TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM

KEGIATAN PENGANGKUTAN LAUT

(PUTUSAN PENGADILAN NEGERI JAKARTA BARAT

NO. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Hukum (S.H.)

Oleh:

MUHAMMAD FURQONI RAMADHAN

NIM : 1112048000053

PROGRAM STUDI ILMU HUKUM

FAKULTAS SYARIAH DAN HUKUM

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI

SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H/2019 M

i

TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM

KEGIATAN PENGANGKUTAN DI LAUT

(PUTUSAN PENGADILAN NEGERI JAKARTA BARAT

NO. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Hukum (S.H.)

Oleh:

MUHAMMAD FURQONI RAMADHAN

NIM : 1112048000053

PROGRAM STUDI ILMU HUKUM

FAKULTAS SYARIAH DAN HUKUM

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI

SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H/2019 M

ii

TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM

KEGIATAN PENGANGKUTAN DI LAUT

(PUTUSAN PENGADILAN NEGERI JAKARTA BARAT

NO. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.)

SKRIPSI

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Hukum (S.H.)

Oleh :

MUHAMMAD FURQONI RAMADHAN

NIM : 1112048000053

Pembimbing:

M. Yasir, S.H., M.H.

PROGRAM STUDI ILMU HUKUM

FAKULTAS SYARIAH DAN HUKUM

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI

SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H/2019 M

iii

LEMBAR PENGESAHAN PANITIA UJIAN SKRIPSI

Skripsi yang berjudul “TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI

DALAM KEGIATAN PENGANKUTAN LAUT (PUTUSAN PENGADILAN

NEGERI Jakarta BARAT No. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.)” telah diajukan

dalam siding munaqasyah Fakultas Syariah dan Hukum Program Studi Ilmu

Hukum Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta pada tanggal 7 Mei

2019 Skripsi ini telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Sarjana Program Strata satu (S-1) pada Program Studi Ilmu Hukum.

Jakarta, Juli 2019

Mengesahkan

Dekan,

Dr. Ahmad Tholabi Kharlie, S.H., M.H., M.A.

NIP. 19760807 200312 1 001

PANITIA UJIAN MUNAQASHAH

1. Ketua : Dr. Asep Sarifuddin Hidayat, S.H., M.H. (…….………)

NIP. 196911211994031001

2. Sekretaris : Drs. Abu Tamrin, S.H., M.Hum. (…….………)

NIP. 196509081995031001

3. Pembimbing : M. Yasir, SH., MH. (…….………)

NIP. 194407091966041003

4. Penguji I : Indra Rahmatullah, SH.I., M.H. (…….………)

NIDN. 2021088601

5. Penguji II : Dra. Ipah Farihah, M.H. (…….………)

NIP. 195908191994032001

iv

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa:

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi

salah satu syarat memperoleh gelar Strata 1 (S1) di Universitas Islam Negeri

(UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan telah tercantum sesuai dengan ketentuan

yang berlaku di Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Jika dikemudian hari terbukti bahwa skripsi ini bukan karya asli saya atau

siplakan karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku

di Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 17 Juli 2019

Muhammad Furqoni Ramadhan

v

ABSTRAK

Muhammad Furqoni Ramadhan. NIM. 1112048000053. TANGGUNG

JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM KEGIATAN

PENGANKUTAN LAUT (PUTUSAN PENGADILAN NEGERI Jakarta BARAT

No. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.). Konsentrasi Hukum Bisnis Program Studi

Ilmu Hukum, Fakultas Syari’ah dan Hukum Universtias Islam Negeri Jakarta.

1440 H/2019 M.

Skripsi ini bertujuan untuk menjelaskan Tanggung Jawab PT. Lintas

Kumala Abadi dan mengetahui pihak-pihak dalam perjanjian angkutan laut yang

ditinjau dari UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Kitab Undang-Undang

Hukum Dagang Pasal 307-747 dalam kaitannya dengan sengketa klaim antara PT.

Lintas Kumala Abadi dan PT. Asuransi Central Asia.

Penelitian ini menggunakan jenis penelitian yuridis normatif dengan

melakukan pengkajian terhadap peraturan perundang-undangan, buku-buku dan

kitab-kitab yang berkaitan dengan skripsi ini. Ada tiga bahan hukum yang

digunakan dalam penelitian ini, yaitu bahan hukum primer, bahan hukum

sekunder dan bahan non-hukum. Dalam penelitian ini, penulis menggunakan

putusan Pengadilan Negeri Jakarta Barat No. 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar yaitu

sengketa antara PT. Lintas Kumala Abadi sebagai pengangkut barang milik PT.

Indofood Sukses Makmur (Tergugat) melawan PT. Asuransi Central Asia sebagai

penanggung barang yang diasuransikan milik PT. Indofood Sukses Makmur

(Penggugat).

Hasil penelitian menunjukkan bahwa penanggung yang belum

membayarkan ganti kerugian terhadap kerugian yang dialami tertanggung tidak

dapat menuntut hak subrogasi terhadap pihak ketiga yang dalam hal ini

pengangkut. Hal tersebut disimpulkan dari pertimbangan dan putusan hakim pada

putusan Pengadilan Negeri Jakarta Barat No. 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar.

Kata Kunci : Penanggung, Tertanggung dan Subrogasi.

Pembimbing : M. Yasir, S.H., M.H.

Daftar Pustaka : Tahun 1982 sampai 2017.

vi

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan Rahmat dan Karunia-Nya,

sehingga penulis dapat merampungkan skripsi dengan judul:Tanggung Jawab PT.

Lintas Kumala Abadi dalam Kegiatan Pengangkutan di Laut (Putusan Pengadilan

Negeri Jakarta Barat Pdt./G/2011/PN.Jkt.Bar). Ini untuk memenuhi salah satu

syarat menyelesaikan studi serta dalam rangka memperoleh gelar Sarjana Hukum

Strata Satu pada Program Studi Ilmu Hukum Fakultas Syariah dan Hukum

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

Penghargaan dan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada pihak yang

telah memberikan peranan secara langsung dan tidak langsung atas pencampaian

yang telah dicapai oleh peneliti, yaitu antara lain kepada yang terhormat:

1. Dr. Ahmad Tholabi Kharlie, S.H., M.H., M.A. Dekan Fakultas Syariah dan

Hukum UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Dr. Asep Syarifuddin Hidayat, S.H., M.H. Ketua Program Studi Ilmu Hukum

dan Drs. Abu Tamrin, S.H., M.Hum. Sekretaris Program Studi Ilmu Hukum

UIN Syarif Hidayatullah Jakarta

3. M. Yasir, SH., MH., Pembimbing Skripsi yang telah membantu penulisan

skripsi ini.

4. Pimpinan Perpustakaan Fakultas Syariah dan Hukum UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta yang telah memberikan fasilitas untuk mengadakan studi

kepustakaan, sehingga saya dapat memperoleh bahan referensi untuk

melengkapi hasil penelitian saya.

5. General Manager PT. Lintas Kumala Abadi yang telah memberikan informasi

kepada penulis dalam menyeleseaikan karya tulis ini.

6. Teman-teman seperjuangan yang selalu memberikan informasi dan semangat

untuk menyelesaikan karya tulis ini.

Seluruh kerabat yang selalu mendo’akan dan memotivasi penulis untuk

menyelesaikan skripsi ini.

vii

Akhir kata peneliti menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih

jauh dari kesempurnaan. Karena itu, penulis memohon saran dan kritik yang

sifatnya membangun demi kesempurnaannya dan semoga bermanfaat bagi kita

semua. Amiin.

Bekasi, Juli 2019

Peneliti,

Muhammad Furqoni Ramadhan

viii

DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING .............................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN PANITIA UJIAN SKRIPSI .......................... iii

LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................... iv

ABSTRAK ..................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ................................................................................... vi

DAFTAR ISI .................................................................................................. viii

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah ....................................................... 1

B. Identifikasi, Pembatasan, dan Perumusan Masalah ............. 4

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................ 5

D. Metode Penelitian ................................................................ 6

E. Sistematika Penulisan .......................................................... 8

BAB II TINJAUAN UMUM TENTANG ASURANSI PENGANGKUTAN

BARANG MELALUI LAUT

A. Kerangka Konseptual ............................................................ 10

B. Pengangkutan Barang Melalui Laut ...................................... 12

1. Pengertian Pengangkutan Laut .......................................... 12

2. Perkembangan Angkutan Laut Indonesia ......................... 12

3. Pengaturan Pengangkutan Laut ........................................ 14

4. Resiko yang Dijamin Pada Auransi Laut ......................... 17

C. Kerangka Teori ..................................................................... 21

1. Teori Keadilan .................................................................. 21

2. Teori Kepastian Hukum ................................................... 22

3. Teori Kemanfaatan ........................................................... 22

D. Tinjauan (Review) Kajian Terdahulu .................................... 23

BAB III PROFIL PT. LINTAS KUMALA ABADI, PRINSIP

PERJANJIAN ANGKUTAN LAUT, HAK DAN KEWAJIBAN

PARA PIHAK DALAM KEGIATAN PENGANGKUTAN LAUT

A. Gambaran Umum PT. Lintas Kumala Abadi ........................ 24

B. Perjanjian Pengangkutan Laut ............................................... 26

C. Prinsip-prinsip Perjanjian Pengangkutan Laut ...................... 27

D. Hak dan Kewajiban Para Pihak Dalam Kegiatan

Pengangkutan di Laut ............................................................ 34

ix

BAB IV TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM

KEGIATAN PENGANGKUTAN DI LAUT

A. Tanggung Jawab Pengangkut Dalam Kegiatan Pengangkutan di

Laut ....................................................................................... 36

1. Periode Tanggung Jawab Pengangkut ............................ 36

2. Dasar Tanggung Jawab Pengangkut .............................. 38

3. Pembatasan Tanggung Jawab Pengangkut .................... 48

4. Batas Ganti Kerugian ..................................................... 54

B. Tanggung Jawab PT. Lintas Kumala Abadi sebagai

Pengangkut ............................................................................ 60

C. Posisi Kasus ......................................................................... 62

D. Pertimbangan Hakim ............................................................ 67

E. Analisis Penulis ..................................................................... 68

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan ........................................................................... 70

B. Saran ...................................................................................... 70

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 70

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Pengangkutan merupakan kegiatan untuk memindahkan penumpang dan

atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan selamat. Pengangkutan

menurut Purwosutjipto adalah perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan

pengirim, di mana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan

pengangkutan barang dan/atau orang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu

dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang

angkutan.1

Pengangkutan bertujuan untuk tiba di tempat tujuan dengan selamat dan

meningkatkan nilai guna bagi penumpang ataupun barang yang diangkut. Tiba di

tempat tujuan artinya proses pemindahan dari suatu tempat ke tempat tujuannya

berlangsung tanpa hambatan dan kemacetan, sesuai dengan waktu yang

direncanakan. Dengan selamat artinya penumpang dalam keadaan sehat, tidak

mengalami bahaya yang mengakibatkan luka, sakit atau meninggal dunia. Jika

yang diangkut itu barang, selamat artinya barang yang diangkut tidak mengalami

kerusakan, kehilangan, kekurangan, atau kemusnahan. Meningkatkan nilai guna

artinya nilai sumber daya manusia dan barang di tempat tujuan menjadi lebih

tinggi bagi kepentingan manusia dan pelaksanaan pembangunan.2

Pengangkutan dapat diklasifikasikan menurut jenisnya yang dapat ditinjau

dari sudut teknis serta alat angkutnya:

1) Pengangkutan jalan raya atau (highway transportation), seperti pengangkutan

dengan menggunakan truk, bus, dan sedan;

2) Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api, trem listrik,

dan sebagainya;

1 Purwosutjipto, Pengertian pokok Hukum Dagang Indonesia 3, Hukum Pengangkutan,

Djambatan, Jakarta, 1991, h. 2. 2 Abdul Kadir Muhammad, Hukum Pengangkutan Niaga, Citra Aditya Bakti, Bandung, 2013, h.

17.

1

2

3) Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti

pengangkutan sungai, kanal, danau, laut, dan sebagainya;

4) Pengangkutan pipa (pipa line transportation), transportasi untuk mengangkut

atau mengalirkan BBM, Gas, dan Air Minum.;

5) Pengangkutan udara (air transportation), yaitu pengangkutan yang

menggunakan kapal terbang dan melalui jalan udara;

6) Pengangkuatan laut atau samudra (ocean transportation), yaitu angkutan

yang menggunakan kapal laut dan mengarungi samudera.3

Dari keenam jenis angkutan, pengangkutan laut atau samudra mempunyai

peran yang sangat besar dalam pengangkutan di Indonesia. Jasa produksi

angkutan laut biasanya mengenai barang-barang besar dan juga dapat menempuh

jarak jauh, lebih jauh jarak yang ditempuh, relatif akan lebih murah ongkosnya,

ruang angkutan laut jika dibandingkan dengan angkutan darat memang lebih besar

dan luas. Kendaraan bermotor truck paling tinggi daya angkutnya 5-8 ton untuk

kelas I, untuk kelas II terbatas pendukungnya jalan 5 ton, sedangkan kapal sampai

ratusan ribu ton, demikian pula jalan di laut tidak perlu pemerintah membuat jalan,

jalan di air tidak perlu banyak perawatan, kecuali di jalur lalu lintas masuk ke

pelabuhan perambuan penerangan pantai, sebagai alur lalu lintas perlu mendapat

perhatian.4

Perkembangan usaha dalam bidang jasa pengangkutan yang mulai

mendapat tanggapan positif dari perusahaan-perusahaan industri yang

membutuhkan jasa tersebut untuk mengirimkan barangnya ke perusahaan lain

atau ke konsumen, ternyata juga mengakibatkan terjadinya kasus-kasus yang pada

dasarnya berkaitan dengan masalah pertanggungjawaban pihak pengangkut.

Perusahaan Pelayaran Perseroan Terbatas Lintas Kumala Abadi (PT LKA),

melakukan pengangkutan barang-barang milik PT. Indofood Sukses Makmur

Boga Sari Flour Mills berupa 42.000 (empat puluh dua ribu) kantong terigu

Segitiga Biru, 42.000 (empat puluh dua ribu) kantong terigu Lencana Merah,

21.000 (dua puluh satu ribu) kantong terigu Cakra Kembar, dan 21.000 (dua puluh

3 Herry Gunawan, Pengantar Transportasi dn Logistik, RajaGrafindo, Jakarta, 2014, h. 2-3.

4 Soegijatna Tjakranegara, Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang, Rineka Cipta, Jakarta,

h. 24-25.

3

satu ribu) kantong terigu Segi Tiga Hijau. Barang-barang yang diangkut PT.

Lintas Kumala abadi sebelumnya telah diasuransikan oleh PT. Indofood Sukses

Makmur Boga Sari Flour Mills kepada Perusahaan Asuransi PT. Asuransi Central

Asia. Hal tersebut karena di dalam pengangkutan laut, PT. Indfood Sukses

Makmur Boga Sari Flour Mills sebagai pemilik barang selalu menghadapi resiko

bahwa barang-barang yang diangkut itu kemungkinan sampai di tempat tujuan

akan dapat berkurang nilai dan barangnya baik karena hilang, karena kerusakan

selama berlangsungnya pengangkutan karena musnah, ataupun karena sebab yang

lain.

Untuk itu dibuatlah perjanjian pertanggungan laut, dimana PT. Asuransi

Central Asia sebagai penanggung, dan PT. Indofood Sukses Makmur Boga Sari

Flour Mills sebagai tertanggung yang dalam hal ini berkewajiban untuk

membayar premi. Apabila terhadap barang-barang yang diasuransikan itu terjadi

kehilangan/kerusakan, maka PT. Indfood Sukses Makmur Boga Sari Flour Mills

dapat menuntut ganti kerugian langsung kepada PT. Auransi Central Asia.

Berhasil atau tidaknya tuntutan yang demikian tentunya bergantung pada polis

asuransi yang telah disetujui dan ditandatangani oleh kedua belah pihak. Apabila

ternyata terhadap tuntutan tersebut telah dibayarkan penggantian kerugian oleh

pihak asuransi kepada penerima sebagai pemilik barang tadi, maka selanjutnya PT.

Asuransi Central Asia dapat bertindak atas nama penerima dan berhak kemudian

menuntut kemungkinan pembayaran ganti kerugian kepada PT. Lintas Kumala

Abadi yang disebut hak subrogasi.

Apabila PT. Asuransi Central Asia telah membayar kerugian-kerugian

yang dialami PT. Indofood, maka PT. Asuransi Central Asia boleh mengajukan

gugatan subrogasi sebagaimana dalam Pasal 284 KUHD, ahwa penanggung telah

membayar kerugian barang tertanggung terhadap pihak ketiga, apabila penggugat

selaku penanggung tidak melakukan pembayaran kepada PT. Indofood atas

kerugiannya, maka terhadap hak sebagaimana diatur dalam Pasal 248 KUHD,

tidaklah dapat dijadikan dasar hak untuk mengajukan gugatan.

Berdasarkan latar belakang masalah tersebut di atas, penulis tertarik untuk

mengadakan penelitian guna mengetahui lebih jelas tentang bagaimana

4

mekanisme tanggung jawab PT. Lintas Kumala Abadi apabila terjadi kerusakan

atau kekurangan barang dalam kegiatan pengangkutan di laut. Dari hasil

penelitian tersebut, penulis tuangkan dalam bentuk skripsi dengan judul

TANGGUNG JAWAB PT. LINTAS KUMALA ABADI DALAM KEGIATAN

PENGANGKUTAN LAUT (PUTUSAN NO. 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar)

B. Identifikasi, Pembatasan dan Perumusan Masalah

1. Identifikasi Masalah

Permasalahan penelitian yang penulis ajukan ini dapat diidentifikasi

permasalahannya sebagai berikut:

a. Terjadi cuaca buruk di laut yang dapat membuat barang yang di

angkut PT. Lintas Kumala Abadi rusak.

b. Terjadi kerusakan mesin kapal.

c. Muatan di Kapal berlebih.

d. Gelomang laut melebihi empat meter.

e. Adanya bajak laut.

f. Barang yang diangkut tidak sampai dengan utuh di Pelabuhan

Bombaru.

g. PT. Asuransi Central Asia menuntut Hak Subrogasi kepada PT.

Lintas Kumala Abadi, padahal belum memberikan penggantian.

h. Risiko kecelakaan kapal.

i. Apabila PT. Asuransi Cental Asia selaku penanggung telah

membayar keugian PT. Indofoord sebagai tertanggung sesuai

perjanjian pengangkutan, maka PT. Asuransi Central Asia dapat

mengajukan gugatan subrogasi kepada pemilik kapal.

j. Apabila PT. Asuransi belom membayar kerugian yang diderita

tertanggung, maka PT. Asuransi Central Asia belum bisa melakukan

Gugatan Subrogasi kepada PT. Lintas Kumala Abadi berdasarkan

KUHD.

5

2. Batasan Masalah

Untuk mempermudah permbahasan agar tidak terlalu luas terarah,

penulis membatasi penelitian yang dilakukan dengan hanya membahas

bagaimana tanggung jawab PT. Lintas Kumala Abadi dalam kegiatan

pengangkutan di laut yang telah diputuskan Pengadilan Negeri Jakarta

Barat dalam putusan Nomor : 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar.

3. Perumusan Masalah

Dalam kegiatan pengangkutan barang, PT. Lintas Kumala Abadi

sebagai perusahaan pelayaran bertanggung jawab terhadap kerusakan

barang, kekurangan barang serta hilangnya barang. Disamping itu, PT.

Lintas Kumala Abadi juga menemui hambatan-hambatan baik yang

bersifat teknis maupun non teknis di dalam melaksanakan tugas dan

tanggung jawabnya sebagai perusahaan pelayaran. Maka dari itu perlu

dijabarkan lagi beberapa penelitian yang ingin dikaji lebih lanjut dan

mendalam, yakni sebagai berikut :

1. Apa pertimbangan hakim sehingga menolak gugatan PT. Asuransi

Central Asia?

2. Apakah PT. Lintas Kumala Abadi harus mengganti sebagian, atau

keseluruhan kerugian yang dialami PT. Indofood Sukses Makmur?

C. Tujuan dan Manfaat Pnelitian

1. Tujuan Penelitian

a. Untuk menjelskan tanggung jawab PT. Lintas Kumala Abadi.

b. Untuk mengetahui pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan laut.

c. Untuk mengetahui terjadinya pengangkuan laut.

d. Untuk mengetahui akibat dari timbulnya perjanjian laut.

2. Manfaat Penelitian

a. Manfaat Teoritis

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan

sumbangan pemikiran bagi perkembangan ilmu hukum di Indonesia

6

terutama dalam bidang Hukum Asuransi Pengangkutan Laut dan juga

berkontribusi bagi penelitian lainnya sebagai salah satu sumber data.

b. Manfaat praktis

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberi gambaran untuk

tertanggung yang mengasuransikan barangnya maupun perusahaan

pelayaran di Indonesia terkait dengan tanggung jawab apabila

mengalami kerugian akibat kerusakan barang dalam kegiatan

pengangkutan di laut.

D. Metode Pnelitian

Metode Penelitin yang dilakukan dalam penelitian ini adalah penelitian

kualitatif yang tidak memerlukan sampel dan populasi. Penelitian yuridis

normatif yang bersifat kualitatif adalah penelitian yang mengacu pada norma

hukum yang terdapat dalam peraturan perundang-undangan dan putusan

pengadilan serta norma-norma yang hidup dan berkembang dalam

masyarakat. Untuk menguraikan penelitian tersebut ada beberapa hal yang

harus diuraikan.

1. Tipe Penelitian

Tipe penelitian dalam skripsi ini adalah yuridis normatif. Pengertian

yuridis dimaksudkan di dalam meninjau dan menganalisa masalah yang

menggunakan prinsip hukum. Sedangkan normatif berarti di dalam

melakukan penelitian menekankan pada langkah-langkah berdasarkan

hukum yang mengatur pola-pola perilaku sosial dan kehidupan manusia

dalam masyarakat akan tetapi juga berhubungan dengan kaidah-kaidah

hukum dengan kenyataan utama mengenai pelaksanaan, tanggung jawab

dan hambatan yang terjadi dalam perjanjian pengangkutan laut.

2. Sifat Penelitian

Penelitian ini bersifat deskriptif analitis, yang mengungkapkan peraturan

perundang-undangan yang berkaitan dengan teori-teori hukum yang

menjadi objek penelitian. Demikian juga hukum dalam pelaksanaan di

dalam masyarakat yang berkenaan dengan objek penelitian.

7

3. Sumber data

Untuk memecahkan isu hukum dan sekaligus memberitakan preskripsi

mengenai apa seyogianya, diperlukan sumber-sumber penelitian. Sumber

penelitian dapat dibedakan menjadi bahan hukum primer dan bahan

hukum sekunder. Bahan hukum primer terdiri dari Putusan Pengadilan

Negeri Jakarta Barat No. 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar) dan perundang-

undangan. Adapun bahan hukum sekunder berupa semua publikasi

tentang hukum yang bukan merupakan dokumen-dokumen resmi.

Publikasi tentang hukum meliputi buku-buku teks, kamus-kamus hukum,

jurnal-jurnal hukum.

4. Metode Pengumpulan Data

Untuk mendapatkan data yang diperlukan dalam penelitian, penulis

menggunakan beberapa metode pengumpulan data yaitu sebagai berikut:

a. Dokumentasi

Dokumentasi yaiu mencari data mengenai hal-hal atau variabel yang

berupa catatan, buku surat kabar, majalah, notulen rapat dan

sebagainya. Metode ini penulis gunakan untuk memperoleh dokumen-

dokumen yang berkaitan dengan Tanggung Jawab PT. Lintas Kumala

Abadi Terhadap Kerusakan Barang Dalam Kegiatan Pengangkutan Di

Laut.

b. Wawancara

Wawancara adalah proses tanya jawab dalam penelitian yang

berlangsung secara lisan yang dimana dua orang atau lebih bertatap

muka mendengarkan secara langsung.

5. Analisis Data

Karena penulis melakukan penelitian normatif terhadap sistem hukum,

maka analisis data yang digunakan oleh penulis adalah analisa data

dengan cara melakukan analisa terhadap pasal-pasal yang isinya

merupakan kaedah hukum, dalam hal ini analisis terhadap pasal-pasal

8

yang terdapatdalam Buku II Kitab Undang-Undang Hukum Dagang dan

Pengadilan Negeri Jakarta Barat No. 642/Pdt.G/2011/PN.Jkt.Bar).5

6. Teknik Penulisan

Dalam penulisan skripsi ini, mengacu pada buku pedoman

penulisan skripsi Fakultas Syari’ah dan Hukum yang diterbitkan Fakultas

Syari’ah dan Hukum UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Tahun 2017.6

E. Sistematika Penulisan

Untuk memudahkan dalam pembuatan dan gambaran umum skripsi ini,

penulis menyajikan sistematika pembahasan yang dibagi kedalam beberapa

bab sebagai berikut :

BAB I : Bab ini menjelaskan tentang belakang masalah, identifikasi masalah,

pembatasan masalah dan perumusan masalah, tujuan dan manfaat penulisan,

metode penelitian dan sistematika penulisan

BAB II : Bab ini membahas uraian materi hasil penelitian ke pustakaan

yang meliputi : kerangka konseptual, tinjauan review terdahulu, kerangka

teoritis dan teori-teori yang berhubungan dengan hukum pengangkutan laut,

asuransi pengangkutan laut dan hubungan asuransi laut dengan tanggung

jawab pengankutan laut.

BAB III : Bab ini berisi Profil PT. Lintas Kumala Abadi, Tanggung Jawab,

Perjanjian Pengangkutan Laut dan Hak dan Kewajiban Para Pihak Dalam

Pengangkutan Laut.

BAB IV : Tanggung Jawab Pengangkut Dalam Kegiatan Pengangkutan di

Laut, Tanggung Jawab PT. Lintas Kumala Abadi Dalam Kegiatan

Pengangkutan di Laut, Posisi Kasus, Pertimbangan Hakim Pengadilan Negeri

Jakarta Barat Dalam Memutus Perkara Nomor 642/PDt.G/2011/PN.Jkt.Bar.

Dan analisis penulis.

BAB V : Bab ini merupakan bab penutup yang berisi kesimpulan dan saran

5 Cholid Narbuko dan Abu Ahmadi, Metodologi Penelitian, Jakarta: Bumi Aksara, 2001,

6 Tim Penyusun FSH, Pedoman Penulisan Skripsi FSH, Jakarta: Pusat Peningkatan dan Mutu,

2017.

BAB II

TINJAUAN UMUM TENTANG ASURANSI PENGANGKUTAN

BARANG MELALUI LAUT

A. Keragka Konseptual

Untuk lebih memahami isi penulisan skripsi ini, maka akan diuraikan

beberapa istilah yang akan digunakan dalam penulisan ini agar tidak

terjadinya interpretasi sebagai berikut:

1. Asuransi atau pertanggungan adalah perbuatan untuk mengalihkan

sebagian atau seluruh risiko antara orang yang mengalihkan risiko

dengan orang yang bersedia menanggung resiko itu berdasarkan

syarat-syarat tertentu yang disepakati para pihak. Pelaksanaan asuransi

merupakan bentuk perjanjian antara pihak penanggung dan

tertanggung untuk mengalihkan risiko yang timbul dari kejadian atau

peristiwa yang tidak dapat diduga sebelumnya.1

2. Ganti rugi adalah penggantian biaya, rugi dan bunga karena tak

dipenuhinya suatu perikatan, barulah mulai diwajibkan, apabila si

berutang setelah dinyatakan lalai memenuhi perikatannya, tetap

melalaikannya atau jika sesuatu yang harus diberikan atau dibuatnya

hanya dapat diberikan atau dibuat dalam tenggang waktu yang telah

dilampauinya.2

3. Pengangkutan adalah kegiatan dari transportasi memindahkan barang

dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain atau part of

destination.3

Pengangkutan laut adalah kegiatan pelayaran dengan

menggunakan kapal laut untuk mengangkut penumpang, barang

1 Lasse, Manajemen Muatan: Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan, Jakarta: Raja Grafindo,

2012, h. 241. 2 Pasal 1243 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata .

3 Sogiatna Tjakranegara, Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang, Jakarta: Rineka Cipta,

1995, h. 1.

9

10

dan/atau hewan untuk satu perjalanan atau lebih dari satu pelabuhan ke

pelabuhan lain atau antara beberapa pelabuhan.4

4. Barang adalah sebagian barangbarang atau muatan sebagai obyek

angkutan yang mempunyai nilai tersendiri bagi pemiliknya dan dapat

diserahkan oleh seorang pengirim kepada pihak pengangkut untuk

diangkut guna diserahkan kepada seorang penerima di tempat tujuan.5

5. Polis asuransi merupakan isi dari kontrak asuransi. Di situ antara lain

diperinci hak-hak dan kewajiban dari pihak penanggung dan

tertanggung, syarat-syarat dan prosedur pengajuan klaim jika terjadi

peristiwa yang di asuransikan, prosedur dan cara pembayaran premi

oleh pihak tertanggung, dan hal-hal lain yang dianggap perlu.6

6. Evenement adalah peristiwa yang akan terjadi. Peristiwa (evenement)

itu belum diketahui akan terjadi, atau kapan apa penyebabnya akan

terjadi.

7. Hukum pengangkutan laut adalah segala aturan (kaidah, norma) yang

mengatur lalu lintas mengenai pengangkutan menyebrang laut. Aturan-

aturan ini dapat ditemui dalam KUHD dan di luar KUHD. Yang ada

dalam KUHD, Buku Kedua adalah:

a. Bab V: Tentang percarteran kapal

b. Bab V-A: Tentang pengangkutan barang

c. Bab V-B: Tentang pengangkutan orang.7

8. Subrogasi dalam asuransi adalah subrogasi berdasarkan undang-

undang, oleh karena itu asas subrogasi dapat ditegakkan apabila

memenuhi dua syarat berikut:

a. Apabila tertanggung di samping mempunyai hak terhadap

penanggung masih mempunyai hak-hak terhadap pihak ketiga.

4 Zaeni Asyhadie, Hikum Bisnis: Prinsip dan Pelaksanaannya di Indonesia, Jakarta: Raja Grafindo,

2005, h. 144. 5 Departemen Pendidikan Nasional, Kamus Besar Bahasa Indonesia Pusat Bahasa Edisi Keempat,

Gramedia Pustaka Utama, 2011, h. 1090. 6 Munir Fuady, Pengantar Hukum Bisnis, Bandung: Citra Aditya Bakti, 2016, h. 259.

7 Purwosutjipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang Indonesia Cetakan Kelima, Jakarta:

Djambatan, h. 173.

11

b. Hak tersebut timbul, karena terjadinya suatu kerugian.

Menurut Pasal 284 KUHD, bila penanggung telah membayar ganti

rugi kepada tertanggung, maka penanggung akan menggantikan

kedudukan tertanggung akan segala hak yang diperoleh dari pihak

ketiga yang telah menimbulkan kerugian tersebut, dan tertanggung

bertanggung jawab atas perbuatan yang dapat menghilangkan setiap

hak penanggung atas pihak ketiga tersebut. Penggantian semacam ini

disebut subrogasi.8

B. Pengangkutan Barang Melalui Laut

1. Pengertian Pengangkutan Laut

Khusus mengenai pengangkutan laut tidak dijumpai definisinya dalam

KUHD. Namun dalam Pasal 1 Angka 1 PP No. 17 Tahun 1988, dijumpai

pengertian pengangkutan laut, yaitu:

“Setiap kegiatan pelayaran dengan dengan menggunakan kapal laut

untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan untuk satu

perjalanan atau lebih dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain atau antara

beberapa pelabuhan.”

Berkaitan dengan peraturan pengangkutan laut, pada umumnya hanya

diatur dalam KUHD buku II, Bab V karena KUHD ini merupakan warisan

dari Hindia Belanda, namun kemudian diganti dan disempurnakan pada

tanggal 17 September 1992 tentang Pelayaran. Semua peraturan

pelaksanaan mengenai pelayaran dinyatakan tetap berlaku sepanjang tidak

bertentangan atau belum diganti dengan yang baru berdasarkan Pasal 130

UU No. 21 Tahun 1992.9

3. Perkembangan Angkutan Laut di Indonesia

Dalam mewujudkan kesatuan bangsa Indonesia, peranan angkutan laut

sudah terlihat penting sejak dahulu kala. Kerajaaan besar seperti Sriwijaya

dan Majapahit dapat tumbuh dan jaya, karena memiliki armada laut yang kuat

8 Suharnoko, Endah Hartari, Doktrin Subrogasi, Novasi dan Cessie, Kencana Media Grup, Jakarta,

2005, h. 1. 9 Zaeni Asyhadi, Hukum Bisnis (Prinsip dan Pelaksanannya di Indonesia), Raja Grafindo, Jakarta,

2005, h. 144.

12

dan tangguh. Pada waktu penjajahan Belanda, perusahaan pelayaran dikuasai

oleh KPM 1890 milik Belanda yang bersifat monopoli dan menganut prinsip

capotage. Prinsip ini adalah kegiatan pelayaran yang hanya dilakukan oleh

perusahaan pelayaran dalam negeri, dan perusahaan asing tidak boleh ikut

dalam pelayaran dalam negeri. Akibat Perang Dunia II, kegiatan pelayaran

terhenti karena banyak kapal yang dipergunakan untuk perang dan beberapa

pelabuhan menjadi rusak. Didirikannya PN PELNI pada tahun 1951

mengakibatkan tumbuhnya dualisme pada pelayaran dalam negeri. Keadaan

ini berakhir pada tahun 1957 dengan dinasionalisasikannya kapal KPM

menjadi PELNI. Saat ini pun tumbuh perusahaan pelayaran swasta nasional

lainnya. Keadaan politik yang tidak stabil mengakibatkan terjadinya stagnansi

ekonomi sampai tahun 1967, yang mengakibatkan usaha pelayaran

mengalami kelesuan yang kurang terawat, kemampuan manajemen yang

terbatas, dan lain-lain. Keadaan prasarana juga mengalami penurunan,

sehingga produktivitas kapal bertambah rendah.

Jumlah perusahaan yang banyak, baik dalam pelayaran Nusantara

maupun pelayaran lokal, mengakibatkan terjadinya persaingan yang tidak

sehat dalam memperebutkan muatan, yaitu berupa diskon tarif dan lain

sebagainya. Terlalu banyaknya perusahaan pelayaran menimbulkan kesulitan

dalam pembinaan, karena sebagian besar perusahaan dalam keadaan tidak

sehat. Oleh karena itu, perusahaan tersebut perlu disederhanakan atau

dikurangi jumlahnya untuk pengembangan ke arah yang lebih sehat atau

produktif.

Perkembangan perusahaan pelayaran menunjukkan jumlah perusahaan

pelayaran yang telah memiliki Surat Izin Usaha sebanyak 1.057 perusahaan,

meningkat 94,65% dari tahun 1992. Perusahaan pelayaran rakyat sejumlah

583 perusahaan, dan perusahaan nonpelayaran rakyat yang memiliki SIOPN

sebanyak 399 perusahaan. Di samping itu, terdapat perusahaan penunjang

angkutan laut, seperti;

1. Perusahaan Bongkar Muat (PBM) meningkat dari 432 perusahaan pada

tahun 1993 menjadi 844 perusahan pada tahun 1993 atau naikk 95%.

13

2. Perusahaan ekspedisi muatan kapal laut (EMKL) meningkat dari 395

perusahaan pada tahun 1989 menjadi 826 perusahaan pada tahun 1993

atau naik 103,8%.

3. Perusahaan Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) meningkat dari 386

perusahaan pada tahun 1989 menjadi 916 perusahaan pada tahun 1993

atau naik 109,5%.

4. Pembentukan Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat (KBM) per

Desember 1993 tercatat sebanyak 161 koperasi TKBM dengan jumlah

tenaga kerja bongkar muat (TKBM) sebanyak 49.124 orang.

Keberhasilan pembangunan menyebabkan meningkatnya produksi di

berbagai sektor. Hal ini juga menyebabkan muatan angkutan laut dari tahun

ke tahun mengalami peningkatan.10

5. Pengaturan Hukum Pengangkutan

Peraturan hukum pengangkutan adalah keseluruhan peraturan

hukum yang mengatur tentang jasa pengangkutan. Istilah peraturan hukum

(rule of law) dalam definisi ini meliputi semua ketentuan:

a. Undang-undang pengangkutan;

b. Perjanjian pengangkutan;

c. Konvensi internasional tentang pengangkutan; dan

d. Kebiasaan dalam pengangkutan kereta api, darat, perairan, dan

penerbangan.

Peraturan hukum tersebut meliputi juga asas hukum, norma

hukum, teori hukum, dan praktik hukum pengangkutan. Asas hukum

pengangkutan merupakan landasan filosofis (fundamental norm) yang

menjadi dasar ketentuan-ketentuan pengangkutan yang menyatakan

kebenaran, keadilan, dan kepatutan yang diterima oleh semua pihak.

Kebenaran, keadilan, dan kepatutan juga menjadi tujuan yang diharapkan

oleh phak-pihak. Asas tersebut dijelmakan dalam bentuk ketentuan-

ketentuan (rules) yang mengatur pengangkutan niaga. Asas hukum sebagai

10

Herry Gunawan, Pengantar Transportasi dan Logistik, Rajagrafindo, Jakarta, 2015, h. 100.

14

landasan filosofis ini digolongkan sebagai filsafat hukum (Legal

Philosophy) mengenai pengangkutan.

Norma hukum pengangkutan merupakan rumusan ketentuan-

ketentuan dalam undang-undang, perjanjian, konvensi internasional, dan

kebiasaan yang mengatur tentang pengangkutan. Norma hukum

pengangkutan berfungsi mengatur dan menjadi pedoman perilaku atau

perbuatan pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan. Fungsi

pengaturan ini mengarahkan pihak-pihak yang berkepentingan dalam

pengangkutan untuk mencapai tujuan yang dikehendaki, yaitu tiba di

tempat tujuan dengan selamat, aman, bermanfaat, nilai guna meningkat,

dan menguntungkan semua pihak.

Teori hukum pengangkutan merupakan kajian pengembangan

hukum pengangkutan yang bertujuan untuk memperoleh manfaat yang

sangat berguna bagi masyarakat dalam mewujudkan kesejahteraan. Objek

kajian pengembangan tersebut meliputi ketentuan-ketentuan hukum

pengangkutan dan pengalaman nyata pihak-pihak yang berkepentingan

dengan pengangkutan. Melalui pengkajian tersebut akan diperoleh

penemuan dan pemahaman baru mengenai pengangkutan.

Penemuan dan pengalaman baru tersebut akan dimanfaatkan untuk

meningkatkan mutu pengaturan dan sifat perilaku atau perbuatan teratur

masyarakat dalam pengangkutan. Melalui pengkajian akan diketahui

sejauh mana ketentuan hukum pengangkutan yang berlaku itu (das sollen)

sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam kegiatan pengangkutan (das

sein). Teori hukum pengangkutan adalah serangkaian ketentuan undang-

undang atau perjanjian mengenai pengangkutan yang direkonstruksikan

sedemikian rupa sehingga menggambarkan proses kegiatan pengangkutan.

Teori hukum pengangkutan merupakan gambaran secara jelas

rekonstruksi ketentuan undang-undang atau perjanjian bagaimana

seharusnya para pihak berbuat sehingga tujuan pengangkutan itu tercapai.

Apabila teori hukum pengangkutan ini diterapkan pada

pengangkutan, penerapannya disebut praktik hukum pengangkutan.

15

Praktik hukum pengangkutan merupakan rangkaian peristiwa mengenai

pengangkutan. Rangkaian peristiwa tersebut merupakan proses kegiatan

mulai dari pemuatan kedalam alat pengangkut, pemindahan ke tempat

tujuan yang telah ditentukan, dan penurunan/pembongkaran di tempat

tujuan. Proses rangkaian perbuatan ini dapat diamati secara nyata pada

setiap pelaksanaan pengangkutan. Dengan kata lain, teori hukum

pengangkutan hanyalah mempunyai nilai guna jika dilaksanakan melalui

setiap jenis pengangkutan.

Praktik hukum pengangkutan merupakan rangkaian perilaku atau

perbuatan sebagai pelaksanaan atau realisasi dari ketentuan undang-

undang, perjanjian, konvensi internasional, dan kebiasaan mengenai

pengangkutan. Perilaku atau perbuatan tersebut dapat diketahui melalui

serangkaian tindakan nyata (perbuatan empiris atau melalui instrumen

hukum berupa dokumendokumen pengangkutan yang membuktikan

bahwa perbuatan (action) sudah dilakukan. Kajian praktik hukum

pengangkutan termasuk dalam penelitian hukum terapan (applied law)

bidang hukum pengangkutan. Praktik hukum pengangkutan adalah

serangkaian perbuatan nyata yang masih berlangsung (in action) atau

perbuatann yang sudah selesai dilakukan, seperti keputusan hakim atau

yurisprudensi (judge made law), dokumen hukum (legal documents),

seperti karcis penumpang dan surat muatan barang. Praktik hukum

pengangkutan menyatakan secara empiris peristiwa perbuatan pihakpihak

sehingga tujuan pengangkutan itu tercapai dan ada pula yang tidak

tercapai. Tidak tercapainnya tujuan dapat terjadi karena wanprestasi salah

satu pihak atau karena keadaan memaksa (force majeur).11

Dalam hal ini

peraturan pengangkutan darat diatur terperinci pada Undang-Undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta

Peraturan PerundangUndangan yang ada dibawahnya.

11

Abdulkadir Muhammad, 2013. Hukum Pengangkutan Niaga, Bandung: PT Citra Aditya Bakti,

hal. 7-8.

16

6. Resiko yang Dijamin Pada Asuransi Laut

Pada asuransi laut jenis kerugian yang dapat dipertanggungkan adalah:

a. Kapal serta perlengkapannya (vessel interest)

b. Barang-barang muatan (cargo)

c. Penghasilanipendapatan dari hasil uang tambang (freight) komisi dan

keuntungan yang diharapkan

d. Beban wajib (liability interest) yang menimpa si pemilik kapal.

Contoh beban wajib: Kapal A ditabrak oleh kapal B, dalam hal ini timbul

beban wajib terhadap A, di mana kapal B harus mengganti kerugian yang

terjadi atas kapal A.

Penyelesaiannya melalui asuransi pengangkutan (insurer). Dalam

asuransi laut ada tiga hal yang hams diperhatikan oleh pemilik kapal sebelum

dipertanggungkan yakni:

1. Kapal layar taut (sea worthiness)

Perusahaan Asuransi menghendaki bahwa kapal yang diasuransikan harus

"layak laut" artinya kapal dilengkapi dengan nahkoda, awak kapal,

perlengkapan kapal, yang ditentukan oleh Undang-undang.pelayaran. Di

Indonesia yang rnenentukan kapal layak laut atau tidak layak laut ialah

Biro Klasifikasi Indonesia, Syahbandar dan Direktorat Perkapalan pada

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

2. Deviasi (Deviation)

Kapal yang diasuransikan harus memenuhi persyaratan trayek/rute yang

telah ditetapkan, tidak boleh mengadakan penyimpangan dari trayek yang

telah ditetapkan sebelumnya dalam melaksanakan pelayaran.

3. Legalitas

Kapal harus memenuhi syarat-syarat legalitas/hukum yang berlaku.

Contoh: Bila sebuah kapal di charter dari Luar Negeri harus menggunakan

bendera Indonesia, termasuk didalamnya kapal yang dibeli dengan cara

"leasing" (sewa beli).

17

4. Kerugian (average)

Sehubungan dengan asuransi laut ada beberapa pengertian yang

menyangkut dengan kerugian (average). Kerugian pada asuransi laut dapat

pula diartikan dengan kerusakan (damage). Pada pertanggungan angkutan

laut kita temui istilah general average (kerugian umum). Kerugian parsial

ialah kerugian sebagian dan tidak seluruh kapal rusak, sebagian lags masih

utuh keadaannya. Di samping itu asuransi laut mengenal pula istilah

franchise yang artinya jumlah minimum persentasi (%) yang dapat diganti

atas kerugian yang terjadi alas kapal tersebut.

5. Klasifikasi Polis Asuransi

Polis asuransi dapat diklasifikasikan atas empat kelompok yakni:

a. Polis mengenai (Hull Policies)

Polis yang menyangkut kapal terdiri atas beberapa jenis bergantung

pada macam-macam resiko; kapal uap, kapal motor, kapal barang,

resiko pelabuhan, dan sebagainya

b. Polis muatan (cargo policies)

Polis muatan (cargo) umumnya dibuat hanya satu resiko (single risk).

Misalnya untuk satu kali pelayaran dari pelabuhan Medan ke Jakarta.

c. Polis bcban wajib (liability policies)

Dalam polis asuransi dinyatakan bahwa di samping polis

pertanggungan di atas disebutkan pula beban wajib (contoh: liability

interest yang telah diuraikan sebelumnya).

d. Polis uang tambang (freight policies)

Dalam polis asuransi ini yang dijamin ialah hilangnya uang yang akan

diterima (profit) serta uang tambang itu sendiri.

6. Perjanjian dalam Asuransi Laut

Untuk uraian selanjutnya kita akan melihat perjanjian pada asuransi laut

(clause):

a. Warehouse to warehouse clause

18

Warehouse to warehouse clause berlaku pada waktu pengiriman

barang yaitu perjanjian asuransi antara pengiriman barang dari satu

gudang pelabuhan ke gudang pelabuhan lainnya.

Umpamanya: mengirim barang dari gudang Belawan sampai ke

gudang Tanjung Priok. Kita mempertanggungkan barang dari Belawan

sampai dimasukkan ke Bea Cukai Tanjong Priok.

b. Free of strike, riot and civil commotions

Kerugian yang disebabkan oleh pemogokan, misalnya barang-barang

telah masuk ke pelabuhan kemudian timbul pemogokan buruh-buruh

yang mengakibatkan kerusakan pada barang-barang atau tidak bisa

dibonkar ke kapal. Keadaan ini bisa diasuransikan.

c. Memorandum clause

Seringkali kerusakan-kerusakan kecil administrasi perusahaan untuk

merealisir pembayarannya. Oleh sebab itu dibuat satu clausule yang

membatasi claim tersebut. Dalam hal ini ditentukan persentase (%)

dari seluruh nilai barang yang di asuransikan, misalnya 3% - 5%, bila

kurang dari persentase di atas perusahaan asuransi tidak akan

mengganti kerugian tersebut.

d. Free of perticular average clause

Bilamana terjadi kerugian kecil ada polis yang menyatakan bahwa

barang-barang tidak diganti oleh perusahaan asuransi seratus persen.

Perusahaan akan mengganti sebagian saja dan ini tergantung kepada

perjanjian antara tertanggung dan perusahaan asuransi.

e. Free of particular average of American clause

Perusahaan akan mengganti kerugian kalau salah satu bencana

disebutkan dalam kontrak tersebut. Misal: Kapal tenggelam, terdampar

dan terbakar.

f. Collision clause

Bentuk collision ialah bilamana 2 (dua) kapal bertabrakan di laut,

masing-masing mengadakan pertanggungan untuk menghadapi resiko

yang mungkin terjadi. Dalam polis asuransi harus dinyatakan bahwa

19

kerugian yang diderita akibat tabrakan kapal akan diganti oleh

perusahaan asuransi. Kapal mana yang bersalah harus dibuktikan

dengan Pengadilan di Indonesia melalui Mahkamah Pelayaran. Under

writer akan mengajukan claim terhadap kapal yang bersalah dan

penggantian kerugian akan dibayarkan terhadap kapal yang ditabrak

(damage). Besarnya jumlah kerugian, harus dinilai terlebih dulu oleh

“claim adjuster” dari perusahaan asuransi yang bersangkutan.

g. Negligence clause

Bagi negara-negara yang sudah maju seperti USA, Inggris, Jerman dan

sebagainya dapat diadakan perjanjian yang disebabkan oleh kelalaian

nakhoda kapal dan ini bisa diasuransikan.

Contoh: kelalaian yang timbul menyebabkan kapal terlambat

berangkat dikarenakan "bahan bakar" belum diisi klam tanki

secukupnya. Lalai di sini adalah dalam hal pengisian bahan bakar dan

tidak mengandung unsur disengaja.

7. Sifat-sifat Kerugian pada Asuransi Laut

Pada Asuransi Laut ada dua macam sifat kerugian yakni:

a. General average, yaitu semua kerugian yang akan didukung oleh

semua pihak dan untuk kepentingan umum. Lazim pula disebut dengan

nama avery gross. Pada general average kits lihat adanya tiga jenis

unsur untuk menetapkan kerugian tersebut, yaitu:

1) Secara sukarela (voluntary)

2) Merupakan keharusan (necessary)

3) Ada hasilnya (successful)

Contoh: Pada waktu kapal sedang berlayar datang angin badai,

hingga menyebabkan patahnya tiang-tiang kapal. Dalam contoh ini

tidak dipenuhi unsur-unsur antara lain unsur voluntary. Jika

nakhoda kapal menyuruh memotong tiang-tiang tersebut, demi

keselamatan kapal dan penumpang, maka dalam hal ini kita lihat

ketiga unsur tadi yaitu voluntary, necessary dan bila ternyata kapal

selamat tindakan Nakhoda berhasil (successful).

20

b. Particular average (avery partikelir)

Ialah kerugian sebagian yang diderita oleh satu pihak dan tidak untuk

kepentingan umum. Umpama: Kerugian yang diderita oleh pemilik

barang saja.12

C. Kerangka Teori

1. Teori Keadilan

Kata keadilan berasal dari „aadilun yang berasal dari bahasa Arab,

dalam bahasa Inggris disebut dengan justice memiliki persamaan

berbagai bahasa memiliki persamaan arti dengan justitia dalam bahasa

latin; juste dalam bahasa Perancis; justo dalam bahasa Spanyol;

gerecht dalam bahasa Jerman. Namun jika kita lihat defenisi yang

diutarakan oleh kamus besar Indonesia, keadilan itu adalah sama berat,

tidak berat sebelah, berpihak kepada yang benar berpegang pada

kebenaran, sepatutnya, tidak sewenang-wenang.13

2. Teori Kepastian Hukum

Menurut Sudikno Mertukusumo, kepastian hukum merupakan jaminan

bahwa hukum tersebut dapat dijalankan dengan baik. Sudah tentu

kepastian hukum sudah menjadi bagian yang tidak terpisahkan hal ini

lebih diutamakan untuk norma hukum tertulis. Karena kepastian

sendiri hakikatnya merupakan tujuan utama dari hukum. kepastian

hukum ini menjadi keteraturan masyarakat berkaitan erat dengan

kepastian itu sendiri karena esensi dari keteraturan akan menyebabkan

seseorag hidup secara berkepastian dalam melakukan kegiatan yang

diperlukan dalam melakukan aktivitas kehidupan masyarakat itu

sendiri.14

12

Abbas Salim, Dasar-dasar Asuransi, Rajawali Pers, Jakarta, 1995, h. 62-66. 13 Henry Campbell Black, Blcak‟s Law Dictionary, Minnesota, USA: West Publishing Co, 1982,

h. 1002. 14

Sudikno Mertukusumo, Penemuan Hukum, Yogyakarta: Liberty , 2009, h. 21.

21

3. Teori Kemanfaatan

Teori kemanfaatan hukum menurut teori utilistis, ingin menjamin

kebahagian yang terkesan bagi manusia dalam jumlah yang

sebanyakbanyaknya. Pada hakekatnya menurut teori ini bertujuan

hukum adalah manfaat dalam menghasilkan kesenangan atau

kebahagian yang terbesar bagi jumlah orang yang banyak. Pengamat

teori ini adalah Jeremy Benthan, teori berat sebelah sehingga Utrecht

dalam menanggapi teori ini mengemukakan tiga hal yaitu: a. Tidak

memberikan tempat untuk mempertimbangkan seadil-adilnya hal-hal

yang kongkret, b. Hanya memperhatikan hal-hal yang berfaedah dan

karena itu isinya bersifat umum, c. Sangat individualistis dan tidak

memberi pada perasaan hukum seorang. Menurut Utrecht, hukum

menjamin adanya kepastian hukum dalam pergaulan manusia.

Anggapan Utrecht ini didasarkan atas anggapan vanikan bahwa hukum

untuk menjaga kepentingan tiap manusia supaya kepentingan itu tidak

dapat diganggu (mengandung pertimbangan kepentingan mana yang

lebih besar dari pada yang lain).15

D. Kajian Studi Terdahulu

Dalam penyusunan skripsi ini penulis melakukan kajian studi terdahulu

untuk mencari literatur yang berhubungan dengan penelitian yang dilakukan.

Kajian studi terdahulu adalah proses umum yang kita lalui untuk

mendapatkan teori terdahulu dan mencari kepustakaan yang terkait dengan

tugas yang segera dilakukan, lalu menyusun secara teratur dan rapi untuk

dipergunakan dalam keperluan penelitian. Adapun kajian studi terdahulu yang

digunakan dalam penelitian ini sebagai beikut:

Skripsi yang berjudul “Tanggung Jawab Pengangkut Atas Keselamatan

Barang Yang Dikirim Melalui Jalur Sungai Dan Perairan Pedalaman (Studi

Kasus Wanprestasi Pengiriman Barang Yang dilakukan Oleh Kapal-Kapal

15

Moh. Erwin, Filsafat Hukum; Refleksi Kritis terhadap Hukum, Jakarta: Rajawali Press, 2011, h.

179.; H. R. Otje Salman, Filsafat Hukum (Perkembangan & Dinamika Masalah), Bandung: Refika

Aditama, 2010, h. 44

22

Yang Beroperasi Di Dermaga Rambang Kota Palangkaraya, Kalimantan

Tengah) oleh Kintasari Mahasiswa Fakultas Hukum Universitas

Muhamadiyyah Malang. Persamaan skrips ini dengan penelitian yang

dilakukan penulis yaitu sama-sama membahas mengenai tanggung jawab

pengangkutan barang di perairan. Yang menjadi perbedaan yaitu terletak pada

objek penelitian dalam skripsi ini adalah tanggung jawab pengangkut melalui

jalur sungai sangai dan perairan pedalaman Kalimantan.

Buku yang berjudul “Hukum Pengangkutan Laut: Pengertian, Asas-asas,

Hak dan Kewajiban Para Pihak”. Buku ini membahas tentang hukum

perjanjian, perjanjian pengangkutan memlalui laut dan prinsip atau sifatnya

dan hak dan kewajiban para pihak dalam pengangkutan laut. Perbedaannya

dengan skripsi ini adalah buku ini membahas tentang teori hukum

pengangkutan laut, sedangkan skripsi ini menganalisa Tanggung Jawab PT.

Lintas Kumala Abadi dalam kegiatan pengangkutan di laut.

BAB III

PEMBAHASAN

A. Gambaran umum PT. Lintas Kumala Abadi

Didirikan pada tahun 1995, Lintas Kumala Abadi telah tumbuh dan

menjadi sebuah perusahaan pelayaran yang dapat dipercaya terhadap

konsumen. Lintas Kumala Abadi merupakan sebuah pelayaran terkemuka di

Indonesia yang mampu memberikan berbagai macam solusi transportasi dari

suatu daerah asal ke daerah tujuan. Lintas Kumala Abadi memiliki beberapa

fasilitas penunjang yang berguna mendukung operasional kerja dalam proses

Dengan didukung oleh jaringan kantor yang dimiliki di seluruh wilayah

lintas tujuan pengiriman, Lintas Kumala Abadi selalu menempatkan

penekanan yang kuat pada keselamatan kerja para pekerja maupun barang

kiriman, pelayaran yang nyaman terhadap konsumen dan ketepatan baik

dinilai dari segi waktu pengiriman, tujuan pengiriman serta biaya pengiriman

yang relatif terjangkau. Hal tersebut menyebabkan Lintas Kumala Abadi

mampu mendistribusikan barang dari produsen kepada para konsumen di

seluruh Nusantara didukung oleh armada-armada kapal container milik Lintas

Kumala Abadi.

Lintas Kumala Abadi juga menyediakan lapangan container-container

yang digunakan untuk mengemas barang-barang yang ingin didistribusikan.

Lintas Kumala Abadi mengoperasikan ribuan container guna mendukung

kelancaran proses penditribusian barang dari pengirim kepada penerima

dengan aman dan terlindungi dengan baik serta ditangani dengan nyaman.

Lintas Kumala Abadi sangat berpengalaman dalam menangani proses

pengiriman barang. Lintas Kumala Abadi menyediakan berbagai macam

layanan pengiriman barang.

Visi

Ingin dikenal sebagai sebuah perusahaan pelayaran yang prifesional di

bidangnya baik dalam tingkat domestik maupun internasional.

23

24

Misi

Memberikan ketepatan layanan kepada konsumen baik dinilai dari

segi waktu, tujuan dan biaya.

Membangun jaringn-jaringan di seluruh wilayah tujuan pengiriman

barang dengan didukung oleh tenaga kerja profesional dan termotivasi

dengan baik.

Mengembangkan fasilitas-fasilitas guna memberikan layanan yang

maksimal kepada konsumen serta masyarakat.

Selalu memberikan layanan yang ekstra aman dan nyaman bagi

konsumen.

Program Layanan

Sejak didirikan pada tahun 1995, Lintas Kumala Abadi telah mengalami

perkembangan dan kemajuan yang cukup pesat, dimulai pada tahun 2001

sampai sekarang Lintas Kumala Abadi dipercaya untuk mendistribusikan

muatan barang ke berbagai kota besar di Indonesia. Adapun beberapa kota

tujuan tersebut, diantaranya:

Jakarta - Palembang - Jakarta / 7 (tujuh) hari

Jakarta - Pekanbaru - Jakarta / 4 (empat) hari

Jakarta - Samarinda - Jakarta / 6 (enam) hari

Jakarta - Batam - Jakarta / 7 (tujuh) hari

Jakrta - Pontianak - Jakrta / 3 (tiga) hari

Jakarta -Makassar - Jakrta / 4 (empat) hari

Seiring dengan perkembangan perusahaan, Lintas Kumala Abai juga

meningkatkan mutu dan kualitas layanannya dengan memperluas jaringan dan

meningkatkan program layanannya. Lintas Kumala Abadi telah membuka

kantor cabang utama yang akan ditempatkan di beberapa kota besar di Indonesia,

salah satunya di Surabaya. Dengan adanya kantor cabang utama tersebut, Lintas

Kumala abadi membuka jalur layanan distribusi barang yang baru. Adapun jalur

distribusi baru tersebut diantaranya:

Surabaya - Samarinda - Surabaya / 5 (lima) hari

25

Surabaya - Palu - Surabaya / 7 (tujuh) hari1

B. Perjanjian Pengangkutan Laut

Perjanjian menimbulkan perikatan, yaitu perhubungan hukum antara 2

(dua) orang atau 2 (dua) pihak, atas dasar mana pihak yang satu berhak

menuntut sesuatu prestasi dari yang lain, yang lain berkewajiban melaksanakan

dan bertanggung jawab atas suatu prestasi.2

Dari penjelasan itu dapat

disimpulkan bahwa setiap perjanjian pada dasarnya akan meliputi hal-hal

tersebut di bawah ini:

1. Perjanjian selalu menciptakan hubungan hukum.

2. Perjanjian menunjukkan adanya kemampuan atau kewenangan

menuntut menurut undang-undang.

3. Perjanjian mempunyai atau berisikan suatu tujuan, bahwa pihak yang

satu akan memperoleh dari pihak yang lain suatu prestasi yang

mungkin memberikan sesuatu, melakukan sesuatu, atau tidak

melakukan sesuatu.

4. Dalam setiap perjanjian, kreditur berhak atas prestasi dari debitur,

secara sukarela debitur akan memenuhinya.

5. Dalam setiap perjanjian, debitur wajib dan bertanggung jawab

melakukan prestasinya sesuai dengan perjanjian.

Kelima unsur tersebut selalu tergantung pada setiap jenis perjanjian,

termasuk pula pada perjanjian pengangkutan. Jadi, pada perjanjian

pengangkutan, di samping harus mengandung kelima unsur pokok tadi, juga

mengandung ciri-ciri khusus (unsur tertentu) yang akan membedakan

karakteristik suatu perjanjian pengangkutan. Ciri-ciri dan karakteristik perjanjian

pengangkutan inilah yang nantinya akan membedakan dengan jenis perjanjian

pada umumnya atau dengan perjanjian lainnya.

1 Company Profile PT. Lintas Kumala Abadi hlm. 2-5.

2 Subekti, Hukum Perjanjian Jakarta: Intermasa, hal. 1.

26

C. Prinsip-Prinsip Perjanian Pengangkutan Laut

Perjanjian pengangkutan menurut Pasal 1319 KUHPerdata termasuk ke

dalam perjanjian bernama, karena oleh undang-undang, perjanjian tersebut

diberikan nama dan pengaturan secara khusus (benoemde atau

nominaatcontracten), baik di dalam KUHPerdata maupun KUHD, bahkan ada

diatur pula di dalam undang-undang yang tersendiri.

Dalam hal ini, pengertian bernama tidak terbatas hanya pada pengertian

adanya pemberian nama secara khusus terhadap perjanjian yang dimaksud,

misalnya seperti pada jual beli, tetapi dititikberatkan pada apakah perjanjian itu

mendapat pengaturan secara khusus dalam undang-undang, yaitu pada Titel V

sampai dengan Titel XIX Buku III KUHPerdata dan di dalam KUHD. Hal itu

dibedakan dengan perjanjian tidak bernama, meskipun mempunyai nama

tertentu, tetapi karena tidak/belum mendapat pengaturan di dalam undang-

undang, maka perjanjian tersebut tetap disebut sebagai perjanjian tidak bernama.

Dan untuk membedakan kedua perjanjian itu, maka perlu diteliti unsur-unsur

pokok essensialia perjanjian yang bersangkutan, agar dapat diketahui apakah dia

memenuhi unsur-unsur pokok perjanjian bernama atau tidak.

Selain perjanjian bernama dan perjanjian tidak bernama, juga dikenal

adanya perjanjian campuran.3 Undang-undang sendiri tidak mengatur tentang

perjanjian campuran ini. Jadi untuk perjanjian campuran dapat terjadi karena

adanya perjanjian yang tidak diatur secara khusus di dalam undang-undang,

tetapi dalam praktik dia mempunyai nama sendiri yang unsur-unsurnya mirip

atau sama dengan unsur-unsur beberapa perjanjian bernama, yang terjalin

menjadi satu sedemikian rupa, sehingga perjanjian yang demikian tidak dapat

dipisah-pisahkan sebagai perjanjian yang berdiri sendiri-sendiri.

Apabila pembagian macam-macam perjanjian seperti yang telah

dijelaskan di atas dihubungkan dengan perjanjian pengangkutan laut, maka

dapatlah disebutkan bahwa perjanjian pengangkutan laut itu termasuk dalam

kategori perjanjian bernama dan perjanjian campuran:

3 Satrio, op.cit., hal. 11.

27

1. Perjanjian pengangkutan laut merupakan perjanjian bernama, karena

KUHD baik dalam Buku II Bab VA dan VB secara khusus telah

mengatur tentang pengangkut dan persetujuan pengangkutan maupun

segala sesuatu yang berhubungan dengan pengangkutan orang dan

barang. Jadi, meskipun perjanjian pengangkutan pada hakekatnya

harus tunduk pada ketentuan umum perjanjian KUHPerdata, tetapi

oleh undang-undang, perjanjian pengangkutan laut secara khusus

telah diatur sedemikian rupa, yang antara lain menetapkan berbagai

kewajiban khusus kepada pihak si pengangkut yang tidak boleh

disingkirkan dalam perjanjian pengangkutan, yaitu sebagaimana

yang diatur dalam Pasal 470 KUHD, bahwa “Melarang seorang

pengangkut untuk memperjanjikan bahwa ia tidak akan menanggung

atau hanya akan menanggung sebagian saja kerusakan-kerusakan

pada barang yang diangkutnya, yang akan ditimbulkan oleh kurang

baiknya alat pengangkutan atau kurang cakapnya pekerja-pekerja

yang pakainya. Perjanjian yang dibuat dengan melanggar larangan

tersebut, diancam dengan kebatalan. Dengan demikian perjanjian

pengangkutan dapat dikategorikan perjanjian bernama”.

2. Perjanjian pengangkutan termasuk dalam perjanjian campuran,

karena mengandung beberapa prinsip/sifat atau ciri-ciri dari 2 (dua)

atau lebih perjanjian bernama yang masing-masing tidak dapat

dipisahkan. Sesuai teori perjanjian campuran, sebagaimana

dinyatakan oleh Soekardono4

, perjanjian pengangkutan termasuk

perjanjian campuran karena memuat unsur-unsur:

a. Perjanjian penyimpanan/penitipan sebagaimana

yang diatur dalam Pasal 486 KUHD, yaitu bahwa “Perjanjian

pengangkutan mewajibkan pengangkut untuk menjaga

keselamatan barang/penumpang yang diangkut, mulai saat

diterimanya barang hingga saat diserahkannya barang tersebut”.

Dari penjelasan tersebut terlihat adanya unsur perjanjian

4 Soekardono, op.cit., hal. 12.

28

penitipan yang bersifat riel, yang artinya hal itu baru akan

terjadi dengan dilakukannya suatu perbuatan yang nyata, yaitu

dengan diserahkannya barang yang dititipkan sesuai Pasal 1694

dan Pasal 1698 KUHPerdata yang berbunyi: “Perjanjian terjadi,

apabila seorang menerima barang dari seorang lain dengan

syarat bahwa ia akan menyimpannya dan mengembalikannya

dalam wujud asal”, dan “Persetujuan ini tidaklah telah

terlaksana selain dengan penyerahan barangnya secara

sungguh-sungguh atau dipersangkakan”.

b. Prinsip perjanjian pelayanan berkala, yaitu

perjanjian yang tidak terus-menerus, yang merupakan

perjanjian untuk melakukan pekerjaan yang tidak tetap

sebagaimana diatur Pasal 1601 b KUHPerdata.

c. Perjanjian pemberian kuasa, hal ini sebagaimana

yang diatur dalam Pasal 371 ayat (1) KUHD bahwa “Nakhoda

diwajibkan selama perjalanan menjaga kepentingan para

pemilik muatan, mengambil tindakan yang diperlukan untuk itu

dan jika perlu untuk itu menghadap di muka hakim”.

Selanjutnya, pada Pasal 371 ayat (3) KUHD dijelaskan bahwa

“Dalam keadaan yang mendesak ia diperbolehkan menjual

barang muatan atas sebagian dari itu, atau guna membiayai

pengeluaran yang telah dilakukan guna kepentingan muatan

tersebut, meminjam uang dengan mempertaruhkan muatan itu

sebagai jaminan”.

d. Bersifat perjanjian konsensual, menurut ketentuan

undang-undang, perjanjian pengangkutan tidak diwajibkan

tertulis, cukup dengan lisan asalkan ada persetujuan kedua

belah pihak. Hal itu dapat dibaca pada Pasal 454 KUHD.

Masing-masing pihak boleh menuntut dibuatkannya suatu akta

tentang persetujuan charterparty yang merupakan salah satu

bentuk perjanjian pengangkutan. Tanpa dokumen-dokumen

29

pengangkutan, perjanjian pengangkutan tetap dianggap ada.

Dokumen-dokumen tersebut bukanlah merupakan unsur dari

perjanjian, hanya sebagai alat bukti saja, dan dengan sendirinya

dokumen yang ada bisa digantikan dengan alat bukti lainnya,

misalnya kuitansi pembayaran.

Perjanjian pengangkutan yang dikategorikan dalam perjanjian campuran,

sebagaimana dinyatakan oleh Soekardono tersebut, ternyata ada persamaannya

dengan ketentuan Civil Code of Philippines yang juga menggolongkan

perjanjian pengangkutan ke dalam perjanjian sewa pekerjaan dan pelayanan,

sewa jasa rumah tangga, perjanjian perburuhan, dan perjanjian untuk sebagian

pekerjaan.

Namun demikian, ada pula sebagian ahli hukum yang menolak pendapat

bahwa perjanjian pengangkutan termasuk ke dalam kategori perjanjian

campuran. Wirjono Prodjodikoro5 tidak setuju apabila perjanjian pengangkutan

dimasukkan ke dalam persetujuan-persetujuan yang diatur dalam KUHPerdata,

yang antara lain ke dalam persetujuan pemberian kuasa, persetujuan perburuhan,

dan persetujuan pemborongan.

Adapun penolakan Prodjodikoro tersebut ialah karena alasanalasan

sebagai berikut:

1. Perjanjian pemberian kuasa pada hakekatnya mengandung

hubungan erat khusus antara si pemberi kuasa dengan penerima

kuasa, yang biasanya disertai dengan suatu perwakilan, yaitu si

pemberi kuasa diwakili oleh si penerima kuasa dalam suatu

perbuatan, sehingga dengan perbuatan si penerima kuasa atas nama si

pemberi kuasa dapat terbentuk hubungan hukum antara pemberi

kuasa dan pihak ke tiga. Unsur perwakilan ini dapat dikatakan tidak

ada dalam persetujuan pengangkutan, oleh karena, dalam hal orang

diwakili orang lain, perbuatan yang disuruh dilakukan sebenarnya

dapat dilakukan oleh pemberi kuasa sendiri. Dan penyuruhan kepada

orang lain tadi pada hakekatnya hanya diadakan dalam hal si pemberi

5 Wirjono Prodjodikoro, op.cit., hal. 50.

30

kuasa berhalangan atau keberatan untuk melakukan sendiri perbuatan

itu. Jadi, Prodjodikoro mengatakan bahwa tidak tepat memasukkan

perjanjian pengangkutan ke dalam perjanjian pemberian kuasa.

2. Perjanjian perburuhan sangat berbeda dengan perjanjian

pengangkutan, yaitu dalam perjanjian perburuhan terdapat hubungan

antara buruh dengan majikan, yang dapat dikatakan merupakan suatu

bentuk hubungan hirarki antara 2 (dua) pihak. Hal seperti itu tidak

ada di dalam perjanjian pengangkutan, sebab hubungan hukum

antara pengangkut dengan orang yang menyuruh

mengangkut/penumpang ialah sejajar, tidak ada hubungan atasan

bawahan seperti halnya hubungan antara buruh dengan majikan.

Dengan adanya perbedaan tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa

perjanjian pengangkutan jelas tidak dapat dikategorikan sebagai

perjanjian perburuhan.

3. Perjanjian pemborongan kerja jelas berbeda dengan perjanjian

pengangkutan. Oleh karena, pemborongan kerja diarahkan pada hasil

dari suatu rangkaian perbuatanperbuatan yang dalam keseluruhannya

menjadi tujuan dari persetujuan itu, seperti pemborongan kerja dalam

pembuatan rumah atau pembuatan jembatan. Sedangkan, yang

menyangkut perjanjian pengangkutan hanya mengenai suatu

perbuatan tertentu, yaitu memindahkan suatu barang atau orang dari

satu tempat ke tempat yang lain. Jadi jelas, menurut Prodjodikoro6,

bahwa perjanjian pengangkutan tidaklah dapat dimasukkan dalam

kategori persetujuan pemborongan sesuai pernyataan Pasal 1617

KUHPerdata.

Kewajiban pengangkut ialah menyelenggarakan pengangkutan barang

dan/atau orang dari satu tempat ke tempat tujuan dengan selamat. Istilah

“menyelenggarakan pengangkutan” berarti pengangkutan dapat dilaksanakan

sendiri oleh pengangkut atau dilakukan oleh orang lain, atas perintah

pengangkut. Istilah “dengan selamat” berarti pengangkutan yang tidak selamat

6 Ibid., hal. 61.

31

akan menjadi tanggung jawab pengangkut, sehingga pengangkut harus

membayar ganti rugi atau membayar santunan terhadap penumpang.

Sehubungan dengan masalah tanggung jawab tersebut, terdapat prinsip-

prinsip pertanggunganjawaban yang diberlakukan dalam bidang pengangkutan,

yaitu:7

1. Fault liability (tanggung jawab atas adanya kesalahan). Prinsip

tanggung jawab ini berdasarkan adanya prinsip kesalahan. Menurut

Atiyah, sebagaimana yang dikutip oleh

Syaifullah Wiroprodjo, secara tradisional prinsip tanggung

jawab atas adanya kesalahan ini memiliki 2 (dua) aspek, yaitu:

a. Adil apabila seseorang yang menyebabkan kerugian atau

kerusakan pada orang lain karena salahnya diwajibkan untuk

memberikan santunan atas kerugian tersebut kepada korban.

b. Adil apabila seseorang yang menyebabkan kerugian atau

kerusakan pada orang lain tanpa kesalahannya tidak usah

memberikan santunan kepada korban.

Selanjutnya yang juga penting dalam prinsip ini adalah masalah

pembagian beban pembuktian. Sebagaimana ketentuan umum yang

berlaku, pihak penggugat (plaintif) ialah pihak yang berkewajiban

untuk membuktikan bahwa pihak tergugat telah melakukan

perbuatan melawan hukum, dan telah melakukan kesalahannya itu,

serta mengakibatkan kerugian pada pihak penggugat. Apabila

penggugat gagal membuktikan salah satu elemen tersebut , maka

tuntutannya juga akan gagal.

Dengan kata lain, peristiwa-peristiwa yang menimbulkan suatu hak,

harus dibuktikan oleh pihak yang menuntut hak tersebut. Untuk

peristiwa yang menghapuskan hak tersebut, harus dibuktikan oleh

pihak yang membantah hak itu. Misalnya, penggugat cukup

menunjukkan adanya kerugian atau kecelakaan untuk menuntut

7 Syaifullah Wirodiprodjo, Tanggung Jawab Pengangkut dalam Hukum Pengangkutan Udara

Internasional dan Nasional (Yogyakarta: Liberty, 1989), hal. 20.

32

pihak tergugat, dan apabila tergugat tidak dapat membuktikan bahwa

kerugian tersebut bukan karena salahnya, maka dia harus membayar

santunan atas kerugian tersebut.

2. Presumption of liability (tanggung jawab berdasarkan atas

praduga). Dalam prinsip ini pengangkut dianggap selalu bertanggung

jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang

diselenggarakannya. Tetapi jika pengangkut dapat membuktikan

bahwa pihaknya tidak bersalah, maka dia dapat dibebaskan dari

tanggung jawab untuk membayar ganti kerugian.

Yang dimaksud dengan “tidak bersalah” adalah tidak melakukan,

atau melakukan kelalaian tetapi telah berupaya melakukan tindakan

yang perlu untuk menghindari kerugian, atau peristiwa yang

menimbulkan kerugian itu tidak mungkin dihindari. Pembebanan

pembuktian ada pada pengangkut, bukan pada pihak yang dirugikan.

Pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang

diderita dalam pengangkutan yang diselenggarakan oleh pengangkut.

Dengan demikian, hukum pengangkutan di Indonesia ialah

berdasarkan pada prinsip tanggung jawab kesalahan dan tanggung

jawab praduga. Jadi, tanggung jawab karena kesalahan merupakan

asasnya, sedang tanggung jawab praduga merupakan

pengecualiannya.

3. Absolute of liability/strict of liability (tanggung jawab mutlak).

Di dalam tanggung jawab mutlak ini, pengangkut harus bertanggung

jawab atas setiap kerugian yang timbul dalam pengangkutan, di mana

pengangkut tidak harus membuktikan adanya kesalahan. Jadi dalam

hal ini, pengangkut bertanggung jawab atas setiap kerugian yang

timbul karena peristiwa apapun dalam penyelenggaraan

pengangkutan.

Pengangkut yang menyediakan jasa pengangkutan harus memiliki

komitmen dengan apa yang ditawarkan, sesuai dengan ongkos angkut

yang dimintanya, dan tetap memegang asas-asas perjanjian

33

pengangkutan serta tujuan pengangkutan sebagaimana yang diatur dalam

Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, yaitu untuk

memperlancar arus perpindahan orang dan barang melalui perairan

dengan selamat, aman, cepat, tertib, teratur, nyaman dan berdaya guna

dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat.

D. Hak dan Kewajiban Para Pihak Dalam Pengangkutan Laut

Para pihak dalam perjanjian pengangkutan barang melalui laut terdiri

dari pihak pengangkut dan pengirim/penerima barang. Secara garis besarnya,

pihak pengangkut mempunyai kewajiban menjaga keselamatan barang yang

diangkutnya sejak dimuat sampai dengan penyerahannya di pelabuhan,

sedangkan pemilik barang/penerima barang berkewajiban untuk membayar

ongkos-ongkos pengangkutan (freight) atas pengangkutan barang yang

diperintahkannya untuk diangkut tersebut.

Pasal 1 ayat (2) dari The Hague Rules 1924 menjelaskan mengenai

perjanjian pengangkutan dengan mengatakan bahwa

“Contract of carriage, applies only the contracts of carriage covered by a bill of

lading or any similar document of title, insofar as such document related to the

carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document

as aforesaid issued under a pursuant to a charter-party from the moment at

which such bill of lading or similar document of title regulates the relations

between a carrier and a holder of the same”.

Dapat dipahami dari penjelasan di atas, bahwa perjanjian pengangkutan

mewajibkan pihak pengangkut untuk menjaga keselamatan barang yang harus

diangkutnya, mulai saat diterimanya barang hingga saat diserahkannya barang

tersebut. Hal seperti itu sama dengan ketentuan yang diatur dalam Pasal 468

KUHD.

Dalam perjanjian pengangkutan, pihak pengangkut dapat dikatakan

sudah mengakui menerima barang/penumpang dan menyanggupi untuk

membawanya ke tempat yang dituju dan menyerahkannya kepada si alamat yang

34

dituju, dengan dibuktikan oleh diserahkannya surat muatan bagi pengangkutan

barang atau dengan tiket untuk pengangkutan penumpang.

Mengenai kewajiban pengangkut diatur dalam Pasal 468, Pasal 521, dan

Pasal 522 KUHD. Pasal 468 KUHD menyatakan bahwa “Dalam persetujuan

pengangkutan, mewajibkan pengangkut untuk menjaga akan keselamatan barang

yang harus diangkutnya, mulai saat diterimanya hingga saat diserahkannya

barang tersebut”.

Kemudian, Pasal 521 KUHD menjelaskan bahwa

“Pengangkutan dalam arti ini adalah barang siapa yang baik dengan suatu carter

menurut waktu atau carter menurut perjalanan baik dengan sesuatu persetujuan

lain, mengikatkan dirinya untuk menyelenggarakan pengangkutan barang,

seluruhnya atau sebagian melalui lautan”.

Selanjutnya, Pasal 522 KUHD juga menjelaskan bahwa “Persetujuan

pengangkutan mewajibkan pengangkut untuk menjaga keselamatan barang,

sejak dimuat hingga menyerahkannya kepada penerima di pelabuhan tiba”.

Selain hal tersebut di atas, pengangkut juga harus bertanggung jawab,

dalam arti harus mengganti segala yang disebabkan kerugian karena kerusakan

pada barang atau kehilangan barang karena pengangkutan. Kecuali, apabila

dapat dibuktikan bahwa rusaknya barang disebabkan oleh kejadian yang

selayaknya tak dapat dicegah maupun dihindarkan, ataupun karena kesalahan

pengirim sendiri.

Hak pengangkut ialah menerima ongkos pengangkutan sesuai apa yang

diperjanjikan di dalam B/L.

35

BAB IV

TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT DALAM KEGIATAN

PENGANGKUTAN DI LAUT

A. Perjanjian Pengangkutan Laut

Perjanjian pengangkutan merupakan perjanjian timbal balik. Perjanjian

timbal balik adalah perjanjian yang menimbulkan hak dan kewajiban bagi para

pihak yang mengadakan perjanjian tersebut, yang dalam hal ini ialah

pengangkut dan pengirim barang. Di satu pihak, pengangkut ingin memikul

tanggung jawab yang sekecil-kecilnya, sedangkan di lain pihak, pengirim barang

mengharapkan pertanggungjawaban yang besar-besarnya dari pengangkut. Oleh

karena itulah, baik dalam undang-undang nasional maupun konvensi

internasional telah diatur ketentuan-ketentuan mengenai tanggung jawab dalam

proses pengangkutan.

1. Periode Tanggung Jawab Pengangkut

Sebagaimana dinyatakan pada Pasal 468 ayat (2) Kitab UndangUndang

Hukum Dagang (KUHD), bahwa kewajiban pengangkut yang utama ialah

menyelenggarakan pengangkutan dan menjaga keselamatan barang yang

diangkut mulai diterimanya dari pengirim sampai diserahkannya kepada

penerima barang. Hal itu berarti, periode (jangka waktu) mulai dan berakhirnya

tanggung jawab pengangkut tergantung kepada saat penerimaan dan saat

penyerahan barang.

Sehubungan dengan adanya ketentuan di atas, dengan adanya istilah

“saat diterima” dan “saat diserahkannya”, maka hal itu dapat menimbulkan suatu

masalah, yaitu saat kapankah dianggap telah terjadi penerimaan oleh

pengangkut? Dan selanjutnya, kapankah saat terjadinya penyerahan oleh

pengangkut?

Perlu diketahui, bahwa barang-barang yang diangkut dapat diterima

pengangkut melalui gudang, di samping kapal, atau bahkan di suatu tempat lain.

35

36

Oleh karena ketentuan KUHD sebagaimana yang telah disebutkan di atas tidak

memberikan kejelasan yang rinci, maka untuk itu perlu di dalam surat perjanjian

pengangkutan ditegaskan tentang:

1. Cara penerimaan barang dari pengirim barang kepada pengangkut,

serta;

2. Cara penyerahan barang dari pengangkut kepada penerima barang.

Apabila ditentukan penerimaan barang melalui gudang, hal ini berarti

barang-barang yang akan diangkut diserahterimakan oleh pengirim barang

kepada pengangkut di luar gudang pelabuhan pemuatan atau gudang lini I.

Maka, mulai dari pintu luar gudang pemuatan barang-barang tersebut menjadi

tanggung jawab pengangkut sampai barang diangkut serta diserahkan di

pelabuhan tujuan.

Dengan demikian, apabila telah diperjanjikan, bahwa selama barang itu

masih di gudang, maka dia masih menjadi tanggung jawab pengirim barang,

pengangkut barulah mulai bertanggung jawab sejak barang tadi dikeluarkan dari

gudang untuk diangkut.

Demikian pula, jika penyerahan barang melalui gudang, maka

pengangkut bertanggung jawab sampai barang itu diserahkan kepada penerima

di pintu luar gudang pelabuhan atau gudang lini I. Selama berada dalam gudang,

maka pengangkut masih bertanggung jawab atas barang tersebut.

Ketidakjelasan pengaturan oleh KUHD mengenai periode tanggung

jawab ini dalam praktiknya cukup mendapatkan perhatian. Berkaitan dengan hal

itu, maka perlu pula kiranya diperhatikan suatu Peraturan Pemerintah (PP) yang

pada saat ini sudah dinyatakan tidak berlaku lagi, yaitu PP Nomor 2 Tahun 1969

tentang Pengusahaan dan Penyelenggaraan Angkutan Laut, yang di dalam Pasal

14 ayat (1) dan ayat (2)-nya menjelaskan bahwa:

(1) Perusahaan pelayaran bertanggung jawab sebagai pengangkut

barang kepada pemilik barang sejak saat menerima barang dari

pengirim sampai menyerahkan barang yang diangkutnya kepada

penerima sesuai dengan ketentuan perundangundangan yang

37

berlaku atau syarat-syarat perjanjian pengangkutan dan kelaziman

yang berlaku dalam bidang pelayaran.

(2) Dalam suatu perusahaan pelayaran menguasai gudang laut seperti

dimaksud dalam Pasal 12 ayat (2) dan (3), perusahaan pelayaran

yang bersangkutan bertanggung jawab atas kehilangan dan

kerusakan barang selama barang-barang tersebut berada dalam

gudang laut.

Bunyi Pasal 14 ayat (1) tersebut dinyatakan lebih jelas dan tegas dari

bunyi pengaturan pada Pasal 468 ayat (1) KUHD. Masih terkait dengan masalah

penentuan secara pasti periode tanggung jawab, apabila tidak ada pengaturannya

dalam perundang-undangan, tidak diatur secara jelas tentang periode tanggung

jawab pengangkut, maka hal itu dapat dilihat dari syarat perjanjian

pengangkutan dan kelaziman yang berlaku dalam bidang pelayaran.

Jika dalam perjanjian pengangkutan ada mengatur mengenai periode

tersebut secara jelas, maka dengan sendirinya masalah pada saat kapan barang

dianggap telah diterima dan diserahkan oleh pengangkut tidak lagi menjadi

persoalan antara pengangkut dengan pengirim barang.

Pertanggungjawaban yang dipikul oleh pengangkut merupakan suatu

kenyataan (fakta) yang timbul akibat adanya pelaksanaan perjanjian

pengangkutan. Pengangkut dalam perjanjian pengangkutan itu ialah pihak yang

telah mengikatkan dirinya untuk memberikan suatu jasa kepada pihak lain

(pihak pengirim dan penerima barang).

2. Dasar Tanggung Jawab Pengangkut

Dasar tanggung jawab pengangkut ialah kewajiban yang timbul dari

perjanjian pengangkutan. Sehubungan dengan itu perlu diperhatikan ketentuan

Pasal 1 KUHD yang menyatakan bahwa “Kitab Undang-Undang Hukum

Perdata, seberapa jauh dari padanya dalam kitab ini tidak khusus diadakan

penyimpangan-penyimpangan, berlaku juga terhadap hal-hal yang dibicarakan

dalam kitab ini”.

38

Berdasarkan ketentuan Pasal 1 KUHD tersebut, maka ketentuan umum

mengenai perjanjian yang terdapat dalam Buku III Kitab Undang-Undang

Hukum Perdata (KUHPerdata) berlaku pula bagi perjanjian pengangkutan laut

kecuali ada ketentuan yang bersifat khusus. Untuk itu perlu diperhatikan

(dikutip) Pasal 1235 sampai dengan Pasal 1238 KUHPerdata.

Pasal 1235 ayat (1) KUHPerdata menjelaskan bahwa “Dalam tiap-tiap

perikatan untuk memberikan sesuatu adalah termaktub kewajiban si berhutang

untuk menyerahkan kebendaan yang bersangkutan dan untuk merawatnya

sebagai seorang bapak rumah yang baik, sampai pada saat penyerahan”.

Selanjutnya, Pasal 1236 menjelaskan bahwa “Si berhutang adalah berwajib

memberikan ganti biaya, rugi dan bunga kepada si berpiutang, apabila ia telah

membawa dirinya dalam keadaan tak mampu untuk menyerahkan

kebendaannya, atau telah tidak merawatnya sepatutnya guna

menyelamatkannya”.

Kemudian, Pasal 1237 menjelaskan bahwa “Dalam hal adanya perikatan

untuk memberikan suatu kebendaan tertentu, kebendaan itu semenjak perikatan

dilahirkan, adalah atas tanggungan si berpiutang. Jika si berhutang lalai akan

menyerahkannya, maka semenjak saat kelalaian, kebendaan adalah atas

tanggungannya”.

Dan lebih lanjut Pasal 1238 menjelaskan bahwa “Si berhutang adalah

lalai, apabila ia dengan surat perintah atau dengan sebuah akta sejenis itu telah

dinyatakan lalai, atau demi perikatannya sendiri, ialah jika ini menetapkan,

bahwa si berhutang akan harus dianggap lalai dengan lewatnya waktu yang

ditentukan”.

Di samping pasal-pasal tersebut di atas, Pasal 1706 dan Pasal 1707

mengenai penitipan kiranya dapat pula diperlakukan sebagai dasar

pertanggungjawaban pihak pengangkutan. Pasal 1706 KUHPerdata menjelaskan

bahwa “Si penerima titipan diwajibkan mengenai perawatan barang yang

dipercayakan padanya, memeliharanya dengan minat yang sama seperti ia

memelihara barang-barangnya sendiri”.

39

Selanjutnya, Pasal 1707 KUHPerdata menjelaskan bahwa “Ketentuan

pasal yang lalu harus dilakukan lebih keras:

1. Jika si penerima titipan telah menawarkan dirinya untuk

menyimpan barangnya;

2. Jika ia telah meminta diperjanjikannya sesuatu upah yang

menyimpan itu;

3. Jika penitipan telah terjadi sedikit banyak untuk kepentingan si

penerima titipan;

4. Jika telah diperjanjikan bahwa si penerima titipan akan

menanggung segala macam kelalaian”.

Kemudian, menurut Pasal 468 ayat (3) KUHD, tanggung jawab

pengangkut juga meliputi segala perbuatan mereka yang dipekerjakan bagi

kepentingan pengangkutan itu dan segala barang (alat-alat) yang dipakainya

untuk menyelenggarakan pengangkutan itu. Jadi, tanggung jawab pengangkut

meliputi:

1. Perbuatan orang-orang yang dipekerjakan untuk pengangkutan

ini. Hal itu adalah wajar, karena orang-orang tersebut bekerja

untuk kepentingan pengangkut, bukan untuk orang lain. Orang-

orang yang dimaksud tadi termasuk juga nakhoda kapal, anak

buah kapal, serta cabang atau agen-agen dari pengangkut.

Mengenai hal di atas, ialah sesuai dengan ketentuan yang terdapat

dalam Pasal 321 KUHD, yang menjelaskan bahwa “Pengusaha

adalah terikat oleh segala perbuatan hukum yang dilakukan oleh

mereka, yang bekerja tetap atau sementara pada kapalnya, di

dalam jabatan mereka dalam lingkungan kekuasaan mereka. Dia

adalah bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan

pada pihak ke tiga, oleh sesuatu perbuatan melanggar hukum dari

mereka yang bekerja tetap atau sementara pada kapalnya atau

yang melakukan sesuatu pekerjaan di kapal guna kepentingan

kapal atau muatannya, asal perbuatan melanggar hukum tadi

40

dilakukan dalam jabatan mereka atau pada waktu mereka itu

sedang melakukan pekerjaan mereka”.

Ketentuan tersebut setidaknya memiliki arti bahwa ada 2 (dua)

macam tanggung jawab pengusaha kapal/pengangkut, yaitu:

a. Bertanggung jawab atas perbuatan hukum yang dilakukan

oleh orang-orang pekerja dari kapal dalam lingkungan

kewenangannya.

b. Bertanggung jawab terhadap kerugian yang disebabkan oleh

perbuatan melawan hukum dari mereka yang dalam

melakukan pekerjaan untuk kapal atau muatannya, dengan

syarat perbuatan itu dilakukan dalam lingkungan

pekerjaannya.

Pertanggungjawaban dalam hal yang pertama ialah suatu hakekat

hukum yang sudah termuat dalam Pasal 1792 KUHPerdata mengenai

pemberian kuasa (lastgeving). Hakekat hukum ini menurut Wirjono

Prodjodikoro ialah “Bahwa apabila seseorang memberi kuasa kepada

orang lain guna melakukan sesuatu untuk si pemberi kuasa, maka kini

terselip suatu perwakilan langsung dari si pemberi kuasa seolah-olah

melakukan sendiri perbuatan hukum itu”.1 Oleh karena itu, sudah

semestinya bahwa tanggung jawab pengangkut terhadap orang-orang

yang dia pekerjakan itu dibatasi hanya dalam lingkungan kewenangan

untuk melakukan pekerjaan masingmasing.

2. Penyelenggaraan atas kapalnya (to make the ship sea worthy) dan

penyelenggaraan ruang-ruang muatan, serta penempatan barang

yang untuk selanjutnya diangkut ke pelabuhan tujuan (cargo

worthiness of the ship).

Jadi, dalam hal ini kapal yang digunakan untuk melakukan

pengangkutan itu harus layak melaut. Jika kapal secara teknis

cukup layak melaut, namun ternyata ruangan muatan tidak cukup

1 Wirjono Prodjodikoro, Hukum Laut bagi Indonesia (Sumur, 1984), hal. 93.

41

wajar untuk barang yang diangkut, maka kapal tersebut menjadi

tidak layak melaut.

Pengangkut yang melaksanakan pengangkutan tidak dengan sewajarnya

sehingga menimbulkan kerusakan atau kehilangan barangbarang, maka

pengangkut itu harus bertanggung jawab untuk mengganti kerugian atas

kerusakan atau kehilangan karena kelalaian atau kesalahannya tadi.

Pasal 468 ayat (2) KUHD mewajibkan kepada pengangkut untuk

mengganti kerugian pengirim apabila barang yang diangkutnya tidak dapat

diserahkannya atau mengalami kerusakan, kecuali jika tidak dapat

diserahkannya atau rusaknya barang itu disebabkan oleh:

1. Suatu melapetaka yang tidak dapat dihindarkan terjadinya.

2. Sifat, keadaan, atau cacat dari barang itu sendiri.

3. Suatu kelalaian atau kesalahan si pengirim sendiri.

Mengenai hal tersebut di atas, maka terlihat adanya kesamaan dengan

Pasal 1244 dan Pasal 1245 KUHPerdata. Perbedaannya hanya terletak dalam

perumusan keadaan memaksa. Untuk itu, sebaiknya perlu disimak isi kedua

pasal tersebut.

Pasal 1244 KUHPerdata menjelaskan bahwa “Jika ada alasan untuk itu,

si berhutang harus dihukum mengganti biaya, rugi dan bunga apabila ia tidak

dapat membuktikan, bahwa hal itu tidak atau tidak pada waktu yang tepat

dilaksanakannya perikatan itu, disebabkan karena suatu hal yang tak terduga,

pun tidak dapat dipertanggungjawabkan padanya, kesemuanya itupun jika itikad

buruk tidaklah ada pada pihaknya”.

Kemudian, Pasal 1245 KUHPerdata menjelaskan bahwa “Tidaklah biaya

rugi dan bunga, harus digantinya, apabila lantaran keadaan memaksa atau

lantaran suatu kejadian tidak disengaja si berhutang berhalangan memberikan

atau berbuat sesuatu yang diwajibkan, atau lantaran hal-hal yang sama telah

melakukan perbuatan yang terlarang”.

Pasal 1244 KUHPerdata menggunakan kata-kata “Suatu hal yang tak

terduga, pun tidak dapat dipertanggungjawabakan”, sedangkan Pasal 1245

KUHPerdata menggunakan “keadaan memaksa atau lantaran suatu kejadian

42

tidak disengaja”, dan Pasal 468 KUHD menggunakan “Suatu melapetaka yang

selayaknya tidak dapat dicegah maupun dihindarkannya”.

Ketentuan Pasal 468 ayat (2) ini dapat memberikan pengertian yang

kabur, karena tidak jelas melapetaka yang mana dan yang berupa apa yang tidak

selayaknya dapat dicegah atau dihindarkan. Hal tersebut tidak juga dijelaskan

dalam pasal-pasal selanjutnya. Dengan adanya ketentuan yang demikian, sering

dalam praktiknya pengangkut berdalih bahwa telah terjadi force majeur untuk

menolak tuntutan ganti kerugian pemilik/penerima barang.

Namun sebenarnya peristiwa yang berupa force majeur tersebut tidaklah

membebaskan sama sekali pengangkut dari kewajiban melakukan dengan

sewajarnya untuk menghindarkan atau memperkecil kehilangan atau kerusakan

barang yang diangkut. Jadi, meskipun dalam konosemen telah ditegaskan

mengenai pembebasan tanggung jawab dari kehilangan atau kerusakan barang

yang disebabkan oleh force majeur, pengangkut harus tetap membuktikan bahwa

dia telah berusaha menghindarkan atau mengurangi akibat dari force majeur itu

secara wajar. Misalnya, dalam hal terjadinya angin topan, maka harus tetap

dibuktikan apakah si pengangkut telah mengikat dengan sebaik-baiknya (dengan

erat) barang-barang yang diangkutnya. Jika pengangkut tidak dapat

membuktikan usahanya untuk mengikat dengan baik itu, maka pengangkut harus

tetap memberi ganti kerugian.

Selain itu, undang-undang memperbolehkan pengangkut untuk tidak

mengganti kerugian atas kerusakan atau kehilangan barang-barang yang

diangkut yang disebabkan oleh sifat dan cacat barang itu sendiri atau karena

kesalahan pengirim. Misalnya, barang rusak karena akibat pembungkusan yang

tidak sempurna, atau apabila barang yang dikirimkannya memang sudah terlalu

matang, sedangkan jarak yang akan ditempuh oleh kapal sangat jauh, sehingga

menurut sifatnya barang itu dapat menjadi busuk sesampainya di tempat

consignee. Maka, jika si pengangkut dapat membuktikan kesalahan si pengirim

dalam pembungkusan barang atau cacat barang tersebut ialah karena faktor

sifatnya, pengangkut dapat dibebaskan dari tanggung jawab mengganti kerugian

itu.

43

Pasal 469 KUHD menjelaskan bahwa “Untuk dicurinya atau hilangnya

emas, perak, permata dan lain-lain barang berharga, uang dan surat-surat

berharga yang mudah mendapat kerusakan, tidaklah si pengangkut bertanggung

jawab, melainkan apabila tentang sifat dan harga barang-barang tersebut,

diberitahukan kepadanya, sebelum atau sewaktu barang-barang tadi

diterimanya”.

Dengan demikian, kalau orang mengirim barang berharga maka dia harus

memberitahukan kepada pengangkut, bahwa barang itu ialah emas dan harus

pula memberitahukan harganya. Apabila si pengirim tidak memberitahukan

sebelum barang itu diserahkannya untuk diangkut, atau pada saat barang itu akan

diangkut, maka jika barang itu hilang atau rusak di dalam perjalanan, ini

merupakan suatu hal yang wajar saja kalau akhirnya si pengangkut tidak mau

bertanggung jawab.

Apabila telah diberitahukan sifat dan harga barang yang menjadi objek

pengangkutan, maka barulah si pengangkut diwajibkan untuk memberi ganti

kerugian jika terjadi kerusakan atau kehilangan atas barang tadi.

Dengan adanya pemberitahuan kepada pengangkut, dia dapat

menentukan suatu tempat yang aman di dalam kapal untuk barangbarang

berharga tersebut. Demikian pula, dia dapat menentukan biaya angkutannya

(uang tambang). Dari sudut tuntutan ganti kerugian, pengirim barang juga

mempunyai kepentingan untuk memberitahukan adanya barang berharga

tersebut. Apabila tidak diberitahukan harganya, jika barang berharga itu hilang,

maka pengangkut hanya mengganti kerugian berdasarkan harga barang-barang

biasa saja. Sebaliknya, jika diberitahukan harganya, maka penggantian kerugian

didasarkan kepada harga yang sebenarnya dari barang-barang berharga tersebut.

Dalam praktik, saat penyerahan barang-barang yang akan diangkut dari

pengirim kepada pengangkut, barang-barang itu telah dikemas dalam koli-koli2

dan diberi tanda merek atau tanda pengenal lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk

menghindari terjadinya kerugian karena kerusakan atau kehilangan barang

dalam pengangkutan.

2 Dalam bahasa Belanda, “colli” berarti barang kiriman atau peti kiriman.

44

Merek atau tanda pengenal tersebut sangat penting bagi pengangkut

sebagai pedoman dalam menyelenggarakan pengangkutan barang. Mengenai

kebenaran dari merek atau tanda pengenal sebagaimana telah diberitahukan

kepada pengangkut ialah menjadi tanggung jawab pengirim barang.

Demikian juga tentang isi dan berat koli barang menjadi tanggung jawab

pengirim barang. Pengangkut hanya berpegang pada keterangan dari pengirim

barang, karena barang sudah dikemas dalam koli. Oleh karena itu, pada

konosemen dicantumkan perkataan “said to weight” untuk berat koli dan “said

to contain” untuk isi koli. Hal ini berarti bahwa pengangkut tidak bertanggung

jawab atas isi dan berat koli jika ternyata isi dan berat koli berkurang atau

mengalami kerusakan, asalkan koli barang diserahkan kepada penerima barang

dalam keadaan seperti ketika diterimanya dari pengirim barang.

Sebaliknya, jika pengangkut menerima barang dari pengirim barang

dalam keadaan utuh tetapi ketika menyerahkannya kepada penerima barang

dalam keadaan rusak atau berkurang jumlahnya, maka pengangkut harus

bertanggung jawab untuk mengganti kerugian.

Di samping hal tersebut di atas, dalam Pasal 477 KUHD ditetapkan

bahwa pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang dialami oleh pemilik

barang jika pengangkut terlambat menyerahkan barang-barang kepada penerima,

kecuali pengangkut dapat membuktikan bahwa keterlambatan tadi disebabkan

oleh kejadian yang menurut kepantasan tidak dapat dihindari atau dicegah oleh

pengangkut.

Kejadian yang dapat memperlambat penyerahan barang kepada penerima

yang bisa dianggap sebagai force majeur ialah dalam hal-hal sebagai berikut:3

1. Mesin atau baling-baling rusak sehingga terpaksa pelayaran

ditunda untuk memperbaiki kerusakan tersebut. Bagian-bagian

kapal yang rusak yang dapat diperbaiki sampai kapal berlayar

tidak termasuk dalam kategori ini.

2. Kapal melakukan penyimpangan dari rute yang seharusnya

dilayari untuk menghindari topan.

3 Radiks Purba, Angkutan Muatan Laut, Jilid III (Jakarta: Bharata Karya Ahsna, 1982), hal. 143.

45

3. Kapal menolong orang yang berada dalam keadaan bahaya di

lautan, misalnya penumpang kapal yang tenggelam.

4. Kapal terpaksa memasuki suatu pelabuhan yang bukan pelabuhan

yang akan disinggahi untuk meminta pertolongan dokter atau

untuk menurunkan penumpang atau awal kapal yang perlu segera

mendapatkan pertolongan dari dokter untuk menyelamatkan

jiwanya.

5. Kapal dihadang oleh kapal bajak laut, tetapi berhasil melepaskan

diri melalui perjuangan dan perlawanan yang berat.

Kejadian-kejadian yang dialami kapal seperti yang disebutkan di atas harus

dibuktikan oleh nakhoda agar pengangkut dapat bebas dari tanggung jawab

untuk mengganti kerugian.

Selanjutnya, dalam Pasal 478 dan Pasal 479 KUHD ditetapkan hak

pengangkut atas tuntutan ganti kerugian terhadap pemilik barang dalam hal

pengangkut menderita kerugian:

1. Karena surat-surat yang perlu untuk pengangkutan barangbarang

tidak diberikan kepadanya sebagaimana mestinya. Surat-surat

tersebut ialah surat-surat yang harus disediakan oleh pengirim

barang. Misalnya, tembusan surat pemberitahuan ekspor barang

tidak diberikan, sehingga kapal tertunda meninggalkan pelabuhan

muat yang berarti ada tambahan biaya bagi kapal untuk berlabuh.

2. Karena kepadanya tidak diberitahukan dengan sebenarnya

keadaan wujud dan sifat-sifat barang oleh pemilik barang.

Atas kerugian yang diderita oleh pengangkut, yaitu sebesar tambahan biaya

tersebut, pengangkut berhak memperoleh penggantian dari pengirim barang.

Dalam hal ini pengangkut juga berhak memusnahkan atau membuang

barang-barang yang membahayakan barang-barang lain atau membahayakan

kapal, barang selundupan, tanpa mengganti kerugian kepada pemilik barang.

Barang-barang yang dapat membahayakan kapal dan muatan kapal terdiri dari

barang-barang bahaya seperti dinamit, serta barang-barang yang mudah terbakar,

misalnya korek api, dan mesiu.

46

Pemilik barang harus memberitahukan kepada pengangkut dengan

lengkap dan sebenarnya mengenai keadaan wujud dan sifat-sifat dari barang-

barang tersebut. Jika dia tidak memberitahukan secara lengkap dan sebenarnya

kepada pengangkut, maka apabila pengangkut menderita kerugian disebabkan

barang-barang itu, pemilik barang wajib mengganti kerugian yang diderita oleh

pengangkut.

Pemberitahuan tersebut diperlukan agar pengangkut dapat mengatur

pemadatannya di dalam palka kapalnya sedemikian rupa, sehingga barang-

barang itu dan kapal pengangkutnya sendiri dapat terhindar dari kerusakan. Hal

yang demikian tentunya sesuai dengan prinsip pada proses pengangkutan

barang, yaitu bahwa tujuan terakhir dari pengangkutan barang-barang ialah

penyerahan barang-barang yang diangkut oleh pengangkut kepada penerima

barang di pelabuhan tujuan dapat dilakukan dengan selamat.

Pasal 480 KUHD mengatur cara-cara penyerahan barang-barang oleh

pengangkut kepada penerima di pelabuhan tujuan (pembongkaran) atau di suatu

tempat yang berdekatan dengan pelabuhan tujuan, yaitu tempat di mana kapal

bisa dengan mudah, aman, dan tepat dalam keadaan terapung melakukan

pembongkaran. Jika penerima barang menerima barang-barangnya di samping

kapal, maka dia akan menerimanya di dermaga atau dengan menggunakan

perahu-perahu.

Dengan diserahkannya barang-barang oleh pengangkut kepada penerima

(consignee), maka menurut ketentuan Pasal 468 KUHD, berakhir pula tanggung

jawab pengangkut terhadap barang-barang tersebut. Namun sebenarnya

pengangkut masih belum lepas sama sekali dari tanggung jawabnya. Atas

permintaan penerima barang, maka pengangkut dapat mengadakan pemeriksaan,

pengukuran atau penimbangan barang yang diserahkan oleh pengangkut kepada

penerima barang, atau mengawasi perhitungan, pengukuran atau penimbangan

barang-barang yang diserahkan itu.

Dalam Pasal 481 ayat (2) KUHD, ditetapkan bahwa perhitungan,

pengukuran atau penimbangan mengikat pengangkut dan penerima barang,

kecuali kalau dapat dibuktikan ketidakbenarannya. Hal tersebut dapat terjadi

47

apabila salah satu pihak, baik pihak penerima barang maupun pengangkut

merasa tidak puas dengan hasil survei, maka yang berkeberatan harus dapat

membuktikan ketidakbenarannya. Biaya yang timbul untuk pelaksanaan survei

itu dipikul bersama, artinya oleh pengangkut dan penerima barang. Akan tetapi,

jika pemeriksaan barang itu diminta oleh penerima barang saja, maka biayanya

menjadi beban penerima barang.

Namun demikian, berdasarkan Pasal 482 KUHD, nakhoda dapat

menolak diadakannya survei dengan alasan akan menghambat keberangkatan

kapalnya. Hal ini tentunya merupakan suatu hal yang sangat penting dalam

penyelenggaraan pengangkutan laut, yaitu terkait dengan kecepatan dalam

melakukan pemuatan, pelayaran, dan pembongkaran.

3. Pembatasan Tanggung Jawab Pengangkut

Apabila diperhatikan pasal-pasal di dalam KUHD, maka dapat dibedakan

3 (tiga) macam pertanggungjawaban pengangkut:

1. Pengangkut wajib untuk menjaga keselamatan barang

yang harus diangkutnya, dan menjadi tanggung jawabnya apabila

barang itu seluruhnya atau sebagian tidak dapat diserahkan atau

menjadi rusak (Pasal 468 ayat (1) dan (2) KUHD). Dalam hal ini, ada

beberapa kemungkinan yang dapat terjadi. Kemungkinan tersebut ialah

sebagai berikut:

a. Dia bertanggung jawab apabila barang seluruhnya atau sebagian

tidak dapat diserahkan.

b. Dia bertanggung jawab apabila barang seluruhnya atau sebagian

menjadi rusak.

c. Dia bertanggung jawab apabila dia terlambat menyerahkan

barang yang diangkutnya.

Jika ketiga hal tersebut di atas terjadi berarti si pengangkut diwajibkan

membayar ganti kerugian.

48

2. Pengangkut bertanggung jawab untuk kerugian yang

disebabkan karena terlambat diserahkannya barang yang diangkutnya

(Pasal 477 KUHD).

3. Pengangkut bertanggung jawab untuk perbuatan dari

orangorang yang dipekerjakannya, dan untuk segala benda yang

dipakainya dalam menyelenggarakan pengangkutan.

Periode yang ditetapkan dalam undang-undang kepada pengangkut untuk

bertanggung jawab adalah cukup panjang, yaitu mulai saat penerimaan sampai

pada saat penyerahan barang. Berarti, tanggung jawabnya tidak hanya selama

barang di dalam kapal saja, tetapi juga sebelum dimuat serta sesudah dibongkar

ke dan dari kapal, asal barang itu masih berada dalam kekuasaannya, baik di

lapangan terbuka maupun di dalam gudang, tetapi menjadi tanggung jawabnya.

Segala peristiwa-peristiwa yang terjadi dalam jangka waktu tersebut yang

menyebabkan dia tidak dapat menyerahkan seluruh atau sebagian barang,

seluruh atau sebagian barang menjadi rusak karenanya, serta yang

mengakibatkan dia terlambat menyerahkan barang yang diangkutnya, ialah

merupakan tanggung jawabnya. Tentu saja hal ini merupakan suatu hal yang

berat bagi si pengangkut. Namun demikian, dalam Pasal 468 ayat (2) KUHD

juga dinyatakan bahwa pengangkut dibebaskan dari kewajiban untuk

memberikan ganti kerugian apabila dia dapat membuktikan bahwa kewajibannya

tidak dapat dilakukan sebagai akibat dari:

1. Suatu peristiwa yang selayaknya tidak dapat dicegah maupun

dihindarkannya, atau;

2. Cacat dari barang itu sendiri, atau; 3. Oleh karena kesalahan dari

pengirim.

Sebagai contoh, misalnya terjadi suatu peristiwa yang menyebabkan

kapal tenggelam, sehingga si pengangkut menderita kerugian yang besar, maka

dia harus tetap mengumpulkan bukti-bukti. Bukti-bukti ini ialah agar dia dapat

membuktikan bahwa dia tidak bersalah, sehingga bisa dibebaskan dari

kewajiban membayar ganti kerugian kepada pengirim barang. Dia (pengangkut)

harus dapat membuktikan bahwa tidak diserahkannya barang atau rusaknya

49

barang tadi ialah karena suatu malapetaka yang selayaknya tidak dapat dicegah

ataupun dihindarkannya.

Berkaitan dengan hal tersebut di atas, penafsiran terhadap kalimat

“malapetaka yang selayaknya tidak dapat dicegah” dapat bermacam-macam,

sehingga dapat mengundang pengertian yang kabur (menimbulkan keragu-

raguan). Tidak ada satu pasalpun di dalam KUHD yang memberikan kejelasan

tentang kalimat tersebut. Namun, jika kerugian yang timbul itu terjadi sebagai

akibat perbuatan dari orang yang dipekerjakannya (pihak yang disuruh olehnya

untuk melakukan pekerjaan pengangkutan) dan diakibatkan penggunaan

peralatan yang tidak semestinya dalam menyelenggarakan pengangkutan tadi,

maka pengangkut tidaklah bebas dari pertanggungjawaban.

Mengingat beratnya tanggung jawab yang dipikul oleh pengangkut, maka

diadakan pula ketentuan-ketentuan yang memperkenankan pengangkut untuk

membatasi tanggung jawabnya. Hal ini dapat dimengerti, sebab jika pengangkut

sama sekali tidak diperkenankan membatasi tanggung jawabnya, maka ada

kemungkinan akan sangat kecil atau bahkan tidak ada pihak yang mau

menyediakan diri sebagai pengangkut. Akibat ketiadaan pihak pengangkut

dalam pengangkutan laut justru akan menimbulkan dampak yang sangat luas

bagi kehidupan negara pada umumnya, atau pada negara-negara maritim

khususnya.

KUHD mengadakan pembatasan pertanggungjawaban pengangkut dalam

beberapa pasalnya. Pasal 469 KUHD menetapkan bahwa untuk dicurinya atau

hilangnya emas, perak, permata dan lainlain barang berharga, uang dan surat-

surat berharga, begitupun untuk kerusakan pada barang-barang berharga yang

mudah mendapat kerusakan, tidaklah si pengangkut bertanggung jawab,

melainkan apabila tentang sifat dan harga barang-barang tersebut, diberitahukan

kepadanya, sebelum atau sewaktu barang-barang tadi diterimanya.

Kemudian, Pasal 470 ayat (1) KUHD menjelaskan bahwa tidak

diperbolehkan kepada si pengangkut untuk minta diperjanjikan, bahwa dia tidak

bertanggung jawab atau tidak selamanya sampai suatu harga yang terbatas untuk

kerugian yang disebabkan karena kurang diusahakannya akan pemeliharaan,

50

perlengkapan alat pengangkutannya, ataupun kurang diusahakannya

kesanggupan alat pengangkut itu untuk dipakai menyelenggarakan

pengangkutan menurut persetujuan, ataupun yang disebabkan karena salah

memperlakukannya atau kurang penjagaannya terhadap barang yang diangkut.

Janji-janji yang bermaksud demikian ialah batal.

Salah memperlakukan barang dalam Pasal 470 ayat (1) tersebut

maksudnya ialah sebagai perlakuan yang salah atau keliru terhadap barang itu

sendiri, misalnya meletakkan atau menumpukkan berjenisjenis barang dalam

satu tempat, yang menurut sifatnya sebenarnya tidak boleh disatukan.

Contohnya, seperti barang-barang besi yang disatukan serta ditumpukkan pada

barang-barang pecah belah. Demikian juga dengan pemeliharaan yang kurang

baik terhadap mesin pendingin, sehingga menyebabkan buah-buahan yang

diangkut menjadi busuk, hal ini termasuk pula dalam perlakukan yang salah

terhadap barang.

Dari pasal tersebut ditegaskan bahwa segala apa yang terjadi, si

pengangkut tidak dapat melepaskan kewajibannya yang utama, yaitu:

1. Untuk mengusahakan pemeliharaan, perlengkapan atau

peranakbuahan alat pengangkutannya.

2. Untuk mengusahakan kesanggupan atau pengangkutan itu untuk

dipakai menyelenggarakan pengangkutan menurut persetujuan.

3. Untuk memperlakukan dan menjaga barang yang diangkut dengan

baik.

Perjanjian yang bertujuan untuk melepaskan diri dari

kewajibankewajiban tersebut di atas tidaklah diperkenankan. Bahkan ditegaskan

lagi oleh Pasal 517b, bahwa semua konosemen yang isinya bertentangan dengan

ketentuan Pasal 470 KUHD tidak boleh diberikan untuk melakukan

pengangkutan dari pelabuhan-pelabuhan Indonesia.

Selanjutnya, disebutkan pula bahwa pengangkut diperkenankan untuk

menjanjikan bahwa dia untuk suatu potong barang masing-masing yang

diangkut hanya bertanggung jawab untuk mengganti kerugian tidak boleh

ditetapkan kurang dari Rp. 600,- (enam ratus rupiah) kecuali apabila sebelum

51

barang diserahkan kepadanya dia diberitahu tentang sifat dan harga dari barang

tersebut.

Tentang jumlah tertentu yang disebutkan tidak boleh kurang dari Rp.

600,- (enam ratus rupiah) sebenarnya tidaklah tepat, karena kata “rupiah” itu

diterjemahkan dari kata “gulden”, sedangkan nilai gulden tidaklah sama dengan

nilai rupiah. Terlihat bahwa ketentuan tersebut sudah ditinggalkan di dalam

praktik, karena tidak sesuai lagi dengan perkembangan zaman. Demikian pula

ketentuan tersebut sudah tentu tidak berlaku bagi muatan curah, misalnya

minyak atau terigu, yang dimuatkan di kapal tidak dalam unit-unit yang kecil,

seperti kaleng minyak, melainkan seluruh muatan tadi dicurahkan dalam

ruangan muatan kapal.

Kepada pengangkut diperkenankan pula untuk memperjanjikan, bahwa

dia tidak akan memberikan sesuatu ganti kerugian, apabila sifat dan harga

barang dengan sengaja diberitahukan secara keliru. Ketentuan ini ada

hubungannya dengan asas pendaftaran yang mengatakan bahwa apabila

pengangkut telah diberitahu tentang sifat dan harga barang muatan, maka

pengangkut menerima tanggung jawab yang lebih besar terhadap barang muatan

tersebut dan akibatnya dia berhak menuntut uang angkutan lebih tinggi. Dari

pihak pengirim sendiri jika dia memberitahukan secara khusus sifat dan harga

barang muatan berarti dia menginginkan pemeliharaan dan perhatian istimewa

pula dari pengangkut, sehingga dia pun akan merasa berkewajiban untuk

membayar uang angkutan yang lebih tinggi.

Selanjutnya, Pasal 470a KUHD menentukan pula bahwa sejauh manapun

pertanggungjawaban pengangkut dibatasi dalam suatu perjanjian pengangkut,

pengangkut harus selalu membuktikan dia sudah secara cukup agar alat-alat

pengangkutannya dipelihara dan dilengkapi secara baik serta agar alat-alat itu

dapat digunakan sesuai dengan perjanjian pengangkutan, apabila ternyata

kerugian yang timbul itu diakibatkan oleh sesuatu catatan dari alat pengangkut

itu.

Ketentuan tersebut merupakan peraturan mutlak (dwingend recht),

artinya tidak dapat dikesampingkan walaupun dibuat dalam perjanjian

52

pengangkutan. Begitupun dalam Pasal 471, dikatakan bahwa pengangkut selalu

bertanggung jawab apabila dapat dibuktikan, bahwa dari pihak pengangkut atau

dari orang-orang suruhannya ada kesalahan atau kelalaian dalam melakukan

tugas.

Menurut Wirjono Prodjodikoro, istilah “kesalahan dan kelalaian” (schuld

and nalatigheid) ini diartikan dalam tantangan dengan kesengajaan dan

kesalahan yang agak besar, opzet atau culpa (grove schuld). Dengan demikian,

harus disimpulkan, bahwa tidak diperbolehkan pengangkut menjanjikan bebas

dari pertanggungjawaban, apabila dari pihaknya ada kesengajaan atas kelalaian

yang agak besar (culpa).4

4. Batas Ganti Kerugian

Seperti yang telah dijelaskan di atas, KUHD dalam beberapa pasalnya

telah memberikan kesempatan kepada pengangkut untuk membatasi tanggung

jawabnya dengan membuat ketentuan-ketentuan khusus dalam perjanjian

pengangkutan yang diadakan. Di samping pembatasan-pembatasan itu, undang-

undang juga telah memberikan kemungkinan kepada pengangkut untuk

membatasi tanggung jawabnya dalam jumlah uang. Dalam Pasal 472 KUHD

diatur tentang besarnya ganti kerugian yang menjadi tanggung jawab

pengangkut dalam hal barang yang diangkutnya tidak sampai, baik seluruhnya

ataupun untuk sebagian.

Apabila pengangkut tidak dapat menyerahkan barang seluruhnya atau

sebagian, maka ganti kerugian itu harus dihitung menurut harga barang serta

jenis dan keadaan yang sama di tempat penyerahan, pada saat barang tersebut

seharusnya diserahkan. Jumlah itu kemudian dipotong dengan apa yang telah

ditentukan dalam soal bea, biaya, dan upah pengangkutan.

Sedangkan apabila terjadi kerusakan atas barang, ditetapkan oleh Pasal

473 KUHD, bahwa jumlah yang harus diganti yaitu berdasarkan harga barang

sejenis, seharga dan seperti keadaan pada saat barang itu seharusnya diserahkan,

dikurangi dengan harga barang yang rusak itu, serta selanjutnya dikurangi lagi

4 Wirjono Prodjodikoro, op.cit., hal. 134.

53

dengan biaya lain, yaitu bea, uang angkutan dan lain-lain, yang seharusnya

dikeluarkan oleh penerima, seandainya barang-barang itu telah diterima dengan

utuh.5

Ketentuan tersebut di atas merupakan suatu peraturan yang bersifat

khusus dari peraturan-peraturan umum tentang hukum perjanjian mengenai

wanprestasi yang diatur dalam KUHPerdata, seperti yang ditegaskan dalam

Pasal 1246 KUHPerdata, ba bahwa biaya rugi dan bunga yang oleh si berpiutang

boleh dituntut akan penggantiannya, terdiri pada umumnya atas yang telah

dideritakannya dan untung yang sedianya harus dapat dinikmatinya.

Namun, sesuai dengan sifat yang tidak memaksa dari peraturan mengenai

hukum perjanjian pada umumnya, maka lazim besarnya ganti kerugian terhadap

tidak diserahkannya/kehilangan barang-barang yang diangkut ditentukan

berdasarkan hasil perundingan/negosiasi antara pengangkut dengan

penerima/pemilik barang. Artinya, untuk penentuan jumlah penggantian

kerugian, para pihak dapat membuat ketentuanketentuan yang mereka sepakati

bersama.

Sebelum menetapkan besarnya kerugian tersebut, maka atas permintaan

pengangkut atau penerima dapat menunjuk beberapa orang ahli untuk

menetapkan keadaan barang pada waktu sampai di pelabuhan. Hasil

pemeriksaannya, bagi hakim pada acara pemeriksaan di muka persidangan,

hanya dapat dibantah dengan membuktikan kekeliruannya. Jika tidak diadakan

pemeriksaan yang demikian, maka barang-barang yang diserahkan kepada

penerima dianggap sudah sesuai dengan keadaan pada waktu mulai diangkut.

Apabila ada kekurangan atau cacat yang kelihatan dari luar pada

barangnya, penerima sebelum atau pada saat itu memberitahukan kepada

pengangkut atau wakilnya dan apabila kekurangan atau cacat barang itu tidak

kelihatan dari luar, diberitahukan dalam jangka waktu 3 (tiga) hari sesudah dia

menerima barangnya. Dalam hal ini, penerima ada kemungkinan mendapatkan

ganti kerugian dari pengangkut. Menurut Pasal 487 KUHD, gugatan untuk

5 Sapto Sardjono, Hukum Dagang Laut bagi Indonesia (Jakarta: CV. Simplex, 1985), hal. 86.

54

mendapatkan ganti kerugian tersebut hanya dapat diajukan dalam waktu 1 (satu)

tahun setelah barangnya diserahkan atau seharusnya diserahkan kepada si

penerima.

Dalam Pasal 474 KUHD ditetapkan bahwa tanggung jawab pengangkut

yang sekaligus sebagai pemilik kapal terhadap kerugian yang ditimbulkan pada

barang-barang yang diangkutnya dengan kapal yang bersangkutan terbatas

sejumlah Rp. 50,- (lima puluh rupiah) per meter kubik, isi bersih kapal tersebut

ditambah dengan isi ruangan mesin. Jadi, dalam hal ini dibedakan antara:

1. Pengangkut sebagai pemilik kapal.

2. Pengangkut bukan sebagai pemilik kapal.

Pasal 474 KUHD hanya berlaku jika pengusaha kapal ialah selaku

pengangkut, dan oleh karena itu, dia bertanggung jawab atas semua barang yang

diangkutnya dengan kapal tersebut.

Pengangkut tidak selalu merupakan pemilik kapal. Sebagai pengangkut

dia hanya mengangkut sebagian muatan kapal atau beberapa potong darinya.

Oleh karena itu, pertanggungjawaban pada kemampuan kapal untuk memuat,

tetapi dihubungkan dengan hak tuntutannya kepada pemilik kapal. Dengan

adanya ketentuan pembatasan jumlah ganti kerugian yang demikian, maka

pengangkut yang pemilik kapal itu sejak semula sudah dapat memperhitungkan

risiko yang menjadi bebannya. Pemilik kapal tersebut dapat mengasuransikan

jumlah risiko tadi pada perusahaan asuransi yang cukup bonafide.

Suatu dokumen yang sangat penting dalam pengangkutan barang-barang

melalui laut ialah apa yang dikenal dengan konosemen. Mengenai hal itu, lazim

juga dipergunakan nama lain seperti bill of lading atau surat muatan. KUHD

mengatur konosemen ini mulai dari Pasal 504 sampai dengan Pasal 517d.

Melihat cukup banyaknya pasal yang memuat pengaturan tentang konosemen,

kiranya dapat menunjukkan pentingnya masalah konosemen ini.

Fungsi konosemen mempunyai kaitan dengan masalah tanggung jawab

pengangkut. Pertama-tama perlu diperhatikan ketentuan Pasal 504 KUHD yang

menyatakan bahwa pengirim barang dapat meminta suatu konosemen dengan

55

menukarkannya dengan recu. Hal ini menunjukkan bahwa penerbitan

konosemen oleh pengangkut tidaklah merupakan suatu keharusan.

Namun di dalam praktik pengangkutan laut, tidak dapat disangkal lagi,

konosemen senantiasa dipergunakan. Adapun yang dimaksud dengan

konosemen adalah suatu surat yang bertanggal dalam mana si pengangkut

menerangkan bahwa dia telah menerima barang tersebut untuk diangkutnya ke

suatu tempat tertentu dan menyerahkannya di situ kepada seorang tertentu,

begitu pula menerangkan dengan syarat-syarat apakah barang itu akan

diserahkannya. Orang ini boleh disebutkan namanya, boleh disebutkan sebagai

si yang ditunjuk oleh si pengirim maupun seorang ke tiga, dan boleh pula

disebutkan sebagai pembawa, baik dengan, baik tanpa penyebutan seorang

tertentu di sampingnya.

Perkataan “atas tunjuk” saja harus dianggap sebagai bermaksud atas

penunjukan si pengirim. Apabila konosemen diberikannya setelah barang-barang

dimasukkan ke dalam kapal, maka haruslah di situ atas permintaan pengirim

disebutkan nama kapal tersebut. Apabila konosemen diberikan sebelum barang-

barang dimuat dalam kapal, tanpa penyebutan nama kapal dalam mana barang-

barang tadi akan dimuatkannya, maka bolehlah pengirim meminta supaya dalam

konosemen tadi masih juga oleh pengangkut dituliskan nama kapal itu dan hari

dimuatnya barang-barang, segera setelah itu dilakukan.

Jadi, konosemen tersebut juga dapat memuat penetapan kepada siapa

barang-barang yang disebut dalam konosemen itu harus diserahkan oleh

pengangkut. Hal itu dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu:

1. Atas nama, dalam hal ini nama si penerima (op naam) disebut dengan

jelas dalam konosemen.

2. Kepada pembawa (aan loonder), dalam hal ini nama si penerima tidak

disebut dalam konosemen, atau meskipun disebut satu nama di

belakangnya ditambah dengan kata-kata “atau pembawa”.

3. Kepada pengganti (aan order), artinya merupakan order dari pengirim

barang (orang yang akan ditunjuk oleh pengirim).

56

Berdasarkan Pasal 510 KUHD, setiap pemegang konosemen berhak

menuntut penyerahan barang yang tersebut di dalamnya di tempat tujuan kecuali

jika konosemen itu diperoleh berlawanan dengan hukum. Surat-surat yang oleh

si pemegang konosemen telah diberikannya kepada orang-orang ke tiga untuk

dipakai menerima sebagian dari barang-barang yang tersebut dalam konosemen,

tidak memberikan suatu hak tersendiri kepada para pemegangnya untuk

menuntut penyerahan barang-barangnya dari si pengangkut.

Konosemen tersebut dikeluarkan dalam 2 (dua) lembaran yang dapat

diperdagangkan. Lembaran-lembaran itu berlaku kesemuanya untuk 1 (satu) dan

1 (satu) untuk kesemuanya. Artinya, apabila yang 1 (satu) sudah digunakan

untuk mengambil barang, maka yang lain tidak berlaku lagi. Hal ini mempunyai

hubungan dengan periode tanggung jawab pengangkut, yang berakhir jika

barang tersebut telah diserahkan kepada si penerima.

Pengangkut tidak bertanggung jawab lagi atas apa yang terjadi terhadap

barang-barang yang pernah diangkutnya sejak konosemen itu telah kembali

kepadanya. Dikatakan dalam Pasal 509 KUHD, bahwa penyerahan barang hanya

dilakukan dengan mengembalikan semua lembaran dari konosemen yang dapat

dipergunakan atau apabila tidak dapat dikembalikan seluruhnya, harus dibuat

surat jaminan untuk menanggung kerugian jika timbul akibat karena tidak

diserahkannya konosemen tersebut.

Ditegaskan lagi dalam Pasal 515 KUHD, bahwa setiap pemegang

konosemen yang telah melaporkan diri untuk menerima barang-barang yang

tersebut di dalamnya, apabila barang-barang ini telah diserahkan kepadanya

dalam keadaan baik, wajiblah dia memberikan konosemen tadi setelah dibubuhi

tanda penerimaan.

Selanjutnya, dalam konosemen itu dapat pula dicantumkan halhal yang

membatasi tanggung jawab pengangkut. Misalnya, apabila dalam konosemen

dicantumkan perkataan mengenai isi, keadaan, jumlah atau ukuran tertentu,

maka segala penyebutan tentang isi, keadaan, jumlah atau ukuran barang-barang

yang dituliskan dalam konosemen itu tidak akan mengikat pengangkut. Kecuali,

apabila pengangkut mengetahuinya atau dia mengadakan perhitungan,

57

penimbangan di depan pengangkut. Demikian pula apabila konosemen tidak

menyebutkan keadaan barangnya, maka selama tidak dibuktikan sebaliknya,

dianggap pengangkut telah menerima barang tersebut dalam keadaan baik

sekedar itu nampak dari luar. Dalam praktik hal ini disebut dengan klausula the

apparent order and condition of goods.

Dengan memperhatikan ketentuan-ketentuan yang telah

diuraikan tersebut di atas, maka terlihat bahwa konosemen itu mempunyai 3

(tiga) fungsi, yaitu:

1. Sebagai tanda bukti penerimaan, baik penerimaan di atas

kapal maupun penerimaan untuk dikapalkan.

2. Sebagai surat persetujuan pengangkutan.

3. Sebagai suatu surat berharga (document of title), yaitu

dapat diperdagangkan dengan cara mengalihkan hak

pengambilan barang orang lain, dengan menandatangani

di bagian belakang dari konosemen (di-endosir).

Ketentuan yang juga penting untuk diperhatikan mengenai konosemen ini

ialah bahwa semua konosemen yang isinya bertentangan dengan ketentuan Pasal

470 tidak boleh diberikan untuk melakukan pengangkutan dari pelabuhan

Indonesia (Pasal 517b). Maksudnya ialah, bahwa si pengangkut tidak boleh

memuat dalam konosemen ketentuanketentuan (klausula) yang menyatakan

bahwa dia sama sekali tidak bertanggung jawab (bebas sepenuhnya dari

tanggung jawab sebagai pengangkut).

B. Tanggung Jawab PT. Lintas Kumala Abadi Sebagai Pengangkut

Menurut Feri Budi Hartono bahwa pada pokoknya tanggung jawab PT.

Lintas Kumala Abadi sebagai pengangkut dimulai sejak dari barang

diserahkanya dalam penguasaan pengangkut di pelabuhan muat, selama

pengangkutan berlangsung dan sampai saat penyerahan dipelabuhan tujuan

kepada penerima barang. Atau tanggung jawab pengangkut mulai pada saat

58

barang ada di pihak penguasaan pengangkut sampai barang diserahkan

kepada penerima barang.

Adapun batasan tanggung jawab tersebut bervariasi tergantung dari

service yang diberikan dimana kedua belah pihak telah saling menyetujui

diantaranya adalah :6

Door to Door

Perusahaan pelayaran atau pengangkut beranggungjawab sejak

barang diterima sampai barang diserahkan di gudang penerima

barang.

FCL/FCL (House to House)

Pelayaran bertanggung jawab sejak dari Container Yard (CY) di

pelabuhan muat sampai dengan Container Yard (CY) di

pelabuhan bongkar.

LCL/LCL (Pier to Pier)

Pelayaran bertanggungjawab sejak barang diterima dari

pengirim di container freight station (CFS) di pelabuhan muat

sampai dengan barang diserahkan ke penerima barang dari CFS

dipelabuhan bongkar.

Menurut Feri Budi Hartono, pemilik barang setelah menyerahkan

barangya di Container Yard (CY) maka pengirim (shipper) akan menerima

tanda terima yang menyatakan bahwa barang tersebut memang benar

adanya sudah masuk ke dalam CY dan bisa diterima untuk stack pengapalan

sesuai kapal yang diminta dan diterima oleh petugas yang bertandatangan

dalam tanda terima tersebut . Kemudian berdasarkan tanda terima tersebut

maka pengangkut / pelayaran (carrier) juga akan mengeluarkan tanda

terima, yaitu bahwa barang tersebut diterima untuk direncanakan dimuat

pada kapal yang telah disepakati. Dalam hal terjadi keterlambatan

penyerahan barang di CY, maka akan terkena closing time yang artinya

6 Feri Budi Hartono, Wawancara dengan General Manager PT. Lintas Kumala Abadi, tanggal 30

Mei 2017.

59

stack untuk kapal yang diminta telah ditutup, maka barang tersebut hanya

dapat diterima untuk stack kapal berikutnya.

Peraturan di CY mengenai open dan closing stact adalah sebagai

berikut7:

Open stack: stack (penumpukan) dinyatakn open adalah lima hari

sebelum kapal sandar.

Closing stack: stack (penumpukan) dinyatakan di tutup adalah 1 hari

sebelum kapal sandar

Jika terjadi barang hilang, rusak, dan keterlambatan penyerahan

barang selama barang tersebut ada dalam penguasaanya PT. Lintas Kumala

Abadi yang mengakibatkan tuntutan ganti rugi, maka PT. Lintas Kumala

Abadi akan bertanggung jawab untuk memenuhi tuntutan ganti rugi tersebut

kecuali jika PT. Lintas Kumala Abadi dapat membuktikan bahwa hilangnya

barang, rusaknya barang dan keterlambatan penyerahan barang itu

bukanlah disebabkan karena kesalahanya.

Dalam hal segala tuntutan pengirim adalah merupakan kesalahan

PT. Lintas Kumala Abadi sebagai pengangkut maka PT. Lintas Kumala

Abadi akan membayar tuntutan ganti rugi tersebut sesuai peraturan yang

berlaku sebagai pertanggungjawabanya.

Di dalam praktek sehari-hari, kadang-kadang masih saja ada pengirim

yang menuntut ganti rugi kepada pengangkut terhadap hal-hal yang

semestinya itu bukanlah menjadi tanggung jawab pengangkut untuk

membayar ganti rugi akibat kerugian yang diderita pengirim barang. Karena

baik pengirim maupun pengangkut masing-masing telah mengetahui hak,

kewajiban dan tanggung jawabnya dalam pengiriman barang .

Misalnya dalam hal terjadi keterlambatan barang sampai di tempat

tujuan dimana pengangkut sendiri telah dapat membuktikan mengenai

keterlambatan itu adalah karena suatu sebab yang tidak bisa ditutut

7 Feri Budi Hartono, Wawancara dengan General Manager PT. Lintas Kumala Abadi, tanggal 30

Mei 2017.

60

misalnya karena rusaknya kapal sehingga sebagian atau bahkan seluruh

muatan harus dipindahkan ke kapal lain, sehingga tindakan ini

mengakibatkan keterlambatan pengiriman.

Keterlambatan pengiriman inilah yang menjadikan dasar bagi

pengirim/penjual maupun pembeli untuk mengajukan klaim. Meskipun

sudah jelas di dalam klausula Bill Of Lading bahwa pengangkut mempunyai

hak untuk memindahkan barang ke kapal lain karena alasan teknis dan atau

karena alasan keselamatan barang dengan tanpa memberitahu pengirim.

Terhadap tuntutan ganti rugi semacam ini maka tidak seharusnya

pengangkut mau membayar ganti rugi, akan tetapi karena pertimbangan

bisnis, loyalitas, maintenance demi kesimabungan bisnis di masa mendatang

carrier mau membayar ganti rugi setelah disepakati nilai yang mereka

setujui. Sehingga atas celah ini, saller amupun buyer yang nakal sering kali

mencoba menggertak carrier dalam hal terjadi kerugian apapun meskipun

mereka tidak dapat membuktikan bahwa kerugian itu disebabkan karena

kesalahan carrier, dengan harapan dia mendapat kemujuran karena

pertimbangan bisnis, loyalitas, maintenance demi kesimabungan bisnis di

masa mendatang, carrier mau membayar tuntutan mereka. Hal seperti ini

kadang menjadikan hal yang dilematis bagi carrier antara kehilangan

pelanggan atau membayar klaim.8

C. Posisi Kasus

Dalam putusan ini merupakan kasus antara PT. Asuransi Central Asia

yang beralamat di Wisma Asia Lantai 10, 12-15 Jl. Letjen S. Parman

Kav.79 Jakarta Barat dengan PT. Lintas Kumala Abadi uang beralamat di

Pekojan Nomor: 88-89, Jakarta Barat. Dalam hal ini PT. Asuransi Central

Asia sebagai penggugat dan PT. Lintas Kumala Abadi sebagai tergugat.

Penggungat bertindak sebagai penanggung dari PT. Indofood Sukses

Makmur Boga Sari Four Mills (tertanggung). PT. Indofood Sukses

8 Feri Budi Hartono, Wawancara dengan General Manager PT. Lintas Kumala Abadi, tanggal 30

Mei 2017.

61

Makmur, yang merupakan perseroan terbatas yang didirikan berdasarkan

hukum Negara Republik Indonesia, yang beralamat di Jln. Raya Cibinong

No. 1 Tanjung Priok, Jakarta Utara, adalah pemilik dari masing-masing

42.000 (empat puluh dua ribu) kantong terigu Segitiga Biru, 42.000 (empat

puluh dua ribu) kantong terigu Lencana Merah-CLC, 21.000 (dua puluh

satu ribu) kantong terigu Cakra Kembar-LLM, dan 21.000 (dua puluh satu

ribu) kantong terigu Segitiga Hijau.

Penggugat dan PT. Indofood Sukses Makmur telah mengikatkan diri

dalam Polis Pengangkutan Barang (selanjutnya disebut “Marine Cargo

Policy’) No. 11-00-10-004255 tertanggal 4 Oktober 2010 (Bukti P-1)

dimana berdasarkan Marine Cargo Poilcy tersebut, penggugat bertindak

sebagai penanggung bagi Tertanggung/PT Indofood Sukses Makmur untuk

mempertanggungkan masing-masing sebanyak 42.000 (empat puluh dua

ribu) kantong terigu Segitiga Biru, 42.000 (empat puluh dua ribu) kantong

terigu Lencana Merah-CLC, 21.000 (dua puluh satu ribu) kantong terigu

Cakra Kembar-LLM, dan 21.000 (dua puluh satu ribu) kantong terigu

Segitiga Hijau.

Berdasarkan Perjanjian Angkutan Laut No. JB-53/ISMBS-

DBLN/HW/VII/10 tertanggal 31 Agustus 2010 (selanjutnya disebut

“Perjanjian Angkutan Laut”). Terugat yang merupakan pemilik Kapal MV.

Lintas Mahakam telah setuju untuk mengangkut Objek Pertanggungan yang

semuanya seberat 3.150 (tiga ribu seratus lima puluh) ton kargo dari

Pelabuhan Tanjung Priuok, Jakarta ke Pelabuhan Boombaru, Palembang,

Propinsi Sumatera Selatan.

Selain dengan Perjanjian Angkutan Laut, pengangkutan Objek

Pertanggungan milik Tertanggung tersebut juga dapat dibuktikan dengan

adanya Konosemen No. 003/JKT tertanggal 9 September 2010 yang

dikeluarkan oleh Tergugat.

Berdasarkan Pasal 1338 Kitab Undang-undang Hukum Perdata,

perjanjian yang dibuat antara Penggugat dan Tertanggung tersebut telah

sesuai dengan undang-undang dan mengikat bagi para pembuatnya

62

(Penggugat dan Tertanggung). Dengan demikian, pihak Tergugat maupun

Tertanggung terikat oleh Perjanjian Angkutan Laut.

Kargo milik Tertanggung dimuat ke dalam kapal MV. Lintas

Mahakam yang dimiliki dan dioperasikan oleh TERGUGAT pada tanggal 6

September 2010, sebagaimana dibuktikan dalam Berita Acara Muat

teratnggal 8 September 2010 (selanjutnya disebut "Berita Acara Muat" yang

dikeluarkan oleh PT Trans Jaya Samudera selaku perusahaan yang

melakukan proses muat (Bukti P-5).

Berdasarkan Cargo Manifest, Kargo milik Tertanggung seberat 3.150

(tiga ribu seratus lima puluh) ton tersebut dikemas dalam 1800 (seribu

delapan ratus) jumbo bag yang terdiri dari :

- 21.000 (dua puluh sate ribu) kantong terigu merk Cakra Kembar LLM

yang terbungkus dalam 300 (tiga ratus) jumbo bag

- 42.000 (empat puluh dua ribu) kantong terigu merk Segitoa Biru yang

terbungkus dalam 600 (enam ratus) jumbo bag

- 42.000 (empat puluh dua ribu) kantong terigu merk Lencana Merah

yang terbungkus dalam 600 (enam ratus) jumbo bag

- 21.000 (dua puluh satu ribu) kantong terigu merk Segitiga Hijau yang

terbungkus dalam 300 (tiga ratus) jumbo bag (vide Bukti P-4)

Bahwa sebelum proses muat, telah dilakukan survei oleh PT Cotetama

Inspindo Carya untuk memastikan ruang muat dalam MV. Lintas Mahakam

dan kondisi Kargo yang akan dimuat.' Hal ini sebagaimana terbukti dalam

Survey Report of Tally Loading No. S-2010097A-09 (selanjutnya disebut

"Survey Report") (Bukti P-6).

Pada tanggal 9 September 2010, MV. Lintas Mahakam bertolak dari

Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta menuju Pelabuhan Boombaru, Palembang.

Pada tanggal 10 September 2010, MV Lintas Mahakam tiba di pelabuhan

tujuan Boombaru, Palembang.

Setelah kapal MV Lintas Mahakam tiba di pelabuhan tujuan Boombaru,

proses pembongkaran Kargo mulai dilakukan pada tanggal 19 September

2010 dan selesai pada tanggal 23 September 2010. Hal ini terbukti dari

Statement of Fact yang dikeluarkan oleh PT Pelabuhan Persero), Cabang

Palembang (selanjutnya disebut “Statement of Fact”) (Bukti P-7).

Selama proses pembongkaran, beberapa kali turun hujan, yaitu pada

(i) tanggal 19 September 2010 pada pukul 15.30 s.d 1(3.30 WIB.

(ii) tanggal 20 September 2010 pukul 24.00 s.d 06.00 WIB. dan

(iii) tanggal 21 September 2010 pukul 11.25 s.d 18.45 WIB.

64

Hal ini sebagaimana tercatat dalam Berita Acara Pembongkaran KM.

Lintas Mahakam tanggal 19 September 2010 sd 23 September 2010 di Depo

Palembang yang ditandatangani oleh perwakilan dari (i) Tertanggung, (ii) PT

Cotetama Inspindo Carya selaku surveyor, (iii) PT Pelabuhan Indonesia II

(Persero), Cabang Palembang (selanjutnya disebut "Pelabuhan Palembang"),

(iv) PT Bahari Sandi Pratama selaku agen dan (v) perwakilan PENGGUGAT

(selanjutnya disebut sebagai "Berita Acara Pembongkaran") (Bukti P-8) dan

Berita Acara Serah Terima Barang tertanggal 19 September 2010 ("Berita

Acara Serah Terima Barang") (Bukti P-9).9

Pada tanggal 19 September 2011, pihak Pelabuhan Boombaru,

Palembang telah meminta TERGUGAT untuk segera menutup palka kapal

dengan ponton dan terpal agar air hujan tidak masuk ke dalarn kapal. Akan

tetapi, hal tersebut tidak dilakukan karena crane yang disewa tidak mampu

untuk mengangkat ponton untuk menutup palka sehingga TERGUGAT hanya

menutup palka dengan terpal tipis.

Pada tanggal 20 September 2010, kembali turun hujan deras.

Sedangkan palka kapal pada saat itu tetap dalam kondisi terbuka sehingga

Anak Buah Kapal (ABK) MV Lintas Mahakam yang dipekerjakan oleh

TERGUGAT harus menimba air yang berada di atas terpal dengan

menggunkan ember. Bahwa berdasarkan pengecekan dari pihak Pelabuhan

Boombaru, Palembang ditemukan tepung terigu yang masih terbungkus

jumbo bag dalam keadaan basah (vide Bukti P-8).

Kemudian pada tanggal 21 September 2010, kembali turun hujan deras

yang menyebabkan terpal tipis yang digunakan untuk menutupi polka robek,

sehingga air hujan langsung mengenai tepung terigu yang berada di dalam

palka. Berdasarkan pengecekan yang dilakukan oleh petugas Pelabuhan

Boombaru, Palembang di dalam palka, ditemukan genangan air settnggi tutut

dan tanguing mengenai tnpung terigu mirrk Tertanggung di claim parka kapal

(vide Bukti P-8).

9 Putusan Pengadilan Negeri Jakarta Barat No. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR.

65

Berdasarkan hasil survey atas kargo yang dilakukan oleh PT Pandu

Halim Perkasa pada tanggal 11 Oktober 2010 (selanjutnya disebut “Report on

Cargo Survey”) di gudang mirk Tertanggung, diketahui bahwa akibat insiden

yang terjadi selama proses pembongkaran muatan dan MV Lintas Mahakam

tersebut, 13.812 (tiga betas ribu delapan ratus dua betas) kantong terigu

Kargo milik Tertanggung, yang terdiri dari:

- 4.278 (empat ribu dua ratus tujuh puluh delapan) kantong terigu Cakra

Kembar-LLM

- 5.851 (lima ribu delapan ratus lima puluh satu) kantong terigu Segitiga

Biru

- 3.371 (tiga ribu tiga ratus tujuh puluh satu) kantong Lencana Merah-

CLC

- 312 (tiga ratus dua betas) kantong Segitiga Hijau mengalami

kerusakan, yaitu basah, kotor, berbau dan bergumpal (selanjutnya

disebut "Kargo Yang Rusak") (Bukti P-10).

Berdasarkan hasil survey tersebut, Kargo yang Rusak dinyatakan

kerusakan total (total loss) sehingga tidak dapat dikonsumsi lagi (vide Bukti

P-10).

Karena kerusakan yang terjadi, Tertanggung mengalami kerugian

sebesar Rp 1.882.848.550,00 (satu milyar delapan ratus delapan puluh dua

juta delapan ratus empat puluh delapan ribu lima ratus lima puluh rupiah),

dengan rincian kerugian sebagai berikut, sebagaimana terlihat dalam

Proforrna Invoice yang dikeluarkan oleh Tertanggung ("Proforma Invoice")

(Bukti P-11).

66

N Keterangan

Jumlah

Kerusakan

(kantong)

Harga Per Unit

(Rp)

Total Kerugian

(Rp)

1.

Cakra

Kembar-

LLM

4.278 149.050,00 637.635.900,00

2. Segitiga Biru 5.851 143.550,00 839.911.050,00

3. Lencana

Merah-CLC 3.371 110.000,00 370.810.000,00

4. Segitiga

Hijau 312 110.550,00 34.491.600,00

10

Total 1.882.848.550,00

Di samping kerugian yang diderita oleh Tertanggung akibat insiden

tersebut, terdapat pula biaya lain yang harus dikeluarkan oleh Tertanggung

berupa biaya jasa konsultan asuransi sebesar USD 32,010.50 (tiga puluh dua

ribu sepuluh dollar Amerika Serikat dan lima puluh sen).

D. Pertimbangan Hakim

Menimbang bahwa tergugat dalam jawabannya mengajukan eksepsi

yang pada pokoknya sebagai berikut :

1. Bahwa, gugatan Penggugat terdapat kekeliruan pihak/Error Inpersona,

yaitu Penggugat tidak mempunyai hak untuk menggugat, karena

Tergugat tidak mempunyai hubungan hukum dengan Penggugat baik

secara langsung maupun tidak langsung ;

2. Bahwa, gugatan kurang pihak (Plurium KLitis Consorium). Yaiutu dalil

gugatan Penggugat dengan jelas menyebutkan adanya hubungan hukum

antara Penggugat dengan PT. Indofood Sukses Makmur yang disebut

sebagai pihak dalam perkada ini dan gugatan pPenggugat terkait dengan

10

Putusan Pengadilan Negeri Jakarta Barat No. 642/PDT.G/2011/PN.JKT.BAR

67

hak subrogasi yaitu hak untuk menagih atas kerugianpihak ketiga yaitu

PT. Indofood Sukses Makmur ;

3. Bahwa, gugatan Penggugat Kabur dan tidak jelas, dengan alasan :

4. Bahwa gugatan Penggugat terkait dengan gugatan subrogasi

sebagaimana dalam pasal 284 KUHD namun dalam detail gugatan tidak

Nampak adanya pembayaran yang dilakukan oleh Penggugat kepada

PT. Indofood Sukses Makmur selaku Tertanggung ;

Bahwa gugatan Penggugat terkait dengan wanprestasi, bahwa

sebagaimana dalil gugatan Penggugat dengan Terguagat tidak ada hubungan

hukum, sehingga Tergugat tidak dapat dikatakan telah melakukan wanprestasi.

Megadili:

1. Mengabulkan eksepsi Tergugat;

2. Menyatakan Gugatan Penggugat tidak diterima ;

3. Menghukum Penggugat untuk membayar biaya perkara sebesar Rp.

522.000,- (lima ratus dua puluh dua ribu rupiah).

E. Analisis Penulis

Penulis sangat setuju dengan hasil keputusan Pengadilan Negeri Jakarta

Barat Nomor 642/Pdt.G/2011. Perjanjian Angkutan Laut antara PT. Lintas

Kumala Abadi sebagai Pengangkut dengan PT. Indofood Sukses Makmur

tidak selamanya berjalan sesuai dengan yang direncanakan. Kemungkinan

dapat terjadi hal-hal yang tidak diinginkan oleh pihak-pihak dalam Perjanjian

Angkutan Laut.

Pada saat dilakukan pembongkaran muatan telah terjadi turun hujan

namun, PT. Lintas Kumala Abadi telah berupaya untuk melindungi muatan

dengan menutup muatan agar tidak terkontaminasi dengan air hujan, hal

tersebut dapat teratasi biarpun tidak semua terselamatkan akan tetapi atas

barang yang mengalami kerusakan akibat air hujan bukanlah sebanyak apa

yang disebutkan dalam dalil Penggugat dan atas kerugian yang timbul bukan

sebesar Rp. 1.882.848.550.00 (satu milyar delapan ratus delapan puluh dua

juta delapan ratus empat puluh delapan ribu lima ratus lima puluh rupiah).

68

Tergugat dalam upaya menyelamatkan barang muatan milik PT.

Indofood Sukses Makmur Boga Sari Flour Mills sebagaimana kewajiban

Pengangkut telah dilakukan, namun apabila hal ini ternyata masih ada yang

tidak terselamatkan adalah bukan suatu kesengajaan oleh Tergugat selaku

Pengangkut dan hal mana Tergugat telah mengganti dengan membayar

kepada PT. Indofood Sukses Makmur atas kerugian yang timbul sebesar 2/3

dari Rp. 241.510.500,- (dua ratus empat puluh satu juta lima ratus sepuluh

ribu lima ratus rupiah) yaitu sebesar Rp. 161.007.000,- (seratus enam puluh

satu juta tujuh ribu rupiah). Hal ini telah diakui PT. Indofood Sukses Makmur

sebagaimanaa dalam suratnya No. 029/ISMBS-L&T/LKA/X/11 tanggal 24

Oktober 2011.

Tidak ada alasan PT. Asuransi Central Asia untuk menuntut melalui

gugatan subrogasi berdasarkan Pasal 284 KUHD oleh karena tidak terbukti

dalam dalil guagatan PT. Asuransi Central Asia telah melakukan pembayaran

atas kerugian yang dialami PT. Indofood Sukses Makmur selaku Tertanggung

dan tidak ada dalil berkaitan dengan adanya Hak Subrogasi yang dapat

diambil alih lagi oleh tertanggung untuk diberikan kepada PT. Asuransi

Central Asia, karena terhadap risiko kerugian yang dialami PT. Indofood

Sukses Makmur selaku pemilik barang yang diangkut kapal milik PT. Lintas

Kumala Abadi sudah ada kesepakatan dan penyelesaian pembayaran antara

PT. Lintas Kumala Abadi dengan PT. Indofood Sukses Makmur sebagaimana

dalam Surat Nomor : 029/ISMBS-L7T/LKA/X/11 tanggal 24 Oktober 2011.

BAB V

PENUTUP

Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan dalam bab-bab sebelumnya, dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut :

Kesimpulan:

Berdasarkan dari hasil penelitian dan pembahasan mengenai skripsi yang

penulis angkat dengan judul Tanggung Jawab PT. Lintas Kumala Abadi Dalam

Kegiatan Pengangkutan di Laut (Putusan Pengadilan Negeri Jakarta Barat No.

642/Pdt.G/2011/PN.Jak.Bar, dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut

1. Pada kasus tersebut diatas, dikaitkan dengan fakta-fakta yang terdapat pada

barang bukti, keterangan-keterangan saksi, keterangan ahli, keterangan

tergugat yaitu PT. Lintas Kumala Abadi, terbukti bahwa gugatan Penggugat

yaitu PT. Asuransi Central Asia tidak dapat diterima. Dan dalam putusan

Hakim Pengadilan Negeri Jakarta Barat telah memutuskan untuk menghukum

penggugat untuk membayar biaya perkara sebesar Rp. 522.000,- (lima ratus

dua puluh dua ribu rupiah).

2. Pertimbangan hukum Hakim dalam menjatuhkan putusan berdasarkan

dakwaan penuntut umum didasarkan pada alat-alat bukti berupa keterangan

saksi-saksi, keterangan ahli, keterangan tergugat dan fakta-fakta lengkap di

depan persidangan dan diperkuat dengan keyakinan hakim itu sendiri. Dan

tidak diperolehknya alasan bagi penggugat yaitu PT. Asuransi Central Asia

untuk menuntut hak subrogasi terhadap tergugat yaitu PT. Lintas Kumala

Abadi.

Saran:

1. Kapal yang disediakan oleh pengangkut harus memenuhi syarat keselamatan

(laik laut). Syarat keselamatan kapal ditentukan melalui klasifikasi kapal

untuk dapat menentukan peruntukan dan trayek kapal tertentu, jumlah barang

harus sesuai dengan kapasitas muatan kapal.

2. Sikap disiplin dalam menjalankan aturan baik itu pengangkut dan pemilik

barang agar dapat terciptanya pelayaran yang aman, nyaman, dan tertib.

69

70

Pengangkut harus disiplin dalam menjalankan aturan dan memiliki standar

pelayanan mutu kepada setiap pemilik barang serta memiliki itikad baik

untuk mengarahkan kepada pemilik barang untuk mengetahui apa yang

menjadi hak dan kewajibannya.

3. Untuk meningkatkan mutu pelayaran yang mengedepankan pada

kenyamanan, keamanan, dan ketertiban, semua stake holder terkait dapat

meningkatkan standar kualitas masing-masing. Dari pelabuhan

keberangkatan, kualitas standar keamanan dan ketertiban baik itu pelabuhan

yang dikomersialisasikan maupun tidak sebaiknya ada standarisasi

kepelabuhan. Hal ini pula mengharuskan semua instansi terkait dapat bekerja

dengan optimal dan menaati segala ketentuan peraturan yang berkaitan

dengan pelayaran. Dari standar pelabuhan yang jelas dan optimalisasi setiap

stake holder akan berdampak pada keamanan, kenyamanan, dan ketertiban di

bidang pelayaran.

DAFTAR PUSTAKA

Asyhadi Zaeni, Hukum Bisnis (Prinsip dan Pelaksanannya di Indonesia), Raja

Grafindo, Jakarta, 2005.

Black Campbell Henry, Blcak’s Law Dictionary, Minnesota, USA: West

Publishing Co, 1982.

Departemen Pendidikan Nasional, Kamus Besar Bahasa Indonesia Pusat Bahasa

Edisi Keempat, Gramedia Pustaka Utama, 2011.

Feri Budi Hartono, Wawancara dengan General Manager PT. Lintas Kumala

Abadi, tanggal 30 Mei 2017.

Fuady Munir, Pengantar Hukum Bisnis, Bandung: Citra Aditya Bakti, 2016.

Gunawan Herry, Pengantar Transportasi dan Logistik, Rajagrafindo Persada,

Jakarta, 2014.

pukul 20.130).

Lasse, Manajemen Muatan: Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan, Jakarta:

Raja Grafindo, 2012.

Mertukusumo Sudikno, Penemuan Hukum, Yogyakarta: Liberty , 2009.

Moh. Erwin, Filsafat Hukum; Refleksi Kritis terhadap Hukum, Jakarta: Rajawali

Press, 2011, h. 179.; H. R. Otje Salman, Filsafat Hukum (Perkembangan &

Dinamika Masalah), Bandung: Refika Aditama, 2010.

Muhammad Abdulkadir, Hukum Pengangkutan Niaga, Citra Aditya Bakti,

Bandung, 2013.

Muhammad Kadir Abdul, Hukum Pengangkutan Niaga. Bandung: Citra Aditya

Bakti, 2013.

Narbuko Cholid dan Ahmadi Abu, Metodologi Penelitian, Jakarta: Bumi Aksara,

2001.

Purwosutjipto, Pengertian pokok Hukum Dagang Indonesia 3, Hukum

Pengangkutan, Djambatan: Yogyakarta, 1991.

Prakoso Djoko, I Ketut Murtika, Hukum Asuransi Indonesia, Bina Aksara, Jakarta,

1987.

71

72

Salim Abbas, Dasar-dasar Asuransi, Rajawali Pers, Jakarta, 1994.Tim Penyusun

FSH, Pedoman Penulisan Skripsi FSH, Jakarta: Pusat Peningkatan dan

Mutu, 2017.

Suharnoko, Hartari Endah, Doktrin Subrogasi, Novasi dan Cessie, Kencana

Media Grup, Jakarta, 2005.

Tjakranegara Soegiatna, Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang, Jakarta:

Rineka Cipta, 1995.

Pasal 1243 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata.

Company Profile PT. Lintas Kumala Abadi.

https://www.aca.co.id/Tentang-Kami (diakses pada 19 Februari 2019, pukul

20.30).

http://nailatulinayati.blogspot.com/p/profil.html (diakses pada 19 Februari 2019,

pukul 20.