interface metropolitanaa l p e n d r e u r b a n o

Cada homem vale pelo lugar onde está; o seu valor como produtor, consumidor, cidadão depende de sua localização no território. Seu Valor vai mudando incessantemente para melhor ou para pior, em função das diferenças de acessibilidade (tempo, frequencia, preço) independentes de sua própria

condição. Pessoas com as mesma virtualidades, a mesma formação, até mesmo o mesmo salário, têm valor diferente segundo o lugar em que vivem: as

oportunidades não são as mesmas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos cidadão depende, em larga proporção, do ponto do território onde se

está.

Milton Santos (1987) in Villaça (2001)

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PROPOSIÇÕESPara o desenvolvimento das proposições, trabalhamos em três escalas de pensamento, quais sejam: a do PLANEJAMENTO, ou seja, na escala metropolitana. Onde as questões fundamentais dizem respeito à articulação entre o lugar em que desenvolvemos o projeto com a rede de polaridades e localizações que constituem a metrópole, com substancial destaque para as estruturas de transporte; a escala do DESENHO URBANO, centrado no desenho de estruturas que estabeleçam conexões qualificadas entre as partes cindidas do tecido urbano conforme indicamos na leitura da área, bem como o desenho dos acessos aos diversos equipamentos urbanos ali localizados e das áreas livres que os articulam; e a escala da ARQUITETURA, focado no desenho dos equipamentos urbanos propostos, e sua articulação com as áreas livres e de circulação.

Claramente estas escalas se entrecruzam e estabelecem zonas intermediarias entre elas. Assim, de forma geral, as proposições são resultado das reflexões desenvolvidas nas diversas escalas, e em termos de projeto algumas se atem mais claramente a determinadas escalas, ao passo que outras se localizam nestas zonas intermediárias.

IMPLANTAÇÃO ESC. 1:2500cinema bilbioteca terminal de ônibus subprefeitura

estação cptm

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áreas livrescirculação

creche

NÍVEL 747 ESC. 1.1250

IMPLANTAÇÃO ESC. 1.1250

NÍVEL 743,5 ESC. 1.1250

IntroduçãoDe forma geral, uma preocupação que se fez sempre presente ao longo de toda a graduação foi – e ainda é:

compreender os processos de produção tanto da arquitetura quanto das cidades (ou territórios urbanizados) e o

papel que arquitetos e urbanistas ocupam ou podem ocupar nestes processos. O pressuposto é que, com o advento da

modernidade e tudo o que implicou e tem implicado, já não há espaço para a ingenuidade das boas intenções. A ação

deve pautar-se por alguma clareza de objetivos, em perspectiva histórica, por uma posição política portanto. Não é possível abarcar todas as questões que uma tal inquietação levanta no decorrer do processo de formação

universitária. Desta forma, a partir de um necessário recorte, a questão que move este trabalho, desde as reflexões

desenvolvidas na disciplina Pré-TGI, é: estabelecer um certo referencial teórico crítico acerca da produção do espaço

urbano, buscando entender as relações e dinâmicas que se atravessam neste processo, de modo a compreender

também como nele operam os diversos atores, e com isso localizar e balizar o desenvolvimento de um projeto.Quer-se com isso compreender a problemática do projeto em arquitetura e urbanismo vinculada a uma idéia de

totalidade, por em perspectiva a ação projetual – nas diversas escalas de trabalho em que um arquiteto pode atuar

(planejamento, desenho urbano, desenho do edifício) –, posto que os projetos e as ações sobre o urbano estão antes

imbricados numa rede de relações de interesses políticos, sociais, econômicos, etc.O apontamento dessas questões visa afastar o risco, sempre presente, de que a partir do projeto e do discurso que o

acompanha – mesmo que muito bem intencionados – se possam repor ideologias do espaço urbano; tenta evitar que

as intenções presentes no momento em que se projeta tornem o seu contrário, por terem desconsiderado ou negado a

existência de atores interessados (mesmo os arquitetos) na produção da cidade.

Dentre as diversas possibilidades que se apresentam para a realização de um trabalho de conclusão de curso em

arquitetura e urbanismo, escolhemos lidar com uma situação de projeto em que se abordasse a questão da produção

do espaço urbano. E, neste caso, numa região metropolitana, justamente onde estas questões se apresentam na sua

forma mais complexa, e ao mesmo tempo onde as contradições dessa produção se fazem mais visíveis.

INPLANTAÇÃO ESC. 1:1000

A A

NÍVEIS 743,5 / 744 ESC. 1.1000

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NÍVEIS 740 -741 - 741,5

NÍVEL 747 ESC. 1:1000

NÍVEL 753 ESC. 1:1000

NÍVEL 750 ESC. 1.1000

ELEVAÇÃO ESC. 1.1250

CORTE AAESC. 1.1250 ESTACIONAMENTO ESC. 1:1000NÍVEL 736

refe

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C o m o r e f ê r n c i a s e m a r q u i t e t u r a b u s c a m o s projetos em situaçoes que explorassem o desenho de áreas livres associados a equipamentos de uso coletivo. Dessa forma elegemos três projetos localizados na cidade de São Paulo. Dois deles referências consagradas na historia da arquitetura: MASP e MuBE; e o terceiro um projeto atualmente em construção: a nova cede do Centro Paula Souza de Francisco Spadoni e Pedro Taddei.

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"

A configuração sugeria que o lote fosse tratado como chão público. A proposta assemelha-se a uma praça com edifícios flutuantes, já que a elevação dos prédios

permitirá a passagem entre as ruas Aurora e Timbiras.(...) Do ponto de vista urbanístico, a solução mescla a tipologia da quadra tradicional, fechada, à da

quadra moderna, com o centro livre.

Francisco Spadoni

Centro Paula Souza

"Uma premissa. Na projeção do Museu de Arte de São Paulo, na avenida Paulista, procurei uma arquitetura simples, uma arquitetura que pudesse comunicar de

imediato aquilo que, no passado, se chamou de "monumental", isto é, o sentido do "coletivo", da "Dignidade Cívica".

Lina Bardi

MuBE

"o museu é tanto uma esplanada externa formado por uma praça alta e outra baixa, como também dependências semi-enterradas, com grandes salões que obedecem a um princípio de continuidade exterior-interior mediante rampas,

escadas e luz natural zenital e lateral. Uma gentileza urbana penetrável, enfim."Hugo Segawa

APROXIMAÇÃO L E I T U R A S

O Bairro de São Miguel Paulista tem sua origem no aldeamento indígena de Ururaí (nome que davam ao rio Tietê), formado por índios guaianazes, em meados de 1560. Poucos anos mais tarde, por iniciativa do padre José de Anchieta, é construída a capela de São Miguel Arcanjo, em torno da qual se desenvolveu o aldeamento e posteriormente o bairro. Junto com a vila de Pinheiros, foi um dos poucos núcleos populacionais independentes de origem jesuíta que, entre os muitos que foram fundados, se perpetuou. Durante o século XVIII o aldeamento indígena foi se transformando em povoado branco. Nesse período, o povoado adquiriu alguma importância econômica, a partir da produção agrícola e da indústria de cerâmicas. Já no século XIX, com o desenvolvimento da produção agrícola nas cidades do interior, a produção de São Miguel sofre com a concorrência e se limita a pequenos roçados de cereais e ao cultivo de cana para a produção de aguardente. Nesse período o povoado é bastante dependente da Freguesia da Penha. Em fins do século XIX e início do XX, São Miguel se configura como parte do cinturão verde que abastece a região central da capital com hortaliças, legumes e frutas produzidos por pequenos proprietários de origem portuguesa e posteriormente também por japoneses. Contudo, a partir da expansão econômica e crescente urbanização do centro de São Paulo, a antiga produção de tijolos e extração de areia e pedregulho do leito do rio Tietê passa a ganhar grande importância para atender a demanda por novas construções. Nesse período começam a se desenvolver atividades mais ligadas à vida urbana, como o comércio.Contudo, é com a construção da rodovia São Paulo - Rio (atuais avenidas São Miguel e Marechal Tito) em 1920, atravessando o Bairro, e a inaugurarão em 1930 da linha de ônibus Penha - São Miguel, que marca o início de um processo de expansão urbana e crescimento populacional mais acelerado. Mas, sobretudo, é a partir da inauguração da estação de trens em 1932 e a instalação da Companhia Nitro-Química Brasileira, que este processo ganha maior importância, notadamente pela atração de migrantes nordestinos, principalmente baianos e pernambucanos, que ali encontravam emprego e terrenos baratos. A partir de então, o bairro de São Miguel passa a se constituir como uma centralidade polarizadora de uma aglomeração urbana, conformando, como define Villaça, uma aglomeração urbana nucleada, ou simplesmente núcleo urbano. Esta expressão é usada para distinguir uma área urbana dotada de alguma urbanidade própria (por menor que seja), daquelas áreas cujos pólos centralizadores relevantes então muito distantes, como é o caso de alguns bairros periféricos, que do contrario, são compreendidos como aglomerações não-nucleadas, ou simplesmente áreas urbanas.

O centro comercial do bairro é uma das maiores concentrações comerciais e de serviços da cidade de São Paulo. Seu comércio é bastante diversificado (eletroeletrônicos e informática, eletrodomésticos, móveis, roupas e calçados principalmente) e concentra-se nas ruas Serra Dourada (calçadão), Arlindo Colaço, Miguel Ângelo Lapenna e na Avenida Marechal Tito. Entre as ruas Professor Antônio Gama de Cerqueira e Américo Gomes da Costa se concentram diversos equipamentos públicos, tais como: o mercado municipal de São Miguel; escola municipal de ensino infantil - EMEI, escola municipal de ensino Fundamental- EMEF, e escola estadual - EE (ensino fundamental e Médio); delegacia de polícia; posto do corpo de bombeiros; posto de saúde. E nas adjacências encontra-se ainda um hospital e uma biblioteca municipais.

principais ruas comerciais

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A presença da linha férrea da CPTM de fato constitui na área em questão um fator de desestruturação do tecido urbano, constituindo uma barreira de transposição bastante precária. Divide e segrega o território, onde de um lado se localiza o centro comercial e de serviços que concentra também uma grande quantidade de espaços e serviços públicos, e também de moradias de classe média. De outro, concentra moradias mais pobres numa malha urbana densamente ocupada e com espaços livres quase inexistentes. Situação de segregação agravada pela presença de uma indústria de grande porte, em área bastante grande, que divide novamente o tecido em dois lados (leste e oeste) em diferentes níveis sociais.

Dessa forma, essa importante infra-estrutura metropolitana, que possibilita uma forma relativamente rápida de acesso a diversos pontos da metrópole, desde à outros subcentros populares até ao centro principal e todos os equipamentos urbanos ai localizados, aparece na escala urbana local como um transtorno que separa os de lá e os de cá. A única vantagem que sua presença possibilita é de caráter funcional no que diz respeito ao acesso a lugares de concentração de emprego.

Já o terminal de ônibus urbanos de São Miguel localiza-se em área de difícil acesso e pouca visibilidade, fica como que ilhado entre a linha férrea e um córrego. Em comparação com o movimento de ônibus e passageiros na concentração de pontos de ônibus que se encontra próximo a entra da estação de trens fica evidente sua

subprefeitura de são miguel

Do ponto de vista da administração municipal, o bairro pertence ao distrito de são Miguel Paulista que é a sede da subprefeitura de São Miguel, que compreende também os distritos de Vila Jacuí e Jardim Helena. Esta subprefeitura abriga uma população, segundo dados do IBGE de 2010, em torno de 369 mil habitantes, distribuídos numa área de aproximadamente 24,6 quilômetros quadrados, perfazendo uma densidade populacional de aproximadamente 16,6 mil hab/km2, a segunda maior da cidade.

centro de São Miguel

Seguindo Villaça, o espaço urbano é produzido no seio de uma constante disputa entre classes sociais, pela apropriação privilegiada dos valores de uso gerados pela produção social do espaço urbano. Nas metrópoles brasileiras o fator predominante no jogo de forças que determinam a expansão urbana e os investimentos na cidade é o movimento (de segregação) das burguesias urbanas que controlam a produção e as condições de consumo do espaço urbano em seu beneficio. Ainda:

“As Camadas de mais alta renda controlam a produção do espaço urbano por meio do controle de três mecanismos: um de natureza econômica – o mercado, no caso fundamentalmente o mercado imobiliário; outro de natureza política: o controle do Estado, e, finalmente, através da ideologia.”

Nesse sentido, e para este trabalho, interessa fundamentalmente o conceito de localização urbana, posto que é a partir daí que se compreende o que de fato se disputa na produção do espaço urbano. Grosso modo, a localização urbana é a parte do valor de uso de um espaço produzido em um determinado ponto de uma área urbana dada a partir das relações que ela desenvolve com todos os outros demais pontos do território de uma cidade.

Tanto para o exercício imediato do trabalho como para a reprodução da força de trabalho, a localização urbana é determinada então por dois atributos. São eles:· Uma rede de infra-estrutura: vias, redes de água, esgotos, pavimentação energia, etc;

· Possibilidades de transporte de produtos de um ponto ao outro, de deslocamento de pessoas e de comunicação. Dentre essas possibilidades, a de deslocamento do ser humano (para os locais de trabalho, de compras, de serviços, de lazer, etc.) dominará a estruturação do espaço intra-urbano.(...)”

Bem como, as possibilidades de deslocamento, predominaram sobre a presença de infra-estruturas. Assim, tendo em vista que:

“As condições de deslocamento do individuo se inserem na esfera de sua reprodução e, no contexto aqui desenvolvido, na reprodução das classes sociais e nas suas condições de dominação e subordinação”.

Chegamos a outro aspecto importante: o efeito da estruturação espacial urbana sobre a estrutura social, para além da relação mais óbvia – a da estrutura social como um dos fatores determinantes na estrutura espacial. Assim, a estrutura espacial é também ferramenta de controle social no sentido da manutenção e reprodução de sua estrutura.

“Entende-se por dominação por meio do espaço urbano o processo segundo o qual a classe dominante comanda a apropriação diferenciada dos frutos, das vantagens e dos recursos do espaço urbano. Dentre estas vantagens, a mais decisiva é a otimização dos gastos de tempo despendido nos deslocamentos dos seres humanos, ou seja, a acessibilidade às diversas localizações urbanas, especialmente ao centro urbano.”

Outra referência se fez importante para o desenvolvimento deste trabalho: em sua tese de doutoramento, o arquiteto Milton Braga, tendo em vista o ordenamento territorial de nossas metrópoles – no sentido de imaginar formas de atuação que superem as teorias que conduziram a ações pontuais e fragmentadas, e não produzindo maiores reverberações sobre os tecidos urbanos em que incidiram, demonstrando suas limitações –, recupera uma perspectiva moderna de totalidade, colocando em questão o papel das infra-estruturas que servem de suporte ao funcionamento das cidades:

“Tal objetivo foi motivado por uma hipótese que atribui às infra-estruturas uma progressiva importância na estruturação espacial além de funcional das cidades contemporâneas. Tendo em vista o caráter processual das cidades e o ambiente urbano sempre mutável, com transformações cada vez mais aceleradas, as infra-estruturas, ao constituírem as estruturas físicas e as funções de maior permanência, podem potencialmente configurar importantes elementos de estruturação, qualificação e representação do espaço urbano e metropolitano, além de comporem o suporte dos serviços urbanos básicos que viabilizam o funcionamento da cidade e de conferirem atributos funcionais aos lugares a que servem.”“(...) Infra-estruturas entendidas como as estruturas urbanas físicas perenes construídas pelo poder público ou por concessionárias, a fim de constituir o suporte físico dos serviços urbanos públicos básicos: as redes de circulação de pessoas e produtos, de adução e distribuição de água potável, de coleta e tratamento de águas servidas, de drenagem urbana, de energia elétrica, de gás combustível e de telecomunicações por cabos ou radiodifusão;(...)”. (Braga 2006).

Prosseguindo em sua exposição, Braga, a partir de outro autor, defende as infra-estruturas metropolitanas desenhadas como artefatos urbanos que qualifiquem o espaço onde se inserem, buscando características de urbanidade e resultando numa associação que constitui centralidades, potenciais marcos de organização do tecido metropolitano. Conforme citação de Herce Vallejo:

“Hablar de proyectos de articulación urbana es hablar de intervenciones que buscan una concreta organización geográfica del espacio; es hablar de obras que buscan, por su potencia y posición, combatir la creciente anomia física de un tejido urbano que se extiende sin identidad; es, en suma, construir referentes de estructuración de unas ciudades que son cada vez más aglomerados de barrios perdidos y desagregados entre una cada vez más compleja red de infraestructuras de canales de transporte, de equipamientos aislados.”“(…) Obviamente, cualesquiera de estos enfoques, ponen el acento sobre la articulación, sobre la necesidad de intervenir sobre ciertos puntos del territorio de los que depende la organización de esas redes y el orden que imponen al territorio.”

REFERÊNCIAS TEORICAS

O foco escolhido para o desenvolvimento do projeto são as áreas lindeiras à nova e a antiga estação de trens de São Miguel Paulista e a praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida popularmente como Praça do Forró onde se localiza a capela histórica de São Miguel Arcanjo. Para este local desenhamos um sistema de áreas livres e equipamentos urbanos articulados por uma estrutura de circulação peatonal que se sobrepõe a um nó de transportes públicos metropolitanos e locais. Uma interface entre a escala metropolitana e o espaço urbano. Transição, entre a vida cotidiana e a vida habitual criando momentos de sobreposição. Porta de entrada para o bairro. Passagem entre o centro da aglomeração urbana local e as áreas residenciais que polariza. Enfim, o que chamamos de ALPENDRE URBANO. O partido arquitetônico é concebido como um térreo denso composto por diversos níveis que tiram partido da topografia e do uso de pisos e de lajes que ora abrigam parte do programa proposto, ora são perpassadas por estruturas que conformam volumes que guardam outra parte do programa.

Os equipamentos propostos são os seguintes: uma nova biblioteca para São Miguel com capacidade para um acervo mais amplo que o atual; terminal de ônibus urbanos, transferido do atual lugar para área que será disponibilizada pela desativação da atual estação de trens metropolitanos; edifício sede da subprefeitura de São Miguel, transferida do atual bairro residencial para o centro de São Miguel; reativação do antigo cinema; galeria comercial e de serviços; creche localizada junto aos acessos do terminal de ônibus e da estação de trens.

O sistema de áreas livres é composto por: 01) praça Pedro Aleixo Mafra, conhecida como praça do forró e onde se localiza a capela histórica, na qual foi proposto um redesenho baseado em linhas de força puxadas das quadras circundantes, e em um discreto gesto de abrir um pequeno largo ao lado da capela; 2) praça de equipamentos, que articula em três níveis equipamentos urbanos ali dispostos. 3) uma grande laje, que também da acesso ao terminal de ônibus e onde se eleva o volume da sede da subprefeitura; 4) Praça d'agua, grande marco paisagístico do projeto.

área de projeto

edifícios demolidos edifícios preservados

estação cptmco

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área de projeto equipamentoeducacional

parque

Sob um ponto de vista mais amplo sugerimos para o desenvolvimento de projetos e estudos específicos: um parque junto ao córrego desapropriando parte da área pertencente a Nitro Química; bem como a desapropriação de edifícios desativados pertencentes a mesma indústria em área lindeira ao local onde se propõe o parque, para a instalação de equipamento educacional ( escola técnica o faculdade d tecnologia) conforme demanda apresentada por moradores da região;

áreas industriais

ensino superior

expansão metrô

linha de transporte de média capacidade (sugestão)

linha CPTM linha CPTM

Também sugerimos, sob o ponto de vista do planejamento a investigação de um sistema de transporte troncalizado no sentido transversal a zona leste, conectando os diversas centralidades da região e a cidade de Guarulhos, conformando com as linhas da CPTM e a linha verde do metro que esta em fase de implantação e que chegará até Cidade Tiradentes, um desenho de rede para o transporte público da zona leste.

a zona leste com centro da região metropolitana. In Negrelos (2006)

A Zona Leste da Cidade de São Paulo (e imediações:Guarulhos e ABC) recentemente tem sido apontada como uma região estratégica do ponto de vista econômico por estar localizada no centro geográfico da Região Metropolitana de São Paulo, ser atendida por importantes rodovias como a Presidente Dutra (que liga São paulo ao Rio de Janeiro) e estar entre o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos. De tal forma, é notório a elaboração de planos de desenvolvimento econômicos e planos de desenvolvimento urbano, principalmente através de operações urbanas.

No contexto específico da subprefeitura de São Miguel, esta em fase de estudos de atualização para a implantação a operação urbana Rio Verde-Jacú, estabelecida pela lei m u n i c i p a l 1 3 . 8 7 2 / 0 4 . O perímetro da operação envolve as subprefeituras de Itaquera e São Mateus além da de São Miguel.

Segundo Negrelos (2005) estes planos de desenvolvimento e urbano, ainda se estruturam por uma “hegemonia do viário” e estão mais vinculados ao fluxos de cargas e mercadorias e portanto ao acumulo de capital no território. Em suas palavras:

No entanto, há projetos em desenvolvimento nessa região que devem muito menos a essa visão de reversão do processo de exclusão sócio-territorial e muito mais à confirmação e a p r o f u n d a m e n t o d e u m processo de extensão das poss ib i l i dades de ma ior acumulação de capital, ao liberar fluxos e acessos entre os dois maiores equipamentos logísticos de transporte de cargas e mercadorias do Brasil - o aeroporto internacional de Guarulhos e o porto de Santos. Negrelos (2005)

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operações urbanas na setor leste da RMSP. In Negrelos 2006

subprefeituras envolvidas. In Negrelos(2006) melhoramentos viários .In Negrelos(2006)

OPERAÇÕES URBANAS