futuras recorrências. Ressalta-se que o trabalho do investigador não visa apontar os culpados e

sim levantar os fatores contribuintes pela ocorrência do acidente aeronáutico e com isso

mitigá-los através da confecção das recomendações de segurança de voo.

3.1 Breves Definições

Segundo a Circular da ICAO 298-AN/172 (2003), o investigador de acidente

aeronáutico é a pessoa envolvida na investigação de acidentes aéreos, incidentes e outros

riscos da segurança da aviação. Também dentro desta legislação, há um conceito mais

refinado que se refere ao investigador encarregado (Investigator-in-Charge), sendo este, com

base em suas qualificações, a pessoa responsável pela organização, condução e controle de

uma investigação.

41

De acordo com o guia de treinamento e educação da ISASI (International Society of

Air Safety Investigators) (1999), o investigador é a pessoa que está ou tem estado ativamente

engajada na investigação de acidentes ou incidentes aéreos ou em atividades de prevenção de

acidentes destinadas a identificar, eliminar ou controlar os riscos de aviação antes de resultar

em acidentes ou incidentes.

Segundo a Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica – NSCA 3-13 (BRASIL,

2013c), as ocorrências aeronáuticas classificadas como Acidente Aeronáutico e Incidente

Aeronáutico são assim definidas:

1) Acidente Aeronáutico - É toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de

uma aeronave, no caso de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que

uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que

todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma aeronave não

tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para

se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e

seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma

das situações abaixo ocorra:

a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:

- estar na aeronave;

- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas

que dela tenham se desprendido; ou

- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, ao rotor ou

escapamento de jato, ou às suas consequências.

2) Incidente Aeronáutico - É toda ocorrência aeronáutica relacionada com a

operação de uma aeronave que não chegue a se caracterizar como um acidente

aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

Ainda na NSCA 3-13 (BRASIL, 2013c, p. 8), a ação inicial é assim definida:

Realização de medidas preliminares no local de uma ocorrência aeronáutica, de

acordo com técnicas específicas, e por pessoal qualificado e credenciado, tendo por

objetivo, entre outros: a coleta e/ou confirmação de dados; a preservação de indícios;

a apuração inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento

de outras informações necessárias ao processo de investigação.

42

Figura 4 - Ação inicial (PORTALFAB, 2011).

Segundo a NSCA 3-10 (BRASIL, 2013a), o Agente de Segurança de Voo (ASV) ou

Oficial de Segurança de Voo (OSV) é todo aquele concludente do Curso de Investigação de

Acidentes Aeronáuticos (CIAA) que estará habilitado para o desempenho das atividades de

investigação de ocorrências aeronáuticas no âmbito do SIPAER .

Investigador Sênior é o ASV ou OSV que concluiu o estágio especializado de pós-

formação em investigação no âmbito da aviação civil, estando habilitado a conduzir

investigações de ocorrências aeronáuticas, no âmbito da aviação civil, exceto ocorrências de

operadores regidos pelo RBAC 121 e 129 (BRASIL, 2013a).

Investigador Máster é o Investigador Sênior que concluiu o Curso Avançado de

Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CAIAA) e estágio avançado de pós-formação em

investigação no âmbito da aviação civil, estando habilitado a conduzir investigações de

ocorrências aeronáuticas, no âmbito da aviação civil, de operadores regidos pelos RBAC 121

e 129 e a assumir a função de Representante Acreditado em investigações conduzidas por

organizações estrangeiras (BRASIL, 2013a).

43

O Representante Acreditado é um investigador com qualificação requerida e indicado

pelo Estado Brasileiro, por meio do CENIPA, para ser o responsável pelo acompanhamento

da investigação um acidente ou incidente grave com aeronave civil de Registro, ou de

Operador, ou de Projeto ou de Fabricação brasileira, quando este ocorrer no exterior (NSCA

3-13, 2013).

O Relatório Final é um documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial

do SIPAER, fundamentado nos elementos de investigação (informações factuais), na análise,

na conclusão e nas Recomendações de Segurança de Voo relativas a um acidente aeronáutico,

incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção

de novas ocorrências (BRASIL, 2013c).

A Comissão de Investigação trata-se de um grupo de pessoas designadas, em caráter

temporário, lideradas e supervisionadas pelo Investigador-Encarregado, de acordo com suas

qualificações técnico-profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da

investigação para fins de prevenção, devendo ser adequado às características de cada

ocorrência (BRASIL, 2013c).

Todos esses conceitos e definições são importantes para se perceber o quanto é

complexa a investigação de uma ocorrência aeronáutica, passando por uma breve descrição da

investigação e do investigador de acidentes, suas competências e habilidades, assim como

toda a trajetória requerida e necessária para uma boa investigação.

3.2 O Papel do Investigador

No prefácio do Manual do Comando da Aeronáutica-MCA 3-6 (2011, p. 9) encontra-

se a descrição: “com o passar dos anos, a crescente sofisticação da indústria do transporte

aéreo tem exigido um conhecimento cada vez mais profundo e sistematizado da infraestrutura

aeronáutica por parte dos investigadores do SIPAER”.

44

Bieniek & Miguel, (2001, p.24) retratam ainda como fator preocupante para o

SIPAER a falta de pessoal técnico qualificado diante do aumento no número de ocorrências

aeronáuticas com aeronaves cada vez mais complexas.

Este contexto reforça a importância de uma adequada preparação do investigador de

acidentes aeronáuticos frente ao rápido desenvolvimento tecnológico e aos desafios que

surgem para o desempenho do seu papel na investigação.

A Circular da ICAO 298-AN/172 (ICAO, 2003) enfatiza que os investigadores

devem ter compreensão da profundidade da investigação em conformidade com a legislação,

regulamentos e outras exigências do Estado para o qual eles estão conduzindo a investigação.

Além disso, eles devem ter conhecimento de técnicas de investigação de acidentes

aeronáuticos (adquiridos com a prática de campo), além da compreensão das operações de

aeronaves e das áreas técnicas relevantes da aviação. Aliado aos aspectos já citados, o

documento ainda reforça que os investigadores devem ter a habilidade de identificar, coletar,

documentar, preservar e analisar as evidências pertinentes com o objetivo de determinar os

fatores contribuintes e, se apropriado, produzir recomendações de segurança. Não obstante as

habilidades técnicas mencionadas, habilidades gerenciais também serão necessárias ao

investigador para obter, gerenciar os recursos e o suporte técnico requerido naquela

investigação. Por fim, o documento da ICAO ainda reafirma que ele deve ter a habilidade de

escrever o relatório final que atenda as exigências da autoridade de investigação de acidentes

do Estado que efetua a investigação.

Segundo Braithwaite (2004), quando a Universidade de Cranfield na Inglaterra

iniciou em 2003 o desenvolvimento de um curso multimodal na área de segurança nos

transportes e focado na investigação de Acidentes, fez a opção por destacar as habilidades

fundamentais necessárias ao investigador de acidentes. Assim, no primeiro encontro do curso

em meados de maio de 2004, participantes do curso foram convidados a definir o que é um

45

bom investigador. A partir dali, foram elencadas algumas características desejáveis de um

bom investigador que foram assim descritas: mente aberta, foco no essencial de um grande

cenário, saber partir de um começo, pedir ajuda quando necessário, ser curioso, ser lógico, ser

cooperativo, ser minucioso, ter uma visão além do óbvio, ter boas habilidades observacionais

e analíticas, ter um olhar detalhista, ser empático, ser digno de confiança e ético, ser

imparcial, planejar com antecedência, ser bom comunicador, ser flexível, ser confiante nas

decisões, ser capaz de “desligar-se”, se preocupar com o bem-estar de si e dos outros, não

perder o óbvio e ser motivado. Conforme observado, associações, universidades e organismos

internacionais tentam elaborar os atributos ou competências desejáveis em bom investigador.

Segundo documento do governo americano Position Classification Standard for Air

Safety Investigating Series, GS-1815, o investigador deve ter a devida especialização na área

de atuação quando envolvido na investigação de acidentes aeronáuticos. Conforme citado no

documento, os investigadores de segurança aérea de campo devem conduzir auditorias de

segurança e são obrigados a testemunhar em audiências ou ações judiciais como as

autoridades integrantes em investigações de acidentes. Ou seja, o investigador de campo deve

ter o devido preparo para lidar com situações que envolvem ações judiciais. Os investigadores

especializados em aeronavegabilidade são obrigados a desenvolver, organizar e monitorar

estudos em laboratório e testes de peças com defeito ou mau funcionamento para isolar a

causa. Eles são responsáveis pela realização de estudos de navegabilidade para determinar as

formas e meios de reduzir acidentes e tendências de ocorrência de risco observados em

estudos gerais. O investigador especializado em operações participa de investigações de

campo e apresenta ao Conselho, com a assessoria de especialistas, a informação em tal campo

especializado como: meteorologia, controle de tráfego aéreo e o tipo de operação em que a

aeronave se encontra envolvida.

46

Ainda no Position Classification Standard for Air Safety Investigating Series, GS-

1815, são ressaltadas as características comuns que os investigadores de acidentes

aeronáuticos devem ter tais como: experiência, conhecimento e um bom julgamento. Além

disso, o documento reforça que o investigador deve ter compreensão completa de sistemas de

aeronaves de modo a utilizar todo o seu conhecimento em prol da investigação e concluí-la de

forma satisfatória, para identificar os fatores contribuintes. Daí a importância da constante

atualização com as novas tecnologias aeronáuticas implementadas nos projetos aeronáuticos

desenvolvidos.

A Sociedade Internacional de Investigadores de Acidentes Aeronáuticos (ISASI)

também publicou diretrizes para o treinamento e formação do investigador, em que enuncia

aquilo que acredita ser apropriado e benéfico para as investigações de acidentes, bem como o

que considera ser indispensável em termos de conhecimento, habilidade e atitude para o

investigador.

O documento define o investigador como a pessoa que está efetivamente engajada na

investigação de acidentes ou incidentes aeronáuticos ou na prevenção de acidentes designados

para identificar, eliminar e controlar dos danos na aviação antes que resultem em acidentes ou

incidentes. A instituição diferencia ainda o termo investigador encarregado, como a pessoa

responsável, baseado em suas qualificações com a responsabilidade pela organização,

condução e controle de uma investigação.

As diretrizes são voltadas para organizações que tenham a necessidade de conduzir

investigações de acidentes aeronáuticos, tal qual o CENIPA. Segundo a ISASI, os

investigadores de acidentes aeronáuticos vêm de diferentes formações, por isso, descrever um

currículo específico seria inapropriado. Define, assim, algumas áreas consideradas

apropriadas para que o investigador tenha conhecimento, sejam elas: Matemática e ciência,

engenharia, habilidades de comunicação verbal, escrita e de elaboração de relatórios técnicos,

47

ciência da computação; gerenciamento, psicologia e habilidades cognitivas de análise.

A ISASI estabelece um extenso currículo de conhecimentos básicos e práticas

recomendadas para o investigador. Além disso, orienta quanto a formas de obter a

capacitação, deixando claro que não indica nenhum curso. E ressalta também que, de maneira

informal, é possível melhorar a capacitação por meio da prática como observador,

acompanhando algumas investigações conduzidas por agências governamentais.

O papel do investigador está em evidência e esta constatação ocorreu no 44º

seminário anual da ISASI, em Vancouver, no Canadá. No período de 19 a 22 de agosto de

2013, a ISASI debateu o tema “Preparing the next generation of Investigators”.

Assim, antes de se traçar estratégias de treinamento e de educação voltada para

investigadores de acidentes aeronáuticos, faz-se necessário definir, a priori, as verdadeiras

competências desta função a fim de possibilitar um papel bem definido e a realização de uma

tarefa capaz de contribuir com maior efetivamente para a Segurança da Aviação no Brasil.

48

4 Modelo ASKE – Uma Proposta

Diante do exposto nos capítulos anteriores, considera-se desejável que as autoridades

de investigação aeronáuticas em cada Estado estabeleçam as competências requeridas de seus

respectivos investigadores de acidentes. Afinal para se alcançar a excelência no exercício de

qualquer função é esperado que, a priori, se defina o que é excelência na execução daquela

tarefa. Além disso, quando competências funcionais estão mapeadas reduz-se o grau de

subjetividade nas tomadas de decisão, uma vez que este instrumento pode apontar para uma

melhor formação e qualificação profissional.

Isto pode parecer novidade, mas esta ferramenta já foi desenvolvida em outras áreas

especialmente para a seleção de novos empregados. O próprio Governo Americano por meio

de seu website U.S. Office of Personnel Management utiliza o Knowledge, Skill and Abilities

(KSA). O KSA é usado pelas agências de contratação para avaliar um conjunto de candidatos

e fazer determinações iniciais sobre os melhores candidatos qualificados para uma posição

particular.

Entretanto, com base na literatura pesquisada, não foi encontrado um Modelo

metodologicamente desenvolvido com foco na competência dos Investigadores de Acidentes

Aeronáuticos. Desta forma, e devido à inexistência de um modelo que estabelece as

competências de um investigador aeronáutico, considerando as principais dimensões inerentes

às suas funções, este trabalho propõe o modelo ASKE (Attitude Skill Knownledge

Experience).

4.1 Base Teórica

A partir das pesquisas na área da educação promovidas por Pestalozzi em 1797 e

descritas por Brühlmeier (2009), surge a famosa trindade head, heart and hand. Pestalozzi, de

49

forma metafórica, apresenta a visão de que a interação plena do conhecimento (head), da

habilidade (hand) e da atitude (heart) de um indivíduo conduz ao desenvolvimento humano.

Com base nestas visões iniciais de Pestalozzi, Durand (1998) constrói o conceito de

competência baseado em três dimensões: conhecimento, habilidade e atitude. Para Durand, as

competências são “conjuntos de conhecimentos, habilidades e atitudes interdependentes e

necessárias à consecução de um determinado propósito”.

O modelo ASKE surge da composição dos construtos de Durand (1998) e da

adaptação do modelo de Lazzarotto (2001). O modelo de Lazzarotto (2001) trabalha com 20

variáveis para mensurar conhecimentos, 16 para habilidades e 15 para atitudes.

Para adaptar e compor com pertinência as variáveis associadas aos construtos

estabelecidos para as funções de um investigador de acidentes aeronáuticos considerou-se o

artigo de Braithwaite (2004) apresentado na ISASI naquele ano, onde o autor elenca os 22

atributos de um bom investigador. Considera-se também nesta composição as características

comuns do Investigador de acidentes aeronáuticos descritas no documento Position

Classification Standard for Air Safety Investigating Series, GS-1815 do governo americano.

Para a elaboração do modelo proposto consideram-se também as peculiaridades do

investigador descritas nas normas do SIPAER, em específico as constantes na NSCA 3-6,

NSCA 3-10 e da NSCA 3-13.

Entretanto, ao analisar as tarefas afetas à função de um investigador de acidentes

aeronáuticos, identifica-se além dos três construtos (Conhecimento, Habilidade e Atitude)

propostos por Durand (1998) um quarto possível construto: a experiência de aprendizagem. A

Experiência, como possível construto em análise nesta pesquisa, está diretamente relacionada

ao construto Conhecimento. Afinal, a experiência do investigador é o aprendizado em ação,

ou seja, aprende-se fazendo. As vivências adquiridas em uma ação inicial no local do

acidente, na participação em comissões de investigação e até mesmo a experiência como

50

Investigador-encarregado promovem o intercâmbio inclusive com as dimensões do

Conhecimento e da Habilidade. A experiência neste contexto reforça o conhecimento técnico

formal, e desenvolve também o conhecimento tácito, não formalizado e subjetivo. Como cada

acidente tem particularidades únicas, e a experiência do investigador também está restrita

àquele tipo de vivência experimentada. Porém, aquela experiência adquirida pode servir de

base para futuros processos investigativos, sendo então sob a óptica deste trabalho, um

construto a ser testado e adaptado ao modelo inicial proposto por Durand (1998).

4.2 Estrutura do Modelo

Assim, o modelo ASKE está sustentado por quatro construtos originários das

palavras inglesas Attitude (atitude), Skill (habilidade), Knowledge (conhecimento) e

Experience (experiência), e assim definidos:

1) Attitude (Atitude) – “Querer fazer / interesse / determinação”– Esse construto

refere-se ao componente da motivação intrínseca, ou aquele relacionado ao

desejo, à disposição ou à satisfação pessoal do indivíduo pelo trabalho que realiza.

2) Skill or ability (Habilidade) – “Saber como fazer /destreza / capacidade” –

Embora a tradução dessas duas palavras em inglês seja habilidade, Skill está

relacionado à proficiência obtida por meio de treinamento e experiências.

Já ability é a habilidade natural ou talento individual. Para fins deste trabalho, esse

construto está relacionado à capacidade de processamento cognitivo, ou seja, à

capacidade de processar informações, relacionar ideias, reorganizar esquemas e

derivar implicações lógicas a partir de regras gerais para resolver problemas ou

lidar com determinada situação. Ainda neste construto considera-se a habilidade,

no sentido também utilizado por Carrol (1993), que pressupõe a ideia de potencial

51

de realização, ou seja, a existência de uma relativa facilidade em lidar com

informações e com problemas de uma determinada classe ou conteúdo.

3) Knowledge (Conhecimento) – “Saber o que e por que fazer / informação” –

Esse construto está relacionado ao grau de conhecimento técnico do universo

aeronáutico tal como engenharia aeronáutica, aerodinâmica, medicina

aeroespacial, fatores humanos em aviação, sistemas de Gestão de Segurança de

Aviação, aeródromos e infraestrutura aeroportuária, sistema de navegação,

controle de tráfego aéreo, componentes e estruturas das aeronaves além das

normas e legislações aeronáuticas.

4) Experience (Experiência) – “Vivências / práticas realizadas / passado

experimentado como investigador” – Esse construto está relacionado efetivamente

a vida pregressa do investigador. Ou seja, ações iniciais realizadas, designação

como membro de comissões em investigações, designações como investigador-

encarregado ou representante acreditado. Nesta dimensão são consideradas

também suas experiências mais recentes.

Cada construto, tal qual um pilar de uma obra arquitetônica está composto por

variáveis que dão suporte ao mesmo conforme a Figura 5.

52

Figura 5– Estrutura do Modelo ASKE com os construtos e suas variáveis.

O modelo ASKE foi composto por 37 variáveis aglutinadas em quatro construtos e

assim dispostos nas Tabelas 6, 7, 8 e 9. Assim sendo, a construção do modelo ASKE partiu

dos fundamentos iniciais de Durand (1998) mas seguiu a arquitetura elaborada por Lazzarotto

(2001). Para a estruturação e composição final do modelo foram mescladas as contribuições

de Braithwaite (2004) e as características comuns dos Investigadores de Acidentes

Aeronáuticos descritas no documento Position Classification Standard for Air Safety

Investigating Series, GS-1815 do governo americano.

53

Tabela 7 - Construto ATTITUDE (Atitude)

Item Variáveis

A1 Ser ético com seu trabalho de investigação

A2 Demonstrar empatia e cooperação com sua equipe, superiores, órgãos externos e sociedade

A3 Demonstrar confiança em suas decisões

A4 Ser flexível e demonstrar disposição para reposicionar-se em razão de mudanças ocorridas

A5 Ser resiliente

A6 Demonstrar humildade

A7 Preocupar-se com o bem-estar (próprio e alheio)

A8 Ser imparcial com seu trabalho

A9 Ser meticuloso e ter um olhar detalhista

A10 Ser curioso e olhar os fatos além do óbvio

A11 Demonstrar produtividade

A12 Preocupar-se com as conseqüências de seus atos para a sociedade em geral

Tabela 8 - Construto SKILL (Habilidades/Capacidades)

Item Variáveis

S1 Comunicar-se com clareza, objetividade e de forma convincente, tanto oralmente quanto por

escrito

S2 Ser capaz de desenvolver trabalho em equipe

S3 Ser capaz de negociar com a equipe, superiores, órgãos externos e sociedade

S4 Ser capaz de usar o planejamento como prática gerencial

S5 Ser capaz de pedir ajuda quando necessário

S6 Ser observador e perceber os fatos que o cercam e suas consequências

S7 Ser capaz de resolver problemas não comuns no seu dia-a-dia

S8 Ser capaz de trabalhar sob pressão, administrando o estresse

S9 Ser capaz de produzir soluções criativas e inovadoras

S10 Ter domínio da Língua Inglesa sendo capaz de ler, escrever, ouvir e falar neste idioma

S11 Ser capaz de concluir seu trabalho com agilidade

54

Tabela 9 - Construto KNOWLEDGE (Conhecimento)

Item Variáveis

K1 Conhecer as normas de investigação

K2 Conhecer as técnicas de investigação

K3 Conhecer os regulamentos da Aviação

K4 Conhecer as tecnologias empregadas nas aeronaves

K5 Realizar Cursos de Pós-Graduação em Segurança de Aviação (Latu-Sensu / Stricto Sensu)

K6 Participar de Seminários conduzidos por Organizações de investigação

K7 Realizar Cursos Especializados para aprimoramento da investigação

K8 Redigir artigos científicos sobre temas relacionados à Investigação ou à Segurança de Aviação

K9 Fazer a leitura de livros, artigos científicos ou publicações especializadas do assunto

K10 Fazer a leitura de Relatórios Finais de Investigação de Acidentes

Tabela 10 - Construto EXPERIENCE (Experiências, práticas realizadas)

Item Variáveis

E1 Número de ações iniciais realizadas

E2 Número de participações como membro em Comissões de Investigação

E3 Número de designações como Investigador-Encarregado

E4 Número de nomeações como Representante acreditado

O formato do Modelo ASKE apresentado na Figura 6 – Marca do Modelo ASKE,

está elaborado para permitir uma associação rápida e mnemônica ao verbo da língua inglesa

"to ask". Este verbo tem seu significado no ato de perguntar. A interrogação representa ir

além do óbvio e conduzir a novos horizontes. Fazer a pergunta certa é de fato a principal ação

de um investigador que reconstrói as peças de uma investigação.

55

Figura 6 – Marca do Modelo ASKE

Afinal fazer as perguntas certas possibilita o encontro com a verdade dos fatos. Daí

pode-se inferir, inclusive, quanto à possibilidade deste modelo levar a um índice ASKE

(ASKE Index) para o Air Safety Investigator. Este valor indicaria com maior precisão o grau

de preparo de um investigador.

56

5 Apresentação dos Resultados e Análise dos Dados

5.1 Apresentação dos Resultados

No Brasil, há, segundo dados do CENIPA atualizados em NOV/2012, 89 (oitenta e

nove) investigadores de acidentes detentores de credencial tarjada, ou seja, habilitados a

realizar as Ações Iniciais, incluindo-se todas as categorias de investigadores. A título de

delimitação, para fins de pesquisa, neste trabalho consideram-se investigadores apenas os

aviadores formados pelo CENIPA desde 1971, incluindo as subcategorias Máster, Sênior,

OSV, OSO, ASV e ASO dos quais o CENIPA detinha informações atualizadas. Sabendo, no

entanto, que há outros detentores de Credenciais CENIPA, com outras qualificações (Ex: EC-

MA; OSCEA; EC-FH, etc.) e que dentre todas as categorias, conforme já foi dito, o CENIPA

já formou mais de 10.000 (dez mil) profissionais, entende-se por bem, no entanto, restringir o

público-alvo da pesquisa, permitindo, inclusive que as demais categorias sejam objeto de

estudos futuros.

O questionário para confirmação das hipóteses levantadas neste trabalho é enviado

para 643 pessoas formadas pelo CENIPA no CSV – Módulo Investigação, sendo que dessas,

283 respondem ao questionário. Os gráficos com as respostas estão agrupados no Apêndice A.

A pergunta 1 se refere à faixa etária dos entrevistados. O gráfico (Apêndice A)

demonstra que a maioria deles se encontra na faixa etária de 36 a 45 anos. Isso, na carreira

militar, significa que o oficial está no posto de Major ou Tenente Coronel. Pelo resultado

obtido na segunda pergunta, é possível observar que a maioria dos respondentes fez o curso

entre 2000 e 2009.

Com relação à terceira pergunta, mais de 50% dos investigadores informa que o

tempo total em que trabalha como Elo SIPAER é de apenas cinco anos. Essas três primeiras

questões têm o objetivo de demonstrar o perfil do investigador. Correlacionando os dados

57

obtidos, é possível inferir que a maioria das pessoas fez o curso enquanto era Tenente ou

Capitão, tendo permanecido apenas cinco anos atuando na função, apesar de atualmente já se

encontrarem no posto de Oficial Superior. Desta forma, pode-se dizer que a carreira militar

não favorece a permanência do Oficial de Segurança de Voo por muito tempo na função.

Geralmente, com a promoção, ele assume funções mais administrativas que irão retirá-lo

desta função operacional. No caso da investigação, isso dificulta o acúmulo e transmissão do

conhecimento.

A partir da quarta questão, busca-se mapear a experiência geral e recente do

investigador. Existem 6 (seis) pessoas que só responderam as três primeiras perguntas do

questionário, deixando as demais em branco, por isso, aparecem no gráfico (Apêndice A)

como ignoradas.

No que se refere à atuação em ações iniciais (AIs), 49,46% afirmou ter participado

de 1 a 5 AIs, enquanto 19,13% respondeu que nunca participou de uma ação inicial. Isso pode

ser explicado pelo fato de muitos oficiais serem indicados para fazer o curso no início da

carreira e voltar para sua atuação nos esquadrões de voo, onde os acidentes são raros,

diferentemente daqueles que atuam em investigações na aviação civil, na qual os acidentes e

incidentes são mais frequentes.

A quinta questão mostra que, apesar dos 49,46% que já fez alguma ação inicial,

49,82% dos 277 não participou de nenhuma, nos últimos três anos e, 39,71% participaram de

1 a 5 ações iniciais no mesmo período, denotando que a questão fica ainda mais crítica

quando se trata da experiência recente.

Uma parcela representativa de 27,44% dos respondentes nunca participou de uma

Comissão de Investigação de Acidentes, mas a maioria deles, 47,65% participou de 1 a 5. Um

percentual de 10,11%, em contrapartida, já participou de mais de 20 comissões. Nos últimos

três anos, 54,15% dos entrevistados afirmam não ter participado de nenhuma comissão de

58

investigação e outra grande parcela, 37,91% participou de 1 a 5 vezes, o que caracteriza que a

maioria dos investigadores não tem uma vasta experiência recente.

No que diz respeito à função de investigador encarregado, 42,96% alega ter sido

designado de 1 a 5 vezes para a função. Enquanto 35,74% declara nunca ter sido designado

para essa função. A porcentagem de pessoas que não foi designada para a função de

Investigador encarregado nos últimos três anos fica ainda maior, passando a 59,21%.

Enquanto que a porcentagem daqueles que foram designados de 1 a 5 vezes, nos últimos três

anos, cai para 31,77%.

A décima questão busca demonstrar quantos investigadores já foram nomeados como

Representantes Acreditados em uma investigação. Apenas 16,61% dos entrevistados declara

ter sido nomeado.

A partir da 11ª questão, a terceira parte do questionário, busca expor o conhecimento

do investigador. Com relação à questão 11, especificamente, é analisada a resposta

individualmente, pois se entende que a pergunta pode ter gerado dúvidas e ambiguidade.

Desta forma, a pessoa que nunca participou de uma investigação, provavelmente, iria perceber

seus conhecimentos como insuficientes para realizar um bom trabalho. Como o objetivo do

grupo, com esta questão, é saber daqueles que já tinham alguma experiência se consideram

seus conhecimentos insuficientes para realizar um bom trabalho, optou-se por invalidar 37

respostas. Ou seja, do total de 240 respostas válidas, 52,08% responde que sim, já considerou

seus conhecimentos insuficientes, enquanto 47,91% não percebem assim.

A pergunta número 12 aborda a área que os respondentes julgam necessário

aprimorar. São oferecidas oito opções e pode ser selecionada mais de uma resposta. Em

primeiro lugar de necessidade de aprimoramento, aparece Normas e Legislações Aeronáuticas

(41,52%), em segundo lugar aparece Engenharia Aeronáutica- Asa Fixa e Asa Rotativa

59

(38,63%). A seguir estão quase empatados Sistemas de Gestão de Segurança de Aviação

(34,66%), Aeródromos e Infraestrutura (34,3%), Fatores Humanos na Aviação (33,57%).

Ainda relacionada ao Conhecimento, a questão 13 é sobre cursos de pós graduação

Latu Sensu e Stricto Sensu na área de Safety. 19,86% dos entrevistados já fizeram ou estão

fazendo algum curso na área, porém, 80,14% nunca fez, o que denota pouca especialização

acadêmica por parte dos entrevistados. A formação acadêmica permite uma visão crítica e

amplia a capacidade de análise daquele que eleva seu nível de escolaridade.

A pergunta 14 relaciona-se à anterior, porém, dos 55 entrevistados que mencionam

ter feito, houve 56 respostas nesta questão. Tal ocorrido se explica pelo fato de uma das

pessoas ter mencionado a realização de especialização e mestrado na área.

As questões 15 e 16 tratam especificamente dos cursos relacionados à investigação.

Pelos dados obtidos é possível perceber que, dos 33,94% que responderam já ter feito algum

curso de investigação, a maioria o fez nos últimos três anos, já que a porcentagem passa a ser

de 26,35% pessoas que cursaram algo a mais. Pode-se atribuir ao fato de a minoria ter

buscado esse tipo de aperfeiçoamento em razão dos motivos já expostos. Como estão cientes

de que a investigação, normalmente, é uma atividade passageira, poucos investem em

aprofundar seus conhecimentos na área.

A literatura recomenda reciclagens periódicas para os investigadores. Entendendo-se

que isso pode ser feito de diversas formas, entre elas, eventos científicos, a pergunta 17

procura rastrear as participações nesse tipo de evento nos últimos três anos, por entender que

o foco dos seminários, fóruns, simpósios, etc, é trazer inovações nos setores e que eventos

ocorridos há muito tempo perderiam este valor. As porcentagens mais representativas ficaram

nas primeiras alternativas. Sendo que a maior parte dos respondentes afirma ter participado de

pelo menos um evento de manutenção dos conhecimentos de investigação nos últimos três

60

anos. A segunda maior porcentagem, no entanto, foi de OSV/ASVs que declara não ter

participado de nenhum (38,99%).

Visando verificar o interesse do próprio investigador de se aprimorar, a pergunta 18

questiona se eles haviam feito algum curso de aperfeiçoamento custeado por eles mesmos. Ao

que 89,13% responde que não. Com isso, é possível concluir que, os eventos e cursos de que

os investigadores participaram, foram aqueles oferecidos ou custeados pelo CENIPA, o que

ratifica a importância do órgão de formação na manutenção da operacionalidade do

investigador e na definição das suas competências requeridas.

Com base nas respostas da pergunta 19, pode-se verificar que, dos que já fizeram

algum curso às suas expensas, alguns são comuns, como o Curso de Direito, o PE-Safety, do

ITA, além dos cursos ligados a fatores humanos. O aspecto jurídico encontra um vasto campo

de atuação junto à investigação de acidentes. Para tanto, atualmente, já se fala em Direito

Aeronáutico. Magistrados têm envidado esforços junto à comunidade jurídica para que sejam

preservados os relatórios produzidos pelo CENIPA, visando a prevenção de acidentes e à

preservação de fontes de informação. Outra novidade é o PE-Safety do ITA que, em 2013, é

ofertado nos bancos do CENIPA, com o objetivo de capacitar os investigadores de todas as

áreas que lá trabalham para ampliarem suas visões críticas e aperfeiçoarem a técnica aliadas à

produção do conhecimento científico para enriquecimento da investigação de acidentes

aeronáuticos.

Na questão 20, o objetivo é saber se os investigadores fizeram solicitação de algum

curso, diretamente ao CENIPA, o qual pudesse auxiliá-los no desenvolvimento da

investigação. Das 276 pessoas que responderam esta pergunta, 83,33% declara nunca ter

solicitado. Duas hipóteses podem justificar o fato. A primeira é a de que o CENIPA não dispõe

de cursos que possam atender a esse público ou, se dispõe, as pessoas desconhecem. Pode

denotar também, descaso dos egressos do CSV com seu aperfeiçoamento técnico.

61

A pergunta 21 é complementar da anterior. Dos que haviam respondido que

solicitaram algum curso, procurou-se saber se tiveram a solicitação atendida. Na pergunta 20,

os respondentes do “sim” somaram 46 pessoas, as quais deveriam ter respondido a questão 21

e, apenas estas. No entanto, 55 responderam. Os dados, desta forma, foram tratados para que

revelassem fidedignidade.

A escala Likert é utilizada para que o respondente possa autoavaliar a sua preparação

para exercer as atribuições da investigação. Considerando-se que a pessoa deve atribuir 1

caso se considere extremamente despreparado e 6 caso se considere extremamente preparado.

A maioria dos entrevistados (43,75%) atribui-se 4, o que pode ser considerado

preparado. Uma parcela de 23, 16% considera-se despreparado. Outra parcela um pouco

menos, 20,22% considera-se muito preparado. Em linhas gerais, pode-se dizer que, apesar de

não estarem buscando aperfeiçoamentos na área de investigação, os profissionais se

consideram bem preparados para desempenhar suas funções. Outra conclusão possível é a de

que eles consideram o CSV um curso capaz de torná-los aptos para a função a que se

destinam.

Como a finalidade deste trabalho é delinear as competências do investigador

brasileiro de acidentes aeronáuticos e, propor que isso seja avaliado pelo modelo ASKE, na

pergunta 23, utilizando mais uma vez a Escala Likert, questiona-se quais atributos os

investigador considera mais importantes para o bom desempenho da função, em escala de

importância, sendo 1 para menor importância e 4 para maior importância. Pelas respostas

obtidas, o atributo que teve maior relevância foi o conhecimento (3), seguido da experiência

(2,66), a atitude (2,39) e, por último, a habilidade (1,95). O que revela a crença de que o saber

como fazer é bem mais importante do a destreza e a capacidade para fazer. Isso pode estar

pautado, novamente, na cultura do militarismo trabalha-se com a seguinte premissa: “Dê-me

a missão e não me pergunte se sou capaz de cumpri-la, porque missão dada é missão

62

cumprida”. Sendo assim, isso comprova que os militares acreditam que com o curso de CSV

é suficiente para capacitá-los e que eles não precisam ter habilidades para desempenhar a

função.

No que diz respeito à atitude, são oferecidas doze opções as quais o respondente deve

julgar, pela escala Likert, desde 1 significando Extremamente Desnecessário, até 6 como

Extremamente Necessário. “Ser Ético Com Seu Trabalho de Investigação” foi considerada a

atitude mais importante (5,85), seguida de “Ser Imparcial Com Seu Trabalho” (5,74) e,

posteriormente por “Ser Curioso” e “Olhar Os Fatos Além do Óbvio” (5,54). Nesta questão, a

alternativa que recebeu menor conceito foi “Demonstrar Produtividade (4,05)”.

Nos mesmos moldes da anterior, a pergunta 25 é feita para o construto

Conhecimento. Na opinião dos entrevistados, o mais importante é “Conhecer as Técnicas de

Investigação” (5,72), seguido por “Conhecer as Normas de Investigação” (5,58) e “Conhecer

os Regulamentos da Aviação” (5,33). Menos importante foi considerado “Redigir Artigos

Científicos sobre Temas Relacionados à Investigação ou à Segurança da Aviação”. Tal

resultado reflete uma grande preocupação com o conhecimento construído e consolidado, com

seguir normas e pouca valorização da produção de novos conhecimentos e disseminação dos

conhecimentos existentes. Isso faz com que a investigação esteja distante da academia e do

mundo científico. Por tudo que já foi exposto até aqui, é inconcebível que a investigação

continue tendo essa restrição.

Da maneira como feita nas duas perguntas anteriores, na questão 26 enfoca-se a

Habilidade. Nesta questão, a Habilidade que aparece em primeiro lugar nas prioridades dos

respondentes é “Saber Trabalhar em Equipe”(5,54), depois “Ser Capaz de Pedir Ajuda

Quando Necessário” (5,5). Empatadas na terceira posição ficam “Comunicar-se com Clareza

e Objetividade de Forma Convincente Tanto Oralmente Quanto Por Escrito” e, “Ser

Observador e Perceber os Fatos que o Cercam e Suas Consequências” (5,43). Todas as

63

habilidades, de forma geral, foram consideradas importantes. No último lugar em prioridade,

ficou “Ser Capaz de Concluir Seu Trabalho com Agilidade” (4,52). Tais respostas estão de

acordo com a pergunta anterior em que não foi considerado relevante demonstrar

produtividade e aqui também não se considera relevante a agilidade, significando que o

investigador sente-se à vontade para fazer o trabalho no seu tempo, entendendo que é mais

importante que o trabalho seja bem feito do que saiam muitos relatórios de forma rápida e mal

feitos.

Acerca do último construto contemplado no Modelo ASKE, a questão 27 é feita com

a finalidade de observar a ordem importância atribuída às experiências pelo investigador. Fica

evidenciado que eles consideram “Participar de Ação Inicial no Local do Acidente” (5,53) a

experiência mais importante para o bom desempenho da função ao lado de “Participar de

Comissão de Investigação” (5,44).

Foram recebidos 69 comentários no espaço destinado para tal. Alguns elogiam a

pesquisa, outros criticam algumas tendências do questionário para induzir respostas.

Entretanto, consideram-se extremamente relevantes as opiniões pertinentes ao objetivo deste

questionário, pois, de alguma maneira, corroboram para a hipótese levantada no problema de

pesquisa.

Na última pergunta, dá-se a opção de o respondente deixar seu endereço eletrônico

para contatos futuros. Cento e noventa e quatro pessoas manifestaram interesse em receber o

resultado da pesquisa.

5.2 Síntese

Com os dados obtidos, é possível se fazer uma síntese sobre a realidade brasileira e o

modelo proposto:

64

1. Com relação à faixa etária, 74% dos respondentes estão entre 25 a 45 anos, o

que denota um perfil relativamente jovem. Dentro dessa porcentagem, 32% têm

de 25 a 35 anos e, 42% de 36 a 45 anos.

2. Aproximadamente 50% dos investigadores realizaram o CSV entre os anos de

2000 a 2009.

3. Os números apontam que 4% dos investigadores que concluem o CSV nunca

trabalharão no SIPAER. Enquanto 50% dos entrevistados, permanecerão, no

máximo 5 anos no sistema.

4. O investigador brasileiro possui pouca experiência. A pesquisa mostrou que

19% nunca participaram de uma ação inicial, 27% nunca participou de uma

Comissão de Investigação e 35% nunca foi designado investigador encarregado.

Entretanto, quando se considera suas experiências nos últimos 3 anos, esses

números crescem substancialmente, cerca de 50%. Ou seja, a inexperiência

aumenta significativamente quando é considerada a experiência recente,

demonstrando que o investigador brasileiro carece de experiência.

5. 52% dos investigadores pesquisados reconhecem que seus conhecimentos são

insuficientes para o desenvolvimento de um bom trabalho.

6. O conhecimento de “Normas”, “Legislações Aeronáuticas” e “Engenharia

Aeronáutica” são reconhecidos pelo investigador como áreas do conhecimento

que necessitam de reciclagem e aprimoramento.

7. 20% dos investigadores são pós-graduados na área de Safety.

65

8. 1/3 dos investigadores brasileiros se julgam despreparados para desempenhar

suas funções.

9. O construto Experiência estruturado e testado para o modelo ASKE foi a

segunda dimensão melhor avaliada pelos respondentes, sendo precedida apenas

pelo construto Conhecimento.

10. O investigador considera que conhecer “Normas e técnicas de investigação”

são as variáveis mais importantes da dimensão Conhecimento.

11. “Ser ético” e “Ser imparcial”, são as Atitudes mais valorizadas pelo

investigador.

12. De acordo com os entrevistados, “Desenvolver um trabalho em equipe” e “Ser

capaz de pedir ajuda quando necessário” são variáveis mais valorizadas do

construto Habilidade, necessárias ao investigador.

5.3 Limitações do Estudo

O banco de dados com as informações dos Investigadores cadastrados no CENIPA

registra duplicidade de dados, ausência de investigadores que efetivamente trabalham como

Elo SIPAER, além da imprecisão nos contatos e no endereçamento de cada investigador. Em

face desta peculiaridade, os autores realizam um processo de filtragem no banco de dados

inicial para eliminar essas distorções, porém é possível que a população pesquisada, mesmo

após averiguação feita pelos autores, esteja contaminada e contenha Elementos-Credenciados

(EC), porém cadastrados como investigadores de acidentes.

A ferramenta escolhida, sua forma de aplicação, a confidencialidade assegurada do

respondente aliado às proteções lógicas que o website on-line oferece não eliminam as

66

afirmações imprecisas e falsas que alguns respondentes adotam. Entretanto, este aspecto deve

ser considerado, ainda que diluído no universo de respondentes, pois esta postura adotada por

alguns respondentes distorce os resultados de cada questão, sendo também uma limitação

desta pesquisa.

A proposta apresentada é fruto da percepção exclusiva do investigador brasileiro

acerca das competências requeridas para o exercício de sua função, e não contempla a visão

organizacional do órgão central do SIPAER nesta temática. São perfeitamente compreensíveis

as limitações do modelo ASKE proposto, uma vez que ele é construído tendo por base

valorativa a opinião subjetiva do investigador aeronáutico brasileiro. Ao deixar à margem

desta análise a Organização responsável por este investigador, outros aspectos são

negligenciados. Dentro desta premissa, este estudo oferece uma visão parcial das possíveis

competências de um Investigador de Acidentes Aeronáuticos.

Além disso, o modelo testado está contextualizado a realidade brasileira, sendo esta,

também, uma visível limitação deste estudo. Para que o modelo proposto atinja maturidade,

grau de aprovação e aceitação existe a necessidade do mesmo ser submetido e testado com

Investigadores de acidentes aeronáuticos de outros países e culturas.

67

6 Conclusões, Sugestões e Propostas para Trabalhos Futuros

O presente capítulo apresenta as considerações finais acerca deste trabalho,

englobando as conclusões do grupo a partir da pesquisa realizada, fazendo as sugestões aos

órgãos interessados para melhorias no processo, bem como propondo temas para continuidade

deste estudo.

6.1 Conclusões

Com base nos conceitos aqui discutidos, e de acordo com os dados obtidos nesta

pesquisa, percebeu-se a importância de o CENIPA criar um conjunto de oportunidades de

desenvolvimento profissional sendo que a este conjunto devem ser adaptadas várias situações.

A literatura diz que, em termos de empregabilidade, para o empregador, quanto

menor a rotatividade, melhor. Sendo assim, no que diz respeito a essa consideração, o

investigador não atende ao requisito, uma vez entendendo-se o empregador como o próprio

CENIPA, pois a rotatividade dos OSVs e ASVs é muito grande.

O CENIPA, como órgão central, responsável por todas as investigações de acidentes

e incidentes no Brasil, deve, à sociedade, um trabalho de qualidade e ações de prevenção

efetivas. Isso só é alcançado com os investigadores diretamente vinculados ao sistema, de

forma a alcançar níveis de excelência em seu trabalho.

Na vida militar, não há grande preocupação com o conceito de empregabilidade,

devido à necessidade de progressão operacional da carreira como piloto, os militares são

desafiados a assumir diversas funções administrativas, além de voar ou exercer atividades

relacionadas às suas graduações. Ao longo do caminho, o aviador experimenta lideranças em

diversas áreas, inclusive aquelas em que não teve formação para atuar, como comunicação

social, protocolo, controle de patrimônio, controle interno, etc. Sendo assim, uma das funções

68

que ele assume é a de OSV, na qual provavelmente passará pouco tempo, o que corrobora para

a ideia de que esse contexto ainda está distante da noção contemporânea de empregabilidade.

Seria um desafio aferir a qualidade com que as investigações têm sido realizadas na

Aviação Brasileira. Portanto, fica difícil avaliar se o trabalho dos investigadores tem sido

conduzido de maneira eficaz. O que é possível notar, pelos dados desta pesquisa é que, apesar

de não haver uma mensuração como esta, os entrevistados consideram, em geral, que estão

bem preparados, vide questão 22 em que mais de 40% dos consultados respondeu que se

considera preparado.

No entanto, isso não é unanimidade. Como fica evidenciado no seguinte comentário:

Tal comentário corrobora com a hipótese levantada neste trabalho de que o

investigador brasileiro de acidentes aeronáuticos carece de atualização em sua formação.

Ficou evidente pelas respostas obtidas no questionário que poucos são os investigadores que

se atualizam, procuram fazer outros cursos na área de investigação e até mesmo buscam

cursos acadêmicos para produzir conhecimento e aprofundar ou, até mesmo, aperfeiçoar os

conhecimentos já adquiridos. Pelas respostas ficou evidenciado que os investigadores

acreditam que o CSV é suficiente para lhes instrumentalizar para a função que terão de

desempenhar.

Neste contexto, cabe um paralelo entre o CENIPA e as Universidades Corporativas,

“Muitos dos relatórios finais que li nos últimos anos são hipócritas e extremamente

superficiais. Recomendo a leitura e avaliação de livros como The field guide to human

error investigations de Sidney Dekker, Just culture do mesmo autor, the etto principle

de Erik Hollnagel entre outros. O entendimento do erro humano vem mudando na

última década, mas temo que o aprendizado advindo das investigações está sendo

tolido e demasiadamente limitado por práticas burocráticas, pressões políticas e

financeiras. Boa sorte com a pesquisa, sucesso e persevernça a todos!”(sic)

69

uma vez que essas são reflexos das necessidades das organizações de instituir e compilar

conhecimentos de acordo com as suas necessidades. Sugere-se que o CENIPA coloque em

prática aquilo que está previsto na NSCA 3-10 e na NPA 3-10, disponibilizando curso

avançados de investigação, o que atualmente não ocorre e cursos periódicos para que os

OSV/ASVs atualizem-se e mantenham-se informados quanto às revisões das normas, quanto

às técnicas mais modernas e possam acompanhar os avanços tecnológicos da aviação.

Entendendo-se que o CENIPA deve prover meios para melhoria dos seus recursos

humanos para que possa alcançar seus objetivos e dar respostas satisfatórias à sociedade

quanto à Segurança de Aviação, nota-se a importância do CENIPA delinear as competências

requeridas para um bom investigador e, a partir disso, possa criar Políticas de Gestão de

Pessoas baseadas nelas. Os mais modernos processos de Recrutamento, Seleção, Treinamento

e Desenvolvimento de Pessoas podem ser aplicados pela Divisão de Formação e

Aperfeiçoamento (DFA) do CENIPA, a fim de reestruturar o processo de formação e

progressão do profissional investigador.

Legitimando tal proposição, segue comentário de um investigador :

O grupo sugere, desta forma, que o investigador possa ser visto como uma carreira e

não apenas só mais uma função dentro da FAB. Para isso, sugere-se que, assim como as

Universidades buscam gerar conhecimento, o CENIPA, enquanto organização procure seguir

o mesmo caminho.

De acordo com o comentário a seguir, o investigador de acidentes aeronáuticos

“O CENIPA deveria utilizar com maior frequência os profissionais formados que não

da FAB. Existe uma massa crítica fantástica e com experiência de aviação que está a

margem do processo de investigação da maioria dos acidentes ocorridos no país”.

(sic)

70

brasileiro reafirma o que é dito neste trabalho:

Apesar de o CENIPA ser uma instituição militar, percebe-se que o mesmo não pode

manter-se estagnado em suas práticas, uma vez que a realidade da aviação é muito dinâmica e

está em constante evolução. Pela pesquisa realizada, foi revelado que, apesar do CENIPA

oferecer o Curso de Especialização Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada do

ITA em suas instalações, em 2013, a geração de conhecimento não é uma coisa considerada

relevante para esses profissionais e muitos desconhecem tal oportunidade de estudo.

Tendo como base as recentes teorias de aprendizagem das organizações, as quais

preconizam que todo processo de mudança organizacional está relacionado à educação

continuada de seus recursos humanos, compreende-se que o presente trabalho serviu como

parte de um processo de planejamento das atividades educacionais para os investigadores de

acidentes aeronáuticos, na medida em que se estruturou como um levantamento das

competências requeridas aos OSVs/ASVs.

Neste levantamento, considerou-se o perfil do investigador, as atividades que ele

deve estar apto a desempenhar e o conjunto de atitudes, habilidades, conhecimento e

experiência necessários à realização das tarefas previstas nas normas e esperadas pela

sociedade usuária da aviação.

Conforme já foi citado anteriormente, cabe, neste momento fazer um paralelo entre

as tendências nas práticas organizacionais no Brasil e nos EUA. Seja aqui no Brasil, onde

“Falta continuidade no exercício da atividade. Após a formação, muitos de nós somos

direcionados para setores onde nossas habilidades não são aproveitadas. Seria

interessante se fosse implantada uma dinâmica de rodízio de pessoal, onde os

elementos credenciados em investigação fossem sedidos por período determinado a um

dos SERIPA”. (sic)

71

tem-se que Treinamento, desenvolvimento e educação como sendo um conjunto de ações

organizacionais que utilizam a tecnologia instrucional na promoção do desenvolvimento de

conhecimentos, habilidades e atitudes (CHAs) para suprir lacunas de desempenho no trabalho

e preparar as pessoas para novas funções. Ou nos Estados Unidos da América, em que este

tipo de ferramenta já foi desenvolvido em outras áreas especialmente para a seleção de novos

empregados. O próprio Governo Americano utiliza o KSA o qual é utilizado pelas agências de

contratação para julgar um conjunto de candidatos e fazer deliberações iniciais sobre os

melhores candidatos para alguma função.

Essa comparação ratifica que necessidade de se atualizar a Gestão de Pessoas no

âmbito da investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil.

6.2 Sugestões

O grupo, baseado nos resultados dos dados analisados, sugere ao CENIPA:

1) Atualizar o banco de dados dos investigadores brasileiros. Recadastrar todas as

credenciais emitidas, avaliando seus critérios de emissão, bem como as

informações pertinentes de cada investigador do SIPAER.

2) Analisar o Modelo ASKE de competência proposto para os processos de

indicação, seleção, formação, treinamento e educação continuada das atuais e

futuras gerações de investigadores de Acidentes Aeronáuticos no Brasil,

reelaborando o currículo mínimo do CSV, baseado nas competências aqui

propostas.

3) Reavaliar junto ao Comando da Aeronáutica e ao respectivo Estado-Maior os

custos, os investimentos, a política de pessoal e os respectivos benefícios advindos

72

da preparação de novos investigadores considerando a baixa permanência na

função apontada por esta pesquisa.

6.3 Sugestões para Trabalhos Futuros

a) O Modelo ASKE atende às expectativas dos autores deste trabalho, porém

apresenta limitações, pois foi elaborado a partir da percepção do Investigador

brasileiro acerca da temática competência. Desta forma e como sugestão, novas

propostas acadêmicas poderiam investigar e compreender a competência esboçada

pelo modelo ASKE, porém com uma abordagem e visão organizacional

apresentada pelo órgão de investigação do estado brasileiro.

b) O Modelo ASKE foi testado a partir da visão dos investigadores brasileiros. A

estrutura elaborada teria maior consistência e robustez caso novos pesquisadores

se propusessem a testar o modelo ASKE com investigadores de outras agências

estrangeiras de investigação como o AAIB, BEA, NTSB, TSB etc.

c) O modelo ASKE é uma baliza para se apontar possíveis rumos de competência

do investigador de acidentes aeronáuticos. Porém, ainda há a necessidade de se

desenvolver ferramentas de aplicação do modelo dentro dos processos de

indicação, seleção, treinamento e educação continuada. Cabe ressaltar que existe

a necessidade de se atribuir pesos para cada uma das 37 variáveis apontadas,

desenvolvendo também maneiras de se avaliar no investigador as variáveis mais

complexas especialmente aquelas ligadas aos construtos da atitude e da

habilidade.

73

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2012. 206f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Aeronáutica e Mecânica) – Instituto

Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

77

Apêndice A – Gráficos com os resultados

78

79

80

81

82

SIM

52%

NÃO

48%SIM

NÃO

83

84

85

86

1111111 RESPOSTAS

1 Mestrado - MP Safety ITA

2 PE-Safety - ITA

3 Curso Superior em Tecnologia de Segurança no Trabalho (7semestres); Assistente

técnico em pericias;

4 NTSB

5 Curso não, porém sempre que posso tento participar de simpósios ou similares

6 Pos graduacao safety

7 Human Factors in Aviation Safety, USC

8 ALA MIAMI

9 CRM ANAC

10 safety(ITA), ISO 9000, SMS (ALA MIAMI),

11 PE-SAFETY 2004

12 CISAC

13 Direito

14 Gestão de Recursos Humanos, visando o entendimento das organizações no

gerenciamento das tripulações

15 o propio curso do CENIPA de investigacao

16 PE-Safety, em 2008

17 Filosofia SIPAER e as implicações para o judiciário

18 Human factors investigation, cognitive systems engineering, human error

investigation, just culture

19 Human factor. Curso online grátis de uma universidade dos EUA.

87

20 Congressos de Seguranca de Voo. Hong Kong /China/ USA.

21 Curso de piloto privado

22 Auditor da qualidade e Auditor Lider - IFI

23 FDR, CVR

24 Pe-Safety

25 Bacharelado em Direito

26 MBA EM ENGENHARIA DE MANUTENÇÃO.

27 PE-SAFETY - ITA

28 safy webjet /Aviação Civil

29 Método ADC e Recognição policial

88

89

90

91

92

93

94

1 ACHO MUITO IMPORTANTE O CENIPA REALIZAR UM CONTROLE DA

PROGRESSÃO OPERACIONAL DO INVESTIGADOR APÓS O TÉRMINO DO

CURSO DE SEGURANÇA DE VOO (CSV). VERIFICAMOS QUE MUITOS

INVESTIGADORES (SERIPA, BASE AÉREA E UNIDADE AÉREA) NÃO

REALIZARAM OUTROS CURSOS DE INVESTIGAÇÃO, COMO POR EXEMPLO:

SGSO, HELICÓPTERO, FOGO E EXPLOSÃO, INCIDENTE, CVR E FDR, OUTROS.

NÃO EXISTE UMA PROGRESSÃO ESTABELECIDA PARA O INVESTIGADOR

SER "MASTER" OU ALGO ASSIM. NÃO ADIANTA SOMENTE INVESTIGAR. OS

INVESTIGADORES PRECISAM DE CONHECIMENTO POR MEIO DE

REALIZAÇÃO DE CURSOS E(OU) PARTICIPAÇÃO EM SEMINÁRIOS. O QUE

VERIFICAMOS É QUE NÃO HÁ UM CONTROLE DE QUEM TEM OU

REALMENTE PRECISA DO REFERIDO CURSO. A DIVULGAÇÃO DE QUEM VAI

REALIZAR O CURSO DEVE SER TRANSPARENTE, POIS QUEM NÃO É DO

EFETIVO DO CENIPA ACREDITA QUE SOMENTE O PESSOAL DO ÓRGÃO

CENTRAL É QUE REALIZA OS CURSOS E(OU) PARTICIPA DE SEMINÁRIOS,

FICANDO OS DEMAIS INVESTIGADORES (SERIPA, BASE E UNIDADE AÉREA)

DESMOTIVADOS. OUTRO ASSUNTO IMPORTANTE É COM RELAÇÃO AO

PROCESSO DE TRANSFERÊNCIA DOS MILITARES PARA O CENIPA. ESSES

MILITARES, MUITAS VEZES, CHEGAM COM POUCA OU SEM NENHUMA

EXPERIÊNCIA COM OS PROCESSOS DE INVESTIGAÇÃO. O IDEAL SERIA

ESSES MILITARES SEREM TRANSFERIDOS PRIMEIRO PARA OS SERIPA OU

REALIZAR UM ESTÁGIO DE NO MÍNIMO DE 01 (UM) ANO LÁ. SE

ESTIPULARMOS ESSE SISTEMÁTICA, OS SERIPA SERIAM BENEFICIADOS,

POIS ALÉM DE AJUDAR NAS INVESTIGAÇÕES REGIONAIS, ESSES

MILITARES IRÃO ADIQUIRIR EXPERIÊNCIA SUFICIENTE PARA

DESEMPENHAR AS FUNÇÕES DE FUTUROS CHEFES DE SERIPA OU DE

CHEFES DE DIVISÃO DO CENIPA.

2 Após o curso no CENIPA, trabalhei no elo SIPAER na DIRMAB, por ese motivo

acredito não ter sido convidado a participar de Ação Inicial ou Investigação. Proponho

que os militares que façam cursos no CENIPA, sejam convidados a participarem dessas

atividades, independentemente da OM em que trabalha.

3 Conforme coloquei em minhas monografias de final de Curso na EAO e em minha pós

graduação em Administração Estratégica, ainda não vejo o CENIPA participando do dia-

a-dia na ponta executora, dando apoio aos elos iniciais para o cumprimento das

recomendações de segurança emitidas após os eventos perigosos. Sugiro também que

seja inserida materia relativa a gerenciamento de risco e confesso que não sei se já está

sendo aplicada na formação do Agente/Oficial de Segurança de voo. Isso ajudaria em

muito a se trabalhar com a prevenção apresentando-se dados estatísticos.

4 A experiência e qualificação são fatores de fundamental importância nessa atividade.

5 Fazer boas investigações requer conhecimento e, principalmente, experiência. Deve

haver equipes destinadas a fazer somente esse trabalho, com tempo, pessoal e recursos

necessários, bem distribuídos em todo o país

95

6 Falta de pós Stricto Sensu na área de acidentes (todos) não só aeronáuticos

7 O Curso de Investigador deve ter ais tempo com o exercício de investigação e diminuir a

parte técnica, que deve ser feita por profissionais especializados, capacitado melhor o

investigador.

8 Muitos dos relatórios finais que li nos últimos anos são hipócritas e extremamente

superficiais. Recomendo a leitura e avaliação de livros como The field guide to human

error investigations de Sidney Dekker, Just culture do mesmo autor, the etto principle de

Erik Hollnagel entre outros. O entendimento do erro humano vem mudando na última

década, mas temo que o aprendizado advindo das investigações está sendo tolido e

demasiadamente limitado por práticas burocráticas, pressões políticas e financeiras. Boa

sorte com a pesquisa, sucesso e persevernça a todos!

9 Com essa "onda" de redes sociais, poder-se-ia fazer uma rede segura e fechada entre os

investigadores, para se divulgar e trocar experiências e informações.

10 Atualização e possibilidade de cursos, bolsas de estudos para quem quer fazer

especialização. tenho como exemplo eu fui com neu onus, fazer a prova no ITA, passei

no MP-safety, mas não pude fazer, pois nao parcelavam o curso , somente a vista.

Lamentavel....

11 O interesse faz com que o investigador se torne um profissional experiente, pois a partir

daí, esse mesmo desenvolverá trabalhos de investigação e tornará parte de círculos de

aprendizagem.

12 Fornecimento pelo CENIPA de mais cursos e estágios de aprimoramento para

investigadores e agentes de prevenção.

13 Sugiro que, após o término do CSV, o "aluno" seja escalado para acompanhar uma

investigação de algum SERIPA, de maneira a enriquecer o seu conhecimento na prática.

14 PARTICIPAR DAS PRIMEIRAS INVESTIGAÇÕES COMO ESTAGIÁRIO,

OBSERVANDO O TRABALHO DOS MAIS EXPERIENTES. SERIA UMA ESPÉCIE

DE REQUISITO PARA A FORMAÇÃO DO INVESTIGADOR.

15 Investigador Civil possuir as mesmas oportunidades de participação que os militares e

existir estagio para efetiva participação e treinamento dos ASV formados pelo CENIPA.

16 O Investigador deve ser humilde suficiente para reconhecer que não deve saber de tudo e

colocar ao seu lado pessoas que possuam o conhecimento especializado que a

investigação necessita.

17 Dada a escassez de recursos das instituições que possuem ASV/OSV, são feitos poucos

investimentos em qualificação e aprimoramento do material humano que realiza/participa

de investigações. Os cursos e seminários são de grande importância para o ganho

qualitativo do produto final da investigação.

18 Acredito que o CENIPA como ELO central poderia convocar os investigadores para

atuar como encarregado e/ou participar como membros de investigação em ELOS

regionais dando oportunidade a Investigadores que não atuam diretamente na função ou

que trabalham muito bem na prevenção e que não têm experiência na investigação. No

mais, parabéns pela iniciativa e bom trabalho.

19 Pesquisa bastante interessante. Lembremo-nos que o Oficial de Segurança de Voo muitas

vezes não é apenas Segurança de Voo, cumpre escalas de serviço, voa, por vezes precisa

esperar respostas de órgãos superiores que demandam tempo e a especialização não é

algo tão simples quanto possa parecer quando falamos de Oficiais de Segurança de Voo

de Esquadrões militares por exemplo. Parabéns pelo trabalho.

20 None.

21 Desde que fiz o curso, trabalho há mais de 10 anos na área de safety, mas nunca fiz

investigação.

22 Nada a relatar.

96

23 Excelente iniciativa!

24 Creio que poderiam disponibilizar um curso de refreshment para aqueles que Ja fizeram o

curso de investigacao.

25 O CENIPA deveria utilizar com maior frequência os profissionais formados que não da

FAB. Existe uma massa crítica fantastica e com experiência de aviação que está a

margem do processo de investigação da maioria dos acidentes ocorridos no país.

26 Falta continuidade no exercício da atividade. Após a formação, muitos de nós somos

direcionados para setores onde nossas habilidades não são aproveitadas. Seria

interessante se fosse implantada uma dinâmica de rodízio de pessoal, onde os elementos

credenciados em investigação fossem sedidos por período determinado a um dos

SERIPA (e.g. um EC lotado em uma Base Aérea do NE prestar serviço durante 3 meses

no SERIPA 5 ou 7), onde poderíamos ser direcionados para as Ações Iniciais ou

Investigações. Isso possibilitaria o exercício da atividade e ajudaria os SERIPA com o

necessário reforço de pessoa dedicado exclusivamente a atividade de investigação.

27 nada a declarar.

28 A vivência da segurança de vôo ao longo de dez anos contribuiu em parte para perceber

que a maior das ações preventivas está no anonimato das oficinas de manutenção, uma

vez que integra de uma só vez a ação humana com as ferramentas/peças de manutenção e

o próprio projeto da aeronave. Percebo isso porque a manutenção de aeronaves não

tripuladas, por exemplo, requer as mesmas preocupações e metodologias igualmente

empregadas na manutenção das aeronaves tripuladas. A outra parte, todavia, mostra-me

cotidianamente que por mais estruturado e equipado tecnologicamente que seja uma

Unidade Aérea, o último elo preventivo ou de "ação desprovida de arrojo desnecessário"

sempre será o piloto dentro da nacele. Daí a importância de se abordar as pessoas não

sistematicamente, mas sim, individualmente, tentando compreender os anseios,

frustrações, etc. Mas como interagir subjetivamente numa administração cada vez mais

sufocada pelo pragmatismo da burocracia e formalidade não operacional? Fica o desafio.

29 Participar de investigações de acidentes aeronáuticos como ouvinte no exterior,

principalmente EASA e NTSB.

30 Parabéns, como qualquer trabalho acadêmico esse questionário é uma iniciativa muito

válida. Contudo, apresenta algumas tendências que forçam o direcionamento para um

determinado resultado. Isso não nos parece bom. É muito longo e não pode ser concluído

em menos de 30 minutos se for levado a sério. Algumas das características que devem

ser observadas para produzir bons resultados são: Uma equipe de retaguarda capaz de dar

a liberdade que os investigadores de campo necessitam, mas que saiba interferir cobrando

ou orientando os passos que possam carecer de maior aprofundamento. Isso não deve ser

restrito à reunião do por do sol, mas sim a cada procedimento em curso. Outro problema

que degrada os resultados é a descontinuidade, desmotivação ou excesso de motivação,

que produzem trabalhos incompletos ou inconclusos. E acima de tudo, para que um

sistema de aviação, civil ou militar, siga em constante aperfeiçoamento, deve ser voltado

para a prevenção, deve ser aberto para que tenha um alcance adequado e conquiste novos

adeptos bem como tenha plena capacidade para manter e controlar a segurança

operacional devida.

31 O investigador deve ter tempo para investigar.

32 Realizar rotineiramente reciclagem de conhecimento no CENIPA.

33 Plano de Reciclagem ou recebimento de material de investigação.

34 reciclagens via EAD seria uma importante ferramenta para a manutencao do

conhecimento e habilidade do investigador baseado no fato de que desejamos que o

numero de acidentes diminuam e que nem todos estao somente fazendo isso (disponiveis

para o safety) seria uma boa solucao o CENIPA ser um orgao integrador das SARP's,

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novas tecnologias e solucoes inteligentes adotadas, e condensando tudo isso em molde de

reciclagem aos investigadores via web. é colocar em prática o proprio lema da prevencao

"experiencia de segunda-mao".

35 Plano de carreira e motivação.

36 Julgo que, devido às constantes evoluções do SIPAER, faz-se necessário que o

investigador esteja atualizado. Entretanto, sendo da FAB, participar de seminários é

difícil. Sugiro a existência de reciclagens à distância.

37 Maior influência do CENIPA junto ao COMGAR para a liberação de OSV´s realizarem

estágios nos SERIPA´s para aumentar suas experiências em investigações.

38 Considero o conhecimento e a aplicação da área jurídica de extrema importância, dentro

do cenário de uma IAA, pelas interfaces e desdobramentos resultantes, nas áreas

administrativa, civil e criminal.

39 O módulo de Investigação, ao meu ver, deveria ser mais extenso e talvez em um novo

modelo, assemelhando-se à uma especialização. O CSV-Inv é fundamental, pois aponta o

caminho, mas por si só não provê todas as ferramentas, conhecimentos e habilidades

necessárias ao Investigador de Acidentes.

40 Contato com modernas técnicas de investigação.

41 É importante uma maior oferta de cursos de especialização para aprofundamento dos

conhecimentos relativos à investigação de acidentes. Há a necessidade de se permitir a

participação de elos SIPAER militares em investigações de acidentes envolvendo

aeronaves civis, permitindo que esses profissionais adquiram experiência em

investigação, haja vista a baixa ocorrência de acidentes envolvendo aeronaves militares.

Isso também auxiliaria os elos SERIPA na agilidade das investigações.

42 Sugiro uma maior divulgação e disponibilização dos cursos, especializações, mestrados e

doutorados para os OSV que atuam diretamente nas unidades aéreas, pois estes são

"esquecidos" pelo sistema SIPAER nestas áreas (capacitações profissionais).

43 Ha algum tempo vêm ocorrendo reuniões regionais de reciclagem dos OSVs, isto tem

sido muito bom para a reciclagem de conhecimentos.

44 Deveria existir um programa de reciclagem (online) para atender o profissional que não

esteja trabalhando diretamente na área de segurança de voo.

45 Acredito que o CENIPA deveria promover cursos de reciclagem para os profissionais

ASV, não somente o inicial mas cursos de aprimoramento. Novas tecnologias são

incorporadas às aeronaves, novos métodos e meios para a interpretação de dados e outras

análises surgem a cada dia, e isso deveria ser passado aos investigadores. Fazer estudos

de casos, mostrando as dificuldades encontradas e o que foi feito para superá-las.

46 Busca constante de atualização. Interação com investigadores mais experientes.

47 curso de reciclagem para os profissionais de investigação, e que os mesmo (civis),

fossem convidadso para participar de uma invstigacao.

48 Inicilamente ser do ramo da aviação, para não ser um teórico distante da realidade.

Entender a finalidade das investigações e sua relação com o mundo real. (Familiares e

Justiça). Ter mente aberta e entender que a atividade de investigação é uma atividade

para os outros e não para atendimento de necessidades próprias. Entender o contexto

social e político do cenário onde irá atuar. Buscar participação sem ter idéias pré-

concebidas e com espírito de cooperação.

49 Fui do sistema DAC durante 15 anos. Dois quais 11 fui OSV. Participei de mais de 40

acidentes/incidentes aeronáuticos. Fora os de ultraleves. O que eu acho mais importante

de tudo o que foi falado é ter o apoio do Sistema. Por vezes o investigador se sente

sozinho com uma imensa responsabilidade e não tem o apoio necessário. Principalmente

se o acidente tiver grande repercussão na mídia. Fora esse fato acredito que tudo o que eu

marquei como importante temos que intensificar a área de engenharia, visto que

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atualmente as aeronaves são cada vez mais sofisticadas e os "investigadores" estão um

pouco ultrapassados. Estou fora do sistema e atualmente atuo como piloto de uma

empresa. Gostaria muito de ser informado de cursos e palestras do assunto. Att,

50 Realização e divulgação de Seminários, congressos e palestras sobre Investigação e

Prevenção de AA.

51 Manutenção da capacidade de analisar evidências físicas dos destroços e não somente

dados de gravadores de voo como hoje está acontecendo.

52 A realização de cursos de pós-graduação e a participação em simpósios/seminários

nacionais e internacionais não só criam/aprimoram competências, como também criam

network entre pessoas de áreas difirentes. No meu ponto de vista, um investigador jamais

dominará todo o conhecimento necessário à condução de uma boa investigação, porém

ele deve conhecer aqueles que detêm tal conhecimento específico, de forma a poder

consultá-lo quando lhe for necessário. Daí a importância de se ter um bom network.

53 O Cenipa poderia reedutar a revista que existia descrevento a sintese de acudentes e

incidentes (civis e militares). Traz muitos ensinamentos para quem e da atividade.

54 Visitação as empresas aereas (safety). Contato com ferramentas como:

FOQA/MOQA/CEFA.

55 MAIOR PARTICIPAÇÃO DOS ASV E EC NAS INVESTIGAÇÕES DOS

ACIDENTES COM AERONAVES CIVIS.

56 Que as Organizações Militares não deixem de autorizar os OSVs a fazerem cursos,

participarem de seminários ou de investigações por falta de míseras diárias.

57 No meu ponto de vista, o investigador deve ter muita fé, força de vontade e

conhecimento para realizar a atividade com seriedade e eficácia.

58 Ter um banco de dados disponível para consulta de diversos acidentes aeronáuticos em

todo o mundo.

59 Homologar instituiçoes regionais para facilitar o aprimoramento destes profissionais.

60 cursos Análise de FDR, Investigação de Fator Material e Investigador de Fator Humano.

61 Precisa conhecer aerodinâmica e teoria de vôo com profundidade, tanto em aviões como

em helicópteros (caso investigue ambos), para entender a reação dos pilotos e das

aeronaves.

62 Realizar algum tipo de reciclagem à distância.

63 Que o CENIPA programasse encontro periódicos com os Investigadores para reciclar

conhecimentos, divulgar aprendizados colhidos e em investigações concluídas, assim

como é feito nos Seminários Regionais dos SERIPAS que focam na PREVENÇÃO.

Porém estes eventos estariam focados na INVESTIGAÇÃO.

64 O incentivo à capacitação contínua e reciclagens periódicas são de extrema importância

para o investigador, principalmente devido às constantes mudanças de legislações e

normas do SIPAER/OACI.

65 Fundamental o Investigador se colocar na situação do piloto, do mecânico, do técnico,

evitando emitir pareceres sem "conhecimento de causa". Cansei de ver isso!

66 Muitas ocorrências têm a Cultura Organizacional como fator contribuinte. É necessário

ter conhecimento nessa área para identificar potenciais de risco à operação.

67 Ser convidado para estar no meio SAFETY.

68 Enquetes como esta nos auxilia a manter em "alta" a necessidade de um aperfeiçoamento

perene. Atualização para com a regulamentação trabalhista do MTE.

69 Sugiro a realização de cursos importantes como o PE-Safety em outras cidades do país,

visando extender o conhecimento a outros profissionais da área limitados pela distância

dos grandes centros. Ou até mesmo a possibilidade de realização desse mesmo curso de

maneira não presencial, à distância.

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Apêndice B – Carta de Apresentação enviada com o questionário

“Prezado(a) Investigador(a) de Acidentes Aeronáuticos,

Somos um grupo de alunos do Curso de Especialização em Segurança da Aviação e

Aeronavegabilidade Continuada (PE-Safety) promovido pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica

(ITA), em parceria com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Estamos desenvolvendo um trabalho científico com foco no aprimoramento profissional do

Investigador de Acidentes Aeronáuticos no Brasil.

Para isso, elaboramos um questionário direcionado a todos os OSV/ASV que queiram contribuir com

o enriquecimento desta pesquisa. O mesmo é composto por 27 (vinte e sete) perguntas que levam

aproximadamente 10 (dez) minutos para serem respondidas. Os dados obtidos são sigilosos e serão

utilizados exclusivamente para este trabalho científico.

Caso tenha dúvidas ou sugestões, encaminhe seus comentários para gomes.cenipa@gmail.com. Este é

o link da pesquisa: https://pt.surveymonkey.com/s.aspx. Este link está vinculado, de maneira

exclusiva, a esta pesquisa e ao seu endereço de email. Não encaminhe esta mensagem. Agradecemos

sua participação!

Alexandre Gomes da Silva, Andressa Lewek, Antonio Carlos Silva, Jeilson Oliveira e Vivaldo

Queiroz.

Atenção: Se não desejar receber nossos emails, clique no link abaixo e você será removido

automaticamente de nossa lista de.mala direta. https://pt.surveymonkey.com/optout.aspx

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. CLASSIFICAÇÃO/TIPO

TC

2. DATA

11 de novembro de 2013

3. REGISTRO N°

DCTA/ITA/TC-018/2013

4. N° DE PÁGINAS

99 5. TÍTULO E SUBTÍTULO:

Competências do investigador brasileiro de acidentes aeronáuticos: uma proposta. 6. AUTOR(ES):

Alexandre Gomes da Silva; Andressa Moura Lewek; Antônio Carlos Silva; Jeilson Joel de oliveira; Vivaldo Genezio de Queiroz. 7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Investigação de acidentes; Prevenção de acidentes; Acidentes de aeronaves; Segurança de voo; Fatores de segurança; Avialiação de riscos; Engenharia aeronáutica. 10. APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional

ITA, São José dos Campos. Curso de Especialização em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada. Orientadores: Prof. Donizeti de Andrade; Prof. Marcelo Soares Leão. Apresentação em 09/11/2013. Publicada em 2013. 11. RESUMO:

O trabalho traz a proposta de um modelo de competências essenciais requeridas ao investigador brasileiro

de acidentes e incidentes aeronáuticos tendo por base os construtos do conhecimento, habilidade, atitude

e experiência. O modelo delineia construtos de competência individual e as respectivas variáveis para

aqueles que trabalham nesta função, com o objetivo de auxiliar os processos de indicação, seleção,

formação, treinamento e de educação continuada deste profissional no Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. A proposta pretende reduzir a subjetividade da gestão de pessoas

com uma ferramenta de apoio para a autoridade de investigação aeronáutica no Brasil. Além disso, o

trabalho realiza um diagnóstico da realidade do investigador brasileiro de acidentes aeronáuticos no que

tange a sua experiência e grau de preparo para o exercício de sua função.

12. GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO