TD MOBAK Fix.pdf

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

Demonstration Of Engine Internal Combustion Engine

I. LATAR BELAKANG

Laporan Peragaan Alat ini dibuat untuk

menyelesaikan Laboratorium Motor Bakar. Praktikum

peragaan alat ini menyabgkut masalah bongkar pasang

bagian mesin Toyota Kijang. Pada engine stand

terdapat banyak macam sistem antara lain : sistem

pengapian, sistem pelumasan, sistem pendingin,

sistem bahan bakar dan sistem mekanisme katup. Mesin

toyota kijang merupakan jesis motor bakar empat

langkah yang menggunakan bahan bakar bensin. Motor

bakar merupakan sebutan dari mesin yang mengubah

tenaga panas menjadi tenaga gerak. Dalam melakukan

pengubahan tenaga panas menjadi tenaga gerak,

didalam mesin itu disebut mesin pembakaran dalam

(Internal Combustion camber). Pembakaran tersebut

menghasilkan panas yang diubah menjadi tenaga kerja

melalui gerak putaran poros engkol dan naik turunnya

piston. Untuk menghasilkan panas pada mesin, ruang

silinder di atas torak harus rapat, tidak boleh ada

keboccoran gas pada waktu langkah kompressi maupun

langkah kerja. Pada silinder untuk mencapai keadaan

agar tidak ada kebocoran, maka dilengkapi dengan

mekanisme katup. Mekanisme katup ini merupakan

bagian-bagian yang menggerakkan agar dapat membuka

dan menutup katup untuk masuknya gas baru dan

keluarnya gas bekas secara sempurna. Mekanisme katup

pada kijang ini menggunakan sistem singgle drive

belt directly hanya salah satu noken as yang

disambungkan dengan sabuk. Umumnya adalah bagian

roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake

disambungkan dengan roda gigi exhasust (buang),

sehingga katub exhaust akan turut bergerak pula dan

terdiri atas komponen-komponen antara lain : valve,

pegas katup, rocker arm, 2 buah noken as, chamshaft.

Dimana perkembangan mekanis katup pada engine stand

ini menggunakan model katup camshaftnya terletak di

cylinder head (DOHC)



II. TUJUAN PERCOBAAN

Tujuan dilakukannya percobaan peragaan alat ini

adalah agar mahasiswa atau praktikan motor bakar dapat

mengetahui:

1. Bagian-bagian utama dari mesin.

2. Fungsi dari komponen mesin.

3. Prinsip kerja dari komponen mesin.

III. TEORI DASAR

A. SOHC dan DOHC

DOHCdan SOHC adalah sebuah teknologi mekanisme

katup, dimana OHC kepanjangan dari Over Head

Camshaft, SOHC kepanjangan dari Singgle Over Head

Camshaft, dan DOHC kepanjangan dari Double Over Head

Camshaft.

1. SOHC (Singgle Over Head Camshaft)

Gambar 1. Mekanisme katup tipe SOHC

SOHC adalah singkatan dari Single Over Heat

Camshaft.Pada teknologi SOHC, peletakan noken

dipindahkan ke bagian kepala silinder.SOHC

menggerakkan seluruh klep dengan satu buah noken, dan

klep-klep tersebut dihubungkan dengan sebuah rocker

arm.Teknologi ini merupakan suatu teknologi dimana

suatu mesin memiliki pengatur buka tutup katup hanya

satu/single. Sistem seperti ini membuat motor

memiliki tenaga dan torsi terbesar sejak putaran

mesin awal hingga putaran mesin tengah, hal ini

membuat konsumsi BBM semakin irit.Teknologi ini

paling banyak digunakan pada mesin-mesin kendaraan



harian.Dengan 1 buah noken juga dapat digunakan 4

klep per silinder. Contohnya Vixion, Jupiter-MX dan

Scorpion Z.

Gambar 2. Motor Vixion

Kelebihan dan Kekurangan SOHC

Kelebihan :

a. Jumlah komponen lebih sedikit

b. Bahan bakar lebih irit, sehinggga harga total lebih

murah

c. Mesin tidak cepat panas karena oli pelumas bisa naik

ke kop blok

d. Bahan bakar bisa dibakar semua / sistem

pembakarannya efesien.

Kekurangan :

a. Mesin lebih kasar suaranya

b. Tenaga relatif lebih kecil sehingga kurang responsif

c. Biaya servicenya lebih mahal

d. Kalau komponennya rusak satu bisa merembet ke yang

lainya kalau komponennya rusak satu bisa merembet ke

yang lainya

2. DOHC (Doble Over Head Camshaft)

Gambar 3. Mekanisme katup tipe DOHC

DOHC adalah singkatan dari Double Over Head Camshaft

(sebagai alternatif terhadap tipe mesin SOHC). Layout



mesin ini menggunakan dua kem (noken as) pada blok

mesin atas. Ini juga berarti bahwa pada mesin DOHC V

terdapat 4 camshafts karena terdapat dua blok atas

mesin yang mempermudah pabrikan menerapkan 4 klep per

silinder. Kebanyakan DOHC juga mendatangkan kitiran

mesin (RPM) yang lebih tinggi. Letak katup yang lebih

baik mengoptimalkan setup yang memaksimalkan pula

performa mesin.

Pada DOHC, jumlah noken ditambah 1 untuk membagi

pekerjaan (1 noken untuk klep hisap, 1 noken lagi untuk

klep buang). Dengan teknologi ini, klep bersentuhan

langsung dengan tonjolan(lobe) noken sehingga timing

maupun lifting dari bukaan katup menjadi lebih

presisi.Teknologi ini digunakan untuk mesin2 dengan

performa tinggi.Misalnya pada motor CBR 150 dan Satria

FU.

Gambar 4. Motor CBR 150

Kelebihan dan Kekurangan DOHC

Kelebihan :

a. Suara mesin lebih halus

b. Tenaga lebih besar karena pembakaran lebih sempurna.

Kekurangan :

b. Harga menjadi lebih mahal

c. Bahan bakar lebih boros dan perawatan harus lebih

baik dari SOHC

d. berat akan bertambah

e. lebih rumit

f. lebih banyak parts untuk memutar dua kem

3. Perbedaan SOHC dan DOHC

Antara SOHC dengan DOHC memang memiliki perbedaan

konsep yang besar. Kedua istilah tersebut berbicara



mengenai mekanisme pergerakan katup. SOHC merupakan

singkatan dari Single Over Head Camshaft, sedangkan

DOHC adalah kepanjangan dari Double Over Head Camshaft.

Terlihat dari dari kedua singkatan tersebut ada satu

kata yang sama yaitu, camshaft atau noken as. Memang

pada noken as inilah terletak perbedaan kedua teknologi

tersebut.

Camshhaft atau noken as memiliki fungsi untuk

membuka tutup katup isap dan katup buang. Katup isap

bertugas untuk mengisap campuran bahan bakar udara ke

dalam ruang bakar. Sebaliknya, katup buang memiliki

tugas untuk menyalurkan sisa pembakaran ke knalpot.

Keinginan untuk membuat mesin yang lebih bertenaga

dibandingkan model SOHC, mendorong lahirnya teknologi

DOHC. Mesin DOHC mempunyai suara yang lebih halus dan

performa mesin yang lebih baik dari pada SOHC karena

masing-masing poros pada mesin DOHC memiliki fungsi

berbeda untuk mengatur klep masuk dan buang. Sementara

itu, pada mesin SOHC, satu poros sekaligus bertugas

mengatur buka/tutup klep masuk/buang sehingga

pembakaran yang terjadi pada mesin DOHC lebih maksimal

dan akselerasi mobil bermesin DOHC menjadi lebih baik.

DOHC memakai dua noken as yang ditempatkan pada kepala

silinder. Satu untuk menggerakkan katup isap dan satu

lagi untuk menjalankan katup buang. Sistem buka tutup

ini tidak memerlukan rocker arm sehingga proses kerja

menjadi lebih presisi lagi pada putaran tinggi.

Konstruksi tipe ini sangat rumit dan memiliki kemampuan

yang sangat tinggi dibandingkan dua teknologi lainnya.

Mekanisme katup DOHC bisa dibagi menjadi dua model,

yaitu single drive belt directly dan noken as intake

(isap) yang digerakkan roda gigi. Pada teknologi

pertama, dua noken as digerakkan langsung dengan sebuah

sabuk. Sedangkan pada model kedua, hanya salah satu

noken as yang disambungkan dengan sabuk. Umumnya adalah

bagian roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake

disambungkan dengan roda gigi exhaust (buang), sehingga

katup exhaust akan turut bergerak pula. Adanya dua

batang noken as memungkinkan pabrikan untuk memasangkan



teknologi multikatup dan katup variabel pada mesin

DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu

katup. Saat ini umumnya pabrikan menggunakan model 2

katup isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang

memiliki 4 silinder bisa memasang 16 katup sekaligus.

Sebenarnya mesin 4 langkah mempunyai 4 proses kerja,

yaitu langkah isap, kompresi, usaha, dan buang. Tetapi

bekerjanya katup hanya membutuhkan katup isap dan

buang, karena sisa proses lainnya terjadi di ruang

bakar. Mekanime pergerakan katup diatur sedemikian rupa

sehingga noken as berputar satu kali untuk menggerakkan

katup isap. Sedangkan untuk katup buang sebanyak 2 kali

berputarnya poros engkol.

Keuntungan lain, DOHC lebih mudah menerapkan

tenologi variable valve timing (VVT) dan lebih gampang

ditune-up. Jika anda bermaksud menggunakan kem yang

berprofil racing pada DOHC, profil lobe dapat lebih

dioptimalkan karena lebih mudah mengutak-atiknya dalam

keadaan terpisah.

Keuntungan memiliki mesin DOHC dari SOHC adalah

mesin ini memiliki dua kali lebih banyak intake dan

exhaust valve sebagai motor SOHC. Hal ini membuat mesin

bekerja dengan lebih dingin dan lebih lancar, tenang,

dan efisien. Namun kekurangan mesin DOHC adl biaya

mahal utk perbaikan. pastikan Anda mengubah timing belt

mesin setiap 96.000 KM

DOHC dan SOHC dibedakan berdasarkan jumlah pasang

overhead camshaft pada tiap silinder. Untuk mengetahui

keunggulan dan kelemahan DOHC dan SOHC, perlu diketahui

terlebih dahulu konsep internal combustion engine atau

mesin yang memiliki karakter terjadinya pembakaran di

dalam mesin itu sendiri, dalam hal ini terjadi di

silinder.

Semakin sedikit bahan bakar dan udara yang dibakar,

semakin kecil power yang dihasilkan dan sebaliknya.

DOHC yang memiliki jumlah dua pasang overhead camshaft

tiap silinder (sepasang lebih banyak daripada SOHC),

memiliki kemampuan memasukkan bahan bakar dan udara

lebih banyak daripada SOHC, artinya mesin DOHC



menghasilkan power yang lebih besar dari mesin SOHC.

Sebagai konsekuensinya, mesin DOHC akan lebih boros

karena asupan bahan bakar lebih banyak daripada mesin

SOHC. Jadi dapat dikatakan dengan suatu istilah, DOHC

means power, SOHC means economic.

B. SISTEM KEMUDI

Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan

dengan cara,membelokkan roda depan. Bila roda kemudi

diputar, kolom kemudi meneruskan putaran ke roda gigi

kemudi. Roda gigi kemudi ini memperbesar momen putar,

sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk

menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan

kemudi (steering linkage).

Ada dua model sistem kemudi yang umum digunakan pada

mobil,yaitu:

1. Model recirculating ball

Gambar 5. Model recirculating ball

2. Model rack dan Punion

Gambar 6. Model rack dan Punion

Kolom kemudi (steering column)



Kolom kemudi terdiri atas main shaft yang meneruskan

putaran roda kemudi ke roda gigi kemudi, dan kolom

kemudi yang mengikat main shaft ke bodi.Ujung atas dari

main shaft dibuat meruncing dan bergigi.

Di ujung inilah roda kemudi diikat dengan sebuah mur.

Bagian-bagian dari kolom kemudi ditunjukkam pada :

Gambar 7. Bagian-bagian dari kolom kemudi

Roda gigi kemudi (steering gear)

Roda gigi kemudi selain berfungsi mengarahkan roda

depan, juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk

memperbesar momen agar kemudi menjadi ringan dan

gangguan-gangguan terhadap roda tidak langsung

dirasakan oleh pengemudi.

Ada beberapa jenis roda gigi kemudi, tetapi yang banyak

digunakan dewasa ini adalah jenis recirculating ball :

Gambar 8. Roda gigi kemudi



Gambar 9. Roda gigi kemudi

Janis recirculating ball digunakan pada mobil

penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil

komercial sedangkan jenis rack dan pinion digunakan

pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.

Sambunbungan- Sambungan kemudi (steering linkage)

Walaupun mobil bergerak naik-turun, gerakan roda

kemudi harus dapat diteruskan ke rodaroda dengan

sangat tepat (akurat) setiap saat, untuk ilu diperlukan

sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

Bebarapa model sambungansambungan kemudi :

1. Suspensi Rigid

Gambar 10. Suspensi Rigid

2. Suspensi independen

Gambar 11. Suspensi independen



Gambar 12. Suspensi independen

Power steering

Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi

tenaga pengemudian saat mobil bergerak pada putaran

rendah dem menyesuainya pada tingkat tertentu bila

kendaraan bererak mulai kecepatan sedang sampai

kecepatan tinggi.

Pada sistem power steering terdapat bosster hidraulis

yang ditempatkan di bagian tengah mekanisme kemudi.

1. Power steering model integral

Gambar 13. Power steering model integral

Memperlihatkan mekanisme power steering model

integral. Bagian utamanya terdiri atas tangki reservoir

(berisi fluida),vane pump yang membangkitkan tenaga

hidraulis, gear box yang berisi control valve, power

pinton, dan steerig gear (jenis recirculating balt).

pipa-pipa yang mcngalirkan fluida dan selang-selang

fleksibel.



2. Power sfeering model rack dan pinion

Gambar 14. Power steering model rack dan pinion

Power steering model ini mekanismenya sama dengan

model integral, tetapi control valvenya termasuk di

dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di

dalam power cylinder.

Roda

Output terakhir dari tenaga putar mesin adalah pada

roda.Sambil memikul berat kendaraan roda juga berfungsi

meredam kejutan kejutan dan menambah kenyamanan

pengendara.Roda dapat dibagii menjadi dua bagian, yaitu

pelek roda (disc wheel dan ban (tire).

1. Pelek roda

Gambar 15. Pelek Roda

Memperlihatkan sebuah model velg roda yang

banyakdigunakan pada mobil penumpang.Velg roda

dipasangkan pada poros roda (axle shaft) dengan

menggunakan empat atau enam Baut-baut.

2. Ban

Ban adalah bagian mobil yang barsentuhan langsung

dengan permukaan jalan. Selain berfungsi meredam

kejutan, ban juga bertugas menjejak dengan gaya



geseknya pada jalan selama kendaraan berjalan,

membelok, dan saat pengereman.Menurut konstruksinya

ban dapat dibedakan menjadi ban bias dan ban radial.

Gambar 16. Ban

Ban bias mengasilkan jalannya kendaraan lebih lembut,

tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang.

Ban radial menghasilkan kemampuan membelok dan

kemampuan kecepatan tinggi yang baik serta tahanan

gelindingnya rendah.

Daya tahan ausnya lebih tinggi dibanding ban biasa.

Tetapi pada jalan yang tidak rata dengan kecepatan

rendah, ban radial lembut dirasakan pengendara.Menurut

penampungan isi udaranya, dapat dibedakan menjadi ban

biasa dan ban tubles.

Gambar 17. Ban

Pada ban biasa, udara ditampung pada ban dalam.

Katup atau pentilnya bersatu dengan ban dalam.Bila ban

biasa tertusuk benda tajam maka akan langsung kempes.

Pada ban tubles tidak terdapat ban dalam, tekanan udara

hanya ditahan oleh lapisan ban dalam yang kedap udara.

Katup atau pentilnya langsung terpasang pada pelek.

Bila ban tubles tertusuk benda tajam, tidak langsung

menjadi kempes (tekanan udaranya tidak turun seketika)

karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merapatkan

sendiri.



Caster

Caster adalah sudut antara king pin dengan garis

vertikal yang dilihat dari samping kendaraan.

Bila miringnya ke arah belakang disebut caster positif

sebaliknya bila miringnya ke arah depan disebut caster

negatif. Pada umumnya yang dipakai adalah caster

positif karena dapat menghasilkan kestabilan kendaraan

saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah

membelok lebih baik.

Gambar 18. Caster

King pin inclination

Garis sumbu yang melalui ball joint atas dan ball

joint bawah disebut steering axis (sumbu kemudi).Sumbu

ini dimiringkan ke arah dalam sekitar 5-7. Kemiringan

ini dinamakam king pin inclination. Dengan adanya king

pin inclination bersama-sama dengan camber, maka jarak

(offset) akan menjadi sangat kecil, sehingga kemudi

akan lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan

percepatan dapat berkurang.

Gambar 19. King pin inclination



Di samping itu, dengan adanya king pin inclination

dapatdihasilkandayabalik kemudi

dengan ,memanfaatkan berat kendaraan.

Toe-in

Bila dilihat dari atas, roda-roda depan terlihat

menyudut kearah dalam di bagian depan. Yang dimaksud

toe-in adalah selisih antara jarak A dan B (toe-in = B

- A). Biasanya selisih ini diatur 2 - 6 mm. Bila jarak

bagian depan (A) lebih besar daripada jarak bagian

belakang (B) disebut toe-out. Bila roda-roda depan

memiliki camber positif maka bagian atas roda mlring

mengarah ke luar, sehingga roda-roda berusaha

menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan

lurus dan akan terjadi side slip yang berakibat ban

cepat aus. Untuk mencegah hal ini maka diatasi oleh

adanya toe-in.

Gambar 20. Toe in

penyetelan toe-in, cember; dan caster Pada model

suspensi independen, besarnya toe-in distel oleh tie-

rod kiri dan kanan, sedangkan besar sudut camber dan

caster distel dengan menambah atau mengurangi shim yang

disisipkan pada upper arm rangka. Pada model suspensi

tetap (satu poros), toe-in distel dengan mengubah-ubah

tie-rod yang panjang, sedangkan besar caster distel

dengan menyisipkan busi tirus (bentuk baji) antara

pegas daun dan rumah poros.



C. Pengertian, Fungsi Dan Sistem Karburator

Karburator merupakan bagian terpenting dari sepeda

motor. Hampir semua sepeda motor menggunakan karburator

karena umumnya sepeda motor menggunakan bensin sebagai

bahan bakar.karena itu karburator yang baik harus mampu

membuat gas yang sempurna dan sesuai dengan kebutuhan

mesin. untuk mendapatkan pembakaran sempurna di butuhkan

perbandingan mesin dan udara dalam pencampuran gas,

menurut teoritis adalah 1:15 artinya 1 gram bensin di

campur dengan 15 gram udara.Apabila perbandingan

campurannya lebih dari 1:15 misal 1:18 dikatakan campuran

miskin 1:12 di katakan campuran kaya.

Fungsi Karburator

karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan

udara

Sistem Karburator ( Karburation )

Karburator memang sangat penting dalam kendaraan

bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi

kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan

kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup,

dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin

kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis.

Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger

bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada

ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga

menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang

silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada

diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian

masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di

dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui

nozzle sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang

bercampur udara yang disebut dengan Gas.kemudian gas

tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada

nozzel dapat diatur oleh sebuah jarum yang kebanyakan

orang menyebutnya jarum skep atau bahasa tehniknya

throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah



bensin yang keluar dari mulut nozzel. berikut contoh

gambar cara kerja pada karburasi.

Komponen karburator dan Fungsinya

Gambar 21. Skema Karburator

1. Mangkok Karburator ( float chamber )

Berfungsi untuk menyimpan bensin pada waktu belum

digunakan

Gambar 22. float chamber

2. Klep / Jarum Pelampung(floater valve)

Berfungsi untuk mengatur masuknya bensin kedalam mangkok

karburator.

Gambar 23. floater valve



3. Pelampung ( float )

Berfungsi untuk mengatur agar tetapnya bahan bakar

didalam mangkok karburator.

Gambar 24. float

4. Skep / Katup gas

Berfungsi untuk mengatur banyaknya gas yang masuk kedalam

silinder.

Gambar 25. skep

5. Pemancar jarum (main nozzle / needle jet)

Berfungsi untuk memancarkan bensin waktu motor digas

besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep.

Gambar 26. main nozzle



6. Jarum Skep / Jarum Gas ( Jet needle )

Berfungsi untuk mengatur besarnya semprotan bensin dari

main nozzle pada waktu motor di gas.

Gambar 27. Jet needle

7. Pemancar Besar / induk ( main jet )

berfungsi untuk memancarkan bensin saat motor di gas

tinggi.

Gambar 28. Main Jet

8. Pemancar Kecil / stasioner ( slow jet ).

berfungsi untuk memancarkan bensin saat stasioner.

Gambar 29. slow jet



9. Sekrup Gas / baut gas ( throttle screw )

berfungsi untuk setelan posisi skep sebelum di gas.

Gambar 30. throttle screw

10. skrup udara / baut udara ( air screw )

berfungsi untuk mengatur banyaknya udara yang akan

dicampur dengan bensin.

Gambar 31. air screw

11. katup cuk ( choke valve )

berfungsi untuk menutup udara luar masuk ke karburator

sehingga gas menjadi kaya digunakan saat start.

Gambar 32. choke valve



D. SISTEM TRANSMISI

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang

berfungsi untuk konversi torsi dan kecepatan (putaran)

dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-

beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini

mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih

rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya.

1. Transmisi Manual

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif

yang memerlukan pengemudi sendiri untuk

menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau

menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi

percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di

dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan,

biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai

dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi

mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung

kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau

menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya

kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula

sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan

diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan

gigi percepatan.

Gambar 33. Transmisi manual

2. Transisi Otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan

perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk

mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi



otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak

transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi

planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan

torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi

manual.

Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan

transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun

belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan

type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi

otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda

motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

Gambar 34. Transmisi otomatis

3. Transmisi Semi-otomatis

Gambar 35. Transmisi Semi Otomatis

Transmisi semi otomatis merupakan tranmisi yang

perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak atau

menekan kopling, sistem ini menggunakan sensor

elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi

percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini

dikembangkan untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas



didaerah perkotaan. Transmisi semi otomatis juga

digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan

Porsche, Maserati, Ferrari yang kadang - kadang

ditempatkan pada setir untuk mempermudah perpindahan gigi

percepatan.

TD MOBAK Fix.pdf

Documents

Transcript of TD MOBAK Fix.pdf