3OKTOOBER

2003

(35)

Maanteeamet, 18. august 2003

MAANTEEAMETI VÄLJAANNE

SISUKORD1 Vilniuses peeti Balti maanteelaste

XXV konverentsi3 Jätkuks probleemidele katendite

dimensioneerimisel Andrus Aavik9 Teekatendite remonditehnoloogia valik,

konstrueerimine ja kontrollarvutused tegelikkuses Elmur Karu

11 Riigimaanteedel 2002. aastal ehitatud katete põikpragudega teelõikude geoloogilised uuringud

14 Keskkonnakaitse maanteehoiulHendrik Puhkim

16 Suvise piirkiiruse tõstmise plussid ja miinused Reigo Ude

17 Juhtide liiklusdistsipliin raudteeülesõidukohtadel on oluliselt halvenenud Sirje Lilleorg

18 Kohilas uus sild Anne Unt19 Kroonika

EAPA 30 aastat (Euroopa Asfaldiliidupeaassamblee ja seminar Krakówis)

20 Eesti Maanteemuuseumi äsjavalminud väljapanekuhalli jõuavad taastatud masinad Rain Rikas

21 Balti- ja Põhjamaade teedemuuseumide iga-aastane seminarAllkirjastati ISPA Via Baltica II leping

22 Maanteeamet uues majas23 Günther Verheugen avas ISPA Via

Baltica II lepingu töödArvo Tinni Eestis

24 WERD maanteeandmete esimene seminar Liège'isOtepäält Käärikule (Otepää – Kääriku maantee rekonstrueeritud)

25 Veidi ajalugu Rein Tomson27 Norra teedel nädalaga nähtust. Reisikiri.

Endel Grauberg29 Raul Romi tähelepanekuid Portlandist30 Juubilare32 SummaryTagakaanel: Varemurru suvespordimängudel

Ülesvõtteid Balti Maanteelaste XXV konverentsilt * Balti Maanteeliidu lipp antakse üle Eesti Maan-

teeametile, kes on XXVI konverentsi korraldaja aastal 2006 Kuressaares

* Vahetult enne konverentsi toimus Vilniuses Ida-Euroopa Teede Administratsioonide esindajate kohtumine

* Konverentsi avamisel pidas kõne Leedu president Algirdas Brazauskas (esireas vas. neljas)

* Jaak Liivaleht Eesti Maanteeametist ja BerndWolfgang Wink (vas.), EUROADSAFE president, Saksa firma Volkman & Rossbach GmbH & Co. KG rahvusvahelise osakonna juhataja (lk 1). Vestlusteemaks on k.a lõpuks Euroopa standardile vastavad põrkepiirete Saksa normatiivid.

* LITEXPO näitusekeskus (lk 1)Fotod: 2. ja 3. A. Radauskas, 1. ja lk 1 E. Vahter

1

MAANTEEAMETIVÄLJAANNE

Ilmub neli korda aastas

NR. 3 (35)

VILNIUSES PEETIBALTI MAANTEE-

LASTE XXVKONVERENTSI

2

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

Plenaaristung. Foto: A. Radauskas

XXV rahvusvaheline Balti maanteelaste konverents (25th

International Baltic Road Conference) peeti 24. – 27. augus-tini 2003 Vilniuses. Konverentsi rahvusvahelist värvingut rõhu-tab asjaolu, et koos kolme Balti riigiga oli esindatud 26 maadkokku 570 osavõtjaga. Mujalt riikidest oli enim esindatud Soo-me (29 osavõtjat) ja Norra (18), lisaks neile oli osavõtjaid Albaa-niast, Belgiast, Fääri saartelt, Hiinast, Hollandist, Islandilt, Poo-last, Prantsusmaalt, Rootsist, Rumeeniast, Saksamaalt, Slovak-kiast, Soomest, Suurbritanniast, Šveitsist, Taanist, Ukrainast,Ungarist, USA-st, Valgevenest, Venemaalt, kohal olid Euroliidudelegatsioon ning PIARC-i president. Konverents peeti IRF-iregionaalkonverentsina (IRF Regional Conference).

Konverents toimus ja maanteehoiualane näitus oli korralda-tud Leedu näitusekeskuses LITEXPO. Näitusel oli 86 ekspo-nenti, sealhulgas Balti riikide maanteeametid, Soome kui kaNorra Maanteeamet, IRF ja mitmed firmad.

Eestit esindas konverentsi delegaatidena kokku 99 inimestMaanteeametist, teedevalitsustest, firmadest. Oma toodangutja tegevust esitlesid Eestist GRADER SERVICE AS,ENGLO OÜ, NYBIT AS, PG-TOOLING SYSTEMS OÜ, SISUAUTO EESTI AS, TEEDE REV-2 AS ning MAANTEE-AMET.

Seminarid peeti maanteevõrgu ja rahvusvaheliste trans-pordikoridoride arendamise, maanteevõrgu rahastamise,maanteehoiu Euroopa Liitu integreerimise, teede keskkonna-mõjude, maanteehoiualase projekteerimise, järelevalve,maanteehoolde, maanteeinfo ja liiklusohutuse auditi, sildadeprojekteerimise ja ehituse, nende remondi ja hoolde vald-konnas.

Konverentsi järel toimus kaks tehnoekskursiooni: üksteede ehituse ja rekonstrueerimise alal, kus keskseks huvi-objektiks oli Via Baltica rekonstrueeritud maanteelõikKaunas – Mariampole, ja teine – huvireis maanteehooldening laboriuuringute alal. AHTO VENNER

NäituseboksisFoto: E. Vahter

Leedu president Algirdas Brazauskas käis ka Eesti Maan-teeameti näituseboksis

Foto: Alard Tallo

ˆ

Ettekandega esinesid meilt Riho Sõrmus (plenaaristungil),Aleksander Kaldas, Jüri Riimaa, Jüri Kirotam ja JaakLiivaleht, Hillar Varik, Kristjan Duubas, Andrus Kross,Luule Kaal, Urmas Konsap, Jaan Ingermaa, Andrus Aavik,Tiit Kaal, Taavi Tõnts, Taimo Murer ja Maano Koppel, IlmarPihlak ja Dago Antov, Ants Kikas, Tõnu Asandi, Reigo Ude.

Seminare juhatasid Eestist Hillar Varik ja Harri Kuusk.Konverentsi teaduskomitee liikmeks Eesti poolt oli

tehnikadoktor Andrus Aavik.Paneeldiskussioonis osalesid IRF-i programmidirektor

Ansgar Kauf (juhataja), IRF-i Genfi keskuse esimeesI. Munro-Lafon, Leedu Maanteeameti peadirektor VirgaudasPuodziukas, Läti Transpordiministeeriumi Maanteede Valit-suse direktor Talis Straume, Eesti Maanteeameti nõunikAleksander Kaldas, Soome Maanteeameti peadirektoriasetäitja Jari Saarinen ja Poola Riigimaanteede Direktoraadipeadirektori asetäitja Z. Kotlarek.

3

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

JÄTKUKS PROBLEEMIDELE

KATENDITE DIMENSIONEERIMSEL

Eelmises Teelehes (nr. 2 (34), juuni 2003) tõstatas tehnikakandidaat

teedeinsener Ants Vaimel terve rea probleeme, mis on seotud Eestis

2001. aastal koostatud elastsete teekatendite dimensioneerimis-

metoodikaga 2001-52. Allakirjutanu arvates vajab enamik hr. Vaimeli

poolt esile toodud probleemidest tähelepanu, täpsustavaid arvutusi

ja arutelu spetsialistide ringis ning seejärel saadud tulemuste

arvestamist uue elastsete teekatendite projekteerimise juhendi

versiooni koostamisel.

ANDRUS AAVIK

malt poolt lisaksin hr.Vaimeli esitatud probleemidele veelühe, mis on ehk olulisim ja millel põhineb kogu katendi-arvutus: me ei tea pinnaste ja materjalide tegelikke tugevus-näitajaid. Tehes katendi tugevusarvutusi suure täpsusega,kasutame pinnaste tugevusomadusi (elastsusmoodul, sise-hõõrdenurk ja nidusus), mis on toodud katendi projekteeri-mise juhendis, ilma neid laboratoorselt määramata, st. omis-tame pinnastele tugevusomadused ainult nende nimetusepõhjal. Veelgi tähelepanuväärsem on see, et materjalide(asfaltbetoonid, must- ja stabiliseeritud katted jt.) tugevus-näitajad on määratud grupi spetsialistide poolt (kelle hulkakuulus ka allakirjutanu), tuginedes vaid nende kogemusteleja jällegi kasutamata laboratoorseid katsetulemusi. Elastseteteekatendite projekteerimise kehtiva juhendi 2001-52 koosta-mise ajal oli sellise tegutsemise põhjenduseks aja- ja raha-puudus. Kuid kas see ei maksa ükskord meile kätte kiireltlagunevate teekatendite näol, mis nõuavad remondiks ühauusi kümneid ja sadu miljoneid kroone, samal ajal kui oleksvõimalik investeerida uuringutesse ja neile tuginedes tehajuba õigeid ja ratsionaalseid otsuseid? Maanteeamet võikskaaluda seniste maksimaalselt üheaastase kestusega ja kiirettulemust taotlevate uurimistööde kõrval ka pikemaajalisteuurimisprogrammide (kestusega 2...5 aastat) käivitamist, mil-lest üheks võiks näiteks olla eespool nimetatud materjalidetugevusomaduste määramine ning miks mitte ka uue elastse-te teekatendite projekteerimise juhendi koostamine koos vas-tava arvutitarkvara paketiga, mis tagaks kõigi projekteerimis-firmade katendiarvutuse ühtluse ja kvaliteedi.

Lisaks pinnaste tugevusnäitajatele on probleemiks ka pin-naste klassifikatsioon. Siiani on Eestis teedeehituses (kaelastsete teekatendite projekteerimise juhendis 2001-52) ka-sutusel Vene Föderatsiooni GOST 25100-95-le vastav pin-naste klassifikatsioon. Samas on Eestis ametliku standardinakehtestatud EN ISO 14688-1-le vastav Euroopa pinnasteklassifikatsioon, mis peaks olema kasutusel ka tee-ehituses.Peamiseks erinevuseks on peenpinnaste klassifitseerimine

plastsusarvu järgi GOST-is ja peenosise savisisalduse järgi(

4

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

JOONIS 1

JOONIS 2

JOONIS 3

Tolmse kruussaviliiva nidususe (c) sõltuvus pinnase suhtelisest niiskusesisaldusest (w) (tumesininejoon – juhendi 2001-52 väärtused)

Tolmse kruussaviliiva sisehõõrdenurga (Fii) sõltuvus pinnase suhtelisest niiskusesisaldusest (w)(tumesinine joon – juhendi 2001-52 väärtused)

Tolmse kruussaviliiva elastsusmooduli (E) sõltuvus pinnase suhtelisest niiskusesisaldusest (w)(tumesinine joon – juhendi 2001-52 väärtused)

Laboratoorsete katsetuste tulemuste alusel saab öelda, et neljagruppi jagatud viieteistkümne pinnaseproovi tugevusnäitajate(E-moodul, sisehõõrdenurk ja nidusus pinnase erineva niiskuse-

sisalduse juures) katsetulemused ei lange üldjuhul kokku 2001-52 poolt määratletud suurustega. Katsetulemused erinesid ju-hendis toodud väärtustest kõige rohkem nidususe puhul.

5

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

JOONIS 4

hal iseloomustavad kihtide materjalide/pinnaste tegelikkeomadusi antud hetkel ning et juhendi 2001-52 poolt määra-tud materjalide/pinnaste omadused ei iseloomusta adekvaat-selt tegelikku olukorda.

FWD mõõtmistulemusi kasutatakse praegu ainult PMSanalüüsides, kui tehakse kindlaks remondiobjekte. Samasoleks võimalus, kasutades 51 kontrollpunkti FWD mõõtmis-tulemuste analüüsil saadud kogemust juba teedevõrgu ta-sandil, kasutada FWD mõõtmistulemusi ka remondiob-jektide katendite dimensioneerimisel. Selleks tuleks olemas-olevat 51 punkti FWD mõõtmistulemuste andmebaasi täien-davalt töödelda ja leida juba täpsemad seosed FWD mõõt-mistulemuste ning elastsusmoodulit mõjutavate kvalitatiiv-sete (mõõtmiste sooritamise kuu, mulde kõrgus, niiskus-paikkond, kraavide olemasolu, teatavate materjalide/pinnas-te esinemine katendikonstruktsioonis jmt.) ja kvantitatiivse-te (bituumensideainega töödeldud kihi paksus ja keskminetemperatuur mõõtmishetkel, mõõtmisele eelnenud kindla pe-rioodi sademete hulk jmt.) mõjutegurite vahel.

Kruusliiva ELMOD-iga tagasiarvutatud elastsusmooduli väärtused FWD mõõtmiste kuues kontrollpunktis.

Näide 3Igale katendi remondiprojektile lisatakse väljavõttena Maan-teeregistrist remondiobjekti olemasoleva katendi üldisedelastsusmoodulid 100-meetrise sammuga, mis on arvutatudFWD mõõtmistulemuste alusel. Just nimelt: projekteerija ta-valiselt ainult “lisab” selle väljavõtte, kuid ei kasuta saadudinformatsiooni projekteerimisel ja katendi dimen-sioneerimisel.

Toome näiteks mõne 2002. aasta remondiobjekti FWD2003. aasta mõõtmistulemuste alusel arvutatud katendi üldis-te elastsusmoodulite väärtused enne ja pärast remonti ningnende põhjal arvutatud katendi vajalikud elastsusmoodulid(joonised 5...10). Nagu näha jooniselt 5, on ehitatud uus kateüldjuhul nõrgem kui oli vana kate enne remonti. Samas, kuienne remonti oli lõigul mõõdetud ainult neli lühikest lõiku,kus katendi üldine elastsusmoodul oli vajalikust väiksem,siis pärast remonti on neid lõike juba 14. Samasugune pilt,kus uus ehitatud katend on nõrgem kui vana katend enneremonti ega saavuta vajalikku arvutuslikku elastsusmoodulit,on meie remondiobjektidel küllaltki tavaline (joonis 6). Eriti

ekstreemse näitena võib siin tuua mnt. 57 Mudiste – Suure-Jaani – Vändra km 23,8-32,7 (joonis 7), kus suurem osa ehita-tud katendist on vajalikust tunduvalt nõrgem.

Eeltoodu alusel võib arvata, et projekteerija ei võta tavali-selt arvesse olemasoleva vana katte elastsusmooduleid, milleväärtused on Maanteeregistris olemas (küll ainult 100-msammuga ühes sõidusuunas), et välja selgitada nõrgadkatendilõigud objektil ega kasuta seal muust objektisterinevat katendikonstruktsiooni, vältimaks nende nõrkadekohtade teket (või “peegeldumist”) uuel katendil.

Parema näitena võib tuua ISPA lõigu 3 Tallinna – Narvamaanteelt (joonis 8), kus uue ehitatud katendi üldine elast-susmoodul on kogu objekti ulatuses suurem kui oli vanakatte üldine elastsusmoodul enne remonti. Kuid miks seeületab vajalikku elastsusmoodulit 150...200 MPa? Kas onpõhjus olemasoleva katendi materjalide ja pinnaste valede,laboratoorselt määramata ja juhendist 2001-52 võetudtugevusnäitajate kasutamisega katendi dimensioneerimisel?Tugev katendikonstruktsioon on hea, kuid vajalikust nii pal-ju tugevama katendi ehitamise maksis siiski kinni ühiskond.

Näide 2Kasutades FWD (dünaamilise koormusseadme) mõõtmis-tulemusi 51 valitud kontrollpunktis, kus neid mõõtmisi ontehtud 1999 – 2002 varakevadest hilissügiseni, arvutati taga-siarvutustarkvaraga ELMOD kõikide katendikonstruktsioonikihtide E-moodulid. Erinevates kontrollpunktides esinevadlaboratoorselt määratud samade nimetustega pinnasteE-moodulid grupeeriti (18 erinevat pinnasetüüpi) ja analüüsitisaadud tulemusi.

Näitena esitame kruusliiva ELMOD-iga tagasiarvutatudelastsusmooduli väärtused kuues FWD mõõtmiste kontroll-punktis (joonis 4).

ELMOD-iga tagasiarvutatud samadest materjalidest/pin-nastest kihtide E-moodulid kõikusid väga suurtes vahemikes(minimaalne ja maksimaalne väärtus kevadel erinesid kuni 3korda) ja väga vähestel juhtudel langesid kokku 2001-52poolt määratletutega. See näitab, et samade nimetustega ma-terjalid/pinnased käituvad teekonstruktsioonis erinevates tin-gimustes erinevalt, et FWD mõõtmised sellel konkreetsel ko-

6

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

JOONIS 5

JOONIS 6

JOONIS 7

ISPA remondiobjektidele on iseloomulik, et uus ehitatud ka-tend on üldjuhul tugevam kui vana katend enne remonti

(joonised 9 ja 10), mis on positiivne tulemus. Kindlasti oleksaga vaja välja selgitada põhjus, miks ISPA objektide puhul

Mnt. 2 Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa WB5 lõik 1

Mnt. 2 Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa WB5 lõik 2

Mnt. 57, Mudiste – Suure-Jaani – Vändra, km 23,8 – 32,7

7

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

JOONIS 8

JOONIS 9

JOONIS 10

on see saavutatud, teiste objektide puhul aga mitte: kastegemist on projekteerija parema tööga, ehitaja kvaliteetsematööga (projektpaksustest, -materjalidest ja tehnoloogiast

kinnipidamisega) või mõlemaga. Samuti vajaks uurimist, mikson projekteeritud katendi vajalik elastsusmoodul ja tegelikultehitatud katendi üldine elastsusmoodul nii erinevad:

Mnt. 1 Tallinn-Narva ISPA lõik 3

Mnt. 1 Tallinn – Narva ISPA lõik 2

Mnt. 4 Tallinn – Pärnu – Ikla ISPA lõigud 7, 8, 9

8

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

TABEL 1

ANDRUS AAVIKtehnikadoktor, dotsent,

TTÜ teedeinstituudi direktor

Katendi vähimad nõutavad elastsusmoodulid (MPa) Leedus

Tee Summaarne Linnaväline maantee Linnalähedane maanteekategooria liiklussagedus Ennustatav Nõutav Ennustatav Nõutav

eksplua- keskmine katendi keskmine katenditatsiooni- ööpäevane elastsus- ööpäevane elastsus-perioodil liiklussagedus, moodul, liiklussagedus, moodul,

ΣNp

autot/ööp. MPa autot/ööp. MPa

Kiirtee 425·105 >30000 445212,5·105 15000…30000 415

I 100·105 7000…15000 385 >8000 390II 425·104 3000…7000 345 3000…8000 345III 209·104 1500…3000 315 1500…3000 315IV 632·103 500…1500 265

9

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

TEEKATENDITE REMONDITEHNOLOOGIAVALIK, KONSTRUEERIMINE JA

KONTROLLARVUTUSEDTEGELIKKUSES

jendas seda kirjatükki kirjutama teedeinseneri, tehnika-kandidaadi Ants Vaimeli artikkel “Probleemid?” Teelehesnr. 2, 2003 ja ka minule mitmeid kordi esitatud küsimus –kuidas ikkagi toimub katendi remonditehnoloogia valik,konstrueerimine ja arvutused käesoleval ajal. Vajalik onsellest rääkida ka seepärast, et lugejale, kes katendi arvu-tuste üksikasju täpselt ei tea, võib hr. Ants Vaimeli artiklitlugedes jääda mulje, et seal käsitletud probleemid ongikõikide meil aeg-ajalt üleskerkivate “hädade” põhjuseks.Õnneks see nii ei ole. Artiklis toodud teoreetilised prob-leemid on mõeldud ja suunatud eelkõige nendele spetsialisti-dele, kes hakkavad kunagi katendi arvutuse juhendi 2001-52järgmise redaktsiooniga tegelema.

Kõik me teame väga hästi, et meie kõikide ühine “prob-leem” on olemasolevate maanteede normaalse sõidetavusetagamine. Uute maanteede või üksikute lõikude ehitamine,võrreldes vanade remondiga, on tühine. Seega kogu raskus-punkt on keskendunud olemasolevate maanteede remondile jaeriti peateedele, kus liikluskoormuse kasvu tagajärjel onsõidetavus oluliselt langenud. Arvestades iga-aastasi raha-eraldisi Eesti teedevõrgu remondiks, arenguks ja korras-hoiuks, oli juba 20 aastat tagasi spetsialistide hinnangulmahajäämus ca 25 aastat. Eeldada võib, et see vahekordsuuresti muutunud ei ole. Seega tuleb meil pidevalt tehavalikuid.

Kuidas siis ikkagi toimub remonditehnoloogia valik?Siinkohal ei käsitle me remontivajava teelõigu nimekirjalülitamise üksikasju, mis moodustab omaette peatüki, kus valiktehakse EPMS-i ja paljude spetsialistide ettepanekute põhjali-ku analüüsi tulemusel ning fikseeritakse vastavates lühiajalis-tes ja pikaajalistes plaanides. Tellija, kellel on kinnitatudlähteülesanne mingi teelõigu remondiks, koostab projekteeri-jale projekteerimisnõuded. Projekteerimisnõuete kohaselt peabprojekteerija pärast uuringute lõppemist koostama ja esitamatellijale kooskõlastamiseks võimalikud remonditehnoloogiavariandid koos kontrollarvutustega. Siit alles algavad problee-mid, kui esilekerkivaid küsimusi nii võiks nimetada. Kirjeldanallpool mõnda käesolevaks ajaks väljakujunenud ja enamkasu-tatavat katendi remondi tehnoloogiat.

1. Ülekate koos tasafreesimisega ja tasanduskihi ehitamisegaSaab kasutada üldjuhul siis, kui on suhteliselt uus katend(või ka vanem, kuid hästi säilinud), mis on konstrueeritud jaehitatud korrektselt, kehtivaid normdokumente jälgides.Otsustamisel on olulisteks näitajateks olemasoleva katte pak-

A

sus, laius, vanus, IRI arv, piki- ja põikprofiilid, viraazide vas-tavus normidele jne.

Probleem on tasafreesimise ja tasanduskihi kasutamisehulgas, sest need tööliigid on küllaltki kulukad. Samas agateame väga hästi, et mida tasasema kattega tee saame, sedavähem kulub bensiini ja seda vähem “lõhuvad” raskemadsõidukid meie katendeid (vähem dünaamilisi lööke). Uuteteelõikude ehitamisel on täheldatud muldkehade järelvajumistmitme aasta kestel küllalt suures ulatuses ja siis on vajalikutasasuse saavutamiseks ülekatte alla lisaks vaja teha veeltasanduskiht. Selliste ebatasasuste (kergelt lainetava katte)tekkimise põhjusi on mitmesuguseid. Olulisemateks ja otsestmõju avaldavateks põhjusteks Eestis võiksid olla:1. kliimatingimused a) temperatuur (+30 0C kuni –30 0C ) ja lisaks veel

külmumise ning sulamise tsüklite suur arv b) sademed ja niiskus2. geoloogilised tingimused a) aluspinnased on enamjaolt tolmsed ja savikad b) kohalikud teedeehituses kasutatavad kivimaterjalid on halbade tugevusomadustega ja vähese külma- kindlusega.3. projekteerimise “näpukad”, kui ei arvestata tõsiselt eel-

mistes punktides toodut ja ehituse käigus tekkinud häl-beid ehituse täpsuse osas, ning kergekäeliselt lubatudasendamised nõrgemate materjalide ja pinnastega.

Siin peab projekteerija kalkuleerima, millises lõigus kasutadatasafreesimist, millises tasanduskihti või koguni mõlemat,selleks et saada piisava täpsusega aluskiht, millele ehitadakonstantse paksusega kulumiskindlamast asfaltbetoonist üla-kiht ehk niinimetatud kulumiskiht.2. Olemasoleva must- või asfaltbetoonkatte osaline freesi-mine ja saadud freesisegust stabiliseeritud aluse ehitamineKasutatakse siis, kui koormussagedus ei ole suur ja olemas-olev kate on küllaltki paks (15...20 cm) ning suhteliselt heaskorras (vähe igat liiki pragusid), kuid tasasus jätab soovida.Olemasolev katte alus on piisava paksusega kruusast võikillustikust. Uue projekteeritava katte laius ühtib enam-vä-hem olemasolevaga.

3. Olemasoleva katte kõigi mustade kihtide ülesfreesimineKasutatakse:a) väiksema koormussagedusega teedel katte uuendami-

seks. Eriti veel siis, kui on vaja olemasoleva kitsa katteasemele laiem kate ehitada

b) suurema koormussagedusega teedel muldkeha võialuste tugevdamisel. Siin on võimalik valida omakordaaluste tugevdamiseks mitmesuguseid variante – kruus,killustik, mitmesugused võrgud jne.

Kõikide eeltoodud remondivariantide korral peab kindlastitegema ka projekteeritud uue katendi tugevuse kontrollarvu-tused. Vaat siit saab alguse teine probleem, st. kuidas ja mil-

ˆ

10

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

le järgi arvutada? Meil Eestis kehtestatud juhendi 2001-52metoodika sobib küllaltki hästi uute teekatendite dimensio-neerimiseks (edukalt katsetatud üle 20 aasta) ja on kergeltkohandatav uutele väljakujunenud olukordadele ja veendu-mustele. Olemasoleva tee remondi korral peaks olema kasuta-da natuke teistsugune metoodika, mis annaks võimaluse hin-nata operatiivsemalt kogu tee seisundit (ka piirkandevõimet)ja koormusintensiivsuse kasvust johtuvalt dimensioneeridauus katend. Loodame, et selle probleemi lahendab ükskorddoktor Andrus Aavik, kes on ühe olulise sammu sellessuunas juba astunud.

Kuidas siis ikkagi toimub katendi dimensioneerimine ole-masoleva tee remondil? Kasutan seda sõna meelsamini kuiarvutamine, sest lõpplahendusena on ikkagi vajalik saadakatendi kõikide kihtide optimaalne paksus.

Praktikas kasutatakse praegu juhendi VSN 46-83 ja 2001-52 metoodikal põhinevat arvutiprogrammi hüüdnimegaKRAADE. See sobib selleks küll, kuid katendi dimensio-neerimiseks (arvutamiseks) peavad käepärast olema olemas-oleva tee kõikide kihtide geoloogilised andmed. Väljakujune-nud praktika kohaselt tehakse kontrollpuurauk iga 100 mkohta. Edasi on kaks võimalust:

1. kas dimensioneeritakse uus katend iga 100 m järgi jasiis tehakse valik kihtide paksuste põhjal pikemakstehnoloogiliselt ehitatavaks lõiguks või

2. tehakse valik olemasoleva tee geoloogia alusel mater-jalide ja pinnaste ning nende paksuste järgi ja siisdimensioneeritakse need valitud lõigud keskmistepaksuste või nõrgema koha järgi.

Loomulikult ja igal juhul peab olema projekteeritav teelõikjagatud enne dimensioneerimise algust ennustusliku koor-mussageduse ja niiskuspaikkondade järgi alalõikudeks. Ar-vestades käesoleva aja taastusremondi projektide mahtu jaaega nende valmimiseks, oleks ilma arvutiprogrammita sellisemahuka töö tegemine mõeldamatu.

Tahaks loota, et kunagi uue juhendiga ning program-miga leiab lahenduse taastusremondi projekteerimisel vajalikegeoloogiliste puurimiste ja laboratoorsete tööde maht, sestkäesoleval ajal on see küllaltki töömahukas ja aeganõudev.

Lõpetuseks mõned tähelepanekud Venemaal hiljuti ilmu-nud uuest elastsete katendite arvutamise juhendistODN-2001 ja MODN 2-2001.

See uus juhend baseerub sisuliselt vanal metoodikal, kuidtäiendavate empiiriliste koefitsientide kasutuselevõtuga onsee kohandatud katendi töötamisea määramiseks teed läbi-nud standardtelgede summaarse arvu alusel. Niisugustkohandamist võis ajendada ka see, et paljudes riikides, eritiUSA-s, on kasutusel just selline metoodika. Samas aga onselle uue juhendi kohaselt veeretatud rohkem vastutust telli-jale, kes peab projekteerijale ette andma katendi vajaliku eaja sellele vastava nõutud töökindlusteguri.

Nii et tellija võib tellida oma tarkusest või olenevalt raha-koti raskusest kas nõrgema või tugevama katendi.

Meie juhendi kohaselt kasutatakse katendi dimensioneeri-misel ööpäevast ennustuslikku koormussagedust katendiprojekteeritud töötamisea lõpus. Vahet pole ja lõpptulemust seeüldjuhul ei muuda, kui ei muudeta muid arvutusparameetreid.

Üks olulistest empiirilistest arvutusparameetritest – tuge-vustegur ja sellega seotud töökindlustegur – on uues venejuhendis põhilises osas jäetud endiseks, kuid on täiendatud

seda rida ühe võrra ülespoole (kõrgema klassi ja suurekoormussagedusega teede tarbeks) ja mitme astme võrra al-lapoole, mis, arvestades riigi mastaape, on igati õigustatud.

Nagu ikka uute juhendite korral võib leida nendest midagihead ja ka midagi, mis pole kõige õnnestunum. Alustadesparemaga, tuleb kohe mainida, et uues vene juhendis onnüüd täpsemini lahti kirjutatud arvutusliku niiskuse määrami-ne parandusteguri D osas.

Kui jätta kõrvale tee geograafilise asukoha ja konstruk-tiivsete iseärasustega seotud parandustegurid (need on meiejuhendis 2001-52 olemas), saadakse arvutuslik suhteline niis-kus järgnevalt:

Warv

= W × (1 + t × υ) – ∆,

kus: W on pinnase suhteline niiskusvoolupiirist (tabelandmed);

t – normhälbe tegur;υ – variatsioonitegur;∆ – parandustegur delta, kui stabiilsete

kihtide kogupaksus on >75 cm.

Parandusteguri delta leidmine oli juhendisVSN 46-83vaga umbmääraselt esitatud ja seetõttu ei ole ka meie juhen-dis 2001-52 see korrektselt toodud. Tegelikult leitakse seematemaatiliselt ja graafiliselt näeb see välja nii:

Kokkuvõtteks veel niipalju, et paksemate katendite korralväheneb arvutuslik suhteline niiskus, mis omakorda suuren-dab tabelandmetest (L1.T5) saadavaid pinnaste empiirilisitugevuskarakteristikuid E, ϕ ja C, vältimaks üledimensio-neerimist.

Vahemärkusena veel see, et Venemaa uutes katendite ar-vutuse juhendites on pinnaste tugevuskarakteristikute tabel-andmed (meil samad L1.T5) jäetud muutmata, mis on ka minuarvates õige tegu.

Mingil teadmata asjaolul aga uutes vene juhendites too-dud näidetes parandust delta arvestatud ei ole. Ehk on seeainult “näpukas”. Õnneks on see puudus aga kõrvaldatudmeie projekteerijate käsutuses olevas arvutiprogrammisKRAADE.

ELMUR KARU teedeinsener

11

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

RIIGIMAANTEEDEL2002. AASTAL EHITATUD

KATETE PÕIKPRAGUDEGATEELÕIKUDE

GEOLOOGILISEDUURINGUD

AS Teede Tehnokeskus uurimistöö refereering

alv 2002/2003 tekitas Eesti teekatetele mitmesuguseid kah-justusi. Neist kõige sagedamini tuli ette katte põikpragusid,mida esineb peaaegu kõigil uutel ja vanadel remondiobjek-tidel. Maanteeamet tellis Teede Tehnokeskuse Aktsiaseltsiltuuringu, et selgitada defektide, eeskätt arvukate põikpragudetekkepõhjusi, leida võimalusi pragude tekke vähendamiseksning hinnata nende rakendamise põhjendatust.

Uuringu tegijad (tööd koordineeris Allar Kauge TeedeTehnokeskuse AS-st) kinnitavad, et iseenesest ei ole põik-praod midagi uut, see ei ole Eesti eripära, vaid sama näemeoma lähinaabrite juures nii põhjas kui lõunas.

Viimase talve eripäraks oli see, et praod ilmusid eelmiselaastal renoveeritud ja ehitatud katetele ning lisaks ka sinna,kus pole aastaid või aastakümneid põikpragusid olnud. Sa-mas leidus teelõike, kus polnud kas ühtegi pragu või oli neidühes kohas mitu. Talve iseloomulikuks jooneks olid ka pika-aegsed väga madala temperatuuriga külmad ilmad, mis tähen-dab, et viimaseid talvi iseloomustanud järjestikuseidkülmumis-sulamistsükleid ei olnud. Ühtaegu ilmus põikpra-gusid lisaks muudele defektidele tavalisest rohkem.

Nii Soomes kui teistes põhjamaades, Kanadas ja USApõhjaosariikides on põikpragude teket uuritud aastakümneidning väidetakse, et tõde nende tekkepõhjuste kohta veel eiteata. Soomes on suuremat pragude teket täheldatud külma-del talvedel pärast kuiva suve. Osa teadlasi on järeldanud, etselle põhjuseks on järjest paksemad kattekihid, teised leia-vad, et viga on liiga sitkes bituumenis.

Et õppida teiste vigadest ja jätta ise jalgratas leiutamata,

siis arvestati uuringus nii lähinaabrite Soome, Norra, Läti jaLeedu kui ka Kanada ning USA vastavasisuliste uuringutetulemusi-tõdemusi.

Kõnealuse uuringu eesmärgiks oli leida seoseid, mis või-sid põhjustada nii ulatuslikku põikpragude teket. Kas peitubviga külmaohtlikes alustes, bituumenis, erakordselt kuivassuves ja pikalt kestnud talvekülmas, rohkes raskeliikluseskülmal ajal või mõnes muus asjaolus?

Analüüside tulemuste interpreteerimisse kaasati nii Tehni-kaülikooli kui Maanteeameti spetsialiste. Uuringu valmimiseleaitasid kaasa Maano Koppel, Väino Soonike, Endel Nurm,Ülo Raudla, Tarvi Saarse, Aina Toom, Jaan Treufeldt, OliverÄkke ja Janek Hendrikson.

Uurimistöö raames võeti küll vaatluse alla 2002. aastal re-noveeritud lõigud, kuid see ei tähenda, et ainult neil lõikudeltekkisid põikpraod: need ilmusid viimasel talvel ka nendelteedel, kus enne seda pragusid ei olnud tekkinud. Samas onniisuguseid 2002. aastal ja enne seda remonditud teelõike,kus pole ühtegi pragu.

Maanteeamet koos AS Teede Tehnokeskusega määratlesiduuritava alana kolm tähtsamat põhimaanteed: Tallinn – Narvakm 109,4 – 157,0, Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa km 90,6 –169,5 ja Tallinn – Pärnu – Ikla km 136,7 – 192,2. Kokku puuriti 17kohas. Geoloogilis-laboratoorsete uuringutega tehti kindlaksmulde ja teetarindis lasuvate kihtide omadused ning seisundpuurimise hetkel, määrati vajalikud füüsikalis-keemilised näita-jad. Analüüsil võrreldi omavahel projekteerimisaegseid jauuringute ning välivaatluste käigus saadud andmeid.

T

12

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

Võetud pinnastele määrati terakoostis ja nimetus, niisku-sesisaldus, filtratsioon ja savistele materjalidele ka plastsus.Katteproovidel tehti kindlaks niiskus, neist osal kloriidide-sisaldus ja terakoostis.

Tellijalt (Maanteeamet) saadi objektide tehnospetsifikat-sioonid, teostusjoonised, materjalide vastavusdeklaratsioo-nid (-sertifikaadid) ja ettevõtja ning sõltumatus laboris teh-tud katsete protokollid. Võimaluse korral (põikprao olemas-olul) tehti puurauk kohta, kus objekti projekteerimise käigusoli varem geoloogilisi puurimisi tehtud. Sellisel juhul olivõimalik kasutada ka vanu andmeid ning võrrelda andmeteusaldusväärsust.

Kasutati ka teeilmajaamade infot, läbi vaadati ISPA-objek-tidel enne tööde algust videolindile võetud materjalid.

Puurimised tehti märtsis-aprillis 2003 AS Teede Tehno-keskuse puurimisseadmega. Pärnu Teedevalitsuse andmeiltekkisid põikpraod veebruari lõpus, puuriti aga märtsi teiselnädalal. Tallinna – Tartu maanteel ilmusid põikpraod pärastpikaajalise külmaperioodi taandumist, puuriti 6. ja 7. märtsil.Tallinna – Narva maanteel puuriti 19. ja 20. märtsil.

Tallinna – Narva maanteel 2002. aastal ehitatud lõikudeeripäraks oli see, et ühel osal kasutati tsemendiga stabilisee-ritud kihi ehitamise ajal ümbersõite, mille tulemusena sai aluskivistuda ning “kuivada” enne asfaldipanekut. Ülejäänudosadel toimus liiklus ka ehitamise ajal ning seal kippus stabi-liseeritud alus lagunema. Kõige tihedamalt on pragusid ala-tes Kohtla-Järve ristmikust kuni Kukruseni. Samas ei saa agakinnitada, et kõike seda põhjustas liigne niiskus stabiliseeri-tud aluses. Puurimise käigus leiti km 151 – 153 ka pikipra-gusid, mis on külmakergete iseloomulikuks näitajaks. Lõigulkm 113 – 116, kus on kasutatud geotekstiili, leidus vaid kakspragu. Uurimistöö raames võetud proovid kohast, mis enneremonti oli väga purunenud, näitasid, et geokanga peal ole-vad materjalid olid kuivad (niiskust 2,9 %) ja puhtad. Praokohast võetud proovil oli kangapealses killustikukihis vägapalju ja märga (niiskus 9,2 %) peenmaterjali (põhjus võis ollanäiteks fraktsioneerunud koormapõhja materjalis), mis võiskipõhjustada prao. Lõigul km 109 – 110 olevad praod on vanakatte pragude peegeldused läbi stabiliseeritud kihi.

Tallinna – Tartu – Võru – Luhamaa maanteel alustatipuurimisi pragudeta kohtadest. Mäost algaval lõigul leiti niikattekihtides kui ka stabiliseeritud aluses jääd, mis suladesvõib põhjustada kandevõime kaotust. Killustikmastiksasfal-diga (KMA) kattes leiti kohti, kus puurimisel hakkas katte allolev vesi mullitades katte pinnale tulema. Kui arvestada, etmärjal kattel liikuv ratas püüab vett kattesse “pumbata”, siispoorsed kohad on just need, kust vesi võib sinna jõuda.Puurimiskoha km 90,918 ümbruses ei ole KMA-kattel kahjus-tusi näha, ent puurimised näitasid, et kõik kihid kuni komp-leksstabiliseerimiskihini (KS-32) olid jääd täis, mis võis saadavõimalikuks kas sellest, et vesi tungis KMA-kihist läbi (vas-tavad põhjalikud uurimistööd Soomes tõendavad seda) võiet KMA-kate paigaldati hilissügisel (lume sulamisveed libe-dustõrje käigus) ja vesi jäi pidama tihedal KS-32-kihil.17. märtsil tehtud kontrollkäigul Tartu maanteele leiti kahestpuuraugust seisvat vett. Et teistes puuraukudes vett eiolnud (ka seal, kus kattekihtides jääd leidus), siis võis vigapeituda halvas peenramaterjalis ) – vesi ei saanud äravoolata.

Tallinna – Pärnu – Ikla maanteel esimesena uuritud lõi-

gul km 134,8 – 142,08 täheldati, et pragusid ei olnud kohta-des, kus vana kate oli freesitud ja stabiliseeritud bituume-niga (BS-32) ning peale oli ehitatud poorse asfaltbetooni ki-hid PAB 16 ja pideva terakoostisega tihedast asfaltbetoonistkihid TAB 12 I. Tasandusfreesimisega kohtades (vana kattepeale rajati uued kihid PAB 16 ja TAB 12 I) tekkisid põik-praod seal, kus videol olid näha suuremad praod vanas kat-tes. Teisel puurimislõigul km 142,08 – 144,06 oli 1998. a. teh-tud taastusremonti, mille käigus tuhkalus purustati, vanakate stabiliseeriti BS-32 ning sellele rajati kiht TAB 12 I. Su-vel 2002 kaeti see veel kord 5 cm paksuse TAB 12 I kihiga.Uurimine näitas, et tuhkalus ei olnud kogu ulatuses purusta-tud (nii paksuses kui laiuses) ning pragu oli alguse saanudallkihtidest. Lõiku km 152 – 176 iseloomustab see, et nii praokohast kui ka eemalt võetud purustatud tuhkaluse ja stabili-seeritud aluse proovid olid liigniisked (5…7%). Tolmne ma-terjaliosa (freesipuru tolm) oli imanud seda alumistest kihti-dest. Kiht BS-32 näis mitmes kohas olevat kui killustik peenelisandiga. Kaks juhuslikku ekstraheerimist näitasid umbesprotsendisuurust sideainesisaldust, mida võib käsitada kuiniiskust imava tolmse osaga killustikku.

Et näha puurimisel saadud peeni osiseid sisaldava proovikäitumist, valmistati laboris sellest materjalist proovikehad,mille niiskus tõsteti 8…10 protsendini (nagu see oli puuri-mise ajal), tihendati ja külmutati temperatuuril -20 °C. 100-mmläbimõõduga proovikehi purustavaks survejõuks oli 23…25kN, mis on iseloomulik nõrgale betoonile. Katse näitas veekui sideaine omadusi negatiivsel temperatuuril ja seda, etjäätunud pinnasekiht käitub nagu jäik betoonplaat. Kui uuri-da taolise “plaadi” käitumist olukorras, kus vanas kattes onpraod ning uued kihid on sellele peale ehitatud, saaks infotka võimalike lõikepingete olemasolust tarindis (piltlikult olekssee autoratta liikumisel ühelt plaadilt teisele tekkiv lõikepin-ge). See oleks üks võimalikke seletusi, mis vajab ülekontrolli-mist. Purustamisel saadud alusematerjali tolmusisaldus üle-tab kümnekordselt alusele lubatud tolmusisalduse.

Uuriti ka kasutatud bituumeni omadusi. Kasutatud onpeamiselt Mazeikiai tehase bituumenit, Narva maanteel ka ASNybit bituumenit. Kasutatud bituumenite kohta leiduvadandmed on küllaltki kasinad. Siiski oli Nybiti bituumeni B90murdumistäpp –17 °C (2001. a.) ja Mazeikiai bituumenil B70/100 –20 °C (2002. a.). Need näidud on kõvade külmade korralohumärgiks. Soomes tehtud uuringute põhjal põikpragudetekke tõenäosus suureneb, kui temperatuur langeb rohkemkui 7 °C allapoole bituumeni murdumistäppi Fraassi järgi.Pidades silmas möödunud talve külmarekordeid ning kateteehitamisel kasutatud bituumeni murdumistäppe (Mazeikiaibituumenil B70/100 on see –20...–26 °C, Nybiti bituumenilB70/100 aga –16...–20 °C), võib ka see olla üheks tegurikspõikpragude tekkimisel. Siiski ei olnud võimalik täie kindlu-sega öelda, mil määral bituumeni omadused võisid mõjutadapõikpragude teket. Tulevikus peaks laboris uurima bituumenija asfaldisegude käitumist temperatuuri järsul alanemisel.

Missugune oli teekatte temperatuur viimasel talvel? Tee-ilmajaamade andmebaasist on välja võetud andmed kõigekülmema aja ning selle teelõigu kohta, kus katte pinnatemperatuur lühikese aja jooksul muutus 20...25 kraadi võrra.Need muutused toimusid 7. ja 8. jaanuari ning 11. ja 12. jaa-nuari vahel.

7. ja 11. jaanuaril on enamikus kohtades ületatud see piir,

ˆ

ˆ

ˆ

13

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

mida Soomes peetakse külmapragude tekke põhjuseks (bi-tuumeni murdumistäpist 7 kraadi madalam temperatuur). Puu-rimisel selgus, et külmumissügavus katte pinnast ulatus kuni2 meetrini. See tähendab, et mitte ainult bituumen, vaid koguteetarind oli äärmuslikes tingimustes.

Veeläbilaskvuse (kloriidide jõudmine alumistesse kihtides-se) kontrollimisel leidis kinnitust see, et pragude kohal ko-gub endasse soolavett peent materjali sisaldav tarindikiht(stabiliseeritud alus, liiv), mis sisaldas kloriide kuni 2815 mg/kg. Materjali kuivades jäävad kloriidid alles ning imavad niis-kust. Juhul kui pragusid ei remondita, on neis kohtadesoodata defektide suurenemist. Võrdluseks tehti mõõtminepraota TAB-kihis, kus kloriide oli 400 mg/kg, PAB-kihis 300mg/kg, BS-32 100 mg/kg ja purustatud tuhkaluses 200 mg/kg.

Uurimaks, kas KMA-kate laseb vett läbi, eraldati laborisproovist eri kihid ning määrati nende kloriidisisaldus. Soo-mes, kus seda aspekti on põhjalikult uuritud, on leitud, etsama poorsuse juures on KMA-kattel rohkem avatud poorekui TAB-kihil ning vesi koos kloriididega tungib läbi kattealumistesse kihtidesse. Sealt ka soovitus rajada vahetultKMA-kattekihi alla TAB-kiht. Meie analüüsi tulemused ka-hes kohas näitavad seda, et PAB- ja MUK-kihis (mustkil-lustik) on kloriide. Kahjuks jääb saamata vastus küsimusele,kas KMA-kiht on antud kohtades vett läbi lasknud, sest pä-rast analüüside tellimist ilmnes dokumentidest tõsiasi, etKMA-kiht on laotatud PAB-kihile hilissügisel, mil esimesedkloriidide puistamised olid tehtud. MUK-i ja KS-32 pinnal olikontsentratsioon kõige suurem, mis näitab, et kloriidid onpestud järjest allapoole ning jäänud lõpuks pidama peen-materjali sisaldavas kihis.

Kokkuvõtvalt nenditakse uuringuaruandes, et põikpraodesinevad ulatuslikult kõikides külmade talvedega maades.Põhjamaade praktika kinnitab ka, et konstruktsioonide pro-jekteerimisel ei ole põhjendatud minna absoluutset pragude-kindlust tagavatele tehnilistele lahendustele, sest sellistemeetmete rakendamine võib osutuda ülearu kulukaks. Igaüksikprao tekkele on võimalik leida oma selgitus, kuid mingitüldisemat seost ehk korrelatsiooni pole leitud. Konsulteeritika Soome ja Leedu maanteeameti esindajatega ning ka ne-mad ei ole leidnud üheseid seoseid. Kindel aga on see, etpraod on olemas ja neid tekib ka tulevikus. Uuritud objekti-del oli pragude sagedus 0,4 pragu/km, mis on teiste riikideandmetega samas suurusjärgus. Katseandmete põhjal võibväita, et harukordselt suur külmumissügavus, kuiv suvi ja

Temperatuurid katte pinnal jaanuaris 2003, °C

Teeilmajaam 01.01 03.01 05.01 07.01 08.01 09.01 11.01 12.01 13.01Kanama -17,2 -21,8 -26,6 -30,5 -0,9 -14,5 -34,0 -0,6 -13Märjamaa -14,7 -20,6 -27,8 -30,3 -1,7 -11,8 -30,0 -0,6 - 9,4Võiste -13,9 -22,4 -29,2 -29,3 -0,5 - 9,6 -29,3 0,9 - 9,5Ikla -13,7 -20,8 -32,1 -30,5 -0,4 - 8,6 -32,8 0,7 - 8,0Mäo -18,6 -21,6 -25,3 -31,0 -1,0 -15,6 -33,1 0,8 -10,9Adavere -20,0 -22,6 -26,8 -31,6 -1,0 -14,8 -31,7 0,9 -13,0Laeva -22,0 -21,7 -31,1 -33,4 -0,4 -14,3 -36,0 1,1 - 8,9Viitna -24,3 -21,3 -26,7 -30,3 -1,0 -19,3 -30,5 0,4 -12,0Purtse -24,2 -20,1 -22,5 -31,0 -1,0 -21,0 -29,4 1,2 -11,0Tabasalu -16,4 -17,9 -20,4 -25,6 -1,9 -19,0 -27,6 0,7 - 8,8

madal põhjaveetase ning kiire temperatuurimuutus (vähemkui 12 tunni jooksul temperatuuri tõus –30 °C kuni 0 °C)soodustasid põikpragude ulatuslikku teket. Pragude ilmumisepäevakajalisusest ja vastuste otsimise kiireloomulisusest tu-lenevalt ei saa kõnealust uuringut pidada põhjalikuks uurin-guks, vaid eelkõige tekkinud olukorra kaardistamiseks ja ül-dise hinnangu andmiseks. Tee kui keeruka liittarindi käitu-mist ja sealhulgas pragude teket mõjutavad väga paljudtegurid omavahelises kombinatsioonis, näiteks aluse/pinnaseniiskus, bituumeni jäikus, liiklustingimused, tarindi ülesehitusja homogeensus, töö tehnoloogia, veereziim jpm. Kõik needpandi möödunud talvel aga eraldi proovile. Põhjanaabrid näi-teks ei paranda kõiki põikpragusid, vaid ainult suuremaid.Suur liiklussagedus ning naelkummid lõhuvad katet niivõrd,et sellest tekkivate vigade pärast tuleb hakata katet varemremontima kui põikpragudest põhjustatud defektid sedanõuaksid. Leedus seevastu püütakse parandada kõik praod,et vesi sealt sisse tungides ei tõstaks praoservi üles ega lõ-huks katet. Projekteerimisel tuleb ka edaspidi lähtuda rat-sionaalse tarindivaliku põhimõttest, mis tagab tee elutsüklivältel kulutuste poolest optimaalse lahenduse.

Uuringu autorid soovitavad külmakerkelistes kohtades kaa-luda kihivahetusi ulatuslikumalt või rajada killustikukihte,mille alla laotatakse geotekstiilkangas või geovõrk. Ei olemõtet meie tagasihoidliku liiklussagedusega teedel (põhi-maanteedel 3000…5000 autot/ööpäevas) kasutada kalleidkonstruktsioone, vaid parandada tekkivad praod kohe polü-meerbituumeniga (hind praegu 30...45 krooni/jm). Eri lahen-duste kasutamiseks tuleks eelnevalt teha katselõike. Pärismitmel juhul on külmaohtlikes kohtades olukorda tunduvaltparandanud piki- ja põikdreenide rajamine (ca 400 krooni/jm, kus on ette nähtud aluse stabiliseerimine). Katte alla pan-dava metallvõrgu kasutamine tõstab ruutmeetri hinda ca 100krooni ning Hatelit-võrk 65 krooni. Viimane võib nõuda ta-sanduskihi tegemist. Enam tähelepanu tuleb pöörata äravoo-lukraavide puhastamisele. Soovitatav on kasutada vähemsitkeid bituumeneid (penetratsiooniga 100…130). Ühtaegutuleks pragudeprobleemi uurimist jätkata ja arendada. EtEestis puuduvad mitmed katseseadmed, siis peaks kindlastiuurima katete veeläbilaskvust ning sideaine käitumist mada-lal temperatuuril ja temperatuuri kiirel muutumisel. Uurida tu-leks niiskuse mõju BS-32-le ja purustatud tuhkalusele seosespeenosiste sisaldusest tuleneva külmaohtlikkusega.

Refereeris E. Vahter

ˆ

14

OKTOOBER 2003 TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35)

KESKKONNAKAITSEHENDRIKPUHKIM

Maanteeameti peaspetsialist

Mida kujutab endast keskkonnakaitse teehoiul? Et seda pa-remini mõista, tuleb alustada veidi kaugemalt. Rääkida võiblooduskaitse-eelsest perioodist, kus looduse hoidmiseks as-tuti üksikuid samme (tegevus polnud võib-olla isegi teadlik).Maailma vanimaks kaitsealaks peetakse Biaùowieýa kaitsealaPoola ja Valgevene piiril. See tarva poolest tuntud ala on ol-nud kaitse all juba 14. sajandist alates. Eestis võib lugedaoluliseks daatumiks aastat 1297, kui Taani kuningas Erik IVMenved keelas metsaraide kolmel saarel Tallinna lähedal.

Klassikaline looduskaitse sündis 19. sajandil, mil akadee-miliste ringkondade eestvõttel teadvustati Euroopas leiduva-te erakordsete loodusobjektide ja loodusmälestiste ningAmeerikas säilinud ürgsete alade esteetiline, eetiline, hari-duslik ja usundiline tähtsus kaasaegsele kultuurile. Eestis sailooduskaitse alguse samal perioodil, eeskätt baltisaksakultuuriringkondade loodusteadusliku tegevuse õhutusel.

Inimkond hakkas ökoloogiliste probleemide tõsidust taju-ma 1960. aastatel. Märgati, et piiramatul tootmisel ja tarbimi-sel on keskkonnale negatiivsed tagajärjed, sest vajaminevaidressursse ning energiat pole maakeral kaugeltki piiramatult.Tänapäeva keskkonnakaitses on oluliseks märksõnaks jätku-suutlikkus, mille all peetakse eelkõige silmas (loodus-)res-sursside kasutamist nende isetaastumisvõime piirides. Teinevõtmesõna on ökoloogiline jalajälg, mis kujutab endast ini-meste poolt nende vajaduste rahuldamiseks – ressurssidetootmiseks, jäätmete ladustamiseks, heitmete kahjutustami-seks jne. – kasutatavat territooriumi ja selle summaarset sur-vet keskkonnale. Teadlaste poolt tehtud arvutused näitavad,et inimkonna tegelik ökoloogiline jalajälg ületab tänapäevaljätkusuutlikkusele vastava näitaja juba umbes kolmandikuvõrra. Vaatamata Eesti madalale asustustihedusele, on meilgisee indeks negatiivne. Miks nii? Ökoloogiline defitsiit onvaldavalt tekkinud suure CO

2emissiooni tõttu. Maakera

keskmine fossiilkütuste põletamisel vabanev CO2 emissioon

ületab keskkonnaruumi enam kui 2 korda, olles 4 tonni aas-tas inimese kohta. Eestis on see näitaja üle 11 tonni inimesekohta! CO

2 emiteerimisel Eestis on kõrgel “esirinnas” ener-

geetikatööstus, tüki tühja maa pärast järgneb teisena trans-

pordisektor (15%). Maanteetranspordil on suur mõju kesk-konnale ja inimese tervisele, sest erinevaid heitgaaseemiteeritakse suurtes kogustes ja paljudest allikatest.Transpordi osakaal õhusaastes on järgmine: CO – 80%, NO

x

– 70%, süsivesinikud – 55%.Minnes konkreetsemaks, jõuame teehoiu juurde. Hea on

tõdeda, et Teeseaduse juba esimeses paragrahvis, mis puu-dutab dokumendi rakendust, viidatakse muuhulgas ka kesk-konnakaitse vajadusele. Paljud on kindlasti kuulnud sõna-paari keskkonnamõjude hindamine (KMH). Mida see tähen-dab? See on arendaja poolt kavandatava tegevuse ja sellereaalsete alternatiivide poolt keskkonnale avaldatava mõjusüstemaatiline, taasesitatav ja interdistsiplinaarne hindamine.KMH alusepanijaks peetakse USA-s 1969. aastal vastu võe-tud rahvusliku keskkonnapoliitika seadust (NationalEnvironmental Policy Act). Euroopa Liidus jõustus selleala-ne direktiiv (85/337/EEC) 1985. aastal. Eestis hakati tegemaökoloogilist ekspertiisi 1980. aastate teisel poolel. Keskkon-namõju hindamise ja keskkonnaauditeerimise seadusenijõuti aastal 2001. Antud seadus järgib üsna täpselt EuroopaLiidus kehtivaid vastavasisulisi direktiive. Seega pole KMHtraditsioonid eriti pikaajalised ei meil ega mujal maailmas.

Olulise tõuke keskkonnakorraldusega tegelemiseks tee-hoiul on andnud teeprojekte finantseerivate rahvusvahelistestruktuuride (Maailmapank, ISPA, NIB) keskkonnaalasedprotseduurid ning nende korrektset täitmist jälgitakse sealt-poolt üsnagi rangelt. Kui keskkonnamõjude analüüs pole pii-sav või ettevõtja esitatud keskkonnategevuskava osutubpuudulikuks, võib doonor kõige mustema stsenaariumi koha-selt koguni loobuda antud projekti rahastamisest.

Keskkonnaalased tingimused jagunevadki enamasti kahteossa. Esiteks, projekteerimise faasis keskkonnamõjude hinda-mine ja vajadusel hindamistulemuste rakendamine. Mis onpõhilised mõjud? (Eespool nimetatud CO

2 ja NO

x problee-

mide leevendamine jääb esialgu väljapoole Maanteeametivõimalusi, see tuleb paika panna kõrgemal riiklikul tasemel.)

Mõõtmised on näidanud, et müra ületab lubatud normemeie põhimaanteedel üsna mitmes kohas. Enamasti on tege-

Tähelepanelikul vaatamisel on näha loomajälgi, mis sise-nevad nii jäätunud truupi kui suunduvad teekatte poole.Pilt on tehtud Tallinna – Narva maantee Läsna jõebinokkeltruubi juures. Foto: Lauri Klein

Põdravasikad teed ületamasRisti – Virtsu maanteel.Foto: Andres Brakmann

15

TeelehtTeelehtTeelehtTeelehtTeeleht NR. 3 (35) OKTOOBER 2003

MAANTEEHOIUL

uhtuda ja kanduda veekogudesse ning põhjavette, samutiakumuleeruda toiduahelates. Eriti ohustatud on veeöko-süsteemid, kus raskmetallid kogunevad põhjasetetesse,saastates kogu süsteemi pika aja vältel. Raskmetallidehulgast on olulisemad plii (Pb), kaadmium (Cd) ja tsink (Zn)ja just need akumuleeruvad sagedamini teeäärsetel aladel.2002. aastal läbiviidud pinnaseuuring näitas selgelt, et tee-äärse pinnase saastatus raskmetallidega on lubatud normidepiires ning teeääred ei kujuta olulist ohtu keskkonnale.

Lisaks neile on olulised keskkonnaaspektid veel veekogu-de kaitse, kultuuriline keskkond, visuaalne mõju, sotsiaal-majanduslikud mõjud jne.

Teine keskkonnaalane tingimus on ehitustöödeaegsednõuded. Hea meel on selle üle, et Eesti suuremad tee-ehitus-ettevõtted on keskkonnakaitse tähtsust endale teadvustanudja juurutanud enda tegevuses ISO keskkonnastandardid,tõenäoliselt osaliselt oma (piiritaguse) emafirma survel. Stan-dardi omamine tähendab seda, et ettevõte on teadlik omategevusest, toodetest või teenustest täielikult või osaliselttulenevast igasugusest, ebasoodsast või soodsast muutu-sest keskkonnas. Sertifikaadi saamisega pole eesmärk kau-geltki täidetud, vastupidi – kõik alles algab, süsteemi tulebhakata ettevõttes rakendama. Siin tekitavad raskusi enamastivähesed kogemused, aga küll need aja möödudes tulevad.Kõige tähtsam on see, et algus on tehtud. Ehitusaegsed mõ-jud on seotud eelkõige ajutiste asfaltbetoonitehastega, neilpeavad olema vastavad keskkonnaload, vältida tuleb lekkeid,elamute või veekogude liigset lähedust, müra, tolmu jne. Et-tevõtja peab korrektselt ladustama õlid ja kütused, korralda-ma vajadusel ohtlike jäätmete äraveo sobivasse kohta.

Mida toob tulevik? Eesti riik on Maanteeameti pannudvastutama selle eest, mis toimub maanteedel ning nende mõ-jusfääris. Keskkonnakaitse puhul on oluline süsteemne lähe-nemine. Siia alla kuulub kindlasti vastav koolitus, erinevatenõuete ja juhendite väljatöötamine, vajalike andmete kogumi-ne ja analüüs. Inimene on laenanud looduselt väga paljuning selle kompenseerimine peaks olema auküsimus.

Tolmu- ja mürasaaste mõjub elanikele häirivalt.Foto: Hendrik Puhkim

Selline pilt avanes Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaamaanteel Uhti – Saverna lõigul 2003. aasta taastus-remondi ajal. Foto: Hendrik Puhkim

mist kõrgema liiklusintensiivsusega ning suurema raske-veokite osakaaluga. Kuidas liigne müra mõjub inimesele? Etmüral on ärritav toime, siis inimese pingeseisund ja ärrituvussuurenevad. Näiteks kes pidevalt töötab valju mürareostusetingimustes (üle 70 dB), sellel võivad tekkida kuulmiskahjus-tused, südame- ja vereringehäired, sisesekretsiooninäärmete,hingamiselundite ja närvisüsteemi kahjustused. Lahendusimürataseme leevendamiseks ei tule kaugelt otsida – nii põh-jamaades kui ka läänepoolses Euroopas on laialt levinud mü-rakaitserajatiste kasutamine maanteede läheduses. Võrd-luseks olgu lisatud, et normaalse tööreziimi korral ulatubkõrtsi müratase kuni 95 dB-ni.

Eestimaa üks suuremaid loodusväärtusi on bioloogilinemitmekesisus. Elustik on siin suhteliselt liigirikas, meil onpaljude Euroopas ohustatud liikide (karu, hunt, ilves, hall-hani, kimalased) tugevaid ja taastumisjõulisi asurkondi. Eestimaastikud on mitmekesised, taastumisvõimelised ja nendestruktuur on suhteliselt hea. Eesti on ühinenud bioloogilisemitmekesisuse, Berni, Ramsari, Washingtoni ja Helsingi kon-ventsiooniga. Metsloomadel, nagu ka inimestel on enamastiomad kindlad liikumisteed ja -rajad, nende omavaheline ristu-mine võib kaasa tuua konflikte. Metsloomade rändealasidläbivad maanteed moodustavad barjääri, mida väiksematelloomadel on peaaegu võimatu ületada. Tuginedes olemasole-vatele andmetele, toimuvad Eesti teedel sõidukite kokkupõr-ked loomadest peamiselt suurulukitega (põdra ja metskitse-ga). Kuid maanteedel avaneva pildi põhjal võib oletada, etväikeulukeid hukkub vähemalt sama palju, kui mitte rohkem-gi. Mida ette võtta? Jällegi tuleb tõdeda, et mujal maailmason neid probleeme uuritud aastakümneid ja ka reaalseid ra-kendusi on ellu viidud. N-ö. jalgratas on juba leiutatud,nüüd tuleb meil sellega sõitma õppida.

Autoliikluse tulemusena akumuleerub teeäärsesse pinna-sesse põhiliselt raskmetalle ja polütsüklilisi aromaatseid süsi-vesikuid (PAH), mis kuuluvad ohtlikemate saasteainete hul-ka. Kui PAH-ühendid lagunevad keskkonnas suhteliselt lühi-kese aja jooksul, siis raskmetalliühendid võivad jääda kesk-konda pikemaks ajaks. Nad võivad veega muldadest välja

ˆ