Tanf-7motorvezerlo.hu/Downloads/Tanf-7.pdfA következő eset a szakmai melléfogás tipikus...
Transcript of Tanf-7motorvezerlo.hu/Downloads/Tanf-7.pdfA következő eset a szakmai melléfogás tipikus...
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
7.
Motorvezérlő javítás
(ecu – engine control unit, PCM -power-train control module, ECM- engine control module)
Elérkeztünk a legbonyolultabb, legösszetettebb elektronikához az autóban. Magyarországon, aki azt
állítja, hogy minden információ nélkül megmondja egy motorvezérlőről hogy jó vagy sem, az sajnos
hazudik.
A tények: egy motorvezérlő funkció leírása 1500-2000 A/4 oldalt tartalmaz. A gyári márkaszervizben
pl. a Boschnak Európában csak Németországban van motorvezérlő javításra specializálódott részlege
(Magyarországon, Kecskeméten van márkaszerviz, de itt nem javítanak ECU-t, hanem elküldik
Németországba). A javítást megelőzően és a javítás után egy speciális tesztpadra csatlakoztatják az
ECU-t, ami több száz, esetenként ezer scriptet futtat le. Amennyiben bármelyik script hibát generál,
akkor a javítást újrakezdik. Egy ilyen tesztberendezés ára kb. 250.000 EURO és minden motorvezérlő
típushoz más csatlakozás, szoftver, script rendszer szükséges. Tehát 10-15 ecu típus esetén a költség
elérheti akár az 1 millió EUROT is. Ez csak akkor éri meg, ha egy kontinensen mindenki odaszállítja a
vezérlőket javítani.
Ma Magyarországon akkor van esély megfelelően javítani egy motorvezérlőt, ha az autó
diagnosztizálása során teljes bizonyossággal megállapították a hibát, illetve meghatározták a hiba
jellegét.
Egy példa: Javításra kaptunk egy EDC16CP34 motorvezérlőt. Audi A8 (4,2 motorral). Mellékelték
hozzá a hibakódokat, amely alapján a fojtószelep érzékelő vagy fojtószelep motor vezérlésre
szűkítették a hiba okát. Azt is közölték, hogy méréseik szerint a fojtószelep érzékelő tápfeszültsége,
ami az ECU 42-es kapocshoz csatlakozik és +5V-nak kellene lennie, időnként leesik 2-3V-ra. Asztalon
az ECU-t beüzemeltem és megterheltem a 42-es lábon kijövő +5V-ot. A kapcsolási rajzból viszont
kiderült, hogy a 42 láb össze van kötve két másik lábbal, innen látják el a közös nyomócső nyomás
érzékelőt valamint az egyik pedál kapcsolót tápfeszültséggel. A terhelés hatására semmi sem
változott, a motorvezérlő még kétszeres túlterhelés esetén is stabilan szolgáltatta a +5V
tápfeszültséget. Ekkor megkértem az autóvillamossági szerelőt, hogy legyen szíves rámérni az
említett két alkatrészre, ugyanis szerintem a vezérlő jó. Mint kiderült a pedál kapcsolónál a vezeték
szigetelése volt sérült, amikor a pedálra léptek időnként testzárlat alakult ki. A +5V-os feszültség
eltűnt vagy lecsökkent és azonnal fojtószelep érzékelő hibát jelzett a diagnosztika.
Az lenne a jó, ha a fenti példa szerint küldene mindenki javításra motorvezérlőt, de amikor semmit
nem mellékelnek hozzá, vagy csak annyit írnak, hogy az autó nem működik és már mindent
megnéztek és továbbra sem működik, és úgy gondolják, hogy csak a vezérlő lehet hibás.
A következő eset a szakmai melléfogás tipikus példája: egy Seat szervizbe bevittek egy 7 éves ford
focust klímakompresszor cserére. Az autó működött, csak a klíma kompresszor kicsit már gyenge
volt. Ezzel az autóval akart a tulajdonos elutazni, nyaralni és nem akartak kockáztatni a nagy nyári
melegben. Kompresszor csere megtörtént, az autó nem indul. Diagnosztikát ráteszik, nem
kommunikál. Nagy ijedelem, autó trélerre, irány a helyi Ford márkaszerviz. Ott gyári diagnosztika
rátesz, nem kommunikál. Árajánlat: 320.000,-Ft-ért motorvezérlő csere. Autó visszahoz, értesítik a
tulajdonost, aki természetesen nem hajlandó kifizetni ezt az összeget. Közben eltelt három nap, a
tulajdonos kénytelen kölcsön autóval elutazni, nyaralni. Ekkor kerültem képbe, elhozták a
motorvezérlőt, nézzem meg, hogy mi történt vele. Asztalon összecsatlakoztatom, tudom olvasni, írni,
tehát kommunikál. Mondom a szerviznek, ez asztalon működik, nézzetek meg alaposan a
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
vezetékezést, biztosítékokat. A vége az lett, hogy egy eldugott biztosítékot sikerült valahogyan kiütni
kompresszor csere közben, az ECU nem kapott tápfeszültséget, a biztosíték csere megoldotta a
320.000,-Ft-os ECU cserét.
Ebből az esetből két tanulság vonható le:
1,- A számítógépes diagnosztika csak akkor működik, ha a motorvezérlő is működik, ami jelen
esetben tápfeszültség hiányában nem működött.
2,- A mai számítógépes diagnosztikai világban az autóvillamossági szakemberek egy része elfelejtette
használni a kéziműszereket. Sem a seat, sem a ford szervizben egyik villamossági szakembernek sem
jutott volna eszébe az, hogy megmérje a tápfeszültséget a motorvezérlőn. Ha ezt megteszik, azonnal
kiderül, hogy biztosíték vagy vezeték hiba van jelen. Ez történt 2018 nyarán (a várost a szervizek
azonosíthatósága miatt nem kívánom megnevezni).
Mit tudunk tenni, ha mégis mindenféle hibaleírás, hibakód nélkül kapunk motorvezérlőt javításra:
1,- Általános hibakeresést, szemrevételezést végezhetünk, kereshetünk égett, szakadt/zárlatos
alkatrészeket, panel és forrasztási hibákat, kiszáradt kondenzátorokat, hibás biztosítékokat, hibás
BGA forrasztást, vizsgálhatjuk, mit csinál melegítés vagy hűtés hatására, de ha nem találunk semmit
sem, akkor nem tudunk mit tenni. Egyesével nem ellenőrizhetünk le minden funkciót a több ezerből.
2,- A következő lehetőség a típushibák szerinti hibakeresés-javítás: sajnos hiába professzionális
elektronikának számít az autó elektronika, mégis elkövetnek a gyártásukkor súlyos hibákat (csak
halkan jegyzem meg, időnként az életünkkel játszanak). Hallottunk már beragadt tempomatról, ki
nem nyíló légzsákokról vagy indokolatlanul kinyíló légzsákokról (a Takata cég csődjét jelentette), nem
működő ABS-ről, előzés közben bekapcsolódott motor vészüzemről, stb.
Motorvezérlő típushibák.
Hibrid motor és ABS vezérlők: Z14XE, Z16XE, Z16SE, Z17DTH, Y17DTH, Multec HFSI 2.x, stb.
A felsorolt vezérlők mindegyike alumínium huzallal bondolt kerámia hibrid elektronikát tartalmaz. Az
elektronika egy kerámia lapon helyezkedik el, a kivezetéseket a csatlakozó tüskékhez lágy 0,2 mm
átmérőjű alumínium vezetékkel kapcsolták össze. A forrasztást ultrahangos automata beültető
berendezés végzi.
A motorvezérlő meghibásodása több ok miatt következik be:
A vezérlőt a forró és rezgő motorhoz rögzítik. A folyamatos hőtágulás, pl. télen mínuszokból rövid
időn belül 80 fokra melegszik. A motor által keltett rezgések miatt az elektronikát egy zselé állagú
anyaggal öntik ki, rezgéscsillapítás miatt. Mégis az alumínium kivezetések bizonyos idő eltelte után
anyagfáradás miatt letörnek. Mivel a zselé állagú kiöntő gyanta a helyén tartja a letört kivezetést,
ezért gyakran előfordul az, hogy ha felmelegszik a motor, akkor leáll, majd ha lehűl a motor, utána
újra működik.
Ezeket a vezérlőket nem egyszerű javítani, mivel a kivezetések két sorban egymás alatt/fellett
sorakoznak sűrűn egymás mellett. Vannak speciális alumínium forrasztásához kifejlesztett forrasztó
ónok, amit felhasználhatunk a kivezetés visszaforrasztásához: Loctite 45D 4C 0,9mm átmérőjű, 500
gr 22000,-Ft, de akár egy méter is vásárolható belőle:
http://www.motorvezerlo.hu/shop/index.php?lap=208_223¶m=1¢er=uj_termekek&term_i
d=195
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
Az alábbi képeken egy hibrid motorvezérlő belsejét láthatjuk:
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
A hibrid motorvezérlők kézi javítását nem javaslom senkinek sem.
Az ok nagyon egyszerű: ha csak a jelenleg leszakadt vezetéket forrasztjuk meg, akkor előbb – utóbb
másik vezeték fog leszakadni. A másik lehetőség a teljes átvezetékezés. Ez nagyon nagy munka és
kézi módszerekkel nem lehet szépen kivitelezni. A felújító üzemekben automata bondoló berendezés
huzalozza újra az eszközt, a huzalok közötti 1,5 mm távolságot szépen párhuzamosan tartva,
ugyanolyan íven és mértékben meghajlítva a huzalt. Ez kézileg kivitelezhetetlen. A bondoló
berendezés ára: 12.000,- euro-nál kezdődik.
Ha mégis a javítás mellett döntünk, akkor az alábbiak szerint végezzük. ha csak egy vezeték van
leszakadva, akkor óvatosan hajlítsuk kétfelé a mellette lévő vezetékeket és aluminium forrasztó
ónnal forrasszuk vissza. Néha sajnos előfordul, hogy az elhajlított vezeték is letörik és akkor azt is kell
forrasztani, ami akár lavinahatást is beindíthat és a végén 4-5 vezetéket kell visszaforrasztani.
A profi módszer az alábbi: eltávolítjuk a vezérlő belsejében található zselét, ultrahangos mosóban –
toluolban feloldjuk, lehet használni izopropil alkoholt is, de azzal lassabb. A vezetékeket egyesével
megvizsgáljuk, ami le van szakadva, azt óvatosan mindkét pontról leválasztjuk. Az ultrahangos
forrasztás maradványait, a letört alumínium vezetékvéget egy hegyes szikével óvatosan leszedjük.
Mivel a megtisztított hibrid elektronika csatlakozó pontjai illetve a csatlakozó tüskék forraszthatóak
normál forrasztó ónnal (csak az alumínium vezeték miatt kell speciális forrasztó ón), ezért az
alumínium vezetékeket réz vezetékre cseréljük ki (0,2mm rézvezeték szigeteletlen - a lakkozott
motortekercselő huzal nem jó!). Aki a teljes áthuzalozás mellett dönt, annak mindenképpen szüksége
van egy jó minőségű mikroszkópra, ami alatt a forrasztásokat elvégzi. A munka legalább egy nap és
kb. 80-100 vezetéket kell kicserélni, ez kétszáz forrasztást jelent, vezeték darabolás, stb. Az Amtech
NC559 folyatószer nagyban megkönnyíti a munkánkat. A munka végeztével újra kell zselézni a
vezérlőt, ehhez Szilorub ds F-tg-t használjunk minimális keményítőszerrel, ezáltal elérjük, hogy a
kiöntőgyanta nem szilárdul meg, csak zselés lesz.
EDC16xx motorvezérlő BGA hiba
Erre a motorvezérlőre jellemző hiba a BGA forrasztás meghibásodása, úgy gondolom, hogy erről nem
kell sokat írnom, ha melegítés hatására jelentkezik a hiba, majd hűtés vagy kézzel megnyomva,
megszűnik, akkor kell BGA-ni a vezérlőben található központi mikrokontrollert (MPC5xx ). A BGA-zást
megnehezíti, hogy a mikrokontroller körvonala nincs felszitázva a panelre, tehát mindenképpen
optikai beállító rendszerrel rendelkező BGA állomás szükséges hozzá.
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
Suzuki Vitara motorvezérlő
Az ügyfél által jelzett hibák: az autó nem indul, az injektor nem kap vezérlést, de ha az egyik oldalára
+12V-ot kapcsolnak, akkor beindul. Ebből kiindulva nyilvánvaló, hogy a vezérlőn belül nem kap
tápfeszültséget az injektor vezérlés:
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
www.chiptech.hu www.motorvezerlo.hu
A képeken egyértelműen látszik a hiba oka, a szűrő kondenzátor elektrolitja kifolyt és szétmarta a
furatgalvanizálást valamint a panel egy részét. A hibát nehéz megtalálni, mivel a kondenzátoron nem
látszik (puposodás), a panel hibát pedig takarja a beforrasztott kondenzátor. Egyetlen jele a hibának,
hogy olajos jellegű folyadékot találunk a kondenzátor környékén. A tápfeszültséget az injektor
vezérléshez a furatgalván vezeti át a panel egyik oldaláról a másikra. Sajnos ez a Vitara vezérlők
típushibája, szinte nem is fordul elő más hiba ebben a vezérlőben. Ha cseréljük a kondenzátort, akkor
célszerű az ecu-ban található másik két elektrolit kondenzátort is kicserélni. A furatgalvánt egy
átkötéssel tudjuk pótolni.
Amint a fenti leírásokból is látható, sikeres motorvezérlő javítás csak megfelelő diagnosztika
mellett valósítható meg. Egy megfelelően felépített hibakereséssel nagyban megkönnyíthetik a
vezérlő javítás eredményességét.