Tc II Versao Final
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UNIVERSIDADE DE ITAÚNA FACULDADE DE ENGENHARIA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO CHARLENE PEREIRA SOARES PÂMELLA JOKASTA SILVEIRA SOUSA TRABALHO DE CURSO A influência das variabilidades na carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo Itaúna - MG 2010
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UNIVERSIDADE DE ITAÚNA
FACULDADE DE ENGENHARIA
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
CHARLENE PEREIRA SOARES PÂMELLA JOKASTA SILVEIRA SOUSA
TRABALHO DE CURSO
A influência das variabilidades na carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo
Itaúna - MG 2010
CHARLENE PEREIRA SOARES PÂMELLA JOKASTA SILVEIRA SOUSA
TRABALHO DE CURSO
A influência das variabilidades na carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo
Trabalho de Curso apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheira de Produção no curso de Engenharia de Produção da Faculdade de Engenharia da Universidade de Itaúna.
Orientador: Gilson Marques Pinheiro
Itaúna - MG 2010
UNIVERSIDADE DE ITAÚNA
FACULDADE DE ENGENHARIA
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
CHARLENE PEREIRA SOARES PÂMELLA JOKASTA SILVEIRA SOUSA
TRABALHO DE CURSO
A influência das variabilidades na carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo Trabalho de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de Produção como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheira de Produção. Este trabalho foi julgado adequado para obtenção da aprovação na disciplina Trabalho de Curso de Engenharia de Produção da Faculdade de Engenharia da Universidade de Itaúna.
___________________________________________________________________ Professor orientador
Banca
___________________________________________________________________ Professor
___________________________________________________________________ Professor
Alunas
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Data ____/______/_____
Aos nossos familiares, amigos e professores.
Agradecimentos A Deus, por renovar diariamente as nossas forças e esperanças para cumprir dignamente esta caminhada. Aos nossos pais e irmãos, pelo amor incondicional e pelo apoio constante. Aos professores do curso de engenharia de produção da UIT, por todos os conhecimentos compartilhados. Ao orientador Gilson Marques Pinheiro, pela parceria e por todo o esforço na concepção deste trabalho. Aos nossos amigos, pelo convívio diário e felicidade proporcionada. Aos controladores de tráfego aéreo da unidade estudada pela gentil colaboração e concessão das informações imprescindíveis para a elaboração deste estudo.
“Que os esforços superem as impossibilidades, pois as grandes proezas do homem surgiram daquilo que parecia ser impossível.”
Charles Chaplin
RESUMO
A inovação tecnológica e a modernização da aviação possibilitaram uma maior facilidade no alcance de regiões mais distantes, seja para transporte de cargas ou passageiros das diversas classes sociais, e desta forma ocasionou o aumento da procura e do tráfego aéreo. Assim, para se garantir a preservação dos bens materiais e, acima de tudo, da vida humana em um cenário considerado muitas vezes como complexo, imprevisível e repleto de riscos, o controle de tráfego aéreo requer profissionais extremamente preparados, capazes de aplicar os conhecimentos técnicos adquiridos durante a formação e possuir competências cognitivas e psíquicas adequadas para conviver em um ambiente com uma grande diversidade e numerosas informações. Contudo, ao se considerar que nem todos os profissionais se adaptam bem a situações que contribuem para o estresse, a ergonomia surge com o objetivo de adequar o trabalho ao homem, de modo a promover a segurança e preservar a integridade física e mental. Neste contexto, realizou-se um estudo de caso em uma torre de controle de aeródromo localizada em Minas Gerais, embasado nos fundamentos da análise ergonômica do trabalho, com o objetivo de compreender como são enfrentadas as adversidades e as variações de situações e quais conseqüências relacionadas à saúde e à produtividade. Constatou-se que o trabalho dos profissionais desta unidade está adequadamente organizado, apesar das oportunidades de melhorias. Desta forma, a concretização deste estudo representa uma tentativa de estimular e contribuir para o debate das possíveis formas de melhoria da qualidade de vida dos controladores de tráfego aéreo e dos resultados organizacionais. Palavras-chave: Controlador de tráfego aéreo. Torre de controle de aeródromo. Análise ergonômica do trabalho. Carga de trabalho. Ergonomia cognitiva.
ABSTRACT
Technological innovation and the modernization of the aviation made it easier to reach more distant regions, both to carry cargo or passengers from different social classes, and consequently caused the increase in demand and the air traffic. Thus, to ensure the preservation of material goods and, above all, the human life in a scenario often seen as complex, unpredictable and full of risks, the air traffic control requires highly prepared professionals, able to apply technical knowledge acquired during training and possess adequate mental and cognitive skills to live in an environment of great diversity and extensive information. However, when considering that not all professionals adapt well to those situations that contribute to stress, the ergonomics comes up with the aim of adapting work to man in order to promote safety and preserve the physical and mental integrity. In this context, it was carried out a case study of an aerodrome control tower located in Minas Gerais, based in the grounds of the ergonomic analysis of the work, in order to understand how adversity and changes of situations are faced and what are the consequences related to health and productivity. It was verified that the work of this unit professionals is appropriately organized, in spite of the improvement opportunities. Thus, the achievement of this study
represents an attempt to stimulate and contribute to the discussion of possible ways of improving the quality of life of air traffic controllers and organizational results. Key-words: Air traffic controller. Aerodrome control tower. Ergonomic analysis of the work. Workload. Cognitive ergonomics.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 - Interdisciplinaridade da Ergonomia ..............................................................
FIGURA 2 – Diagrama da construção da Análise Ergonômica do Trabalho ....................
FIGURA 3 – Fatores que influenciam a atividade de trabalho...........................................
FIGURA 4 – Rede da INFRAERO ....................................................................................
FIGURA 5 – Níveis hierárquicos .......................................................................................
FIGURA 6 – Macrofluxograma do procedimento de pouso ..............................................
FIGURA 7 – Macrofluxograma do procedimento de decolagem ......................................
FIGURA 8 – Vista da torre de controle .............................................................................
FIGURA 9 – Vista parcial do interior da torre de controle ...............................................
GRÁFICO 1 – Aumento do número de vôos ....................................................................
GRÁFICO 2 – Aumento do número de passageiros ..........................................................
GRÁFICO 3 – Faixa etária dos controladores de tráfego aéreo.........................................
GRÁFICO 4 – Nível de escolaridade dos controladores de tráfego aéreo.........................
GRÁFICO 5 – Tempo de trabalho dos controladores de tráfego aéreo na empresa ..........
GRÁFICO 6 – Tempo de trabalho dos controladores de tráfego aéreo na função.............
GRÁFICO 7 – Relação do nível de desgaste por fator de sobrecarga................................
GRÁFICO 8 – Nível geral de desgaste ..............................................................................
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LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Evolução do movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal..
TABELA 2 – Número de controladores por turno............................................................
TABELA 3 – Fatores técnicos de sobrecarga...................................................................
TABELA 4 – Fatores organizacionais de sobrecarga.......................................................
TABELA 5 – Fatores humanos de sobrecarga..................................................................
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABERGO - Associação Brasileira de Ergonomia
APERGO - Associação Portuguesa de Ergonomia
ACAS - Sistema de Anticolisão em Vôo (Airbone Collision Avoidance System)
ACC - Centro de Controle de Área (Area Control Center)
AET - Análise Ergonômica do Trabalho
ALS - Sistema de Luzes de Aproximação (Approach Light System)
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
APP - Centro de Controle de Aproximação (Approach Control Office)
ASR - Radar de Vigilância de Aeroporto
ATC - Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control)
ATIS - Sistema Automático de Informação Terminal (Automatic Terminal
Information Service)
ATS - Serviços de Tráfego Aéreo (Air Traffic Services)
CCAM - Centro de Computação Automático de Mensagens
CFS - Curso de Formação de Sargentos
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CTH - Certificado de Habilitação Técnica
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DME - Equipamento Radiotelemétrico (Distance Measuring Equipment)
EEAR - Escola de Especialistas da Aeronáutica
FAA - Federal Aviation Administration
FAB - Força Aérea Brasileira
GCA - Aproximação Controlada do Solo (Ground Controlled Approach)
GPS - Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)
HF - Alta frequência (High Frequency)
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo
IFR - Regras de vôo por instrumentos (Instrument Flight Rules)
ILS - Sistema de Pouso por Instrumento ( Instrument Landing System)
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
IPV - Instituto de Proteção ao Vôo
NDB - Radiofarol não-Direcional (Nondirectional Radio Beacon)
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
QNE - Altitude fictícia
QNH - Ajuste de Altímetro
SAVA - Serviços Aéreos do Vale Amazônico
SGTC - Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle
SRE - Superintendência de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado
SSR - Radar Secundário de Vigilância (Secondary Surveillance Radar)
TAM - Taxi Aéreo Marília
TWR - Torre de Controle de Aeródromo (Aerodrome Control Tower)
UHF - Frequência Ultra Alta (Ultrahigh Frequency)
VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense
VASP - Viação Aérea São Paulo
VHF - Frequência Muito Alta (Very High Frequency)
VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF (Very High-Frequency Omnidirectional
Range)
VRG - Viação Aérea Rio-Grandense
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
x - Média
x - Média das médias
S - Desvio Padrão
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 17
2.1 Histórico da ergonomia......................................................................................... 17
2.2 Conceitos e objetivos da ergonomia...................................................................... 19
2.3 Carga de trabalho.................................................................................................. 21
2.4 Análise ergonômica do trabalho............................................................................ 24
2.4.1 Análise da demanda............................................................................................26
2.4.2 Análise da tarefa .................................................................................................28
2.4.3 Análise da atividade............................................................................................29
2.4.4 Formulação do diagnóstico .................................................................................33
2.4.5 Recomendações ergonômicas .............................................................................33
2.5 Ergonomia cognitiva............................................................................................. 34
2.6 Visão geral sobre o controle de tráfego aéreo........................................................ 37
3 PROBLEMA, PROPOSTA, OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA ................................... 39
3.1 Problema .............................................................................................................. 39
3.2 Proposta ............................................................................................................... 39
3.3 Objetivos .............................................................................................................. 40
3.4 Justificativa .......................................................................................................... 40
4 METODOLOGIA ........................................................................................................ 42
5 DESENVOLVIMENTO............................................................................................... 44
5.1 Análise da demanda e do contexto ........................................................................ 44
5.1.1 O contexto da indústria .......................................................................................44
5.1.2 O contexto da empresa pesquisada......................................................................46
5.1.3 Visão geral do processo produtivo ......................................................................50
5.1.4 Definição da demanda ........................................................................................53
5.1.5 População trabalhadora.......................................................................................54
5.1.6 Dados físicos do ambiente de trabalho ................................................................58
5.2 Análise da tarefa................................................................................................... 59
5.3 Análise da atividade.............................................................................................. 61
5.4 Demonstração e análise dos dados obtidos............................................................ 62
5.5 Recomendações .................................................................................................... 69
6 CONCLUSÃO ............................................................................................................. 71
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 73
APÊNDICE A: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – ROTEIRO DE
ENTREVISTA..................................................................................................................... 77
APÊNDICE B: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – FATORES DE
SOBRECARGA .................................................................................................................. 81
APÊNDICE C: TERMO DE CONSENTIMENTO E CONFIDENCIALIDADE .................. 82
15
1 INTRODUÇÃO
A inovação tecnológica e a modernização da aviação possibilitaram uma maior facilidade no
alcance de regiões mais distantes, seja para transporte de cargas ou passageiros das diversas
classes sociais, e desta forma ocasionou o aumento da procura e do tráfego aéreo.
Tendo em vista que o sistema de controle do tráfego aéreo atualmente compõe um cenário
complexo, imprevisível e repleto de riscos, torna-se necessário a este sistema requerer
profissionais extremamente preparados. Além da capacidade de aplicar os conhecimentos
técnicos adquiridos durante a formação, estes devem possuir características cognitivas
adequadas para conviver em um ambiente com diversas e numerosas informações e
responsabilidades sem colocar em risco a vida humana.
Contudo, ao se considerar que nem todos os profissionais se adaptam bem a situações que
contribuem para o estresse, a ergonomia surge com o objetivo de adequar o trabalho ao
homem, de modo a promover a segurança e preservar a integridade física e mental.
Diante deste contexto, o presente estudo de caso propõe verificar a influência das
variabilidades na carga de trabalho dos controladores de tráfego e limita-se a apenas sugerir
recomendações, uma vez que não foi possível a intervenção das pesquisadoras. Ainda assim,
deseja-se estimular e contribuir para novas discussões a cerca do tema.
Restringiu-se ao estudo das relações entre os constrangimentos da situação de trabalho, a
atividade desenvolvida pelos controladores de trafego aéreo e as conseqüências desta
atividade para a saúde e para o sucesso do controle do espaço aéreo. Após uma abordagem
aprofundada dos temas relevantes para a construção do nivelamento teórico realizou-se um
estudo de caso em uma unidade de torre de controle de aeródromo localizada em Minas
Gerais. Uma importante etapa deste estudo foi constituída de entrevistas e observações
realizadas no posto de trabalho daqueles profissionais, para então se apresentar a resultante de
todo o processo de pesquisa.
Para as pesquisadoras este estudo de caso ofereceu a oportunidade de desenvolver o senso
crítico, aplicar os conhecimentos teóricos adquiridos em algumas disciplinas do curso de
16
engenharia de produção incorporados a novos conhecimentos, de modo a promover o
crescimento pessoal e profissional.
Este trabalho encontra-se dividido em cinco partes distintas. Inicialmente a revisão
bibliográfica possibilita a construção de uma sustentação bem sólida para as demais etapas do
estudo, e para tal aborda tópicos sobre ergonomia e o controle de tráfego aéreo.
Em seguida, são apresentados o problema, a proposta para se solucionar o problema, os
objetivos delineados para se alcançar a solução e a justificativa que expressa a importância do
desenvolvimento deste trabalho.
Já a terceira parte esclarece a metodologia utilizada, de forma a delinear a execução das
atividades do desenvolvimento.
No desenvolvimento são descritos o contexto do estudo de caso, as atividades realizadas e os
resultados obtidos.
Finalmente, na quinta e última parte, as pesquisadoras concluem e expressam as principais
limitações encontradas durante a realização do trabalho além de sugestões para a faculdade e
para os futuros pesquisadores interessados no tema abordado.
17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Histórico da ergonomia
A origem e a evolução da ergonomia estão relacionadas às transformações tanto sócio-
econômicas quanto, principalmente, tecnológicas. A interação do ser humano com seu
trabalho tem passado por modificações profundas: da produção artesanal à automação,
informatização e robótica, da relação direta com os meios de trabalho e com as pessoas às
relações virtuais (RIO e PIRES, 1999).
A ergonomia começou ainda na pré-história, provavelmente com os homens pré-históricos
que escolhiam a pedra para ser utilizada como arma, com um formato que melhor se
adaptasse à forma e aos movimentos de sua mão. Estas ferramentas eram tidas como fonte de
poder e meio facilitador para caçar, cortar e esmagar. Assim, desde os tempos remotos já era
evidente a preocupação em adaptar o ambiente natural e construir objetos artificiais que
suprissem as necessidades (IIDA, 2005).
A partir do final do século XIX, época do surgimento da administração cientifica (também
conhecida como Taylorismo), foram realizados estudos mais sistemáticos sobre o trabalho.
Podem ser citadas pesquisas na área de fisiologia do trabalho, incluindo o desenvolvimento de
metodologias e instrumentos para medidas de gastos energéticos e criação de laboratórios
para estudos de problemas de treinamento e coordenação muscular para o desenvolvimento de
aptidões físicas (IIDA, 2005).
Entre a primeira e a segunda Guerra Mundial foram realizados estudos sobre fadiga nas minas
de carvão e nas indústrias, sobre posturas no trabalho, carga manual, seleção, treinamento,
iluminação, ventilação, entre outros. Destaca-se também a introdução de trabalhos
interdisciplinares agregando novos conhecimentos de fisiologia e psicologia do trabalho
(IIDA, 2005).
Com a eclosão da II Guerra Mundial, foram utilizados conhecimentos científicos e
tecnológicos disponíveis na construção de instrumentos bélicos relativamente complexos, e
18
que para o manuseio eram exigidas habilidades, em condições desfavoráveis e tensas no
campo de batalha. Neste contexto, os esforços eram concentrados na concepção de
instrumentos adaptados às características e capacidades do operador, com foco na melhoria do
desempenho e redução da fadiga e acidentes. Já no pós-guerra, na Inglaterra, eram realizadas
reuniões nas quais profissionais da área de ergonomia passaram a aplicar os conhecimentos na
vida civil com a finalidade de melhorar as condições de trabalho e a produtividade dos
trabalhadores e da população em geral (IIDA, 2005).
Cameron e Corkindale (1994) apud Rio e Pires (1999) distinguem três fases históricas dos
estudos e pesquisas relacionadas ao trabalho:
1ª) Adaptação do homem à máquina: objetivava formar e selecionar os operadores de acordo
com as exigências das máquinas.
2ª) Erro humano: pesquisadores se conscientizaram sobre o risco de acidentes e quanto aos
custos econômicos, e a partir disto, os estudos passaram a se concentrar no homem, com foco
no respeito e conhecimento dos limites.
3ª) Sistema homem-máquina: as investigações sobre os sistemas determinados pelo homem e
pela máquina foram reconduzidos de modo a buscar a adaptação e a operacionalidade
mutuamente.
Abrahão (2009) aborda a definição pioneira do termo ergonomia feita pelo polonês Wojciech
Jastrzebowski em 1857, na publicação do artigo “Ensaios de ergonomia, ou ciência do
trabalho baseada nas leis objetivas da ciência sobre a natureza”.
Contudo, a ergonomia só obteve status de uma disciplina formalizada a partir do início da
década de 50, na Inglaterra, com a fundação da primeira associação científica de ergonomia, a
Ergonomics Research Society. Vários pesquisadores ligados a esta sociedade iniciaram a
difusão de conhecimentos com foco na aplicação industrial e não somente militar, como
ocorreu na década anterior. Nos Estados Unidos, em 1957, foi criada a Human Factores
Society e a terceira associação, na Alemanha, em 1958. A partir disto a ergonomia difundiu-se
durante as décadas de 50 e 60 em diversos países, sobretudo os industrializados. Já em 1961,
fundou-se a Associação Internacional de Ergonomia, que agrega atualmente as associações de
ergonomia de diversos países. No Brasil, a Associação Brasileira de Ergonomia (ABERGO)
foi fundada em 1983 (IIDA, 2005).
19
2.2 Conceitos e objetivos da ergonomia
Até os dias atuais não existe um consenso quanto à caracterização da ergonomia como uma
disciplina aplicada ou como uma ciência, talvez devido ao fato de ter surgido com
características de aplicação. Contudo, o que se pode afirmar é que ela rompe as barreiras da
necessidade puramente teórica ou formal (ABRAHÃO et al., 2009).
A palavra ergonomia vem do grego ergon (trabalho) e nomos (legislação, normas) e pode ser
brevemente definida como uma ciência da configuração do trabalho adaptada ao homem
(GRANDJEAN, 1998).
Em 1983, o mesmo autor, citado por Rio e Pires (1999) definiu ergonomia como um estudo
do comportamento do homem no seu trabalho, sendo o homem convertido a sujeito - objeto
de estudo das relações entre o homem no trabalho e seu ambiente.
Wisner (1987) considera a ergonomia como um conjunto de conhecimentos científicos
relacionados ao homem e aplicados essencialmente no processo de concepção de ferramentas,
máquinas e dispositivos de forma que possam ser utilizados com máximo conforto, segurança
e eficácia.
Segundo a International Ergonomics Association (2000) a ergonomia é a disciplina científica
que visa a compreensão das interações entre os seres humanos e outros elementos de um
sistema, assim como a profissão que aplica teorias, princípios, dados e métodos, a projetos
que buscam otimizar o bem estar humano e a performance global dos sistemas.
Para a Ergonomics Research Society (1949), conforme relata Marques et al. (2007), a
ergonomia trata-se de um estudo do relacionamento entre o homem e o seu trabalho,
equipamento e ambiente, e, de forma particular, a aplicação dos conhecimentos de anatomia,
fisiologia e psicologia na solução dos problemas surgidos desse relacionamento.
A Associação Brasileira de Ergonomia (ABERGO) apud Iida (2005) define a ergonomia
como “a interação das pessoas com a tecnologia, a organização e o ambiente, objetivando
intervenções e projetos que visem melhorar, de forma integrada e não dissociada, a segurança,
o conforto, o bem estar e a eficácia das atividades humanas.”
20
Para Laville (1977), a ergonomia pode ser definida como um “conjunto de conhecimentos a
respeito do desempenho do homem em atividade, a fim de aplicá-los à concepção das tarefas,
dos instrumentos, das máquinas e dos sistemas de produção”.
Wisner (1994) diz que a ergonomia objetiva ao menos conservar e melhorar a saúde dos
trabalhadores, e a conceber e manter o funcionamento satisfatório do sistema técnico do ponto
de vista da produção e da segurança.
Abrahão et al. (2009) relata que o objetivo central da ergonomia é:
(...) projetar e/ou adaptar situações de trabalho compatíveis com as capacidades e respeitando os limites do ser humano. Este ponto de vista implica reconhecer a premissa ética da primazia do homem, cujo bem estar deveria ser o objetivo maior da produção, uma vez que um dado trabalho pode adaptar-se ao ser humano.
Para a melhoria das condições de trabalho é necessário considerar além de aspectos técnicos e
ergonômicos, os dados sociológicos e psicossociológicos capazes de demonstrar o conteúdo e
a organização geral da atividade de trabalho. Contudo, a ergonomia não se limita ao trabalho
no sentido restrito, assalariado e produtivo, mas também na concepção de produtos
(WISNER, 1987).
Vidal (2002) apresenta uma abordagem interdisciplinar da ergonomia, conforme pode ser
visualizado na FIGURA 1. Nesta é demonstrada a interação da ergonomia com diversas
disciplinas das ciências da vida, humanas, técnicas e sociais. O autor faz ainda uma reflexão
sobre a ergonomia como disciplina útil, científica, prática e aplicada, de modo a:
permitir a modelagem da realidade do uso associada a outros conhecimentos para
melhoria de interfaces entre componentes humanos e constituintes do sistema de
produção;
garantir a qualidade operacional através de estudo de capacidades, limitações e
características humanas que promovem um projeto de interfaces assim como a
modelagem da atividade de trabalho;
encontrar soluções adequadas a usuários e operadores e à realidade empresarial, onde
as intervenções ergonômicas são valorizadas;
promover resultados dos tratamentos científicos de modelagem da realidade assim
como de levantamento do estado da arte de problemas ao desenvolvimento de
21
tecnologia de interfaces para a concepção, análise, testes, normatização e controle dos
sistemas de trabalho.
FIGURA 1 - Interdisciplinaridade da Ergonomia Fonte: VIDAL, 2002, p. 17
2.3 Carga de trabalho
Carga de trabalho “se trata de algo de difícil mensuração objetiva” (VIDAL, 2002, p. 148), e
envolve muito mais que apenas a medição física da tarefa. Questões como variabilidades,
estratégias operacionais, carga cognitiva e estresse, são fundamentais nos estudos atuais sobre
carga de trabalho (ABRAHÃO, 2009).
Segundo Brouha (1957 apud APERGO, 2007) “a carga de trabalho é o custo do trabalho para
o organismo humano”, ou seja, é a relação entre a carga funcional e a capacidade do
trabalhador.
As referências para carga de trabalho normalmente remetem ao excesso, à sobrecarga física
ou mental da função. Quando observadas, verifica-se a necessidade de reajustar a organização
do trabalho ou as tarefas, mantendo assim maior integridade da saúde do colaborador, e
conseqüentemente, a qualidade e produtividade do trabalho (ABRAHÃO, 2009).
Todas as atividades, assim como o trabalho, têm pelo menos três dimensões inter-
relacionadas: física, cognitiva e psíquica, podendo cada uma delas determinar uma sobrecarga
ou sofrimento (WISNER, 1987).
22
Quanto à dimensão física, a carga encontra-se nos movimentos necessários para a execução
da tarefa, bem como nas posturas, gestos, biomecânica da função, etc. Muitas vezes o próprio
ambiente (ruído, calor, umidade, ventilação, etc.) contribui para a existência da sobrecarga de
trabalho, provocando mudanças nos processos fisiológicos do indivíduo e dificultando a boa
execução das tarefas. Nota-se a sobrecarga no trabalho físico quando há queda no rendimento
e na capacidade máxima do trabalho.
A carga de trabalho na dimensão cognitiva envolve as funções perceptivas e mentais do
trabalhador. Encontra-se presente em situações de trabalho que requerem tomadas de
decisões, uso da memória, atenção, raciocínio, etc. A sobrecarga cognitiva pode gerar
irritabilidade, agressividade, insônia, etc. (LAVILLE, 1977).
Já na dimensão psíquica, a carga encontra-se no significado que o trabalho assume na vida do
colaborador. Este tipo de sobrecarga pode causar medo, angústia, estresse e desmotivação na
execução do trabalho.
Ao analisar a carga de trabalho, identifica-se “os constrangimentos da tarefa – objetivos,
procedimentos, cadência, equipamentos etc. - e descritores, mais ou menos diretos, do
esforço” (FALZON, 2005, p. 143). Constrangimento é o gasto de natureza física, mental e
emocional, que causa desgastes e custos para o indivíduo. Ele “é definido pela tarefa e é
formulado em termos de objetivos a atingir, resultados esperados, qualidade a obter, etc.”
(FALZON, 2005, p. 143). Esforço “é definido em referência à atividade. É devido ao grau de
mobilização (físico, cognitivo, psíquico) do operador” (FALZON, 2005, p. 143).
Percebe-se então que são os constrangimentos acumulados na realização da tarefa que causam
as sobrecargas no trabalhador. Dependendo do grau de exigência do esforço humano, as
conseqüências da sobrecarga podem ser graves, podendo gerar doenças físicas e mentais,
acidentes, fadiga, sofrimento, desinteresse, estresse, etc. (PINHEIRO, 2009).
Um fator que também pode gerar sobrecarga é a existência de variabilidades nas situações de
trabalho. As tarefas a serem cumpridas são influenciadas por vários fatores, como as variações
sazonais e instantâneas no volume e na demanda de produção, variações periódicas de acordo
com a natureza da produção, diversidade de matérias-primas e modelos a serem produzidos,
qualidade das matérias-primas, variações ambientais, incidentes técnicos, etc. (ABRAHÃO,
23
2009). Nem todos os fatores são prescritos ou previstos pela empresa, ou até mesmo pelos
colaboradores, exigindo assim, às vezes, um planejamento quase que instantâneo para o
cumprimento das tarefas, um dos motivos do indivíduo acumular carga de trabalho.
Para amenizar o excesso de carga na execução da tarefa, e ao mesmo tempo atingir os
objetivos, o trabalhador cria estratégias ou modos operatórios considerando a margem de
manobra (GUÉRIN, 2001).
Esta ‘margem de manobra’ diz respeito às demandas internas e externas de regulação das variáveis presentes no processo de trabalho e às possibilidades de flexibilização da atividade de trabalho, ou dos modos operatórios que configuram a dinâmica da atividade de trabalho (ECHTERNACHT, 1998, p. 38).
Abrahão (2009, p. 167) entende os modos operatórios como sendo “um processo de regulação
desenvolvido pelo trabalhador, visando organizar suas competências para responder às
exigências da tarefa e aos seus limites pessoais”.
Para Guérin (2001) a margem de manobra do trabalhador será maior ou menor de acordo com
os diferentes objetivos de produção, sejam eles gerais (fixados pela empresa), intermediários
(os que o operador se fixa para atingir os primeiros) ou mais pessoais.
As empresas oferecem as tecnologias, equipamentos e informações para o trabalhador, e
ditam as tarefas a serem cumpridas por ele, e muitas vezes padronizam movimentos que
julgam ser mais eficientes para a execução do trabalho. Porém, ou devido à experiência ou à
flexibilidade contida na tarefa para a sua execução, ou ainda devido a alguma falha técnica ou
por falta de recursos, o indivíduo acaba regulando suas atividades, criando modos operatórios
que fazem da execução do trabalho uma atividade mais confortável e menos dolosa possível.
Ele não deixa de cumprir sua tarefa; apenas “ajeita” sua execução a fim de reduzir esforços,
constrangimentos e sofrimentos maiores.
Os modos operatórios muitas vezes podem alertar para a existência de agressões na saúde do
operador (GUÉRIN, 2001). Quando são reduzidos ou modificados, percebe-se que o
indivíduo ou não está em condições de trabalho, ou está sofrendo com o mesmo, ou as
condições de trabalho estão inadequadas ao exercício de sua função.
24
A noção de “carga de trabalho”, do nosso ponto de vista, pode ser interpretada a partir da compreensão da margem de manobra da qual dispõe um operador num dado momento para elaborar modos operatórios tendo em vista atingir os objetivos exigidos, sem efeitos desfavoráveis sobre seu próprio estado. Uma “carga de trabalho” moderada corresponde a uma situação em que é possível elaborar modos operatórios que satisfaçam a esses critérios e alternar as maneiras de trabalhar. O aumento da “carga de trabalho” se traduz por uma diminuição do número de modos operatórios possíveis: é cada vez menor o número de maneiras possíveis de se organizar (GUÉRIN, 2001, p. 67).
Uma forma de reduzir o sofrimento do indivíduo quanto ao acúmulo de carga de trabalho é
realizando a Análise Ergonômica do Trabalho (AET).
2.4 Análise ergonômica do trabalho
Desenvolvida por pesquisadores franceses, a Análise Ergonômica do Trabalho (AET) visa
aplicar os conhecimentos da ergonomia na análise, diagnóstico e correção de uma situação
real de trabalho (IIDA, 2005).
A AET pode ser referida como um modelo metodológico de intervenção que possibilita a
compreensão de aspectos determinantes que compõe as situações de trabalho. Ressalta como
pressuposto básico, a distinção entre os termos tarefa e atividade, sendo respectivamente, o
trabalho prescrito e o trabalho real, este desempenhado de forma efetiva pelo trabalhador
dentro de um contexto específico para atingir os objetivos estabelecidos pela tarefa
(ABRAHÃO e PINHO, 1999).
A AET enquanto método se refere a “um conjunto de etapas e ações que mantém uma
coerência interna, principalmente quanto à possibilidade de se questionar os resultados
obtidos durante a coleta de dados, validando-os ao longo do processo e aproximando-os mais
da realidade pesquisada” (ABRAHÃO et al., 2009, p.180). Contribui para a compreensão das
formas e estratégias utilizadas pelos trabalhadores frente ao trabalho, com foco na
minimização e limitação das condições patogênicas (ABRAHÃO et al., 2009).
O manual de aplicação da norma regulamentadora n° 17 do Ministério do Trabalho define
que:
A análise ergonômica do trabalho é um processo construtivo e participativo para a resolução de um problema complexo que exige o conhecimento das tarefas, da
25
atividade desenvolvida para realizá-las e das dificuldades enfrentadas para se atingirem o desempenho e a produtividade exigidos (BRASIL, 2002, p. 16).
A AET permite tanto a identificação do trabalho quanto a descrição de todos os modos
operatórios, dos agravantes, das comunicações, do coletivo de trabalho, das competências
requeridas pela função e das competências que os operadores já possuem (BARCELOS,
1997).
A Análise Ergonômica do Trabalho oferece resultados capazes de promover a concepção de
meios materiais e organizacionais de modo a permitir que trabalhadores cumpram os
objetivos estabelecidos pela empresas em condições favoráveis à preservação do estado físico,
psíquico e a vida social (GUÉRIN et al., 2001).
Sob uma visão que foca o trabalho, a AET é uma forma de situar a atividade de trabalho no
contexto de funcionamento da empresa, de outro lado devem ser confrontados os diferentes
pontos de vista da direção, dos trabalhadores, de instituições representativas dos
trabalhadores, do serviço médico, do departamento de recursos humanos, departamento de
métodos e da supervisão (GUÉRIN et al., 2001).
Para os ergonomistas a transformação do trabalho deve ser realizada desde que signifique uma
forma de contribuição para a concepção de situações de trabalho que não alterem a saúde dos
trabalhadores, sendo que os mesmos possam desempenhar o trabalho inicialmente lhes
confiado em um contexto de valorização de suas capacidades. Além disto, tendo em vista os
investimentos realizados e futuros, deve também alcançar os objetivos econômicos da
empresa (GUÉRIN et al., 2001).
É importante ressaltar que a participação e/ou condução de uma AET não deve estar restrita a
descrições de gestos, ações e posturas. É necessário considerar aspectos da ação das pessoas
sob o ponto de vista da identificação do que é realmente significativo para o resultado das
atividades, seja em termos da saúde dos trabalhadores ou do resultado da produção, como
qualidade e produtividade (ABRAHÃO, 2009).
Guérin et al. (2001) apud Iida (2005) sugere o método da AET desdobrado em cinco etapas:
análise da demanda, análise da tarefa, análise da atividade, diagnóstico e recomendações. As
26
três primeiras estruturam um embasamento para a construção do diagnóstico e conseqüente
formulação das recomendações ergonômicas.
Santos e Fialho (1997) propõem um diagrama da construção da análise ergonômica do
trabalho como demonstrado na FIGURA 2.
FIGURA 2 – Diagrama da construção da análise ergonômica do trabalho Fonte: Adaptado de SANTOS e FIALHO, 1997
2.4.1 Análise da demanda
A demanda pode ser conceituada como “a descrição de um problema ou de uma situação
problemática que justifique a necessidade de uma ação ergonômica” (SANTOS e FIALHO,
1997 apud IIDA, 2005, p.60).
As demandas de ação ergonômica podem ser provenientes tanto de pessoas da empresa
quanto de fora dela e podem ser assinaladas em dois grupos: as que são formuladas na origem
de um projeto de concepção e as que são formuladas no quadro de sua evolução permanente.
A primeira refere-se à necessidade de se integrar conhecimentos relacionados à atividade de
trabalho de modo a permitir que os dados do projeto possam evoluir. Já a segunda é focada no
tratamento de questões não resolvidas que com o passar do tempo atingem um nível de
importância suficientemente elevado, a ponto de fazer com que este tratamento seja
indispensável (GUÉRIN, 2001).
27
A análise da demanda, conforme ABRAHÃO (2009), tem o objetivo de: formalizar as diferentes informações. compreender melhor a natureza das questões e os problemas concretos dos
operadores. estabelecer o ponto de partida para as fases subseqüentes da ação. avaliar a amplitude do problema levantado. identificar as diferentes lógicas sobre o mesmo problema.
Uma demanda pode vir a apresentar objetivos ambíguos, contraditórios ou encobertos. Por
isto, o trabalho de análise e reformulação da demanda desempenha um papel fundamental na
condução do processo (ABRAHÃO, 2009).
Inicialmente o ergonomista deve buscar informações pertinentes à demanda, e para tal são
consideradas, conforme Guérin (2001), três passagens importantes:
consulta à direção da empresa e aos representantes dos trabalhadores: objetiva-se
conhecer o que se pensa sobre a demanda inicial, como situam os problemas objeto da
demanda e explicar quem se é, o que é possível fazer e como, além de esclarecer os
objetivos do estudo;
consulta à supervisão e aos departamentos da empresa: é uma oportunidade que os
diversos níveis hierárquicos e funcionais da empresa expressem seu ponto de vista
quanto à demanda e repassem informações, formais ou não, a respeito dos problemas
levantados;
visita à empresa e à situação a que se refere à demanda: permite ao ergonomista
compreender melhor a natureza das questões levantadas, a manifestação concreta dos
problemas assim como a identificação da sua amplitude e a existência de outros
problemas. Além disto, podem ser estabelecidos os primeiros contatos com os
trabalhadores envolvidos pela demanda e se situar no contexto da unidade técnica,
organizacional e social de forma mais ampla.
É de extrema importância para o ergonomista a identificação adequada da natureza do que
envolve cada uma das pessoas e o quanto isto vale para cada um. A partir disto, é possível
reformular uma proposta de modo a contemplar todo o conjunto de pontos de vista. Ressalta-
se também a necessidade de se delimitar o campo de estudo, especialmente em relação ao
tempo imposto pela empresa, geralmente subestimado pela complexidade do problema
(GUÉRIN, 2001).
28
Em função da análise da demanda, o ergonomista deve elaborar a proposta de ação, que
consiste na definição dos resultados possíveis, assim como meios e prazos necessários. Esta
deverá ser objeto de discussões para então se estabelecer um contrato entre ergonomistas e os
responsáveis pela demanda, caso seja aceito empreender o estudo. Caso contrário, os motivos
da recusa devem ser expostos (GUÉRIN, 2001).
Wisner (1987) descreve que algumas questões essenciais devem ser contempladas neste
contrato, como:
redação precisa;
grau de adequação, de precisão e estabelecimento dos passos a serem seguidos pelo
ergonomista para se alcançar a solução técnica;
divisão do trabalho em fases como pré-estudo, análise da tarefa, recomendações,
elaboração das soluções e validação;
prazo de entrega dos resultados, de forma a abranger o tempo a ser gasto na
exploração dos dados, discussão dos resultados e elaboração dos documentos;
custo;
condições gerais que devam ser especificadas.
2.4.2 Análise da tarefa
A tarefa pode ser definida como um conjunto de objetivos prescritos que devem ser
cumpridos, e pode estar formalmente registrada, como descrições de cargo. Relata ainda que
nesta etapa pretende-se observar como as tarefas se distanciam da realidade, ou seja, a
discrepância entre aquilo que foi prescrito e o que é de fato executado (IIDA, 2005).
De acordo com Santos e Fialho (1995 apud LEMOS, 1999) após a análise da demanda, uma
dimensão a ser considerada na abordagem ergonômica é a coleta de dados que compõe o
contexto sociotécnico, a serem levantados através de documentos, entrevistas, observações,
questionários e medições. Para a compreensão da tarefa, estes dados se referem:
ao homem: característica da população, formação e qualificação profissional;
à máquina: estrutura, dimensões, características, comando, sinalização, princípios de
funcionamento, problemas aparentes, aspectos críticos da máquina;
29
às condições organizacionais de trabalho: organograma, relações hierárquicas e
funcionais, estrutura de cargos e salários e a organização do trabalho (funções,
métodos e procedimentos de trabalho);
ao meio ambiente físico de trabalho: o espaço físico e os locais (dados
antropométricos e biomecânicos), ambientes térmico, sonoro, luminoso, vibratório e
toxicológico;
às fontes de informação: exigências sensoriais, motoras e mentais do operador.
GUÉRIN (2001) ressalta que estas informações devidamente organizadas permitem: assegurar domínio sobre os dados técnicos referentes à situação de trabalho; servir de base para a construção de hipóteses, para a elaboração do pré-
diagnostico; constituir ferramentas de referência úteis para a descrição e a interpretação dos
dados que serão produzidos pela análise da atividade; prover-se de apoio para a demonstração e a comunicação com diferentes
interlocutores.
2.4.3 Análise da atividade
A atividade refere-se ao comportamento do trabalhador na realização de uma tarefa. Em
outras palavras, é a forma como o trabalhador procede para alcançar os objetivos atribuídos
(IIDA, 2005).
Conforme Fialho (1995) apud Barcelos (1997) a análise da atividade permite conhecer em
detalhes todos os aspectos que interferem na conduta do trabalhador durante a realização do
seu trabalho, nas condições e meios.
Na FIGURA 3 pode-se observar a atividade de trabalho como elemento central responsável
pela organização e estrutura dos componentes da situação de trabalho a serem analisadas.
30
FIGURA 3 – Fatores que influenciam a atividade de trabalho Fonte: GUÉRIN et. al., 2001, p.27
Para se comprovar as informações coletadas nas demais fases é necessária a busca do
conhecimento direto da situação real de trabalho. Para se confrontar o que deve ser feito com
o que de fato é feito recorre-se a entrevistas com os envolvidos, de forma a abranger todo o
grupo de operadores e supervisores; a observações livres e a documentação local. Neste
processo, inicialmente as variabilidades do trabalho serão freqüentemente expressas, assim
como as condições de execução e a distância em relação ao que foi estabelecido. Devem ser
buscadas também informações que retratam as dificuldades que o indivíduo enfrenta na
31
execução da atividade assim como as causas e as características e condições da saúde do
indivíduo (GUÉRIN, 2001).
A partir desta investigação inicial o ergonomista formula uma série de hipóteses com grau de
detalhamento variado e que constitui o pré-diagnóstico, definido como: ... o enunciado provisório de relações entre certas condições de execução do trabalho, características da atividade e resultado da atividade. Ele apresenta uma explicação dos problemas levantados, aponta os elementos que deverão ser levados em conta nas transformações e justifica as investigações que vão ser realizadas (GUÉRIN, 2001, p.142).
A análise da atividade é conduzida a partir das hipóteses que constituem o pré-diagnóstico,
contudo, esta etapa pode ser restrita a apenas um procedimento de verificação de hipóteses. É
imprescindível ampliar as observações e investigações para se compreender de forma mais
aprofundada a atividade, assim como fatores que a envolvem e suas conseqüências (GUÉRIN,
2001).
As observações têm o objetivo de “identificar a lógica interna da atividade e devem
considerar fatores significativos, o desenvolvimento das ações, seus encadeamentos e suas
relações” (ABRAHÃO, 2009). Podem abordar a atividade sob duas formas: “livre”, ocorrente
no primeiro contato entre ergonomista e operador no posto de trabalho, e “sistemática”, que
visa a coleta de informações específicas para se conhecer os elementos de uma determinada
situação de trabalho (GUÉRIN, 2001).
Porém, deve-se considerar que nem toda a atividade pode ser analisada somente através das
observações, uma vez que são limitadas em sua duração e não detectam de forma clara as
conseqüências do trabalho sob o indivíduo. Deste modo, é necessário recorrer às
verbalizações, apoiadas nas constatações e resultados provenientes das observações, pois
neste momento o operador tem a oportunidade de explicitar verbalmente todos os aspectos
que ainda restam para serem investigados na atividade. A verbalização é essencial para se
compreender melhor o desenvolvimento da atividade, pois condiciona a troca de informações
entre o operador e o ergonomista no que diz respeito a aspectos mais específicos (GUÉRIN,
2001).
As verbalizações podem ocorrer simultaneamente à realização do trabalho ou posteriormente,
sendo que a escolha entre estas formas deverá ocorrer em função das condições de trabalho e
32
do tipo de informação que se deseja obter. No primeiro caso, é permitido obter informações
no contexto e momento exato da execução da atividade, desde que não haja riscos ou
impedimentos (como alto nível de ruídos, por exemplo). Já o segundo caso, pode ser aplicado
quando se deseja preservar o andamento normal da atividade e geralmente, apresentam-se ao
operador os resultados das observações para se obter explicações de certas ações e identificar
eventos ocorridos, porém não detectados durante o dado período (GUÉRIN, 2001).
Contudo, Guérin (2001) ressalta que existem fatores que não tornam a verbalização óbvia,
pois:
o operador muitas vezes apresenta uma tendência em descrever o que pensa ser
interesse e objetivo do seu interlocutor;
aspectos da operação de rotina assim como estratégias podem não ser mencionadas de
forma espontânea, uma vez que devido ao tempo de experiência o operador pode
entender que é algo evidente;
existe uma dificuldade em expressar verbalmente algumas dimensões da atividade,
como o que se relaciona ao conhecimento implícito.
A modalidade prática de registro a ser escolhida é dependente da possibilidade do observador
estar nas proximidades do operador durante a execução da atividade, do que é possível
registrar, da precisão dos registros, da hipótese que o ergonomista estabeleceu para conduzir
as observações e do tipo de exploração que se pretende realizar (GUÉRIN, 2001). Neste
contexto, podem ser utilizados os registros manuais através de papel e lápis ou/e aparelhos de
registro gráfico e eletrônico, como câmeras fotográficas, microcomputadores, filmadoras e
gravadores de voz, além de desenhos e croquis. Usualmente questionários e entrevistas
também podem dar suporte ao processo de análise (ABRAHÃO, 2009).
Após o registro dos dados é imprescindível a correta interpretação dos mesmos para que se
consiga explicitar a ação pretendida (ABRAHÃO, 2009). Os dados obtidos podem ser
confrontados com os das fases anteriores, com a finalidade de comprovar as hipóteses para a
elaboração de um diagnóstico da situação de trabalho analisada (SANTOS e FIALHO, 1995
apud VIEIRA, 1997).
33
Os resultados obtidos a partir da análise da atividade devem ser transmitidos a todos os
envolvidos, de forma organizada, para validar as conclusões que irão constituir o relatório a
ser entregue aos solicitantes da AET no final do processo (ABRAHÃO, 2009).
2.4.4 Formulação do diagnóstico
O diagnóstico pode ser expresso como a tentativa de descobrir os fatores, tanto relacionados à
empresa quanto ao trabalho, que influem na atividade de trabalho, e considerados como
causadores do problema descrito no momento da demanda (IIDA, 2005). Representa uma
síntese dos resultados das observações, medidas e explicitações fornecidas pelos operadores e,
além disto, é capaz de distinguir quais os fatores a serem considerados no processo de
transformação do trabalho (GUÉRIN, 2001).
Santos e Fialho (1995) apud Vieira (1997) complementam ao dizer que o diagnóstico refere-
se às patologias do sistema homem-tarefa inicialmente delimitado, inserido num contexto do
qual a natureza, modo de influência e as possibilidades de transformação, podem ser
modificados desde que se tenham conhecimentos suficientes em ergonomia.
O ergonomista não deve limitar o diagnóstico aos fatores detectados na situação de trabalho
de forma mais imediata. É necessário atentar a empresa sobre certos aspectos de sua gestão,
organização e processos de concepção. Outro ponto importante a ser considerado é que este
profissional deve ter a consciência de que os efeitos do diagnóstico não dependem somente da
pertinência do mesmo, mas também da forma em que o divulga na empresa, para que seja
influente nos processos de decisão. É interessante que a divulgação do diagnóstico seja feita
para o conjunto de envolvidos, cada um com raciocínio segundo cada uma das lógicas
envolvidas, de modo a permitir novas discussões e negociações (GUÉRIN, 2001).
2.4.5 Recomendações ergonômicas
As recomendações ergonômicas se referem às providências que deverão ser tomadas para
solucionar o problema diagnosticado. De forma clara e especificada, devem ser descritas
todas as etapas necessárias para tal. Além disto, essas recomendações devem nomear um
responsável, com indicação do respectivo prazo para a implementação (IIDA, 2005).
34
Santos e Fialho (1995) apud Vieira (1997) sugerem a redação de um caderno de encargos de
recomendações ergonômicas. Este se baseia em normas e especificações levantadas a partir da
AET e podem ser relativas a:
decisões de base;
implantação geográfica dos postos de trabalho;
implantação geográfica dos operadores;
implantação e arranjo físico das zonas de intervenção;
documentação; e,
meio ambiente de trabalho.
Desta forma, a ação ergonômica pode ir além da aplicação de métodos, realização de medidas,
observações e condução de entrevistas. Deve também ajustar os métodos e condições da sua
aplicação ao seu contexto, as questões e ao que foi identificado, além de inscrever as
possibilidades de transformação do trabalho (GUÉRIN et al., 2001).
2.5 Ergonomia cognitiva
O ser humano não exerce apenas esforços físicos; o fato de pensar, perceber o que está em sua
volta, memorizar, tomar decisões, etc. (carga mental) faz com que o organismo também se
exercite, assim, gastando energia.
De modo não diferente, todo trabalho humano exige o processamento de informações
daqueles que o executa (ABRAHÃO, 2009). Para tanto, define-se cognição humana como
sendo “um conjunto de processos mentais que permite às pessoas buscar, tratar e utilizar
diferentes tipos de informações do ambiente” (ABRAHÃO, 2009, p. 148). A partir da
captação das informações no ambiente, os indivíduos interpretam-nas e organizam-nas de
acordo com as suas necessidades.
Em termos cognitivos o ser humano transforma as informações de natureza física em informações de natureza simbólica e a partir desta em ações sobre as interfaces. Sua concepção nos é trazida pelo campo das ciências cognitivas, que visa ao estudo do conhecimento virtual, ou seja, foca o conjunto das condições estruturais e funcionais mínimas que permitem perceber, se representar, recuperar e usar a informação (TIBERGHIEN, [19--], apud MENEZES, 2008).
35
A percepção das informações dá-se através dos cinco sentidos humanos (olfato, visão,
audição, tato e paladar) ou através da cinestesia e propriocepção (ABRAHÃO, 2009). É
através da percepção de informações que o indivíduo adquire e gera conhecimento, inclusive
no trabalho. Muitas vezes existem tantas informações ou alterações das mesmas no local de
trabalho que elas podem confundir o trabalhador, tendendo assim a sobrecarregá-lo. Daí
surge, muitas vezes, os modos operatórios. Assim, a ergonomia cognitiva visa mobilizar os
modos operatórios entre a situação de trabalho e as capacidades mentais do indivíduo.
A ergonomia cognitiva é “uma disciplina científica que estuda os aspectos de condutas e
cognitivos da relação entre o homem e os elementos físicos e sociais do ambiente, quando
esta relação está mediada pelo uso de artefatos” (CAÑAS; WAERNS, 2001, p. 4). Tem como
propósito compreender a expressão da cognição do indivíduo no seu trabalho (ABRAHÃO,
2009), além de “desenvolver estudos que permitam conceber novos métodos de análise e
modelos explicativos da atividade cognitiva em contexto de trabalho” (ABRAHÃO, 2009, p.
154).
Para a International Ergonomics Association (2000) apud Falzon (2007, p. 5) a ergonomia
cognitiva “trata dos processos mentais, tais como a percepção, a memória, o raciocínio e as
respostas motoras, com relação às interações entre as pessoas e outros componentes de um
sistema”. Ou seja, a ergonomia cognitiva refere-se a todos os processos mentais do indivíduo,
à análise de suas ações diante destes e ao modo como eles interferem no organismo do
mesmo.
O papel da ergonomia cognitiva não se encontra em estabelecer uma teoria para um melhor
desempenho de cognição humana, mas sim tornar soluções tecnológicas mais acessíveis e
menos desgastantes para o usuário, conforme Marmahas & Kontogiannis (2001). Portanto, o
objetivo da ergonomia cognitiva consiste em descrever o modo como os trabalhadores reagem
diante da carga de trabalho, e como esta afeta os resultados produtivos.
Para formar o quadro cognitivo da pessoa envolvida no trabalho, o ergonomista deve observar
as ações da mesma diante das informações recebidas no posto de trabalho, ou seja, observar o
seu comportamento, iniciativa, forma de verbalização, gestos, etc. Estes são aspectos
cognitivos, e são formas utilizadas pelas pessoas para exercerem e realizarem qualquer função
e objetivo (WEILL-FASSINA, 1990 apud LIMA, 2003). Através da compreensão dos
36
aspectos cognitivos, interpreta-se o modo de reação que o indivíduo tem diante da tarefa,
podendo então estabelecer uma interface entre eles.
Estuda-se também a cognição de forma situada e finalística para compreender a sua expressão
no trabalho, ligando-a num referencial teórico e às características do trabalhar (ABRAHÃO,
2009). A cognição situada é centrada na atividade, onde existe a particularização dos
conhecimentos que são criados “pela ação” e “para ação”. Assim, o objetivo do ergonomista é
aprender e explicar o tratamento das informações formuladas pelos indivíduos de acordo com
um contexto ligado aos objetivos e exigências requeridos pela tarefa. Daí, estes processos
cognitivos, que particularizam um conhecimento mais geral, respondem uma solicitação
específica que visa atender um objetivo pré-determinado, caracterizando então o caráter
finalístico (ABRAHÃO, 2009).
Outro ponto de estudo da ergonomia cognitiva é a análise dos conhecimentos adquiridos
coletivamente. Se cada trabalhador interage com as exigências da tarefa de forma distinta, já
que cada indivíduo possui sua experiência e competência, o grupo de trabalho também gera
conhecimentos e representações entre si, distribuindo-os entre seus integrantes (ABRAHÃO,
2009). A dimensão coletiva da ergonomia cognitiva caracteriza-se por possuir uma base
comum de informações diante das diversas tarefas e ações do trabalho, que é formada pela
experiência e convivência entre os indivíduos do grupo. Os colegas são capazes de antecipar
as ações dos demais e assim, reestruturar as suas, uma vez que os mesmos codificam
informações sobre situações conhecidas. Ressalta-se que as metas coletivas “delimitam os
conhecimentos e ações que o sujeito deve considerar, ativando e inibindo diferentes
representações na memória” (ABRAHÃO, 2009).
Fillipe ([19--] apud MONTMOLLIN, 1995) acrescenta que cada indivíduo do trabalho
coletivo ainda carrega conhecimentos parcialmente redundantes com os demais, surgindo
assim o conceito de cognição compartilhada. Segundo ele, compartilhar conhecimento não é
somar os conhecimentos dos integrantes do grupo; é poder estruturar as interações e atitudes
que serão realizados entre eles. Abrahão (2009, p. 155) diz que “os conhecimentos colocados
em prática para utilizar (individual ou coletivamente) os instrumentos de trabalho e o lidar
com a variabilidade de cada situação, em função das exigências da tarefa, constitui uma das
fontes de que se nutre a ergonomia cognitiva”.
37
2.6 Visão geral sobre o controle de tráfego aéreo
Segundo registros da Federal Aviation Administration (FAA) o controle de tráfego aéreo
surgiu em 1930 juntamente com a aviação comercial de grande porte. Nesta época começaram
as construções dos primeiros aeroportos comerciais e o transporte aéreo passava a ser visto
pelo público com maior aceitação. Diante do aumento da demanda e a substituição seletiva do
transporte marítimo, os pilotos notaram a importância de um auxilio para o controle da
aviação (REBELLO, 1997).
A princípio o controle era realizado somente ao redor das áreas de pouso com a utilização de
instrumentos de radio-comunicação. Já na Segunda Guerra Mundial fizeram-se necessárias
operações noturnas e em baixa visibilidade e desde então foi desenvolvido o radar para
aplicações comerciais utilizado com os conceitos de separações de segurança entre aeronaves
para se evitar colisões. Além disto, contemplavam-se também as manobras em solo e
imprevistos metrológicos (REBELLO, 1997).
No final da Segunda Guerra Mundial, a Convenção Internacional de Aviação Civil
estabeleceu normas para padronização do controle de trafego aéreo internacional. Em 1947 foi
fundada a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) que desempenha a função de
corpo regulador de especificações e implementações (REBELLO, 1997).
Com a consolidação do transporte aéreo e o aumento considerável do número de aeronaves
em vôo, os sistemas de controle foram se aperfeiçoando juntamente com as aeronaves e com a
introdução de vários dispositivos e procedimentos, como a elaboração de planos de vôo
(REBELLO, 1997).
Sobre o controle de tráfego aéreo, a ICA 100-12 (BRASIL, 2009) estabelece que este é o
serviço que previne colisões entre aeronaves; e entre aeronaves e obstáculos na área de
manobras e acelera e mantêm o fluxo de tráfego aéreo ordenado.
O principal objetivo do controle de tráfego aéreo é garantir vôos seguros, regulares e eficazes,
sempre com respeito às condições meteorológicas predominantes e às limitações operacionais
da aeronave. No Brasil este serviço está embasado nas normas e métodos recomendados pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e é responsável por administrar um
38
território aéreo de 8.511.965 km², além do espaço aéreo sobrejacente à área oceânica (até o
meridiano 10º W), de modo a totalizar 22 milhões de km² (BRASIL, 2010).
Os controladores de tráfego aéreo constituem um grupo especial de trabalhadores, uma vez que exercem sua atividade de alta responsabilidade em um ambiente físico adverso, onde existem variações ambientais e cronobiológicas devido ao ambiente de trabalho confinado e à jornada de trabalho em turnos alternados. [...] é o elo de ligação da aeronave (mais tripulação, passageiros e carga) entre a terra e o ar (REBELLO, 1997, p.18).
39
3 PROBLEMA, PROPOSTA, OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA
3.1 Problema
O trabalho do controlador de tráfego aéreo encontra-se inserido no contexto de um sistema
que abrange atividades muitas vezes de alta complexidade e que envolvem riscos. Em um
cenário marcado também pela imprevisibilidade de eventos e uma grande diversidade de
informações, estes profissionais estão sujeitos a situações estressantes tanto pela pressão do
excesso de carga de trabalho mental exigido quanto pela demanda de responsabilidade, onde
os fatores cognitivos tornam-se decisivos para se evitar falhas e conseqüentes perdas materiais
e humanas.
Porém, apesar de todos estes fatores serem reconhecidos, não existem muitos estudos focados
em compreender como os controladores enfrentam as adversidades e a variabilidade das
situações de trabalho ou o impacto que estas podem representar na saúde e produtividade. Na
atualidade, torna-se fundamental a realização de estudos quem venham contribuir para a
discussão de possíveis formas de melhoria da qualidade de vida destes profissionais e
conseqüentemente dos resultados organizacionais.
3.2 Proposta
Este estudo de caso propõe avaliar a influência das variabilidades da situação de trabalho na
carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo. Para tanto, tendo como embasamento
diversos referenciais teóricos, são realizadas visitas à torre de controle com o objetivo de
colher depoimentos dos controladores e possibilitar a observação da situação de trabalho. As
entrevistas são realizadas através de questionários estruturados para caracterizar a situação de
trabalho e para identificar possíveis fatores de sobrecarga. A observação da situação de
trabalho possibilita a identificação de possíveis margens de manobra e estratégias operatórias.
40
3.3 Objetivos
No que se refere ao objetivo geral, o estudo limita-se a analisar o trabalho dos controladores
de tráfego aéreo em uma torre de controle de aeródromo de forma que seja permitido
compreender como são enfrentadas as adversidades e as variações de situações e quais
conseqüências relacionadas à saúde e à produtividade.
Devido ao tempo disponível para a realização deste estudo não se tornou possível a
implantação de melhorias. Contudo, focou-se na tentativa de contribuir para o debate das
possíveis formas de melhoria da qualidade de vida dos controladores de trafego aéreo e dos
resultados organizacionais.
Como objetivos específicos são considerados:
estabelecer relações entre o constrangimento da situação de trabalho, a atividade
desenvolvida pelos controladores de trafego aéreo e as conseqüências desta atividade
para a saúde e para a produção;
avaliar a influência das variabilidades da situação de trabalho na carga de trabalho;
verificar como se dá a gestão da variabilidade no controle de tráfego aéreo e como a
mesma contribui para a carga mental do controlador de tráfego aéreo;
verificar as possibilidades de margem de manobra necessária a atividade do
controlador de tráfego aéreo;
identificar as estratégias operatórias dos controladores de tráfego aéreo frente às
variabilidades da situação de trabalho.
3.4 Justificativa
O ambiente de trabalho dos controladores de tráfego aéreo considerado muitas vezes como
complexo, imprevisível e repleto de riscos requer profissionais capacitados não só
tecnicamente. Torna-se necessário saber lidar com as diversas e numerosas informações e
responsabilidades sem permitir tomada de decisão equivocada, sem causar incidentes ou
acidentes, preservando assim os bens materiais e, acima de tudo, a vida humana. Estas
condições fazem desta uma das atividades com maior índice de afastamento devido ao
estresse e à depressão.
41
Dentro desta perspectiva, este estudo é considerado relevante e poderá então estimular e
contribuir, mesmo que de forma indireta, para novas discussões sobre o tema.
A importância do estudo para a universidade está ligada à possibilidade de divulgar novos
estudos em uma área pouco explorada e de muito interesse, tanto para os trabalhadores do
setor pesquisado quanto para os profissionais de engenharia de produção atuantes em diversos
segmentos.
Para as alunas este trabalho representa atualmente a oportunidade de desenvolver o senso
crítico, aplicar os conhecimentos teóricos adquiridos em algumas disciplinas do curso de
engenharia de produção incorporados a novos conhecimentos, não só como meio de promover
o crescimento pessoal e profissional, mas também contribuir para a sociedade através da
abordagem do citado tema.
42
4 METODOLOGIA
O estudo é de caráter exploratório, uma vez que se objetiva determinar as características das
atividades dos controladores de tráfego aéreo, bem como os constrangimentos que estas
proporcionam.
A natureza do estudo é aplicada, contribuindo assim para a redução da escassez de estudos
que relacionam a variabilidade, adversidades e impactos enfrentados pelos controladores de
vôo no exercício de sua função, e sua abordagem é tanto qualitativa como quantitativa.
O procedimento técnico utilizado é o estudo de caso, já que pouco se sabia sobre a situação
real de trabalho dos controladores de tráfego aéreo diante das variabilidades e
responsabilidades que a função impõe aos mesmos. Neste sentido, são aplicadas etapas da
Análise Ergonômica do Trabalho para se obter conhecimento mais profundo sobre o tema ao
final deste trabalho.
A empresa pesquisada foi escolhida devido ao conhecimento prévio da existência do setor de
controle de tráfego aéreo, que é o objeto do estudo. Além disso, a disponibilidade da empresa
e a facilidade de acesso concedida às pesquisadoras ao ambiente de trabalho foram fatores
favoráveis para esta escolha.
A coleta de dados foi realizada através de entrevistas, utilizando dois questionários
estruturados que permitem a condução da mesma pelo entrevistador. O tamanho da amostra
restringe-se a 21% do número total de funcionários do setor de controle de tráfego aéreo, o
equivalente a quatro colaboradores. Foram entrevistados funcionários de todos os turnos de
trabalho, e para evitar constrangimentos entre os mesmos e a empresa, e também para não
interferir na rotina normal de trabalho, as entrevistas ocorreram em local externo. A empresa
também contribuiu para a coleta de dados, disponibilizando alguns registros internos
considerados relevantes para o bom andamento deste trabalho e permitindo a visita à torre de
controle para a observação da situação de trabalho. O primeiro questionário era composto por
questões abertas (conforme APÊNDICE A), onde os entrevistados tinham a liberdade de
responder conforme seu interesse, entendimento e experiência. O segundo questionário
43
(APÊNDICE B) possuía questões fechadas, cada uma com várias alternativas para respostas,
onde o controlador entrevistado assinalava a que melhor representava o seu ponto de vista.
Ressalta-se que as pesquisadoras apresentaram o Termo de Consentimento e
Confidencialidade (APÊNDICE C) aos entrevistados, firmando o sigilo quanto à identidade
dos controladores de vôo e à empresa estudada, e a autorização para o registro dos
depoimentos obtidos através das entrevistas.
Após a coleta de dados, os mesmos são agrupados por assunto e tratados estatisticamente.
A tabulação dos dados das entrevistas, das observações e da análise documental ocorre de
forma qualitativa, enquanto que a tabulação dos dados do questionário ocorre de forma
quantitativa.
Na análise dos dados, busca-se encontrar todas as correlações dos mesmos com a teoria
estudada. Evidências são buscadas para se evitar um entendimento superficial e atender a
proposta do estudo, sendo então desenvolvida uma estrutura descritiva bem fundamentada
para posterior interpretação do conteúdo das informações.
44
5 DESENVOLVIMENTO
5.1 Análise da demanda e do contexto
5.1.1 O contexto da indústria
A indústria aérea tem sido um dos meios de transporte mais escolhido pela população
brasileira. Em 2009 houve crescimento de 17,6% da demanda dos vôos domésticos, apontado
como o melhor crescimento percentual desde 2005 (ANAC, 2010). O Anuário do Transporte
Aéreo publicado pela ANAC por meio da Superintendência de Regulação Econômica e
Acompanhamento de Mercado (SRE) apresenta o aumento de 24,51% dos quilômetros
voados nos vôos domésticos e internacionais no período entre 2000 e 2008, além de indicar o
crescimento de 82,5% dos assentos-quilômetros utilizados (pagos) e 57,88% de toneladas-
quilômetros utilizadas (pagas) no mesmo período e vôos (SRE, 2009). A INFRAERO
relaciona dados, relativos a vôos domésticos e internacionais, da movimentação de aeronaves,
passageiros, carga e mala postal conforme a TABELA 1. Percebe-se, nesta tabela, no período
de 2005 a 2009, o aumento de 24% do número de aeronaves (computados pouso mais
decolagem), o crescimento de 33% do número de passageiros (computados embarque e
desembarque), e a redução da quantidade de carga aérea e mala postal em 18% e 22%
respectivamente.
TABELA 1: Evolução do movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal
ANO TOTAL
AERONAVES (UNID.)
TOTAL PASSAGEIROS
(UNID.)
TOTAL CARGA AÉREA (KG)
TOTAL MALA POSTAL (KG)
2005 1.841.225 96.078.832 1.360.139.566 233.938.416 2006 1.918.538 102.185.376 1.229.679.275 306.291.309 2007 2.042.033 110.569.767 1.318.614.035 333.653.512 2008 2.128.842 113.263.537 1.272.118.453 226.351.608 2009 2.290.950 128.135.616 1.114.754.255 181.511.574
2005-2009 24,43% 33,37% -18,04% -22,41% Fonte: Adaptado de BRASIL, 2010
O transporte aéreo, além de oferecer maior segurança, otimiza o tempo de transporte tanto de
pessoas como de cargas, e ainda oferece qualidade no atendimento.
45
O desenvolvimento da aviação brasileira iniciou-se em 1911 com o vôo de Edmond Plauchut,
mecânico de Santos Dumont em Paris. No mesmo ano, fundou-se o Aeroclube Brasileiro, que
abriu uma escola de aviação no ano seguinte. A aviação comercial no Brasil iniciou-se em
janeiro de 1927 com a empresa Condor Syndikat, que foi nacionalizada ainda no mesmo ano.
Em meados de 1927 cria-se a empresa Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG) e a companhia
francesa Aeropostale inaugura a linha América do Sul. Em 1929 funda-se a Nyrba do Brasil
S.A., e o ano de 1933 foi marcado pela criação da VARIG e a fundação do Aerolóide Iguaçu
(BRASIL, [19--]).
As décadas de 50 e 60 foram marcadas pela expansão do setor devido à grande extensão do
país e à precariedade dos outros modais de transporte, chegando possuir a maior rede
comercial do mundo em volume de tráfego. Neste mesmo período fundou-se a SAVA S.A.
(Serviços Aéreos do Vale Amazônico). Logo, houveram algumas fusões, reduzindo o número
para quatro grandes empresas comerciais, a VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro
(BRASIL, [19--]). Atualmente, o setor conta com grandes empresas, como a TAM, VRG,
GOL, OceanAir, etc.
A responsabilidade pela organização do transporte aéreo brasileiro é do Ministério da Defesa,
e da Força Aérea Brasileira (FAB). Porém, a aeronáutica não coordena as atividades aéreas
sozinha, ela conta com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO),
responsável pela administração de todos os aeroportos do país, e com a ANAC, responsável
pela regulação e fiscalização das atividades de aviação civil e da infra-estrutura da aeronáutica
e portuária, sendo comandada por uma autoridade civil (VEJA, 2007). A FIGURA 4
apresenta os 67 aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO.
46
FIGURA 4 – Rede da INFRAERO Fonte: BRASIL, 2010
5.1.2 O contexto da empresa pesquisada
O controle de tráfego aéreo, ao ser tratado sob um ponto de vista macro, é comandado por um
conjunto de quatro unidades de monitoramento que se integram para cobrir todo o território
nacional. Cada unidade regional do sistema é denominada Centro Integrado de Defesa Aérea
e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA). Estes são órgãos subordinados ao Departamento
47
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que por sua vez responde diretamente ao Comando
da Aeronáutica.
Já se referindo ao controle de tráfego aéreo, propriamente dito, se dá através da junção de três
órgãos: Centro de Controle de Área (ACC), Centro de Controle de Aproximação (APP) e a
Torre de Controle de aeródromo (TRW). O ACC fornece o serviço às aeronaves que estão no
vôo em rota, de modo a garantir a separação entre as mesmas com segurança, enquanto que o
APP fornece o serviço às aeronaves em fase de execução de procedimentos para a chegada ou
partida ao aeródromo, objetivando a separação de outras aeronaves ou obstáculos. Já a TWR,
foco do presente estudo, fornece o serviço a todas as aeronaves que estiverem nas fases de
manobra, decolagem, pouso ou sobrevôo do aeródromo, buscando evitar a ocorrência de
colisões com outras aeronaves, obstáculos e veículos durante a movimentação em solo
(BRASIL, 2010).
Julga-se importante esclarecer que aeródromo deve ser entendido como a “área definida de
terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações e equipamentos) destinada
total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície”
(BRASIL, 2009).
Os controladores coordenam o espaço visual em torno do aeródromo num raio de 5 km
através de informações e autorizações aos pilotos e transferem as aeronaves para outros
centros de controle após as mesmas ultrapassarem este limite (REBELLO, 1997).
A estrutura física da unidade estudada pertence à Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (INFRAERO), porém a mão de obra está subordinada à Força Aérea Brasileira
(FAB), conduzida segundo as políticas militares e cuja hierarquia no âmbito referente ao
controle de tráfego aéreo pode ser visualizada na FIGURA 5.
48
FIGURA 5 – Níveis hierárquicos
O transporte aéreo no Brasil tende a crescer cada vez mais, seja o transporte de passageiros ou
de cargas e, conseqüentemente, o aumento da demanda do controle de tráfego ocorrerá em
taxa significativa. Dados divulgados pela INFRAERO indicam um crescimento expressivo da
procura pelo transporte aéreo na unidade estudada. Através do GRÁFICO 1 pode-se observar
um aumento de 289,41% no número de aeronaves e pelo GRÁFICO 2, um aumento de
1100,75% no número de passageiros, ambos referentes ao período entre os anos de 2002 e
2008.
49
15.291
10.586 10.650
36.84245.437
55.49159.544
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Núm
ero
de a
eron
aves
Ano
AUMENTO DO NÚMERO DE AERONAVES
GRÁFICO 1 – Aumento do número de aeronaves Fonte: BRASIL, 2010
432.189 364.910388.580
2.893.299
3.727.5014.340.129
5.189.528
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Núm
ero
de p
assa
geir
os
Ano
AUMENTO DO NÚMERO DE PASSAGEIROS
GRÁFICO 2 – Aumento do número de passageiros Fonte: BRASIL, 2010
50
5.1.3 Visão geral do processo produtivo
O processo de trabalho na TWR consiste em coordenar o espaço visual em torno do
aeródromo num raio de 5 km, através da transmissão de informações e autorizações a pilotos
de aeronaves que estiverem nas fases de manobra, decolagem, pouso ou em vôo nos circuitos
de tráfego do aeródromo. Objetiva também evitar a ocorrência de colisões com outras
aeronaves, obstáculos e veículos durante a movimentação em solo.
Para complementar a execução destas operações, a unidade estudada conta com o auxílio do
Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS), que é definido como uma provisão
automática de informações de uso comum e atualizadas para aeronaves que chegam e partem.
As mensagens ATIS dirigidas devem, se possível, conter as informações abaixo, na ordem
indicada:
a) nome do aeródromo, designador e hora da observação;
b) tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s);
c) pista(s) em uso;
d) informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as
características de frenagem;
e) atrasos devido a esperas, se apropriado;
f) nível de transição;
g) outras informações essenciais à operação, caso haja;
h) direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;
i) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual da pista;
j) condições meteorológicas presentes;
k) quantidade e altura da base das nuvens ou o teto, quando for o caso;
l) temperatura do ar;
m) ajuste de altímetro (QNH);
n) outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver;
o) instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o piloto
acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador.
O procedimento para pouso inicia-se com o recebimento da ligação telefônica da APP
informando a chegada da aeronave no circuito de tráfego do aeródromo. Em seguida a TRW
estabelece contato com aeronave e informa se há contato visual. Em caso afirmativo, são
51
transmitidas informações como a pista em uso; a direção e a velocidade do vento na
superfície, incluindo suas variações significativas; e o ajuste do altímetro (QNH). Outras
informações são fornecidas ao piloto através do ATIS. O próximo passo é a confirmação do
piloto sobre o trem de pouso, que deve estar baixado e travado e assim, se a pista estiver livre
e as condições adequadas para a conclusão da operação, o pouso é autorizado. A TWR
informa a hora do pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou
hangares. Este procedimento pode ser visualizado na FIGURA 6, que o representa de forma
sintetizada sob a forma de um macrofluxograma.
FIGURA 6 – Macrofluxograma do procedimento de pouso
Já o procedimento para decolagem inicia-se antes da movimentação da aeronave. No primeiro
momento o piloto preenche o plano de vôo e solicita a autorização ATC à TRW, que por sua
52
vez comunica ao ACC sobre o plano que pode ser aprovado ou remetido para modificações. A
TRW chama a aeronave para que se inicie o processo de “copiar”, que consiste na verificação
da rota, do nível de vôo, da operação transponder, das manobras de saída, do destino, entre
outras informações. Após a TWR receber do ACC a autorização ATC, a aeronave é chamada
para acionamento dos motores e início de taxi. Devem ser repassadas as seguintes
informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido:
a) a pista em uso;
b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;
c) o ajuste de altímetro (QNH);
d) a temperatura do ar na pista;
e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor, ou valores atuais, do alcance
visual correspondente à pista em uso;
f) a hora certa; e
g) a autorização ATC.
O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do
recebimento da autorização ATC e o início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5
minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. Caso estes tempos não sejam
respeitados as autorizações são canceladas. A TRW visualiza esta movimentação através de
telas ligadas a um circuito de televisores.
Quando a aeronave estiver preparada, já na cabeceira da pista indicada para uso, o piloto
contata a TRW, que por sua vez coordena juntamente com APP, via telefone, a decolagem.
Toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura e o
valor, ou valores, da visibilidade ou valores atuais, do alcance visual na pista; e as condições
meteorológicas significativas no setor de decolagem, devem ser informadas, a menos que se
saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. Ressalta-se que informações são
fornecidas ao piloto pelo ATIS. Diante da conformidade de todas as condições para a
conclusão da operação, a decolagem é autorizada. Este procedimento pode ser visualizado na
FIGURA 7, que o representa de forma sintetizada sob a forma de um macrofluxograma. A
partir do momento que a aeronave ultrapassa o limite de 5 km de raio a TRW transfere o
controle para o APP.
53
FIGURA 7 – Macrofluxograma do procedimento de decolagem
5.1.4 Definição da demanda
A escolha da situação de trabalho se deu, inicialmente, a partir da manifestação do interesse
das pesquisadoras pelo estudo da ergonomia cognitiva e pelo estabelecimento de contato com
um profissional que desempenha atividade relacionada ao controle de tráfego aéreo em uma
torre de controle de aeródromo.
Após discussões concluiu-se que o controle de tráfego aéreo poderia representar exatamente
aquele interesse, uma vez que esta atividade está inserida em um ambiente complexo,
imprevisível e repleto de riscos, que requer profissionais extremamente preparados e capazes
54
de conviverem em meio à grande diversidade e numerosas informações, além da
responsabilidade de preservar materiais e, sobre tudo, a vida do ser humano.
Neste sentido, fez-se o recorte para a definição do foco do estudo. Foi realizado levantamento
bibliográfico sobre o trabalho dos controladores de tráfego aéreo, além de consultas a fontes
de informação como artigos, dissertações e teses já desenvolvidos sobre o tema. Assim,
identificou-se como um tema relevante para o estudo a influência da variabilidade na carga de
trabalho e o impacto desta na qualidade de vida daqueles profissionais e nos resultados da
atividade, considerando que este estudo poderia estimular e contribuir para novas discussões e
melhorias.
A partir da escolha do tema, todo o processo de planejamento da pesquisa se iniciou após o
contato com um controlador para verificação da possibilidade da realização do estudo.
Com a verificação e confirmação desta possibilidade, a primeira preocupação foi estabelecer
uma rede de contato com mais alguns controladores para que estes pudessem se sentir
confiantes para participarem na pesquisa.
Finalmente, após a coleta de dados, os mesmos foram tratados qualitativa e quantitativamente,
para então se concluir sobre as possíveis recomendações de melhoria.
5.1.5 População trabalhadora
No Brasil, os controladores são formados em duas instituições de ensino da Força Aérea
Brasileira (FAB), ambas localizadas no estado de São Paulo. Uma situa-se na cidade de São
José dos Campos, no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) destinada a controladores
civis e a outra na cidade de Guaratinguetá na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR),
para os controladores militares.
O ingresso na EEAR para o curso de formação de sargentos (CFS) na especialidade de
controle de tráfego aéreo se dá por meio de concursos públicos de admissão em duas
modalidades: o CFS A, exclusivo para militares da ativa da FAB na graduação de cabo; e o
CFS B para civis e militares.
55
No concurso do CFS B, o candidato realiza provas de português, matemática, química e
física, além do exame de saúde e aptidão psicológica e do teste de avaliação do
condicionamento físico. Entre outras exigências, o candidato deve ter concluído ou estar em
condições de concluir o ensino médio do Sistema Nacional de Ensino até a data da
concentração final do concurso e por ocasião do ato de matrícula na EEAR.
Para se tornar um profissional dentro dos padrões estabelecidos pelo Comando da
Aeronáutica, o especialista recebe instruções dimensionadas nos conhecimentos teóricos e
práticos, de forma que ao longo de quatro semestres letivos, atinja o nível de proficiência
eficaz e compatível aos controladores de tráfego aéreo.
Em uma carga horária total de 2432 horas, a grade curricular engloba disciplinas para o
nivelamento do conhecimento básico e postulados da vida militar, além daquelas específicas
aos especialistas em controle de tráfego aéreo. Entre elas: fundamentos de vôo e
características de aeronaves, meteorologia, auxílios e sistemas de navegação aérea, controle
de aeródromo, controle de aproximação, controle de área, fundamentos de busca e
salvamento, navegação aérea, publicações e impressos, regras de tráfego aéreo, comunicação
oral e escrita, inglês técnico de fraseologia de tráfego aéreo, prática simulada não-radar,
relações humanas, atividades administrativas, fundamentos de radar, prática simulada de
radar, regulamento de administração da aeronáutica e estágio operacional em controle de
tráfego aéreo.
Após a conclusão do curso na EEAR o controlador é designado a uma unidade onde inicia
estágio prático-operacional com duração de até seis meses, mas que a princípio é indefinida,
uma vez que depende apenas do desenvolvimento do controlador. Com o término do estágio
prático operacional o controlador recebe o certificado de habilitação técnica (CTH), que lhe
concede a licença para trabalhar.
A remuneração dos controladores varia de acordo com a graduação dos militares, sendo que o
valor bruto varia entre R$ 2.402,40 e R$ 4.645,53. Estes valores são acrescidos em 20%
devido a uma compensação orgânica que a categoria tem direito, conforme o Decreto Nº
4.307, de 18 de julho de 2002 que regulamenta a Medida Provisória nº 2.215-10, de 31 de
agosto de 2001 (BRASIL, 2010).
56
A Torre de Controle de Aeródromo estudada opera 24 horas por dia e seu quadro efetivo de
controladores é formado por 21 profissionais, sendo 9 mulheres e 12 homens, distribuídos em
escala durante os turnos de trabalho, conforme apresentado na TABELA 2, além de períodos
de folgas e férias.
TABELA 2 – Número de controladores por turno
TURNO N° DE CONTROLADORES 6h30 às 14h00 8 14h00 às 21h30 8 21h30 às 6h30 5
Os controladores trabalham em média 156 horas mensais, com direito a 2 horas de descanso
por turno e não podendo ficar mais de 2 horas no console (posto de trabalho que requer maior
atenção dos controladores). As escalas de folgas não obedecem a uma regra específica.
A população trabalhadora possui idade entre 20 e 43 anos, com experiência na função variável
entre 2 e 30 anos. Nota-se que a maior parte destes profissionais iniciou a carreira na empresa
já nesta função. Com relação à escolaridade, a maioria dos controladores possui ensino médio,
nível mínimo exigido para a ocupação do cargo. O perfil da população trabalhadora pode ser
visualizado com mais detalhes nos GRÁFICOS 3, 4, 5 e 6.
GRÁFICO 3 – Faixa etária dos controladores de tráfego aéreo
57
GRÁFICO 4 – Nível de escolaridade dos controladores de tráfego aéreo
GRÁFICO 5 – Tempo de trabalho dos controladores de tráfego aéreo na empresa
GRÁFICO 6 – Tempo de trabalho dos controladores de tráfego aéreo na função
58
Quanto às características consideradas essenciais para o desempenho das funções do
controlador de tráfego aéreo podem ser destacadas a facilidade e clareza para se comunicar,
capacidade de raciocínio rápido, boa visão espacial e equilíbrio emocional.
5.1.6 Dados físicos do ambiente de trabalho
A torre de controle possui uma estrutura arquitetônica, de altura variável, dependendo do
aeródromo, e possibilita ao controlador uma visão de 360° do espaço aéreo e do solo,
conforme ilustrado na FIGURA 6.
FIGURA 8 – Vista da torre de controle
A sala de controle, cujo leiaute pode ser observado na FIGURA 7, possui cerca de 80 metros
quadrados. Para se garantir o funcionamento perfeito dos radares é mantida uma temperatura
média do ambiente em 19°C com o auxilio de ar condicionado. O teto é formado por placas
de metal e os pisos de compensado. O ambiente é iluminado artificialmente, considerado
pelos controladores como adequado, e os vidros em todo o espaço são revestidos por
insulfilm.
59
FIGURA 9 – Vista parcial do interior da torre de controle
Os ruídos mais comuns são os provenientes dos aviões que passam paralelamente à torre
quando em processo de pouso e decolagem, porém sem gerar desconforto aos que estão no
local. Além deste, há também ruídos da freqüência UHF e VHF emitidas pelos equipamentos,
toques de telefone e eventualmente de um alarme que é acionado sempre que alguma parte do
sistema falha.
5.2 Análise da tarefa
O principal objetivo do controlador de tráfego aéreo é garantir que todos os vôos sejam
seguros, regulares e eficazes, de modo a respeitar as condições meteorológicas predominantes
e as limitações operacionais da aeronave. São responsáveis por ordenar o tráfego de aeronaves
no espaço aéreo disponível e nos aeroportos através de instruções e informações, com a meta
zero incidente e acidente.
Para atingirem tal meta, o trabalho destes profissionais é prescrito em normas e
procedimentos e amparado por diversos recursos.
60
A principal norma utilizada pelos controladores é a Instrução do Comando da Aeronáutica,
ICA 100-12, redigida pelo DECEA, que estabelece as normas inerentes às regras do ar e
serviços de tráfego aéreo. Além desta, são utilizadas:
ICA 100-1: Operação IFR em Aeródromos;
ICA 100-2: Correção QNE;
ICA 100-3: Operação de Veículos Ultraleves;
ICA 100-4: Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros;
ICA 100-5: Investigação de Incidentes de Tráfego Aéreo;
ICA 100-6: Órgão de Controle de Tráfego Aéreo Operado por Organização Externa
ao Comando da Aeronáutica;
ICA 100-9: Procedimentos Especiais para Aeronave Presidencial;
ICA 100-12: Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo;
ICA 100-11: Plano de Vôo;
ICA 100-13: Regras de Tráfego Aéreo para Circulação Operacional Militar;
ICA 100-15: Mensagens ATS;
ICA 100-16: Sistema de Pouso Por Instrumentos – ILS;
ICA 100-18: Licenças e Certificados de Habilitação Técnica para o Pessoal ATC;
ICA 100-19: Normas e Procedimentos para Operação GCA;
ICA 100-22: Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo;
ICA 100-23: Certificado de Habilitação Técnica para Elaborador de Procedimentos de
Navegação Aérea;
ICA 100-24: Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea;
ICA 100-30: Planejamento de Pessoal ATC;
ICA 100-31: Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo;
ICA 100-32: Procedimentos Operacionais e Orientações de Treinamento para Pilotos
e Controladores de Tráfego Aéreo com Relação ao Sistema Anticolisão de Bordo
(ACAS).
Dentre os procedimentos utilizados podem ser citados: cartas de descida, de saída, de área e
de rota, planos de vôo e procedimentos de aproximação com a utilização do Sistema de Pouso
por Instrumento (ILS), Radiofarol não-Direcional (NDB), Equipamento Radiotelemétrico
(DME), Radiofarol Onidirecional em VHF (VOR) e Sistema de Posicionamento Global
(GPS).
61
Uma prática adotada pelos controladores é o preenchimento do check list, a ser realizado a
cada troca de turno e seguido, em uma sala separada, do chamado briefing. Trata-se de
reunião, com duração de 15 minutos, em que se objetiva transmitir para equipe do turno
seguinte as informações do turno anterior.
São utilizados equipamentos como o radar primário para vigilância em rota (ASR) e o radar
secundário de vigilância (SSR). Para a transmissão de informações da torre para os pilotos são
utilizados desde telefone e rádio até sistemas computadorizados e softwares próprios. A
comunicação terra/ar é realizada via ondas de Freqüência Muito Alta (VHF), enquanto que a
comunicação ponto a ponto, ou seja, entre várias estações terrestres, é feita através de
microondas de Freqüência Alta (HF). Também são utilizados o Sistema de Pouso por
Instrumento (ILS), o Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), o Sistema Automático de
Informação Terminal (ATIS), o sistema de comunicação rápida (SITTI), o Centro de
Computação Automático de Mensagens (CCAM) e o Sistema de Gerenciamento de Torre de
Controle (SGTC).
As orientações metereológicas são repassadas por um especialista na área, que utiliza radares
metereológicos, barômetro, biruta, tetômetro e sensores eletrônicos para colher as
informações necessárias.
5.3 Análise da atividade
Uma forma de avaliar as atividades exercidas pelos controladores de vôo foi obtida através da
observação direta da situação real de trabalho, onde as pesquisadoras permaneceram no local
durante um turno, e outra foi a partir da consulta de registros oferecidos pela empresa, como
funções que os colaboradores devem executar, normas, etc. Foi constatada a execução de
todas as atividades previamente determinadas, tudo efetivado de acordo com as normas
vigentes. Observou-se ainda que, quando existe alguma dúvida em relação à execução de
alguma tarefa, o controlador apóia-se aos demais, expondo sua dificuldade aos colegas e
pedindo opiniões e ajuda para realizar a tarefa conforme estabelecido e com total garantia de
segurança.
Outra forma de analisar as atividades executadas foi através da coleta de dados obtidos na
realização de entrevistas. As pesquisadoras utilizaram dois questionários estruturados,
62
detalhados no APÊNDICE A e no APÊNDICE B, que as auxiliaram na condução das
entrevistas. Quatro funcionários da torre de controle foram entrevistados em local externo à
empresa, proporcionando assim um ambiente mais tranqüilo e cômodo aos mesmos, além de
evitar transtornos à empresa.
Foi agendada uma visita para que fossem debatidos diversos aspectos inerentes à situação de
trabalho e para se iniciar a coleta de dados a partir da observação do trabalho dos
controladores na torre de controle de aeródromo, inclusive com registros fotográficos do
leiaute do posto de trabalho.
Houve também a seleção aleatória dos entrevistados, que deveriam responder dois
questionários onde foram abordadas questões para se identificar a visão dos controladores
sobre a situação de trabalho e fatores de sobrecarga. No primeiro, foram estabelecidas
perguntas que contemplavam aspectos do ambiente social do trabalho, organização do
trabalho, satisfação com o trabalho, ambiente físico, características intrínsecas da atividade,
valores e carga de trabalho dos controladores. Já o segundo abordava fatores de sobrecarga do
ponto de vista técnico, organizacional e humano onde os entrevistados deveriam classificar as
diversas situações de trabalho quanto aos níveis de desgaste, tensão e atenção.
Na primeira entrevista as pesquisadoras utilizaram um questionário estruturado, com
perguntas abertas, que foram respondidas de acordo com a experiência e interesse de cada
controlador. Na segunda entrevista o questionário era fechado e continha alternativas onde os
entrevistados escolhiam a opção que melhor representasse a sua visão sobre o trabalho.
O andamento das entrevistas ocorreu tranqüilamente, onde os entrevistados responderam às
perguntas de forma clara e sem a maior dificuldade. Pareceram ser sinceros quanto às
respostas, e mostraram bastante entusiasmo e prazer pelas funções que exercem.
5.4 Demonstração e análise dos dados obtidos
Através da observação direta do posto de trabalho, constatou-se que os controladores exercem
suas funções de forma tranqüila, e realizam suas tarefas de acordo com as normas
estabelecidas pela empresa. Quando existe alguma dúvida para a execução de alguma tarefa,
os demais se dispõem para assistir aquele que precisa. Os controladores apresentam-se
63
concentrados e seguros para a realização das atividades, e quando finalizadas, o clima entre
eles é bastante calmo e descontraído. Observou-se também o rodízio de funções e paradas
para repouso.
No que diz respeito à organização do trabalho, nota-se através das entrevistas que todos os
controladores de vôo aprovam a eficiência dos equipamentos oferecidos para a execução das
tarefas, porém descrevem que os mesmos não se encontram bem dispostos.
São todos de boa qualidade, porém não quanto à disposição física... Em virtude da incidência da luz solar, o posicionamento dos monitores e das SITTIs são incoerentes (...). A disposição dos monitores atrapalha a visualização do aeródromo. A posição do equipamento de demonstração de vento fica em uma posição que não é facilmente observado pelo operador dentro da torre de controle (CONTROLADOR 1).
De acordo com os controladores de vôo, as normas e métodos para o cumprimento das tarefas
e alcance dos resultados são bem detalhados, e “norteiam exatamente como devem ser
executadas as tarefas” (CONTROLADOR 2). A gestão do trabalho na empresa é boa para a
maioria. Os próprios controladores organizam a estrutura de trabalho. “Nós mesmos
organizamos o nosso horário e revezamento, sem nenhuma regra específica”
(CONTROLADOR 3). Eles afirmam que a única meta exigida pela empresa é a zero acidente
e zero incidente, tornando inviável o estabelecimento de uma meta baseada em números.
Em relação à intensidade e ao ritmo de trabalho dos controladores, todos dizem serem
variáveis; a intensidade podendo ser de baixa a estressante, e o ritmo de constante a mais
intenso. “Depende do tráfego aéreo (risos...). Nos horários de pico o trabalho fica mais
puxado, estressante. Quando a movimentação de aeronaves é baixa, o serviço fica mais
tranqüilo” (CONTROLADOR 4). Quando há aumento de trabalho, os controladores recebem
auxílio de outros. Eles afirmam que o quadro de funcionários é “bem enxuto”, o que prejudica
o tempo de repouso que eles devem fazer. “Na nossa torre de controle o número de
operadores é o mínimo operacional necessário, necessitando de um número maior para que
exista um descanso funcional” (CONTROLADOR 1).
Quanto à comunicação, todos os entrevistados disseram que é boa e eficiente, tanto entre
colegas de trabalho quanto em sistemas e entre setores. Também disseram que foram bem
treinados para a execução das tarefas, uma vez que “eles (a empresa) sabem que essa função
64
não deve ser ocupada por qualquer um; a preparação e formação é bem focada e seletiva”
(CONTROLADOR 4).
A maioria dos entrevistados disse que o que pode dificultar a execução de suas tarefas é a
ocorrência de defeitos nos equipamentos que acontece eventualmente.
Quanto à satisfação no trabalho, todos os entrevistados gostam do que fazem e acham o
trabalho interessante. “É o meu trabalho que orienta os pilotos e auxilia o tráfego aéreo do
Brasil inteiro” (CONTROLADOR 2). Eles expressam a motivação e prazer em exercer uma
função que gera segurança a várias pessoas. “Gosto muito de tudo que faço. A possibilidade
de exercer uma função de extrema importância no transporte aéreo... Sem nós controladores
como seriam os vôos?” (CONTROLADOR 3).
Todos têm autonomia para tomarem decisões durante o trabalho, mas ao mesmo tempo são
limitados às normas vigentes, o que dificulta a execução de procedimentos próprios. “Temos
regras a serem seguidas inclusive em situações difíceis” (CONTROLADOR 2).
Quando questionados sobre o ambiente social e a ética no trabalho, todos os controladores
entrevistados não se queixam do relacionamento entre os colegas, das divergências de opinião
e da comunicação entre eles. As normas são sempre cumpridas e os mesmos não fazem e nem
fizeram nada que julgasse errado durante o exercício da função.
Em relação à carga de trabalho, certifica-se que os horários de pico geram sobrecarga nos
controladores, pois “ocorre aumento do número de operações... pousos, decolagens...”
(CONTROLADOR 3). Outro fator citado que também altera o nível de tensão ou cansaço
físico são as mudanças climáticas. Demais situações, como tempo para a execução das tarefas
e dificuldades para realização de alguma atividade, são consideradas normais para os
entrevistados, e não geram sobrecarga para os mesmos.
Quanto ao ambiente físico os controladores se queixam da má distribuição dos equipamentos
na área de trabalho, pois dificulta a visibilidade do aeródromo. Também citam que alguns
móveis não estão em boas condições de uso. “Algumas cadeiras não estão em boas condições
de uso. E a distribuição dos equipamentos poderia ser melhor” (CONTROLADOR 4). As
condições ambientais, como ruídos, temperatura ambiente e iluminação, são confortáveis.
65
“Não se tem reclamações quanto à iluminação. Os ruídos existentes são os de telefone,
freqüências... Também são toleráveis, sem incômodo. A temperatura deve estar sempre
controlada por ar condicionado devido aos equipamentos, então é constante... Sem
problemas” (CONTROLADOR 3).
Tratando-se das características intrínsecas da atividade, os entrevistados relatam que
executam suas tarefas de acordo com os procedimentos estabelecidos, e que sempre mantêm o
desempenho constante, uma vez que todas as tarefas devem gerar segurança aos envolvidos.
Porém, algumas vezes, o desempenho diminui em função do cansaço.
Todos os controladores realizam suas tarefas fazendo movimentos de rotação, flexão e
extensão da cabeça; flexão, abdução e rotação dos braços e rotação do tronco. As estratégias
adotadas pelos entrevistados a fim de evitar lesões são “adotar uma postura ergonômica
adequada e evitar movimentos exagerados” (CONTROLADOR 1) e “manter o equilíbrio...
calma... em todas as situações” (CONTROLADOR 2).
A maioria dos entrevistados diz que sente-se mais tensa quando o tráfego aéreo aumenta.
Ressalta-se que para um dos controladores entrevistados o aumento do tráfego aéreo não
implica em sobrecarga. “Prefiro trabalhar com grande número de aeronaves para o tempo
passar mais rápido e diminuir a monotonia. O que me deixa mais tenso é a degradação do
sistema, como tempo, software, panes...” (CONTROLADOR 3). O número de aeronaves e as
condições dos equipamentos definem o grau de dificuldade para a execução das tarefas.
“Quando algum equipamento não está em condições normais para o trabalho, acaba
atrapalhando o bom andamento do serviço, ou quando as condições climáticas não são
favoráveis à boa execução do trabalho” (CONTROLADOR 4).
Para analisar e tratar estatisticamente os resultados obtidos através das entrevistas onde foi
utilizado o questionário fechado, as pesquisadoras atribuíram notas para as alternativas
relativas ao nível de desgaste. Assim, os valores baixo, médio, alto, e muito alto receberam,
respectivamente, os valores 1, 2, 3 e 4. A partir dessa atribuição de valor foram calculados a
média e o desvio padrão das respostas obtidas. Além disso, as pesquisadoras definiram
intervalos de valores onde, após a avaliação das respostas, seria possível definir o nível de
desgaste da atividade dos controladores de vôo e respectiva necessidade de tomada de ação.
66
De acordo com a TABELA 3, nota-se que os fatores técnicos que alteram a carga de trabalho
dos controladores de vôo de forma significativa são, na ordem, o grande número de aeronaves
nos horários de pico e o grande número de coordenações, sendo que o nível de atenção está
entre médio e alto. Diariamente são controlados cerca de 200 vôos, sendo 60% destes em
horário de pico que é compreendido entre 7h00 às 11h00, 14h00 às 15h30 e de 19h00 às
21h30.
TABELA 3 – Fatores técnicos de sobrecarga
Nível de atenção / tensão / desgaste FATORES TÉCNICOS DE
SOBRECARGA Muito alto Alto Médio Baixo MÉDIA
( x ) DESVIO PADRÃO
(S) 1. Grande número de aeronaves 0% 50% 50% 0% 2,8 0,96
2. Grande número de coordenações 0% 0% 100% 0% 2,0 0
3. Preenchimento de strip manual 0% 0% 0% 100% 1,0 0 4. Problemas de freqüência para comunicações 0% 0% 0% 100% 1,0 0
5. Freqüentes formações meteorológicas 0% 0% 0% 100% 1,0 0
Média Geral ( x ) 1,6
O fator organizacional que gera maior nível de sobrecarga nos controladores são as
informações recebidas na língua inglesa e que não constam na fraseologia da norma vigente,
sendo que o nível de desgaste para 75% dos entrevistados chega a ser muito alto. Outro fator
que altera significativamente a sobrecarga de trabalho é a escala de trabalho alternada, que
apresenta nível de tensão entre alto e muito alto para a maioria dos entrevistados. O horário de
trabalho em fins de semana ou feriados indica grande variabilidade de opiniões, o que mostra
a singularidade da carga de trabalho. A TABELA 4 detalha os fatores analisados, com seus
respectivos percentuais e médias.
67
TABELA 4 – Fatores organizacionais de sobrecarga
Nível de atenção / tensão / desgaste FATORES ORGANIZACIONAIS
DE SOBRECARGA Muito alto Alto Médio Baixo MÉDIA
( x )
DESVIO PADRÃO
(S) 6. Trabalho sozinho 0% 0% 75% 25% 1,8 0,5 7. Freqüentes recoordenações de níveis entre setores e / ou órgãos 0% 0% 0% 100% 1,0 0
8. Necessidade de tomada de decisão extremamente rápida 0% 50% 50% 0% 2,5 0,56
9. Aeronave com enfermo a bordo 0% 0% 0% 100% 1,0 0
10. Trabalho no turno da manhã 0% 0% 50% 50% 1,5 0,58
11. Trabalho no turno da tarde 0% 0% 0% 100% 1,0 0
12. Trabalho no turno da noite 0% 50% 50% 0% 2,5 0,56
13. Escala de trabalho alternada 25% 50% 25% 0% 3,0 0,82 14. Trabalho em finais de semana ou feriado 25% 25% 25% 25% 2,5 1,29
15. Trabalho no terceiro dia consecutivo 0% 25% 25% 50% 1,8 0,96
16. Escala militar e operacional 0% 50% 50% 0% 2,5 0,56 17. Comunicação em língua estrangeira 0% 50% 50% 0% 2,5 0,56
18. Informações em inglês fora da fraseologia 75% 25% 0% 0% 3,8 0,5
19. Aeronave com autoridade a bordo 0% 0% 75% 25% 1,8 0,5
Média Geral ( x ) 2,1
De acordo com a TABELA 5 os fatores humanos são os que mais geram sobrecarga de
trabalho nos controladores de vôo, e o que gera maior nível de tensão nestes é o atrito com
pilotos de aeronaves. Eles relatam que isso ocorre porque alguns pilotos pensam que eles têm
mais autonomia para a execução das suas tarefas, e não compreendem que os mesmos
dependem do comando dos controladores, que gerenciam não apenas um avião, mas sim
vários simultaneamente. Outros fatores constatados com alto nível de desgaste entre os
controladores são o trabalho após uma noite de sono ruim e o trabalho com algum problema
pessoal.
68
TABELA 5 – Fatores humanos de sobrecarga
Nível de atenção / tensão / desgaste FATORES HUMANOS DE
SOBRECARGA Muito alto Alto Médio Baixo MÉDIA
( x )
DESVIO PADRÃO
(S)
20. Atrito com piloto de aeronave 50% 50% 0% 0% 3,5 0,58
21. Operando em um setor em que já se envolveu em risco de incidente 0% 25% 75% 0% 2,3 0,5
22. Problemas de interação com supervisor ou colegas 0% 25% 75% 0% 2,3 0,5
23. Trabalho com problema pessoal 0% 50% 50% 0% 2,5 0,56
24. Trabalho após uma noite de sono ruim 0% 75% 25% 0% 2,8 0,5
25. Presença de chefia direta no setor ou presença de comando 0% 0% 100% 0% 2,0 0
Média Geral ( x ) 2,5
Assim, observa-se através do GRÁFICO 7 que dos três fatores de sobrecarga analisados, o
que apresentou maior nível de exigência e desgaste para os controladores entrevistados foram
os fatores humanos.
GRÁFICO 7 – Relação do nível de desgaste por fator de sobrecarga
69
O GRÁFICO 8 apresenta o valor da média geral dos três fatores de sobrecarga avaliados, que
equivale a 2,1, encontrando-se no nível de atenção quanto às condições ergonômicas.
GRÁFICO 8 – Nível geral de desgaste
5.5 Recomendações
Após a análise dos dados foram constatadas possibilidades de melhorias quanto aos fatores
organizacionais e humanos. Há necessidade de adequação do número de controladores da
TWR e melhoria do leiaute, do mobiliário e da relação entre os pilotos e controladores.
Com o aumento do número de controladores os demais poderiam realizar o descanso
operacional regularmente, de modo a preservar a integridade física e mental e sem
comprometer o desenvolvimento da atividade. Além disso, a sobrecarga nos horários de pico
poderia ser reduzida se houvessem mais profissionais disponíveis. Outro ponto a ser
considerado é que o aumento do número de controladores possibilita a definição de escala de
trabalho mais uniforme, com folgas constantes, estabelecidas e cumpridas no determinado
período.
70
Quanto ao leiaute e ao mobiliário, propõe-se um estudo aprofundado para tratar estas
questões. Ressaltam-se as queixas sobre a incidência da luz solar, o posicionamento dos
monitores que dificulta a visualização do aeródromo, a posição e a forma de fixação do fone
do telefone e cadeiras de difícil regulagem. É importante, também, se fazer análise das
diversas posturas e movimentos adotados durante a realização das atividades.
Já a respeito do relacionamento entre piloto e controlador foi notado, através dos
depoimentos, que este é um fator relevante e merece atenção, uma vez que eventuais atritos
entre as partes refletem em grande desgaste aos controladores. Deste modo, recomenda-se a
realização de um trabalho adequado para neutralizar ou minimizar estes efeitos e valorizar e
promover, sobretudo, o desenvolvimento do espírito de equipe.
71
6 CONCLUSÃO
O controle de tráfego aéreo situa-se em um cenário repleto de variabilidades, onde o
trabalhador diretamente ligado ao exercício desta função, embora diante da complexidade,
deve garantir a total segurança dos envolvidos no tráfego aéreo. Tamanha responsabilidade
integrada aos diversos fatores que influenciam as atividades dos controladores de tráfego gera
uma carga cognitiva significativa nos trabalhadores da TWR.
Após a coleta dos dados e análise dos resultados, conclui-se que a carga de trabalho é
singular, variando de trabalhador para trabalhador. Como todos são diferentes, e comportam-
se de acordo com sua motivação, experiência, facilidades, etc., cada colaborador responde aos
fatores de sobrecarga de forma distinta. Existem fatores que são comuns, porém a intensidade
com que estes influenciam as pessoas envolvidas nunca será idêntica.
Para a execução das tarefas estabelecidas pela empresa, a margem de manobra dos
controladores de vôo é muito reduzido, o que diminui as possibilidades de utilização de
modos operatórios para facilitar o desempenho das funções e reduzir os constrangimentos que
estas geram. O cumprimento das prescrições segue de acordo com a norma, uma vez que a
legislação é bastante rigorosa.
Por se tratar de um cargo de alta responsabilidade e com inúmeras variabilidades, ressalta-se a
importância de se treinar bem os colaboradores. A capacitação e treinamento adequados dos
controladores de vôo garantem o bom desempenho da função, além de oferecer segurança
àqueles que dependem do transporte aéreo.
Os principais fatores de sobrecarga cognitiva dos controladores de vôo da unidade estudada
foram:
o número elevado de aeronaves no horário de pico;
a escala alternada de trabalho;
a recepção de informações em inglês que não se encontram na fraseologia;
e a relação entre controladores e piloto.
72
O leiaute é outro fator que prejudica a boa execução do trabalho, tanto na visão ergonômica
quanto na visão produtiva. A disposição do mobiliário dificulta a boa visibilidade do
aeródromo, além de permitir a incidência de raios solares nos monitores dos equipamentos,
incomodando os controladores na execução de suas tarefas.
A sobrecarga cognitiva gerada pelas imprevisibilidades é compensada pela grande satisfação
em promover segurança à vida humana, tanto dos que estão presentes nas aeronaves quanto
daqueles que se encontram no solo. A paixão pelo que fazem torna os controladores mais
focados na execução de suas tarefas.
Portanto, apesar das oportunidades de melhoria, a organização do trabalho do controlador de
vôo na unidade estudada encontra-se adequada para garantir a preservação da saúde dos
trabalhadores e a obtenção de resultados positivos.
73
REFERÊNCIAS
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76
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77
APÊNDICE A: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – ROTEIRO DE
ENTREVISTA (Continua)
Folha: 1/4 ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO ROTEIRO DE ENTREVISTA Data:
Controlador: Horário de trabalho: Idade: Função: Escolaridade: Tempo de trabalho na função: Tempo de trabalho na empresa: Mudanças funcionais:
ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO (tecnologia, recursos, método, densidade do trabalho,
divisão do trabalho) QUESTÕES RESPOSTAS
1. Qual é a sua opinião sobre as máquinas, dispositivos de informação e controle e materiais que são colocados à sua disposição para a realização do trabalho?
2. Como você classifica os métodos / normas existentes na empresa para se conseguir os resultados propostos?
3. O que você acha da existência de metas para a execução da tarefa ou de desempenho baseado em números?
4. Como você avalia o treinamento para o exercício da função?
5. Como você avalia o processo de comunicação?
6. Qual é a sua visão sobre o número de funcionários da sua área?
7. Como você classifica a intensidade do trabalho que faz?
8. Em épocas / situações de aumento de trabalho, há alguma mudança na forma de se realizar a tarefa?
9. O que você acha da forma de gestão do seu trabalho?
10. Como é o seu ritmo de trabalho ao longo do expediente?
11. Como é organizado o trabalho na sua área? Você participa dessa organização?
12. Quais são os fatores que dificultam a realização da sua tarefa?
Fonte: Adaptado de PINHEIRO, 2007
78
APÊNDICE A: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – ROTEIRO DE
ENTREVISTA
(Continuação)
SATISFAÇÃO COM O TRABALHO (identidade com a tarefa, autoridade, criatividade,
retroinformação) QUESTÕES RESPOSTAS
13. Você acha o seu trabalho interessante? Por quê?
14. Qual é o grau de autonomia que você tem para realizar o seu trabalho?
15. Você participa de decisões e da elaboração ou da modificação das regras em sua área de trabalho? Como?
16. Quando encontra alguma dificuldade, você julga que pode adotar algum procedimento seu? (Por exemplo, formas de resolver o problema que não estavam previstas e que você desenvolveu?)
17. Você recebe informações de sua chefia sobre como está o seu desempenho? De que forma?
AMBIENTE SOCIAL DO TRABALHO (relacionamento interpessoal, controle do trabalho)
QUESTÕES RESPOSTAS 18. Como você descreve o relacionamento
entre as pessoas em seu ambiente de trabalho?
19. Como é exercido o controle sobre o seu trabalho?
20. Como é a comunicação entre os trabalhadores?
21. Como são tratadas as divergências de opinião?
VALORES (ética, coerência)
QUESTÕES RESPOSTAS 22. Existem situações de trabalho em que você
tenha que fazer alguma coisa que julgue errado?
23. Existe alguma situação em que as normas não são cumpridas? Quando? Porquê?
Fonte: Adaptado de PINHEIRO, 2007
Folha: 2/4 ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO ROTEIRO DE ENTREVISTA Data:
79
APÊNDICE A: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – ROTEIRO DE
ENTREVISTA
(Continuação)
Folha: 3/4 ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO ROTEIRO DE ENTREVISTA Data:
CARGA DE TRABALHO (apoio, mecanismos de regulação) QUESTÕES RESPOSTAS
24. Em épocas / situações de maior demanda, como é o nível de cobrança?
25. Como você avalia o tempo que tem para realizar o trabalho? E as metas?
26. Você é capaz de manter o seu desempenho durante todo tempo?
27. O que você acha que acontece com a sua atenção e raciocínio ao longo do expediente?
28. Quando você tem alguma dificuldade, você obtém ajuda adequada? Como?
29. Você considera que tem liberdade de expressar livremente as suas dificuldades?
30. Existem pausas previstas pela empresa? É possível fazê-las?
31. Quando necessário, há possibilidade de você interromper momentaneamente o trabalho?
32. Quais situações lhe provocam aumento do nível de tensão ou cansaço físico? Porquê?
AMBIENTE FÍSICO (condições ambientais, posto de trabalho)
QUESTÕES RESPOSTAS 33. Qual é a sua opinião sobre as condições
ambientais como iluminação, ruído, temperatura, ventilação?
34. Você considera que o seu posto de trabalho está adequado? Por quê?
35. O que você acha do leiaute do seu ambiente de trabalho?
Fonte: Adaptado de PINHEIRO, 2007
80
APÊNDICE A: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – ROTEIRO DE
ENTREVISTA (Continuação)
Folha: 4/4 ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO
ROTEIRO DE ENTREVISTA Data:
CARACTERÍSTICAS INTRÍNSECAS DA ATIVIDADE (estratégias e variabilidades) QUESTÕES RESPOSTAS
36. O que você faz na realização da sua tarefa que não está escrito em procedimentos formalizados pela empresa?
37. Como você realiza a sua tarefa? (movimento da cabeça, dos olhos, dos braços, do corpo)
38. Quais são as suas estratégias para facilitar realização da sua tarefa?
39. Que situação torna o seu trabalho mais tenso? Por quê?
40. Que tipo de situação torna o seu trabalho mais fácil e mais difícil de ser realizado? Por quê?
41. Quais são as mudanças operacionais que mais afetam a sua tarefa? Por quê?
42. Você acha que o seu desempenho varia em função da quantidade de operações? Por quê?
43. Quais são as sugestões que você tem para melhorar o seu trabalho?
Fonte: Adaptado de PINHEIRO, 2007
81
APÊNDICE B: ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO – FATORES DE
SOBRECARGA
Folha: 1/1 ANÁLISE ERGONÔMICA DO TRABALHO
FATORES DE SOBRECARGA Data: Controlador: Horário de trabalho: Idade: Função: Escolaridade: Tempo de trabalho na função: Tempo de trabalho na empresa: Mudanças funcionais:
LEGENDA: MA = muito alto, A = alto, M = médio, B = baixo Nível de atenção / tensão / desgaste
Fatores técnicos de sobrecarga MA A M B 1. Grande número de aeronaves 2. Grande número de coordenações 3. Preenchimento de strip manual 4. Problemas de freqüência para comunicações 5. Freqüentes formações meteorológicas
Nível de atenção / tensão / desgaste
Fatores organizacionais de sobrecarga MA A M B 6. Trabalho sozinho 7. Freqüentes recoordenações de níveis entre setores e / ou órgãos
8. Necessidade de tomada de decisão extremamente rápida 9. Aeronave com enfermo a bordo 10. Trabalho no turno da manhã 11. Trabalho no turno da tarde 12. Trabalho no turno da noite 13. Escala de trabalho alternada 14. Trabalho em finais de semana ou feriado 15. Trabalho no terceiro dia consecutivo 16. Escala militar e operacional 17. Comunicação em língua estrangeira 18. Informações em inglês fora da fraseologia 19. Aeronave com autoridade a bordo
Nível de atenção / tensão / desgaste
Fatores humanos de sobrecarga MA A M B 20. Atrito com piloto de aeronave 21. Operando em um setor em que já se envolveu em risco de incidente
22. Problemas de interação com supervisor ou colegas 23. Trabalho com problema pessoal 24. Trabalho após uma noite de sono ruim 25. Presença de chefia direta no setor ou presença de comando
Fonte: Adaptado de MOTTER, 2007
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APÊNDICE C: TERMO DE CONSENTIMENTO E CONFIDENCIALIDADE
Através deste solicitamos o consentimento para registrar o seu depoimento que contribuirá
para a elaboração do trabalho de curso “A influência das variabilidades na carga de
trabalho dos controladores de tráfego aéreo” a ser apresentado como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheira de Produção no curso de Engenharia de Produção da
Universidade de Itaúna.
O objetivo deste estudo é analisar o trabalho de forma que seja permitido compreender como
os controladores enfrentam as diversidades e as variações de situações e quais são as
conseqüências relacionadas à saúde e à produtividade. Assim, pretende-se contribuir para o
debate das possíveis formas de melhoria da qualidade de vida dos controladores de tráfego
aéreo através da análise e apresentação dos resultados obtidos a partir deste estudo.
Ressaltamos que será preservado o sigilo quanto à identidade de todos os colaboradores e
quanto ao nome e localização da instituição.
As pesquisadoras se comprometem a enviar uma cópia do estudo finalizado, se assim for de
interesse do entrevistado.
Charlene Pereira Soares
Pâmella Jokasta Silveira Souza
Autorizo registro do depoimento. _________________________________________________
Nome: ______________________________________________________________________
