Återkoppling från yrkesföraren av tung lastbil · 2019-08-23 · tung lastbil Hur vi kan...
Transcript of Återkoppling från yrkesföraren av tung lastbil · 2019-08-23 · tung lastbil Hur vi kan...
Malmö högskola Fakulteten för lärande och samhälle
Skolutveckling och ledarskap
Examensarbete 15 högskolepoäng på grundnivå
Återkoppling från yrkesföraren av
tung lastbil
Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och därmed också
öka trafiksäkerheten.
The feedback from professional drivers of heavy
trucks
How we can improve the training of professional drivers and thus improve
road safety.
Jeanette
Henriksson-Krusell
Lärarutbildning 180 hp
Lärarexamen YRK 180 hp
2012-11-13
Examinator: Jan Härdig
Handledare: Haukur Viggosson
Sida 2
Sida 3
Tackord
Jag vill rikta ett stort TACK till alla som tagit sig tid och ärligt delat med sig av
sig själva i min enkätundersökning.
Sida 4
Sida 5
Sammanfattning
Jag arbetar på gymnasieskolan, Fordonsprogrammet – Transportteknik där jag medverkar i
utbildningen av elever till yrkesförare på tung lastbil och även buss. Min enkätundersökning
är avgränsad till enbart lastbilschaufförer. Jag upplever att det saknas relevant återkoppling
från yrkesförare där det framgår om yrkesförare följer de regler och föreskrifter som ingår i
deras yrkesutövning. Denna undersökning belyser i vilken utsträckning yrkesföraren i
arbetslivet följer gällande regler och föreskrifter. Den belyser vilka brister som finns, inom
vilka område och i vilka sammanhang dessa är. Detta kan i mitt arbete leda fram till om något
i utbildningen behöver förändras eller om det framkommer något område som vi skulle
behöva fokusera mer på i vår utbildning av yrkesförare på tung lastbil.
Syftet är att se om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på
vad som mer fokus i utbildningen behövs. Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare
och därmed också öka trafiksäkerheten.
Min undersökning är av empirisk och kvantitativ karaktär. Tidsåtgång är en termin med
halvfarts studerande.
Jag har använt mig av enkätunderlag från yrkesförare som varit verksamma olika lång tid,
samt tagit del av redan befintlig fakta.
Områdena som undersökningen behandlar genom enkätfrågorna är lastsäkring, trafikregler,
kör- och vilotider, lagar- såsom exempelvis överlast och smuggling, kompetens, behörighet,
fortbildning och hälsa.
Min frågeställning var om yrkesföraren följer de regler och föreskrifter som ingår i dennes
yrkesutövning? Och svaret måste på det stora hela bli, - ja.
Sen finns det områden som vi kan förbättra, och det var ju mitt syfte att försöka få fram om
det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i
utbildningen behövs.
Genom min undersökning har jag kommit fram till att vi i utbildningen av yrkesförare
behöver lägga ännu mer tid, och som jag ser det, ännu mer praktisk användning av
färdskrivare och kör- och vilotidsbestämmelser.
Jag har också kommit till en slutsats att vi behöver lägga ännu mera fokus på
lastberäkningar och godshantering.
Min undersökning visar även på att en yrkesförare idag faktiskt har en omfattande
utbildning och oftast med specialinriktning för just det ändamålet de utför. Detta tycker jag
känns tryggt och det bidrar till statushöjande av yrket och förhoppningsvis en yrkesstolthet
hos chauffören.
Nyckelord: Fordonsprogrammet, Transportteknik, yrkesförare, yrkesutbildning, yrkeslärare,
tung lastbil och enkätundersökning.
Sida 6
Sida 7
Innehållsförteckning Sammanfattning ..................................................................................................................... 5
1. Bakgrund ........................................................................................................................... 9
1.1 Definition av yrkesförare på tung lastbil, och tung lastbil med tungt släp. ............... 9
1.2 Rollen som yrkesförare .............................................................................................. 9
2. Syfte och frågeställning ..................................................................................................... 9
2.1 Avgränsningar ............................................................................................................. 9
2.2 Syfte ........................................................................................................................... 10
2.3 frågeställning ............................................................................................................. 10
3. Litteraturgenomgång ....................................................................................................... 10
4. Metod och genomförande ................................................................................................ 13
4.1 Urvalsgruppen ......................................................................................................... 13
4.1.1 Genusperspektiv ............................................................................................... 13
4.2 Reliabilitet och validitet........................................................................................... 13
4.3 Etiska aspekter ........................................................................................................... 14
5. Resultat, analys och teoretisk tolkning ............................................................................ 14
6. Slutsats och diskussion .................................................................................................... 24
6.1 Diskussion ................................................................................................................. 24
6.2 Slutsats ....................................................................................................................... 25
6.3 Fortsatt forskning ....................................................................................................... 25
7. Referenser ........................................................................................................................ 26
Bilaga 1. Missivbrev ............................................................................................................ 27
Bilaga 2. Enkätundersökning ............................................................................................... 28
Sida 8
Sida 9
1. Bakgrund
Jag arbetar på gymnasieskolan, Fordonsprogrammet – Transportteknik där jag medverkar i
utbildningen av elever till yrkesförare på tung lastbil och även buss. Jag har själv tidigare varit
yrkeschaufför på tunga fordon och har därmed mina egna erfarenheter. Samtidigt är detta en
bransch som hela tiden är under utveckling, den styrs och påverkas inte bara av marknaden
utan även av många regelverk från olika myndighetsinstanser. Jag ville undersöka om
yrkesförare följer de regler och föreskrifter som ingår i deras yrkesutövning för att utvärdera
om vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare på tunga fordon.
1.1 Definition av yrkesförare på tung lastbil, och tung lastbil med tungt släp.
En tung lastbil är en lastbil med en totalvikt som överstiger 3,5 ton. Likaså är ett tungt släp ett
fordon med en totalvikt över 3,5 ton.(http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-
Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs-2001-559/)
En yrkesförare är en person som kör lastbil yrkesmässigt. Med yrkesmässigt menas trafik
där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade
släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för
transport av personer eller gods.( http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-
och-buss/Trafiktillstand/)
1.2 Rollen som yrkesförare
Att vara yrkesförare innebär att kunna framföra en lastbil på ett trafiksäkert sätt. Därmed
måste hen hålla sig uppdaterad på förändringar inom trafiklagar och vägmärken. Hen måste
veta regler för lastsäkring och lagar om kör- och vilotider. Vidare bör en yrkesförare ha
kunskap och kännedom om hälsa och ergonomi, säkerhet och kundfokus, samt i viss mån
internationella regler.
2. Syfte och frågeställning
2.1 Avgränsningar
Eftersom jag arbetar med att utbilda yrkesförare har jag valt att avgränsa min studie till att
handla om faktorer hos människan som skulle kunna påverka trafiksäkerheten. Jag måste då
börja med att ta reda på var bristerna är.
Sida 10
2.2 Syfte
Syftet är att se om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad
som mer fokus i utbildningen behövs. Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och
därmed också öka trafiksäkerheten.
2.3 frågeställning
Frågeställningen är således: Följer yrkesföraren de regler och föreskrifter som ingår i dennes
yrkesutövning?
3. Litteraturgenomgång
Att en olycka uppstår kan givetvis bero på många olika faktorer, antingen var för sig eller
tillsammans.
Faktorer som spelar en roll för en olycka:
- människan utbildning, felbedömningar, erfarenhet, ålder, hälsa/sjukdom, alkohol/-droger,
trötthet, användning av skyddsutrustning.
- fordonet/fordonen märke, årsmodell, ev. fordonsbrister, hastighet,
deformation, skyddsutrustning.
- yttre förhållande tid, plats, olyckor som direkt kan relateras till fel på vägbanans
utformning eller beläggningens skick.
Jag har valt att avgränsa min studie till att endast handla om människan och kommer därför
inte att gå in på de andra faktorerna.
Ca 20 % av alla vägtrafikolyckor med dödlig utgång involverar tunga lastbilar. Utredaren
Johan Strandroth på Vägverket har gjort en djupstudieanalys av dödsolyckor med tunga
lastbilar. De vanligaste orsakerna till dödsolyckor med lastbil, är mötesolyckor med personbil,
omkörnings- och upphinnandeolyckor.
(http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=2068).
I en artikel publicerad i Svenska Dagbladet den 18 oktober 2001 kan man läsa att tung
trafik är inblandad i var femte dödsolycka trots att de utgör mindre än två procent av
fordonsparken. Det är dock sällan det är lastbilschauffören som är vållande. Vägverkets
trafiksäkerhetsdirektör Roger Johansson säger att olyckorna oftast beror på dålig
uppmärksamhet, framför allt från personbilsförarnas sida.
(http://www.svd.se/nyheter/inrikes/lastbilar-bakom-manga-olyckor_1682289.svd)
Sida 11
Statistik från Vägverket visar på att ca 10-15 fall per år klassas som självmord, alltså förare i
personbilar som avsiktligt frontalkrockar med ett tyngre fordon. (Publikation nr: 2002:146
http://www.trafikverket.se/PageFiles/31371/analys_dodsolyckor_statligt.pdf)
Johan Strandroths studie punkterade myten att utländska chaufförer är överrepresenterade i
olycksstatistiken.
Äldre lastbilar och äldre personbilar förekommer oftare i olyckor med dödlig utgång.
Den vanligaste olyckstypen där lastbilsförare skadas, är vältolyckor i samband med
instabilitet enligt Anna Wrige som är chef för Volvo Lastvagnars haverikommission. (Tung
lastbilstrafik dödsfälla. http://www.ne.se/rep/tung-lastbilstrafik-dödsfälla,
Nationalencyklopedin, hämtad 2012-07-11).
Som jag nämnt tidigare skadas och dödas varje år många människor i trafiken och då en
olycka skett brukar man peka på att den mänskliga faktorn är den största som på något sätt
bidragit till händelseförloppet.
Resultat från Vti´s1 rapport 613 om yrkesförares syn på regelefterlevnad i trafiken visar på
att har man identifierat tre olika typer av mänskliga felhandlingar: misstag, rutinfel och
medvetna felhandlingar. Misstag kan bero på att föraren felbedömer hastigheten på ett annat
fordon. Det kan också handla om att föraren blir bländad och därför inte ser en fotgängare
som uppehåller sig vid vägrenen. Rutinfel handlar om slarv eller glömska, föraren glömmer
att ta på sig bilbältet eller lägger i fel växel. Medvetna felhandlingar beskrivs som avvikelser
från rutiner som i vanliga fall skall skydda individen från fara. Det kan handla om att föraren
inte följer de regler som finns och kör betydligt fortare än tillåtet eller att han/hon kör om ett
fordon även om sikten är skymd. För att minska antalet olyckor pekar forskningen på att det
främst är medvetna felhandlingar man bör koncentrera sig på eftersom dessa handlingar utgör
huvudorsaken till trafikolyckor snarare än misstag och felsteg. (Gras, Cunill,
Sullman, Planes och Aymerich, 2004; Parker, West, Stradling och Manstead, 1995a;
Reason, et. al., 1990; Stradling och Parker, 1996; Sullman, Meadows och Pajo, 2002).
Forskningen har funnit att medvetna felhandlingar inte beror på bristande körvana utan
på förarens attityder och deras normer, hur han/hon värderar det egna beteendet.
För att minska antalet medvetna felhandlingar behövs en ökad insikt om de faktorer som
motiverar detta beteende.
Figur 1 Theory of Planned Behaviour (Ajzen, 1989).
1 Vti – Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Föreställning om
beteendet och
Värdering av effekt
Föreställning om
normen och Viljan
till anpassning
Föreställning av
kontroll och
Upplevda resurser
Attityd till
beteendet
Subjektiv norm
Upplevd kontroll av
beteendet
Intention
Beteende
Sida 12
Enligt teorin påverkas beteendet direkt av intentionen, som i sin tur påverkas av attityden till
beteendet, den subjektiva normen samt den upplevda kontrollen av beteendet. Attityden är ett
uttryck för individens samlade värdering av vilka konsekvenser ett speciellt handlade skulle
få. Den subjektiva normen mäter en form av grupptryck och beskriver hur andra skulle
reagera om beteendet utfördes. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att den inte mäter
hur andra faktiskt skulle reagera utan istället vad individen tror. Upplevd kontroll av beteendet
är den subjektiva upplevelsen av den egna förmågan att bemästra situationen och inte den
faktiska förmågan (Schifter och Ajzen, 1985). Denna förmåga kan vara baserad på tidigare
erfarenheter, egna eller andras.
Dessa variabler är definierade som tre oberoende funktioner, som var och en för sig i olika
grad påverkar intentionen. Den streckade linjen mellan upplevd kontroll av beteendet och
beteende visar på att sambandet kan vara antingen direkt eller indirekt beroende på graden av
kontroll. Teorin utgår ifrån att en individ kan ha flera olika föreställningar om en speciell
handling, men styrs av relativt få, som kallas ”framträdande föreställningar”.
Tre olika framträdande föreställningar har beskrivits: föreställning om beteendet,
föreställning om normen och föreställning av kontroll.
Föreställning om beteendet är kopplat till hur viktigt man tycker dessa föreställningar
är.
Föreställning om normen är kopplad till om man vill anpassa sig till denna norm.
Föreställning av kontroll är kopplat till den egna upplevda förmågan och hur lätt eller
svårt något upplevs. Föreställningen av kontroll, som minskar eller ökar de
tänkta svårigheterna, är påverkad av tidigare erfarenheter, antingen egna eller
andras. Hur lätt eller svårt något är beror också på vilka möjligheter som står till buds.
Ju mer information och ju färre hinder en individ anser sig själv ha, desto starkare är
känslan av kontroll.
I Vti´s studie uppger förarna som orsaker till de medvetna överträdelserna är att de anser att
tempot är högt och att konkurrensen med andra företag kan leda till att man bryter mot
reglerna.
När det gäller användning av otillåtna ämnen i kroppen av yrkesförare under sitt
yrkesutövande har jag tagit del av en studie, även den gjord av Vti2, angående förekomst av
droger och läkemedel i trafik i Sverige.
Studien visade på att bland förare på väg var 97,5 procent negativa för alla substanser.
Alkohol ingick inte i studien eftersom endast förare som först visat negativt utandningsprov
deltog. Illegala droger förekom hos 0,4 procent av förarna och läkemedel förekom hos
2,1 procent. I 0,02 procent av förarna förekom en kombination av illegala droger och
läkemedel. De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och
THC (cannabis) som vardera förekom i 0,2 procent av förarna. Smärtstillande opiodier
var det vanligaste förekommande läkemedlet med en prevalens på 1,1 procent.
Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg.
När resultaten delas upp efter ålder och kön kan konstateras att den totala prevalensen
var högre hos kvinnor och äldre förare, beroende på en högre förekomst av läkemedel.
Resultaten bör dock tolkas med försiktighet eftersom de är behäftade med stor
osäkerhet, (Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige, Vti – publikation, notat 23-
2011).
2 Vti – Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Sida 13
4. Metod och genomförande
Förutom relevant litteratur inom ämnet har jag genomfört en enkätundersökning bland
yrkesförare. Dessa yrkesförare har jag kommit i kontakt med genom branschorganisationer
och personliga kontakter. Jag valde att söka upp min urvalsgrupp personligen på
branschorganisationsdagar. Detta gjorde jag för att jag dels ville ha förarnas spontana direkta
svar, att mindre risk för eventuell påläsning inom ämnet skulle kunna påverka deras svar. Men
även med vetskap att många yrkesförare är mest praktiker hade jag med en annan metod t.ex.
en enkät via nätet genast sållat bort viktig fakta från personer som kanske inte har tillgång till
internet, har mailadress eller är så bra på att hantera datorer. Metoden valde jag också med
tanke på enkelheten, det enda de behövde göra var att avvara lite tid. Jag fick också en hög
svarsfrekvens, hela 82 %.
4.1 Urvalsgruppen
Åttiotvå personer av etthundra tillfrågade har fyllt i en enkät. Den stora majoriteten av dem
har varit yrkeschaufförer i tio år eller längre, ca 20 procent av dem har varit yrkeschaufförer
mellan fem och tio år, och endast ett par av dem mellan ett och fem år. Utifrån detta kan man
dra slutsatsen att de tillfrågade nog är förare med god kännedom om branschen och stor
personlig erfarenhet. Åldersspridningen på urvalsgruppen är ganska bred, tjugofyra stycken är
mellan fyrtiosex och sextiofem år, tjugosex stycken är mellan trettio och fyrtiofem år, och
arton stycken är mellan arton och tjugonio år.
4.1.1 Genusperspektiv
Då endast tre kvinnliga yrkeschaufförer deltagit kan jag bekräfta att det fortfarande är ett
mansdominerat yrke. Två av de kvinnliga deltagarna är i åldersgruppen arton till tjugonio år,
medan den tredje av dem är över fyrtiosex år. Av denna information kan man kanske tänka att
branschen är på väg, men går långsamt mot jämställdhet mellan könen.
4.2 Reliabilitet och validitet
Reliabiliteten eller tillförlitligheten på enkätundersökningen har jag bedömt som hög, och
mycket hög. Denna bedömning har jag gjort utifrån bedömningar såsom:
aktuell aktiv målgrupp
deltagarmängden
uppskattad ärlighet
antal besvarade frågor
självständiga kommentarer och åsikter
utvärdering av tänkta kontrollfrågor
Sida 14
Validiteten, d.v.s. undersökningen ska mäta det den är avsedd att mäta. Områdena som
undersökningen behandlar genom enkätfrågorna är:
lastsäkring,
trafikregler,
kör- och vilotider,
lagar- såsom exempelvis överlast och smuggling,
kompetens/behörighet/fortbildning
hälsa.
4.3 Etiska aspekter
Som också framgår i mitt missivbrev försäkrar jag att jag håller mig till de forskningsetiska
regler som vanligtvis gäller med tanke på anonymitet, dvs. varken namn eller firmas namn
kommer att kunna identifieras i mitt examensarbete. Samt att enkäten endast kommer att
användas till det beskrivna ändamålet. Att undersökningen är helt frivillig och kan avbrytas
närhelst respondenten vill.
5. Resultat, analys och teoretisk tolkning
Här kan man utläsa att ca 50 procent alltid använder bilbältet medan de som slarvar eller
aldrig använder bilbältet tillsammans uppgår till en ganska stor grupp. När jag undersökte
vilken åldersgrupp som slarvade mest var det förvånansvärt nog den yngre gruppen, 18-29 år.
Detta måste vi inom utbildningen alltså försöka uppmärksamma mer.
Sida 15
Vad gäller lastsäkring verkar det ändå som om det fungerar bra över lag. Anledningar till
slarv har många angett tidsbrist eller att godset är svårt att lastsäkra. Av dessa kommentarer
skulle man kunna tänka sig att det kanske hade varit bra med lite avancerade praktiska
övningar i lastsäkring inom chaufförers fortbildning (YKB3).
Ur diagrammet kan man utläsa att trötthet, eller helt enkelt tillräcklig vila, behöver vi prata
mer om. I vårt numera tjugofyra timmars samhälle är det viktigt att varje individ lär sig hitta
sin egen balans med tillräcklig vila och sömn av god kvalitet. Sedan 2007 ingår det i
utbildningen av nya B - körkortstagare4.
3 YKB – yrkeskompetensbevis. Obligatorisk utbildning för lastbils- (och busschaufförer). 35 timmar vart
femte år för körkortstagare innan 2009. För körkortstagare efter 2009 behövs en grundutbildning på 280 timmar
om du är under 21 år, annars 140 timmar. 4 B – körkort är körkort för personbil.
Sida 16
Här hade man önskat att det endast var färg i en av staplarna, men det är trots allt 6.3 procent
som har kört med något otillåtet medel i kroppen. Ingen av dessa var i åldersgruppen 18-29.
Endast en har uppgett vad för ämne han tagit, och det var värktabletter. Det känns trots allt
positivt att det inte var i den yngre åldersgruppen då jag tänker mig att de yngre oftare kör
mer obekväma tider och nätter och kanske skulle kunnat tänka sig att använda något för att
lättare hålla sig vakna. Kontinuerlig information om detta ämne behövs alltid.
Ur tabellen kan utläsas att fusk med kör- och vilotiderna är bland det vanligaste kravet en
yrkesförare bryter mot. Som frågan är ställd handlar det om medvetet fusk från förarens sida.
Detta är allvarligt då en icke utvilad förare kan utgöra en trafikfara. Inom detta område
förekommer regelbundet kontroller hos åkeriföretag och ute på vägarna med stora
bötesbelopp som påföljder, trots detta förekommer det oseriösa åkare som t.o.m. uppmuntrar
till fusk. Förhoppningsvis är de flesta åkare seriösa och enligt TYA5 s regionala branschråd är
god kunskap om kör- och vilotiderna nr.1 på branschens topp-5 önskelista om vad en nybliven
förare bör kunna. (Seminarium, TYA´s regionala råd i Skåne, Lars Johansson, 12-10-30).
5 TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd
Sida 17
Ur min undersökning framgår inte hur mycket vikt över tillåtna krav som har körts. Kunskap
om lastvikter och konsekvenser behövs uppenbarligen. Nämnas kan att detta ingår i YKB-
fortbildningen av redan verksamma chaufförer.
Tydligen förekommer s.k. svartarbete en del i denna bransch, något för oss inom
yrkesutbildningen att diskutera mer i ett större samhällsperspektiv. Det finns säkert fler
branscher där svartarbete både är mer förekommande och även givetvis mindre
förekommande.
Sida 18
Det är mycket glädjande att det inte verkar förekomma någon nämnvärd smuggling, särskilt
med tanke på det geografiska läget för min undersökning. Undersökningen har gjorts med
förare i Sveriges södra region (mestadels Malmö). Av de förare som uppgett att de smugglat
är det endast en som uppgett vad, och det var sprit. Människosmuggling som uppges som ett
stort problem i vissa länder och regioner känns avlägset i min undersökning.
Som kan utläsas ur tabellen har chaufförerna inte bara utbildning, utan också rätt utbildning
för det de utövar.
Sida 19
Majoriteten är positiva till fortbildning.
Några kommentarer från de som svarat nej:
- att det är en ekonomisk fråga.
- att den bästa fortbildningen får man bakom ratten.
- att det inte behövs.
Min frågeställning har inte gått djupare in på utgången av trafikolyckan, det kan alltså vara
allt från lättare materielskador till dödsolyckor. Man måste komma ihåg att detta är en
yrkesgrupp som tillbringar sin arbetsdag på vägarna, utifrån det anser jag att tabellen bekräftar
tidigare nämnd statistik (avsnitt 1.3). Självklart arbetar vi hela tiden med nollvisionen6 i
åtanke.
6 Nollvisionen - det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas
allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet.
Sida 20
Trafikreglerna verkar följas, det är bra.
Observera att uppgifterna som står angivna om vad det bryts mot, är förarnas egna
kommentarer.
Majoriteten av de tillfrågade manliga chaufförerna anser sig inte vara överviktiga. Av de
kvinnliga tillfrågade anser sig två av tre vara överviktiga.
Sida 21
Endast ett fåtal har hälsoproblem, vilket är mycket glädjande tycker jag. Jag tycker också att
det är intressant att de få problem som finns har en så bred spridning. Att det inte är enbart
ryggproblem eller hjärt- och kärlsjukdomar, utan någon psykisk och några olika fysiska
åkommor.
Observera att uppgifterna som står angivna om vad det är för åkomma, är förarnas egna
kommentarer.
Nästan hälften av de tillfrågade anser att nya förare saknar kunskap om något i yrket.
Här är ett urval av vad de anser saknas:
- Arbetslivserfarenhet. - Erfarenhet. - Förstånd.
Sida 22
- Man sett har dålig kunskap om godshanteringen, rör sig fel m.m.
- Om hur man skall bete sig i trafiken och på olika företag. - Respekt för fordonen dom kör. - Vinterkörning. - Erfarenhet och öppenhet, mycket praktik innan jobb brukar lösa
det. - Trafikvett - Överskattar lastsäkring, och kör och vilotider. - Hänsyn - Trafikregler. - Trafikvett - Ödmjukhet inför sin uppgift. Yrkesstolthet. - Avstånd, hastighet. - Bulk. (Bulktransporter) - Det vore konstigt annars. - Det är inte guld som glimmar.
Många har skrivit att det saknas erfarenhet, och det är väl inte så konstigt tycker jag. Vi
utbildare jobbar ständigt på att ha nära kontakt med branschen och hela tiden utveckla
varandras förståelse. Det är inte lätt alltid, ute i branschen är det mycket ekonomin som styr
och ibland känns det som om förståelsen för en nybliven förare som faktiskt aldrig har varit
ute i någon form av arbetsliv utan faktiskt kommer direkt från grundskola och sen gymnasium
är liten. Även om ett yrkesprogram är mycket inriktat på det riktiga arbetslivet har eleven
egentligen aldrig riktigt använt sina nyvunna kunskaper i arbetslivet, och att då ställa krav på
att denna person ska kunna prestera lika mycket som en med flera års erfarenhet kan för
många nya bli en sådan stress och press att de inte klarar av det. Jag anser att vi som utbildar
kanske ska prata lite mer med eleverna om attityder och ödmjukhet inför sin uppgift och att
branschen tar ett stort ansvar och tar väl hand om de nyblivna förarna, och som en skriver, lär
dem lite yrkesstolthet.
En annan fråga i min enkät handlade om vad de tycker en snart nybliven förare bör lära sig på
sin praktik. Jag hoppas att förarna som svarade nedanstående inser att de har pratat mycket
om sitt eget ansvar och vad de bör tänka på att lära en praktikant när de har en med sig.
Här är ett urval av vad de anser bör läras på praktiken:
- Trafikreglerna. - Allt han/hon kan få del av. - Att allting inte alltid fungerar på det sättet som står i teorin. - Att vara motiverad till jobbet.
- Hur yrket fungerar. - Kör och vilotiderna!!! Godshantering! - Lastsäkring, och inte bror duktig. - Lyssna på äldre. - Läsa karta, hur fraktsedlar funkar. - Praktisk lastsäkring. - Sköta sig och göra reklam för sig själv.
Sida 23
- Sunt förnuft.
- Trafik och lastningssäkerhet, kundbemötande. - Att lära sig vad saker ock ting tar i tid. Något som ständigt frågas av kunder och
planering - Yrket, öva upp den sociala förmågan. - Aldrig säga nej till jobb! - Att allt kan man inte läsa sig till. - Att få insikt i hur ett åkeri fungerar. - Att lära sig förstå ansvar. - Att man lastar rätt, lastsäkrar, håller hastighet, kör och vilotider, använder blinker. - Att verkligen få vara aktiv i det moment man utbildas för. Undvika passivt bisittande. - Hur man uppför sig hos kunder - lagar, regler. - Lastning och lossning + undvika fusk.
- Lastsäkring, lära sig hitta utan GPS, halkkörning. - Respekt för medtrafikanter. - Ta ansvar och visa hänsyn.
- Ta det lugnt med bil och utrustning. Reparationer kostar mer än ett missat lass. - Tempo. - Att vara lyhörda och ta det lugnt. Ingen blir proffs man lär sig alltid något nytt. - Allt praktiskt med godshantering, hantera bakgavellyft och H-truck, fraktsedlar m.m. - Att ha med sig kvalitetstänket redan från början. Dubbelkolla så att man gör rätt! - Handhavande av utrustning, och god översikt av trafikbilden. - Lasta och lossa och inte fuska. - Lastregler och kör- och vilotid. - Säker körning, last (vikt) fördelning. - Hålla tider, jobba tills man är färdig, vara trevlig mot kunden.
- Kostnader för onödiga reparationer. - Serviceanda
En reflektion jag har gjort är att inte en enda har nämnt någonting om backning, antingen är
förståelsen för detta stor eller så är detta något som nyblivna förare är duktiga på.
Kundbemötande och sociala färdigheter är intressant att så många tar upp tycker jag.
Sida 24
6. Slutsats och diskussion
6.1 Diskussion
Min frågeställning var om yrkesföraren följer de regler och föreskrifter som ingår i dennes
yrkesutövning? Och svaret måste på det stora hela bli, - ja.
Sen finns det områden som vi kan förbättra, och det var ju mitt syfte att försöka få fram om
det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i
utbildningen behövs. Min undersökning har gett mig underlag för vad vi bör lägga mer fokus
på i utbildningen av yrkesförare.
Inte bara genom min egen undersökning har jag kommit fram till att vi i utbildningen av
yrkesförare behöver lägga ännu mer tid, och som jag ser det, ännu mer praktisk användning av
färdskrivare och kör- och vilotidsbestämmelser utan också genom Skånes branschråd med
representanter från fem ledande transportnäringar, fack och branschorganisation som uttryckt
goda kunskaper inom kör- och vilotider som högsta önskemål hos en ny chaufför. Det är
ibland svårt att öva realistisk praktiskt inom detta område då en elevs arbetsdag ser
annorlunda ut än yrkesförarens. Inom detta område har praktiken stor betydelse för elevens
verklighetsförankring som jag ser det.
Jag har också kommit till en slutsats att vi behöver lägga ännu mera fokus på lastberäkningar
och godshantering. Det visade sig att detta är något som även redan yrkesverksamma
chaufförer behöver, därför är det bra att dessa saker ingår i deras obligatoriska fortbildning
(YKB). Tyvärr är den oftast endast teoretisk där. Jag tror den hade blivit ännu bättre med
praktiska problem och faktiska situationer att lösa även för de redan verksamma chaufförerna,
dels för att det är så de faktiskt jobbar dagligdags och så de bäst tar till sig ny kunskap.
Spänna spännband kan de, så det är inte det jag menar att de ska öva utan att tonvikten läggs
mer på lastvikter och udda/annorlunda last, förskjutna tyngdpunkter, samlastning och
omlastning vid delleveranser. Ungdomarna i gymnasiet skulle behöva känna av
verklighetsförankringen mer med t.ex. mer ”verkliga” uppdrag och tidspress.
Att goda kunskaper om trafikregler verkar finnas är jättebra, dock tycks det slarvas en del
med bilbältesanvändning. Det som förvånade mig särskilt var att de var flest yngre som
slarvade med detta. I elevernas utbildning måste vi absolut lägga mer vikt vid bältets
betydelse och konsekvenser vid icke bältesanvändning.
Teknik i fordonet såsom alkolås eller ISA-system7 används än så länge i begränsad
omfattning. I vissa fordon finns det även spärrar som gör att man inte kan köra fortare än en
bestämd hastighet. Många yrkesförare är mycket positiva till olika tekniska system. Man får
dock vara uppmärksam så att inte hjälpmedlen passiviserar föraren och tar ifrån honom/henne
det egna ansvaret.
Om man hänvisar till tidigare forskning, verkar det vara som mest fokus bör läggas på just
attityder, då tidigare forskning påvisar att det flesta regelbrott yrkesförare gör är medvetna
sådana. Här har branschen också ett stort ansvar då man funnit att upplevelsen av andra förare
7 Intelligent stöd för anpassning av hastighet
Sida 25
påverkar det egna beteendet, vad man ser att andra gör reflekterar vad som anses vara normalt
snarare än vad man bör göra. Yrkesförarna som bryter mot reglerna upplever, i högre grad än
de som följer reglerna att konsekvensen av beteendet är positiv och att personer i dess
omgivning accepterar förseelsen. För oss utbildare kan det rent konkret handla om
utbildningsinsatser där man istället för att fokusera på negativa konsekvenser utgår från
förarnas delvis positiva syn på sitt beteende.
Attityder om ren kriminalitet inom branschen såsom stöld, droganvändning eller
smuggling känns än så länge inte som något större problem, men behöver absolut diskuteras.
Det som kan behöva diskuteras lite djupare enligt min undersökning är s.k. svartarbete.
Inom skolan diskuterar vi ofta attityder och förhållningssätt, livsstilar och vikten av att
sova och äta rätt. Det var med stor glädje jag utläste resultatet om chaufförernas hälsa, och då
ska vi komma ihåg att de flesta i urvalsgruppen varit verksamma yrkeschaufförer i tio år eller
mer. Däremot kan vi aldrig nog diskutera hur farligt det kan vara att köra när man är för trött,
och att man har begränsningar även som ung och frisk, särskilt i ett samhälle som är igång 24
timmar om dygnet, 7 dagar i veckan.
Det är roligt att yrkeskåren över lag verkar positiva till fortbildning och engagerade i
utveckling inom branschen och nya chaufförer även om bransch och utbildning, som jag ser
det, kan fortsätta öka förståelsen för varandra.
6.2 Slutsats
Min undersökning visar på att en yrkesförare idag faktiskt har en omfattande utbildning och
oftast med specialinriktning för just det ändamålet de utför. Detta tycker jag känns tryggt och
det bidrar till statushöjande av yrket och förhoppningsvis en yrkesstolthet hos chauffören.
Att jag delat upp tabellerna i manliga och kvinnliga är egentligen ganska irrelevant då jag
anser att den kvinnliga urvalsgruppen är för liten för att representera en hel grupp, men jag
hade ett visst intresse av att dela upp dem och tyckte personligen att det var lite roligt.
6.3 Fortsatt forskning
Jag har kommit fram till att vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och därmed också
öka trafiksäkerheten. Detta är som jag ser det, hela tiden en pågående utveckling där ny
kunskap och forskning kontinuerligt bidrar till förändringar för fortsatt ökad trafiksäkerhet.
Där anser jag VTI8 vara en stor och ledande aktör, trots att det nog ofta uppfattas som om de
jobbar i bakgrunden.
Det kunde vara intressant att ta reda på mer om genusperspektivet inom yrkesförare. Är det
mer jämställt inom bussbranschen? eller kör fler kvinnor buss och fler män lastbil? o.s.v.
Ett annat intressant ämne är yrkesförares hälsa. Är där något speciellt hälsoproblem som
drabbar yrkesförare? Man kan också ta med ett genusperspektiv, t.ex. om vad en man
respektive kvinna anser vara övervikt.
8 VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Sida 26
7. Referenser
Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige. Vti – publikation, notat 23-2011.
Gras, Cunill, Sullman, Planes och Aymerich, 2004; Parker, West, Stradling och Manstead,
1995a; Reason, et. al., 1990; Stradling och Parker, 1996; Sullman, Meadows och Pajo, 2002.
http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=2068, hämtad 2012-07-11.
http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Forslag/Propositioner-och-
skrivelser/Nollvisionen-och-det-trafiksak_GK03137/, hämtad 2012-10-31.
http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs-2001-
559/ hämtad 2012-07-11.
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/lastbilar-bakom-manga-olyckor_1682289.svd, hämtad
2012-07-11.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/31371/analys_dodsolyckor_statligt.pdf, Publikation nr:
2002:146, hämtad 2012-07-11.
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-och-buss/Trafiktillstand/ hämtad
2012-07-11.
http://www.tya.se/tya/ykb/ykb-fortbildning.asp, hämtad 2012-10-31.
Seminarium, TYA´s regionala råd i Skåne, Lars Johansson, 12-10-30.
Tung lastbilstrafik dödsfälla. http://www.ne.se/rep/tung-lastbilstrafik-dödsfälla,
Nationalencyklopedin, hämtad 2012-07-11.
TYAs rapport: rekrytering av lastbilsförare 2012.
Vti aktuellt, 1/2011.
Yrkesförares syn på regelefterlevnad i trafiken. Vti – publikation, rapport 613, 2008.
Sida 27
Bilaga 1. Missivbrev
Sida 28
Bilaga 2. Enkätundersökning
Sida 29
Sida 30
Sida 31
Sida 32